Ο Αυτοκινητόδροµος Ε-65: Εκτίµηση των αναπτυξιακών του επιδράσεων και αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων σύνδεσής του µε το Βόλο Σεραφείµ Πολύζος 1 & Ευθύµιος Νάκας 2 Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας, Πολυτεχνική Σχολή Τµήµα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδοµίας και Περ. Ανάπτυξης Περίληψη Στην Ελλάδα, την τελευταία 15-ετία ξεκίνησε ένα πρόγραµµα κατασκευής δικτύου αυτοκινητόδροµων, οι οποίοι εντάχθηκαν στα διευρωπαϊκά δίκτυα. Μεταξύ αυτών περιλαµβάνεται ο Αυτοκινητόδροµος Κεντρικής Ελλάδας Ε65, ο οποίος διέρχεται από τη. Θεσσαλία και αναµένεται να επηρεάσει σηµαντικά την ανάπτυξη της περιοχής. Οι µεταβολές µε οικονοµικό χαρακτήρα οι οποίες αναµένεται να προκληθούν στους νοµούς της χώρας και ιδιαίτερα στη Θεσσαλία από την κατασκευή του Ε65 µελετώνται στο άρθρο αυτό. Επίσης, διατυπώνεται πρόταση για τις εναλλακτικές λύσεις που µπορούν να κατασκευασθούν για τη σύνδεση του Ε65 µε το Βόλο, έτσι ώστε να υλοποιηθεί η ολοκλήρωση του άξονα Η- γουµενίτσα Βόλος. Τέλος, γίνεται συγκριτική αξιολόγηση των εναλλακτικών λύσεων µε κριτήριο τις αναπτυξιακές και χωρικές επιπτώσεις οι οποίες θα προκληθούν στην περιοχή διέλευσής του ύστερα από την κατασκευή τους και διατυπώνονται συµπερασµατικές προτάσεις. Λέξεις κλειδιά: Αυτοκινητόδροµος Ε65, περιφερειακή ανάπτυξη, χωρικές µεταβολές Θεσσαλία 1. Εισαγωγή Οι µεταφορικές υποδοµές εν γένει και ειδικότερα οι αυτοκινητόδροµοι στην Ελλάδα και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες απορροφούν το µεγαλύτερο ποσοστό των δηµόσιων δαπανών που διατίθενται για δηµόσια έργα και κατά συνέπεια, οι προσδοκίες που δηµιουργούνται για ανάπτυξη στις περιοχές, όπου αυτές υλοποιούνται, είναι µεγαλύτερες σε σχέση µε τις άλλες υποδοµές. Οι αυτοκινητόδροµοι µειώνουν τις γεωγραφικές αποστάσεις, επηρεάζουν την ένταση της αλληλεξάρτησης και αλληλεπίδρασης των οικονοµικών δραστηριοτήτων των διαφόρων περιοχών και παίζουν σηµαντικό ρόλο στην αστική, περιφερειακή και εθνική οικονοµική ανάπτυξη (Polyzos 2009). Το βασικό ερώτηµα που ανακύπτει κατά τη µελέτη των επιπτώσεων που προκαλούν οι διαπεριφερειακοί αυτοκινητόδροµοι στην ανάπτυξη των περιφερειών, αφορά την «κατεύθυνση» προς την οποία θα «κινηθούν» οι οικονοµικές µεταβολές που θα εµφανισθούν, ποιες δηλαδή περιοχές θα ευνοηθούν 1 ρ. Σεραφείµ Πολύζος, Πολιτικός Μηχανικός, Οικονοµολόγος, Επίκουρος Καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής Πανεπιστηµίου Θεσσαλίας, email: spolyzos@uth.gr 2 Ευθύµιος Νάκας, Πολιτικός Μηχανικός, MSc
και ποιες όχι. Γενικότερα, υπάρχει µια δυσκολία για τον ex ante προσδιορισµό των οικονοµικών µεταβολών, αλλά κυρίως της κατεύθυνσης τους και της συµβολής τους σε µια πολωτική ή αποκεντρωτική διαδικασία ανάπτυξης (Fayman et al 1995, Vickerman et al 1999, Tsekeris 2009). Οι µεταβολές που προκαλούν οι διαπεριφερειακοί αυτοκινητόδροµοι, σχετίζονται άµεσα ή έµµεσα µε τη µείωση των διαπεριφερειακών αποστάσεων ή του µεταφορικού κόστους και τη µεταβολή της συνολικής προσιτότητας (accessibility) των περιφερειών. Κάθε µεταβολή των διαπεριφερειακών αποστάσεων µεταβάλει την υφιστάµενη οικονοµική συνεργασία, αυξάνει το χωρικό ανταγωνισµό και την εµβέλεια των επιχειρήσεων στη διάθεση των παραγόµενων προϊόντων, περιορίζει τα µονοπωλιακά πλεονεκτήµατα κάποιων επιχειρήσεων και σε ορισµένες περιπτώσεις προκαλεί την εµφάνιση φαινόµενων οικονοµικής αποδυνάµωσης ή ενδυνάµωσης κάποιων περιφερειών (Πολύζος 2001, Πολύζος 2003). Ο υπολογισµός των αναµενόµενων µεταβολών εµφανίζει κάποια πολυπλοκότητα, ένα θέµα που έχει γίνει αντικείµενο έρευνας πολλές φορές στο παρελθόν, ενώ η πολυπλοκότητα οφείλεται στο γεγονός ότι οι µεταφορικές υποδοµές έχουν συγχρόνως οικονοµικές και χωρικές ιδιότητες Οι απόψεις των ερευνητών για το είδος της επίδρασης των µεταφορικών υποδοµών στην περιφερειακή ανάπτυξη, το µέγεθος και την κατεύθυνση των µεταβολών σε πολλές περιπτώσεις είναι αντίθετες. Η ταξινόµηση των προσεγγίσεων αυτών σε κατηγορίες δεν είναι εύκολη, αφού η µεταξύ τους διάκριση δεν είναι σαφής. Γενικότερα, τα συµπεράσµατα στα οποία καταλήγουν οι περισσότερες έρευνες είναι ότι «...οι αυτοκινητόδροµοι αποτελούν το δυναµικό καταλύτη για την οικονοµική ανάπτυξη,..», είτε ότι, «..οι αυτοκινητόδροµοι είναι αναγκαίοι αλλά όχι επαρκείς προκειµένου µια περιφέρεια να αναπτυχθεί οικονοµικά» (Rephann 1993). Ευνόητο είναι ότι, το πρόγραµµα κατασκευής ενός ευρέως δικτύου αυτοκινητόδροµων που ξεκίνησε τα τελευταία 15 χρόνια στην Ελλάδα, δηµιουργεί προσδοκίες για οικονοµική ανάπτυξη της ελληνικής περιφέρειας και µείωση της υπερσυγκέντρωσης δραστηριοτήτων στα δυο µεγάλα αστικά κέντρα, των Αθηνών και της Θεσσαλονίκης. Στο δίκτυο αυτό περιλαµβάνεται ο Αυτοκινητόδροµος Κεντρικής Ελλάδας Ε65, ο οποίος διέρχεται από τη. Θεσσαλία, θα βοηθήσει ση- µαντικά την περιοχή στη βελτίωση της προσιτότητάς της και αναµένεται να επηρεάσει σηµαντικά την ανάπτυξη της. 2. ιαπεριφερειακά οδικά έργα και χωρικές οικονοµικές µεταβολές Θα γίνει στη συνέχεια συνοπτική αναφορά στις επιπτώσεις ή µεταβολές που προκαλούν τα διαπεριφερειακά συγκοινωνιακά έργα στη χωρική οικονοµία (Πολύζος 2003). Κάνουµε αρχικά τη βασική διάκριση αυτών µε κριτήριο την αµεσότητα τους σε: (α) Άµεσες (direct), οι οποίες προκύπτουν ή απορρέουν κατευθείαν από τη χρήση των µεταφορικών υποδοµών και αφορούν κυρίως τα ονοµαζόµενα «ο- - 2 -
