ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗ ΥΠΟΔΟΜΗ ΚΑΙ ΧΩΡΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ: ΑΞΟΝΩΝ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ ΣΤΗ Β. ΕΛΛΑΔΑ

AΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗ ΥΠΟΔΟΜΗ ΚΑΙ ΧΩΡΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ: Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΤΩΝ ΚΑΘΕΤΩΝ ΑΞΟΝΩΝ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ ΣΤΗ Β. ΕΛΛΑΔΑ ΜΙΜΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ Διπλ. Μηχανικός Χωροταξίας, Πολεοδομίας Και Περιφερειακής Ανάπτυξης Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος 2009

Περίληψη Το βασικό ερευνητικό ερώτημα της παρούσας εργασίας είναι οι χωρικές επιπτώσεις που προκαλούν οι μεταφορικές υποδομές στις περιοχές επιρροής τους, αντικείμενο το οποίο απασχολεί για πολλά χρόνια επιστήμονες διαφόρων κλάδων, οι οποίοι δεν έχουν καταλήξει σε ένα γενικευμένο μοντέλο προσδιορισμού των επιπτώσεων, το αντικείμενο αυτό τα τελευταία χρόνια απασχολεί και την ΕΕ, στο πλαίσιο σχεδιασμού των Διευρωπαϊκών και Πανευρωπαϊκών δικτύων, απ όπου προέκυψε και η κυρίαρχη έννοια της προσπελασιμότητας. Στο πλαίσιο αυτής της εργασίας παρουσιάζεται το θεωρητικό πλαίσιο που αφορά τα παραπάνω, περιγράφεται το έργο της Εγνατίας οδού, αναλύεται και προσδιορίζεται η περιοχή επιρροής των καθέτων αξόνων, ενώ στην συνέχεια γίνεται προσπάθεια για τον προσδιορισμό των χωρικών επιπτώσεων αυτών μέσω συγκριτικής ανάλυσης δεικτών. Abstract The main research question of this study is the spatial effects caused by transport infrastructure in the areas of influence, which employs the subject for many years scientists of different disciplines, who have not reached a generalized model for determining the impact that subject in recent years has concerned the EU in planning of Trans - European and Pan - European Networks, from which emerged the predominant notion of accessibility. In this work presents the theoretical framework concerning the above, described the work of the Egnatia Road, analyze and determine the area of influence of each axis, and then tries to determine the spatial effects through a comparative analysis of indicators. Λέξεις Κλειδιά Μεταφορικές υποδομές Χωρικές επιπτώσεις i

Πρόλογος Η επενδύσεις σε μεταφορικές υποδομές αποτελούν έναν από τα σημαντικότερα κίνητρα άσκησης περιφερειακής πολιτικής παγκοσμίως, οι περισσότερες χώρες κατευθύνουν ένα αρκετά σημαντικό μέρος του προϋπολογισμού τους σε τέτοιες επενδύσεις, οι επιπτώσεις που προκαλούν αυτές, στις χωρικές ενότητες από τις οποίες διέρχονται, δεν είναι εύκολα προβλέψιμες εκ των προτέρων, καθώς δεν υπάρχει ένα γενικευμένο μοντέλου πρόβλεψης τους, το οποίο να έχει προκύψει από την σημαντική επιστημονική έρευνα που πραγματοποιείται στον τομέα αυτό τα τελευταία 200 χρόνια, ακόμη δεν είναι εύκολα προβλέψιμες γιατί εξαρτώνται από την συνέργια του «μείγματος» πολιτικών του ασκούνται στις χωρικές αυτές ενότητες. Οι επιπτώσεις αυτές υφίστανται σε δύο διαστάσεις, τη διάσταση του χώρου, αλλά και του χρόνου. Τις τελευταίες δεκαετίες η Ε.Ε. «αναζωπύρωσε» το ενδιαφέρον για τα παραπάνω ζητήματα μέσω του σχεδιασμού και του προγραμματισμού της, για το Πανευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών, μέρος του οποίου αποτελεί και η Εγνατία οδός με τους κάθετους άξονες της, η δημιουργία του συστήματος αυτού, δημιουργεί νέα δεδομένα στις περιοχές αυτές, καθώς επίσης αποτελεί σημαντική ευκαιρία για την βιώσιμη αυτών. Όλα τα παραπάνω κίνησαν το ενδιαφέρον του εκπονητή αυτής της εργασίας και τον ώθησαν στην επιλογή του θέματος αυτού, στα πλαίσια της οποίας σημαντική ήταν η συμβολή της επιβλέπουσας καθηγήτριας Μ. Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, η οποία συνέβαλλε τα μέγιστα σε όλη τη διάρκεια εκπόνησης της διπλωματικής εργασίας, τόσο μέσα από εποικοδομητικούς διαλόγους, όσο και μέσω των κατευθύνσεων που μου επέδειξε, αλλά και των στοιχείων που με βοήθησε να συλλέξω, ακόμη θα ήθελα να ευχαριστήσω τα μέλη εξεταστικής επιτροπής Φ. Κεχαγιά και Γ. Καλφακάκου για την τελική διόρθωση της διπλωματικής εργασίας, την Αρχιτέκτονα Μηχανικό Δάφνη Παπαγόρα για την συμβολή της στην μέσω συζητήσεων και συγκέντρωσης στοιχείων και τέλος την οικογένεια μου και όλους φίλους και συμφοιτητές για την ηθική συμπαράσταση σε όλη τη διάρκεια των μεταπτυχιακών σπουδών μου. ii

Περιεχόμενα Πρόλογος...ii 1. Εισαγωγή...1 2. Μεταφορές και ανάπτυξη: Θεωρητικό υπόβαθρο...3 2.2 Βασικά χαρακτηριστικά των οδικών αξόνων...4 2.2.1 Χωρικά χαρακτηριστικά...4 2.2.2 Οικονομικά Χαρακτηριστικά...5 2.3 Το Ευρωπαϊκό Σύστημα μεταφορικών υποδομών...6 2.3.1 Βασικά χαρακτηριστικά...6 2.3.2 Τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών...7 2.3.3 Τα Πανευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών...9 2.3.4 Ο ρόλος των δικτύων μεταφορών...13 2.4 Χωρικές Επιπτώσεις της Συγκοινωνιακής Υποδομής...14 2.4.1 Μεταφορές και Οικονομική Ανάπτυξη...14 2.4.2 Μεταφορές και περιβάλλον...25 2.4.3 Επιπτώσεις στις χρήσεις γης...26 2.4.4 Η αξιολόγηση των επιπτώσεων...29 3. Σύστημα μεταφορικών υποδομών στην Ευρώπη και η σύνδεση του με το Ελληνικό...34 3.1 Γενικά χαρακτηριστικά...34 3.2 Συνδεσιμότητα των πανευρωπαϊκών διαδρόμων με τους κάθετους άξονες της Εγνατίας...35 3.2.1 Εισαγωγή...35 3.2.2 Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IV...37 3.2.3 Πανευρωπαϊκός Διάδρομος VIII...41 3.2.4 Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IX...44 3.2.5 Πανευρωπαϊκός Διάδρομος X...49 3.2.6 Πρόβλεψη κυκλοφορίας...52 4. Χωροταξικός σχεδιασμός και αναπτυξιακός προγραμματισμός των δικτύων μεταφορών σε Ευρώπη και Ελλάδα...53 4.1 Χωροταξικός σχεδιασμός και δίκτυα μεταφορών...53 4.1.1 Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου (Σ.Α.Κ.Χ.)...53 4.1.2 Γενικό πλαίσιο χωροταξικού σχεδιασμού και αειφόρου ανάπτυξης...54 4.2 Αναπτυξιακός προγραμματισμός και χρηματοδότηση των δικτύων μεταφορών...63 4.2.1 Ευρωπαϊκή κλίμακα...63 4.2.2 Εθνική Κλίμακα...65 5. Περιγραφή του άξονα και της περιοχής μελέτης...67 5.1 Ο άξονας και οι υποδομές της Εγνατίας Οδού...67 5.1.1 Το έργο της Εγνατίας οδού...67 5.1.2 Η σημασία του έργου της Εγνατίας οδού...68 5.1.3 Πορεία υλοποίησης της Εγνατίας οδού...70 5.1.4 Οι κάθετοι άξονες της Εγνατίας οδού...73 5.1.5 Περιγραφή παρατηρητηρίου χωρικών επιπτώσεων...74 iii

5.1.5.1 Το σύστημα των δεικτών...75 5.2 Ανάλυση υφιστάμενης κατάστασης της περιοχής μελέτης...82 5.2.1 Περιφέρεια Ηπείρου...82 5.2.2 Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας...85 5.2.3 Κεντρική Μακεδονία...92 5.2.4 Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης...98 6. Χωρικές επιπτώσεις των καθέτων αξόνων της Εγνατίας οδού μέσω δεικτών...104 6.1 Εισαγωγή...104 6.2 Πληθυσμός Μεταβολή πληθυσμού...105 6.3 Προσιτότητα (Accessibility)...106 6.4 Μέγεθος Αγοράς - ΑΕΠ...109 6.5 Κατά κεφαλή ΑΕΠ...112 6.6 Ακαθάριστη προστιθέμενη αξία(απα)...116 6.7 Ανεργία...120 6.8 Απασχόληση...121 6.9 Πληθυσμός Αστικών Κέντρων...124 6.10 Σύνθετος Δείκτης Ευημερίας και Ανάπτυξης(ΣΔΕΑ)...125 6.11 Επιχειρηματικότητα...130 6.12 Δείκτης χωροθέτησης επιχειρήσεων...134 6.12 Δείκτης Τουρισμού Τουριστική Ελκυστικότητα...137 6.13 Αφίξεις σε τουριστικά καταλύμματα...141 6.14 Κίνηση στους μεθοριακούς σταθμούς...142 6.15 Προσπελάσιμα μέσα μεταφοράς...143 6.16 Πυκνότητα οδικού δικτύου...144 6.17 Βιομηχανικές Περιοχές...146 6.18 Αποκοπή επικοινωνίας φυσικών περιοχών...147 6.19 Συνοχή αποκοπή οικισμών...149 6.20 Διασταυρώσεις με επιφανειακά νερά...151 7. Συμπεράσματα...154 Βιβλιογραφία...159 iv

Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή Το αντικείμενο που πραγματεύεται η παρούσα διπλωματική εργασία είναι οι χωρικές (αναπτυξιακές, περιβαλλοντικές και συγκοινωνιακές) επιπτώσεις που προκύπτουν, από την κατασκευή(επένδυση) σε συγκοινωνιακή υποδομή, οδικούς άξονες στην συγκεκριμένη περίπτωση, το οποίο αποτελεί και βασικό ερευνητικό ερώτημα της συγκεκριμένης εργασίας. Συγκεκριμένα επιχειρείτε o εκ τω προτέρων (ex-ante) προσδιορισμός των επιπτώσεων αυτών, αφού η κατασκευή των συγκεκριμένων υποδομών δεν έχει ολοκληρωθεί. Οι υποδομές αυτού του είδους, όπως συνηθίζονταν, θεωρούνταν ad hoc ως έργα περιφερειακής ανάπτυξης, κάτι που στην πράξη δεν αποδεικνύετε εύκολα ή πάντα, αφού η επιστημονική κοινότητα που ασχολείται με το συγκεκριμένο ζήτημα, δεν έχει καταλήξει σε μια ξεκάθαρη θέση για την αξία και την απόδοση των οδικών αξόνων στην επίλυση του προβλήματος που ονομάζεται άρση των περιφερειακών ανισοτήτων, ούτε έχει καταλήξει σε ένα γενικευμένο μοντέλο ικανό να προεκτιμήσει τις επιπτώσεις που θα επιφέρει ένα τέτοιο έργο στη ζώνη επιρροής του. Το μόνο σίγουρο και κοινά αποδεκτό επιστημονικά είναι πως οι οδικοί άξονες, μεταβάλλουν την προσπελασιμότητα των περιοχών όπου διέρχονται, αυτό που μένει να αποδειχθεί είναι η σχέση της προσπελασιμότητας και αναπτυξιακών επιπτώσεων, ερώτημα αρκετά σύνθετο, το οποίο πρέπει να εξετασθεί υπό το πρίσμα των υπόλοιπων πολιτικών που ασκούνται σε περιφερειακό επίπεδο. Στο σκέλος των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, οι οποίες συνηθίζεται αρχικώς να θεωρούνται αρνητικές προσπαθώντας να ελαχιστοποιηθούν, προκύπτουν σύνθετα συμπεράσματα αρνητικά και θετικά, είναι πάντως δύσκολο να μελετηθούν σε μακρο-κλίμακα, ενώ απαιτούν συνεχή παρακολούθηση. Πάντως τα τελευταία χρόνια γίνονται προσπάθειες, ο σχεδιασμός των οδικών έργων να συμβάλει στην προστασία του περιβάλλοντος. Στο πρώτο μέρος της παρούσας εργασίας (κεφάλαιο 2) πραγματοποιείται η θεωρητική διερεύνηση του ζητήματος, συγκεκριμένα στο δεύτερο κεφάλαιο εξετάζεται η σχέση μεταφορών και ανάπτυξης, με έμφαση στη βαρύτητα των μεταφορικών υποδομών στις διάφορες θεωρίες περιφερειακής ανάπτυξης, καθώς επίσης αναλύονται οι επιπτώσεις των μεταφορικών υποδομών στο περιβάλλον, την ανάπτυξη και τις χρήσεις γης όπως αυτές 1

