ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΛΕΤΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΤΟ ΕΘΝΙΚΟ ΟΔΙΚΟ ΔΥΚΤΙΟ

Τ.Ε.Ι. ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΛΕΤΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΤΟ ΕΘΝΙΚΟ ΟΔΙΚΟ ΔΥΚΤΙΟ ΕΚΠΟΝΗΣΗ: ΤΣΕΤΣΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΜΙΚΕΛΗΣ ΧΡΗΣΤΟΣ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: κ.τριβελασ ΘΕΟΔΩΡΟΣ

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Το Οδικό Δίκτυο > Ιεράρχηση > Λειτουργική ιεράρχηση αστικών οδών > Πρότυπα > Μορφή > Αποστάσεις μεταξύ οδών και μήκος κύριου οδικού δικτύου > Τερματικές εγκαταστάσεις > Σταθμοί λεωφορείων Μελέτες φόρτου και Χαρακτηριστικά > Ορισμοί > Χρήση στοιχείων του κυκλοφοριακού φόρτου Εισαγωγή στη Μηχανολογία Κυκλοφορίας > Χαρακτηριστικά του ρεύματος κυκλοφορίας > Συστήματα δεδομένων κυκλοφορίας. > (Καταγραφική) Απογραφή > Απογραφή του δικτύου αυτοκινητόδρομων. > Μελέτες παρακολούθησης της κυκλοφορίας. > Μετρώντας τον όγκο της κυκλοφορίας Εγχειρίδιο μηχανικής της κυκλοφορίας > Παρατηρημένες αξίες > Τάσεις κυκλοφορίας διεθνών αυτοκινητόδρομων > Αναλογίες όγκου και ροής > Αυτοκινητόδρομοι > Δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας πολλών λωρίδων > Αγροτικοί αυτοκινητόδρομοι διπλής κατεύθυνσης και αυτοκινητόδρομοι δύο λωρίδων. > Αστικές Αρτηρίες > Χαρακτηριστικά όγκου κυκλοφορίας > Χρονικές εναλλαγές

Άμεση εκτίμηση κυκλοφορίας > Τρόποι Άμεσου Ορισμού > Άμεσος Ορισμός > Χρήση Άμεσου Ορισμού > Βοήθεια στην ανάπτυξη του συστήματος Η χρήση διεθνών δεδομένων στις πωλήσεις καυσίμων και στον αριθμό των οχημάτων για την εκτίμηση των ετήσιων διεθνών όγκων κυκλοφορίας > Περίληψη > Εισαγωγή Μελέτη κυκλοφοριακού έργου στο ελληνικό εθνικό οδικό δίκτυο > Πίνακας > Συμπεράσματα

Το Οδικό Δίκτυο Ενα οδικό δίκτυο χαρακτηρίζεται από την ιεράρχηση του σε οδούς διαφόρων κατηγοριών με διάφορα πρότυπα (standards), από την μορφή του (configuration) πού καθορίζεται από την διάταξη των κύριων οδών, και από τις αποστάσεις (spacing) μεταξύ των οδών. > Ιεράρχηση Ή κατάταξη των οδών σε διάφορες κατηγορίες είναι απαραίτητη για να διευκολύνει τη συνεννόηση μεταξύ των μηχανικών, των διοικητικών υπηρεσιών και του κοινού. Υπάρχουν πολλά συστήματα κατατάξεως οδών πού χρησιμοποιούνται στις διάφορες χώρες ανάλογα με τον σκοπό πού επιδιώκεται. Ενδεικτικά αναφέρονται: 1. Ή κατάταξη των οδών κατά τύπο, με βάση τη διατομή τους και γενικότερα τα γεωμετρικά πρότυπα πού χρησιμοποιούνται για τη μελέτη τους. Μια τέτοια κατάταξη σε τύπους οδών ανάλογα με την εφαρμοζόμενη διατομή, χρησιμοποιείται για τον καθορισμό των γεωμετρικών προτύπων και την μελέτη των υπεραστικών οδών στην Ελλάδα. 2. Ή διοικητική κατάταξη, σύμφωνα με τις υπεύθυνες κρατικές υπηρεσίες για τη μελέτη, κατασκευή και συντήρηση κάθε οδού και τον τρόπο χρηματοδοτήσεως. Στην Ελλάδα πχ διακρίνομε Εθνικές, Επαρχιακές και Κοινοτικές οδούς. 3. Ή κατάταξη αριθμήσεως. Στην Ελλάδα έχουν αριθμηθεί όλες οι Εθνικές, Επαρχιακές και Κοινοτικές οδοί. Επί πλέον, το κύριο Εθνικό οδικό δίκτυο, πού έχει χαρακτηριστεί σαν τμήμα τού ευρύτερου Ευρωπαϊκού δικτύου, ακολουθεί και μια ιδιαίτερη αρίθμηση (οδοί Ε). 4. Ή λειτουργική κατάταξη, δηλαδή ή Ιεράρχηση σύμφωνα με τον σκοπό πού εξυπηρετεί κάθε οδός, αποτελεί το πιο γνωστό σύστημα κατατάξεως για τον σχεδιασμό των υπεραστικών και αστικών δικτύων. Στα επόμενα αναπτύσσεται το σύστημα αυτό για τις αστικές περιοχές, όπου και χρησιμοποιείται περισσότερο. > Λειτουργική ιεράρχηση αστικών οδών Γενικά ένα αστικό οδικό δίκτυο προσφέρει δύο βασικές υπηρεσίες: 1. Πρόσβαση στις διάφορες ιδιοκτησίες. Ή πρόσβαση αποτελεί βασική απαίτηση στα δύο άκρα κάθε μετακινήσεως. 2. Κινητικότητα, κατά μήκος κάθε διαδρομής. Ή κινητικότητα εκφράζεται συνήθως με την ταχύτητα και γενικότερα τον χρόνο διαδρομής πού μπορεί να πετύχει κανείς στα διάφορα τμήματα τού οδικού δικτύου. Υπάρχουν διάφορες μέθοδοι λειτουργικής ιεραρχήσεως ενός αστικού οδικού δικτύου πού όμως δεν παρουσιάζουν ουσιαστικές διαφορές μεταξύ τους. Παρακάτω δίνεται μια μέθοδος πού εφαρμόζεται στις ΗΠΑ και φαίνεται να γίνεται ευρύτερα αποδεκτή. Σύμφωνα με αυτή τη μέθοδο οι οδοί κατατάσσονται στις ακόλουθες τέσσερις βασικές κατηγορίες, ανάλογα με τη λειτουργία και την έμφαση πού δίνεται στην εξυπηρέτηση της προσβάσεως ή της κινητικότητας.

1. Κύριες Αρτηρίες. Προορίζονται για την εξυπηρέτηση μετακινήσεων μεγάλου μήκους με υψηλές ταχύτητες. Στις μικρότερες πόλεις (κάτω των 50 000 κατοίκων) ό αριθμός των κυρίων αρτηριών είναι κατά κανόνα περιορισμένος και ή ύπαρξη και σημασία τους προέρχεται κυρίως από την εξυπηρέτηση υπεραστικών μετακινήσεων πού διέρχονται από την πόλη. Στις μεγαλύτερες αστικές περιοχές οι κύριες αρτηρίες εξυπηρετούν κυρίως εσωτερικές αστικές μετακινήσεις μεγάλου μήκους (π.χ. μεταξύ των περιοχών κατοικίας στα προάστια και τού κέντρου της πόλεως). Οι αρτηρίες αυτές συνδέονται μεταξύ τους και με τις υπεραστικές αρτηρίες πού φτάνουν στην πόλη ώστε να αποτελέσουν ένα ολοκληρωμένο κύριο οδικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας. Οι κύριες αρτηρίες εξυπηρετούν συνήθως υπεραστικές και προαστιακές λεωφορειακές γραμμές. Ανάλογα με τα λειτουργικά και γεωμετρικά χαρακτηριστικά τους, και ειδικότερα το βαθμό έλεγχου των προσβάσεων, οι κύριες αρτηρίες υποδιαιρούνται συνήθως στις παρακάτω τρεις επί μέρους κατηγορίες, > Ελεύθερες Λεωφόροι (freeways): Είναι κύριες αρτηρίες με υψηλά πρότυπα οπου εξασφαλίζεται πλήρης έλεγχος των προσβάσεων με την κατασκευή ανισόπεδων διαβάσεων ή κόμβων σε όλες τις διασταυρώσεις με άλλες αρτηρίες και την δημιουργία παράπλευρων οδών, δηλαδή οδών παράλληλων συνήθως προς τη λεωφόρο για την εξυπηρέτηση της τοπικής κυκλοφορίας μόνο. Όλες οι δευτερεύουσες οδοί πού συναντούν μια ελεύθερη λεωφόρο τερματίζονται στις παράπλευρες οδούς ή διαμορφώνονται σαν αδιέξοδοι. Οι ελεύθερες λεωφόροι επιτρέπουν συνεχή ροή της κυκλοφορίας, υψηλές ταχύτητες και παρουσιάζουν μεγάλη κυκλοφοριακή ικανότητα. Στην Ελλάδα δεν έχουν ακόμα κατασκευαστεί αστικές ελεύθεροι λεωφόροι, άλλα ή τελευταία κυκλοφοριακή μελέτη των Αθηνών προτείνει την κατασκευή ενός δικτύου τέτοιων λεωφόρων. > Ταχείες Λεωφόροι (expressways): Αποτελούν, όπως και οι προηγούμενες, αρτηρίες με υψηλά πρότυπα κατασκευής, άλλα με μερικό έλεγχο των προσβάσεων. Οι διασταυρώσεις κατά μήκος των οδών αυτών διαμορφώνονται ανισόπεδες ή ισόπεδες με φωτεινή σηματοδότηση. Οι δευτερεύουσες οδοί πού συναντούν μια ταχεία λεωφόρο τερματίζονται στις παράπλευρες οδούς, εφ' όσον υπάρχουν τέτοιες, ή διαμορφώνονται σαν αδιέξοδοι. Σε ορισμένες περιπτώσεις είναι δυνατό να συνδεθούν με την ταχεία λεωφόρο, με πρόβλεψη όμως μόνο για δεξιές στροφές. Σαν ταχείες λεωφόροι μπορούν να χαρακτηρισθούν σήμερα στην ευρύτερη περιοχή Αθηνών οι νέες εθνικές οδοί Αθηνών - Θεσσαλονίκης και Αθηνών - Κορίνθου, και ή Λεωφόρος Βουλιαγμένης, > Λοιπές Κύριες Α 'ρτηρίες^^'^\ streets): Σ' αυτές δεν προβλέπεται έλεγχος των προσβάσεων, άλλα περιορίζονται στο ελάχιστο ή απ' ευθείας πρόσβαση στις παρακείμενες ιδιοκτησίες και οι διασταυρώσεις με τις οδούς τού δευτερεύοντος δικτύου. Οι διασταυρώσεις κατά μήκος των οδών αυτών διαμορφώνονται σαν ισόπεδοι κόμβοι με υψηλά πρότυπα και ρυθμίζονται με φωτεινή σηματοδότηση. Σαν παράδειγμα οδών αυτής της κατηγορίας μπορούν να αναφερθούν για την Αθήνα οι Λεωφόροι Κηφισίας, Μεσογείων, Θησέως, Συγγρού κλπ. 2. Δευτερεύουσες Αρτηρίες. Οι αρτηρίες αυτές συνδέονται με το σύστημα των κύριων αρτηριών το όποιο και συμπληρώνουν. Εξυπηρετούν μετακινήσεις μέσου μήκους με κάπως χαμηλότερα πρότυπα από ότι οι κύριες αρτηρίες. Από τις δευτερεύουσες αρτηρίες είναι δυνατό να περνούν τοπικές λεωφορειακές γραμμές ή τα ακραία τμήματα υπεραστικών ή προαστιακών λεωφορειακών γραμμών. Θεωρητικά οι δευτερεύουσες αρτηρίες δεν πρέπει να διασχίζουν τις γειτονιές μιας πόλεως. 3. 3. Συλλεκτήριες Οδοί (collector streets). Αυτές διαφέρουν από τις δευτερεύουσες αρτηρίες γιατί μπαίνουν μέσα στις γειτονιές και κατανέμουν τις μετακινήσεις από τις αρτηρίες στον τελικό τους προορισμό πού μπορεί να έχει πρόσβαση στη συλλεκτήρια οδό ή σε μια τοπική οδό. Αντίστροφα, συλλέγουν τις μετακινήσεις από τις τοπικές οδούς και τις διοχετεύουν στο σύστημα των αρτηριών. Οι συλλεκτήριες οδοί εξυπηρετούν τόσο την

