ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 : ΑΛΛΗΛΟΓΡΑΦΙΑ ΜΕ ΦΟΡΕΙΣ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 : ΑΛΛΗΛΟΓΡΑΦΙΑ ΜΕ ΦΟΡΕΙΣ 108

109

110

111

Ε Θ Ν Ι Κ Ο Μ Ε Τ Σ Ο Β Ι Ο Π Ο Λ Υ Τ Ε Χ Ν Ε Ι Ο ΣΧΟΛΗ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΑΣΤΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΤΗΛ 2107723590-91 FAX 2107723592, astiko@arch.ntua.gr,πατησιων 42, 10682 ΑΘΗΝΑ Αθήνα, 30 3 2005 Αρ. Πρωτ. 76/2005 Προς : κ. Κ. Γιαννακό, ιευθύνοντα Σύµβουλο ΟΣΕ κ. B. Νικολετόπουλο, ιευθύνοντα Σύµβουλο ΕΡΓΟΣΕ κ. Μ. Παπαγεωργίου, ιευθύνοντα Σύµβουλο ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ Κοινοποίηση : ΟΑΣΑ, κ. Σ. Σιµόπουλο, Πρόεδρο Οµίλου ΟΑΣΑ Θέµα : «ιερεύνηση πολεοδοµικών και συγκοινωνιακών παραµέτρων για τη σύνδεση µε µέσο σταθερής τροχιάς των Ανω Λιοσίων και του Θριασίου Πεδίου µε την Αθήνα» Tον τελευταίο καιρό, oι ήµοι του Θριασίου και των Ανω Λιοσίων, στο πλαίσιο των προσπαθειών για τη βελτίωση του επιπέδου ζωής των κατοίκων τους, έχουν εκδηλώσει έντονο ενδιαφέρον για την αξιοποίηση της υφιστάµενης (παλαιάς) γραµµής του ΟΣΕ Αθηνών Πελοποννήσου στο τµήµα Tρεις Γέφυρες-Αγ. Ανάργυροι-Ανω Λιόσια-Ελευσίνα. Για το σκοπό αυτό, ο ΟΑΣΑ ανέθεσε στο Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος του ΕΜΠ, το οποίο µελετά τις επεκτάσεις του Τραµ, τη συµπληρωµατική διερεύνηση της σύνδεσης µε µέσο σταθερής τροχιάς της περιοχής του Θριασίου Πεδίου (Ελευσίνα) και των Άνω Λιοσίων µε την κεντρική περιοχή της Αθήνας. Στο έργο αυτό, το οποίο συνδέεται άµεσα µε τους προγραµµατισµούς του ΟΣΕ, η συνεργασία σας µας είναι πολύτιµη. Στο πλαίσιο αυτής της συνεργασίας, και ήδη σ αυτό το πρώτο στάδιο των εργασιών, θα µας ήταν ιδιαίτερα χρήσιµες οι απαντήσεις στα παρακάτω ερωτήµατα : 1. Ποιος είναι ο προγραµµατισµός για την µελλοντική χρήση και αξιοποίηση της εν λόγω γραµµής από τον Οργανισµό σας, µετά τη θέση σε κυκλοφορία της νέας γραµµής υψηλών ταχυτήτων Τρεις Γέφυρες ΣΚΑ Κόρινθος, καθώς και ποιο είναι το χρονοδιάγραµµα υλοποίησης του εν λόγω έργου της νέας γραµµής κατά τµήµατα (Τρεις Γέφυρες ΣΚΑ Ανω Λιόσια, Ανω Λιόσια Κόρινθος) ; 112

2. Μέχρι πότε θα χρησιµοποιείται ο διάδροµος της παλαιάς γραµµής στο τµήµα Αγ. Ανάργυροι Ανω Λιόσια Ελευσίνα από τις µετρικές αµαξοστοιχίες προς Κόρινθο / Πελοπόννησο ; 3. Θα χρησιµοποιηθεί βραχυπρόθεσµα ο διάδροµος αυτός έως Ανω Λιόσια και για τις κανονικού εύρους αµαξοστοιχίες Αθηνών Κορίνθου λόγω µη εισέτι ολοκλήρωσης των έργων στο τµήµα Τρεις Γέφυρες ΣΚΑ Ανω Λιόσια, και µέχρι πότε θα γίνεται αυτό ; 4. Τι είδους και πόσα δροµολόγια ανά ώρα και κατεύθυνση προβλέπονται για τον νέο προαστιακό σιδηρόδροµο Κορίνθου / Λουτρακίου Αθήνας / Αερολιµένος Ελ. Βενιζέλος ; 5. Προβλέπονται δροµολόγια του προαστιακού µεταξύ Αθήνας ΣΚΑ Ανω Λιοσίων Ελευσίνας, σε ποιο χρονικό ορίζοντα και πόσα ανά ώρα και κατεύθυνση; Εάν ναι, έχει εκτιµηθεί πόσα τέτοια δροµολόγια ανά ώρα και κατεύθυνση χωράνε στο διάδροµο του ΟΣΕ ΣΚΑ Αθήνας µε σενάριο τετραπλής γραµµής σε όλο το µήκος, καθώς και µε σενάριο τριπλής γραµµής στο τµήµα Αθήνα Τρεις Γέφυρες, συνυπολογιζοµένων και των άλλων δροµολογίων (υπεραστικών, προαστιακών) ; Η Επιτροπή Εµπειρογνωµόνων ΕΜΠ Οµάδα Ερευνας* είναι στη διάθεσή σας για περισσότερα στοιχεία σε ότι αφορά το εκπονούµενο ερευνητικό πρόγραµµα και όποιες τυχόν διευκρινίσεις. Σύνδεσµος µε τον ΟΑΣΑ έχει οριστεί ο Γενικός ιευθυντής Συγκοινωνιακού Έργου του ΟΑΣΑ κ. Π. Κοντογιάννης και µε την Τραµ ΑΕ, ο ιευθυντής Ανάπτυξης και Ολικής Ποιότητας κ. Ι. Αργυρόπουλος. Σας ευχαριστούµε εκ των προτέρων θερµά για τη συνεργασία σας. Γιάννης Πολύζος Καθηγητής ΕΜΠ Επιστηµονικός Υπεύθυνος 113

ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΕΡΓΑ ΟΣΕ 114

115

116

Ε Θ Ν Ι Κ Ο Μ Ε Τ Σ Ο Β Ι Ο Π Ο Λ Υ Τ Ε Χ Ν Ε Ι Ο ΣΧΟΛΗ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΑΣΤΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΤΗΛ 2107723590-91 FAX 2107723592,astiko@arch.ntua.gr,ΠΑΤΗΣΙΩΝ 42, 10682 ΑΘΗΝΑ Αθήνα, 28-9-2005 Προς: Π. Κοντογιάννη, Γενικό ιευθυντή Συγκοινωνιακού Εργου ΟΑΣΑ Κοινοποίηση : Ι. Αργυρόπουλο, ιευθυντή Ανάπτυξης και Ολικής Ποιότητας Τραµ Α.Ε. Β. Κεσσίσογλου, αρχιτέκτονα πολεοδόµο Τµήµατος Μελετών Τραµ Α.Ε. Θέµα : Κατευθύνσεις ολοκλήρωσης ερευνητικού προγράµµατος «ιερεύνηση σύνδεσης µε Μέσο Σταθερής Τροχιάς των Ανω Λιοσίων και του Θριασίου µε το κέντρο της Αθήνας. υνατότητες αξιοποίησης του διαδρόµου της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου» Εν όψει της ολοκλήρωσης του ερευνητικού προγράµµατος µε τίτλο «ιερεύνηση σύνδεσης µε Μέσο Σταθερής Τροχιάς των Ανω Λιοσίων και του Θριασίου µε το κέντρο της Αθήνας. υνατότητες αξιοποίησης του διαδρόµου της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου Τελική Φάση», η Οµάδα Ερευνας καταλήγει στις παρακάτω διαπιστώσεις : Η εξεταζόµενη σύνδεση µέσω της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου συγκροτείται από δύο διακριτά τµήµατα, ιδιαίτερα σε ότι αφορά στα πολεοδοµικά τους χαρακτηριστικά. Πρόκειται για το Τµήµα Α : Στ. Λαρίσης / Αγ. Ανάργυροι Ανω Λιόσια και το Τµήµα Β : Ανω Λιόσια Ελευσίνα / Μέγαρα. Το Τµήµα Α παρουσιάζει µεγάλη πυκνότητα πολεοδοµικής ανάπτυξης εκατέρωθεν, ενώ το Τµήµα Β παρουσιάζει σποραδικές χωρικές συγκεντρώσεις χρήσεων, ιδιαίτερα του δευτερογενούς τοµέα, και σποραδικές οικιστικές συγκεντρώσεις. Μεταξύ των τελευταίων µεσολαβούν µεγάλες αποστάσεις που δεν χρήζουν ιδιαίτερης εξυπηρέτησης µε δηµόσια συγκοινωνία. Ο διαφορετικός χαρακτήρας των δύο αυτών τµηµάτων υποβάλλει ανάλογα διαφορετική αντιµετώπιση. Στο Τµήµα Α, διαπιστώθηκε η σκοπιµότητα δροµολόγησης Μέσων Σταθερής Τροχιάς (ΜΣΤ) µε αστικά χαρακτηριστικά. Στην πρόταση αυτή συνηγορούν τόσο τα πολεοδοµικά δεδοµένα των περιοχών διέλευσης, όσο και τα επίπεδα κυκλοφοριακού κορεσµού των οδικών αξόνων σύνδεσης των περιοχών αυτών µε την Αθήνα. Τα δροµολόγια ενός ΜΣΤ στο Τµήµα Α (από το Στ. Λαρίσης ή τους Αγ. Αναργύρους µέχρι τα Ανω Λιόσια), καλούνται να εξυπηρετήσουν έναν µεγάλο όγκο διαπιστωµένων καθηµερινών µετακινήσεων που σήµερα αναλαµβάνονται από τα ΙΧ και τα λεωφορεία και επιβαρύνουν κυρίως τον άξονα Λ. ηµοκρατίας Χασιάς Φυλής. 117