περιγράφονται από τους επιστήμονες που ασχολούνται στον συγκεκριμένο τομέα, επίσης γίνεται αναφορά σε ορισμένα μοντέλα αξιολόγησης που χρησιμοποιούνται για των προσδιορισμό των επιπτώσεων. Στο δεύτερο μέρος (κεφάλαια 3 και 4) πραγματοποιείται η ανάλυση του Ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών (Πανευρωπαϊκοί διάδρομοι, Διευρωπαϊκά δίκτυα κλπ) και ο τρόπος που συνδέεται με το Ελληνικό, ακόμη στο τέταρτο κεφάλαιο γίνεται αναφορά στον χωροταξικό σχεδιασμό και τον αναπτυξιακό προγραμματισμό με έμφαση στα δίκτυα μεταφορών, τον τρόπο δηλαδή όπου στρατηγικά σχεδιάζονται και χρηματοδοτούνται τα δίκτυα μεταφορών, σε Ευρωπαϊκό και Εθνικό επίπεδο. Στο τρίτο μέρος (κεφάλαιο 5) πραγματοποιείται η περιγραφή του έργου και την περιοχής επιρροής του, συγκεκριμένα όσο αφορά το έργο περιγράφονται οι Εγνατία οδός και οι Κάθετοι άξονες της, η σημασίας, η πορεία υλοποίησης του έργου, καθώς και το παρατηρητήριο χωρικών επιπτώσεων της Εγνατίας οδού με αναφορά στους δείκτες και τις ζώνες επιρροής που χρησιμοποιεί, ενώ για την περιοχή επιρροής πραγματοποιείται ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης (επίπεδο ανάπτυξης, απασχόλησης κλπ) σε επίπεδο περιφερειών. Στο τέταρτο μέρος (κεφάλαιο 6) γίνεται μια πρώτη προσέγγιση για τον προσδιορισμό των επιπτώσεων, των 5 καθέτων αξόνων, στους νομούς όπου διέρχονται (νομούς άμεσης επιρροής), μέσω συγκριτικής ανάλυσης δεικτών (benchmarking). Τέλος εξάγονται εποικοδομητικά συμπεράσματα από το σύνολο της εργασίας, ενώ αναδυκνειόνται θέματα του χρήζουν περαιτέρω διερεύνησης. Κλείνοντας θα πρέπει να αναφερθεί πως την αποκλειστική ευθύνη, για τυχόν παραλείψεις και λάθη της παρούσας εργασίας, έχει ο εκπονητής της. 2

Κεφάλαιο 2 Μεταφορές και ανάπτυξη: Θεωρητικό υπόβαθρο 2.1 Η έννοια των μεταφορών Με τον όρο μεταφορά αναφερόμαστε στην μετακίνηση προσώπων και/ή αγαθών μεταξύ δύο ή περισσοτέρων τοποθεσιών για οποιοδήποτε χρόνο (διάρκεια) και για συγκεκριμένο σκοπό. Επίσης, ως σύστημα μεταφορών ορίζεται το σύνολο των μεταφορών με όλα τα μέσα μεταφοράς, σε σύνολο περιοχής χώρας ηπείρου - κόσμου και αποτελείται από τα παρακάτω βασικά υποσυστήματα(σκυργιάννης, 2003): Πίνακας 2.1 : Υποσυστήματα του συστήματος μεταφορών (Πηγή: Σκυργιάννης (2003)) Βασικά υποσυστήματα Συστήματος Μεταφορών (Υπο)Σύστημα Οδικών μεταφορών } (Υπο)Σύστημα Χερσαίων (Υπο)Σύστημα Σιδηροδρομικών Μεταφορών Μεταφορών (Υπο)Σύστημα Θαλάσσιων ή Ποτάμιων Μεταφορών (Υπο)Σύστημα Εναέριων Μεταφορών Κάθε ένα από τα παραπάνω υποσυστήματα συνίσταται από την ανάλογη υποδομή (οχήματα, δίκτυα και τερματικές εγκαταστάσεις) καθώς και από τους μηχανισμούς λειτουργίας και εκμετάλλευσής τους (Σκυργιάννης, 2003). Οι υποδομές, με την ευρεία έννοια, περιλαμβάνουν τις παραγωγικές, τις κοινωνικές και τις αστικές υποδομές. Τα οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα, τα αεροδρόμια και γενικά οι υποδομές μεταφορών ανήκουν στην κατηγορία των παραγωγικών υποδομών, καθώς παίζουν σημαντικό ρόλο στην παραγωγικότητα μιας περιοχής. Επίσης, αυξάνουν την ελκτικότητα των περιοχών σε νέα κεφάλαια και επενδυτικές δραστηριότητες (Πετράκος και Ψυχάρης, 2004). Οι μεταφορικές υποδομές αποτελούν επίσης κοινωνικό και οικονομικό παράγοντα ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη μιας περιοχής, αν αναλογιστούμε το γεγονός ότι έχουν τη δύναμη να μετασχηματίζουν το χώρο και να καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό τις μετακινήσεις επιβατών 3

και αγαθών. Επίσης, επηρεάζουν την ανάπτυξη των βιομηχανικών αλλά και των οικιστικών περιοχών. Η κατασκευή και συντήρηση των μεταφορικών υποδομών έχει άμεση σχέση με την τεχνολογία και προϋποθέτει δαπάνη σημαντικών πόρων, ενώ οι οχλήσεις που προκύπτουν από αυτές δημιουργούν ανάγκη λήψης συγκεκριμένων μέτρων αντιμετώπισης, ειδικά όσον αφορά τις περιβαλλοντικές τους επιπτώσεις (Short and Kopp, 2005). 2.2 Βασικά χαρακτηριστικά των οδικών αξόνων 2.2.1 Χωρικά χαρακτηριστικά Οι μεταφορικές υποδομές εκφράζονται στο χώρο πάντα ως δίκτυα. Αποτελούνται από δεσμούς (π.χ. πόλεις, κόμβους, σιδηροδρομικούς σταθμούς) και γραμμές - διανύσματα (αυτοκινητόδρομους, σιδηροδρομικές γραμμές) (Λαμπριανίδης, 2002: 59). Τα συστήματα μεταφορών αναπαρίστανται με δίκτυα (networks) που δηλώνουν τη δομή και τις ροές που φιλοξενούν. Η χωρική δομή κάθε περιοχής ενότητας ανταποκρίνεται σε ένα δίκτυο της οικονομικής της δραστηριότητας, το οποίο μεταβάλλεται ανάλογα με την επενδυτική κίνηση και την αλλαγή διαφόρων συνθηκών. Η οργάνωση των δικτύων είναι συχνά αποτέλεσμα μιας στρατηγικής μετατροπής μιας περιοχής σε ανταγωνιστικό σταθμό (Παπαγόρα, 2008). Στη γεωγραφία των μεταφορών οι δομές περιγράφονται με κάποια βασικά στοιχεία όπως σταθμοί (nodes), ενώσεις (links), ροές (flows), πόλοι (hubs) ή διάδρομοι (corridors). Η ίδια η δομή των δικτύων μπορεί να είναι κεντρομόλος ή φυγόκεντρος ανάλογα με την προσβασιμότητα που προσφέρει σε μία περιοχή. Τις τελευταίες δεκαετίες μια κεντρική οργάνωση αναγνωρίζεται ως πιο αποτελεσματική και ειδικά για τις αερομεταφορές (Παπαγόρα, 2008). Σχήμα 2.1: Η δομή του μεταφορικού συστήματος (Πηγή: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/media.html) 4

Η σύνθεση αυτών των γεωμετρικών στοιχείων αποτελεί τα δίκτυα μεταφορικών υποδομών, που διαχωρίζονται σε δίκτυα με πλήρη ή μερική φυσική υπόσταση. Στην πρώτη κατηγορία εντάσσονται προφανώς, τα οδικά και τα σιδηροδρομικά δίκτυα. Στη δεύτερη εντάσσονται δίκτυα που δεν έχουν πλήρη φυσική υπόσταση, δηλαδή αυτά, των οποίων ένα από τα δύο γεωμετρικά στοιχεία τους δεν αποτελεί τμήμα του φυσικού χώρου. Για παράδειγμα οι κόμβοι των αεροπορικών δικτύων - τα αεροδρόμια - υφίστανται ως κελύφη στο χώρο. Οι γραμμές όμως, δηλαδή οι αεροδιάδρομοι, είναι άυλες (Τρανός, 2004). Οι ιδιότητες των γεωμετρικών στοιχείων των δικτύων εκφράζουν και τις φυσικές ιδιότητες του δικτύου. Ο Λαμπριανίδης προτείνει ένα τέτοιο πλέγμα ιδιοτήτων (2002: 59-61). Συγκεκριμένα αναφέρει ως ιδιότητες του δικτύου τη συνδετικότητα (connectivity), την πυκνότητα (density) και την προσπελασιμότητα (accessibility). Η τελευταία αναφέρεται ως ιδιότητα του δικτύου και από τους Banister και Berechman (2000: 44-45) μαζί με τους κυκλοφοριακούς φόρτους (travel flows), τη μείωση του γενικευμένου κόστους μεταφοράς (vehicle operating costs), την αποτελεσματικότητα (effectiveness) και την επίδρασή του στη χρήση διαφορετικών μεταφορικών μέσων (intermodality). Η προσπελασιμότητα μαζί με τους κυκλοφοριακούς φόρτους αναφέρονται ως βασικές ιδιότητες των δικτύων. 2.2.2 Οικονομικά Χαρακτηριστικά Ο Kay (1993) αποτυπώνει πολύ χαρακτηριστικά τη συνθετότητα του αντικειμένου λέγοντας πως «είναι πιο εύκολο να αναγνωρίσεις την υποδομή παρά να την ορίσεις». Συνεχίζει όμως, παρουσιάζοντας κάποια βασικά χαρακτηριστικά των μεταφορικών υποδομών: Είναι δίκτυα η ύπαρξη των οποίων είναι απαραίτητη για την παροχή υπηρεσιών προς τους καταναλωτές. 1. Αποτελούν ένα μικρό αλλά σημαντικό κόστος του παραγόμενου προϊόντος. 2. Έχουν χαρακτηριστικά φυσικού μονοπωλίου. Ο ανταγωνισμός - θεμελιώδες συστατικό της οικονομίας της αγοράς - αδυνατεί να παρέμβει στη διαδικασία σχηματισμού των μεταφορικών υποδομών. Αυτό όμως δεν αναιρεί την παρουσία του ανταγωνισμού στη χρήση της υποδομής. 3. Το κόστος του κεφαλαίου σχηματισμού της υποδομής είναι μεγάλο σε σχέση με το κόστος διαχείρισης της υποδομής. 4. Το λεγόμενο sunk cost, δηλαδή το τμήμα του συνολικού κόστους του έργου που δεν μπορεί να επιστραφεί ακόμα και αν το σχέδιο ματαιωθεί κατά τη διάρκεια υλοποίησής του, είναι πολύ μεγάλο για τις μεταφορικές υποδομές. 5

