Σεπτέμβριος 2010 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ: «Ελλάδα, Νοτιοανατολική Ευρώπη και Συνδυασμένες Μεταφορές: Η περίπτωση του Λιμένα Θεσσαλονίκης» ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ 0
Ιανουάριος 2011 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ: «Ελλάδα, Νοτιοανατολική Ευρώπη και Συνδυασμένες Μεταφορές: Η περίπτωση του Λιμένα Θεσσαλονίκης» ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: Σιούσιουρας Πέτρος ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ 22105056 1
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΡΟΛΟΓΟΣ... 3 ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 4 1.1 Έννοια Συνδυασμένων Μεταφορών... 5 1.2 Λιμένας Θεσσαλονίκης, αγορά υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας... 6 1.3 Περιφερειακός λιμενικός ανταγωνισμός... 11 1.4 Παγκόσμιοι «Παίκτες» στις θαλάσσιες μεταφορές... 13 1.5 Στρατηγικός στόχος για το λιμάνι Θεσσαλονίκης... 15 1.6 Δυνατότητες λιμένα Θεσσαλονίκης... 18 1.7 Τρόπος επίτευξης του στόχου... 20 1.8 Εμπορευματικό κέντρο και ζώνες παροχής υπηρεσιών logistics... 24 1.9 Συμπεράσματα... 25 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ A... 28 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ B... 32 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 43 2
ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η ανάπτυξη των δικτύων συνδυασμένων και διατροπικών (intermodal) μεταφορών και η αναγνώριση της σημασίας της θαλάσσιας μεταφοράς στο παγκόσμιο εμπόριο ως σημαντικού παράγοντα στη βιώσιμη ανάπτυξη (sustainable development) οδηγούν στη λειτουργική ενσωμάτωση λιμένων στις «εφοδιαστικές αλυσίδες» (supply chains) μεταφοράς εμπορευμάτων. Με τον όρο «συνδυασμένη μεταφορά» εννοείται η μεταφορά προσώπων ή πραγμάτων που γίνεται με μια σύμβαση αλλά με περισσότερα από ένα είδος μεταφορικά μέσα σε οποιονδήποτε μεταξύ τους συνδυασμό, με βάση την ελληνική νομολογία. Στο σημείο αυτό θα ήθελα να ευχαριστήσω τoν καθηγητή μου κύριο Σιούσιουρα Πέτρο που με αυτή την εργασία μου έδωσε την ευκαιρία να ασχοληθώ με ένα τόσο σημαντικό θέμα, το οποίο αποτέλεσε το έναυσμα για περαιτέρω έρευνα όσον αφορά τις συνδυασμένες μεταφορές. 3
ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ανάπτυξη των υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics) στην Ελλάδα δημιουργεί αυξανόμενες ανάγκες για εγκαταστάσεις αποθήκευσης και διανομής των εμπορευμάτων. Η περιοχή της Θεσσαλονίκης, που αποτελεί σημαντικό οικονομικό και εμπορικό κέντρο της χώρας με επιρροή στην ευρύτερη περιοχή των Βαλκανίων, αντιμετωπίζει μια αυξανόμενη ζήτηση για υπηρεσίες εφοδιαστικής αλυσίδας. Στην εργασία αυτή θα γίνει αρχικά αναφορά στην έννοια των συνδυασμένων μεταφορών και στη συνέχεια η ανάλυση θα επικεντρωθεί στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Πιο συγκεκριμένα, θα αναλυθούν τα χαρακτηριστικά της αγοράς υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας στο λιμάνι και στη συνέχεια θα αναφερθούμε στον περιφερειακό και παγκόσμιο λιμενικό ανταγωνισμό. Επιπλέον, θα περιγραφούν οι στρατηγικοί στόχοι για το λιμάνι Θεσσαλονίκης και οι τρόποι επίτευξης αυτών, όπως επίσης και οι δυνατότητες που προσφέρει ο λιμένας. Τέλος, θα γίνει αναφορά στις ζώνες παροχής υπηρεσιών logistics και στην νέα πραγματικότητα, η οποία έχει διαμορφωθεί λόγω της οικονομικής κρίσης. 4
1.1 Έννοια Συνδυασμένων Μεταφορών Με τον όρο συνδυασμένες μεταφορές εννοούμε την μεταφορά φορτίου χρησιμοποιώντας διαφορετικά μέσα μεταφοράς, όπου το μεγαλύτερο μέρος του ταξιδιού γίνεται σιδηροδρομικά ή μέσω θαλάσσης, ενώ το αρχικό ή τελικό τμήμα μεταφοράς γίνεται οδικά. Η πολιτική για τις συνδυασμένες μεταφορές πρέπει να επιτρέπει στο χρήστη την καλύτερη χρήση των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Η ύπαρξη ενός αποδοτικού συστήματος μεταφοράς αποτελεί βασική προϋπόθεση για την ανταγωνιστικότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και, αν λάβουμε υπόψη ότι την τελευταία τριακονταετία οι εμπορευματικές μεταφορές έχουν παρουσιάσει αύξηση 70%, θεωρούμε τις μεταφορές μια αναπτυσσόμενη βιομηχανία. Οι παράγοντες που αυξάνουν τη ζήτηση των συνδυασμένων μεταφορών σχετίζονται με τις αλλαγές τόσο στις μεθόδους παραγωγής, όσο και στη συνολική δομή της βιομηχανίας, και στην αύξηση του τομέα των υπηρεσιών. Τα πλεονεκτήματα του συστήματος συνδυασμένων μεταφορών αφορούν την μείωση του κόστους φόρτωσης και του χρόνου μεταφοράς με γρήγορο, ασφαλή και αξιόπιστο τρόπο. Οι συνδυασμένες μεταφορές διακρίνονται σε πέντε στάδια, στην αρχική μεταφορά, την μεταφόρτωση, τον σιδηρόδρομο ή την εσωτερική ναυσιπλοΐα, την μεταφόρτωση και την τελική μεταφορά. Ευνόητο είναι ότι η αλλαγή των μέσων μεταφοράς δημιουργεί κόστη τα οποία κάνουν τη συνδυασμένη μεταφορά μη ανταγωνιστική σε σύγκριση με τη μεταφορά με ένα μέσο μόνο. Γι αυτό και οι υπηρεσίες Logistics στις συνδυασμένες μεταφορές πρέπει να παρέχουν προστιθέμενη αξία ώστε να αντιμετωπιστούν τα κόστη αυτά. Η Ευρωπαϊκή Ένωση προωθεί ένα σύστημα συνδυασμένων μεταφορών που προϋποθέτει συνεργασία και συμπληρωματικότητα ανάμεσα στα διαφορετικά μέσα μεταφοράς, το οποίο ενισχύει τον ανταγωνισμό μεταξύ των μεταφορέων. Στόχος είναι η δημιουργία συνδέσμων και σημείων μεταφόρτωσης ανάλογα με τις απαιτήσεις του εφοδιασμού και της διανομής, σύμφωνα με τις πραγματικές ροές των αγαθών, λαμβάνοντας υπόψη και τις περιβαλλοντικές συνθήκες. Ενισχύοντας την περιφερειακή ανάπτυξη και συνοχή οι συνδυασμένες μεταφορές προσεγγίζουν βιομηχανικές περιοχές και εμπορικούς κόμβους. 5