πρόσβαση όσο και τις τοπικές μετακινήσεις μέσα στις γειτονιές κατοικίας και τις εμπορικές και βιομηχανικές περιοχές. Σε ορισμένες περιπτώσεις εξυπηρετούν και τα άκρα λεωφορειακών γραμμών. 4. Τοπικές Οδοί. Χρησιμοποιούνται κυρίως για άμεση πρόσβαση στις διάφορες χρήσεις γης. Προσφέρουν το χαμηλότερο επίπεδο κινητικότητας και συνήθως δεν εξυπηρετούν λεωφορειακές γραμμές. Χαμηλές ταχύτητες είναι επιθυμητές γι' αυτή την κατηγορία των οδών όπου ό πεζός έχει προτεραιότητα και γενικά επιδιώκεται ή αποθάρρυνση της χρησιμοποιήσεως τους για διαμπερείς κινήσεις. > Πρότυπα Διακρίνομε γεωμετρικά πρότυπα (geometric design standards), πού αφορούν στα στοιχεία της οριζόντιας και κατά μήκος χαράξεως και της διατομής της οδού και κατασκευαστικά πρότυπα (structural standards) πού αφορούν στο πάχος και τα υλικά κατασκευής της οδού. Ό σαφής καθορισμός προτύπων για κάθε κατηγορία οδού είναι απαραίτητος για να υπάρχει ή κατάλληλη ομοιομορφία πού εξασφαλίζει ασφάλεια και άνεση στηνοδήγηση, και να αποφεύγεται ή άσκοπη χρήση υψηλών και αντιοικονομικών προτύπων ή χαμηλών προτύπων πού μειώνουν την ασφάλεια και την άνεση. Τα κατασκευαστικά πρότυπα, πού καθορίζονται κυρίως από το είδος του εδάφους εδράσεως της οδού, τα διαθέσιμα υλικά κατασκευής και το μέγεθος της βαρείας κυκλοφορίας (φορτηγά αυτοκίνητα) πού θα χρησιμοποιεί την οδό, βρίσκονται έξω από το αντικείμενο του βιβλίου αυτού. Λεπτομερή γεωμετρικά πρότυπα για τη μελέτη των αστικών οδών δεν υπάρχουν ακόμα στην Ελλάδα. Γι' αυτό χρησιμοποιούνται συνήθως πρότυπα άλλων χωρών και κυρίως τα Γερμανικά, των ΗΠΑ, τα Ελβετικά και τα Γαλλικά. Ή έλλειψη "Ελληνικών Γεωμετρικών Προτύπων έχει σαν αποτέλεσμα την έλλειψη ομοιομορφίας στις προτάσεις των διαφόρων μελετητών και στις εφαρμοζόμενες κάθε φορά λύσεις, με όλα τα δυσμενή επακόλουθα στην ασφάλεια, άνεση και οικονομία. Επιτακτική επομένως θεωρείται ή ανάγκη συντάξεως ολοκληρωμένων γεωμετρικών προτύπων για τις ελληνικές οδούς. > Μορφή Τα αστικά οδικά δίκτυα παρουσιάζουν ποικιλία μορφών πού προέκυψαν από την επίδραση διαφόρων παραγόντων όπως π.χ. της ηλικίας και της μορφής αναπτύξεως της πόλεως, της τοπογραφίας και της ιστορικής εξελίξεως. Διακρίνονται συνήθως δύο βασικές μορφές δικτύων: ή όρθογωνική και ή ακτινωτή. Οι μορφές αυτές αναφέρονται κυρίως στο δίκτυο αρτηριών μιας πόλεως. Στο ακτινωτό δίκτυο οι αρτηρίες της πόλεως συμβάλλουν στο κέντρο της και στις περισσότερες περιπτώσεις, ιδιαίτερα σε μεγαλύτερες πόλεις, συνδέονται μεταξύ τους με μια σειρά περιφερειακών αρτηριών (δακτυλίων). Στις μικρές πόλεις υπάρχει συνήθως μια περιφερειακή αρτηρία, πού επιτρέπει την παράκαμψη της πόλεως από τις υπεραστικές μετακινήσεις πού δεν έχουν λόγο να τη διασχίσουν. Στις μεγαλύτερες πόλεις προστίθεται και μια δεύτερη περιφερειακή αρτηρία γύρω από την κεντρική περιοχή. Αύτη έχει σαν

σκοπό να ανακουφίσει το επιβαρυμένο κεντρικό οδικό δίκτυο, παρέχοντας τη δυνατότητα παρακάμψεως της κεντρικής περιοχής για τις μετακινήσεις εκείνες πού δεν έχουν λόγο να περάσουν από αυτή. Στο ορθογωνικό δίκτυο οι αρτηρίες ακολουθούν ένα όρθογωνικό κάνναβο ενώ οι μεταξύ τους αποστάσεις μπορεί να αυξάνονται καθώς απομακρύνονται από το κέντρο της πόλεως. Τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των δύο βασικών μορφών οδικών δικτύων έχουν εξεταστεί και παρουσιαστεί σε διάφορες μελέτες χωρίς να προκύπτουν σαφή συμπεράσματα για την υπεροχή του ενός ή τού άλλου συστήματος. Η σύγκριση γίνεται δυσκολότερη γιατί εξαρτάται και από την κατανομή των χρήσεων γης πού προβλέπεται να εξυπηρέτηση το δίκτυο. Ιδιαίτερη σημασία έχει το κατά πόσο δίνεται έμφαση στο κέντρο της πόλεως όπου συγκεντρώνεται, όπως συμβαίνει σήμερα, ένα σημαντικό ποσοστό λειτουργιών της πόλεως ή δημιουργούνται σημαντικά άλλα κέντρα, και πώς διατάσσονται τα κέντρα αυτά μέσα στη πόλη και σε σχέση με τις περιοχές κατοικίας. Ενδεικτικά μπορεί να αναφερθούν τα παρακάτω σχετικά με τα κύρια πλεονεκτήματα ή μειονεκτήματα των δύο μορφών δικτύων: 1. Το ακτινωτό δίκτυο παρουσιάζει το πλεονέκτημα της ελαττώσεως των χρόνων μετακινήσεως, ιδιαίτερα προς το κέντρο της πόλεως, λόγω της υπάρξεως των ακτινωτών αρτηριών πού οδηγούν κατ' ευθείαν προς το κέντρο. Το πλεονέκτημα όμως αυτό χάνει τη σημασία του καθώς διάφορες λειτουργίες της πόλεως αποκεντρώνονται και το ποσοστό του συνόλου των μετακινήσεων της πόλεως πού κατευθύνεται προς το κέντρο μειώνεται. Με τη κατάλληλη τοποθέτηση των διαφόρων λειτουργιών μεταξύ των οποίων παρουσιάζεται μεγάλος αριθμός μετακινήσεων μπορεί κάνεις να μειώσει σημαντικά, σε οποιοδήποτε οδικό δίκτυο, το σύνολο των διανυομένων αποστάσεων. 2. Το ακτινωτό δίκτυο προσφέρει μια αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας προς το κέντρο όπου οι πυκνότητες δομήσεως και επομένως και οι κυκλοφοριακές ανάγκες είναι μεγαλύτερες. Αυτό όμως μπορεί να πραγματοποιηθεί και στο όρθογωνικό σύστημα, εάν μειωθούν οι αποστάσεις του καννάβου προς το κέντρο της πόλεως και αυξηθεί ό αριθμός των λωρίδων κυκλοφορίας κάθε αρτηρίας. 3. Το ακτινωτό δίκτυο παρουσιάζει το σημαντικό μειονέκτημα της συγκεντρώσεως της κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλεως, όπου παρουσιάζεται ή υψηλότερη φόρτιση του οδικού δικτύου και οι μεγαλύτερες δυσκολίες στη διάνοιξη νέων οδών ή την διαπλάτυνση υφιστάμενων. Σχετικές ερευνητικές εργασίες τονίζουν τη σημασία αποφυγής της συγκλίσεως οδών σε σημεία συγκεντρώσεως της κυκλοφορίας και θεωρούν προτιμότερη την εφαρμογή του ορθογωνικου συστήματος σε μεγάλες αστικές αναπτύξεις. 4. Το όρθογωνικό σύστημα με την απλή, κανονική μορφή του απλοποιεί τη διαμόρφωση των διασταυρώσεων και διευκολύνει τον προσανατολισμό εκείνων πού το χρησιμοποιούν. 5. Κάθε συνδυασμός των δύο δικτύων δημιουργεί σοβαρά προβλήματα διαμορφώσεως και λειτουργίας των διασταυρώσεων. Παράδειγμα συνδυασμού των δύο μορφών δικτύων αποτελεί ή Ουάσιγκτον στις η Πα, όπου σε ένα τυπικό όρθογωνικό δίκτυο οδών έχουν προστεθεί ορισμένες διαγώνιες οδοί για την κατ' ευθείαν σύνδεση ορισμένων κυρίων λειτουργιών.