2.3 Το Ευρωπαϊκό Σύστημα μεταφορικών υποδομών 2.3.1 Βασικά χαρακτηριστικά Οι τρεις βασικοί στρατηγικοί στόχοι για τους οποίους δημιουργήθηκαν τα ΔΕ.Δ.μ. είναι οι εξής: α) η προώθηση της βιομηχανικής και οικονομικής ανάπτυξης, β) η προώθηση της συνοχής και γ) η προώθηση της αποδοτικής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς. Σχήμα 2.2: Οι στόχοι της ΕΕ μέσω των ΔΕ.Δ.μ (Πηγή: Τρανός,(2004)) Το ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών αποτελείται από τα εξής επιμέρους δίκτυα (T.I.N.A. 2002): Τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα μεταφορών (ΔΕ.Δ.μ.), που εντοπίζονται χωρικά στην περιοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης πριν τη διεύρυνση Τους δέκα Πανευρωπαϊκούς Διαδρόμους (P.E.Tr.Cs.), οι οποίοι διασχίζουν κυρίως τα νέα κράτη μέλη και τις υπό ένταξη χώρες Το Δίκτυο Τ.Ι.Ν.Α. Τις τέσσερις Πανευρωπαϊκές Περιοχές (P.E.Tr.As.), οι οποίες καλύπτουν κυρίως θαλάσσιες ζώνες Τους Ευρασιατικούς Διαδρόμους Μεταφορών 6

Σχήμα 2.3: Διάρθρωση του Πανευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών(πηγή: Τρανός, (2004)) 2.3.2 Τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών Τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (Trans European Transport Networks -TEN-T) αποτελούν μια σημαντική διάσταση της ευρωπαϊκής πολιτικής για τις μεταφορές και ίσως αυτή που έχει τις μεγαλύτερες επιπτώσεις στο χώρο. Με τον όρο αυτό, η ΕΕ εννοεί τα ενοποιημένα μεταφορικά δίκτυα (οδικά, σιδηροδρομικά, ακτοπλοϊκά και αεροπορικά) των επιμέρους εθνικών μεταφορικών δικτύων, που έχουν στρατηγικό χαρακτήρα για την ανάπτυξη των μεταφορών στον ευρωπαϊκό χώρο. Η έννοια του δικτύου συμπεριλαμβάνει, όπως αναφέραμε και πριν, τόσο τις γραμμές (άξονες) όσο και τους κόμβους (τερματικοί σταθμοί). Πρέπει όμως να αναφέρουμε πως τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα (TENs) περιλαμβάνουν πέρα από τα μεταφορικά, τα τηλεπικοινωνιακά και τα ενεργειακά δίκτυα. Για τις ανάγκες του παρόντος όμως εστιάζουμε μόνο στα μεταφορικά. Tα TEN - T και η κοινή πολιτική για τις μεταφορές δεν αποτελούν κάτι νέο για την Κοινότητα. Η τελευταία αποτελεί πεδίο της ευρωπαϊκής πολιτικής, μαζί με τη γεωργική και την εξωτερική εμπορική πολιτική, από τη συνθήκη της ΕΟΚ, που υπογράφηκε στη Ρώμη το 1957. Καμία αναφορά δεν είχε γίνει όμως τότε για την υποδομή των μεταφορών. Η θεματική αυτή εμφανίζεται για πρώτη φορά το 19784. Ύστερα από πρόταση της Επιτροπής, το Συμβούλιο θέσπισε μια διαδικασία διαβουλεύσεων και ίδρυσε μια επιτροπή για τα έργα μεταφορικών υποδομών (Μούσης, 2001: 447-9). Επόμενος σημαντικός σταθμός για τα TEN- T ήταν η συνθήκη του Μάαστριχ (1992), μέσω της οποίας η Κοινότητα απέκτησε αρμοδιότητες για τη θέσπιση και την οργάνωση των Διευρωπαϊκών Δικτύων. Σύμφωνα με το κεφάλαιο XV της Συνθήκης (Άρθρα 154, 155 και 156), η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να προωθήσει την ανάπτυξη των TEN - T, μιας αυτά κρίνονται ως απαραίτητα συστατικά για τη δημιουργία της Κοινής Αγοράς και την επίτευξη της Οικονομικής και Κοινωνικής Συνοχής. Η ανάπτυξη αυτών των δικτύων συμπεριλαμβάνει τη διασύνδεση και τη διαλειτουργικότητα των επιμέρους εθνικών δικτύων καθώς και την πρόσβαση σε αυτά, ιδιαίτερα σε απομονωμένες και περιμετρικές περιοχές της Ευρώπης. (European Union, 7

2004b,c). Η αναφορά των TEN - T στη Λευκή Βίβλο «Ανάπτυξη, Ανταγωνιστικότητα και Απασχόληση» του 1993, τα καταστεί ύψιστη προτεραιότητα. Επόμενη σημαντική ημερομηνία για τα TEN - T είναι το 1994, οπότε συστάθηκε μία επιτροπή εμπειρογνωμόνων, γνωστή ως επιτροπή Christophersen, που μελέτησε τα διάφορα εθνικά σχέδια, κατέληξε σε μια λίστα με 34 έργα, 11 από τα οποία ήταν αρκετά ώριμα ώστε να ξεκινήσουν μέσα στα επόμενα δύο χρόνια. Τον Ιούνιο του 1994 παρουσιάστηκαν στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Κέρκυρας. Έξι μήνες αργότερα, το Δεκέμβριο του 1994, το Συμβούλιο του Essen πρόσθεσε άλλα τρία έργα καταλήγοντας σε ένα σύνολο 14 έργων προτεραιότητας, γνωστά και ως έργα του Συμβουλίου του Essen. Ο σχεδιασμός τους όμως, στηρίχθηκε σε μεγάλο βαθμό στην παράθεση διαφόρων εθνικών σχεδίων, κυρίως για το συμβατικό σιδηρόδρομο και τους οδικούς άξονες και όχι σε μία ολοκληρωμένη στρατηγική προσέγγιση. Το αποτέλεσμα της επιτροπή αυτής ήταν η έγκριση, το 1996, από το Κοινοβούλιο και από την Επιτροπή, των πρώτων προσανατολισμών για την ανάπτυξη του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (Vickerman, 1996). Η αναθεώρηση αυτή έχει δύο στάδια. Η πρώτη προσπάθεια έγινε το 2001 και αποτυπώθηκε στη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές του 2002. Η δεύτερη φάση ολοκληρώθηκε ένα χρόνο αργότερα9. Η πρόταση της Επιτροπής (2001) ήταν περισσότερο μαξιμαλιστική προτείνοντας την ένταξη στα TEN - T μιας μεγάλης ομάδας έργων (υποσύνολα των δικτύων), που είχαν ίσως και μικρότερη σημασία για το σύνολο του ευρωπαίου χώρου και αριθμούσαν σε 56 σχέδια. Στην δεύτερη φάση (2002) αξιολογήθηκαν τα προτεινόμενα σχέδια, καταρτίζοντας ένα πρόγραμμα ταχείας έναρξης, με βάση τα εξής κριτήρια: 1. Ωριμότητα, υπό την έννοια ότι είναι δυνατή η έναρξη εργασιών εντός της επόμενης τριετίας. 2. Διασυνοριακή διάσταση. 3. Αντίκτυπος στην ανάπτυξη και την καινοτομία. 4. Θετικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Οι στόχοι των TEN - T προσδιορίστηκαν στην απόφαση 1692/96 και όπως θα δούμε παρακάτω ξεφεύγουν από τα όρια της πολιτικής των μεταφορών και εναρμονίζονται με τους βασικότερους γενικούς στόχους για την ανάπτυξη και την κοινωνική και οικονομική συνοχή. Το δίκτυο λοιπό, πρέπει (Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, 1996): να διασφαλίζει, σε ένα χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα, τη διαρκή και σταθερή κινητικότητα προσώπων και αγαθών, υπό τις καλύτερες δυνατές κοινωνικές συνθήκες και συνθήκες ασφάλειας, συνεισφέροντας ταυτόχρονα στην υλοποίηση των κοινοτικών στόχων ιδίως σε 8

θέματα περιβάλλοντος, καθώς και να συμβάλει στην ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής να περιλαμβάνει το σύνολο των μέσων μεταφοράς, λαμβάνοντας υπόψη τα συγκριτικά πλεονεκτήματά τους να καθιστά δυνατή τη βέλτιστη χρησιμοποίηση του υφιστάμενου δυναμικού να είναι στο μέτρο του εφικτού διαλειτουργικό και να ευνοεί τον συνδυασμό μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς να είναι, στο μέτρο του εφικτού, οικονομικά βιώσιμο να καλύπτει όλο το έδαφος των κρατών μελών της Κοινότητας, ώστε να διευκολύνει την πρόσβαση εν γένει, να συνδέει τις νησιωτικές, περιφερειακές και γενικά τις περιμετρικές με τις κεντρικές περιοχές και να συνδέει μεταξύ τους τις μεγάλες αστικές ζώνες και τις περιφέρειες της Κοινότητας, δίχως σημεία συμφόρησης (bottle necks) Οι στόχοι που θέτει η ευρωπαϊκή πολιτική για τις μεταφορικές υποδομές και συγκεκριμένα για τα μεταφορικά δίκτυα είναι συμβατή με τους στόχους της βιώσιμης χωρικής ανάπτυξης που ορίζει το ΣΑΚΧ, δηλαδή με την οικονομική και κοινωνική συνοχή, τη διατήρηση των φυσικών πηγών και τις ιστορικής κληρονομιάς και την εξισορρόπηση της ανταγωνιστικότητας του ευρωπαϊκού χώρου (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 1999). 2.3.3 Τα Πανευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών Οι Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι αποτελούν ένα σχέδιο συμπληρωματικό ως προς τα TEN - T. Καλύπτουν τη μέχρι πρότινος «μαύρη τρύπα» της Ευρώπης. Αφορούν ένα σύστημα μεταφορικών δικτύων - οδικών, σιδηροδρομικών και συνδυασμένων μεταφορών - που καλύπτει την περιοχή της Νοτιοανατολικής και Ανατολικής Ευρώπης. Αποτελείται από άξονες στρατηγικής σημασίας για τη χωρική ολοκλήρωση της περιοχής αυτής. Το πρώτο σημαντικό βήμα για το σχεδιασμό αυτού του συστήματος έγινε στη 1 η Διάσκεψη για τους Πανευρωπαϊκούς Άξονες, που έγινε στην Πράγα το 1991 και καθόρισε τρεις κατηγορίες έργων, που θα μπορούσαν να ενταχθούν στους Άξονες, σύμφωνα με το χρονικό εύρος του σχεδιασμού (βραχυ - μεσο -μακρο - πρόθεσμα σχέδια). Το 1994, στη 2η Διάσκεψη για τους Πανευρωπαϊκούς Άξονες, που έγινε στην Κρήτη, εγκρίθηκε η «Έκθεση υφιστάμενης κατάστασης για την ανάπτυξη των Πανευρωπαϊκών μεταφορικών υποδομών». Η έκθεση αυτή πρότεινε εννέα άξονες συνδυασμένων μεταφορών, που κάλυπταν τις χώρες της κεντρικής, νότιας και ανατολικής Ευρώπη. Στη 3η Διάσκεψη για τους Πανευρωπαϊκούς Άξονες, που έγινε στο Ελσίνκι (23-25/6/1997) προστέθηκε ο 10ος άξονας, που διατρέχει την πρώην Γιουγκοσλαβική Ομοσπονδία. Όλοι οι άξονες αφορούν οδικές, σιδηροδρομικές ή συνδυασμένες μεταφορές, με εξαίρεση τον άξονα 7, ο οποίος καλύπτει το Δούναβη και τις εκεί ποτάμιες μεταφορές. Τελευταίος σημαντικός σταθμός ήταν το 1997 με τη συγκρότηση 9