Οι μικρές και μεσαίου μεγέθους επιχειρήσεις, οι οποίες αποτελούν το 70% του συνολικού τζίρου των επιχειρήσεων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, επειδή αναλαμβάνουν κυρίως την προμήθεια και την διανομή σε μικρές αποστάσεις, επηρεάζουν την διάρθρωση των μεταφορικών μέσων στα κράτη μέλη της Κοινότητας. Οι συνδυασμένες μεταφορές επηρεάζουν και άλλες δραστηριότητες που αφορούν την εκπαίδευση, την πληροφόρηση για θέματα αγοράς και τις νέες τεχνολογίες. Θα πρέπει να αναφερθούμε και στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των οδικών μεταφορών που είναι ιδιαίτερα επιβαρυντικές για ορισμένες περιοχές, θεωρώντας ως εναλλακτική λύση τη ναυσιπλοΐα και το σιδηρόδρομο. Οι συνδυασμένες μεταφορές στον Ελλαδικό χώρο έχουν αρχίσει να αναπτύσσονται με ιδιαίτερη έμφαση στο διάδρομο Ελλάδας- Ιταλίας- Δυτικής Ευρώπης μέσω του λιμανιού της Πάτρας. Μεγάλη επίσης είναι και η ζήτηση για μεταφορές προς Ιταλία μέσω του λιμανιού της Ηγουμενίτσας. Στο εσωτερικό της Ελλάδας η μεταφορά γίνεται αποκλειστικά με οδικά μέσα. Τα εμπορευματοκιβώτια που διασχίζουν το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής μεταξύ Δυτικής Ευρώπης- Ελλάδας με σιδηρόδρομο, στην Ελλάδα μεταφέρονται με φορτηγά αυτοκίνητα γι αυτό και έχουν αναπτυχθεί εξαιρετικά αποδοτικές μεταφορικές εταιρείες. Ασφαλώς η αποτελεσματικότητα και ισορροπημένη χρήση του Ευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών θα επιτρέψει την ισόρροπη κοινωνικοοικονομική και περιβαλλοντική ανάπτυξη των κρατών μελών της Ε.Ε. 1 1.2 Λιμένας Θεσσαλονίκης, αγορά υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας Η Θεσσαλονίκη διαθέτει μια μοναδική θέση σε σχέση με τις αγορές των Βαλκανίων και της ευρύτερης περιοχής της Ανατολικής Μεσογείου, του Αιγαίου και της Μαύρης Θάλασσας. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης από την ημερομηνία ίδρυσής του από τον Κάσσανδρο, το 315 προ Χριστού, έως σήμερα, λόγω της γεωγραφικής του θέσης, θεωρείται και είναι η φυσική πύλη της Νοτιανατολικής Ευρώπης. Η 1 http://www.eesym.gr/portal/images/osmee2007.pdf 6
σημασία του αναδεικνύεται ιδιαίτερα κατά τις περιόδους κατά τις οποίες στην προαναφερόμενη περιοχή δεν υφίστανται σύνορα (Μακεδονική Αυτοκρατορία, Ρωμαϊκή αυτοκρατορία, Βυζαντινή αυτοκρατορία, Οθωμανική αυτοκρατορία). Η ένταξη της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση καθώς επίσης και η προσπάθεια των γειτονικών κρατών για επιτάχυνση των διαδικασιών σύνδεσης τους με την Ε.Ε, αναμένεται να ξαναδώσει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης την ιστορική του σπουδαιότητα για την εξυπηρέτηση των φορτίων των περιοχών αυτών. Ιδιαίτερα η ολοκλήρωση των οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων, της Εγνατίας οδού και των καθέτων αυτής αξόνων, και της ΠΑΘΕ αφενός εντός της Ελλάδος, και των Ευρωπαϊκών διαδρομών Χ και IV εκτός των συνόρων της χώρας, οι οποίοι θα καταστήσουν τη μεταφορά εμπορευμάτων μέσω του λιμένος οικονομική και ταχεία, θα βοηθήσει στην ενίσχυση της ανταγωνιστικής του θέσης (Παράρτημα Α). Είναι γεγονός ότι το κόστος μεταφοράς επιβαρύνει περισσότερο τα χαμηλής αξίας εμπορεύματα (π.χ. ορυκτά, όπως το κάρβουνο) και λιγότερο τα υψηλής αξίας εμπορεύματα (π.χ. βιομηχανοποιημένα είδη). Επειδή τα εμπορεύματα που μεταφέρονται σε containers είναι συνήθως βιομηχανοποιημένα και ημιβιομηχανοποιημένα είδη, γίνεται αμέσως φανερό ότι η περιοχή που μπορεί να εξυπηρετήσει ένα container terminal έχει μεγαλύτερη γεωγραφική ακτίνα από ένα terminal χύδην φορτίου. Σήμερα το λιμάνι εξυπηρετεί φορτία εισαγωγής-εξαγωγής μιας ευρείας περιοχής που περιλαμβάνει τη Βόρειο Ελλάδα και μέρος της Θεσσαλίας, τη Νοτιοδυτική Βουλγαρία, την ΠΓΔΜ, το Κόσσοβο, τη Νότια Σερβία και τη Νότια Αλβανία συνολικού πληθυσμού της τάξης των 15 εκατομμυρίων κατοίκων, με σχετικά χαμηλό εισόδημα (εκτός της Ελλάδας), που πάντως αναμένεται να αυξηθεί. Τα τελευταία 2 έτη, διακινήθηκαν μέσω του container terminal του λιμένος της Θεσσαλονίκης περί τα 370.000 TEU ετησίως. Από αυτά, ποσοστό 77% ήταν εμπορευματοκιβώτια με φορτία που είχαν προέλευση προορισμό την Ελληνική επικράτεια, το 15-20% ήταν φορτία των γειτονικών χωρών και το υπόλοιπο 3-8% ήταν εμπορευματοκιβώτια μεταφόρτωσης (από πλοίο σε πλοίο). Το container terminal της Θεσσαλονίκης λοιπόν εξυπηρετεί τα φορτία του τμήματος εισαγωγών- εξαγωγών του τμήματος της Νοτιανατολικής Ευρώπης που αναφέρεται παραπάνω, η αγορά στον τομέα αυτό εξελίσσεται ραγδαία και για το λόγο 7
αυτό η διοίκηση του λιμένα τη στιγμή αυτή ρίχνει περισσότερο βάρος στον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη του τομέα αυτού, προκειμένου να διατηρήσει και κυρίως να αυξήσει την παρουσία του και τη ζώνη επιρροής του, χωρίς βεβαίως να παραβλέπει και την αντίστοιχη ανάπτυξη λειτουργίας του συμβατικού φορτίου. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης απέχει περίπου 400 ναυτικά μίλια από τη νοητή γραμμή που ενώνει την άκρη της διώρυγας του Σουέζ στη Μεσόγειο με το Γιβραλτάρ, επάνω στην οποία οι ναυτιλιακές γραμμές επιλέγουν τα λιμάνια μεταφόρτωσής τους (hub ports) (π.χ. της Μάλτας). Το επί πλέον κόστος και η καθυστέρηση είναι δύο πολύ σημαντικοί παράγοντες που αποτρέπουν τα πλοία του μεγέθους αυτού (των 4500 TEU) να παρεκκλίνουν της βασικής διαδρομής. Για τον παραπάνω λόγο, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν είναι λιμάνι μεταφόρτωσης υπό τις παρούσες συνθήκες. Η εξέλιξη της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων κατά την τελευταία δεκαετία καταγράφει μια συνεχώς αυξητική τάση με υπερδιπλασιασμό των εμπορευματοκιβωτίων που διακινήθηκαν το 2005 σε σύγκριση με το 1996 και μέση ετήσια αύξηση της τάξης του 9%. Η αυξητική τάση αναμένεται να συνεχιστεί λόγω της αύξησης των εισαγωγών εμπορευμάτων από την Κίνα και τις υπόλοιπες χώρες της νοτιανατολικής Ασίας, της αύξησης των εξαγωγών Ελληνικών προϊόντων, της ανόδου του βιοτικού επιπέδου των γειτονικών χωρών και της διεθνούς τάσης μεταφοράς όλο και περισσότερων ειδών εμπορευμάτων (ακόμα και πρώτες ύλες) με εμπορευματοκιβώτια. Υπάρχει πάντοτε η πιθανότητα διακίνησης φορτίου transshipment, κατόπιν επενδύσεων και προσφοράς επιπλέον χωρητικότητας στο container terminal του λιμένος της Θεσσαλονίκης. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι κατά το 1 ο τετράμηνο του 2007 παρατηρήθηκε αύξηση διακίνησης κατά 30% σε σχέση με αυτήν της ίδιας περιόδου του 2006. Από την ανάλυση της σημερινής σύνθεσης της διακίνησης προκύπτει ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι λιμάνι εισαγωγής αφού για κάθε δύο έμφορτα εμπορευματοκιβώτια εξάγεται λίγο παραπάνω από ένα έμφορτο, πράγμα το οποίο έχει ως αποτέλεσμα την επιστροφή πολλών κενών. 8