φέλη χρηστών». (β) Έµµεσες (indirect), που προκαλούνται από δραστηριότητες, οι οποίες είναι εξαρτηµένες από την κύρια µεταβολή, τη µείωση δηλαδή της διαπεριφερειακής απόστασης και του γενικευµένου µεταφορικού κόστους. (γ) Παρακινούµενες (induced), οι οποίες δεν θα αναπτύσσονταν υπό «κανονικές συνθήκες», αλλά η εµφάνισή τους οφείλεται στην κύρια µεταβολή. Ανάλογα µε το χαρακτήρα τους, οι µεταβολές µπορούν να διακριθούν σε (α) γενικευµένες ή παράγωγες (generative effects) και (β) αναδιανεµητικές (distributive effects) (Πολύζος 2001, Πολύζος 2008). Η πρώτη κατηγορία «παράγει ανάπτυξη» και έχει σχέση αποκλειστικά µε τις περιφέρειες οι οποίες εξυπηρετούνται ή συνδέονται άµεσα µε τις κατασκευαζόµενες υποδοµές. Στην κατηγορία αυτή συγκαταλέγουµε: (α) Την εξοικονόµηση του µεταφορικού κόστους, το οποίο περιλαµβάνει κόστος καυσίµων, κόστος ελαστικών, κόστος κεφαλαίου, κόστος χρόνου, κ.λπ., ή ακόµη κόστος ατυχηµάτων, ρύπανση, κόπωση, άγχος, κ.λπ.. (β) Την αύξηση της παραγωγικότητας των περιφερειών λόγω καλύτερης διάχυσης της τεχνολογίας από τα κέντρα προς τις περιφέρειες. Σχήµα 1: Ταξινόµηση και αλληλεξάρτηση οικονοµικών µεταβολών Αναδιανεµητικές µεταβολές Παρακινού- µενες µεταβολές Αξιοποίηση πλεονεκτηµάτων περιφερειών Μεταφορά παραγωγικών συντελεστών Μεταβολή εµπορίου Κατασκευή διαπεριφερειακών µεταφορικών υποδοµών Συνολικές οικονοµικές µεταβολές Άµεσες µεταβολές Έµµεσες µεταβολές Μείωση γενικευµένου µεταφορικού κόστους Αύξηση παραγωγικότητας επιχειρήσεων Παράγωγες µεταβολές - 3 -
Οι αναδιανεµητικές µεταβολές, δεν «παράγουν» αλλά «αναδιανέµουν» την ανάπτυξη χωρικά και το άθροισµά τους για όλες τις περιφέρειες θα είναι µηδενικό. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν (α) Η αξιοποίηση ενδογενών πλεονεκτηµάτων (φυσικών, κοινωνικών, οικονοµικών). (β) Η µεταφορά από άλλες περιφέρειες παραγωγικών συντελεστών (κεφαλαίου, εργασίας, τεχνολογίας) ή τουριστικών ροών. (γ) Το εµπόριο υλικών ή άυλων αγαθών (δηλαδή υπηρεσιών). Η συνολική µεταβολή στην ανάπτυξη κάθε περιφέρειας θα είναι το άθροισµα των επί µέρους επιπτώσεων, θετικών ή αρνητικών, παράγωγων και αναδιανεµητικών, οι οποίες θα εµφανισθούν από την κατασκευή των µεταφορικών υποδοµών. Στο σχήµα 1 εµφανίζονται οι οικονοµικές µεταβολές που προαναφέρθηκαν και οι µεταξύ τους αλληλεξαρτήσεις. Οι αυτοκινητόδροµοι, εκτός των παραπάνω, µπορούν: (α) Να βελτιώσουν το επίπεδο ζωής των κατοίκων της περιφέρειας, λόγω µεγαλύτερης κινητικότητας, της καλύτερης πρόσβασης στις αγορές, σε υπηρεσίες εκπαίδευσης, υγείας, ψυχαγωγίας, και άλλες κοινωνικές υπηρεσίες. (β) Να αυξήσουν την απασχόληση, το επίπεδο µισθών και την κατανάλωση. (γ) Να βελτιώσουν το περιβάλλον. Ο κυριότερος παράγων που επηρεάζει και διαµορφώνει το είδος και το µέγεθος των οικονοµικών αποτελεσµάτων σε κάθε περιφέρεια, είναι η συνολική βελτίωση της χρονοαπόστασης και του µεταφορικού κόστους. Πέραν τούτου όµως, υπάρχουν και άλλοι παράγοντες, η επιρροή των οποίων άµεσα ή έµµεσα διαµορφώνει το τελικό αποτέλεσµα, αφού ευνοούν την αναδιοργάνωση της οικονοµίας και την εµφάνιση οικονοµικών µεταβολών (Πολύζος 2001, Πολύζος 2003, Polyzos et al 2008). Οι κυριότεροι από τους παράγοντες αυτούς είναι. (α) Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της υποδοµής. (β) Τα φυσικά χαρακτηριστικά κάθε περιοχής εκ των οποίων τα σπουδαιότερα είναι οι τουριστικοί πόροι, οι πλουτοπαραγωγικοί πόροι, (ορυκτοί πόροι, γεωργικοί και δασικοί πόροι, κ.λ.π.), τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά, (µορφολογία εδάφους, κλιµατολογικές συνθήκες, ύπαρξη θάλασσας και λιµένα, κ.λ.π.) και η γεωγραφική θέση της περιφέρειας, που ευνοεί την ανάπτυξη στις νέες χωρικές συνθήκες και τον οικονοµικό ανταγωνισµό, που δηµιουργείται από το µεταφορικό άξονα. (γ) Η κρατική πολιτική και παρέµβαση αφού µπορεί να αναδείξει τα πλεονεκτήµατα της περιφέρειας και να ενισχύσουν περαιτέρω εκείνα που µπορούν να εκµεταλλευθούν τη λειτουργία των µεταφορικών υποδοµών. (δ) Τα κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά των περιφερειών, όπως η παραγωγικότητα της περιφερειακής οικονοµίας, η εξειδίκευση της περιφερειακής παραγωγής, η συµπληρωµατικότητα ή η ανταγωνιστικότητα των περιφερειακών οικονοµιών, οι οικονοµίες συγκέντρωσης, η ελαστικότητα των παραγόντων προσφοράς και ο βαθµός υποκατάστασης εισροών, η κινητικότητα συντελεστών παραγωγής, η διάθεση τοπικών επιχειρήσεων για παραγωγική επέκταση και η επιχειρηµατική παράδοση της περιφέρειας, τα κοινωνικά χαρακτηριστικά της περιφέρειας, δηλαδή το ανθρωπογενές και κοινωνικό περιβάλλον και η ευαισθησία του συνολικού κόστους παραγωγής στη µεταβολή του µεταφορικού κόστους. - 4 -