του οργανισμού TINA secretariat (Transport Investment Needs Assessment), που εδρεύει στη Βιέννη (UIC - International Union of Railways, 2004). Το σύστημα των 10 Πανευρωπαϊκών αξόνων έχει ιδιαίτερη σημασία για τις Χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης καθώς και για τα Βαλκάνια. Πρόκειται για ένα σχέδιο που θα «αποκαταστήσει τις γέφυρες επικοινωνίας» μεταξύ Ανατολικής και Δυτικής Ευρώπης. Ένα σχέδιο που θα αναδιαρθρώσει το τον ευρωπαϊκό χώρο - με τη γεωγραφική και όχι διοικητική έννοια του «ευρωπαϊκού» - αφήνοντας πίσω τους ιστορικούς φραγμούς που δίχαζαν τη Γηραιά Ήπειρο στο μεγαλύτερο μέρος του 20ου αιώνα. Στο χάρτη 2.5 παρουσιάζονται οι Πανευρωπαϊκοί Άξονες που διατρέχουν τα Βαλκάνια, ενώ αναλυτικά οι Άξονες παρουσιάζονται στο παράρτημα. Το σχέδιο αυτό ήταν φυσικό επακόλουθο της προδιαγεγραμμένης πρόθεσης της ΕΕ να επεκταθεί προς την ανατολή. Οι Πανευρωπαϊκή Άξονες θα συμβάλλουν στη χωρική ολοκλήρωση της ΕΕ των 25 σήμερα και ίσως των 27 σε τρία χρόνια. Πέρα από την αναπτυξιακή τους σημασία τους, θα συμβάλλουν τα μέγιστα στις διακρατικές μετακινήσεις ανθρώπων. Υπερτονίζουμε το τελευταίο γιατί η σημασία του ξεφεύγει από τα στενά - κάποιες φορές - πλαίσια της επιστήμης της οικονομίας και της ανάπτυξης. Μεγάλες αναμένονται και οι αναπτυξιακές τους επιπτώσεις. Το θεωρητικό υπόβαθρο αυτών των διαδικασιών θα το μελετήσουμε στο επόμενο κεφάλαιο, ισχύουν όμως και εδώ τα σχόλια που κάναμε πριν με αφορμή τα TEN - Τ. Στον παρακάτω χάρτη παρουσιάζονται οι Άξονες IV, V, VIII, IX και X. Οι Άξονες αυτοί διατρέχουν τη Βαλκανική. Συγκεκριμένα οι Άξονες περνούν από τις εξής πόλεις: Ο Τέταρτος (IV) συνδέει το Βερολίνο, μέσω Νυρεμβέργης, Πράγας, Βουδαπέστης και Κωστάντζας, με τη Θεσσαλονίκη και την Κωνσταντινούπολη (ΙΝΠΑ, 2000: 39). Ο Πέμπτος άξονας (V) συνδέει τη Βενετία, μέσω Βουδαπέστης με τη Lvov της Ουκρανίας. Τα τμήματα Vb και Vc περνούν από το Ζάγκρεμπ και το Σαράγιεβο αντίστοιχα και καταλήγουν στην Αδριατική. Ο Όγδοος (VIII), γνωστός και ως «Παραεγνατία Οδός», διέρχεται από Δυρράχιο, Τίρανα, Σκόπια, Σόφια, Μπουργκάς και Βάρνα και συνδέεται με τον άξονα Βερολίνου - Κωνσταντινούπολης και με τον άξονα Ελσίνκι - Αλεξανδρούπολη (ΙΝΠΑ, 2000: 39). Ο Ένατος (IX) διέρχεται από το Ελσίνκι, μέσω Αγ. Πετρούπολης, Μόσχας, Πσκοβ, Κιέβου, Λιουμ πασέβκας, Σισινάου, Βουκουρεστίου, Ντιμίτρογκραντ και φτάνει ως την Αλεξανδρούπολη (ΙΝΠΑ, 2000: 39). Ο Δέκατος (X) συνδέει το Σάλσμπουργκ και τη Βουδαπέστη με Φλώρινα, τη Θεσσαλονίκη και την Εγνατία οδό (ΙΝΠΑ, 2000: 39) 10

Σχήμα 2.4: Πανευρωπαϊκοί Άξονες που διατρέχουν τα Βαλκάνια (IV, V, VIII, Και X) (Πηγή: Τοπάλογλου, (2002)) 11

Πίνακας 2.2: Οι 10 Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι Μεταφορών (PETrCs) (Πηγή: Τρανός (2004)) Διάδρομος Ι Helsinki - Talinn - Riga (κλάδος Kaliningrad - Gdansk) - Kaunas - Warszawa Μήκος περίπου 1.000 χλμ Διάδρομος ΙΙ Berlin - Warszawa - Minsk - Moskva Mήκος περίπου 1.830 χλμ Διάδρομος ΙΙΙ Berlin/Dresden - Wroclaw - Katowice - Krakow - Kiev Μήκος περίπου 1.640 χλμ Διάδρομος IV Dresden/Nueremberg - Praha - Wien - Bratislava - Gyor - Budapest - Arad - Constanta/Craiova -Sofia - Θεσσαλονίκη/Plodiv - Instabul Μήκος περίπου 3.285 χλμ Διάδρομος V Venezia - Trieste/Koper - Ljubljana - Maribor - σύνορα Ουγγαρίας/Ουκρανίας - Uzgorod - Lvov -Kiev και κλάδος 1: Rijeka - Zagreb - σύνορα Κροατίας/Ουγγαρίας - Budapest, κλάδος 2: Bratislava - Zilina - Kosice - Uzgorod Μήκος περίπου 1.600 χλμ Διάδρομος VI Gdansk - Katowice - Zilina Μήκος περίπου 800 χλμ Διάδρομος VII Ο ποταμός Δούναβης, ο οποίος διέρχεται από τις χώρες Γερμανία, Αυστρία, Σλοβακία, Ουγγαρία, Κροατία, Γιουγκοσλαβία, Ρουμανία, Βουλγαρία, Μολδαβία, Ουκρανία Μήκος περίπου 2.300 χλμ Διάδρομος VIII Durres - Tirana - Skopje - Sofia - Plovdiv - Burgas - Varna Μήκος περίπου 905 χλμ Διάδρομος IX Helsinki - St.Petersburg - Moskva/Pskov - Kiev (κλάδος Minsk - Kaunas - Kleipeda/Kaliningrad) -Lyubasevka (κλάδος Odessa) - Chisinau - Bucuresti - Dimitrovgrad - Αλεξανδρούπολη Μήκος περίπου 3.550 χλμ Διάδρομος Χ Salzburg - Ljubljana - Zagreb (κλάδος Maribor - Graz) - Beograd (κλάδος Novi Sad - Budapest) -Nis (κλάδος Sofia - Dimitrovgrad - Instabul μέσω Διαδρόμου ΙV) - Skopje - Veles (κλάδος Bitola -Φλώρινα - Εγνατία Οδός) - Θεσσαλονίκη Μήκος περίπου 3.135 χλμ 12

2.3.4 Ο ρόλος των δικτύων μεταφορών Ένα σύγχρονο, αποτελεσματικό, ασφαλές, πλήρες και συγκροτημένο δίκτυο μεταφορών είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την ύπαρξη και την καλή λειτουργία της ελεύθερης και ενιαίας αγοράς. Αυτό συμβαίνει, γιατί η ενιαία αγορά δεν μπορεί να υφίσταται, αν δεν είναι εξασφαλισμένες, οι τέσσερις βασικές ελευθερίες, δηλαδή η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των υπηρεσιών, των κεφαλαίων και των προσώπων (Ευρωπαϊκή Έπιτροπή, 2003). Για να το καταφέρει αυτό η Ε.Ε. αποφάσισε να δημιουργήσει διευρωπαϊκούς άξονες, για όλους τους τρόπους μεταφοράς, επικεντρώνοντας την προσπάθεια στην ενσωμάτωση των διαφόρων εθνικών δικτύων σε ένα κατάλληλα ενοποιημένο σύνολο. Επίσης με την υλοποίηση των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών, η Ε.Ε. προωθεί την ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, με τη σύνδεση των απομακρυσμένων, συνοριακών και κυρίως νότιων περιοχών με την πιο αναπτυγμένη ενδοχώρα, τις πιο κεντρικές περιοχές. Όμως είναι πολύ πιθανό η ανάπτυξη τέτοιων δικτύων, που μειώνουν το κόστος μεταφοράς σε χρόνο και χρήμα, να έχουν τα αντίθετα από τα επιθυμητά αποτελέσματα και να μεγαλώσουν ακόμα παραπάνω τις διαφορές πρόσβασης και προσπελασιμότητας ανάμεσα στις κεντρικές και τις περιφερειακές περιοχές. Το ζήτημα αυτό αποκτά μεγαλύτερη βαρύτητα μετά την διεύρυνση και την ένταξη στην Ε.Ε. χωρών, κυρίως από την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, οι οποίες δεν έχουν τόσο υψηλό επίπεδο υποδομών, αλλά και οικονομικής ανάπτυξης. Έτσι στο πλαίσιο της βελτίωσης και αναδιάρθρωσης των υποδομών τους, μέσω της κατασκευής των δέκα Πανευρωπαϊκών διαδρόμων, προωθείται η σύνδεση των υπαρχόντων κρατικών δικτύων με τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΔΕ.Δ.μ.). Αυτό έχει μια πιο μακροπρόθεσμη προοπτική διεύρυνσης και ολοκλήρωσης του ευρωπαϊκού οικονομικού χώρου και την ενίσχυση της παγκόσμιας ανταγωνιστικότητας της Ευρώπης ως σύνολο. Η οικονομία της Κοινότητας δεν συνδέεται μονοδιάστατα με τα δίκτυα μεταφορών. Ο κλάδος των μεταφορών αποτελεί από μόνος του ένα σημαντικό οικονομικό τομέα, καθώς αντιπροσωπεύει το 7% του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (Α.Ε.Π.) της Ε.Ε., το 7% των θέσεων απασχόλησης, το 40% των επενδύσεων που πραγματοποιούν τα κράτη μέλη και το 30% της ενεργειακής κατανάλωσής της(ευρωπαϊκή Ένωση, 2003). Χαρακτηριστικά, το 1996, στις χερσαίες μεταφορές απασχολήθηκαν περίπου τέσσερα εκατομμύρια άτομα που αντιστοιχεί στο 2,7% της συνολικής απασχόλησης. Περίπου το 87% των επιβατών και το 58% των φορτίων χρησιμοποίησαν τα οδικά δίκτυα. Ακόμα ένα τέτοιο δίκτυο επιτρέπει την ανάπτυξη του εμπορίου με πιο ευνοϊκούς όρους, εφόσον βέβαια υπάρχει ο κατάλληλος σχεδιασμός και πολιτική εκ μέρους της Ε.Ε.. Αντί να υπάρχει εσωστρέφεια στην ευρωπαϊκή αγορά και να επικεντρώνεται στο τοπικό εμπόριο, 13