Όσον αφορά την εξυπηρέτηση εμπορευματοκιβωτίων των γειτονικών Βαλκανικών Χωρών η συνολική διακίνηση ανήλθε κατά το έτος 2005 σε 56.230 έμφορτα TEU, από τα οποία τη μεγαλύτερη διακίνηση έχει η Βουλγαρία με 47% του συνόλου των transit εμπορευματοκιβωτίων ακολουθούμενη από την ΠΓΔΜ με 37% (Παράρτημα Β). Η οδική και σιδηροδρομική απόσταση καθώς επίσης και ο χρόνος που απαιτείται για την μεταφορά εμπορευμάτων από και προς τις Βαλκανικές πρωτεύουσες της ζώνης εξυπηρέτησης του container terminal του λιμένος της Θεσσαλονίκης αναλύεται στον πίνακα 1. Υπάρχουν συχνά δρομολόγια και για άλλες πόλεις των Βαλκανικών χωρών, τόσο οδικά όσο και σιδηροδρομικά, ιδιαίτερα σε περιοχές όπου υπάρχουν μεγάλες εργοστασιακές εγκαταστάσεις (π.χ. Pirot της Σερβίας). Η επιλογή των πρωτευουσών γίνεται γιατί ο πληθυσμός και η εμπορική και οικονομική δραστηριότητα είναι αυξημένη έναντι των υπολοίπων πόλεων και όπου κατευθύνεται ή προέρχεται ο κύριος όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται μέσα σε container. Πρέπει να σημειωθεί ότι πέραν των διαφορών στο χρόνο και το κόστος μεταφοράς μεταξύ της οδικής και της σιδηροδρομικής μεταφοράς υπάρχουν και άλλοι παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή του μέσου. Σαν τέτοιοι αναφέρονται: στο φορτηγό αυτοκίνητο θετικό θεωρείται ότι έχει την ευελιξία της παράδοσης παραλαβής του εμπορεύματος στην από «πόρτα» του πελάτη σχεδόν οποιαδήποτε ώρα της ημέρας (ενώ το τραίνο έχει καθορισμένες ώρες και ημέρες δρομολογίων), ενώ στο τραίνο θετικό θεωρείται ότι είναι πιο ασφαλές (λόγω της μεγαλύτερης αξιοπιστίας του σιδηροδρομικού μεταφορέα), υπάρχει διαφάνεια χρεώσεων (λόγω σταθερού τιμολογίου, ενώ στο φορτηγό η τιμή είναι διαπραγματεύσιμη με τον μεταφορέα), το κόστος μεταφοράς είναι συνήθως μικρότερο (και μπορεί να γίνει ακόμα φθηνότερο), μπορεί να μεταφέρει βαρύτερα εμπορεύματα, έχει λιγότερους ελέγχους στα σύνορα, μπορεί να μεταφέρει περισσότερα εμπορεύματα και τέλος η μεταφορά του είναι φιλική προς το περιβάλλον. Όταν κάποιος διαμεταφορέας αναλαμβάνει να μεταφέρει τα εμπορεύματα του πελάτη του με το τραίνο συνήθως στην τιμή που προσφέρει στον πελάτη περιλαμβάνει και την οδική μεταφορά από και 9
προς τις εγκαταστάσεις του πελάτη σε απόσταση έως 20 χιλιόμετρα από το σιδηροδρομικό σταθμό. 2 Πίνακας 1: 3 Πρέπει να σημειωθεί ότι τον Ιανουάριο 2005 υπάρχουν shuttle trains για τη Σόφια της Βουλγαρίας από την εταιρεία Maersk και ένα shuttle train για το Βόλο από την ίδια εταιρεία. Για όλους τους άλλους προορισμούς χρησιμοποιούνται τα τακτικά δρομολόγια του ΟΣΕ. 4 2 Παπαγεωργίου Α, Χαλάτσης Α, αδημοσίευτη έκθεση «Υπηρεσίες εφοδιαστικής αλυσίδας στη Κεντρική Μακεδονία», 2005. 3 Η θέση και το μέλλον του λιμένος της Θεσσαλονίκης στην αγορά της Ν.Α Ευρώπης, Ιωάννης Γ. Τσάρας, 2007. 4 http://www.thessalonikiforum.gr/docs//%ce%a4%cf%83%ce%b1%cf%81%ce %B1%CF%82.pdf 10
1.3 Περιφερειακός λιμενικός ανταγωνισμός Η περιοχή της ΝΑ Ευρώπης με σχετική καθυστέρηση άρχισε να συμμετέχει στην προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων και τεχνογνωσίας στους λιμένες. Η αγορά της παροχής λιμενικών υπηρεσιών, ιδίως στο χώρο της Ανατολικής Μεσογείου αλλάζει ραγδαία το τελευταίο διάστημα. Δεν είναι πλέον μόνο οι παραδοσιακές δομές των λιμανιών που αλλάζουν, ή ο ρόλος που διαδραματίζουν αυτά στις διεθνείς μεταφορές, αλλά και η είσοδος νέων παικτών που μας αναγκάζει να κινηθούμε με μεγάλη ταχύτητα στην κατεύθυνση της υλοποίησης σειράς μεταρρυθμίσεων, οι οποίες θα μας επιτρέψουν να διατηρήσουμε και να ενισχύσουμε την ανταγωνιστικότητά μας. Η πιο συνηθισμένη μορφή ανάπτυξης των λιμένων που επιλέγεται είναι αυτή της παραχώρησης της ανάπτυξης και λειτουργίας τερματικών σταθμών από ιδιώτες. Οι συμπράξεις αυτές δημοσίου ιδιωτικού τομέα συμβάλλουν στην ανάπτυξη του διαλιμενικού ανταγωνισμού. Τα τελευταία πέντε έτη στην περιοχή μπορούν να αναφερθούν πολλά χαρακτηριστικά παραδείγματα, όπως: Ανταγωνιστικά λιμάνια Πειραιάς: Για τα φορτία της ελληνικής επικράτειας (κυρίως της Θεσσαλίας, της Δυτικής Μακεδονίας και Ηπείρου), αλλά και της Αλβανίας, ο μικρός ανταγωνισμός προέρχεται από τον Πειραιά λόγω κυρίως της ύπαρξης κεντρικών εγκαταστάσεων διανομής για ορισμένους διαμεταφορείς. Ηγουμενίτσα: Αν και το λιμάνι της Ηγουμενίτσας δεν διαθέτει container terminal, υπάρχει έστω και περιορισμένος ανταγωνισμός για φορτία που μετακινούνται με το σύστημα Rο-Ro από και προς την Ιταλία και την μεταφορά τους επί της Εγνατίας οδού. Βόλος: Λόγω μη ικανοποιητικού εξοπλισμού και εγκαταστάσεων ο ανταγωνισμός από το λιμάνι του Βόλου περιορίζεται σε τοπικά φορτία της Θεσσαλίας, της Δυτικής Μακεδονίας και της Ηπείρου. Βάρνα και Μπουργκάς: Τα λιμάνια της Βουλγαρίας είναι ανταγωνιστικά για τα φορτία της Βουλγαρίας και μέρους της ΠΓΔΜ, αν και υστερούν σε εξυπηρέτηση και εξοπλισμό και βρίσκονται σε μειονεκτική θέση λόγω του ότι τα πλοία πρέπει να διασχίσουν τα στενά του Βοσπόρου για να προσεγγίσουν, 11