Ο βαθµός και η ένταση της επίδρασης κάθε παράγοντα στην εµφάνιση των οικονοµικών µεταβολών δεν είναι εύκολο να προσδιορισθεί ex ante. Οι χωρικές σχέσεις και η οικονοµική αλληλεξάρτηση των περιφερειών συνεχώς αλλάζουν και η ποσοστιαία συµβολή του µεταφορικού κόστους στη διαµόρφωση του τελικού κόστους παραγωγής µεταβάλλεται. Επί πλέον, η βελτίωση της τεχνολογίας στις τηλεπικοινωνίες βοηθά στον περιορισµό της µετακίνησης προσώπων και αγαθών, η αύξηση του διεθνούς εµπορίου οδηγεί σε αύξηση των µεταφερόµενων αγαθών, ενώ οι δοµικές αλλαγές στη βιοµηχανία περιορίζουν την επιρροή του παράγοντα «µεταφορικό κόστος» στη διαδικασία χωροθέτησης και αναδεικνύουν άλλους ση- µαντικότερους παράγοντες, όπως η πρόσβαση σε υπηρεσίες και τεχνολογία υψηλού επιπέδου, το πολιτικό περιβάλλον, η ποιότητα ζωής, κ.λ.π. (Fayman et al 1995, Vickerman 1989, Vickerman et al 1999). Παράλληλα, παρατηρείται αύξηση των µετακινούµενων προσώπων λόγω βελτίωσης του µέσου επιπέδου ευηµερίας και του χρόνου αναψυχής. 3. Ο Ε65 και οι χωρικές οικονοµικές µεταβολές Θα υπολογισθούν στη συνέχεια, σε ένα γενικό πλαίσιο, οι παράγωγες και αναδιανεµητικές µεταβολές οι οποίες θα επέλθουν στους νοµούς της χώρας µετά την κατασκευή και λειτουργία του αυτοκινητόδροµου Ε65. Αρχικά, θα υπολογισθούν οι µεταβολές του «πληθυσµιακού δυναµικού» (population potential) των νοµών που θα προκύψουν από τη µείωση των χρονοαποστάσεων ύστερα από την κατασκευή του αυτοκινητόδροµου. Το πληθυσµιακό δυναµικό µιας περιφέρειας, το οποίο αποτελεί µια εναλλακτική έκφραση της προσιτότητας, µπορεί να εκφρασθεί ως µια συνάρτηση του πληθυσµού των περιφερειών και των γεωγραφικών αποστάσεων της υπό µελέτη περιφέρειας µε τις υπόλοιπες περιφέρειες και υπολογίζεται από τη σχέση (1) (Πολύζος 2001). n Mr P r = [ ( )] (1) d s=1 M s a + drs όπου: P r το συνολικό πληθυσµιακό δυναµικό µιας περιφέρειας ή ενός νοµού r ως προς s=1 n άλλες περιφέρειες ή νοµούς, d rs οι αποστάσεις µεταξύ r καιs, d rr οι ενδοπεριφερειακές αποστάσεις και α, b παράµετροι. Στην σχέση (1) ο πρώτος ό- ρος του δεξιού µέλους αποτελεί το «έµµεσο» δυναµικό, το οποίο δείχνει τον πληθυσµό των άλλων περιφερειών προς τον οποίο η r έχει ικανότητα προσέγγισης και ο δεύτερος όρος το «άµεσο» δυναµικό της r, που αποτελεί µια διαφορετική έκφραση του πληθυσµού της. Οι περιφέρειες µε υψηλές τιµές έµµεσου ή συνολικού δυναµικού µπορούν να προσεγγίσουν εύκολα σε µεγάλες πληθυσµιακές συγκε- b rr - 5 -
ντρώσεις ή διαφορετικά µπορούν να διαθέσουν το παραγόµενο προϊόν τους εύκολα σε µεγάλες αγορές και το αντίθετο. Ο αυτοκινητόδροµος Ε65 θα επηρεάσει την προσιτότητα όσων νοµών µειώνουν τις µεταξύ τους αποστάσεις. Θα υπολογισθεί στη συνέχεια µε χρήση της σχέσης (1) η αύξηση του συνολικού πληθυσµιακού δυναµικού όσων νοµών θα επηρεασθούν από την κατασκευή του αυτοκινητόδροµου. Στους επόµενους υπολογισµούς θα αγνοηθούν οι νησιωτικοί νοµοί, δεδοµένου ότι η µείωση των αποστάσεων δεν θα γίνει ιδιαίτερα αισθητή στους νησιωτικούς νοµούς, αφού για τη σύνδεσή τους µε τους άλλους νοµούς της χώρας καθοριστικό ρόλο παίζει η θαλάσσια διαδροµή, η οποία δεν είναι πάντοτε εξασφαλισµένη, εξαρτάται από τις καιρικές συνθήκες, ενώ εκτελείται µε δηµόσια µέσα µεταφοράς µε όχι ιδιαίτερα πυκνά δροµολόγια. Χάρτης 1: Μεταβολές του συνολικού πληθυσµιακού δυναµικού των νοµών της χώρας ΥΠΟΜΝΗΜΑ 0,000000-9,919070 9,919071-20,727301 20,727302-85,320503 85,320504-190,451004 190,451005-483,278992-6 -
Η µεταβολή του συνολικού πληθυσµιακού δυναµικού των ηπειρωτικών νο- µών, ύστερα από τη µείωση των µεταξύ τους χρονο-αποστάσεων λόγω κατασκευής του αυτοκινητόδροµου Ε65 εµφανίζεται στο χάρτη 1. Από το χάρτη παρατηρούµε ότι οι νοµοί που κυρίως επηρεάζονται από την κατασκευή της Ε65 είναι: (α) σε υψηλό βαθµό οι νοµοί της Φθιώτιδας, Ιωαννίνων, Καρδίτσας, Τρικάλων, Καστοριάς και Γρεβενών. (β) Σε µεσαίο βαθµό οι νοµοί Εύβοιας, Ευρυτανίας, Θεσπρωτίας και Βοιωτίας. (γ) Οι νοµοί της Ανατολ. Θεσσαλίας, της Μακεδονίας και της Θράκης παραµένουν ανεπηρέαστοι. (δ) Οι υπόλοιποι νοµοί επηρεάζονται σε µικρότερο βαθµό. Χάρτης 2: Ωφέλειες που θα προκύψουν στους νοµούς λόγω µείωσης του µεταφορικού κόστους Θα υπολογισθεί στη συνέχεια η εξοικονόµηση του µεταφορικού κόστους στους νοµούς οι οποίοι συνδέονται άµεσα µε τον αυτοκινητόδροµο Ε65 και θα τον χρησιµοποιούν στις µεταφορές τους. Για τον υπολογισµό της µείωσης του µετα- - 7 -