μέσω των ΔΕ.Δ.μ. μπορεί να ανοίξει την αγορά και σε άλλες περιοχές, όπως τα νέα κράτη μέλη και οι ασιατικές ζώνες εμπορίου. Από τα παραπάνω γίνεται φανερή πόσο μεγάλη είναι η σημασία των ΔΕ.Δ.μ. για την οικονομική ανάπτυξη, την ανάπτυξη της ανταγωνιστικότητας και την επίτευξη της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής της Ε.Ε. Ωστόσο μέχρι και σήμερα δεν έχουν γίνει μεγάλα βήματα προς την υλοποίηση ολόκληρου του δικτύου και δεν υπάρχουν σημαντικές πρωτοβουλίες, τόσο από την πλευρά της Ε.Ε., όσο και από την πλευρά των κρατών μελών ξεχωριστά. 2.4 Χωρικές Επιπτώσεις της Συγκοινωνιακής Υποδομής 2.4.1 Μεταφορές και Οικονομική Ανάπτυξη Η ύπαρξή των μεταφορικών υποδομών είναι απαραίτητη στην παραγωγική διαδικασία. Στην πραγματικότητα η παραγωγική διαδικασία δεν υφίσταται χωρίς τις μεταφορικές υποδομές. Ο Σκάγιαννης (1994: 30) ορίζει αρχικά ως «υποδομή κάθε επένδυση εκφρασμένη σε φυσικό κεφάλαιο σταθερό στο έδαφος και σχετικά μεγάλης κλίμακας, που στοχεύει στην εξυπηρέτηση των ανθρώπινων δραστηριοτήτων». Προφανώς η κοινωνία της πληροφορίας που βιώνουμε σήμερα, αναιρεί κάποιες από τις παραδοχές του, όπως τη σταθερότητα στο έδαφος ή την κλίμακα2. Παραμένει όμως η υποδομή το τμήμα εκείνο του πάγιου κεφαλαίου που είναι απαραίτητο για «την ύπαρξη των Γενικών Συνθηκών Παραγωγής, τις οικονομικές δηλαδή δραστηριότητες που αποτελούν βασικές προϋποθέσεις για την ύπαρξη και ενδυνάμωση της παραγωγής στο επίπεδο της κοινωνίας» (Σκάγιαννης, 1994: 3032). Οι μεταφορικές υποδομές και οι υποδομές εν γένει, εντάσσονται στην κατηγορία των δημόσιων αγαθών. Δύο είναι τα βασικά τους γνωρίσματα, σύμφωνα με τη νεοκλασική σκέψη, η έλλειψη ανταγωνιστικότητας στην κατανάλωση (αδιαιρετότητα) και η αδυναμία αποκλεισμού (Σκάγιαννης, 1994: 4652). Το πρώτο γνώρισμα, που αποτελεί υποπερίπτωση της έννοιας της αδιαιρετότητας, σημαίνει πως η κατανάλωση του αγαθού από ένα άτομο δεν περιορίζει τα υπόλοιπα μέλη της κοινωνίας να καταναλώσουν το ίδιο αγαθό. Αντίθετα στα ιδιωτικά αγαθά η κατανάλωση μιας μονάδας ενός αγαθού από ένα άτομο δεν επιτρέπει την κατανάλωσή της από άλλα άτομα.. Έτσι η ποσότητα που καταναλώνεται από ένα ιδιωτικό αγαθό θα δίνεται από τη σχέση: Χ = Χ1 + Χ2 +Χ3 +... + Χν, ενώ η αντίστοιχη ποσότητα για ένα δημόσιο αγαθό δίνεται από τη σχέση: 'Χ = 'Χ1 = 'Χ2 = 'Χ3 =... = 'Χν (Γεωργακόπουλος, 1997: 53-56). Η αδυναμία αποκλεισμού στη χρήση είναι το δεύτερο χαρακτηριστικό γνώρισμα των δημόσιων αγαθών. Μπορεί να προκύψει είτε επειδή η δαπάνη για την επίτευξη του αποκλεισμού είναι μεγάλη, είτε επειδή ο αποκλεισμός θα παρεμπόδιζε την αριστοποίηση της κατανομής των πόρων, δηλαδή η κοινωνική επιθυμία θα ήταν αντίθετη με τον αποκλεισμό. Για παράδειγμα, θα ήταν μεγάλη η δαπάνη δημιουργίας διοδίων σε όλο το επαρχιακό δίκτυο 14

της χώρας και το λειτουργικό τους κόστος μπορεί να ήταν πολύ μεγαλύτερο από τα έσοδα. Επιπλέον δεν θα ήταν κοινωνικά και οικονομικά «ορθό να επιβάλουμε τιμή στις περιπτώσεις αυτές, γιατί η επιβολή τιμής δεν επιτρέπει την αριστοποίηση της κατανομής των πόρων. Αυτό συμβαίνει επειδή το οριακό κόστος για την εξυπηρέτηση ενός επιπλέον αυτοκινήτου είναι μηδέν, εφόσον δεν υπάρχει συνωστισμός στο δίκτυο. Για να πετυχαίνεται αριστοποίηση της κατανομής των πόρων, επομένως, πρέπει να μην επιβάλλεται καμία τιμή, ώστε να έχουμε εξίσωση οριακού κόστους και τιμής, που είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την αριστοποίηση κατανομής των πόρων στην οικονομία» (Γεωργακόπουλος, 1997: 55). Ιστορικά, οι µεγάλες πόλεις αναπτύχθηκαν στα σηµεία τοµής διαφόρων µεταφορικών δικτύων, ιδιαίτερα στα σημεία διακοπής της συνέχειας της χρήσης ενός µμεταφορικού µέσου, ενώ αργότερα ο κρίσιµος παράγοντας έγινε η ανάγκη γρήγορης προσπέλασης στους χώρους διαφόρων οικονοµικών δραστηριοτήτων, και γενικότερα η δυνατότητα γεωγραφικής και οικονοµικής ολοκλήρωσης διαφόρων περιοχών. Ταυτόχρονα, οι ίδιες οι δυνατότητες που ιστορικά άνοιγαν οι µεταφορές οδήγησαν στην επιτάχυνση της προσέγγισης πλουτοπαραγωγικών πηγών, της βιομηχανοποίησης, και της δηµιουργίας αστικών συγκεντρώσεων. Σήµερα πια, το κρισιµότερο στοιχείο που καθορίζει τις µεταφορές είναι η εξοικονόµηση χρόνου, αυτό που ο Μαρξ ονόµασε «η εκμηδένιση του χώρου δια του χρόνου». Και αυτό διότι στις σύγχρονες κοινωνίες η εξοικονόμηση χρόνου συνεπάγεται µε την επιτάχυνση της κυκλοφορίας του κεφαλαίου, δηλαδή της αύξηση της «αποδοτικότητας» και επίτευξης υψηλότερων επιπέδων "κέρδους (Π. Σκάγιανης, 1994: 230-244). Οι μεταφορές παρουσιάζονται συνυφασμένες με κάθε μορφή ανάπτυξης μιας περιοχής (χωρική, οικονομική κ.ά.). Σε κάθε στάδιο ανάπτυξης της κοινωνίας, ένα νέο είδος μεταφορών αναπτύσσεται παράλληλα ή ενσωματώνεται στη γενικότερη ανάπτυξη. Οι μεταφορές από μόνες τους δεν μπορούν να αποτελέσουν εγγυημένο παράγοντα, ενώ αντίθετα μπορούμε να πούμε ότι η έλλειψη τους αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα στην ανάπτυξη μιας περιοχής. Η επένδυση σε υποδομές μεταφορών αντιμετωπίζεται ως εργαλείο για την περιφερειακή ανάπτυξη ιδιαίτερα στις αναπτυσσόμενες χώρες επικεντρώνοντας στον τομέα των οδικών μεταφορών. Η σχέση μεταξύ μεταφορών και οικονομικής ανάπτυξης είναι δύσκολο να περιγραφεί απλά και άμεσα και αυτό λόγω της ποικιλίας των πιθανών και διαφορετικών αντίκτυπων που μπορεί να έχει. Ο χρόνος της ανάπτυξης ποικίλει ανάλογα με το αν τα αποτελέσματα των μεταφορών προηγούνται, εμφανίζονται κατά τη διάρκεια ή έπονται της οικονομικής δραστηριότητας. Ο τύπος των αποτελεσμάτων ποικίλει από θετικά, ουδέτερα ως και ανασταλτικά για την οικονομική ανάπτυξη μιας περιοχής(παπαγόρα, 2008). Οι μεταφορές αποτελούν έναν οικονομικό παράγοντα παραγωγής αγαθών και υπηρεσιών. Παρέχουν προσβασιμότητα στην αγορά συνδέοντας παραγωγούς και καταναλωτές. Τα κύρια 15

αποτελέσματα των μεταφορών στην οικονομική διαδικασία μπορούν να κατηγοριοποιηθούν ως εξής(παπαγόρα, 2008): 1. γεωγραφική εξειδίκευση (συγκριτικά πλεονεκτήματα), 2. παραγωγή μεγάλης κλίμακας, 3.αυξημένος ανταγωνισμός, 4. αυξημένη αξία γης. Σχήμα 2.5: Μεταφορές και Οικονομία (Πηγή: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/media.html) Ο ρόλος των μεταφορικών υποδομών στην περιφερειακή ανάπτυξη σχετίζεται με την ύπαρξη ενός σύγχρονου συστήματος οδικών αξόνων, το οποίο οδηγεί στη μείωση του κόστους μεταφοράς και στη βελτίωση του επιπέδου προσπελασιμότητας της εκάστοτε περιφέρειας. Η βελτίωση αυτή καθιστά το παραγωγικό σύστημα της περιφέρειας περισσότερο ανταγωνιστικό και οδηγεί στην αναβάθμιση της σχετικής θέσης της οικονομικής κατάστασης της περιφέρειας. Χαρακτηριστικό άλλωστε παράδειγμα αποτελεί το γεγονός ότι στον ευρωπαϊκό χώρο, οι διαφορές στις μεταφορικές υποδομές ακολουθούν παρόμοια γεωγραφική κατανομή με αυτήν του κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 1994). Γενικότερα η διέλευση ενός σημαντικού οδικού άξονα επηρεάζει άμεσα και σε μεγάλο βαθμό τις χρήσεις γης, τόσο γύρω από την περιοχή του άξονα, όσο και στην ευρύτερη περιοχή διέλευσης του άξονα. Τα αποτελέσματα αυτής της επίδρασης φαίνονται σε μια σειρά από βασικά μεγέθη, όπως είναι για παράδειγμα η κατανομή εισοδήματος των κατοίκων γύρω από την περιοχή διέλευσης του άξονα, η ποιότητα του περιβάλλοντος, η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, καθώς και η συγκέντρωση και η πιθανή μετακίνηση του πληθυσμού. Αυτά τα μεγέθη διαφοροποιούνται ανάλογα με την ένταση επιρροής του άξονα. 16

Η διαφοροποίηση αυτή δεν ακολουθεί κοινές τάσεις για όλα τα μεγέθη και για όλες τις περιοχές, αλλά μεταβάλλεται τόσο σε σχέση με τις ζώνες επιρροής του άξονα, όσο και σε σχέση με επιμέρους εδαφικές ενότητες εντός αυτών των ζωνών. Το φαινόμενο αυτό αποτελεί το κεντρικό ζήτημα της προσπάθειας για την ερμηνεία των χωρικών επιπτώσεων και προϋποθέτει τη διατύπωση ενός συνθετικού θεωρητικού μοντέλου με τη μορφή υποθέσεων για τη σχέση μεταφορικών υποδομών και περιφερειακής ανάπτυξης. Το συνθετικό αυτό μοντέλο ερμηνείας των χωρικών επιπτώσεων από τη λειτουργία ενός οδικού άξονα θα πρέπει να συμπεριλάβει δύο κρίσιμα ζητήματα (ΕΜΧΑ 2004): Α) Το πρώτο ζήτημα αφορά τη διάκριση ανάμεσα στη συνολική μεταβολή και στην ανακατανομή των υπαρχουσών δραστηριοτήτων στις ζώνες επιρροής και στις εδαφικές ενότητες (π. χ. νομοί, περιφέρειες). Στη συγκεκριμένη περίπτωση για κάθε βασικό μέγεθος (π.χ. πληθυσμός, Α.Ε.Π., κ.α.), θα πρέπει να εξεταστεί η απόκλιση της πραγματικής μεταβολής του συγκεκριμένου μεγέθους σε κάθε μικρότερη ζώνη ή εδαφική ενότητα προς την πραγματική μεταβολή του συνόλου των ζωνών επιρροής. Με τον τρόπο αυτό θα αναδειχθούν και θα τονιστούν οι διαφορές ανάμεσα στις επιμέρους ζώνες. Β) Το δεύτερο ζήτημα αναφέρεται στη διάκριση ανάμεσα στη διάρθρωση της ζήτησης για μετακινήσεις (απόφαση για μετακίνηση, επιλογή μέσου, επιλογή διαδρομής, χρόνος μετακίνησης κ.α.) και στην προσφορά της μεταφορικής υποδομής. Η προσφορά περιλαμβάνει τη δομή και τη χωρητικότητα του οδικού δικτύου, καθώς και τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά στοιχεία που καθορίζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης (π.χ. κόμβοι, κάθετοι άξονες, επιμέρους συνδέσεις κ. α.). Η μεταβολή των στοιχείων προσφοράς και ζήτησης πρέπει να υπολογιστεί με τέτοιο τρόπο, ώστε να μπορούν να εκτιμηθούν οι επιπτώσεις στο γενικευμένο κόστος μεταφοράς και κατά συνέπεια στην προσπελασιμότητα μιας περιοχής. Οι παρατηρούμενες μεταβολές είναι συνάρτηση της ποσότητας των μετακινήσεων που συνδέονται με βασικά αναπτυξιακά μεγέθη, όπως είναι η συγκέντρωση των θέσεων εργασίας, τα πληθυσμιακά μεγέθη των οικισμών και το μέγεθος των αγορών. Με τον όρο προσπελασιμότητα ενός δικτύου εκφράζεται το άθροισμα των αποστάσεων ενός σημείου προς όλα τα υπόλοιπα σημεία του δικτύου, ή το συντομότερο δρόμο από έναν δεσμό του δικτύου προς όλους του υπόλοιπους (Λαμπριανίδης, 2002). Για τον υπολογισμό της προσπελασιμότητας χρησιμοποιούνται τόσο απλοί δείκτες, όπως είναι το συνολικό μήκος των αυτοκινητόδρομων μιας περιφέρειας, ο συνολικός αριθμός σιδηροδρομικών σταθμών κ.ά., όσο και σύνθετοι δείκτες, όπως είναι οι δείκτες «δυνητικής προσπελασιμότητας», οι οποίοι αποτελούνται από δυο μαθηματικές συναρτήσεις, όπου η μια δείχνει τις δραστηριότητες ή τις ευκαιρίες που μπορούν να προσεγγιστούν, ενώ η άλλη δείχνει το χρόνο, το κόστος ή την απόσταση που απαιτείται να καλυφθεί για την προσέγγιση δυο περιφερειών (Τρανός, 2004). Ως δείκτης, η προσπελασιμότητα έχει κυρίως σημασία όχι μόνο 17