το οποίο σημαίνει αύξηση του κόστους μεταφοράς και καθυστερήσεις. Γενικά εξυπηρετούν κυρίως την Ανατολική Βουλγαρία μέχρι τη Σόφια. Το λιμάνι της Βάρνας εξυπηρετεί περιορισμένο αριθμό Ε/Κ ακόμη και για την ΟΔΓ. Υπάρχει εκφρασμένη άποψη της κυβέρνησης της Βουλγαρίας για παραχωρήσεις του λιμενικού συστήματος φορτοεκφόρτωσης σε ιδιώτες. Δυρράχιο: Το container terminal του Δυρραχίου βρίσκεται υπό κατασκευή. Η όποια διακίνηση container γίνεται κυρίως με πλοία Ro Ro. Το συνολικό μέγεθος της αγοράς της Αλβανίας είναι μικρό και υπάρχει ανταγωνισμός κυρίως με το λιμάνι του Πειραιά για τα φορτία εισαγωγής από την Άπω Ανατολή. Σχεδιάζεται ήδη η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων όπως επίσης έχει προγευματισθεί η χρηματοδότηση του Ευρωπαϊκού Διαδρόμου 8 (Δυρράχιο Σόφια). Κόπερ και Ριέκα: Τα δύο λιμάνια (της Σλοβενίας και της Κροατίας αντίστοιχα), ανταγωνίζονται με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης για τα φορτία της περιοχής του Βελιγραδίου. Αν και η απόσταση είναι ίδια, περίπου 600 χιλιόμετρα, το Κόπερ και η Ριέκα βρίσκονται σε πλεονεκτική θέση έναντι της Θεσσαλονίκης λόγω της κοινής γλώσσας και της συνήθειας εξυπηρέτησης της περιοχής του Βελιγραδίου, αλλά και λόγω μη ανταγωνιστικής σιδηροδρομικής μεταφοράς από τη Θεσσαλονίκη για το Βελιγράδι. Ήδη το Κόπερ λειτουργεί με συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων. Γενικότερα θα μπορούσαν να αναφερθούν ως ανταγωνιστικά λιμάνια για μεταφορά Ε/Κ αν η ζώνη επιρροής της Θεσσαλονίκης επεκτεινόταν στην κεντρική ΟΔΓ και τα λιμάνια του Μπαρ, του Σπλιτ αλλά και της Τεργέστης. Κωστάντζα: Το λιμάνι της Ρουμανίας ανταγωνίζεται με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης επίσης για την περιοχή του Βελιγραδίου. Λόγω των σημαντικών επενδύσεων από ιδιώτες διαχειριστές container terminal στο λιμάνι της Κωστάντζα, της απευθείας σύνδεσης με άλλα λιμάνια και της τακτικής γραμμής με ποταμόπλοια μεταξύ Κωστάντζας και Βελιγραδίου, η Κωστάντζα διατηρεί ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι της Θεσσαλονίκης. Τουρκικά λιμάνια: Δεν υπάρχει ακόμα ορατός ανταγωνισμός. Πάντως είναι γεγονός ότι δυνητικά τα λιμάνια των Ευρωπαϊκών παραλιών της Τουρκίας θα μπορούσαν να μας ανταγωνισθούν. Το λιμάνι της Κωνσταντινούπολης βρίσκεται στα όρια της δυναμικότητάς του, ενώ ήδη έχουν δοθεί λιμένες σε 12
ιδιώτες (Ambarli σε ARKAS, YMACIN του Μαρμαρά σε DPW, Σμύρνη στην ΗΡΗ, Μερσίνα στην PSA). 5 1.4 Παγκόσμιοι «Παίκτες» στις θαλάσσιες μεταφορές Οι μεγαλύτεροι παγκόσμιοι θαλάσσιοι μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων (global containership operators) και λειτουργοί λιμενικών τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων (global container terminal operators) έχουν συνδεδεμένες με αυτούς επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας. (Πίνακες 2 και 3). Πίνακας 2: 5 ICAP, Third Party Logistics Providers, Κλαδική Μελέτη, Ιούνιος 2005. 13
Πίνακας 3: 6 Παράλληλα παγκόσμιοι διαμεταφορείς, εταιρίες 3PL ή εταιρίες εκμετάλλευσης ακίνητης περιουσίας και υποδομών εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics real estate developers), όπως Exel, Geodis, Kuehne + Nagel, Deutsche Post Logistics, Menlo, NYK Logistics, Shenker, UBS, Prolongis, κ.ά., επιδιώκουν ολοκληρωμένες υπηρεσίες, υπό την ίδια στέγη, για τους πελάτες τους ενισχύοντας τη θέση τους τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Ο μεγαλύτερος αριθμός των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορέων εξυπηρετείται ήδη από το λιμένα Θεσσαλονίκης και μεγάλος αριθμός των παγκόσμιων παρόχων υπηρεσιών logistics και διαμεταφοράς έχουν εγκατασταθεί ή ενδιαφέρονται να εγκατασταθούν στην περιοχή Θεσσαλονίκης. Σημαντικός αριθμός τοπικών εταιριών διαμεταφοράς, ικανού μεγέθους, δραστηριοποιούνται αυτοτελώς ή σε συνεργασία με τις ανωτέρω παγκοσμίου εμβέλειας εταιρίες και έχουν άμεση σχέση με το μεταφερόμενο φορτίο από το λιμένα Θεσσαλονίκης. 7 6 Πηγή: BRS-Alphaliner 7 Hesse M, Land for Logistics: Locational dynamics, Real estate markets and Political regulations of Regional Distribution Complexes, KNAG, 2004. 14
1.5 Στρατηγικός στόχος για το λιμάνι Θεσσαλονίκης Η διαμετακόμιση φορτίου στην μεγαλύτερη δυνατή ενδοχώρα αποτελεί τον στρατηγικό στόχο του λιμένα Θεσσαλονίκης. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει τη δυναμική για να τριπλασιάσει τα Ε/Κ που θα διακινούνται μέσω αυτού, μέχρι το έτος 2020, προσφέροντας την εναλλακτική πύλη εμπορευμάτων προς και από την Ν.Α. Ευρώπη. Πρόκειται σαφώς για τη σπουδαιότερη δυναμική αγορά για τη Θεσσαλονίκη, αλλά η υλοποίηση του εν λόγω δυναμικού θα απαιτήσει σημαντική ανάπτυξη. Οι υπό εξέταση αγορές περιλαμβάνουν την ιστορική Βαλκανική ενδοχώρα του λιμένα με οικονομικές δυνατότητες μέχρι τη Βουδαπέστη και τη Βιέννη. Οι αγορές αυτές αναπτύσσονται ραγδαία μετά τις πολιτικές αναταραχές της δεκαετία του 90. Το 2005, η συνολική ζήτηση η προερχόμενη από αυτές τις αγορές εκτιμάται σε περίπου 0,65 εκατομμύρια TEU και η αύξηση αυτή θα συνεχιστεί με υψηλούς ρυθμούς. Ιστορικά, η περιορισμένη ζήτηση από την παραπάνω περιοχή εξυπηρετήθηκε από τους λιμένες της Θεσσαλονίκης και της Αδριατικής αλλά, μετά την ανάκαμψη κατά τα τέλη της δεκαετίας του 90, η κατάσταση παρουσίασε μεγάλη αλλαγή. Οι λιμένες της Μαύρης Θάλασσας (ειδικότερα της Κωστάντζα και της Βάρνα) κατέκτησαν σημαντικό μερίδιο του ταχύτατα αναπτυσσόμενου τομέα και περίπου 0,23 εκατομμύρια TEU δρομολογήθηκαν μέσω των λιμένων αυτών το 2005. Το μερίδιο αγοράς αυτού του δρομολογίου αυξήθηκε από 3,2 τοις εκατό το 2000 σε περίπου 35,6 τοις εκατό επί του παρόντος. Από το 2000, η Βαλκανική διαμετακομιστική αγορά κατέγραψε μία αύξηση διακίνησης Ε/Κ της τάξης του 24,8 τοις εκατό. Η κίνηση εμπορευματοκιβωτίων (TEUs) στο λιμένα Θεσσαλονίκης, εκτός της μεταφόρτωσης από πλοίο σε πλοίο (transshipment), για τα έτη 1995-2006 παρουσιάζεται στον Πίνακα 4. Η εξέλιξη της κίνησης προβλέπεται αυξητική τα 15