Πρόκειται για ενδοαστικές διαδηµοτικές µετακινήσεις µε σηµαντική διασπορά της έντασης στη διάρκεια µιας τυπικής καθηµερινής ηµέρας, που µαρτυρούν την ισχυρή εξάρτηση των περιοχών διέλευσης από την Αθήνα, αλλά και µεταξύ τους. Στις πολεοδοµικές προοπτικές των περιοχών αυτών συνεκτιµώνται οι σύγχρονες οικιστικές ανακατατάξεις µε αιχµή τις επενδύσεις σε µεγάλης κλίµακας κέντρα εµπορίου και ψυχαγωγίας. Στο πλαίσιο του αστικού χαρακτήρα του παραπάνω τµήµατος, εντάσσεται η υψηλή συχνότητα δροµολογίων (τουλάχιστον ανά 20 ) και η δηµιουργία πυκνών στάσεων (min απόσταση 450 µ. περίπου). Η προτεινόµενη αστικού τύπου εξυπηρέτηση σε ένα διάδροµο που χρησιµοποιείται µέχρι σήµερα για προαστιακές και υπεραστικές συνδέσεις, θα αποβεί ακόµα πιο αποδοτική εφόσον αρθρωθεί στο δίκτυο Μετρό. Θα προβάλλει έτσι ως ιδιαίτερα ανταγωνιστική επιλογή µετακίνησης απέναντι στην επιλογή µετακίνησης µε το ΙΧ, κυρίως από πλευράς χρονοαπόστασης. Κι αυτό πέρα από τα αυτονόητα πλεονεκτήµατα στον τοµέα της ανά µετακινούµενο κατανάλωσης ενέργειας και παραγωγής ρύπων, πλεονεκτήµατα που καρπούνται ιδιαίτερα οι δήµοι που βρίσκονται στην ευρύτερη ζώνη διέλευσης της παλιάς γραµµής (Αθήνα, Αγ. Ανάργυροι, Ιλιον, Καµατερό, Ανω Λιόσια, Ζεφύρι, Αχαρνές). Στο Τµήµα Β (από τα Ανω Λιόσια µέχρι την Ελευσίνα ή τα Μέγαρα), διαπιστώνεται επίσης υψηλή ζήτηση αλλά µε πιο έντονα χαρακτηριστικά εξυπηρέτησης καθηµερινών µετακινήσεων για εργασία (commuting). Η διασπορά της ζήτησης στη διάρκεια µιας τυπικής καθηµερινής µέρας προβάλλει µικρότερη από ότι στο Τµήµα Α, είναι δηλαδή εντοπισµένη σε συγκεκριµένες ώρες που εξυπηρετούν το aller retour των εργαζοµένων. Όµως, ο όγκος των µετακινούµενων προς τις µεγάλες µονάδες του δευτερογενούς τοµέα, το στρατιωτικό αεροδρόµιο, τα Ναυπηγεία, τα ιυλιστήρια, κλπ. που βρίσκονται ή σταδιακά πυκνώνουν στο Θριάσιο, είναι ιδιαίτερα σηµαντικός. Ο ΟΣΕ προτίθεται καταρχήν να αναβαθµίσει το διάδροµο (µετατροπή της γραµµής µετρικού εύρους σε συνδυασµένου) και να τον διατηρήσει για σιδηροδροµική εξυπηρέτηση, τόσο δικών του λειτουργικών αναγκών (µεταφορά εµπορευµάτων και καυσίµων), όσο πιθανώς και για επιβατικά δροµολόγια µε προορισµό την Ελευσίνα ή και τα Μέγαρα (βλ. σχετικό έγγραφο ΟΣΕ, 13-5-05 στο Παράρτηµα της Α Φάσης του ερευνητικού προγράµµατος). Η σκοπιµότητα δροµολόγησης των τελευταίων υποδεικνύεται πολλαπλά τόσο από τις προηγούµενες µελέτες που συνεκτιµήθηκαν και στα πλαίσια του παρόντος προγράµµατος (ΟΡΣΑ 1991, ΟΣΕ 1998, ΜΑΜ 2000, ΥΜΕ Τραµ Α.Ε. 2003, ΥΠΕΧΩ Ε 2004, βλ. Κεφ. 5 του ερευνητικού προγράµµατος), όσο και από διαπιστώσεις της Οµάδας Ερευνας σχετικά µε τις αναπτυξιακές προοπτικές του Θριασίου Πεδίου (βλ. Κεφ. 3 του ερευνητικού προγράµµατος). Για τη διατήρηση της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου και την ενίσχυσή της µε ΜΣΤ, συνηγορούν τα αιτήµατα τόσο του ήµου Ανω Λιοσίων, όσο και του Αναπτυξιακού Συνδέσµου ήµων και Κοινοτήτων Θριασίου Πεδίου (βλ. σχετικό έγγραφο 28-1-04 στο Παράρτηµα του ερευνητικού προγράµµατος). 118

Η Οµάδα Ερευνας εξέτασε αναλυτικά διάφορες περιπτώσεις ΜΣΤ που θα µπορούσαν να αναλάβουν τις υπόψη συνδέσεις. Το Τραµ αθηναϊκού τύπου καταρχήν απορρίφθηκε, επί τη βάσει απαιτήσεων ασφαλείας έναντι της συνύπαρξής του στον ίδιο διάδροµο µε συρµούς του ΟΣΕ που διαθέτουν πολύ υψηλότερα λειτουργικά και κατασκευαστικά χαρακτηριστικά. Επίσης, η δροµολόγηση Τραµ στο διάδροµο αυτό δηµιουργεί αυξηµένες απαιτήσεις τυχόν κατασκευαστικών αναπροσαρµογών στην υφιστάµενη υποδοµή, προϋποθέτει τη δηµιουργία ειδικού αµαξοστασίου, ενώ δεν εµπίπτει στους βραχυ- και µεσοπρόθεσµους προγραµµατισµούς της Τραµ Α.Ε. Η Οµάδα Ερευνας προτείνει τη δροµολόγηση µέσου υβριδικού χαρακτήρα (tramtrain ή LRT) που να µπορεί καταρχήν να φιλοξενηθεί στην υφιστάµενη υποδοµή του ΟΣΕ και να «συµπεριφερθεί» ανάλογα µε τις ανάγκες και τα χαρακτηριστικά των δύο επιµέρους τµηµάτων που προαναφέρθηκαν (χαµηλότερη ταχύτητα και πυκνότερες στάσεις στο Τµήµα Α). Προκειµένου για την εξασφάλιση της άµεσης µετεπιβίβασης στο δίκτυο του Μετρό και του Προαστιακού, προτείνεται κατά προτεραιότητα η λειτουργία της σύνδεσης µέχρι το Σταθµό Λαρίσης και τον αντίστοιχο σταθµό του Μετρό. Η όποια δυσκολία, σχετίζεται µε ζητήµατα χωρητικότητας των γραµµών του ΟΣΕ στο Τµήµα Στ. Λαρίσης Τρεις Γέφυρες. Εναλλακτικά και ως πιο άµεσα υλοποιήσιµες προτείνονται επίσης, είτε η µετεπιβίβαση στον Προαστιακό στον προγραµµατισµένο νέο σταθµό των Αγ. Αναργύρων, είτε η κατασκευή µερικώς υπόγειας επέκτασης µεταξύ των Αγ. Αναργύρων και του σταθµού του ΗΣΑΠ στα Κάτω Πατήσια. ιερευνήθηκαν επίσης οι δυνατότητες µετεπιβίβασης στο δίκτυο του Προαστιακού και του Μετρό µε χρήση µόνο του Τµήµατος Β της γραµµής Πελοποννήσου δηλ. του τµήµατος µεταξύ Ελευσίνας και Ανω Λιοσίων. ιαπιστώθηκε ότι αντίστοιχα προβλήµατα χωρητικότητας της προαστιακής γραµµής του ΟΣΕ, ιδιαίτερα στην περιοχή του ΣΚΑ, περιορίζουν σηµαντικά τη δυνατότητα ικανοποιητικής συχνότητας σύνδεσης του Θριασίου και των Ανω Λιοσίων µε το αστικό δίκτυο του Μετρό µέχρι τους σταθµούς Νεραντζιώτισσα ή και Πλακεντία, τουλάχιστον µεσοπρόθεσµα. Εντούτοις, εκτιµάται ότι όλα αυτά τα σενάρια σύνδεσης δεν είναι απόλυτα ανταγωνιστικά µεταξύ τους και θα µπορούσε κατά φάσεις υλοποίησης ή ακόµα και στο τελικό σενάριο να λειτουργούν συµπληρωµατικά. Σε κάθε περίπτωση, η Οµάδα Ερευνας προτείνει τη ριζική ανάπλαση του συνόλου της ζώνης διέλευσης της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου, µε ιδιαίτερη µέριµνα στις εκατέρωθεν αστικές περιοχές, ώστε ο «λειτουργικός διάδροµος» που θα προκύψει να ενταχθεί οµαλά στον αστικό ιστό των περιοχών διέλευσης, αναβαθµίζοντάς τις. Τέλος, προτείνεται η διερεύνηση των επιµέρους προνοµιακών σηµείων εξυπηρέτησης των περιοχών διέλευσης στο Τµήµα Α µε υπόδειξη των θέσεων των στάσεων και τρόπων τροφοδότησής τους από τις όµορες περιοχές (Αγ. Ανάργυροι, Αθήνα, Ιλιον, Καµατερό, Ζεφύρι, Αχαρνές, Ανω Λιόσια, Ασπρόπυργος, Ελευσίνα, Μέγαρα) µε εγκάρσιες στο διάδροµο τοπικές λεωφορειακές γραµµές. 119