για μια περιφέρεια ξεχωριστά, αλλά για τη σχετική θέση των περιφερειών ως προς το βαθμό προσπελασιμότητας, που προκύπτει από το υφιστάμενο μεταφορικό δίκτυο. Ο ρόλος των υποδομών στην οικονομική και περιφερειακή ανάπτυξη απορρέει από τις θετικές επιδράσεις που μπορεί να έχουν μεγάλης κλίμακας τεχνικά έργα, όπως για παράδειγμα μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι, στις αναπτυξιακές δυνατότητες των περιοχών που χωροθετούνται, λειτουργώντας ως «προωθητικές βιομηχανίες». Ο όρος «προωθητική βιομηχανία» αποδίδεται στις δραστηριότητες ή στα έργα, η εγκατάσταση και η λειτουργία των οποίων κινητοποιεί τοπικές επιχειρηματικές δυνάμεις και συμβάλλει καθοριστικά στην προσέλκυση, στη λειτουργία και στην ανάπτυξη νέων οικονομικών δραστηριοτήτων. Η λειτουργία μιας τέτοιας προωθητικής βιομηχανίας σε μια περιφέρεια συμβάλλει στη σημαντική τόνωση της απασχόλησης, στη δημιουργία εισοδημάτων, στην ενσωμάτωση σύγχρονης τεχνολογίας και στη στήριξη συμπληρωματικών επιχειρήσεων. Συνήθη έκφανση του ρόλου των μεταφορικών υποδομών στην περιφερειακή ανάπτυξη αποτελεί η λειτουργία τους ως άξονες ανάπτυξης, προσελκύοντας πλήθος αστικών και παραγωγικών δραστηριοτήτων, τόσο στις απολήξεις όσο και στο μήκος τους (Μουτσιάκης, 2004). Επιχειρώντας μια ολοκληρωμένη προσέγγιση (Φούρκας, Παπασιώτη, 2001) αναφέρεται πως οι επιδράσεις ενός νέου έργου μεταφορικής υποδομής μπορούν ως αλληλουχία βημάτων να περιγραφούν σχηματικά ως εξής: Το νέο έργο μειώνει το κόστος μεταφοράς, με αποτέλεσμα τη βελτίωση (αλλά και τη μεταβολή της σχετικής θέσης) της προσπελασιμότητας των ζωνών επιρροής του. Η βελτίωση αυτή επιδρά στη ζήτηση για μετακινήσεις και οδηγεί σε αύξηση (αλλά και μεταβολή της σχετικής θέσης) τόσο της παραγωγικότητας των επιχειρήσεων όσο και της ζήτησης των νοικοκυριών, με συνέπεια τη μεταβολή της συγκέντρωσης πληθυσμού και δραστηριοτήτων. Αυτές οι αλλαγές με τη σειρά τους οδηγούν σε μεταβολή της ζήτησης για μετακινήσεις, προκαλώντας πιέσεις για την κατασκευή νέας μεταφορικής υποδομής και γενικότερα αλλαγές στο σύστημα μεταφορών. Στο σύνολό τους οι παραπάνω αλλαγές έχουν επιδράσεις στο περιβάλλον (φυσικό και δομημένο) και στους φυσικούς και πολιτιστικούς πόρους. Σύμφωνα με αυτή την προσέγγιση, οι αλληλεπιδράσεις μεταφορικής υποδομής και χωρικής ανάπτυξης μπορούν να ταξινομηθούν σε τρεις γενικές κατηγορίες: 1. Στις άμεσες επιδράσεις που σχετίζονται με τις αλλαγές στην κινητικότητα και προσπελασιμότητα. 2. Στις έμμεσες επιδράσεις που σχετίζονται με τη χωροθετική συμπεριφορά επιχειρήσεων και νοικοκυριών, καθώς και με την κινητικότητα επιχειρήσεων και ανθρώπινου δυναμικού. 3. Στις επιδράσεις διάχυσης, δηλαδή στις επιδράσεις που είναι συνακόλουθο αποτέλεσμα των δύο προηγούμενων και αφορούν στη διάχυση των αποτελεσμάτων του άξονα στην κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη και στο περιβάλλον. 18

Οι επιπτώσεις των οδικών αξόνων χωρίζονται σε δύο μεγάλες κατηγορίες, στις άμεσες και στις έμμεσες. Οι πρώτες αφορούν το οδικό δίκτυο και τις αλλαγές στην ποιότητα, στην ασφάλεια, στην ευκολία και στο κόστος των μετακινήσεων. Η δεύτερη κατηγορία επιπτώσεων σχετίζεται με τις αλλαγές στην παραγωγική δομή και στη χωροθετική συμπεριφορά των επιχειρήσεων και των νοικοκυριών (Γιαννακού, 2001). Ο μηχανισμός που οδηγεί από τις άμεσες στις έμμεσες επιπτώσεις είναι ή αύξηση της προσπελασιμότητας. Αν τελικά οι παραπάνω επιπτώσεις πραγματοποιηθούν, τότε το ζητούμενο είναι να εξετάσουμε τις γεωγραφικές συντεταγμένες των επιπτώσεων. Να μελετήσουμε δηλαδή αν οι μεταβολές λαμβάνουν χώρα σε περιμετρικές περιφέρειες ή σε αυτές που αποτελούν τον πυρήνα της ανάπτυξης. Η γεωγραφία των επιπτώσεων σε συνδυασμό με το επίπεδο ανάπτυξης των περιφερειών που δέχονται τις επιπτώσεις μπορεί να οδηγήσει τελικά στην περιφερειακή σύγκλιση. Προϋπόθεση βέβαια είναι η αποφυγή φαινομένων αφαίμαξης των ασθενέστερων περιφερειών. Αντίθετα η συγκέντρωση των θετικών μεταβολών στις ήδη ανεπτυγμένες περιφέρειες, οι οποίες απολαμβάνουν ισχυρές οικονομίες κλίμακας - εσωτερικές και εξωτερικές - μπορεί να οδηγήσει στη συνολική βελτίωση της οικονομίας, όχι όμως και στη μείωση των περιφερειακών ανισοτήτων. Τα επιχειρήματα που αναλύονται σε αυτό το τμήμα αποτελούν ουσιαστικά μια προσπάθεια προεκτίμησης των επιπτώσεων που έχουν οι επενδύσεις σε οδικούς άξονες στο περιφερειακό πρόβλημα. Μια ex - ante αξιολόγηση όχι της οικονομικής αποτελεσματικότητας της επένδυσης αλλά της χρήσης της ως εργαλείο περιφερειακής πολιτικής. Σχήμα 2.6: Οι επιπτώσεις των δικτύων μεταφορών (Πηγή: Τρανός (2004)) 19

Με τον τρόπο αυτό, οι μεταφορικές υποδομές συμβάλλουν στην ενοποίηση και συνοχή του χώρου, στην αύξηση της πρόσβασης περιμετρικών περιοχών στα κέντρα ανάπτυξης και τις πύλες εξόδου προς τις αγορές, καθώς και στη σύγκλιση των λιγότερο ευνοημένων περιοχών. Αν και οι μεταφορικές υποδομές δεν αποτελούν αναγκαία και ικανή συνθήκη για την ανάπτυξη των περιφερειών, μπορούν ωστόσο να συνεισφέρουν σημαντικά στη δημιουργία των απαραίτητων προϋποθέσεων, αφού η ύπαρξη τους ισοδυναμεί με ενίσχυση των χωροθετικών πλεονεκτημάτων μιας περιοχής. Επομένως, η εκτίμηση και αξιολόγηση των αλληλεπιδράσεων μεταξύ μεταφορικών υποδομών και χωρικής ανάπτυξης απαιτεί συστηματική εμπειρική διερεύνηση και παρακολούθηση. Καίριας σημασίας θεωρείται η αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών. Ιδιαίτερα τα Συστήματα Γεωγραφικών Πληροφοριών (GIS) θεωρούνται πολύτιμα εργαλεία για την ερευνητική-μελετητική προσέγγιση σε διάφορες γεωγραφικές κλίμακες, συμβάλλοντας στην ευέλικτη διαχείριση και επεξεργασία μεγάλου όγκου δεδομένων. Γενικά, η ανάπτυξη πληροφοριακών συστημάτων που στηρίζουν τη διαχείριση αξιόπιστων και συγκρίσιμων δεδομένων και την παρακολούθηση επιστημονικά τεκμηριωμένου συστήματος δεικτών μέτρησης, θεωρείται θεμελιώδης αρχή για την αποτίμηση των χωρικών επιδράσεων των μεταφορικών υποδομών (JRC, 2001). Σύµφωνα µε όλες τις θεωρητικές προτάσεις η πολυπλοκότητα των χωρικών µμεταβολών και η αδυναµία διατύπωσης εκ των προτέρων (ex-ante) µίας ολοκληρωμένης θεωρητικής προσέγγισης, που θα χρησιμοποιηθεί στον προσδιορισµό και τον ποσοτικό υπολογισµό των αναµενόµενων επιπτώσεων είναι δεδοµένα. Μία άλλη επίσης διάκριση, η οποία µπορεί να γίνει, αφορά το είδος των αναµενόµενων χωρικών µμεταβολών. Υπάρχουν συγγραφείς οι οποίοι θεωρούν ως το βασικότερο αναµενόµενο παράγωγο αποτέλεσµα τη µεταβολή της παραγωγικής διαδικασίας των επιχειρήσεων ή του µμεγέθους της παραγωγής, ενώ άλλοι εστιάζουν το ενδιαφέρον τους στη χωρική αναδιανομή των οικονοµικών δραστηριοτήτων και τη συνεπακόλουθη µμεταβολή του επιπέδου ανάπτυξης των περιοχών λόγω της κινητικότητας των παραγωγικών συντελεστών (Σ. Πολύζος, 2003:26-29). Περιληπτικά αναφέρονται οι ακόλουθες θεωρητικές προσεγγίσεις (Σ. Πολύζος, 2003:26-29): Ο Strassheim (1972), θεωρεί υπερβολική τη σηµασία που αποδίδεται στο ρόλο των µμεταφορικών υποδοµών για την περιφερειακή ανάπτυξη. ιατυπώνει επιφυλάξεις για τη δυνατότητα που έχει η πολιτική ανάπτυξης µμεταφορικών υποδοµών να µμεταβάλει σηµαντικά τη διανοµή του εισοδήματος ανάµεσα στις περιφέρειες και γενικότερα υποστηρίζει, ότι η χρήση των µμεταφορικών υποδοµών ως εργαλείο περιφερειακής ανάπτυξης πρέπει να αντιμετωπίζεται µε ιδιαίτερη επιφύλαξη ή σκεπτικισµό. Θεωρεί ότι η σχέση ανάµεσα στις µμεταφορικές υποδοµές και την περιφερειακή ανάπτυξη είναι λεπτή (subtle) και πολύπλοκη (complex) και δεν είναι εύκολο να κατανοηθεί, ενώ αποδίδει μεγαλύτερη σηµασία στη 20