Μια τρίτη μορφή δικτύου πού έχει προταθεί κατά καιρούς, χωρίς να έχει εφαρμοστεί σε μεγάλη κλίμακα, είναι ή εξαγωγική. Ή μορφή αυτή παρουσιάζει ορισμένα πλεονεκτήματα, όπως π.χ. απλή μορφή κόμβων με τρεις μόνο κλάδους, απαιτεί όμως, για μεγάλες ιδίως αστικές αναπτύξεις, την δημιουργία πρόσθετων ευθύγραμμων αρτηριών. Οι αρτηρίες αυτές, στα σημεία διασταυρώσεως τους με το βασικό εξαγωνικό δίκτυο, δημιουργούν σοβαρά προβλήματα διαμορφώσεως και λειτουργίας των κόμβων. Ή εξαγωνική διάταξη δεν προσφέρεται για εφαρμογή σε υφιστάμενες αστικές αναπτύξεις γιατί τά υπάρχοντα οδικά δίκτυα ακολουθούν σε γενικές γραμμές είτε την όρθογωνική είτε την ακτινωτή διάταξη. Ή εξαγωνική διάταξη των αστικών δικτύων θα ήταν 'ίσως σκόπιμο να εξεταστεί μόνο για νέες αναπτύξεις, σε συνδυασμό όμως με μια εντελώς νέα θεώρηση της μορφής της πόλεως και της κατανομής των κύριων λειτουργιών της. Υπάρχει σήμερα γενικά ή τάση, στο σχεδιασμό νέων πόλεων ή επεκτάσεων πόλεων, να χρησιμοποιείται το όρθογωνικο σύστημα. Θα πρέπει πάντως να τονιστεί ότι ή μορφή και διάταξη του αρτηριακού οδικού δικτύου μιας πόλεως πρέπει να εξετάζεται πάντα σε συνάρτηση με την υφιστάμενη και προβλεπόμενη κατανομή των χρήσεων γης και ιδιαίτερα των χρήσεων εκείνων πού δημιουργούν έντονη κυκλοφορία. > Αποστάσεις μεταξύ Οδών και Μήκος Κύριου Οδικού Δικτύου. Οι αποστάσεις μεταξύ των οδών σε μια αστική περιοχή καθορίζονται από τους κυκλοφοριακούς φόρτους πού προβλέπεται να δημιουργηθούν σ' αυτές, την τοπογραφία, τη χρήση γης και άλλους πολεοδομικούς παράγοντες. Τα κριτήρια πού καθορίζουν τις αποστάσεις μεταξύ των οδών είναι διάφορα για τις συλλεκτήριες και τοπικές οδούς από ότι για το αρτηριακό οδικό δίκτυο. Σε ένα σωστά Ιεραρχημένο αστικό οδικό δίκτυο οι δευτερεύουσες οδοί εξυπηρετούν ένα μικρό αριθμό μετακινήσεων, πού δημιουργείται μόνο από την άμεση περιοχή τους. Ανεξάρτητα επομένως από την μεταξύ τους απόσταση παρουσιάζουν κυκλοφοριακούς φόρτους μικρότερους από την κυκλοφοριακή τους ικανότητα, πού ελάχιστα επηρεάζονται από τη σημερινή και μελλοντική ανάπτυξη της υπόλοιπης πόλεως. "Έτσι, οι αποστάσεις μεταξύ των τοπικών και συλλεκτηρίων οδών δεν καθορίζονται από την κυκλοφορία αλλά από πολεοδομικά και άλλα κριτήρια και κυρίως από τη χρήση της γιης πού ορίζει το μέγεθος και το σχήμα των οικοπέδων και από τη τοπογραφία. Π.χ. μεγαλύτερα οικόπεδα σε περιοχές κατοικίας υψηλού εισοδήματος ή σε βιομηχανικές περιοχές οδηγούν σε μεγαλύτερες αποστάσεις μεταξύ των οδών αυτών. Αντίθετα οι αποστάσεις μεταξύ των οδών του κύριου δικτύου εξαρτώνται άμεσα από το μέγεθος της κυκλοφορίας. "Έτσι, πέρα από τη χρήση γης και τη τοπογραφία, οι αποστάσεις των κύριων οδών μιας πόλεως καθορίζονται και από την πυκνότητα της αναπτύξεως και το δείκτη ιδιοκτησίας επιβατικών αυτοκινήτων, δηλαδή από τους παράγοντες εκείνους πού επηρεάζουν περισσότερο το μέγεθος της δημιουργούμενης κυκλοφορίας. Πυκνές αναπτύξεις και μεγάλος αριθμός κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων απαιτούν πυκνό κύριο οδικό δίκτυο και επομένως μεγαλύτερο μήκος κύριων οδών ανά κάτοικο ή ανά μονάδα επιφάνειας της πόλεως. Στις πόλεις πού παρουσιάζουν τον υψηλότερο δείκτη Ιδιοκτησίας επιβατικών αυτοκινήτων, παρουσιάζουν και σημαντικά μεγαλύτερο μήκος αρτηριών ανά κάτοικο. Μικρότερη διακύμανση παρουσιάζεται στο μήκος του αρτηριακού οδικού δικτύου ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο. Ή μικρότερη αυτή διακύμανση οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι οι πόλεις πού παρουσιάζουν

υψηλότερο δείκτη ιδιοκτησίας επιβατικών αυτοκινήτων και επομένως υψηλότερο κατά κεφαλή εισόδημα, έχουν και τις μικρότερες πυκνότητες δομήσεως, οπότε το κύριο δίκτυο καταμερίζεται σε μεγαλύτερη επιφάνεια. Αντίθετα με ότι συμβαίνει με τις τοπικές και συλλεκτήριες οδούς, μια αρτηρία δεν εξυπηρετεί μόνο τη περιοχή από όπου περνάει, άλλα ανάλογα με την κατηγορία της, εξυπηρετεί μετακινήσεις από μία πολύ ευρύτερη περιοχή, ή και από το σύνολο της πόλεως. Για να καθοριστούν επομένως οι αποστάσεις μεταξύ των αρτηριών απαιτείται μια ευρύτερη μελέτη των σημερινών και μελλοντικών μετακινήσεων στο σύνολο της πόλεως. Παρ' όλα αυτά είναι δυνατό να δοθούν εμπειρικά μερικές ενδείξεις απαιτούμενων αποστάσεων μεταξύ αρτηριών. Για κύριες αρτηρίες σε μεγάλες αστικές περιοχές, οι αποστάσεις αυτές μπορεί να μεταβάλλονται από ένα χιλιόμετρο στη πυκνά ανεπτυγμένη κεντρική περιοχή μέχρι πέντε ή περισσότερα χιλιόμετρα στις αραιά ανεπτυγμένες περιοχές. Για τις δευτερεύουσες αρτηρίες οι αντίστοιχες αποστάσεις μπορεί να μεταβάλλονται από 200 μέτρα μέχρι 3 χιλιόμετρα. Για την εκτίμηση των ενδεδειγμένων αποστάσεων μεταξύ των ελεύθερων λεωφόρων μιας πόλεως έχουν εκπονηθεί διάφορες αξιόλογες εργασίες. Ορισμένα αποτελέσματα από αυτές τις εργασίες δειχνουν ότι π.χ. για πληθυσμό αστικής περιοχής της τάξεως των 2,5 εκατομμυρίων, και πυκνότητα πληθυσμού κεντρικής πόλεως 35000 άτομα ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο, απαιτούνται 8 χιλιόμετρα λωρίδων κυκλοφορίας ελεύθερων λεωφόρων ανά 10000 κατοίκους. Αυτό σημαίνει ότι στο σύνολο της πόλεως αντιστοιχούν 2000 χιλιόμετρα λωρίδων κυκλοφορίας ελεύθερων λεωφόρων. Με την παραδοχή ενός μέσου όρου 6 λωρίδων κυκλοφορίας ανά λεωφόρο προκύπτει ότι χρειάζονται 333 χιλιόμετρα ελεύθερων λεωφόρων για το σύνολο της πόλεως. > Τερματικές Εγκαταστάσεις. Με τον όρο τερματικές^ εγκαταστάσεις χαρακτηρίζονται οι εγκαταστάσεις για τη στάθμευση των οχημάτων ή την αλλαγή μέσου μετακινήσεως. Τα είδη των τερματικών εγκαταστάσεων είναι δύο, οι χώροι σταθμεύσεως (Parking) και οι σταθμοί (Terminals). Τόσο οι πρώτοι όσο και οι δεύτεροι αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα των δικτύων μεταφορών και επηρεάζουν αποφασιστικά το μέγεθος και την κατανομή στο χώρο, των επιθυμιών μετακινήσεων. Στα επόμενα δίνεται μια γενική εικόνα των εννοιών σχετικά με τους σταθμούς. Οι σταθμοί αποτελούν σημεία όπου δύο ή περισσότερα μεταφορικά μέσα συναντώνται και παρέχονται οι προϋποθέσεις για την άνετη, ταχεία και ασφαλή αλλαγή μεταφορικού μέσου για τους επιβάτες ή τα εμπορεύματα. Ανάλογα με το αν εξυπηρετούν κυρίως επιβάτες ή εμπορεύματα, ή και τα δύο, οι σταθμοί διακρίνονται σε επιβατικούς, εμπορευματικούς ή μικτούς. Οι επιβατικοί σταθμοί βρίσκονται πάντα μέσα ή πολύ κοντά σε αστικές περιοχές, αφού η πλειοψηφία των μετακινήσεων έχει το ένα τουλάχιστον άκρο σ' αυτές τις περιοχές. Αντίθετα οι εμπορευματικοί σταθμοί μπορεί να αποτελούν και μεμονωμένα σημεία αλλαγής μεταφορικού μέσου έξω από τις αστικές περιοχές, όπως π.χ. τα διάφορα σημεία ανακατανομής των εμπορευμάτων από τα μεγακιβώτια (CONTAINERS) πού υπάρχουν στην κεντρική Ευρώπη, ή σε ορισμένα εμπορικά λιμάνια (π.χ. το Πέραμα στην περιοχή Αττικής). Οι σταθμοί των αστικών περιοχών είναι βασικά στοιχεία της όλης δομής της πόλεως γιατί αποτελούν σημαντικά εστιακά σημεία του συγκοινωνιακού τους δικτύου πού επηρεάζουν τις κυκλοφοριακές συνθήκες και επιφέρουν κατά κανόνα ανακατανομές των χρήσεων γης στη γύρω τους περιοχή. Γι' αυτό