120

121

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3 : ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΖΗΤΗΣΗΣ 6 Η ακριβής πρόγνωση της ζήτησης προυποθέτει την χρησιµοποίηση συγκοινωνιακού µοντέλου, µε κωδικοποίηση των χαρακτηριστικών των δικτύων µεταφορών της περιοχής µελέτης (σηµερινών και του έτους στόχου), αξιοποίηση σηµερινών και προβλεπόµενων κοινωνικοοικονοµικών στοιχείων (πληθυσµός, απασχόληση, µετακινήσεις) για κάθε ζώνη της περιοχής µελέτης, στοιχεία κόστους µετακίνησης σηµερινά και µελλοντικά, για όλα τα µέσα µεταφοράς (δηλ. κόµιστρα, διόδια, τέλη στάθµευσης, µετεπιβίβαση, λειτουργικές δαπάνες οχηµάτων, γενικευµένο κόστος κλπ), στοιχεία χρόνου µετακίνησης σήµερα και µελλοντικά, για όλα τα µέσα, καθώς και αξία χρόνου επιβατών, ακριβή λειτουργικά χαρακτηριστικά για κάθε εναλλακτικό σενάριο µεσου σταθερής τροχιάς, κόµιστρα κλπ. Συνιστάται λοιπόν είτε η σχετική αξιοποίηση του συγκοινωνιακού µοντέλου της ΜΑΜ, είτε η εξέταση του θέµατος αυτού στα πλαίσια της γενικής µελέτης µεταφορών Αττικής που προτίθεται να αναθέσει ο ΟΑΣΑ. Και στις δύο περιπτώσεις όµως θα πρέπει να ληφθούν υπόψη τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του µέσου σταθερής τροχιάς ανά σενάριο, που θα υποδειχθούν από την παρούσα έρευνα. Η παρούσα µελέτη περιορίζεται εκ των πραγµάτων σε κατ αρχήν προσδιορισµό κάποιων περιβαλλουσών της πιθανής ζήτησης για την περίπτωση του Σεναρίου 1: Η περιβάλλουσα που προκύπτει από την ζήτηση των µελετών που έχουν εξετάσει µερικά ή συνολικά αντίστοιχα σενάρια, µε τις όποιες επιφυλάξεις λόγω των διαφορετικών δεδοµένων που στηρίχτηκε η κάθε µία µελέτη (και του διαφορετικού έτους στόχου) Η περιβάλλουσα που προκύπτει από την προσφορά σε ηµερήσια µεταφορική ικανότητα των παράλληλων (ή µε κοινή προέλευση προορισµό) λεωφορειακών γραµµών του ΟΑΣΑ, µε παραδοχές που θα γίνουν από κοινού µεταξύ ερευνητικής οµάδας και επιβλέπουσας υπηρεσίας. 6 Συντάκτης : Γ. Νάθενας, µαθηµατικός συγκοινωνιολόγος 122

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4 : ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ 123

Tramtrain: Ένα Σύγχρονο Υβριδικό Σύστηµα που Ενοποιεί ίκτυα Ελαφρών Μέσων Σταθερής Τροχιάς µε τον Κλασσικό Σιδηρόδροµο Kώστας Γεωργίου Γιώργος Νάθενας Γιάννης Ζαρταλούδης SGI-TRADEMCO Α.Ε., Ελλάδα Ειδ.Σύµβουλος ΟΣΕ, Ελλάδα ΣΦΣ, Ελλάδα Περίληψη Η «ενοποίηση τοπικού αστικού και περιφερειακού σιδηροδρόµου» διερευνήθηκε στα πλαίσια του ερευνητικού (R&D) έργου CROSSRAIL της Ε.Ε. ως τµήµα του 5ου Προγράµµατος Πλαισίου την περίοδο 1999-2001. Μέσα από τον γενικό στόχο της βιώσιµης κινητικότητας και διαλειτουργικότητας, το CROSSRAIL εξέτασε την διασύνδεση δικτύων ελαφρών µέσων σταθερής τροχιάς (LRT, τραµ) µε δίκτυα κλασσικού σιδηροδρόµου (υπεραστικού, προαστιακού) και διατύπωσε Ευρωπαϊκές προδιαγραφές για ανάπτυξη κοινού τροχαίου υλικού tramtrain µε στόχο τη διεύρυνση της αγοράς και τη µείωση των µοναδιαίων δαπανών Μεταξύ άλλων το έργο, αφού εξέτασε τις σύγχρονες εξελίξεις συστηµάτων tramtrain στην Ευρώπη και προσδιόρισε τους κύριους περιορισµούς στην ανάπτυξη τέτοιων συστηµάτων, έδωσε κατευθύνσεις για επίλυση των σχετιζόµενων προβληµάτων και συνέταξε Λειτουργικές & Τεχνικές Προδιαγραφές για ένα γενικής χρήσης modular όχηµα 3 (εν δυνάµει και 2) συστηµάτων ηλεκτροκίνησης. Στην Εισήγηση θα διατυπώνονται και εκτιµήσεις για πιθανή εφαρµογή τέτοιων συστηµάτων και στην Ελλάδα. 1. Εισαγωγή Mια από τις προκλήσεις του 21ου αιώνα, είναι ο συνδυασµός της ανάγκης για µετακίνηση µε ένα καθαρό και αποσυµφορηµένο περιβάλλον. Τις τελευταίες δεκαετίες οι αλλαγές στην κατανοµή του πληθυσµού, οδηγούµενες από διαφορετικά κοινωνικά και εργασιακά ήθη, επέδρασαν σηµαντικά στις µετακινήσεις των ανθρώπων. Η αυξανόµενη εξάρτηση από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, το οποίο παρέχει την ευκολία της µετακίνησης «πόρτα-πόρτα», δεν άλλαξε µόνο τον τρόπο που συγκοινωνούµε αλλά και τις απαιτήσεις µας από την ίδια τη ηµόσια Συγκοινωνία, η οποία, για να είναι πλέον ανταγωνιστική, θα πρέπει να εξασφαλίζει συνολικό χρόνο µετακίνησης, παρόµοιο µε αυτόν του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Οι ηµόσιες Συγκοινωνίες προσπαθούν να ευθυγραµµιστούν µε αυτές τις εξελίξεις. Όµως τα παραδοσιακά βαριά σιδηροδροµικά δίκτυα στερούνται της ευελιξίας που θα τους επέτρεπε να ανταποκριθούν στις νέες συνθήκες. Η κίνηση των συρµών περιορίζεται από την προκαθορισµένη πάγια τροχιά (την «σταθερή τροχιά»), γεγονός που αφήνει µικρά περιθώρια για µετακινήσεις «πόρτα-πόρτα». Σε κάποιες πόλεις κατασκευάστηκαν νέοι σταθµοί για να εξυπηρετήσουν νέα πληθυσµιακά 124