επόμενα έτη και αναμένεται να ξεπεράσει συνολική κίνηση εμπορευματοκιβωτίων (port traffic) τις 400.000 TEUs, τα επόμενα 2 έτη (Παράρτημα Β). 8 Πίνακας 4: 9 Επιπλέον, οι βορειότεροι λιμένες (ειδικότερα το Αμβούργο) αύξησαν επίσης το εύρος της επιρροής τους σε αυτές τις αγορές, επενδύοντας σε κόμβους συνδυασμένων μεταφορών και παρέχοντας αντίστοιχες υπηρεσίες. Υπάρχει αδιαμφισβήτητο περιθώριο για τη σημαντική επέκταση της ενδοχώρας της Θεσσαλονίκης προς τις παραπάνω περιοχές και ο λιμένας διαθέτει το δυναμικό για να αποτελέσει την πρώτη λογική επιλογή, ειδικότερα ως προς τις αυξανόμενες συναλλαγές από την Ασία. Μέχρι τώρα, ο λιμένας δεν κατάφερε να αξιοποιήσει το δυναμικό αυτό επιτυχώς και οι ανταγωνιστικοί λιμένες απέσπασαν μικρά σε απόλυτα νούμερα αλλά σημαντικά μερίδια της αγοράς. 8 Περισσότερα στατιστικά στοιχεία των ετών 2009-2010 σχετικά με τις δραστηριότητες του ΟΛΘ Α.Ε. υπάρχουν στο Παράρτημα Β. 9 Πηγή: Στατιστικό Δελτίο ΟΛΘ ΑΕ 16
Η αναδιοργάνωση της περιοχής της νοτιοανατολικής Ευρώπης παρουσιάζει μία σημαντική ευκαιρία για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και το ρόλο που μπορεί να διαδραματίσει ως περιφερειακός λιμένας διαμετακόμισης εμπορευματοκιβωτίων. Η Διαμετακομιστική αγορά είναι η σπουδαιότερη δυνητική αγορά για τη Θεσσαλονίκη καθώς η «κατάκτηση» της θα προσδώσει σημαντικό ρόλο και στο λιμένα αλλά ακόμα ουσιαστικότερα στην ίδια την πόλη, γιατί θα οδηγήσει: Σε αύξηση άμεσων θέσεων εργασίας εντός του λιμένος βραχυμεσοπρόθεσμα (μεγαλύτερη διακίνηση). Στη δημιουργία πρόσθετων θέσεων σε εμμέσως συνδεόμενες εργασίες με αυτές του λιμένα. Στη δημιουργία κοινότητας επιχειρήσεων προσφοράς υπηρεσιών, μεταφοράς, αποθήκευσης, διανομής από και προς οργανωμένους χώρους αλλά και διανομής πόρτα-πόρτα, ενώ η αγορά θα επιβάλει και τη λειτουργία επιχειρήσεων οικονομικής υποστήριξης των εργασιών αυτών κ.λ.π. Στην αναδιανομή των επιπλέον εσόδων που θα προέρχονται από την αύξηση της διακίνησης των υπό διαμετακόμιση φορτίων, σε αντίθεση με την περίπτωση φορτίου από μεταμόρφωση, τα οποία θα παρέμειναν εξ ολοκλήρου εντός του λιμένος. Ο Λιμένας Θεσσαλονίκης, για να ενισχύσει τη θέση του στον εντεινόμενο λιμενικό ανταγωνισμό, μαζί με την βελτίωση των παρεχόμενων λιμενικών υπηρεσιών προσανατολίζεται και σε υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας στους πελάτες του εντός της λιμενικής ζώνης ή συνδεδεμένων λειτουργικά με το λιμένα περιοχών, στον τομέα των logistics. Η παροχή υπηρεσιών 3PL, ως φυσική συνέχεια της θαλάσσιας μεταφοράς, διασφαλίζει αυξημένη διακίνηση φορτίων στρατηγικές τοποθετήσεις ναυτιλιακών εταιριών. Η επιλογή αυτή μπορεί επίσης να προσελκύσει σημαντικές επενδύσεις από ναυτιλιακές εταιρίες, εταιρίες 3PL ή εκμετάλλευσης ακίνητης περιουσίας και υποδομών logistics προς όφελος της τοπικής οικονομίας. 10 10 Εμπορευματικό κέντρο και λιμένας Σύγχρονες τάσεις Η ανάπτυξη εμπορευματικού κέντρου στην περιοχή της Θεσσαλονίκης, Μακρής Δ. 17
1.6 Δυνατότητες λιμένα Θεσσαλονίκης Η εξαιρετική σημασία των θαλάσσιων μεταφορών καθίσταται αντιληπτή με ιδιαίτερα παραστατικό τρόπο από το γεγονός ότι το 90% του εξωτερικού εμπορίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης πραγματοποιείται δια θαλάσσης. Η ηγετική θέση της Ευρώπης στον τομέα αυτόν είναι αναμφισβήτητη, καθώς κατέχει το 40% του παγκόσμιου στόλου. Ακόμη μεγαλύτερη είναι η σημασία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, δεδομένου ότι το 40% του κοινοτικού στόλου πλέει υπό ελληνική σημαία, ενώ η ελληνόκτητη ναυτιλία κατατάσσεται πρώτη διεθνώς, μία πραγματικά εντυπωσιακή επίδοση. Από τους ευρωπαϊκούς θαλάσσιους λιμένες διέρχονται ετησίως 3,5 δισεκατομμύρια τόνοι φορτίου και 350 εκατομμύρια επιβάτες. Επιπρόσθετα, 350.000 περίπου άτομα εργάζονται σε λιμένες και συναφείς υπηρεσίες που παράγουν από κοινού προστιθέμενη αξία 20 περίπου δισεκατομμυρίων ευρώ. Με δεδομένο το πλαίσιο αυτό, καθίσταται πρόδηλο ότι η ζήτηση για λιμενικές υπηρεσίες σε παγκόσμιο και ευρωπαϊκό επίπεδο δεν μπορεί παρά να παρουσιάζει διαρκώς αυξητικούς ρυθμούς σε μακροπρόθεσμη βάση. Κατά συνέπεια, ενισχύονται εντυπωσιακά και οι προοπτικές ανάπτυξης των ελληνικών λιμένων, οι οποίοι διαθέτουν μοναδική θέση στη Νοτιοανατολική Ευρώπη καθώς συνδέουν τις ευρωπαϊκές χώρες με τη Μέση Ανατολή, τη Μαύρη Θάλασσα και τη Βόρεια Αφρική. Οι λιμένες της Ελλάδας αποκτούν στο σημερινό πλαίσιο τη δυνατότητα να καταστούν κομβικά σημεία στη Μεσογειακή λεκάνη και διαμετακομιστικά, μεταφορτωτικά κέντρα στο μεταφορικό σύστημα της ευρύτερης περιοχής της Ευρώπης, της Νοτιοανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας ως βασικά συστατικά στοιχεία ενός συστήματος συνδυασμένων μεταφορών με σημαντικό θαλάσσιο μεταφορικό έργο. Ο λιμένας της Θεσσαλονίκης συνιστά ένα μείζονος σημασίας διαμετακομιστικό κόμβο, αποτελώντας το μεγαλύτερο λιμένα του βόρειου υποσυστήματος σε κύκλο εργασιών και διακίνηση εμπορευμάτων: Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης κατέχει καίρια θέση στο σταυροδρόμι των χερσαίων δικτύων μεταφορών Ανατολής-Δύσης (μέσω της Εγνατίας Οδού) 18
και Βορρά-Νότου (μέσω του οδικού άξονα Πατρών-Αθηνών-Θεσσαλονίκης- Ευζώνων και των Διευρωπαϊκών Αξόνων IV και Χ) (Παράρτημα Α). Διαδραματίζει ιδιαίτερα σημαντικό στρατηγικό ρόλο στο δίκτυο των συνδυασμένων μεταφορών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και στη διαμετακόμιση φορτίων προς τις βαλκανικές χώρες, ενώ παράλληλα πληροί τις προδιαγραφές ώστε να εξελιχθεί σε κόμβο μεταφόρτωσης προς τη Μαύρη Θάλασσα. Επιπλέον, έχει τη δυνατότητα αξιοποίησης μιας ευρύτατης ενδοχώρας, δεδομένου ότι είναι δυνατό να αποτελέσει πύλη για προϊόντα τα οποία διοχετεύονται συνολικά στην Ευρώπη, και όχι μόνον στις βαλκανικές χώρες. Ο ρόλος του ενισχύεται από την ύπαρξη σιδηροδρομικών γραμμών σε όλες τις προβλήτες, γεγονός που δίνει τη δυνατότητα συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων από και προς περιοχές εντός της Ελλάδος, σε γειτονικές χώρες, αλλά και στην Ευρώπη συνολικότερα. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μπορεί να εξυπηρετήσει ευρύτατο φάσμα φορτίων (γενικών, χύδην και εμπορευματοκιβωτίων), αλλά και τη διακίνηση επιβατών, επιβατικών πλοίων και κρουαζιερόπλοιων. Ιδιαίτερα σημαντική είναι, βέβαια, η δραστηριότητα του ΟΛΘ Α.Ε. στον τομέα της εξυπηρέτησης πλοίων τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Αξίζει να επισημανθεί ότι ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων λειτουργεί σε 24ωρη βάση, 7 ημέρες την εβδομάδα, με σύστημα μηχανοργάνωσης και έχοντας αυτοματοποιήσει πλήθος διοικητικών υπηρεσιών. Επιπρόσθετα, σημαντικές προοπτικές διανοίγονται μετά την πλήρη αποπεράτωση της Εγνατίας Οδού και την κατασκευή της Ιονίας Οδού, δεδομένου ότι κατ αυτόν τον τρόπο ο λιμένας της Θεσσαλονίκης θα μπορέσει να λειτουργήσει συνδετικά με τους λιμένες της Ηγουμενίτσας, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης, σχηματίζοντας ένα τόξο εξυπηρέτησης εμπορευματικών και επιβατικών ροών στη Βόρεια Ελλάδα. Σε κάθε περίπτωση, ο σχεδιασμός του συστήματος συνδέεται με την ανάπτυξη των Διευρωπαϊκών και Πανευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών και των Θαλάσσιων Διαδρόμων (Παράρτημα Α). 19
Θα πρέπει να επισημανθεί ότι σήμερα ο πραγματικός ανταγωνισμός δεν είναι μεταξύ λιμένων, αλλά μεταξύ διεθνών λιμενικών διαχειριστών, οι οποίοι ελέγχουν λιμάνια, τερματικούς σταθμούς, πλοία και φορτία. Με άλλα λόγια, είναι στη διακριτική τους ευχέρεια πού θα διοχετευθεί το θαλάσσιο εμπόριο. Αυτή τη στιγμή όλα τα λιμάνια της Ευρώπης και τα περισσότερα της υδρογείου συνεργάζονται με τους ελάχιστους διεθνείς λιμενικούς διαχειριστές. 11 1.7 Τρόπος επίτευξης του στόχου Για να μπορέσει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να επιτύχει τον στρατηγικό του στόχο θα πρέπει να λάβει υπόψη του τα παρακάτω: Θα πρέπει να αναπτύξει τόσον την υποδομή και τον Η/Μ εξοπλισμό του τερματικού σταθμού, όσο και τα απαιτούμενα συστήματα διαχείρισης των Ε/Κ και του μοναδοποιημένου φορτίου. Το κόστος αυτό είναι υψηλό. Η μη εκμετάλλευση των προηγούμενων περιόδων κατά τις οποίες ήταν ευκολότερη η χρηματοδότηση λιμενικών υποδομών δεν επέτρεψε στα δύο μεγάλα λιμάνια και σε άλλα μικρότερα να αναπτυχθούν. Σήμερα οι επενδύσεις αυτές θεωρούνται σχεδόν στην ολότητά τους κρατικές ενισχύσεις και αποτελεί μονόδρομο η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για την επίτευξη των υψηλού κόστους επενδύσεων. Η ταχύτητα στην επίτευξη των ανωτέρω επενδύσεων και στην αγορά νέου σύγχρονου εξοπλισμού και η ευελιξία στην συνεχή προσαρμογή του εξοπλισμού αυτού στην ταχέως αναπτυσσόμενη λιμενική βιομηχανία αποτελεί επίσης βασική μεθοδολογική προσέγγιση για την επίτευξη των στρατηγικών στόχων. Μεγάλες εταιρείες παγκόσμιας εμβέλειας στο χώρο της παροχής λιμενικών υπηρεσιών θα μπορούσαν να βοηθήσουν με τη συνεργασία τους. 11 Η θέση και το μέλλον του λιμένος της Θεσσαλονίκης στην αγορά της Ν.Α. Ευρώπης, Ιωάννης Γ. Τσάρας, 2007. 20
Οι αλλαγές που προήλθαν από την παγκοσμιοποίηση στις μεθόδους παραγωγής, διακίνησης, αποθήκευσης των βιομηχανικών προϊόντων, κατέστησαν τις αλυσίδες εφοδιασμού περίπλοκες και αλληλένδετες και οδήγησαν τη σταδιακή μετατροπή των λιμένων από παραδοσιακούς χώρους φορτοεκφόρτωσης σε καίριους κόμβους της εφοδιαστικής αλυσίδας σε απόλυτη λειτουργική ολοκλήρωση με άλλα τμήματα αυτής. Το λιμάνι και ο περίγυρός του λειτουργώντας καθαρά και πελατοκεντρικά θα πρέπει να προσφέρουν υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας στο φορτίο. Απαιτείται λοιπόν πρόσκτηση σημαντικής εξειδίκευσης στην παροχή των ολοκληρωμένων λιμενικών λειτουργιών από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Η ισορροπία δυνάμεων μεταξύ λιμένων και των ναυτιλιακών γραμμών αλλάζει με ταχείς ρυθμούς. Σήμερα υπάρχουν πολύ λιγότεροι και πολύ ισχυρότεροι όμιλοι ναυτιλιακών γραμμών. Η δύναμή τους έναντι των μικρών ή μεσαίων λιμένων είναι εκτεταμένη. Για να διατηρηθεί κάποια δύναμη διαπραγμάτευσης με τις μεγάλες γραμμές είναι απαραίτητο να είναι κανείς μέλος της ευρύτερης στοιβαδορικής οργάνωσης. Αυτό επιτρέπει την επίλυση των στρατηγικών θεμάτων και την ανάπτυξη μακροπρόθεσμων συμπράξεων. Ένας μεμονωμένος λιμένας βρίσκεται σε ευάλωτη θέση στην υφιστάμενη αγορά και επειδή οι δυσκολίες αυτές θα εντατικοποιηθούν από τον αυξανόμενο περιφερειακό ανταγωνισμό, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να δράσει ανάλογα για να διατηρήσει και να αυξήσει την δύναμη επιρροής του. Ανάληψη πρωτοβουλιών εκ μέρους του λιμένος για την δημιουργία και δρομολόγηση από ιδιώτες (και πιθανά σε συνεργασία από τον ΟΛΘ) shuttle trains ή block trains με προορισμό τις πρωτεύουσες των Βαλκανικών χωρών, προκειμένου να υλοποιείται μαζική Ε/Κ (και όχι μόνο) προς αυτούς τους προορισμούς με επίτευξη οικονομιών κλίμακας και ανταγωνιστικών τιμολογίων. Ανάληψη πρωτοβουλίας για τη δημιουργία ζώνης ή «κοινότητας» παροχής υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας, οι οποίες θα συμπληρώσουν το κυρίως προϊόν του λιμένα και θα αυξήσουν την ελκυστικότητά του. Οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες έχοντας αντιληφθεί τη δυνητική συνεισφορά της παροχής υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας στην κάλυψη των απαιτήσεων 21