φορικού κόστους θα χρησιµοποιηθούν στοιχεία της µελέτης «προέλευσης προορισµού» του ΥΠΕΧΩ Ε (1997) και θα χρησιµοποιηθούν 3 κατηγορίες οχηµάτων σύµφωνα µε τη διάκριση που γίνεται στη µελέτη: (α) τα φορτηγά αυτοκίνητα, (β) τα λεωφορεία και (γ) τα επιβατικά αυτοκίνητα. Για τον υπολογισµό του οφέλους σε κάθε νοµό θα γίνουν οι εξής υποθέσεις: Το µέσο κόστος καυσίµων κίνησης των φορτηγών και λεωφορείων είναι 0.15 /χιλιόµετρο. Το µέσο κόστος καυσίµων κίνησης των επιβατικών αυτοκινήτων είναι 0.08 /χιλιόµετρο. Το ωφέλιµο φορτίο των φορτηγών κατά µέσο όρο είναι 15 τόνοι. Η δαπάνη των καυσίµων αποτελεί το 30-35% των συνολικών δαπανών κίνησης των οχηµάτων. Το όφελος που προκύπτει από τις µεταφορικές «ροές» των φορτηγών µεταφέρεται στους νοµούς «προορισµού», ενώ για τα λεωφορεία και τα επιβατικά αυτοκίνητα στους νοµούς «προέλευσης» των ροών. Στο χάρτη 2 εµφανίζονται οι ωφέλειες που θα προκύψουν στους ηπειρωτικούς νοµούς λόγω της εξοικονόµησης µεταφορικού κόστους. Οι νοµοί που θα έ- χουν το µεγαλύτερο όφελος από τη λειτουργία του έργου είναι οι νοµοί Φθιώτιδας, Βοιωτίας, Θεσπρωτίας, Ιωαννίνων και οι θεσσαλικοί νοµοί, προφανώς λόγω του όγκου των µεταφορών που δέχονται από τους υπόλοιπους νοµούς της χώρας οι οποίοι θα αξιοποιήσουν την µελετώµενη οδική σύνδεση. Οι νοµοί της Μακεδονίας και της Θράκης δεν επηρεάζονται στις µεταφορές τους, ενώ οι υπόλοιποι η- πειρωτικοί νοµοί ωφελούνται λιγότερο από το έργο στις µεταφορές τους. Όπως προαναφέρθηκε, πέραν των παράγωγων µεταβολών, το έργο θα προκαλέσει αναδιανεµητικές µεταβολές, οι οποίες δεν «παράγουν» αλλά «αναδιανέ- µουν» την ανάπτυξη µεταξύ των νοµών, µεταβάλλοντας την υφιστάµενη χωρική οικονοµική ισορροπία και την αλληλεξάρτησή τους. εν θα προχωρήσουµε στην ακριβή υπολογισµό των αναδιανεµητικών µεταβολών στους ηπειρωτικούς νοµούς της χώρας, οι οποίες θα προκύψουν από την κατασκευή του µελετώµενου έργου, απλά θα εµφανισθεί η σχετική µεταβολή του πληθυσµιακού δυναµικού του συνόλου των νοµών. Η εν λόγω µεταβολή υποθέτουµε ότι συνδέεται ανάλογα µε τις αναδιανεµητικές µεταβολές και κατά συνέπεια το πρόσηµο και το µέγεθός της δείχνουν το µέγεθος των αναδιανεµητικών επιπτώσεων που αναµένεται να προκύψουν στους νοµούς. Στο χάρτη 3 εµφανίζονται οι θετικές και αρνητικές µεταβολές που αναµένονται στους νοµούς της χώρας και η κατάταξή τους σε διαφορετικά µεγέθη. Παρατηρούµε ότι οι νοµοί που θα ευνοηθούν από το έργο είναι οι νοµοί της δυτικής Θεσσαλίας, των Ιωαννίνων της Θεσπρωτίας και της Καστοριάς. Οι νοµοί της Αν. Μακεδονίας και της Θράκης θα δεχθούν αρνητική επιρροή, ενώ οι άλλοι θεσσαλικοί νοµοί, οι νοµοί της Κεντρικής και υτ. Μακεδονίας, η Αττική η Αιτωλοακαρνανία και η Άρτα θα δεχθούν µεγαλύτερη αρνητική επιρροή. - 8 -
Χάρτης 3: Αναδιανεµητικές µεταβολές που θα προκύψουν στους νοµούς ΥΠΟΜΝΗΜΑ -0,559740-0,559739 - -0,203150-0,203149 - -0,037640-0,037639-0,614502 0,614503-1,813450 Αναφορικά µε τις αρνητικές αναδιανεµητικές µεταβολές και την τυχόν ε- πιχειρηµατολογία που πιθανόν µπορεί να διατυπωθεί για «αρνητική» επίδραση του έργου στην ανάπτυξη κάποιων περιοχών, αναφέρουµε ότι το αρνητικό αποτέλεσµα αίρεται µε την κατασκευή άλλων ανταγωνιστικών υποδοµών. Οι ανταγωνιστικές του αυτοκινητόδροµου Ε65 διαπεριφερειακές οδικές υποδοµές είναι ο ΠΑΘΕ και η Ιόνια οδός. Αποτελούν «παράλληλους» προς τον Ε65 οδικούς άξονες, που βελτιώνουν την προσιτότητα άλλων νοµών και βοηθούν στην εµφάνιση αναδιανεµητικών µεταβολών στην οικονοµία των νοµών αντίθετων µε εκείνων του υπό µελέτη έργου. 4. Η σύνδεση του Ν. Μαγνησίας µε τον Ε65-9 -
Η κατασκευή του αυτοκινητόδροµου Ε65 αναδεικνύει την ανάγκη, αλλά παράλληλα δηµιουργεί τις προϋποθέσεις οδικής σύνδεσης του Βόλου µε την Ηγουµενίτσα και τη λειτουργική συνεργασία των δυο βασικών λιµανιών της χώρας. Με τη σύνδεση αυτή, υλοποιείται ο προ 30-ετίας τεθείς στόχος για κατασκευή της σύνδεσης «Ηγουµενίτσα Βόλος» και την υλοποίηση ενός οριζόντιου οδικού άξονα που θα συνδέει τη δυτική «πύλη» της χώρας µε την «ανατολική» έξοδο προς τις µεσογειακές και αραβικές χώρες. Παράλληλα, επιτυγχάνεται η οδική σύνδεση της ανατολικής µε τη δυτική Θεσσαλία και η αύξηση της ενδοπεριφερειακής κινητικότητας και της χωρικής συνοχής. Στο χάρτη 4 εµφανίζεται η σηµερινή κατάσταση του κύριου οδικού δικτύου της Θεσσαλίας. Στην ενότητα αυτή θα αναλυθούν σε ένα γενικό πλαίσιο οι δυο βασικές εναλλακτικές λύσεις, µε τις οποίες είναι δυνατή η οδική σύνδεση του Βόλου και του Ν. Μαγνησίας µε τον αυτοκινητόδροµο Ε65. Χάρτης 4: Υφιστάµενο Οδικό ίκτυο στην Περιφέρεια Θεσσαλίας Η 1 η λύση περιλαµβάνει οδικό άξονα ο οποίος αξιοποιεί ένα τµήµα του ΠΑΘΕ και της υφιστάµενης εθνικής οδού Λάρισας Τρικάλων, ενώ διέρχεται µε την κατασκευή ενός νέου τµήµατος νότια της πόλης της Λάρισας. Πιο συγκεκρι- µένα, προτείνεται η κατασκευή κόµβου σύνδεσης του ΠΑΘΕ στην περιοχή µετα- - 10 -