πρέπει να μελετώνται σαν στοιχεία τού όλου συγκοινωνιακού δικτύου και να προγραμματίζεται ή κατασκευή τους μαζί μ' αυτό. > Σταθμοί Λεωφορείων. Πρόκειται για χώρους στεγασμένους ή μη όπου συγκεντρώνονται οι λεωφορειακές γραμμές πού εξυπηρετούν μια συγκεκριμένη περιοχή. Στην Ελλάδα τέτοιοι σταθμοί υπάρχουν για υπεραστικές γραμμές λεωφορείων μόνο, άλλα σε πολλές χώρες λειτουργούν και για αστικές γραμμές, κυρίως σε συνδυασμό με στάσεις τού μητροπολιτικού (μετρό) ή προαστιακού σιδηροδρόμου. Μελέτες φόρτου και Χαρακτηριστικά Οι μελέτες φόρτου προσφέρουν ακριβή στοιχεία πάνω στον αριθμό και στις μετακινήσεις οχημάτων η και πεζών σε μια περιοχή η σε επιλεγμένα σημεία μέσα σ'αυτή. > Ορισμοί 1. Φόρτος : ο αριθμός των οχημάτων πού διέρχονται από μια διατομή δρόμου η λωρίδα κυκλοφορίας στη διάρκεια μιας συγκεκριμένης χρονικής περιόδου. 2. Ετήσιος μέσος ημερήσιος φόρτος : ο συνολικός ετήσιος φόρτος διηρημένος με τον αριθμό των ήμερων του χρόνου, συνήθως εν συντομία Ε.Μ.Η.Φ.(Α.Α.ϋ.ϊ.) > Χρήση στοιχεων του κυκλοφοριακού φόρτου Η συλλογή στοιχείων κυκλοφοριακού φόρτου έχει μεγάλη σημαοία για το κυκλοφοριακό σχεδασμό, μελέτη, λετουργία και έρευνα. Οι τύποι των μετρήσεων φόρτου διαφέρουν ανάλογα με τη χρήση πού θα επακολουθήσει και είναι οι έξης:

1. Συνολικοί ετήσιοι κυκλοφοριακοί φόρτοι χρησιμοποιούνται για: > Μέτρηση τάσεων και δημιουργία αρχείου ιστορικών τάσεων κυκλοφοριακού φόρτου > Καθορισμό ετήσιων μετακινήσεων σε οχηματοχιλιόμετρα σαν οικονομικό κριτήριο για προτεινόμενες βελτιώσεις > Υπολογισμό ποσοστού ατυχημάτων ανά 100 εκατομμύρια > Όχηματοχιλόμετρα > Εκτίμηση εισοδημάτων αυτών πού χρησιμοποιούν τους δρόμους. 2. Ο Ε.Π.Η.Φ, και ο Μ,Η.Φ. χρησιμοποιούνται για: > Μελέτες κυκλοφοριακών συστημάτων, όπως δημιουργία συστημάτων ελεύθερης κυκλοφορίας, συστημάτων κυρίων οδών, αρτηριών και συλλεκτήριων οδών, εκλογή της καλύτερης διαδρομής αν θέλουμε να επιφέρουμε βελτιώσεις στο υπάρχον σύστημα, κλπ. > Το προγραμματισμό βελτιώσεων των οδών βάσει μεσοπρόθεσμών ή μακροπρόθεσμων σχεδίων. > Μέτρηση της ζήτησης για εξυπηρέτηση από δρόμο ή αρτηρία > Υπολογισμό της παρούσας κυκλοφοριακής ροής σε σχέση με το υπάρχον σύστημα δρόμων η αρτηριών. > Η απευθείας χρήση του Ε.Μ.Η.Φ. για την γεωμετρική μελέτη δεν ενδείκνυται, γιατί δεν δείχνει τις διακυμάνσεις πού συμβαίνουν στο φόρτο κατά τη διάρκεια των διαφόρων μηνών του έτους, ήμερων της εβδομάδας, ωρών της ημέρας και διαστημάτων της ώρας. 3. Οι ωριαίοι φόρτοι αιχμής χρησιμοποιούνται για: > Γεωμετρική μελέτη σε σχέση με τον αριθμό ή το πλάτος των λωρίδων κυκλοφορίας και την διευθέτηση της, μελέτη κόμβων, ράμπων, ερεισμάτων και συναφών γεωμετρικών χαρακτηριστικών της αρτηρίας.

> Την έλλειψη ικανότητας για εξυπηρέτηση > Αιτιολόγηση, σχεδιασμό και τοποθέτηση συσκευών έλεγχου κυκλοφορίας, όπως σηματοδότες και κατακόρυφη ή οριζόντια σήμανση. > Ανάπτυξη προγραμμάτων κυκλοφοριακής λειτουργίας: Καθορισμό κεντρικών αρτηριών, περιφερειακών δρόμων, μονόδρομων και ανισομερούς κατανομής της ροής στις λωρίδες ενός δρόμου. > Κατάταξη αρτηριών > Αιτιολόγηση άλλων μέτρων-κανονισμών, όπως περιορισμούς στάσεων και στροφών > Αιτιολόγηση και σχεδιασμό μέτρων για επιβολή. 4. Ο καθορισμός μίγματος κυκλοφορίας, αναφορικά με τους τύπους των οχημάτων, τον αριθμό αξόνων, το βάρος και τις δαστάσεις τους χρησιμοποιείται για: > Γεωμετρική μελέτη για τις ελάχιστες τροχιές στροφών, την ελεύθερη απόσταση μεταξύ των οχημάτων και τις κλίσεις του οδοστρώματος > Στατικό υπολογισμό οδοστρώματος, γέφυρες και άλλες εγκαταστάσεις δρόμων. > Να καθορίζουν πόσο επηρεάζουν την κυκλοφορία τα εμπορικά οχήματα. > Εκτίμηση του εισοδήματος αυτών που χρησιμοποιούν το δρόμο. > Προσαρμογή μηχανικών μετρητών. 5. Φόρτοι μικρής διάρκειας για διαστήματα μικρότερα της μιας ώρας (1,5,6,10 ή 15 λεπτών) χρησιμοποιούνται για: > Ανάλυση της μέγιστης ικανότητας ροής και των διακυμάνσεων μεταξύ των ωρών αιχμής. > Τον καθορισμό των ορίων χωρητικότητας σε αστικές περιοχές, εφόσον οι ωριαίοι κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν προσδιορίζουν επαρκώς την διασπορά της ροής, > Καθορισμό των χαρακτηριστικών φόρτων αιχμής.