κέντρα, όµως οι ευκαιρίες για κάτι τέτοιο είναι µάλλον περιορισµένες. Επιπλέον σταθµοί επιµηκύνουν το χρόνο διαδροµής εις βάρος των υφιστάµενων χρηστών, ενώ η χωρητικότητα του δικτύου και τα χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού ενδέχεται να µην επιτρέπουν νέες σταθµεύσεις. Άλλα µέτρα αφορούν στην ανάπτυξη σταθµών µετεπιβίβασης όπου συναντώνται τρένα, τραµ και λεωφορεία, καθιστώντας στο µέτρο του δυνατού, τη µετακίνηση από µέσο σε µέσο εύκολη και άνετη. Επίσης, χώροι στάθµευσης αυτοκινήτων αναπτύχθηκαν σε κοµβικά σηµεία πρόσβασης στο δίκτυο των ηµοσίων Συγκοινωνιών. Ακόµα καλύτερη ενοποίηση και διαλειτουργία της δηµόσιας συγκοινωνίας στις αστικές περιοχές, βελτιώνει σηµαντικά τις επιδόσεις του συγκοινωνιακού δικτύου εν γένει. Ειδικότερα δε, η διασύνδεση αστικού τραµ/lrt µε συµβατικό σιδηρόδροµο, συγκροτεί ελκυστική δηµόσια συγκοινωνία που ανταποκρίνεται στις ανάγκες και απαιτήσεις του σύγχρονου commuter, µειώνοντας τις µετεπιβιβάσεις, παρέχοντας καλύτερη πρόσβαση και βελτιώνοντας το συνολικό χρόνο µετακίνησης σε επίπεδα ευθέως συγκρίσιµα, ακόµα και ανώτερα, από αυτά που εξασφαλίζει η αυτοκίνηση. Αυτό το γεγονός, οδήγησε µιά σειρά πόλεων στην υιοθέτηση ενός καινοφανούς µοντέλου δηµόσιας συγκοινωνίας. Με πρωτοπόρο την Karlsruhe στη Γερµανία, το «νέο» µέσο σταθερής τροχιάς -γνωστό ως «tramtrain»- χρησιµοποιεί έναν νέο τύπο ελαφρού σιδηροδροµικού οχήµατος LRV (Light Rail Vehicle) που µπορεί να κινηθεί ασφαλώς και απρόσκοπτα τόσο στην παραδοσιακή «βαριά» σιδηροδροµική υποδοµή, όπου µοιράζεται το διάδροµο µε συµβατικούς συρµούς του υπεραστικού δικτύου, όσο και σε Tρoχιοδροµικές/Light Rail υποδoµές. Αναµφίβολα αυτή η υβριδική συµπεριφορά, ειδικότερα η συνύπαρξη LRV µε βαριά σιδηροδροµικά οχήµατα, εγείρει σηµαντικά ζητήµατα ασφαλείας όπως π.χ. η αντοχή του οχήµατος LRV σε ενδεχόµενη σύγκρουση, γεγονός που έχει οδηγήσει κάποιες χώρες στο να είναι διστακτικές στην αδειοδότηση τέτοιων συστηµάτων. Από την άλλη πλευρά, η κατασκευή οχηµάτων tramtrain µε προδιαγραφές αντοχής σε πρόσκρουση ίδιες µε αυτές των κλασσικών σιδηροδροµικών οχηµάτων, δεν είναι ούτε πρακτική αλλά ούτε και οικονοµική, γεγονός που οδήγησε στην ανάπτυξη λύσεων σηµατοτεχνικού διαχωρισµού των συρµών. 2. Tο Έργο CROSSRAIL Η Οµάδα Έργου CROSSRAIL συγκροτήθηκε από κορυφαίες Ευρωπαϊκές εταιρίες συγκοινωνιακών συµβούλων. Το Έργο («Integrating local and regional rail, including cross - border aspects: The CrossRail Project») είχε διάρκεια 16 µηνών υπό τη Γενική ιεύθυνση TREN (Transport & Energy, Αρ. Σύµβασης : 1999 - RD. 10843) και συγχρηµατοδοτήθηκε από το 5ο Πρόγραµµα Πλασίου της ΕΕ (κατά 50%), βιοµηχανικούς χορηγούς (30%) και την Οµάδα Έργου (20%). Επιτροπές Επίβλεψης αντιπροσώπευσαν τη βιοµηχανία, την UIC, την UITP και άλλα ενδιαφερόµενα µέρη. Οµάδα Έργου/ Συνεργάτες : ScanRail Consult (DK), SYSTRA (F), NEI B.V (NL), Halcrow Rail (UK), TRADEMCO (GR), TRANSURB (BE), TTK (D), DE Consult (D) Χορηγοί : Siemens, ADtranz, Alsthom Σκοπός του CROSSRAIL, στο πλαίσιο των γενικότερων στόχων της Κοινότητας, ήταν η συνεισφορά στην µείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των µεταφορών και η εξασφάλιση της βέλτιστης χρήσης των υφιστάµενων υποδοµών, προωθώντας περιβαλλοντικά φιλικά µέσα µεταφοράς στις αστικές περιοχές, µειώνοντας το 125

κυκλοφοριακό και αναβαθµίζοντας την ποιότητα ζωής στα αστικά κέντρα. Τα αναµενόµενα οφέλη, εκτός των άλλων, θα συντελέσουν και σε οικονοµική ανάπτυξη. 3. Στόχοι Οι πρωτεύοντες στόχοι του CROSSRAIL είχαν ως εξής: την εξέταση της ενοποίησης Κλασσικού Σιδηροδρόµου µε Τραµ/LRT, και τον καθορισµό ενός Ευρωπαϊκού προτύπου για οχήµατα tramtrain, που θα διευρύνει την αγορά και µέσω της οικονοµίας της κλίµακας θα µειώσει το µοναδιαίο κόστος. Κατά την έναρξη του CROSSRAIL, οι συνεργάτες έθεσαν τους δευτερεύοντες στόχους ως ακολούθως: συνολική παρουσίαση των πρόσφατων εξελίξεων στα Ευρωπαϊκά συστήµατα tramtrain εντοπισµός εµποδίων στη λειτουργία tramtrain και πρoτεινόµενη αντιµετώπισή τους εντοπισµός εµποδίων στη λειτουργία tramtrain διασυνοριακής κυκλοφορίας και πρoτεινόµενη αντιµετώπισή τους ποσοτικοποίηση ζήτησης τρι-ρευµατικών (εν δυνάµει και διρρευµατικών) οχηµάτων στην Ευρωπαϊκή αγορά, και σύνταξη Λειτουργικών & Τεχνικών Προδιαγραφών για ένα modular τρι-ρευµατικό όχηµα. 4. Βασικά Ευρήµατα 4.1. Aνάλυση των Περιπτώσεων Εφαρµογής (Case Studies) Το tramtrain είναι µιά πρωτοποριακή συγκοινωνιακή πρόταση που αίρει τους παραδοσιακούς φραγµούς µεταξύ ελαφρών και βαρέων σιδηροδροµικών συστηµάτων, εξασφαλίζοντας την διασύνδεσή τους µέσω ενός υβριδικού οχήµατος. Αυτή η φυσική ενοποίηση δύο διαφορετικών συστηµάτων σταθερής τροχιάς, πριµοδοτεί de facto κοινωνική και οικονοµική ενοποίηση φέρνοντας κοντά περιοχές διαχωρισµένες από εθνικά σύνορα ή φαινοµενικά ασύνδετα συγκοινωνιακά δίκτυα. Η αξιοποίηση της πλεονάζουσας χωρητικότητας υφιστάµενων σιδηροδροµικών διαδρόµων, µπορεί να εξασφαλίσει αξιόπιστη και ποιοτική δηµόσια συγκοινωνία στα νέα προάστια που αναπτύσσονται από την πληθυσµιακή διασπορά. Αυτή η ενοποίηση τρένου και τραµ/lrt επιτυγχάνεται αντισταθµίζοντας την ανοχή σε µιά βασική παράµετρο ασφαλείας (αντοχή σε πρόσκρουση) µε σηµατοτεχνική κάλυψη που εγγυάται την συνολική ασφάλεια του συστήµατος. Η ανάλυση 18+ περιπτώσεων (συµπεριλαµβανοµένων και διασυνοριακών συνδέσεων) αποκάλυψε πολλές οµοιότητες µεταξύ των επιτυχηµένων συστηµάτων, πλην όµως, οι παραγγελίες τροχαίου υλικού είναι γενικά µικρές (τυπικά 10 οχήµατα ανά εφαρµογή) και αφορούν µη τυποποιηµένα οχήµατα προσαρµοσµένα στις τοπικές απαιτήσεις της υποδοµής. Συµπέρασµα της πρώτης φάσης του CROSSRAIL, ήταν ότι η ενοποίηση Σιδηροδρόµου και Τραµ/LRT µπορεί να αυξήσει το µερίδιο των δηµοσίων συγκοινωνιών στις µετακινήσεις µεταξύ κέντρων πόλεων προαστίων, χωρίς την ανάγκη µετεπιβιβάσεων (ενοποίηση της ζώνης επιρροής του προαστιακού / περιφερειακού σιδηροδροµικού άξονα και του ενδοαστικού τροχιοδροµικού άξονα µιάς πόλης χάρη στην µεταξύ τους φυσική και λειτουργική ενοποίηση / through operation), παρέχοντας ταυτόχρονα και οικονοµικό όφελος που προκύπτει από την σαφώς µειωµένη αρχική επένδυση και το χαµηλό λειτουργικό κόστος σε σύγκριση µε την παραδοσιακή λύση του κλασσικού σιδηροδρόµου ή της επέκτασης του αστικού 126

τραµ στα προάστια µε ξεχωριστή δική του γραµµή.. Όπως ήταν αναµενόµενο, το tramtrain έχει προσελκύσει το ενδιαφέρον αρκετών πόλεων και ανάλογες µελέτες βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη για υλοποίηση στα επόµενα 5-10 χρόνια. Υποδοµή. Στις περισσότερες περιπτώσεις, τα οχήµατα tramtrain µοιράζονται την ίδια υποδοµή µε αστικά τραµ και αυτοκίνητα, συν προαστιακά / περιφερειακά / υπεραστικά τρένα και / ή εµπορευµατικούς συρµούς, γεγονός που επιτυγχάνεται όχι µε την κατασκευή κάποιας «υποδοµής tramtrain» αλλά µε την προσαρµογή των οχηµάτων tramtrain στις τεχνικές και λειτουργικές απαιτήσεις των επιµέρους υποδοµών (για παράδειγµα, ένα όχηµα tramtrain κινείται µε πορεία εν όψει ως tram στο τροχιοδροµικό τµήµα της διαδροµής, ενώ στο σιδηροδροµικό τµήµα κινείται ως train και συµµορφώνεται µε την υφιστάµενη σηµατοδότηση). Αυτή η ικανότητα προσαρµογής, µοναδική στο tramtrain, απαιτεί την υπέρβαση συγκεκριµένων τεχνικών και λειτουργικών εµποδίων µεταξύ κλασσικής σιδηροδρoµικής υποδοµής και υποδοµής Τραµ/LRT, όπως διαφορές περιτυπώµατος και ύψους αποβάθρων και στην περίπτωση των ηλεκτροκινούµενων συστηµάτων, διαφορετικό ρεύµα έλξης. Ασφάλεια Ένα από τα βασικά εµπόδια στην εφαρµογή συστηµάτων tramtrain είναι η απροθυµία των αρµοδίων αρχών να εγκρίνουν την συνύπαρξη κλασσικών σιδηροδροµικών συρµών και LRV οχηµάτων, τα οποία υπακούουν σε ασθενέστερες προδιαγραφές αντοχής σε πρόσκρουση. Η αντιµετώπιση αυτού του εµποδίου µπορεί να επιτευχθεί µε τον κυκλοφοριακό διαχωρισµό των δύο τύπων µέσω σηµατοδότησης και συστηµάτων προστασίας συρµού. Άλλες παράµετροι ασφαλείας αφορούν την διέλευση ισοπέδων διαβάσεων και την κυκλοφορία επί οδού. Τροχαίο Υλικό Η µελέτη των διαφόρων περιπτώσεων εφαρµογής εντόπισε και οµαδοποίησε τα βασικά χαρακτηριστικά των οχηµάτων tramtrain -τα οποία αναλύθηκαν περαιτέρω και τυποποιήθηκαν ως Λειτουργικές & Τεχνικές Προδιαγραφές- και αφορούν: Σχεδιασµό εµπρόσθιου και οπίσθιου τµήµατος του οχήµατος Μήκος, πλάτος και χωρητικότητα Μήκος οχήµατος από 29.5m έως 37.5m ανάλογα µε τις αποβάθρες Πλάτος οχήµατος από 2.55m έως 2.65m Χωρητικότητα οχήµατος 200 ατόµων µε 40% καθήµενους Εσωτερικό σχεδιασµό, χρωµατισµό, ανέσεις, πλάτος θέσεων. Πρόσβαση από ΑµΕΑ Ως κοινά κατασκευαστικά στοιχεία µπορούν να θεωρηθούν το αµάξωµα, το σύστηµα έλξης, ο ηλεκτρικός εξοπλισµός, το φορεία, η αυτόµατη ζεύξη. 4.2. H εµπειρία της Karlsruhe Η Karlsruhe υπήρξε το πρώτο σύστηµα tramtrain που εφαρµόστηκε στην Ευρώπη και συνεπώς η περίπτωση εφαρµογής του µπορεί να θεωρηθεί ότι συγκεντρώνει όλα 127