ξύ Νέου Περιβολίου και Μοσχοχωρίου, κατασκευή µιας νέας οδικής σύνδεσης που θα διέρχεται νότια της Λάρισας, πλησίον των οικισµών Ζαππείου και Κοιλάδας, δηλαδή µια ευρεία παράκαµψη της πόλης της Λάρισας, και θα καταλήγει στην οδό Λαρίσης Τρικάλων, µεταξύ των οικισµών της Πηνειάδας και της Φαρκαδώνας (βλ. χάρτη 5). Η 2 η λύση περιλαµβάνει την κατασκευή οδικού άξονα, ο οποίος θα συνδέει την οδό Βόλου Λάρισας στην περιοχή Βελεστίνου και θα καταλήγει στον Ε65 στην περιοχή Σοφάδων Καρδίτσας, ενώ θα διέρχεται από το νότιο τµήµα του Νο- µού Λάρισας και συγκεκριµένα από την περιοχή Φαρσάλων. Η λύση αυτή, η ο- ποία απαιτεί την κατασκευή κόµβων στις περιοχές Βελεστίνου και Σοφάδων, θα διέρχεται από τις περιοχές Πολυδάµαντα και Φαρσάλων και θα ακολουθεί χάραξη παράλληλη µε τη σιδηροδροµική γραµµή Βόλου Καλαµπάκας (βλ. χάρτη 5). Θα δοθούν στη συνέχεια ορισµένα τεχνικά και οικονοµικά χαρακτηριστικά των δυο προτεινόµενων λύσεων. Το µήκος του οδικού άξονα της 1 ης λύσης (κόµβος Νέου Περιβολίου, Κοιλάδα, κόµβος Πηνειάδας - Φαρκαδώνας) ανέρχεται περίπου σε 69 km, ενώ το µήκος του οδικού άξονα της 2 ης λύσης (κόµβος Βελεστίνου, Πολυδάµαντας, Φάρσαλα, κόµβος Σοφάδων) ανέρχεται σε 66 km. ηλαδή, οι δυο προτεινόµενες λύσεις έχουν περίπου το ίδιο µήκος. Χάρτης 5: Οι δυο προτεινόµενες εναλλακτικές λύσεις σύνδεσης του Βόλου µε τον Ε65 Για τον προσεγγιστικό υπολογισµό του συνολικού κόστους κατασκευής των δυο λύσεων, θα χρησιµοποιηθούν ορισµένα στοιχεία κόστους που προέκυψαν από - 11 -
την κατασκευή της Εγνατίας οδού. Ο υπολογισµός αυτός προϋποθέτει την κατασκευή οδικού άξονα τύπου σύγχρονου αυτοκινητόδροµου, µε ανάλογα χαρακτηριστικά της Εγνατίας οδού ή του Ε65. Σύµφωνα µε τα υφιστάµενα συγκεντρωτικά στοιχεία κόστους της Εγνατίας οδού, το µέσο κόστος ενός σύγχρονου αυτοκινητόδροµου για τις διάφορες κατηγορίες θα είναι κατά προσέγγιση: Κόστος σήραγγας 27 εκατοµµύρια ανά km. Κόστος γέφυρας 16 εκατοµµύρια ανά km. Κόστος οδού σε πεδινό τµήµα, περίπου 4 εκατοµµύρια ανά km. Κόστος οδού σε ηµιορεινό τµήµα, περίπου 5 εκατοµµύρια ανά km. Κόστος οδού σε ορεινό τµήµα, περίπου 6 εκατοµµύρια ανά km. Κόστος αναβάθµισης υφιστάµενης οδού 2 εκατοµµύρια ανά km. Εκτιµώντας τα στοιχεία των δυο λύσεων µε βάση τις οριζοντιογραφίες που εµφανίζονται στο χάρτη 5, υπολογίζουµε το συνολικό κόστος των δυο λύσεων που εµφανίζεται στους πίνακες 1 και 2. Πίνακας 1: Υπολογισµός κόστους 1 ης λύσης Είδος έργου Μήκος (km) Κόστος ( /km) Κόστος ( ) ΝΕΑ Ο ΟΣ (ΠΕ ΙΝΗ) 25,0 5.000.000 125.000.000 ΝΕΑ Ο ΟΣ (ΗΜΙΟΡΕΙΝΗ) 13,0 6.000.000 78.000.000 ΝΕΑ Ο ΟΣ (ΟΡΕΙΝΗ) 8,0 7.500.000 60.000.000 ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ Ο ΟΥ 22,0 2.500.000 55.000.000 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΓΕΦΥΡΩΝ 1,0 16.000.000 16.000.000 ΣΥΝΟΛΟ 334.000.000 Πίνακας 2: Υπολογισµός κόστους 2 ης λύσης Είδος έργου Μήκος (km) Κόστος ( /km) Κόστος ( ) ΝΕΑ Ο ΟΣ (ΠΕ ΙΝΗ) 35,0 5.000.000 175.000.000 ΝΕΑ Ο ΟΣ (ΗΜΙΟΡΕΙΝΗ) 24,0 6.000.000 144.000.000 ΝΕΑ Ο ΟΣ (ΟΡΕΙΝΗ) 6,0 7.500.000 45.000.000 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΓΕΦΥΡΩΝ 1,0 16.000.000 16.000.000 ΣΥΝΟΛΟ 380.000.000 Από τον υπολογισµό του κόστους των δυο λύσεων παρατηρούµε ότι η 1 η λύση έχει λιγότερο κόστος σε σχέση µε την 2 η λύση, αλλά η διαφορά του κόστους για τις δυο επιλογές ισούται µε το 12% του συνολικού κόστους, διαφορά όχι µεγάλη λαµβανοµένου υπόψη του µεγέθους του έργου. Συµπερασµατικά, πρόκειται για δυο επιλογές ιδίου περίπου µήκους µε συνολικό κόστος κατασκευής που δεν διαφέρει σηµαντικά µεταξύ τους. Κατά συνέπεια, η αξιολόγηση και η επιλογή θα πρέπει να γίνει µια κριτήρια οφέλους που θα προκύπτει από την αξιοποίηση των - 12 -
δυο έργων, αλλά κυρίως µε το κριτήριο των δευτερογενών µεταβολών (έµµεσων και παρακινούµενων) που θα προκληθούν από την κατασκευή του έργου. Θα επιχειρηθεί στη συνέχεια µια συνοπτική ανάλυση των µεταβολών που θα προκαλέσει κάθε µια από τις δυο επιλογές στις περιοχές διέλευσής τους. Για την εν λόγω ανάλυση διαιρούµε την ευρύτερη περιοχή επιρροής των έργων στις εξής χωρικές ενότητες (βλ. χάρτη 6): Χάρτης 6 : Απεικόνιση των χωρικών ενοτήτων Η 1.1 µε πόλο τη Λάρισα και ακτίνα εµβέλειας περίπου 25 km, η οποία περιλαµβάνει τις περιοχές Λάρισας, Κοιλάδας, Νίκαιας και Κραννώνος. Η 1.2 µε πόλο τη Φαρκαδώνα και ακτίνα εµβέλειας περίπου 15 km, η ο- ποία περιλαµβάνει τις περιοχές Φαρκαδώνας και Οιχαλίας. Η 1.3 µε πόλο τα Τρίκαλα και ακτίνα εµβέλειας περίπου 18 km, η οποία περιλαµβάνει τις περιοχές Τρικάλων, Εστιαιώτιδας, Παµίσου και Πελινναίων. Η 1.4 µε πόλο το Κιλελέρ και ακτίνα εµβέλειας περίπου 10 km, η οποία περιλαµβάνει τις περιοχές Κιλελέρ, Αρµενίου και Πλατυκάµπου. - 13 -