µμεταβολή την οποία επιφέρουν αυτές στην επιλογή του τόπου εγκατάστασης των επιχειρήσεων. Εξετάζοντας διαχρονικά ο Strasheim τη σχέση ανάµεσα στις µεταφορές και την οικονοµική ανάπτυξη διαπιστώνει, ότι αυξάνεται ο βαθµός πολυπλοκότητας, ενώ εκτιµά ότι σε πολλές περιπτώσεις, το «φτωχό» µεταφορικό σύστηµα ανάµεσα σε «φτωχές» περιφέρειες ίσως να οφείλεται σε ανεπάρκεια αντίστοιχης ζήτησης. Οι Giannopoulos (1979) και Drew (1990) υποστηρίζουν ότι η εµπειρία και οι έρευνες τείνουν να δείξουν, ότι ένα καλό µεταφορικό σύστηµα δεν είναι µόνο του επαρκές για την ανάπτυξη των περιφερειών, βοηθά όµως στην παράκαµψη των εµποδίων (barriers) και δηµιουργεί τις προϋποθέσεις ανάπτυξης. Σύµφωνα µε τον Drew η οικονοµική µεγέθυνση µετά την κατασκευή µιας µεταφορικής υποδοµής επέρχεται πρώτα στις αστικοποιηµένες (και στις ευρύτερες τους) περιοχές, οι οποίες έχουν τους αναγκαίους ανθρώπινους και φυσικούς πόρους και εκείνη την οικονοµική δοµή που βοηθά στην άµεση εκµετάλλευση των υποδοµών αυτών. Επίσης, οι επιλογές χωροθέτησης των επιχειρηµατιών επηρεάζονται από τις µεταφορικές διασυνδέσεις των περιφερειών και το συγκριτικό πλεονέκτηµα που δημιουργεί για κάθε περιφέρεια η µείωση του µεταφορικού κόστους. Τα συνολικά όµως οφέλη ποικίλουν από βιοµηχανία σε βιοµηχανία λόγω της διαφορετικής εξάρτησής τους από το µεταφορικό κόστος. Τέλος, όταν οι υποδοµές βοηθούν στην αύξηση της παραγωγικότητας, τότε εξυπηρετούν και την ανάπτυξη, αφού είναι φανερός ο δεσµός µεταξύ παραγωγικότητας και οικονοµικής µεγέθυνσης. Ο Plassard (1992), θεωρεί ότι οι απόψεις για ύπαρξη θετικής σχέσης µεταξύ των µεταφορικών υποδοµών και της περιφερειακής ανάπτυξης στερούνται επιστηµονικού κύρους, παρά το γεγονός ότι διαχρονικά συντηρούνται («..the myth dies hard»). Οφείλονται αφενός στην ανάγκη για νοµιµοποίηση (legitimatization) πολιτικών αποφάσεων, οι οποίες αφορούσαν κατασκευή µεταφορικών υποδοµών και αφετέρου στην ύπαρξη συνέχειας µεταξύ βραχυχρόνιων και µακροχρόνιων µεταβολών, οι οποίες ήταν δύσκολο να διακριθούν µεταξύ τους, ενώ εκτιµά ότι η κατασκευή µεταφορικών υποδοµών δεν δηµιουργεί αξιοσηµείωτες µακροχρόνιες περιφερειακές µεταβολές. Οι Rephann and Isserman (1994) αναφέρουν ότι η σχέση αυτοκινητόδροµων και περιφερειακής ανάπτυξης είναι περίπλοκη, γι' αυτό δεν είναι εύκολο να συνοψισθεί και να εµφανισθεί στην µια ή την άλλη οικονοµική θεωρία περιφερειακής ανάπτυξης. Η βασική αιτία για την πολυπλοκότητα είναι, ότι οι µεταφορικές υποδοµές έχουν συγχρόνως οικονοµικές και χωρικές ιδιότητες. Ο Rephann, εξετάζοντας τις επιπτώσεις των αυτοκινητόδροµων στην οικονοµική ανάπτυξη των περιφερειών διαπιστώνει ότι αποτελούν ενδιαφέρουσες επενδύσεις. ιακρίνει όµως τρεις «ανταγωνιστικές» απόψεις σχετικά µε τις βέλτιστες περιφερειακές συνθήκες στις οποίες θα πρέπει να υλοποιούνται, ώστε να µεγιστοποιείται η αποτελεσµατικότητά τους και τα επακόλουθα οικονοµικά αποτελέσµατα. Σύµφωνα µε την πρώτη άποψη, θα πρέπει να κατασκευάζονται στις αναπτυσσόµενες περιφέρειες. Η άλλη 21

άποψη προτείνει «ενδιάµεσες περιφέρειες» και τέλος η θεωρία των πόλων ανάπτυξης την οποία ο Rephann θεωρεί ως περισσότερο ενδιαφέρουσα, σύµφωνα µε την οποία η κατασκευή τους πρέπει να επικεντρώνεται σε περιοχές κυρίως µε αστική σύνθεση πληθυσµού οι οποίες εµφανίζουν προηγούµενο αναπτυξιακό δυναµισµό. Ο Vickerman (1987, 1989), θεωρεί ότι πρέπει να εξετάζονται σε βάθος και άλλοι παράγοντες πέραν από την τυπική προσέγγιση, η οποία επικεντρώνει την όλη έρευνα στη µεταβολή της συνολικής προσιτότητας και στις επιπτώσεις που έχει η µεταβολή του µεταφορικού κόστους στις βιοµηχανίες της περιφέρειας. Έτσι, πρέπει να εξετάζεται η πιθανότητα δηµιουργίας «αποτελεσµάτων διαδρόµου», δηλαδή µία περιφέρεια να µην επηρεασθεί από τη διέλευση δια µέσου αυτής της µεταφορικής υποδοµής και να µην µπορέσει να εκµεταλλευθεί τα πλεονεκτήµατα που η υποδοµή προσφέρει. Οι Fayman (1995) και Vickerman (1999),αναφέρουν πως υπάρχουν πολλές περιπτώσεις στην Ευρώπη, στις οποίες πολιτικές περιφερειακής ανάπτυξης που στηρίζονταν στην κατασκευή µεταφορικών υποδοµών, δεν είχαν σηµαντική επιτυχία στη µείωση των διαπεριφερειακών ανισοτήτων, αφού δεν ευνόησαν τις λιγότερο αναπτυγµένες περιφέρειες. Ακόµη, αναφέρονται περιπτώσεις στις οποίες παρατηρήθηκαν φαινόµενα οικονοµικής «αποµύζησης» (απόσπασης µεγάλων χρηµατικών ποσών) λόγω της αύξησης του χωρικού ανταγωνισµού και του περιορισµού των περιφερειακών µονοπωλίων. Υποστηρίζουν επίσης, ότι σε περιφέρειες µε αναπτυγµένο µεταφορικό σύστηµα, οι επί πλέον βελτιώσεις στις µεταφορικές υποδοµές θα έχουν µόνο οριακά αποτελέσµατα, ενώ αντίθετα αναµένονται µεγάλες (θετικές) επιπτώσεις στις περιφέρειες µε «φτωχό» µεταφορικό σύστηµα, χαµηλή προσιτότητα ή προηγούµενη «συµφόρηση» (botlleneck) στις µεταφορικές τους συνδέσεις. O Πετράκος (1997) συνοψίζοντας τα αποτελέσµατα µελετών οι οποίες έγιναν στην Ευρώπη, κωδικοποιεί τα τελικά συµπεράσµατα αναφέροντας, ότι τα µεταφορικά δίκτυα είναι ένας από τους τέσσερις προσδιοριστικούς παράγοντες για την ανάπτυξη µιας περιοχής, µαζί µε την θέση της στον γεωγραφικό χώρο (κεντρική ή περιφερειακή), τις υφιστάµενες οικονοµίες συγκέντρωσης (agglomeration economies) και την τοµεακή σύνθεση της τοπικής παραγωγής και απασχόλησης. Οι µεταφορικές υποδοµές δεν µπορούν να επιφέρουν σηµαντικές µεταβολές στην υφιστάµενη εικόνα και ιεράρχηση των περιφερειών, αφού παρά τις όποιες µεταβολές στις χρονοαποστάσεις των περιµετρικών περιοχών από τις κεντρικές, οι τελευταίες ευνοούνται περισσότερο λόγω του συγκριτικού πλεονεκτήµατός τους στην αναµενόµενη µεταβολή των συναλλαγών. Επίσης, το µέγεθος των ωφελειών µιας περιµετρικής περιφέρειας η οποία µειώνει την απόστασή της από τις κεντρικές, εξαρτάται κυρίως από την παραγωγική της βάση και την εξ αυτής απορρέουσα αντίστασή της προς την ελκτική δύναµη (force of attraction) που θα δεχθεί από τις κεντρικές για απορρόφηση της αγοραστικής της δύναµης και του εργατικού της δυναµικού και συνεπώς αρκετών οικονοµικών της δραστηριοτήτων. Ο Πετράκος εκτιµά, ότι οι οικονοµικές µεταβολές µπορεί 22

να είναι θετικές ή αρνητικές και ότι η γεωγραφική θέση (κεντρική ή περιµετρική) µαζί µε το δυναµισµό της οικονοµίας κάθε επηρεαζόµενης από τις διαπεριφερειακές µεταφορικές υποδοµές περιοχής είναι τα βασικά χαρακτηριστικά γνωρίσµατα που καθορίζουν την κατεύθυνση των µεταβολών. Σύµφωνα µε τον Καυκαλά και την Ανδρικοπούλου (2000) οι υποδοµές του τοµέα των μεταφορών, και ιδιαίτερα τα διευρωπαϊκά δίκτυα, δηµιουργούν διαφόρων µορφών πολώσεις και ανισότητες µεταξύ των περιοχών. Σε γενικές γραµµές, οι νέες υποδοµές µεταφορών δεν εξασφαλίζουν ισότητα πρόσβασης, ιδίως σε ενδοπεριφερειακό επίπεδο, καθώς ανάλογα µε την απόσταση και το ανάγλυφο του εδάφους ορισµένες περιοχές έχουν µεγαλύτερη πρόσβαση στο δίκτυο µεταφορών και άλλες µικρότερη. ηµιουργείται έτσι εξαρχής µια πόλωση µεταξύ των περιοχών ανάλογα µε το βαθµό προσπελασιµότητάς τους στο βασικό δίκτυο. Σε διαπεριφερειακό επίπεδο, αντίθετα, οι προσπάθειες που επιχειρείται µε τους µεγάλους οδικούς άξονες και τους υπόλοιπους αυτοκινητόδροµους, οδηγούν σε ένα περισσότερο ισορροπηµένο περιφερειακό σύστηµα. Μ' αυτή την έννοια, οι νέες υποδοµές µεταφορών συνεισφέρουν στην ενοποίηση του εθνικού χώρου και εξασφαλίζουν την επικοινωνία µεταξύ των διαφόρων περιοχών (Γ. Καυκαλάς και Ε. Ανδρικοπούλου, 2000). Τέλος, ο Πολύζος (2003) καταλήγει στη γενική άποψη ότι η σχέση µεταφορικών υποδοµών και οικονοµικής ανάπτυξης των περιφερειών δεν µπορεί να προσδιορισθεί και περιληφθεί σε µια γενική θεωρία, ενώ δεν µπορούν να προβλεφθούν σε καθαρά θεωρητική βάση τα συνολικά αποτελέσµατα που θα επέλθουν σε κάθε περιφέρεια. Απαιτείται µία ξεχωριστή αναλυτική διερεύνηση της οικονοµίας και των γενικότερων χαρακτηριστικών κάθε περιφέρειας, προκειµένου να εκτιµηθούν οι επιπτώσεις κάθε υποδοµής στις περιφέρειες επιρροής της. Για τον ποσοτικό προσδιορισµό των µεταβολών που θα προκύψουν, απαιτείται ο συνυπολογισµός όλων των παραγόντων, η σχέση τους µε το µεταφορικό κόστος, η µεταξύ τους αλληλεξάρτηση και µια ex post ανάλυση για τον υπολογισµό της σχέσης κάθε επί µέρους περιφερειακής δραστηριότητας µε το µεταφορικό κόστος. Αναφορικά µε τον προσδιορισµό της κατεύθυνσης προς την οποία θα κινηθούν οι χωρικές αναδιανεµητικές µεταβολές, απαιτείται η υιοθέτηση «ρεαλιστικών» υποθέσεων, για την ακριβή πρόβλεψη βραχυχρόνιων και µακροχρόνιων αποτελεσµάτων µεταφορές ως εργαλείο περιφερειακής ανάπτυξης. Τα άµεσα αποτελέσµατα της βελτίωσης των µεταφορών µπορούν να παρατηρηθούν και να υπολογισθούν µε εµπιστοσύνη. 23