εκείνα τα στοιχεία της πλέον επιτυχούς εφαρµογής. Παρ όλα αυτά θα ήταν αφελές να περιµένει κανείς ότι η σχετική εµπειρία της Karlsruhe θα µπορεί έτσι απλά να αντιγραφεί από άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Η γραµµή S4 αποτελεί το επίκεντρο εξέτασης της περίπτωσης εφαρµογής tramtrain στην Karlsruhe (η S4 ήταν η πρώτη γραµµή tramtrain που εφαρµόστηκε). Αξιοσηµείωτο χαρακτηριστικό της Karlsruhe είναι η θέση του σιδηροδροµικού σταθµού της πόλης, περίπου 2 χλµ µακριά από το κέντρο της. Πριν από την εφαρµογή της λύσης του tramtrain, οι επιβάτες που έφταναν στην Karlsruhe µε το τραίνο από την ενδοχώρα έπρεπε να µετεπιβιβαστούν σε άλλο µέσο µαζικής µεταφοράς (συνήθως το τραµ που έφτανε στο κέντρο της πόλης) προκειµένου να προσπελάσουν στο βασικό σηµείο προορισµού τους που ήταν η κεντρική πλατεία Marktplatz. Αυτή η µετεπιβίβαση στον σιδηροδροµικό σταθµό επιµήκυνε σηµαντικά τον συνολικό χρόνο διαδροµής. (µάλιστα η έρευνα έδειξε ότι η αντίληψη που έχουν οι χρήστες για την χρονική επιβάρυνση λόγω της µετεπιβίβασης είναι υπερτιµηµένη σε σχέση µε το πόσο αυτή διαρκεί στην πραγµατικότητα βλ. κατωτέρω). Με την ενοποίηση ενός σύγχρονου ενδοαστικού συστήµατος τραµ µε γραµµές κλασσικού σιδηροδρόµου µέσω της εφαρµογής του tramtrain, επιτυγχάνεται εξοικονόµηση στον χρόνο µετακίνησης από τα προάστια και την ευρύτερη ενδοχώρα προς την κεντρική περιοχή της εξυπηρετούµενης πόλης και εξαλείφεται το µειονέκτηµα της µετεπιβίβασης που συνήθως εκλαµβάνεται από τον χρήστη ως ποινή. Για τους χρήστες της γραµµής S4 έγιναν χονδρικοί υπολογισµοί βασισµένοι σε ένα αριθµό παραδοχών που έδειξαν ότι τα οφέλη από την εξοικονόµηση χρόνου µετακίνησης και την αποφυγή της µετεπιβίβασης, µε την χρησιµοποίηση του tramtrain, ποσοτικοποιούµενα µε βάση την αξία χρόνου όπως έχει µετρηθεί στην Γερµανία, ανέρχονται γύρω στα 5 εκατοµµύρια ευρώ τον χρόνο. Tο παραπάνω υποστηρίζεται από το γεγονός ότι µε την έναρξη λειτουργίας της γραµµής S4 υπήρξε µια εντυπωσιακή αύξηση της επιβατικής κίνησης. Αξιοσηµείωτο είναι ότι η επιβατική κίνηση παρουσιάζεται αυξηµένη τα Σαββατοκύριακα, όταν ο κόσµος µεταβαίνει στο κέντρο της πόλης για ψώνια και αναψυχή ή µετακινείται προς τα προάστια της Karlsruhe. Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα συµπεράσµατα της εµπειρίας από to tramtrain της Karlsruhe είναι το ότι ένα µεγάλο ποσοστό από τους επιβάτες του, έως και το 40%, είναι πρώην χρήστες ΙΧ. Εν τούτοις υπάρχουν και άλλοι σηµαντικοί παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη για την καλύτερη κατανόηση των επιδόσεων του νέου συστήµατος που περιλαµβάνουν τα εξής: Αύξηση της συχνότητας των δροµολογίων του µέσου σταθερής τροχιάς που οδηγεί σε µείωση των γενικευµένων χρόνων µετακίνησης Αύξηση της άνεσης µεταφοράς Αύξηση της προσπελασιµότητας (π.χ. ενοποίηση εισιτηρίου, αύξηση σταθµεύσεων) Ανταγωνιστικό περιβάλλον (αύξηση του κυκλοφοριακού κορεσµού στο ανταγωνιστικό περιβάλλον) Η σηµασία άλλων παράπλευρων µέτρων όπως η µη επέκταση της υφιστάµενης οδικής υποδοµής Ο πίνακας 1 κατωτέρω παρουσιάζει τον δείκτη πληρότητας πριν και µετά την εφαρµογή της γραµµής S4 στην Karlsruhe. Ο µέσος αριθµός θέσεων ανά συρµό αποµειώθηκε µε την χρήση του tramtrain, όµως η συχνότητα των δροµολογίων διπλασιάστηκε ενώ ο αριθµός των επιβατών σχεδόν τριπλασιάστηκε. 128

Πίνακας 1: Karlsruhe: Πριν και Μετά χαρακτηριστικά µετακινήσεων είκτες πληρότητας στην S4 Πριν λειτουργήσει η S4 Μετά τη λειτουργία της S4 Karlsruhe Προς Bretten Προς Karlsruhe Προς Bretten Προς Karlsruhe Ηµερήσιος αριθµός 1082 1064 3707 2673 επιβατών 1082 Ηµερήσιος αριθµός 19 18 38 37 συρµών 19 Θέσεις ανά συρµό 485 485 200 200 (µέσος όρος) Πληρότητα 12% 12% 49% 36% 129