Η 2.1 µε πόλο τη Νέα Αγχίαλο και ακτίνα εµβέλειας περίπου 15 km, η οποία περιλαµβάνει τις περιοχές Αλµυρού, Νέας Αγχιάλου και Βελεστίνου. Η 2.2 µε πόλο τα Φάρσαλα και ακτίνα εµβέλειας περίπου 15 km, η οποία περιλαµβάνει τις περιοχές Φαρσάλων, Ενιπέα, Ναρθακίου και Πολυδάµαντα. Η 2.3 µε πόλο τους Σοφάδες και ακτίνα εµβέλειας περίπου 16 km, η οποία περιλαµβάνει τις περιοχές Σοφάδων, Ταµασίου και Κάµπου. Συγκεντρωτικά, η 1 η λύση θα επηρεάζει πληθυσµό περίπου 260.000 κατοίκων, ενώ η 2 η λύση θα επηρεάζει πληθυσµό περίπου 190.000 κατοίκων. Οι περιοχές που θα εξυπηρετηθούν µε την υλοποίηση της 1 ης λύσης είναι της Λάρισας, των Τρικάλων, της Φαρκαδόνας, του Κιλελέρ και δευτερευόντως της Καρδίτσας. Οι περιοχές που θα εξυπηρετηθούν από την υλοποίηση της 2 ης λύσης είναι της Καρδίτσας, των Τρικάλων, των Φαρσάλων, των Φερών, της Ν. Αγχιάλου και του Αλµυρού. Ο πληθυσµός κάθε περιοχής που εξυπηρετείται από κάθε λύση εµφανίζεται στο διάγραµµα 1. ιάγραµµα 1: Πληθυσµός άµεσα εξυπηρετούµενος για κάθε λύση 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 Λάρισα Φαρκαδόνα Άµεσα εξυπηρετούµενος πληθυσµός 1η λύση Άµεσα εξυπηρετούµενος πληθυσµός 2η λύση Τρίκαλα Κιλελέρ Αλµυρός - Αγχίαλος Φάρσαλα Καρδίτσα Είναι προφανές από τα παραπάνω ότι, η 1 η λύση επηρεάζει µεγαλύτερο πληθυσµό, κυρίως λόγω της διέλευσής της πλησίον της πόλης της Λάρισας, η ο- ποία αποτελεί το µεγαλύτερο αστικό κέντρο της περιοχής. Αντίθετα, η 2 η λύση επηρεάζει λιγότερο πληθυσµό, αφού διέρχεται πλησίον µικρότερων αστικών κέντρων. Προφανώς από την 1 η λύση ευνοείται η κεντρική περιοχή του νοµού Λάρισας, ενώ µε τη 2 η λύση ευνοείται η νότια περιοχή του νοµού Λάρισας. Αναφο- - 14 -
ρικά µε την πόλη των Τρικάλων, ευνοείται το ίδιο από τις δυο λύσεις, ενώ η πόλη και ο νοµός Καρδίτσας ευνοείται περισσότερο από τη 2 η λύση. Η περιοχή που κυριολεκτικά εξέρχεται από την «οδική αποµόνωση» µε την κατασκευή της 2 ης λύσης, είναι η ευρύτερη περιοχή των Φαρσάλων, αφού ενδοπεριφερειακά επιτυγχάνει τη σύνδεσή της µε το Βόλο, την Καρδίτσα και τα Τρίκαλα. Θα επιχειρήσουµε να δώσουµε στη συνέχεια κάποια βασικά στοιχεία για τις περιοχές επιρροής των δυο λύσεων, ώστε να διευκολυνθεί η διαδικασία ανάλυσης των επιπτώσεων που θα προκληθούν από την υλοποίησή τους. Θα υπολογισθεί καταρχήν η βελτίωση του πληθυσµιακού δυναµικού που επιτυγχάνεται για τις περιοχές που προαναφέρθηκαν ύστερα από την κατασκευή µιας από τις δυο προτεινόµενες λύσεις µε χρήση της εξίσωσης (1). Στο διάγραµµα 2 εµφανίζονται τα α- ποτελέσµατα των υπολογισµών, σύµφωνα µε τα οποία η 2 η λύση έχει µεγαλύτερη επίδραση στη συνολική µεταβολή του πληθυσµιακού δυναµικού των περιοχών. Από την 1 η λύση ευνοούνται οι περιοχές Λάρισας και Φαρκαδόνας, από την 2 η οι περιοχές Αλµυρού Αγχιάλου, Φαρσάλων και Καρδίτσας, ενώ η περιοχή που περιβάλλει την πόλη των Τρικάλων ευνοείται ισόµετρα και από τις δυο επιλογές. Είναι άξιο παρατήρησης, ότι ενώ η 1 η λύση ευνοεί άµεσα ή έµµεσα µεγαλύτερο πληθυσµό σε σχέση µε τη 2 η λύση, η 2 η λύση προκαλεί συνολικά µεγαλύτερη αύξηση του πληθυσµιακού δυναµικού, κυρίως επειδή αλλάζει δραστικά την προσβασιµότητα οδικά αποµονωµένων περιοχών όπως η περιοχή των Φαρσάλων και της Καρδίτσας. Η περιοχή της Λάρισας που ευνοείται από την 1 η λύση, δεν αλλάζει σηµαντικά τη συνολική προσβασιµότητα της προς πληθυσµιακές συγκεντρώσεις, αφού ούτως ή άλλως είναι εξασφαλισµένη (α) η σύνδεσή της µε τον Ε65 µέσω της εθνικής οδού Λάρισας Τρικάλων της οποίας η ποιότητα σήµερα είναι ικανοποιητική και (β) µε το Βόλο µέσω του ΠΑΘΕ. ιάγραµµα 2: Μεταβολή πληθυσµιακού δυναµικού 350 300 ιαφορά δυναµικού λύση 1 ιαφορά δυναµικού λύση 2 250 200 150 100 50 0 Λάρισα Φαρκαδώνα Τρίκαλα Κιλελέρ Αλµυρός Φάρσαλα Καρδίτσα - 15 -
Θα διερευνηθεί στη συνέχεια η επίδραση που θα έχει κάθε λύση στις χρονοαποστάσεις µεταξύ των εξεταζόµενων χωρικών ενοτήτων και συγκεκριµένα οι µεταβολές που θα προκύψουν για τους ηµερήσια µετακινούµενους µε σκοπό την εργασία (commuters). Για την απλοποίηση των υπολογισµών υπολογίσθηκαν οι µεταβολές των χρονοαποστάσεων µεταξύ των πόλων των χωρικών ενοτήτων, υ- ποθέτοντας ότι ο πληθυσµός κάθε χωρικής ενότητας βρίσκεται συγκεντρωµένος στον µεγαλύτερο οικισµό. Η κατασκευή των οδικών αξόνων που εναλλακτικά προτείνονται θα µειώσει τους χρόνους µετάβασης των µετακινούµενων και κατ επέκταση και τις χρονο-αποστάσεις µεταξύ των χωρικών ενοτήτων και κατά συνέπεια θα επιφέρει ηµερήσιο όφελος, το οποίο είναι συνάρτηση του αριθµού