των πελατών τους, ιδιαίτερα σε ένα ευρύτερο φάσμα ολοκληρωμένων υπηρεσιών, που συμπληρώνουν τις κλασικές μεταφορικές υπηρεσίες και αυξάνουν την προστιθέμενη αξία τους, είτε δημιουργούν είτε συμμετέχουν σε αντίστοιχες εταιρείες logistics. Όμως ακόμα και οι εταιρείες εκμετάλλευσης λιμένων (Port Operators) έχουν εμπλακεί στην παροχή υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας (είτε ολοκληρωμένων είτε τμηματικών). Υπάρχουν παραδείγματα εταιρειών, οι οποίες διαχειρίζονται σταθμούς διατροπικών μεταφορών, εγκαταστάσεις για ομαδοποίηση φορτίων, ποιοτικούς ελέγχους, αποθήκευση εμπορευματοκιβωτίων και άλλες σχετικές εργασίες. Επίσης παρέχουν λύσεις logistics και εφοδιαστικής αλυσίδας, με σκοπό τον εξορθολογισμό και τη βελτιστοποίηση της ροής των φορτίων κατά μήκος ολόκληρων των παγκοσμιοποιημένων εφοδιαστικών αλυσίδων των πελατών τους. Η τάση αυτή αναμένεται να συνεχιστεί, καθώς αποδεικνύεται ότι ο νέος αυτός τομέας αποτελεί σημαντικά αναπτυσσόμενη δραστηριότητα. Δεδομένης της αναμενόμενης ανάπτυξης της παροχής υπηρεσιών 3PL στην ευρύτερη περιοχή των Βαλκανίων, κάποιες εταιρείες έχουν αρχίσει ήδη να διαδραματίζουν ενεργό ρόλο στις τοπικές αγορές των χωρών αυτών, όπως η Βουλγαρία ή η Τουρκία. Από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, κάθε χρόνο, εκατοντάδες χιλιάδες εμπορευματοκιβωτίων διέρχονται με συνεχώς αυξανόμενους ρυθμούς. Η παροχή υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας, από τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης (μέσω θυγατρικής του ΟΛΘ Α.Ε. και ανάπτυξης συνεργασίας με ιδιώτες) πέρα από την ευκαιρία που θα προσέφερε στην εταιρεία να αναπτύξει μια νέα επιχειρηματική δραστηριότητα στο πλαίσιο μίας ταχύτατα αναπτυσσόμενης αγοράς και πέρα από την αύξηση του κύκλου εργασιών, θα μπορούσε να λειτουργήσει ως μοχλός προσέλκυσης επιπλέον φορτίων στο λιμάνι προσθέτοντας αξία στο κυριότερο «προϊόν» του. Επίσης, θα αναδείκνυε το ρόλο του λιμανιού ως περιφερειακού κέντρου διανομής στην ευρύτερη περιοχή επιρροής του, ιδίως σε συνεργασία με τις σημαντικότερες ναυτιλιακές εταιρείες που ήδη δραστηριοποιούνται σε αυτήν. Η συνεργασία δημόσιου - ιδιωτικού τομέα αποτελεί επιτυχημένη πρακτική παγκοσμίως. Ο ρυθμός ανάπτυξής της ως άνω στρατηγικής αποτιμήθηκε από την Παγκόσμια Τράπεζα και εκτιμάται ότι οι επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα στους λιμένες αυξήθηκαν από μόλις $243 εκατομμύρια το 1992 σε τουλάχιστον και 21,4 22
δισεκατομμύρια το 2004. Πρόκειται για ταχύτατα αναπτυσσόμενο τομέα όπου κυριαρχούν οι μεγάλες εταιρείες διαχείρισης διεθνών λιμένων και οι ναυτιλιακές γραμμές. Υπάρχουν επίσης περιφερειακές και μικρότερες λιμενικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην αγορά. Σε κάθε περίπτωση, μια εκτεταμένη δέσμευση παροχής σύγχρονων συστημάτων διαχείρισης και συμβολής επενδύσεων στις υποδομές βρίσκεται στο επίκεντρο της στρατηγικής ανάπτυξης. Ο βαθμός παροχής αυτών των επενδύσεων από τον ιδιωτικό τομέα έχει γίνει κυρίαρχος για τους μεγάλους λιμένες της Μεσογείου και της Νοτιανατολικής Ευρώπης όπου ο ιδιωτικός τομέας μετακινήθηκε στο κέντρο των επιχειρήσεων από το 1995. Στην περίοδο αυτή, οι μεγάλοι λιμένες της Μεσογείου εισήλθαν σε συμπράξεις ιδιωτικού τομέα ως μέσο ανάπτυξής της δυναμικότητας των λιμένων και τα επιτυχή αποτελέσματα αυτής της διαδικασίας οδήγησαν τους μεγάλους λιμένες στην υιοθέτηση της στρατηγικής ανάθεσης μελλοντικών παραχωρήσεων μεγάλης κλίμακας. Στη Μεσόγειο, οι Ιταλικοί και Ισπανικοί λιμένες μεταμορφώθηκαν επίσης από την προσέλκυση των ιδιωτών διαχειριστών. Οι Οργανισμοί Λιμένων της Γένοβας, Λα Σπέζια και Τζόια Τάουρο επωφελήθηκαν από την εισαγωγή νέας εμπειρίας διαχείρισης και κεφαλαίων και μεταβλήθηκε η αποδοτικότητα αυτών των λιμένων. Στην Ισπανία, ομοίως οι Οργανισμοί Λιμένων Βαρκελώνης, Βαλένθιας και άλλοι προσέλκυσαν νέα γενιά επενδύσεων σε τερματικούς σταθμούς. Στη περιφέρειά της Θεσσαλονίκης, όπως αναφέρθηκε, ο εκσυγχρονισμός αυτός καθυστέρησε αρκετά και το γεγονός αυτό αποτελεί ευκαιρία προκειμένου η γεωγραφική θέση της να αποτελέσει αντικείμενο εκμετάλλευσης και να αποκτηθεί ισχυρό προβάδισμα από τον επικείμενο σκληρό ανταγωνισμό. 12 12 http://www.logistics.org.gr/files/05pdf-no/15_makris.pdf 23
1.8 Εμπορευματικό κέντρο και ζώνες παροχής υπηρεσιών logistics Η καθυστέρηση στη θεσμοθέτηση των εμπορευματικών κέντρων στην Ελλάδα (2005) και στη χωροθέτηση ζωνών παροχής υπηρεσιών logistics, διαμορφώνει ένα τύπο εμπορευματικών κέντρων με ορισμένα διαφορετικά χαρακτηριστικά από αυτά χωρών, όπως η Γερμανία, Ιταλία, Γαλλία, Ολλανδία. Σε αυτές τις χώρες οι δήμοι ή οι περιφέρειες χωροθετούν ζώνες logistics και εμπορευματικά κέντρα κοντά σε πόλεις ή σε κόμβους μεταφορών, εξασφαλίζουν τις προσβάσεις και οι φορείς ανάπτυξης επενδύουν και λειτουργούν τα εμπορευματικά κέντρα. Παρέχονται επίσης κίνητρα εγκατάστασης και μετεγκατάστασης των εταιριών logistics στα εμπορευματικά κέντρα. Η περιοχή της Θεσσαλονίκης έχει ήδη εγκατεστημένη χωρητικότητα της τάξης των 140.000 τετραγωνικών μέτρων σε ιδιόκτητα κυρίως οικόπεδα εταιριών 3PL και διαμεταφοράς. Δεν υπάρχουν ειδικά χωροθετημένες ζώνες logistics στην πόλη με κατάλληλες προσβάσεις αλλά οι ενδιαφερόμενοι φορείς των εμπορευματικών κέντρων θα πρέπει με όρους αγοράς να βρουν επαρκή έκταση κατάλληλη για το επενδυτικό σχέδιο ανάπτυξής τους. Μπορούν επίσης να αναπτυχθούν εμπορευματικά κέντρα διαφόρων μεγεθών στην περιοχή της Θεσσαλονίκης. Επομένως ένα εμπορευματικό κέντρο στη Θεσσαλονίκη απευθύνεται κυρίως στην πλεονάζουσα ζήτηση και στην προοπτική ανάπτυξής της χωρίς κίνητρα για τις ήδη εγκατεστημένες εταιρίες logistics στην περιοχή. Το ύψος των επένδυσης για την αγορά ή παραχώρηση έκτασης για την κατασκευή του εμπορευματικού κέντρου είναι σημαντικό και ουσιαστικά οδηγεί στην προσέλκυση επενδυτών ικανού μεγέθους από τις εταιρίες διαμεταφοράς και logistics όσο και από εταιρίες ακίνητης περιουσίας logistics. Ο χρόνος επανάκτησης του κεφαλαίου επένδυσης είναι μεγάλος και μπορεί να υπερβαίνει τα 30 έτη. Η ανάλυση δείχνει ότι η συνδυασμένη μεταφορά του εμπορευματικού κέντρου με τρία μεταφορικά μέσα και σιδηροδρομική σύνδεση στη χερσαία πλευρά αποτελούν τα δυνατά σημεία και ισχυρά ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του Εμπορευματικού Κέντρου που συνδέεται με το λιμένα. 24