> Αποτελεί οικονομικό κριτήριο για την απόκτηση νέων δεδομένων 6. Μετρήσεις φόρτων στους κόμβους χρησιμοποιούνται για: > Καθορισμό της εισερχόμενης στον κόμβο κυκλοφορίας άπ' όλες τις προσβάσεις. > Καθορισμό της εκτρεπόμενης προς κάθε κατεύθυνση κυκλοφορίας. > Καθορισμό της κυκλοφορίας σε δοσμένες χρονικές περιόδους > Κατάταξη των οχημάτων κατά τύπο Εισαγωγή στη Μηχανολογία Κυκλοφορίας > Χαρακτηριστικά του ρεύματος κυκλοφορίας Αυτό είναι γεγονός ιδιαίτερα για την τριακοστή υψηλότερη ώρα, η οποία συχνά χρησιμοποιείται σαν σχέδιο ροής. Οι αναλογίες που φαίνονται στην εικόνα είναι επίσης πολύ σταθερές με το πέρασμα του χρόνου. Έτσι, αυτό μας καθιστά ικανούς να χρησιμοποιούμε τις αναλογίες αυτές με σιγουριά κατά την εκτίμηση της κυκλοφορίας σε ώρες αιχμής, όταν είναι γνωστοί οι μέσοι ωριαίοι όγκοι κυκλοφορίας. Όχι μόνο οι όγκοι κυκλοφορίας είναι συγκεντρωμένοι σε συγκεκριμένες ώρες της ημέρας ή των ημερών της εβδομάδας, αλλά ταυτόχρονα υπάρχει και συγκέντρωση της κίνησης σε σημεία του συστήματος αυτοκινητόδρομων. Μελέτες δείχνουν ότι τόσο σε αστικές όσο και σε αγροτικές περιοχές των Η.Π.Α., η κυκλοφορία είναι συγκεντρωμένη στα μεγαλύτερα συστήματα, αυτοκινητόδρομων, ενώ οι τοπικοί οδοί και δρόμοι, που αντιπροσωπεύουν ένα ποσοστό 80% των συνολικών μιλίων, διεξάγουν λιγότερα από το 1/3 όλων των αστικών και το % όλων των αγροτικών διαδρομών. Επιπρόσθετα, σχεδόν μόνο λίγο παραπάνω του 5% όλων των αγροτικών τμημάτων των συστημάτων των αυτοκινητοδρόμων των πολιτειών, έχουν όγκους παραπάνω από 10.000 οχήματα ανά ημέρα, ενώ το 36% των αστικών επεκτάσεων των αυτοκινητόδρομων των πολιτειών έχουν όγκους που ξεπερνούν τα 10.000 οχήματα ανά ημέρα.

Υπάρχει επίσης μια διανομή της κίνησης ανά κατεύθυνση σε δρόμους διπλής κατεύθυνσης, που πρέπει να ληφθεί υπόψη για τη σχεδίαση και τον έλεγχο. Κατά τη διάρκεια μεγάλων διαστημάτων χρόνου, μιας ημέρας ή μιας εβδομάδας, οι όγκοι και στις δύο κατευθύνσεις είναι σχεδόν ισοδύναμοι εξαιτίας των κυκλικών προτύπων ταξιδιού. Όμως, για συγκεκριμένες ώρες της ημέρας, υπάρχει συχνά μια αστάθεια στη ροή της κίνησης. Αυτές οι διανομές ανά κατεύθυνση είναι εξαιρετικά κρίσιμες κατά τη διάρκεια περιόδων αιχμής της κυκλοφοριακής ροής, όπως για παράδειγμα σε σημαντικές διαδρομές που χρησιμοποιούνται συνέχεια από ανθρώπους που χρησιμοποιούν συγκοινωνία, αλλά και σε διαδρομές που έχουν άμεση σχέση με την ψυχαγωγία. Η διανομή της κυκλοφορίας σε σχέση με τις λωρίδες είναι ένα χαρακτηριστικό ενός αυτοκινητόδρομου με πολλές λωρίδες που μπορεί να παρατηρηθεί. η διανομή επηρεάζεται συνήθως από το σύνολο της κυκλοφορίας, την τοποθεσία και τον σχεδιασμό των δρόμων, των διασταυρώσεων και των ραμπών. Το γεωμετρικό σχήμα του αυτοκινητόδρομου σε συνδυασμό με την κυκλοφορία και τις ενέργειες των οδηγών, επίσης επηρεάζουν την διανομή ανά λωρίδες. Σε χαμηλούς όγκους κυκλοφορίας η αριστερή λωρίδα διεξάγει μόνο ένα μικρό ποσοστό του συνολικού όγκου. Καθώς οι όγκοι κυκλοφορίας αυξάνονται οι αριστερές και μεσαίες λωρίδες ενός έξι λωρίδων αυτοκινητόδρομου, αρχίζουν να αξιοποιούνται περισσότερο μέχρι που καθεμία θα αρχίσει να εξυπηρετεί παραπάνω από το 1/3 της συνολικής ροής. Σε αστικές αρτηριακές εγκαταστάσεις με τρείς λωρίδες κίνησης και μια στάσης - για κάθε κατεύθυνση - η δεύτερη λωρίδα συνήθως διεξάγει το μεγαλύτερο ποσοστό κυκλοφορίας και η λωρίδα δίπλα από αυτήν της στάσης, το μικρότερο ποσοστό. > Συστήματα δεδομένων κυκλοφορίας. Ο μηχανικός μεταφορών συσσωρεύει μια τεράστια ποσότητα πληροφοριών από μελέτες μετρήσεων. Χρειάζονται προηγμένες τεχνικές επεξεργασίας δεδομένων προκειμένου, από τη μια να επιτευχθεί ομοιόμορφη ροή πληροφοριών μέσα και έξω από τις βάσεις δεδομένων, και από την άλλη μια ικανή συσχέτιση διαφόρων τύπων δεδομένων στα αρχεία. Αυτό που επίσης χρειάζεται είναι μια μέθοδος καθαρισμού πεπαλαιωμένων πληροφοριών από τα αρχεία. Οι υπολογιστές παίζουν έναν πολύ σημαντικό ρόλο στη λειτουργία ενός τέτοιου συστήματος.

> (Καταγραφική) Απογραφή Ο μηχανικός οφείλει να έχει άμεσα διαθέσιμες πληροφορίες σχετικά με την ποσότητα και την κατάσταση των φυσικών στοιχείων του συστήματος μεταφοράς. Είναι απαραίτητη μια λίστα όλων των συνδέσεων του δικτύου - αυτοκινητόδρομοι, οδοί, δρομάκια, διαβάσεις - μαζί με τα δεδομένα από τα οποία μπορεί κανείς να εκτιμήσει τη χωρητικότητα και το επίπεδο των υπηρεσιών που προσφέρονται. Όμοια, χρειάζεται μια απογραφή μεγάλων τερματικών σημείων, όπως είναι οι άκρες των πεζοδρομίων και οι εγκαταστάσεις στάθμευσης που βρίσκονται εκτός δρόμου. Για τη διαχείρηση του συστήματος, είναι τέλος απαραίτητα ένα πλήρες αρχείο συσκευών που ελέγχουν την κυκλοφορία και τοπικών διατάξεων. Οι συγκεντρωμένες πληροφορίες χρησιμοποιούνται για να προγραμματιστούν βελτιώσεις, για να καθιερωθούν προγράμματα αποτελεσματικής συντήρησης και αντικατάστασης και για να διατυπωθούν λεπτομερή σχέδια. Είναι σημαντικό ώστε οι περισσότερες δυνατές από αυτές τις πληροφορίες απογραφών να κρατηθούν σαν καταγραφές μηχανών για να διευκολύνουν τη ταχύτατη ανάκτηση και τον συσχετισμό των δεδομένων για σκοπούς ανάλυσης. Αυτές οι απογραφές περιγράφονται στα παρακάτω αποσπάσματα. > Απογραφή του δικτύου αυτοκινητόδρομων. Πρέπει να συντεθεί και να διατηρείται μια απογραφή όλων των αυτοκινητόδρομων που υπάρχουν στο δίκτυο. Η απογραφή δρόμων ενημερώνεται από "αναφορές αλλαγών"(οή8π9θ reports) που προετοιμάζονται από τον οργανισμό αυτοκινητόδρομων που είναι υπεύθυνος για τις αλλαγές. Γίνονται περιοδικά έλεγχοι ώστε να βεβαιωθεί ότι η απογραφή είναι ολοκληρωμένη και ακριβής. Σε δικαιοδοσίες με ευθύνη μεγάλων δικτύων, "photologging" (μια σειρά από φωτογραφίες, που έχουν παρθεί μέσα από το τζάμι καθώς ένα αυτοκίνητο κινείται κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου) χρησιμοποιείται για την αρχική απογραφή και για την ενημέρωση. Η συλλογή των δεδομένων είναι σχεδιασμένη ώστε να επιτρέπει το σχεδιασμό χαρτών και τη σύνθεση στατιστικών πάνω στην απόσταση (σε

μίλια) των διαφόρων τύπων δρόμων και αυτοκινητόδρομων, στα είδη των δομών και σε άλλα δεδομένα. Στοιχεία που συνήθως συμπεριλαμβάνονται σε μια τέτοια απογραφή είναι : 1. Τοποθεσία και σύνορα όλων των κυβερνητικών μονάδων. 2. Περιγραφή του δρόμου, του δρόμου προτεραιότητας και του πλάτους της επιφάνειάς του, του μήκους του τμήματος και πληροφορίες για το σχεδιασμό των πεζοδρομίων. 3. Η κατάσταση των δρόμων, η ποιότητα οδήγησης, κατάσταση επιφάνειας και αποχετευτικές εγκαταστάσεις. 4. Δομές των δρόμων. 5. Διαβάσεις σιδηροτροχιών. 6. Κρίσιμα χαρακτηριστικά της γεωμετρίας των δρόμων. 7. Υπηρεσίες που εκτελούνται στον αυτοκινητόδρομο όπως συγκοινωνίες, ταχυδρόμηση, σχολικά λεωφορεία και άλλες διαδρομές ιδιαίτερων υπηρεσιών. 8. Πληροφορίες για τη χρήση γειτονικών εδαφών, συμπεριλαμβανομένων αυτοκινητόδρομων και άλλων δρόμων ανεπαίσθητης χρήσης. Αυτές οι πληροφορίες αποκτώνται από έρευνες στον τομέα σχέδια δρόμων, σχετικούς χάρτες, αεροφωτογραφίες και κατασκευαστικά σχέδια. Σε δρόμους όπου δεν είναι διαθέσιμα τα σχέδια, πρέπει να αποκτηθούν πληροφορίες για κρίσιμα χαρακτηριστικά, όπως η ορατότητα σε απόσταση, κυρτότητα, υπερανύψωση, κλίσεις και ανοίγματα. Μια σειρά από χάρτες, διαγράμματα και λίστες προετοιμάζεται από αυτά τα δεδομένα. > Μελέτες παρακολούθησης της κυκλοφορίας. Οι περισσότερες από τις μελέτες που γίνονται σε καθημερινή βάση είναι παρακολουθήσεις των χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας που γίνονται χωρίς παρέμβαση στη ροή. Το πιο απλό είδος παρατηρητικής μελέτης θα απαιτούσε πληροφορίες σχετικά με τη συμπεριφορά των ατομικών οχημάτων σε μια δεδομένη τοποθεσία. Ένα παράδειγμα τέτοιας μελέτης θα ήταν η διερεύνηση του κενού σε ένα ρεύμα κυκλοφορίας, το οποίο οι οδηγοί απαιτούν να διασχίσουν με ασφάλεια σε μια δεδομένη περιοχή. Μελέτες του χρόνου παύσης που απαιτείται για ένα σταματημένο όχημα σε ανηφορικό δρόμο παίρνοντας σήμα για να ξεκινήσει και να επιταχύνει προς τη διασταύρωση, επίσης θα ήταν τέτοιου είδους. Τα παρακάτω χωρία περιγράφουν τις πιο σημαντικές μελέτες σχετικά με την παρακολούθηση της κυκλοφορίας.