των µετακινούµενων επί την χρονο-απόσταση που καθηµερινά εξοικονοµούν. Από το διάγραµµα 3 παρατηρούµε ότι στην περίπτωση της 1 ης λύσης ωφελούνται κυρίως οι περιοχές Λάρισας και Φαρκαδόνας, ενώ στη 2 η λύση ωφελούνται οι περιοχές Φαρσάλων και Αγχιάλου. Οι περιοχές Καρδίτσας και Τρικάλων ωφελούνται και στις δυο περιπτώσεις, αλλά σε διαφορετικό βαθµό, προφανώς γιατί και για τις δυο λύσεις βελτιώνουν σε µικρό ή µεγαλύτερο βαθµό τη σύνδεσή τους µε την πόλη του Βόλου. ιάγραµµα 3: Όφελος χρόνου των ηµερήσια µετακινούµενων 400 350 300 250 Ωφέλεια σε µετακινούµενους x min 1η λύση Ωφέλεια σε µετακινούµενους x min 2η λύση 200 150 100 50 0 Λάρισα Φαρκαδώνα Τρίκαλα Κιλελέρ Αλµυρός - Αγχίαλος Φάρσαλα Καρδίτσα Όπως προαναφέρθηκε, πρόκειται για δυο εναλλακτικές λύσεις που έχουν περίπου το ίδιο κόστος κατασκευής και η συνολική χρονική συντόµευση που επιφέρουν στη συνολική διαδροµή είναι περίπου η ίδια. Συνεπώς, το βασικό κριτήριο που θα πρέπει να χρησιµοποιηθεί για την αξιολόγηση τους είναι ο βαθµός συµβο- - 16 -
λής τους στην ανάπτυξη των περιοχών διέλευσής τους και γενικότερα στην τοπική ανάπτυξη. Οι περιοχές της Θεσσαλίας που κυρίως ευνοούνται από την κατασκευή της 1 ης λύσης είναι οι ενότητες 1.1, 1.2, 1.3 και 1.4, δηλαδή οι περιοχές Κιλελέρ, Κοιλάδας, Νίκαιας, Κραννώνος, Φαρκαδώνας και Οιχαλίας. Οι περιοχές που κυρίως ευνοούνται από την κατασκευή της 2 ης λύσης είναι η ευρύτερη περιοχή του Βελεστίνου και Ν. Αγχιάλου, οι ευρύτερες περιοχές Φαρσάλων και των Σοφάδων. Από την ανάλυση που προηγήθηκε προκύπτει ότι η 1 η λύση εξυπηρετεί, και κατά συνέπεια επηρεάζει άµεσα ή έµµεσα, µεγαλύτερο τοπικό πληθυσµό σε σχέση µε τη 2 η λύση. Όµως, η συνολική ωφέλεια για τους ηµερήσια µετακινούµενους είναι µεγαλύτερη στην περίπτωση της 2 ης λύσης. Πέραν τούτου, ο τοπικός πληθυσµός που εξυπηρετείται µε τη 2 η λύση βρίσκεται σε χαµηλότερο επίπεδο ανάπτυξης σε σχέση µε τον πληθυσµό που εξυπηρετείται µε την 1 η λύση. Ειδικότερα η 2 η λύση επηρεάζει κυρίως τις περιοχές Φαρσάλων και Σοφάδων, οι οποίες έχουν πολύ υψηλό ποσοστό ανεργίας και το επίπεδο ανάπτυξής τους, ύστερα από την «καθίζηση» που υπέστη ο πρωτογενής τοµέας της οικονοµίας, είναι από τα χαµηλότερα της Θεσσαλίας. Μια διαφορετική θεώρηση των χωρικών µεταβολών και των δευτερογενών επιπτώσεων, οι οποίες µπορούν να προκληθούν και µια εξέλιξη µε µεγάλη σηµασία για τις περιοχές διέλευσης της προτεινόµενης οδικής σύνδεσης είναι η προοπτική δηµιουργίας ισχυρών αναπτυξιακών κόµβων, στα σηµεία συνάντησης και τοµής δυο διαφορετικών οδικών αξόνων. Εµπειρικά, έχει αποδειχθεί ότι τα σηµεία τοµής δυο περισσότερων οδικών αξόνων αποτελούν ευνοϊκές θέσεις συγκέντρωσης οικονοµικών δραστηριοτήτων και δηµιουργούν προϋποθέσεις για την ανάπτυξης της περιοχής που επηρεάζουν (Polyzos et al 2008). Έτσι, στην περίπτωση επιλογής της 1 ης λύσης, δηµιουργείται ένας συγκοινωνιακός κόµβος στην περιοχή Μαυροβουνίου και Κοιλάδας, όπου θα βρίσκεται το σηµείο τοµής των δυο βασικών οδικών αξόνων Τρικάλων- Βόλου και Λάρισας Καρδίτσας. Στην περίπτωση επιλογής της 2 ης λύσης, δηµιουργείται ένας συγκοινωνιακός κόµβος στην περιοχή Σοφάδων, όπου θα βρίσκεται το σηµείο τοµής των δυο βασικών οδικών αξόνων Ε65 και Βόλου Καρδίτσας. Οι δυο αυτοί κόµβοι, θα καταστούν χώροι εγκατάστασης νέων επιχειρήσεων και θα επηρεάσουν την ανάπτυξη της ευρύτερης περιβάλλουσας περιοχής. Υ- πάρχουν πολλές δραστηριότητες διανοµαρχιακού ή περιφερειακού ενδιαφέροντος, οι οποίες θα χωροθετηθούν στις περιοχές αυτές για να εκµεταλλευθούν τα αποτελέσµατα υψηλής προσβασιµότητας και συγκέντρωσης που θα δηµιουργηθούν. Στην περίπτωση επιλογής της 1 ης λύσης, δηµιουργείται ένας κόµβος µε κεντροβαρική θέση στην Περιφέρεια Θεσσαλίας, ο οποίος θα απέχει 10 περίπου λεπτά από την πόλη της Λάρισας και 25-30 λεπτά από τις άλλες θεσσαλικές πόλεις. Η περιοχή µεταξύ της Πηνειάδας, Μαυροβουνίου και Αγ. Αναργύρων είναι δυνατόν να καταστεί ελκυστική για δηµιουργία εγκατάσταση εµπορικού και βιοτεχνικού πάρκου, καθώς και άλλων δραστηριοτήτων µε διαπεριφερειακή σηµασία. - 17 -
Χάρτης 7 : Απεικόνιση των κόµβων Ανάλογη σηµασία αποκτά η ευρύτερη περιοχή Σοφάδων και Φαρσάλων στην περίπτωση επιλογής της 2 ης λύσης. Η περιοχή µπορεί να αποτελέσει σηµαντικό κόµβο συνδυασµένων µεταφορών αλλά και άλλων οικονοµικών δραστηριοτήτων, διαδραµατίζοντας έτσι ένα ενισχυτικό οικονοµικό ρόλο στην ευρύτερη περιφέρεια της Θεσσαλίας. Ακόµη, είναι δυνατόν να βοηθήσει στην αποσυµφόρηση του δίπολου Βόλος - Λάρισα, ενδυναµώνοντας την παραδοσιακή κοινωνική και οικονοµική συνεργασία των Νοµών Καρδίτσας και Μαγνησίας, δηµιουργώντας ένα νέο αναπτυξιακό άξονα και συµβάλλοντας στην άµεση εξυπηρέτηση του δια- µετακοµιστικού εµπορίου της Μαγνησίας, Καρδίτσας αλλά και των Τρικάλων. Τέλος, θα γίνει συνοπτική αναφορά στη δυνατότητα εγκάρσιας οδικής σύνδεσης των αξόνων ΠΑΘΕ, Ε65 και Ιόνια οδός. Όπως µπορούµε να παρατηρήσου- µε στο χάρτη 8, οι τρεις αυτοί βασικοί άξονες µε προσανατολισµό από νότο προς βορρά δεν συνδέονται µεταξύ τους. Η σύνδεση αυτή µπορεί να επιτευχθεί µε κατασκευή άξονα ο οποίος θα ακολουθεί τη διαδροµή Λάρισα Καρδίτσα Αγρίνιο και θα συνδέει τη δυτική µε την κεντρική Ελλάδα. Η λύση αυτή θα διέρχεται από το νοµό Ευρυτανίας, του οποίου την οδική αποµόνωση θα άρει και θα δηµιουργήσει τις προοπτικές ανάπτυξης του. - 18 -