Τα αδύνατα σημεία μπορούν να αντιμετωπιστούν με αποδεκτές επιστημονικές μεθόδους και μπορεί να μειωθούν οι επιπτώσεις από την έγκαιρη υλοποίηση του έργου και το σωστό χρόνο λειτουργίας (timing). 13 1.9 Συμπεράσματα Αναφορικά με την τρέχουσα διεθνή οικονομική συγκυρία, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι διανύεται μία περίοδος οικονομικής κάμψης, η οποία αναπόφευκτα επηρεάζει σημαντικά τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και, συνακόλουθα, τη λιμενική βιομηχανία. Ωστόσο, υπάρχει ένα πάγιο δεδομένο το οποίο διασφαλίζει τις θετικές προοπτικές των θαλάσσιων μεταφορών και της λιμενικής βιομηχανίας: η απόσταση. Όσο τα σημεία παραγωγής και κατανάλωσης βρίσκονται σε απόσταση μεταξύ τους, θα υπάρχει πάντοτε η ανάγκη για τη μεταφορά των πρώτων υλών και των εμπορευμάτων. Και οι δια θαλάσσης μεταφορές αποτελούν τον οικονομικότερο, αποδοτικότερο, ασφαλέστερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον τρόπο μεταφοράς. Αυτό το πάγιο δεδομένο αποτελεί τη στέρεη συνιστώσα που διέπει το μέλλον της εμπορικής ναυτιλίας και, συνακόλουθα, της λιμενικής βιομηχανίας. Τα τελευταία χρόνια, η ναυτιλιακή και η λιμενική βιομηχανία γνωρίζουν σε παγκόσμιο επίπεδο μια ριζική αναδιάρθρωση. Οι λιμένες καλούνται να ανταποκριθούν σε μια καινοφανή πραγματικότητα βρισκόμενοι αντιμέτωποι με νέα δεδομένα και σημαντικές αλλαγές. Μεταξύ αυτών των αλλαγών επισημαίνονται: 1. Η παγκοσμιοποίηση των αγορών. 2. Η υιοθέτηση νέων καταναλωτικών και παραγωγικών προτύπων και η γένεση νέων μεταφορικών αναγκών. 13 ΟΛΘ ΑΕ, Μελέτη Διερεύνησης της Βιωσιμότητας, Κατάρτισης του Master Plan και Οργανωτικής Διαμόρφωσης του Φορέα του Εμπορευματικού Κέντρου του ΟΛΘ, Ιανουάριος 2002. 25
3. Σε άμεση συνάρτηση με τα δύο προηγούμενα, η αλματώδης ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, που σημειώθηκε ιδίως κατά την προηγούμενη δεκαετία και, συνακόλουθα, η πρωτοφανής αύξηση της ζήτησης για μεταφορικές υπηρεσίες. 4. Μεγάλες τεχνολογικές αλλαγές, όπως για παράδειγμα η ναυπήγηση νέων πλοίων με μεγάλο μήκος, πλάτος και βύθισμα, που απαιτούν αντίστοιχα κατάλληλη λιμενική υποδομή, η βιομηχανοποίηση και η αυτοματοποίηση της παραγωγής, η εκτεταμένη χρήση της πληροφορικής και η ανάπτυξη πληροφορικών συστημάτων κ.ά. 5. Η συνειδητοποίηση σε διεθνές επίπεδο των πλεονεκτημάτων των θαλάσσιων μεταφορών από την άποψη της οικονομικής απόδοσης, της ασφάλειας και της περιβαλλοντικής επίδοσης, πλεονεκτήματα που καθίστανται ολοένα και εμφανέστερα. 6. Η προοδευτική αντικατάσταση του παραδοσιακού λιμένα-πύλη από τον λιμένα-κέντρο logistics, ο οποίος παρέχει συμπληρωματικές μεταφορικές υπηρεσίες, υποστηρίζει υπηρεσίες logistics και συντονίζει πολυτροπικές μεταφορές. 7. Η ανάδειξη παγκόσμιων διαχειριστών παρόχων λιμενικών υπηρεσιών, οι οποίοι είναι σε θέση να ελέγχουν και να κατευθύνουν τις εμπορευματικές ροές, αναδεικνύοντας ή περιθωριοποιώντας το ρόλο συγκεκριμένων λιμένων. Από την άλλη πλευρά, σημειώνονται εξελίξεις σε περιφερειακό επίπεδο, οι οποίες επηρεάζουν σημαντικά την ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και της Ανατολικής Μεσογείου και ορίζουν το ειδικότερο πλαίσιο για την ανάπτυξη των ελληνικών λιμανιών. Στις εξελίξεις αυτές συγκαταλέγονται: Πρώτον, το άνοιγμα νέων αγορών και η εμφάνιση νέων σημαντικών παικτών στον παγκόσμιο οικονομικό χάρτη. Ιδιαίτερα η καταλυτικού δυναμισμού εμφάνιση της Κίνας στη διεθνή αγορά και η αναζήτηση δυνατοτήτων διοχέτευσης των κινεζικών προϊόντων στην ευρωπαϊκή αγορά μεταβάλλουν σημαντικά το τοπίο του μεταφορικού κλάδου. Η 26
οικονομική σπουδαιότητα της Κίνας από τη σκοπιά του τομέα των μεταφορών μπορεί να γίνει αντιληπτή από το ιδιαίτερα διαφωτιστικό γεγονός ότι πέντε από τα έξι containers, τα οποία έρχονται από την Ασία στην Ευρώπη, μεταφέρουν κινεζικά προϊόντα. Δεύτερον, οι πολιτικές και οικονομικές εξελίξεις στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, την περιοχή της Μαύρης Θάλασσας και τις χώρες της Μεσογείου. Τρίτον, η ανάπτυξη του θαλασσίου διαδρόμου της Νοτιοανατολικής Μεσογείου στο πλαίσιο των Διευρωπαϊκών και Πανευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (Παράρτημα Α). Τέταρτον, η προώθηση της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων και των συνδυασμένων μεταφορών. Πέμπτον, η πρωτοβουλία της Ένωσης για τη Μεσόγειο, η οποία αναδεικνύεται σε έναν νέο κρίσιμο παράγοντα στο πλαίσιο της Ευρωμεσογειακής Συνεργασίας, προωθώντας την ανάπτυξη των θαλάσσιων συνδέσεων και των μεταφορικών ροών στην περιοχή της Μεσογείου. 27
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ A Χάρτης 1: Διευρωπαϊκοί άξονες 28
Χάρτης 2: Πανευρωπαϊκός άξονας IV 29
Χάρτης 3: Πανευρωπαϊκός άξονας X 30
Χάρτης 4: Θαλάσσιοι λεωφόροι 31
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ B Στατιστικά στοιχεία 2009: 32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
Στατιστικά στοιχεία 2010: 42
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ A. Βιβλιογραφική: ICAP, Third Party Logistics Providers, Κλαδική Μελέτη, Ιούνιος 2005. Hesse M, Land for Logistics: Locational dynamics, Real estate markets and Political regulations of Regional Distribution Complexes, KNAG, 2004. ΟΛΘ ΑΕ, Μελέτη Διερεύνησης της Βιωσιμότητας, Κατάρτισης του Master Plan και Οργανωτικής Διαμόρφωσης του Φορέα του Εμπορευματικού Κέντρου του ΟΛΘ, Ιανουάριος 2002. Παπαγεωργίου Α, Χαλάτσης Α, αδημοσίευτη έκθεση «Υπηρεσίες εφοδιαστικής αλυσίδας στη Κεντρική Μακεδονία», 2005. Εμπορευματικό κέντρο και λιμένας Σύγχρονες τάσεις Η ανάπτυξη εμπορευματικού κέντρου στην περιοχή της Θεσσαλονίκης, Μακρής Δ. Η θέση και το μέλλον του λιμένος της Θεσσαλονίκης στην αγορά της Ν.Α. Ευρώπης, Ιωάννης Γ. Τσάρας, 2007. Β. Ηλεκτρονική: http://www.thessalonikiforum.gr/docs//%ce%a4%cf%83%ce%b1%cf%8 1%CE%B1%CF%82.pdf http://www.eesym.gr/portal/images/osmee2007.pdf http://www.logistics.org.gr/files/05pdf-no/15_makris.pdf http://www.thpa.gr/ 43
44