> Μετρώντας τον όγκο της κυκλοφορίας Η ανάγκη του μηχανικού για δεδομένα πάνω στην ροή της κυκλοφορίας είναι διαδεδομένη. Σχεδόν κάθε πλευρά των εργασιών της μηχανικής μεταφορών στους αυτοκινητόδρομους, απαιτεί γνώση του όγκου κυκλοφορίας της περιοχής που εξετάζεται. Όταν άλλες πληροφορίες είναι διαθέσιμες με όρους σε μια ιστοσελίδα, η γνώση του όγκου κυκλοφορίας κάνει δυνατή την ανάπτυξη μιας λογικής εκτίμησης της γενικής ποιότητας των υπηρεσιών στους χρήστες. Διαφορετικές περιοχές μπορούν να συγκριθούν χρησιμοποιώντας τον όγκο της κυκλοφορίας για να αναπτύξουμε κλίμακες - μετρήσεις. Αυτό συνήθως συμβαίνει σε μελέτες για ατυχήματα - καθυστερήσεις. Η χρήση των δεδομένων καθορίζει την περίοδο βάσης για την οποία ο όγκος πρέπει να εκτιμηθεί. Η κατά μέσο όρο ροή σε έναν αυτοκινητόδρομο, χρησιμοποιείται σαν ένα μέσο εκτίμησης συνολικών εσόδων ενός χρήστη, καθορισμού του συνολικού ταξιδιού και σε συνδυασμό με πληροφορίες σχετικές με το μήκος του τμήματος του αυτοκινητόδρομου στον υπολογισμό των ετήσιων μιλίων των οχημάτων, για χρήση σε μελέτες ατυχημάτων και άλλων μετρήσεων. Όμως αφού οι περιοχές σ ένα δίκτυο που μπορούν να μετρηθούν συνεχόμενα για ένα χρόνο είναι λίγες, το ετήσιο σύνολο υπολογίζεται συνήθως από τις εβδομαδιαίες ή άλλες μικρού μήκους μετρήσεις κυκλοφορίας, που προσαρμόζονται για εποχικές αλλαγές. Η κατά μέσο όρο ετήσια καθημερινή κυκλοφορία (AAD or ADT) το 1/365 της συνολικής ετήσιας ροής, είναι μια μέτρηση παγκοσμίως αποδεκτή. Τα περισσότερα υποδείγματα για βελτιώσεις και αξιολογήσεις της επάρκειας των εγκαταστάσεων εκφράζονται σε συσχέτιση με την κατά μέσο όρο ημερήσια ροή κυκλοφορίας. Επειδή, η κατά μέσο όρο ημερήσια κυκλοφορία δεν αντιπροσωπεύει επαρκώς τις βραχυπρόθεσμες συνθήκες αιχμής που συναντάμε σε πολλές εγκαταστάσεις χρησιμοποιείται μια μέτρηση τρίτου επιπέδου, η ωριαία ροή. Γενικά, η ανάλυση της χωρητικότητας και το λεπτομερές γεωμετρικό σχέδιο, απαιτούν ο όγκος να εκφράζεται σαν ωριαία μέτρηση. Συχνά εκφράζονται εγγυήσεις για συσκευές, κανονισμούς και ελέγχους σε σχέση με τους κατά μέσο όρο ωριαίους όγκους που πρέπει να υπάρχουν για ένα συγκεκριμένο αριθμό ωρών. Οι ροές της κυκλοφορίας βασίζονται στην μέτρηση περιόδων λιγότερων της μιας ώρας, συνήθως αναπτύσσονται για να περιγράψουν

ασυνήθιστες ξαφνικές υπερχειλίσεις κίνησης σε εντοπισμένα προβληματικά σημεία. Η πιο συνήθης μορφή μετρήσεως όγκων είναι η μέτρηση όλων των οχημάτων που περνούν από ένα σημείο. Αυτή η διαδικασία είναι μηχανοποιημένη. Το πέρασμα των οχημάτων ανιχνεύεται από ένα πνευματικό σωλήνα ή από μαγνητικό επαγωγικό βρόχο (κλειστό κύκλωμα) στον οποίο συσσωρεύεται ο αριθμός των οχημάτων. Έχει μόνο μια οθόνη μέσω της οποίας διαβάζεται η πληκτρολόγηση σε επιθυμητές παύσεις. Πιο λεπτομερείς μηχανές, σε ευρεία χρήση, εκτυπώνουν τις μετρήσεις σε χάρτινα ταινία σε προκαθορισμένες παύσεις, συνήθως κάθε πέντε η δεκαπέντε λεπτά και μπορούν επίσης να καταγράψουν αυτά τα δεδομένα σε τέτοια μορφή ώστε να είναι αναγνώσιμα από τα μηχανήματα. Οι πιο εξεζητημένες εγκαταστάσεις που χρησιμοποιούνται για μόνιμους σταθμούς μετρήσεων, συνδέονται με έναν κεντρικό υπολογιστή μέσω τηλεφώνου τα αθροίσματα - σύνολα του όγκου μεταδίδονται αυτόματα αποθηκεύονται και επεξεργάζονται με ηλεκτρονικό τρόπο. Για ορισμένα είδη δεδομένων πρέπει να χρησιμοποιούνται χειροκίνητες μέθοδοι μετρήσεων. Για παράδειγμα, ο σχεδιασμός των διασταυρώσεων και οι στρατηγικές λειτουργίες βασίζονται σε δεδομένα που περιλαμβάνουν όγκους οχημάτων που στρίβουν, πεζών και ίσως ποδηλάτων. Η ανάλυση της χωρητικότητας απαιτεί πληροφορίες για την ταξινόμηση των οχημάτων ανά είδος. Για την πολιτική και τον σχεδιασμό, ο συνολικός αριθμός των ατόμων που ταξιδεύουν σε ένα όχημα είναι συνήθως επιθυμητός, απαιτώντας χειροκίνητες μετρήσεις των ατόμων που απασχολούν τα οχήματα. Μετρήσεις του όγκου της κυκλοφορίας συνήθως γίνονται σε μεμονωμένες περιοχές, είτε σαν ένα μέρος προγράμματος μετρήσεων της κυκλοφορίας στο εύρος μιας περιοχής, είτε σαν ένα μέρος ειδικής μελέτης. Μερικές φορές, ο μηχανισμός επιθυμεί να μάθει τη συνολική κίνηση της κυκλοφορίας ανάμεσα σε δύο μέρη της περιοχής ή μέσα κι έξω από μια συγκεκριμένη περιοχή, όπως είναι η κεντρική επιχειρηματική ζώνη. Σε τέτοιες περιπτώσεις εντοπίζεται μια γραμμή ή ταινία πάνω στο χάρτη κι έτσι καθιερώνει σταθμούς μετρήσεων των όγκων για όλους τους αυτοκινητόδρομους που διασχίζουν μια τέτοιου είδους γραμμή - ταινία (screen - line or cordon line). Συνεχείς εκτιμήσεις του όγκου κυκλοφορίας και αλλαγές στην κατά μέσο όρο ροή σε εκτεταμένα συστήματα αυτοκινητοδρόμων, πρέπει να φυλάσσονται για μια ευρεία ποικιλία σχεδιαστικών αναγκών. Δεν είναι εφικτό να εξοπλιστεί κάθε σταθμός μετρήσεων. Έτσι η χρήση εξαρτημένων τεχνικών δειγμάτων που βασίζονται σε στατιστικές αρχές, απαιτείται εάν πρόκειται να αποκτηθούν επαρκείς πληροφορίες σε ελάχιστο κόστος.