Μια άλλη εναλλακτική λύση είναι η όδευση Λαµία Άµφισσα Πάτρα, πλην όµως δεν γνωρίζουµε κατά πόσο αυτό είναι εφικτό και η σύµβαση της κατασκευής της γέφυρας Ρίο- Αντίρριο επιτρέπει την αναβάθµιση του άξονα Αντίρριο Ιτέα. Ανεξάρτητα της λύσης που θα επιλεγεί, µια µακροσκοπική θεώρηση του εθνικού οδικού χάρτη της χώρας καθιστά εµφανή την ανάγκη της σύνδεσης των τριών αξόνων και η αναβάθµιση της σύνδεσης της δυτικής µε την κεντρική Ελλάδα. Χάρτης 8 : Απεικόνιση του προτεινόµενου άξονα σύνδεσης Ιονίας-Ε65-ΠΑΘΕ 5. Συµπεράσµατα - 19 -
Στο άρθρο αυτό εµφανίσθηκαν τα αποτελέσµατα που θα επέλθουν στους νοµούς της χώρας, ύστερα από την κατασκευή του αυτοκινητόδροµου κεντρικής Ελλάδας Ε65 και διατυπώθηκαν δυο εναλλακτικές προτάσεις για τη σύνδεση της Ε65 µε το Βόλο. Η ανάλυση έδειξε ότι ο Ε65 επηρεάζει την ανάπτυξη πολλών νοµών της χώρας και η εµβέλειά του δεν περιορίζεται µόνο τους θεσσαλικούς νοµούς. Βέβαια, εκτός του Ε65 υπάρχουν και άλλοι οδικοί άξονες, οι οποίοι είναι «ανταγωνιστικοί» του Ε65, όπως ο ΠΑΘΕ και η Ιόνια οδός. Οι άξονες αυτοί έχουν «παράλληλη» διάταξη µε αυτή του Ε65 και βελτιώνουν την προσιτότητα των νοµών της Ανατ. Θεσσαλίας, της Ηπείρου και της υτ. Ελλάδας και βοηθούν στην εµφάνιση αναδιανεµητικών µεταβολών στην οικονοµία των νοµών αντίθετων µε εκείνων του αυτοκινητόδροµου Ε65. Αναφορικά µε τις εναλλακτικές λύσεις που διατυπώθηκαν για τη σύνδεση του αυτοκινητόδροµου Ε65 µε τον Βόλο και την υλοποίηση του οδικού άξονα «Ηγουµενίτσα Βόλος», περιγράφηκαν συνοπτικά τα µειονεκτήµατα και τα πλεονεκτήµατα κάθε λύσης και δόθηκαν οι περιοχής επιρροής εντός του θεσσαλικού χώρου κάθε λύσης. Η αναγκαιότητα κατασκευής του εν λόγω άξονα θεωρείται δεδοµένη, τόσο ως εθνικού άξονα, όσο και τη βελτίωση της ενδο-θεσσαλικής σύνδεσης των πόλων και την αύξηση της εσωτερικής συνοχή και προσβασιµότητας. Οι δυο προτεινόµενες λύσεις έχουν ιδιαίτερη σηµασία για τις περιοχές διέλευσης και η επιλογή της λύσης που θα υλοποιηθεί σχετίζεται µε το ενδιαφέρον και την ιεράρχηση των προτιµήσεων για την ανάπτυξη της µιας περιοχής ή της άλλης. Τέλος, σηµειώθηκε η ανάγκη σύνδεσης των τριών βασικών αξόνων ΠΑΘΕ, Ε65 και Ιόνιας οδού µε έναν εγκάρσιο οδικό άξονα, µε τον οποίο θα επιτευχθεί η σύνδεση δυτικής µε την κεντρική Ελλάδα. Βιβλιογραφία Fayman S., Metge P., Spiekermann K., Wegener M., Flowerdew T., Williams I. (1995), «The Regional Impact of the Channel Tunnel: Qualitative and Quantitative Analysis», European Planning Studies, vol. 3, pp. 333-356. Πολύζος Σ. (2001), «ιαπεριφερειακά Οδικά Έργα και Περιφερειακές Οικονοµικές Μεταβολές: Μια Μεθοδολογική Προσέγγιση» ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ, Επιστηµονική Έκδοση ΤΕΕ, Τευχ. 1&2, σελ. 21-43. Πολύζος Σ (2003), «ιαπεριφερειακές µεταφορικές υποδοµές και Περιφερειακή Ανάπτυξη: Μία θεωρητική διερεύνηση», ΤΟΠΟΣ, τεύχος 20-21, σελ. 25-49. Πολύζος Σ. (2008), " ιερεύνηση της συµβολής των Υποδοµών στην Οικονοµική και Περιφερειακή Ανάπτυξη", στο " ΙΑΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ", Εκδόσεις Κριτική, Αθήνα. Polyzos S., Sdrolias L., Koutseris E. (2008), "Enterprises' locational decisions and Interregional Highways: An empiric investigation in Greece", Acta Geographica, vol. 48(1), pp. 147 168. - 20 -
Polyzos S. (2009), "The Egnatia Motorway and the changes in the Interregional Trade in Greece: An ex ante assessment", European Spatial Research and Policy, vol. 16(2), pp. 23-47. Rephanm T. (1993), «Highways Investment and Regional Development: Decision Methods and Empirical Foundations», Urban Studies, vol. 3, No 2, pp. 437-450. Tsekeris T. (2009), «Public Expenditure Competition in the Greek Transport Sector: Intermodal and Spatial Considerations», Discussion Paper, KEPE, Athens. ΥΠΕΧΩ Ε (1997), «Εθνική Έρευνα Προέλευσης προορισµού», Αθήνα. Vickerman R.W. (1989), «Measuring changes in regional competitiveness: The effects of International Infrastructure Investments», Annals of Regional Science, vol. 23, pp. 275-286. Vickerman R. W., Spiekermann K., Wegener M. (1999), «Accessibility and Economic Development in Europe», Regional Studies, vol. 23, pp. 1-15. - 21 -