4.3. Οφέλη για τους χρήστες Φωτογραφίες: Karlsruhe tramtrain (οχήµατα) Τα συστήµατα tramtrain προσφέρουν µοναδικά οφέλη που έχουν αποδειχθεί πολύ ελκυστικά για το κοινό και συµβάλουν έτσι στην αύξηση της πελατείας των ηµόσιων Συγκοινωνιών και την µείωση χρήσης των ΙΧ. Πιο συγκεκριµένα µπορούν να προσφέρουν ταχύτερες µετακινήσεις µεταξύ προέλευσης-προορισµού, περιορίζοντας τις ανάγκες µετεπιβίβασης και αλλαγής µέσου µεταφοράς για την προσπέλαση στον τελικό προορισµό. Σαν αποτέλεσµα αυτού, εκτός από τον περιορισµό του απαιτούµενου πραγµατικού χρόνου µετακίνησης, εξασφαλίζεται επίσης και ο περιορισµός του αντιληπτού χρόνου µετακίνησης ακόµη περισσότερο. Η ανάλυση που έγινε για το σύστηµα της Karlsruhe, αξιολόγησε τα οφέλη από αυτή την εξοικονόµηση σε περίπου 5 εκατ. ευρώ ετήσια. Αλλα οφέλη που παρατηρήθηκαν αφορούν την βελτίωση της προσπελασιµότητας στις περιοχές που εξυπηρετεί το σύστηµα του tramtrain λόγω της επαύξησης του αριθµού των στάσεων και της συχνότητας των δροµολογίων σε σχέση µε αντίστοιχες υπηρεσίες (δροµολόγια) κλασσικού σιδηροδρόµου. Το τελευταίο επιτυγχάνεται λόγω του χαµηλότερου λειτουργικού κόστους του tramtrain σε σχέση µε το αντίστοιχο κόστος του κλασσικού σιδηροδρόµου (περίπου 50% χαµηλότερο). Η επιτυχία ενός συστήµατος tramtrain µπορεί να υποβοηθηθεί περαιτέρω από την προώθηση σχετικών ή παράπλευρων συγκοινωνιακών και κυκλοφοριακών παρεµβάσεων. Αυτές θα πρέπει να εξειδικεύουν µία ολοκληρωµένη πολιτική µεταφορών συµπεριλαµβάνοντας συνδυασµένα µέτρα όπως δηµιουργία οργανωµένων χώρων στάθµευσης και τροφοδοτικών λεωφορειακών γραµµών σε κοµβικούς σταθµούς του συστήµατος, κατάλληλη πολιτική στάθµευσης στην κεντρική περιοχή, λελογισµένη επέκταση της οδικής υποδοµής και µέτρα τιµολόγησης της χρήσης κρίσιµων τµηµάτων του αστικού οδικού δικτύου.. Οι περιπτώσεις εφαρµογής που εξετάστηκαν στα πλαίσια του προγράµµατος κατέδειξαν επίσης την σηµασία και άλλων παραµέτρων περισσότερο ποιοτικών που συνήθως δεν προσµετρώνται από τους οικονοµολόγους µεταφορών. Αυτές αφορούν κυρίως την «ισχυρότερη εικόνα» που απολαµβάνουν από τους χρήστες τα συστήµατα tramtrain σε σχέση µε άλλα εναλλακτικά µέσα µεταφοράς. Όπως αποδεικνύεται, από µετρήσεις σε πολλές ευρωπαικές πόλεις, τα σύγχρονα τραµ (LRT) παρουσιάζουν µεγαλύτερη ελκυστικότητα για το κοινό και θεωρείται ότι προσφέρουν καλύτερη ποιότητα µεταφοράς σε σχέση µε τον κλασσικό σιδηρόδροµο ή κυρίως το λεωφορείο. Κατά συνέπεια µπορούν επιτυχέστερα από ότι εκείνα να προσελκύσουν χρήστες ΙΧ και ταξί και να συµβάλουν έτσι αποτελεσµατικότερα στην κυκλοφοριακή αποσυµφόρηση του αστικού οδικού δικτύου. Με τόσα πολλά οφέλη που προσφέρουν, δεν αποτελεί έκπληξη ότι σε ολόκληρη την Ευρώπη προγραµµατίζεται για υλοποίηση ένας µεγάλος αριθµός συστηµάτων tramtrain. Προς το παρόν λειτουργούν δύο µόνο τέτοια συστήµατα (Karlsruhe, Saarbruecken), ενώ στο στάδιο της τελικής έγκρισης προς υλοποίηση βρίσκονται πολλά περισσότερα (σε Γερµανία, Γαλλία, Ολλανδία και Μεγάλη Βρεταννία).. Αρκετοί από τους παράγοντες επιτυχίας των περιπτώσεων εφαρµογής tramtrain σε Karlsruhe και Saarbrucken εµπεριέχονται και σε άλλες προτεινόµενες περιπτώσεις στην Ευρώπη. Πιο συγκεκριµένα, η ευελιξία ενός συστήµατος µε χαρακτηριστικά LRT, που µπορεί να εξυπηρετήσει περισσότερους προορισµούς και σταθµούς, προβάλλει ως παράγοντας-κλειδί. Οι παράγοντες επιτυχίας συµπεριλαµβάνουν: 130

Βελτιωµένη δικτύωση µε εξυπηρέτηση περισσότερων σταθµών Αµεση προσπελασιµότητα στους βασικούς προορισµούς του κοινού Μικρότεροι χρόνοι µετακίνησης (αντιληπτοί και πραγµατικοί) Μεγαλύτερες συχνότητες Καλύτερη ενοποίηση και συνεργασία µε άλλα αστικά µέσα µεταφοράς, συµπεριλαµβανοµένου και του «through ticketing» Βελτιωµένες ανέσεις Εύκολα κατανοήσιµη πληροφόρηση, δηµοσιότητα και αναγνωρισιµότητα. Οι περισσότερες από τις διασυνοριακές (cross-border) περιπτώσεις εφαρµογής tramtrain που επίσης εξετάστηκαν στα πλαίσια του CROSSRAIL βρίσκονται σε ένα πολύ πρώιµο στάδιο σχεδιασµού. Εξ αιτίας αυτού δεν υπάρχουν πολλές λεπτοµέρειες όσον αφορά τα πιθανά οφέλη των χρηστών για τις περιπτώσεις αυτές. Παρ όλα αυτά προβάλλουν και εδώ ορισµένοι ισχυροί παράγοντες επιτυχίας που βασικά ενδυναµώνουν τις προηγούµενες διαπιστώσεις, όσον αφορά τα οφέλη των χρηστών. Ειδικότερα η µεγαλύτερη ευελιξία του LRT ως προς την δυνατότητα ανάπτυξης νέων γραµµών και διαµόρφωσης ενός πληρέστερου δικτύου αποτελεί καθοριστικό παράγοντα επιτυχίας. 4.4. Eµπόδια στην Υλοποίηση Τramtrain Η εξέταση των περιπτώσεων εφαρµογής εντόπισε σειρά προβληµάτων-εµποδίων που προκύπτουν κατά την υλοποίηση συστηµάτων tramtrain, και τα οποία κατηγοριοποιούνται ως Πολιτιστικά / Πολιτικά, Οικονοµικά, Tεχνικά, Θεσµικά, Λειτουργικά Περαιτέρω έρευνα γύρω από τα συγκεκριµένα εµπόδια σε πλήθος δηµοσιευµένων και ιαδικτυακών πηγών, σε συνδυασµό µε πιό λεπτοµερή ανάλυση των περιπτώσεων εφαρµογής, απέδωσε αντίστοιχες λύσεις-τρόπους αντιµετώπισης οι οποίες αξιολογήθηκαν µε κριτήρια το οικονοµικό κόστος και την υλοποιησιµότητα. Οι εναλλακτικές λύσεις, όπου προέκυψαν, ιεραρχήθηκαν µε βάση τα προηγούµενα κριτήρια ώστε να προκύψει η βέλτιστη επιλογή. Αυτή η ανάλυση κατέδειξε ότι συχνά, οι προτεινόµενες λύσεις εµπίπτουν σε διαφορετικούς χρόνους υλοποίησης. Υπάρχουν αρκετές «γρήγορες» λύσεις, που απεµπλέκουν υφιστάµενα σχέδια tramtrain, όµως, η βέλτιστη λύση για µελλοντικά συστήµατα µπορεί να απαιτήσει αρκετό χρόνο, όπως η εναρµόνιση του ύψους αποβαθρών. Εξετάστηκε επίσης ξεχωριστά, η Οδηγία 91/440/EEC και οι συναφείς Σιδηροδροµικές Οδηγίες της ΕΕ, αναφορικά µε την ευθυγράµµιση και εφαρµογή τους από τις Χώρες-Μέλη. Η λεπτοµερής µελέτη των περιπτώσεων εφαρµογής αποκάλυψε κοινά στοιχεία µεταξύ των εµποδίων που αντιµετωπίζουν οι διάφορες προτάσεις tramtrain, και ιεράρχησε τους παράγοντες που τα επηρεάζουν. Χωρίς βασική υποστήριξη καµµία πρόταση δεν µπορεί να προχωρήσει. Πρώτον, ένα πρόσφορο πολιτικό και θεσµικό περιβάλλον. Η Karlsruhe, το Saarbruecken και άλλα υπό υλοποίηση- συστήµατα ευνοούνται από τη στήριξη της οικείας περιφερειακής αρχής, η οποία έχει την αποκλειστική ευθύνη του σχεδιασµού των µεταφορών εντός των γεωγραφικών της ορίων και διαθέτει πρόσβαση σε οικονοµικούς πόρους για την χρηµατοδότηση των αναγκαίων επενδύσεων. εύτερον, το ρυθµιστικό περιβάλλον θα πρέπει να είναι ανοιχτό σε καινοτοµίες του είδους. Ειδικότερα, οι διαχειριστές της σιδηροδροµικής υποδοµής θα πρέπει να ανταποκρίνονται θετικά σε τέτοιες προτάσεις. 131