Το κλειδί στην αποδοτική μέτρηση του όγκου κυκλοφορίας είναι να εκμεταλλεύεται κανείς τις εκδηλωμένες ομαλότητες - σταθερές στην ανθρώπινη δραστηριότητα, τον χρόνο για να κάνουν ταξίδια και την επιλογή του δρόμου που διαλέγουν προκειμένου να ταξιδέψουν. Αυτές οι σταθερές έχουν σαν αποτέλεσμα κυκλικά μοτίβα αξιοσημείωτης συνέπειας. Κάποιος μελετά τις μετρήσεις χρόνου της ροής μόνο για όσο διάστημα χρειάζεται προκειμένου να αναγνωρίσει το μοτίβο με την επαρκή ακρίβεια. Έπειτα συσχετίζει τα μοτίβα σε διαφορετικού τύπου περιοχές μεταξύ τους και μετά παίρνει δείγματα σε άλλες περιοχές για σύντομα χρονικά διαστήματα, χρησιμοποιώντας αυτά τα μοτίβα για να διευρύνει τις μετρήσεις. Έτσι οι αυτοκινητόδρομοι, γι αυτά τα συνεχή προγράμματα μετρήσεων, ταξινομούνται με βάση το κυκλικό μοτίβο της δικής τους περιοχής. Σε αγροτικές περιοχές, οι δρόμοι ταξινομούνται σαν αυτοκινητόδρομοι γενικού - σκοπού, σαν διαδρομές ψυχαγωγίας, δρόμοι αγροτικής εξυπηρέτησης κτλ. Στις πόλεις τα πρωτεύοντα σύνολα είναι αυτοκινητόδρομοι, άλλες μεγάλες αρτηρίες, δρόμοι σε κατοικημένες περιοχές, βοηθητικοί δρόμοι (collector streets) δρόμοι σε βιομηχανικές - επιχειρηματικές περιφέρειες με τα πρώτα δύο σύνολα να υποδιαιρούνται σε αυτά που είναι ακτινωτά ή περιφερειακά σε σχέση με το κέντρο της πόλης. Μερικοί «μόνιμοι σταθμοί μετρήσεων» έχουν καθιερωθεί για κάθε είδους αγροτικό αυτοκινητόδρομο και αστική εγκατάσταση. Για να αποκτηθεί μεγαλύτερη ακρίβεια στις εποχικές, ημερήσιες και ωριαίες εναλλαγές όγκων, λειτουργών επιπλέον σταθμοί μετρήσεων - κλειδιών για κάθε είδους σύνολο αυτοκινητοδρόμων για μια περίοδο εφτά ημερών μηνιαίως ή τετραμηνιαίως. Το υπόλοιπο δίκτυο μετριέται από «σταθμούς κάλυψης» οι οποίοι λειτουργούν 24 ώρες ετησίως ή στην περίπτωση πολύ μικρών δρόμων κάθε δύο με τέσσερα χρόνια. Τα αποτελέσματα συνήθως είναι σχεδιασμένα σαν ένας χάρτης κυκλοφοριακής ροής μιας περιοχής και χρησιμοποιούνται για να αποκτηθούν τόσο οι γενικές τάσεις στην κυκλοφοριακή ροή αλλά και συγκεκριμένες πληροφορίες που ίσως αναγνωρίσουν ένα νέο ή επερχόμενο πρόβλημα χωρητικότητας.

Εγχειρίδιο μηχανικής της κυκλοφορίας > Παρατηρημένες αξίες Αυτό το τμήμα του κεφαλαίου παρέχει παρατηρήσεις - δείγματα των χαρακτηριστικών της κυκλοφοριακής ροής. > Τάσεις κυκλοφορίας διεθνών αυτοκινητόδρομων Ο αριθμός των μηχανοκίνητων οχημάτων στις Η.Π.Α. αυξάνεται συνεχώς: ο αριθμός των εγγεγραμμένων οχημάτων έφτασε τα 201 εκατομμύρια το 1995. Η άνοδος κατά τη διάρκεια μιας δεκαετίας 1985-1995 αντιπροσώπευε παραπάνω από 17% αυτού του αριθμού. Ο αριθμός των επιβατηγών οχημάτων αυξήθηκε κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου κατά 0,5 εκατομμύρια (λιγότερο από 1%) και ο αριθμός των φορτηγών αυξήθηκε κατά περίπου 29 εκατομμύρια (68%). Η υψηλότερη άνοδος καταγράφηκε στα ελαφρά φορτηγά ή σε οχήματα αθλητικής χρησιμότητας. Τα αυτοκίνητα, τα ελαφρά φορτηγά και τα λεωφορεία σε αγροτικούς, διαπολιτειακούς αυτοκινητοδρόμους εξηγούν το 80% της ημερήσιας κυκλοφορίας. Τα βαρέα οχήματα και τα λεωφορεία αντιπροσωπεύουν το υπόλοιπο. Αυτός ο αριθμός αυξάνεται στο 90% στους αντίστοιχους αστικούς αυτοκινητοδρόμους. Οι ετήσιες διαδρομές στους αυτοκινητόδρομους των Η.Π.Α. έφτασαν κατά εκτίμηση τα 3.9 τρισεκατομμύρια οχήματα ανά χιλιόμετρο (2.4 τρις. Οχήματα / μίλι) περίπου 58% παραπάνω από αυτό που έχει αναφερθεί το 1980, όπως φαίνεται στην εικόνα 4-7. Οι διαδρομές αυξήθηκαν περίπου 54% κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960, 38% στη δεκαετία του 70, 41% στου 80 και 13% κατά τη διάρκεια του πρώτου μισού του 1990. Οι διαδρομές στις αστικές περιοχές εξήγησαν το 2.4 τρις. οχήματα/χλμ. (1.5 οχημ./μίλι) το 1995 ή το 60% του συνόλου σε σύγκριση με το 44% του 1960. Η ποσότητα των διαδρομών στις αστικές περιοχές αυξήθηκε κατά περίπου 17% στο πρώτο μισό της δεκαετίας του 90, πιο γρήγορα απ ότι στις αγροτικές περιοχές, όπου η άνοδος ήταν 7%. Η κυκλοφοριακή σύγχυση, ιδιαίτερα σε αστικές και προαστιακές περιοχές, έχει γίνει κρισιμότερη. Σαν αποτέλεσμα, η διαχείριση της κυκλοφορίας και της μετακίνησης έχει αποκτήσει ακόμα μεγαλύτερη σπουδαιότητα. Οι αναλύσεις

της χωρητικότητας και του επιπέδου εξυπηρέτησης είναι ένα κρίσιμο στοιχείο στο σχεδιασμό και την εκτίμηση των λειτουργιών και της διαχείρισης της κυκλοφορίας. > Αναλογίες όγκου και ροής Η χωρητικότητα καθορίζεται σε σχέση με τη μέγιστη αναλογία ροής που μια συγκεκριμένη εγκατάσταση κυκλοφορίας μπορεί να εξυπηρετήσει, υπό τις συνθήκες που επικρατούν. Ο καθορισμός της χωρητικότητας περιλαμβάνει την παρακολούθηση διαφόρων τύπων αυτοκινητοδρόμων υπό συνθήκες υψηλού όγκου κυκλοφορίας. Η απόλυτη χωρητικότητα είναι δύσκολο να παρακολουθηθεί άμεσα για ποικίλους λόγους. Η καταγραφή υψηλού ή ακόμα και μέγιστου όγκου ή ροής για μια συγκεκριμένη εγκατάσταση, δεν βεβαιώνει ότι δεν θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί ακόμα υψηλότερη ροή σε κάποια άλλη στιγμή. Επιπλέον η χωρητικότητα μερικές φορές προσαρμόζοντας παραβολικές, λογαριθμικές, εκθετικές ή άλλες καμπύλες ταχύτητας - ροής, που περιλαμβάνουν καταστάσεις όπου έχει προκληθεί συμφόρηση, αλλά και καταστάσεις που δεν παρατηρείται συμφόρηση. Η κορυφή αυτών των καμπυλών θα καθόριζε την χωρητικότητα. Στο επόμενο τμήμα συζητούνται οι υψηλότερες καταγεγραμμένες παρατηρήσεις στις αναλογίες όγκου και ροής πάνω σε διάφορα είδη εγκαταστάσεων στις Η.Π.Α. και τον Καναδά. Αυτές οι παρατηρήσεις μπορεί ή όχι αντιπροσωπεύουν τις απόλυτες χωρητικότητες των αυτοκινητοδρόμων που εξετάζονται και αντανακλούν τις επικρατούσες συνθήκες στις περιοχές που αναφέρονται. Αυτές οι παρατηρήσεις είναι ένα δείγμα υψηλών όγκων που έχουν καταγραφεί από πρακτορεία πολιτειών ή τοπικών αυτοκινητοδρόμων και δεν υπονοούν ότι άλλες εγκαταστάσεις δεν αντιμετωπίζουν παρόμοιους ή υψηλότερους όγκους κυκλοφορίας. Σε μερικές περιπτώσεις μπορεί να είναι παρούσες βοηθητικές λωρίδες, καταλήγοντας σε χαμηλότερες ροές ανά λωρίδα. Τα στοιχεία συλλέχθηκαν από βιβλία και έρευνες που διεξήχθηκαν από το Συμβούλιο Επιτροπής Ερευνών Μεταφοράς πάνω στη χωρητικότητα των αυτοκινητοδρόμων και την ποιότητα εξυπηρέτησης από την ομοσπονδιακή διοίκηση αυτοκινητόδρομων σε διάστημα κάποιων χρόνων.

> Αυτοκινητόδρομοι Οι ετήσιοι κατά μέσο όρο, καταγεγραμμένοι όγκοι, σε επιλεγμένους διαπολιτειακούς αυτοκινητόδρομους, συναντώνται στις μεγαλύτερες μητροπόλεις. Οι ημερήσιοι όγκοι κυκλοφορίας σ αυτούς τους πολυσύχναστους δρόμους, υπερβαίνουν τα 200.000 οχήματα ανά ημέρα. Ένας μεγάλος αριθμός σύντομων διαπολιτειακών τμημάτων σε άλλες περιοχές διεξάγουν παρόμοιους όγκους. Σαν κανόνας, όλοι οι αυτοκινητόδρομοι με ημερήσιους όγκους κυκλοφορίας που ξεπερνούν τα 20.000 οχήματα ανά λωρίδα, λειτουργούν ακριβώς όσο τους επιτρέπει η χωρητικότητα τους ή πολύ κοντά σε αυτό που τους επιτρέπει η χωρητικότητας τους, αξιοποιώντας την δηλαδή πλήρως ή σχεδόν πλήρως, κατά τη διάρκεια πολλών ωρών μιας μέσης ημέρας. Αρκετοί αυτοκινητόδρομοι παρουσιάζουν μέσους όγκους λωρίδων παραπάνω από 2.400 οχήματα ανά ώρα και λωρίδα. Ο πίνακας δίνει επίσης τους υψηλότερους καταγεγραμμένους όγκους σε επιλεγμένους αυτοκινητόδρομους. Οι διαδικασίες ανάλυσης της χωρητικότητας των αυτοκινητόδρομων από H.C.M. χρησιμοποιούν μια κλίμακα ροής 2.200 επιβατών ανά ώρα και λωρίδα για αυτοκινητόδρομους με 2 λωρίδες στη μια κατεύθυνση και 2.300 επιβατών ανά ώρα και λωρίδα για αυτοκινητόδρομους με 3 ή παραπάνω λωρίδες στη μια κατεύθυνση, και η κλίμακα αυτή θεωρείται η βασική χωρητικότητα των παραπάνω εγκαταστάσεων σε ιδανικές συνθήκες. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι μια μεμονωμένη λωρίδα ενός αυτοκινητόδρομου μπορεί να φέρει όγκους παραπάνω από 2.200 ή 2.300 επιβατών ανά ώρα και λωρίδα. Ας σημειωθεί ότι οι ύψιστοι όγκοι των λωρίδων μπορεί να είναι αρκετά υψηλότεροι από τους μέσους όγκους ανά λωρίδα. > Δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας πολλών λωρίδων Είναι δύσκολα να παρατηρηθεί η λειτουργία των δρομων ταχειας κυκλοφοριας με πολλές λωρίδες υπό τις συνθήκες χωρητικότητας, επειδή σπάνια συμβαίνει.