Τρίτον, υπάρχουν οι δυσκολίες τεχνικής φύσης, οι οποίες όντως δηµιουργούν επιπρόσθετο κόστος, και συνήθως µπορούν να ξεπεραστούν. Σε µακροχρόνιο ορίζοντα και υιοθετώντας πανευρωπαϊκά πρότυπα για τον σχεδιασµό νέων συστηµάτων LRT, η µελλοντική ενοποίησή τους µε τον κλασσικό σιδηρόδροµο καθίσταται και ευκολότερη και πιο οικονοµική. Τέταρτον, η τυποποίηση των οχηµάτων tramtrain θα ωφελήσει τόσο τους κατασκευαστές όσο και αυτούς που προωθούν την εφαρµογή του συστήµατος. Το κόστος τροχαίου υλικού αντιπροσωπεύει ένα σηµαντικό µερίδιο του συνολικού κόστους, συνήθως γύρω στο 15-20%. Η προσαρµογή του οχήµατος στις ιδιαιτερότητες και περιορισµούς της υποδοµής, είναι ένας τρόπος να ξεπεραστούν τα σχετικά εµπόδια και σε βραχύ χρονικό ορίζοντα είναι φθηνότερος από την προσαρµογή της υποδοµής στις απαιτήσεις του οχήµατος. Η αντιµετώπιση τέτοιων προβληµάτων µέσα από τυποποιηµένες λύσεις, καθιστά ευκολότερο το σχεδιασµό του συστήµατος, ενώ η µελλοντική τυποποίηση της υποδοµής θα αποφέρει επιπλέον πλεονεκτήµατα στην αντίστοιχη τυποποίηση των οχηµάτων. Τέλος, η µελέτη των περιπτώσεων εφαρµογής έδειξε σαφώς ότι η φύση των εµποδίων που προκύπτουν κατά την υλοποίηση συστηµάτων tramtrain, δεν διαφέρει µεταξύ διασυνοριακής ή εγχώριας συγκοινωνίας. Όµως, στην περίπτωση διασυνοριακής συγκοινωνίας, τα συγκεκριµένα εµπόδια µεγεθύνονται και είναι ακόµα πιο δύσκολο να αντιµετωπιστούν. 4.5. Λειτουργικές & Τεχνικές Προδιαγραφές Η εναρµόνιση των προδιαγραφών για οχήµατα tramtrain εξασφαλίζει πλεονεκτήµατα τόσο στους κατασκευαστές όσο και στους υποστηρικτές του συστήµατος, εξαιτίας της οικονοµίας της κλίµακας. Το CROSSRAIL εντόπισε τις πλέον σηµαντικές παραµέτρους σχεδιασµού, η πλειοψηφία των οποίων σχετίζεται µε την απαίτηση διαλειτουργικότητας σε υποδοµές «βαρέος» και «ελαφρού» µέσου σταθερής τροχιάς. Ελήφθησαν υπόψη οι κανονισµοί UIC για τον κλασσικό σιδηρόδροµο και τα πλέον πρόσφατα ευρήµατα του Ερευνητικού Έργου MARIE για την συµβατότητα των µελλοντικών συστηµάτων LRT. Tα συλλεχθέντα στοιχεία συµπληρώθηκαν από την έρευνα των περιπτώσεων εφαρµογής που εξετάστηκαν στις πρώτες φάσεις του CROSSRAIL. Παράλληλα αναλύθηκαν οι τεχνικές προδιαγραφές οχηµάτων tramtrain -τόσο υφιστάµενων όσο και σχεδιαζόµενων σε Γαλλία και Γερµανία- και µελετήθηκαν εκτενώς τα σχετικά µε την κατασκευή σιδηροδροµικών οχηµάτων Ευρωπαϊκά και ιεθνή Πρότυπα. Στόχος αυτής της φάσης του CROSSRAIL ήταν η σύνταξη προδιαγραφών που µπορούν να υιοθετηθούν από τις περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες, γεγονός που απαίτησε την εξέταση όλων των περιορισµών που αφορούν τις υποδοµές κλασσικού σιδηρόδροµου και αστικών δικτύων σταθερής τροχιάς. Οι κυριότερες παράµετροι που εξετάστηκαν αφορούσαν ρεύµα έλξης, εύρος τροχιάς, ύψος αποβάθρων, χωρητικότητα και µήκος, περιτύπωµα, ύψος αγωγού επαφής, επιτρεπόµενα αξονικά φορτία, αντοχή σε πρόσκρουση και ελκτικές επιδόσεις. Η εναρµόνιση των οχηµάτων tramtrain παρέχει σηµαντικό όφελος σε περιοχές στις οποίες δεν υφίσταται κάποιο αστικό δίκτυο. Κατόπιν ενδελεχούς µελέτης των παραµέτρων σχεδιασµού και του αντίστοιχου κόστους, το CROSSRAIL εκπόνησε λεπτοµερείς προδιαγραφές οχήµατος tramtrain, οι οποίες µπορούν να χρησιµοποιηθούν ως οδηγός για την σύνταξη προκηρύξεων προµήθειας τροχαίου υλικού. Οι προδιαγραφές αφορούν: Χωρητικότητα, ιαστάσεις, Επιδόσεις έλξης / πέδησης, Σύστηµα έκδοσης - ακύρωσης εισιτηρίων, Λειτουργικές απαιτήσεις, 132

Θάλαµος χειριστηρίων, Προσβασιµότητα, Εσωτερικός χώρος, Σύστηµα πληροφόρησης επιβατών, Αξιοπιστία, διαθεσιµότητα, ευκολία συντήρησης, Ασφάλεια και Λειτουργικά interfaces. Με στόχο την µέγιστη αξιοποίηση του οφέλους που προκύπτει από ένα τυποποιηµένο όχηµα, το CROSSRAIL πρότεινε επίσης τυπικά χαρακτηριστικά για νέες υποδοµές tramtrain, τα οποία αφορούν: Χαρακτηριστικά γραµµής, Χαρακτηριστικά επιδοµής, Εύρος Τροχιάς, Περιτύπωµα, Αποβάθρες, Ρεύµα έλξης, Ηλεκτροµαγνητική συµβατότητα και Περιβαλλοντικά θέµατα. Επιπλέον, δόθηκαν κατευθύνσεις για τα κριτήρια σχεδιασµού νέων αστικών δικτύων, που αν ληφθούν υπόψη κατά το αρχικό στάδιο της µελέτης, διασφαλίζουν συγκεκριµένο βαθµό τυποποίησης διευκολύνοντας έτσι την προµήθεια τροχαίου υλικού βασισµένου στις προδιαγραφές του CROSSRAIL. Με αυτόν τον τρόπο, µειώνεται το συνολικό κόστος του έργου επωφελούµενο της πανευρωπαϊκής τυποποίησης τροχαίου υλικού tramtrain. 5. Αποτελέσµατα και συµπεράσµατα Τα κυριότερα αποτελέσµατα του προγράµµατος ήσαν τα παρακάτω : Μελέτη της παρούσας ανάπτυξης συστηµάτων tramtrain στην Ευρώπη Ο προσδιορισµός και η ποσοτικοποίηση των οφελών των χρηστών από την εφαρµογή συστηµάτων tramtrain Ο προσδιορισµός των σηµαντικότερων εµποδίων για την εισαγωγή τέτοιων συστηµάτων Υποδείξεις για άρση των εµποδίων που παρουσιάζονται κατά την εφαρµογή τους Αξιολόγηση της επιλογής tramtrain σε διασυνοριακό πλαίσιο εφαρµογής Εκτίµηση ζήτησης για παραγωγή οχηµάτων tramtrain Σύνταξη Λειτουργικών και Τεχνικών Προδιαγραφών για ένα ενιαίο τύπο modular τρι-ρευµατικού οχήµατος tramtrain, εφαρµόσιµων και για περίπτωση διρρευµατικού οχήµατος Υποδείξεις για τυποποιηµένα χαρακτηριστικά tramtrain σε νέες υποδοµές LRT Τα κύρια συµπεράσµατα του προγράµµατος είναι: Η ανάπτυξη συστηµάτων tramtrain µπορεί να προσφέρει σηµαντικά οφέλη σε χρήστες και µη. Όταν µάλιστα συνδυαστούν µε κατάλληλα συνοδευτικά µέτρα επιτυγχάνουν σηµαντική εκτροπή κίνησης από τα ΙΧ προς το µέσο σταθερής τροχιάς Βασικά εµπόδια για την ανάπτυξή τους είναι περισσότερο η έλλειψη επαρκούς πολιτικής και οικονοµικής υποστήριξης, παρά τυχόν τεχνικά προβλήµατα Αν και τα προβλήµατα στην υλοποίηση διασυνοριακών και εγχωρίων εφαρµογών tramtrain είναι λίγο πολύ κοινά, η αντιµετώπιση των πρώτων είναι σαφώς δυσκολώτερη Η εν δυνάµει ετήσια αγορά για οχήµατα tramtrain κυµαίνεται µεταξύ 7-60 µονάδες σε ορίζοντα 30 ετών, µε µέση τιµή 30 οχήµατα ανά έτος. Επί του παρόντος, η τυποποίηση οχηµάτων tramtrain παρεµποδίζεται από τις εν γένει µικρές παραγγελίες, προσαρµοσµένες εν γένει σε τοπικές απαιτήσεις υποδοµής. Οι Λειτουργικές και Τεχνικές Προδιαγραφές που εκπονήθηκαν στα πλαίσια του CROSSRAIL, θα διευκολύνουν κοινές παραγγελίες διαφορετικών δικτύων, µειώνοντας το κόστος παραγωγής, ενώ η µελλοντική εναρµόνιση βασικών χαρακτηριστικών της υποδοµής θα διευκολύνει την υλοποίηση νέων συστηµάτων αποφεύγοντας την δαπάνη προσαρµογής του τροχαίου υλικού. 133

Περισσότερα στοιχεία για το πρόγραµµα CROSSRAIL υπάρχουν στο internet (site: www.tramtrain.com). Φωτογραφία: Οχηµα tramtrain της Karlsruhe σε προαστιακό σταθµό του σιδηροδροµικού διαδρόµου (γραµµή S5) 6. Πιθανή εφαρµογή tramtrain στην Πάτρα και άλλες ελληνικές πόλεις Με δεδοµένη την κατασκευή δικτύου σύγχρονου τραµ και προαστιακού σιδηροδρόµου στην Αθήνα και ανάλογες προτάσεις για πόλεις της ελληνικής περιφέρειας (Θεσσαλονίκη, Βόλος, Πάτρα, Καλαµάτα κλπ), σε συνδυασµό µε την ύπαρξη σε όλες αυτές τις πόλεις δικτύου του ΟΣΕ, διαµορφώνεται ένα κατ αρχάς ευνοικό πεδίο πιθανής ανάπτυξης εφαρµογών tramtrain, στο βαθµό βέβαια που οι επιλεγόµενες διαδροµές µελετηθούν και αποδείξουν ότι µπορούν να εξυπηρετήσουν αξιόλογες ροές που να καθιστούν σκόπιµες τις όποιες επενδυτικές πρωτοβουλίες αναληφθούν σχετικά, ενώ παράλληλα διερευνηθεί επαρκώς η δυνατότητα αντιµετώπισης των όποιων εµποδίων και προβληµάτων µπορεί να τεθούν από την συνύπαρξη σιδηροδροµικής και τροχιοδροµικής (tramtrain) κυκλοφορίας πάνω στους ίδιους άξονες, σε τεχνικό, λειτουργικό, θεσµικό και οργανωτικό επίπεδο, όπως αυτά εντοπίστηκαν στα πλαίσια του CROSSRAIL και εξειδικεύονται κατά περίπτωση. Η ύπαρξη εκτεταµένου σιδηροδροµικού δικτύου στην ευρύτερη περιοχή της υτικής Θεσσαλονίκης, της σιδηροδροµικής γραµµής που διασχίζει την Ν.Ιωνία και την Βιοµηχανική Ζώνη στον Βόλο, της υφιστάµενης γραµµής Αθηνών (Αγ. Αναργύρων) Ανω Λιοσίων-Ελευσίνας που µελλοντικά δεν θα εξυπηρετεί την υπεραστική σιδηροδροµική κυκλοφορία προς Πελοπόννησο και τέλος της γραµµής Λιµένα Καλαµάτας-ΣΣ Καλαµάτας-Μεσσήνης, δίνει την δυνατότητα µε κατάλληλες ενδοαστικές επεκτάσεις να δηµιουργηθούν ενιαίοι αστικοί-προαστιακοί σιδηροδροµικοί άξονες που θα µπορούσαν ενδεχοµένως να λειτουργήσουν µε 134

χαρακτηριστικά tramtrain. Παλαιότερα υπήρξε πρόταση για λειτουργία tramtrain και στον άξονα του ΟΣΕ Αθήνας-Πειραιά, όµως η εξάντληση της χωρητικότητας του διαδρόµου αυτού από τα αµιγώς προαστιακά και υπεραστικά τραίνα δεν φαίνεται να αφήνει τέτοια περιθώρια. Στην Πάτρα αντίθετα φαίνεται κατ αρχήν πως υπάρχουν αρκετά περιθώρια για µελλοντική ανάπτυξη λειτουργίας tramtrain µε αξιοποίηση του υπάρχοντα σιδηροδροµικού άξονα που διασχίζει τον ευρύτερο πολεοδοµικό ιστό της πόλης από Ψαθόπυργο µέχρι Κάτω Αχαία (κίνηση ως train µε ενδιάµεσες στάσεις σε Αραχωβίτικα, Αγ.Βασίλειο, Βερναδέικα / Ακταίο, Ρίο, Μποζαίτικα, Αγιά, Αγ. ιονύσιο (µελλ. Κεντρ. Επιβ. Σ.Σ. Πατρών), Πλατεία 3 Συµµάχων (υφιστ. Σ.Σ.Πατρών), Αγ.Ανδρέα, Βιοµ. Ζώνη / Νέο Λιµάνι, Μιντιλόγλι, Ροίτικα, Βραχνέικα, Τσουκαλέικα, Καµίνια, Αλυσσό), σε συνδυασµό µε δύο επεκτάσεις-διακλαδώσεις, µία αστική προς νοτιοανατολικές συνοικίες / ΤΕΙ και µια ηµιαστική από Ρίο προς Νοσοκοµείο και Πανεπιστήµιο (κίνηση ως tram / Light Rail). Με βάση τους υφιστάµενους φόρτους του αστικού λεωφορειακού δικτύου µέσα στην αντίστοιχη ζώνη επιρροής του συστήµατος, εκτιµάται κατ αρχήν ότι η ζήτηση για ένα τέτοιο αστικό / ηµιαστικό µέσο σταθερής τροχιάς µπορεί να ξεπεράσει τους 25000 ηµερήσιους επιβάτες, επιτυγχάνοντας ακόµη ικανοποιητικότερες επιδόσεις εάν συνδυαστεί µε µέτρα αποθάρρυνσης της διαµπερούς κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης (κάτι που είναι πλέον εφικτό λόγω της νέας περιµετρικής περιφερειακής οδικής αρτηρίας), µε δηµιουργια οργανωµένων χώρων στάθµευσης ΙΧ και µετεπιβίβασης (Park and Ride) σε στάσεις του συστήµατος στις παρυφές της πόλης, καθώς και µε ανταποκρίσεις µε το αστικό λεωφορειακό δίκτυο, που στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να αναδιαρθρωθεί. Ετσι µπορεί να δηµιουργηθεί ένας βαρύς συγκοινωνιακός άξονας κορµός, µε χαρακτήρα ελαφρού µετρό για την Πάτρα, που θα αποτελέσει ένα καλό εργαλείο για την ενοποίηση, ανάπλαση και αποτελεσµατική αστική πολεοδοµική ανάπτυξη της µητροπολιτικής περιοχής της. Περαιτέρω λεπτοµέρειες αποσαφήνισης του λειτουργικού σχεδιασµού του συστήµατος σε συσχετισµό µε την ζήτηση, το κόστος υλοποίησης και λειτουργίας, τα τεχνικά, λειτουργικά, θεσµικά και οργανωτικά προβλήµατα της συλλειτουργίας µε τον υπεραστικό σιδηρόδροµο (αξιοποιώντας και τα συµπεράσµατα από το CROSSRAIL), τον χαρακτήρα του φορέα λειτουργίας κ.ο.κ. θα πρέπει να αποτελέσουν αντικείµενο µιάς πιο εξειδικευµένης µελέτης, που µάλιστα επείγει δεδοµένου ότι ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ ξεκίνησαν ήδη τις αναλυτικές µελέτες σχεδιασµού του νέου σιδηροδροµικού άξονα κανονικής γραµµής Αθηνών-Πατρών µέσα στην περιοχή Πατρών, όπου µάλιστα θα ταυτίζεται µε τον υφιστάµενο (πλην της παραλιακής επέκτασης προς το νέο λιµάνι που θα γίνει µε νέα χάραξη). Ενδεχοµένως εάν οι µελέτες αυτές ολοκληρωθούν χωρίς να έχουν λάβει υπόψη τους την παράµετρο tramtrain (δηλ. την παράλληλη λειτουργία ενός ελαφρού αστικοπροαστιακού τραίνου µε πυκνότερες σταθµεύσεις κατά µήκος της κοινής διαδροµής τους, που θα είναι 19 χλµ µεταξύ Ψαθόπυργου-Νέου Λιµανιού), εκ των υστέρων να είναι δύσκολη έως αδύνατη η εφαρµογή του και οι προαπαιτούµενες σχετικές προσαρµογές. Στην περίπτωση αυτή δεν θα αποµένει παρά η δυνατότητα εφαρµογής ενός κλασσικού προαστιακού τραίνου κατά µήκος της σιδηροδροµικής γραµµής και µόνο, µε αρκετά αραιότερες σταθµεύσεις και χωρίς δυνατότητα άµεσης προσπέλασης βασικών πόλων έλξης της αστικής περιοχής, που όπως είδαµε και στο παράδειγµα της Karlsruhe είναι καθοριστικής σηµασίας, ιδιαίτερα για πόλεις µεσαίου µεγέθους. Είναι ενδεικτική άλλωστε η µη επιτυχής πιλοτική εφαρµογή προαστιακού Πατρών από τον ΟΣΕ προ διετίας, που οφείλεται βέβαια και σε άλλους παράγοντες (µη ύπαρξη σχετικής µελέτης και έρευνας αγοράς, ολιγάριθµα δροµολόγια λόγω µη 135

διαθεσιµότητας σχετικού και επαρκούς στόλου καθώς και διπλής γραµµής κυκλοφορίας, πενιχρή προβολή του εγχειρήµατος, µη σύζευξή του µε τα άλλα υποσυστήµατα µεταφορών της περιοχής κλπ). Ο ΟΣΕ θα πρέπει να δει ευνοικά την προοπτική tramtrain τόσο στην Πάτρα, όσο και σε άλλες αστικές περιοχές που πληρούν τις απαραίτητες προϋπόθεσης, στα πλαίσια µιας νέας σιδηροδροµικής πολιτικής σε τοπικά επίπεδα, που θα συσφίξει τις σχέσεις του µε την Τοπική Αυτοδιοίκηση και τις τοπικές κοινωνίες, θα προσφέρει ουσιαστική εξυπηρέτηση καθιστώντας τον σιδηρόδροµο πιο φιλικό και οικείο στους περιοίκους και τέλος, εφαρµόζοντας σύγχρονες πρακτικές εκµετάλλευσης (πχ one person operation) σε συνδυασµό µε χρήση νέων τεχνολογιών και οχηµάτων σύγχρονου σχεδιασµού (Railbus ή οχήµατα tramtrain), να βρει ένα νέο και αποδοτικό πεδίο λειτουργίας. Η σχετική πρωτοβουλία πάντως θα πρέπει να αναληφθεί από την πλευρά των τοπικών φορέων (Τοπική και Νοµαρχιακή Αυτοδιοίκηση, τοπικοί συγκοινωνιακοί φορείς) που θα είναι και οι πρώτοι ωφεληµένοι από µια σχετική συνεργασία. Tramtrain: A Modern Hybrid Mode that Integrates Light and Heavy Rail Costas Georgiou George Nathenas Yiannis Zartaloudis SGI-TRADEMCO S.A., Greece Advisor to OSE, Greece SFS, Greece Abstract The integration of local and regional rail, including cross - border aspects, has been the object of the R&D project CROSSRAIL co-funded under the 5th Framework programme of the EC in the period 1999-2001. Aiming at contributing to the primary objective of the European Union for sustainable mobility and interoperabililty, CROSSRAIL examined the integration of light rail systems and urban trams with heavy rail, and defined specifications for standard European tramtrain vehicles which will maximize market size (catchment area, ridership) and significantly reduce unit costs through the economies of scale. The project also presented an overview of recent European developments in tramtrain systems and vehicles, identified barriers to tramtrain integration and recommend solutions, quantified the potential European demand for tramtrain vehicles, and established a Functional Requirements Specification for a universal modular 3-system (and potential 2-system) vehicle. The paper outlines the objectives and key findings of the CROSSRAIL project and examines the potential introduction of the tramtrain concept in certain cities in Greece. 136