> Αγροτικοί αυτοκινητόδρομοι διπλής κατεύθυνσης και αυτοκινητόδρομοι δύο λωρίδων. Είναι δύσκολο να αποκτηθούν δεδομένα υψηλών όγκων σε διπλής κατεύθυνσης και δύο λωρίδων αγροτικούς αυτοκινητόδρομους στις Η.Π.Α. και Καναδά. Τέτοιοι αυτοκινητόδρομοι σπάνια λειτουργούν σε όγκους που προσεγγίζουν την χωρητικότητα τους κι έτσι η παρακολούθηση των λειτουργιών χωρητικότητας στον τομέα αυτόν είναι εξαιρετικά πολύπλοκη. Έχουν καταγραφεί πολύ υψηλότεροι όγκοι σε αυτοκινητόδρομους διπλής κατεύθυνσης και δύο λωρίδων στην Ευρώπη. Όγκοι παραπάνω από 2.700 οχημάτων ανά ώρα έχουν παρατηρηθεί στην Δανία, παραπάνω από 2.800 στη Γαλλία, πάνω από 3.000 στην Ιαπωνία και πάνω από 2.450 στη Νορβηγία. Κάποιοι από αυτούς τους όγκους έχουν συμπεριλάβει σημαντικούς αριθμούς φορτηγών, κάποιους τόσο υψηλούς όσο 30% του ρεύματος κυκλοφορίας. > Αστικές Αρτηρίες Επειδή η ροή στις αστικές αρτηρίες δεν διακόπτεται μόνο στα τμήματα των δρόμων ανάμεσα στις διασταυρώσεις, η ερμηνεία των παρατηρήσεων σε αρτηρίες υψηλών όγκων δεν είναι τόσο άμεση όσο θα ήταν οι παρατηρήσεις πάνω σε εγκαταστάσεις χωρίς διακοπτόμενη ροή. Ο χρόνος σηματοδότησης παίζει μεγάλο ρόλο στην χωρητικότητα τέτοιων εγκαταστάσεων, περιορίζοντας τη μερίδα του χρόνου που είναι διαθέσιμος για κίνηση κατά μήκος της αρτηρίας σε κρίσιμες τοποθεσίες διασταύρωσης. Οι τιμές ροής των οχημάτων ανά ώρα υπολογίζονται διαιρώντας τους καταγεγραμμένους όγκους κυκλοφορίας με τις καταγεγραμμένες αναλογίες ενός πλήρους κύκλου σηματοδότησης. Έτσι αυτές οι εκτιμήσεις παράγουν ένα σύνολο παρατηρήσεων ροής σε μια βάση που μπορεί να συγκριθεί με αυτές που έχουν παραχθεί για εγκαταστάσεις χωρίς διακοπτόμενη ροή. Οι συνθήκες που επικρατούν στις αστικές αρτηρίες μπορεί να ποικίλουν σημαντικά, και παράγοντες όπως οι χώροι στάθμευσης, οι διαβάσεις λεωφορείων (λεωφορειοδιάδρομοι), το πλάτος των λωρίδων, αντίθετης κατευθύνσεως διασταυρώσεις και παρόμοιοι παράγοντες μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά τις λειτουργίες και τους παρατηρούμενους όγκους της κυκλοφορίας. Σημειώστε ότι η σύγκριση των μέγιστων ροών οχημάτων Ανά ώρα της πράσινης σηματοδότησης άνω λωρίδα ποικίλλει αρκετά οι αρτηρίες

διαφορετικού μεγέθους. Κανένας από τους παράγοντες, όπως λωρίδες για δεξιά ή αριστερή στροφή στις διασταυρώσεις, οι οποίοι μπορούν να βελτιώσουν τη χωρητικότητα της προσέγγισης της διασταυρώσεις ούτε άλλες επικρατούσες συνθήκες παρατέθηκαν σε αυτές της παρατηρήσεις. Η χωρητικότητα των αρτηριών είναι γενικά περιορισμένη από την χωρητικότητα των διασταυρώσεων που έχουν σηματοδότες. Αποσπασματικά χαρακτηριστικά σπάνια παίζουν ρόλο στον καθορισμό της χωρητικότητας. > Χαρακτηριστικά όγκου κυκλοφορίας Οι όγκοι κυκλοφορίας διαφέρουν τόσο ως προς το χώρο όσο και ως προς τον χρόνο. Αυτές οι εναλλαγές είναι κρίσιμοι καθοριστικοί παράγοντες για το πώς χρησιμοποιούνται οι εγκαταστάσεις αυτοκινητοδρόμων και ελέγχουν πολλές από τις απαιτήσεις σχεδιασμού και μορφής για την επαρκή εξυπηρέτηση των απαιτήσεων της κυκλοφορίας. Επειδή ο όγκος κυκλοφορίας δεν διανέμεται ίσα κατά την διάρκεια της ημέρας οι εγκαταστάσεις συχνά σχεδιάζονται έτσι ώστε να ανταποκρίνονται στις μέγιστες απαιτήσεις που συμβαίνουν σε περιόδους τόσο σύντομες όσο 15 λεπτά η μια ώρα κατά τη διάρκεια άλλων χρονικών περιόδων οι αυτοκινητόδρομοι συχνά υπόχρησιμοποιούνται. Κατά παρόμοιο τρόπο η κυκλοφορία δεν διανέμεται ισοδύναμα στις διαθέσιμες λωρίδες η στις διαθέσιμες κατευθύνσεις σε συγκεκριμένη εγκατάσταση. Η ανομοιομορφία των κυκλοφοριακών απαιτήσεων σε χρόνο και χώρο παράγει μια αναποτελεσματική χρήση των διαθέσιμων τρόπων μεταφοράς, αλλά οι τοπικές και χρονικές εναλλαγές / διακυμάνσεις είναι ένα αναπόσπαστο κομμάτι της κοινωνίας και του τρόπου ζωής που προσφέρεται από τους τρόπους αυτούς μεταφοράς. > Χρονικές εναλλαγές Οι απαιτήσεις της κυκλοφορίας ποικίλουν ανάλογα με τον μήνα, την ημέρα και την ώρα και από χρονικά διαλλείματα λιγότερων της μιας ώρας. αυτές οι

εναλλαγές είναι σημαντικές εάν πρόκειται οι αυτοκινητόδρομοι να εξυπηρετήσουν μέγιστες απαιτήσεις χωρίς να υποστούν βλάβη. Μπορεί να λάβουν χώρα διακοπές στην λειτουργία LOSF εξαιτίας της ανικανότητας της εγκατάστασης να επεξεργαστεί τις απαιτήσεις για μια χρονική περίοδο τόσο σύντομη όσο 15 λεπτά. Οι επιδράσεις μιας βλάβης μπορεί να επεκταθούν πιο πολύ πέρα από την ώρα κατά την οποία οι απαιτήσεις υπερβαίνουν την χωρητικότητα και μπορεί να χρειαστούν αρκετές ώρες μέχρι να διασκορπιστούν. Επομένως οι αυτοκινητόδρομοι που είναι στο ελάχιστο επαρκείς ώστε να χειριστούν τις απαιτήσεις κυκλοφορίας μιας ώρας αιχμής, μπορεί να υποστούν βλάβη εάν οι τιμές ροής εντός της ώρας αιχμής υπερβούν την χωρητικότητα. Άμεση εκτίμηση κυκλοφορίας > Τρόποι Άμεσου Ορισμού Οι παραδοσιακές προσεγγίσεις ορισμού γίνονται ηλεκτρονικά τα τελευταία χρόνια και μαζί με άλλα εργαλεία σχεδιασμού επιτρέπουν τον έλεγχο και την αξιολόγηση εναλλασσόμενων μεταφορικών συστημάτων. Οι τεχνικές της παραγωγής ταξιδιού, της διανομής ταξιδιών και των ορισμών / μελετών της κυκλοφορίας, βασίζονται στις άμεσες σχέσεις που υπάρχουν μεταξύ του ταξιδιού και των χαρακτηριστικών της χρήσης του εδάφους. Για τον έλεγχο εναλλακτικών συστημάτων και την ανάπτυξη των όγκων κυκλοφορίας που είναι χρήσιμα για τα στάδια (stage planning) και του σχεδιασμού, είναι εφαρμόσιμη η ηλεκτρονική προσέγγιση ορισμού της κυκλοφορίας. Όμως υπάρχει κι άλλο ένα επίπεδο στη δραστηριότητα της μεγάλης ποικιλίας σχεδιασμού, στο οποίο θα ήταν χρήσιμη μια πιο γρήγορη και λιγότερο ακριβής τεχνική. Αυτό συμβαίνει στην περιοχή της διατύπωσης του σχεδίου (sketch - planning) και στην αξιολόγηση πιθανών εναλλακτικών για λεπτομερή έλεγχο και αξιολόγηση. Εδώ είναι αποδεκτές οι εκτιμήσεις «σωστής σειράς μεγέθους / σπουδαιότητας» των όγκων κυκλοφορίας, με πιο λεπτομερείς και ακριβείς εργασίες που γίνονται στο επόμενο στάδιο.