Θεωρίες ανάπτυξης και ο ρόλος των μεταφορικών υποδομών Ρεύμα σκέψης Βασικός εκπρόσωπος Μελέτη Βασικά συμπέρασμα και ο ρόλος των μεταφορών Μεταφορικών υποδομές και Von Thunen,1826 χρήσεις της αγροτικής γης Όσο η απόσταση από το κέντρο αυξάνεται τόσο μειώνεται η αξία της γης. Θεωρίες Χωροθέτησης Christaller, 1933 θεωρία κεντρικής θέσης. Οι βελτιώσεις στις μεταφορικές υποδομές έχουν ανάλογες επιπτώσεις στην προσπελασιμότητα της κεντρικής πόλης και άρα στην περαιτέρω ενδυνάμωσή της. Rostow, 1960 θεωρία των σταδίων ανάπτυξης. Η ανάπτυξη ορίζεται ως μία γραμμική διαδικασία πέντε σταδίων. Οι μεταφορικές υποδομές αποκτούν ιδιαίτερη σημασία στο δεύτερο στάδιο, εκεί δηλαδή που δημιουργούνται οι προϋποθέσεις της ανάπτυξης. Νεοκλασική Taaffe, '60 Μοντέλο χωρικής μεγέθυνσης. Τέσσερα στάδια ανάπτυξης. Κατά τη φάση της απογείωσης οι μεταφορικές υποδομές θα διασφαλίσουν τη σύνδεση με την ενδοχώρα για την εκμετάλλευση των εκεί φυσικών πόρων. Στο τρίτο στάδιο, οι μεταφορικές υποδομές αναπτύσσονται γύρω από τα λιμάνια και χρησιμοποιούνται για τη σύνδεσή τους. Στους κόμβους των δικτύων σχηματίζονται οικισμοί. Στο τελευταίο στάδιο έχουν ήδη αναπτυχθεί δίκτυα ταχείας κυκλοφορίας μεταξύ των κυριότερων αστικών κέντρων. προσέγγιση / Θεωρίες Θεωρία της εξαγωγικής / Ο ρόλος των μεταφορών είναι η σύνδεση της περιφέρειας με τον έξω κόσμο με σκοπό την αυτοεξισορόπησης North, 1955 οικονομικής βάσης. πραγματοποίηση και την ενδυνάμωση του εμπορίου. Mydral, 1957 Θεωρία της σωρευτικής αιτιότητας. Η ανάπτυξη συγκεντρώνεται σε συγκεκριμένα σημεία και αυτοτροφοδοτείται. Οι μεταφορικές υποδομές παίζουν το ρόλο του επίκτητου πλεονεκτήματος. Perroux, 1955 θεωρία των πόλων ανάπτυξης. Η ανάπτυξη εμφανίζεται επιλεκτικά στο χώρο, δημιουργώντας κάποιους πόλους ανάπτυξης. Οι μεταφορικές υποδομές εμφανίζονται ως αποτέλεσμα της ανάπτυξης, αφού εμφανίζονται με μεγαλύτερη ένταση στους πλέον ανεπτυγμένους πόλους. Προσέγγισης της Υποστηρίζει την επιλεκτική κατανομή της ανάπτυξης στο χώρο και προτείνει παρεμβατικές συσσώρευσης / Hirschman, 1958 Υπόδειγμα του Hirschman πολιτικές, όπως οι επενδύσεις σε μεταφορικές υποδομές, για την άρση των ανισοτήτων. H συγκέντρωση πληθυσμού και δραστηριοτήτων συμβάλει στην αύξηση της παραγωγικότητας. Οι μεταφορικές υποδομές είναι αποτέλεσμα της ύπαρξης αλλά και αιτία για τη δημιουργία των Segal, Moomaw, οικονομιών συγκέντρωσης. Από την άλλη, συμβάλουν στη διατήρηση των φυγόκεντρων δυνάμεων, Henderson, Nakamura αφού το υψηλό μεταφορικό κόστος μπορεί να ωθήσει τις επιχειρήσεις να χωροθετηθούν στην '80 Αστική οικονομική περιφέρεια ώστε να εξυπηρετήσουν τις περιφερειακές αγορές. Το κόστος μεταφοράς και συνεπώς ο γεωγραφικός παράγοντας, παίζει ένα ρυθμιστικό ρόλο στην Krugman, 1991, Fujita κατανομή των δραστηριοτήτων στο χώρο. Το μεταφορικό κόστος έχει αντιστρόφως ανάλογη σχέση Νέες Προσεγγίσεις και Venables '90 Νέα οικονομική Γεωγραφία με τη χωρική συγκέντρωση των οικονομικών δραστηριοτήτων. Πίνακας 2.3: Θεωρίες ανάπτυξης και ο ρόλος των μεταφορικών υποδομών(πηγή: Τρανός (2004) 24

2.4.2 Μεταφορές και περιβάλλον Ενώ οι κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις από την ανάπτυξη των οδικών δικτύων καταγράφονται γενικά ως θετικές, ειδικά σε οικονομίες που το γενικότερο επίπεδο των υποδομών κρίνεται χαμηλό, στα ζητήματα του περιβάλλοντος η προβληματική που έχει διαμορφωθεί δέχεται πως κατά βάση όλες οι επιπτώσεις είναι αρνητικές. Βάση αυτής της λογικής, οποιαδήποτε προσπάθεια γίνεται από κει και πέρα αποσκοπεί στον έλεγχο ή την ελαχιστοποίηση αυτών των επιπτώσεων, κυρίως μέσω υιοθέτησης πολιτικών διαχείρισης του εξωτερικού κόστους που παράγεται από τη δραστηριότητα των μεταφορών και επιβαρύνει το περιβάλλον στο σύνολο του (Μουτσιάκης, 2004). Ειδικότερα, οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των οδικών μεταφορικών υποδομών εντοπίζονται γενικά σε δύο επίπεδα (ΕΜΧΑ ΕΣΤ, 2004). Το πρώτο έχει να κάνει με τη χωροθέτηση τους και το δεύτερο με τη χρήση τους. Αναφορικά με τη χωροθέτησή τους, οι προβληματισμοί εστιάζονται στην αλλαγή των υπαίθριων χρήσεων γης και στις πιθανές μεταβολές και επιπτώσεις στα φυσικά οικοσυστήματα, καθώς και στην αισθητική υποβάθμιση του τοπίου. Αναφορικά με τη χρήση τους, οι προβληματισμοί εστιάζονται στην έκλυση ρυπογόνων ουσιών στην ατμόσφαιρα, τα νερά και το έδαφος από την κίνηση των οχημάτων, καθώς και στην αύξηση των επιπέδων θορύβου από τις περιοχές που αυτά διέρχονται. Σημαντικές είναι και οι επιπτώσεις των μεταφορικών δικτύων στο φυσικό περιβάλλον, το οποίο διαπερνούν. Αυτές είναι κυρίως αρνητικές και αφορούν την ρύπανση του ατμοσφαιρικού αέρα από τις εκπομπές των διερχόμενων οχημάτων, καθώς και την ηχητική όχληση που προκαλούν αυτά. Επίσης αυτοί οι άξονες μεταφορών αποτελούν συνήθως κλειστούς διαδρόμους και συνεπώς χωρίζουν την περιοχή από την οποία περνούν και έτσι δημιουργούνται ασυνέχειες στην ανάπτυξη της χλωρίδας και της πανίδας. Αυτό αποτελεί σημαντικό πρόβλημα για το φυσικό περιβάλλον. Όμως τα ευρωπαϊκά δίκτυα είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να μειώνονται αυτοί οι κίνδυνοι όσο περισσότερο γίνεται, όχι όμως και να μηδενίζονται. Πιο συγκεκριμένα, συνοψίζοντας όλα τα παραπάνω στοιχεία, έχει προβλεφθεί από την Ε.Ε. ότι τα έργα στα πλαίσια των ΔΕ.Δ.μ. θα αποδώσουν 8 δισ. κάθε χρόνο, εξαιτίας της μείωσης του χρόνου ταξιδιού. Ακόμα αναμένεται μείωση των εκπομπών του CO2 κατά 17 εκ. τόνους ετησίως. Το εξωτερικό κόστος, αυτής της μείωσης και κατ' επέκταση της μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, θα φτάσει τα 700 εκ. ετησίως. Επίσης η συμφόρηση στους μεγάλους οδικούς άξονες θα μειωθεί κατά 14%. Ένα ακόμα αποτέλεσμα της ύπαρξης των ΔΕ.Δ.μ. είναι η εδραίωση του διεθνούς εμπορίου, κυρίως με τις γειτονικές χώρες. Τέλος υπολογίσθηκε ότι η βελτίωση του επιπέδου ζωής θα φθάσει σε μια αύξηση που αντιστοιχεί στο 0,23% του Α.Ε.Π. (European Commission, 2003). 25

Τελικά όλες οι χωρικές και οικονομικές επιπτώσεις που προαναφέρθηκαν και αφορούν το Πανευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών της Ε.Ε. εξαρτώνται σε πολύ μεγάλο βαθμό και από άλλες πολιτικές και στρατηγικές σε όλα τα επίπεδα σχεδιασμού. Η χρήση αυτών των πολιτικών σε συνδυασμό με το δίκτυο θα μπορέσει να μειώσει τις αρνητικές επιπτώσεις, που επιφέρει ένα τέτοιο δίκτυο και να ενισχύσει τις θετικές,τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε τοπικό επίπεδο. Με αυτόν τον τρόπο θα μπορέσει να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα, ενώ παράλληλα θα δημιουργηθούν όλες οι προϋποθέσεις για μια ευρύτερη συνεργασία ανάμεσα στα κράτη από τα οποία διέρχεται το δίκτυο. 2.4.3 Επιπτώσεις στις χρήσεις γης Όπως προαναφέρθηκε, βασικό στοιχείο που συνοδεύει την κατασκευή ενός συγκοινωνιακού έργου είναι η βελτίωση της προσπελασιμότητας μιας περιοχής, η προσπελασιμότητα παίζει σημαντικό ρόλο στις αποφάσεις εγκατάστασης διαφόρων χρήσεων γης, ενώ αντίστροφα η συγκεκριμένη μορφή του δομημένου περιβάλλοντος με την πυκνότητα ανάπτυξης της και το κόστος γης ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές- δημιουργεί προϋποθέσεις ή εμπόδια ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004). Η σχέση αλληλεπίδρασης των δύο συστημάτων, χρήσεων γης και μεταφορών, αποτελεί μια πολύπλοκη διαδικασία, με συνεχείς αναδράσεις. Αρχικά, αυτή η σχέση εκφράστηκε μέσα από μια απλουστευτική προσέγγιση που βασίζεται σε δύο αρχές (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004): 1. Το σύστημα των χρήσεων γης επηρεάζει σημαντικά τον αριθμό, το μήκος, το σκοπό και άλλα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων 2. Το σύστημα των μεταφορών με την παροχή κινητικότητας δημιουργεί ευκαιρίες εγκατάστασης ή ωφέλειες θέσης για συγκεκριμένες χρήσεις γης και, κατά συνέπεια, οι μεταφορές αναδεικνύονται σε παράγοντα επηρεασμού της εγκατάστασης των χρήσεων γης. Βασική θεώρηση είναι ότι οι δραστηριότητες έχουν μια κυκλική σχέση με τις μεταφορές, αφού δραστηριότητες όπως η εργασία, αγορές κλπ παράγουν μετακινήσεις, ενώ η προσπελασιμότητα που προσδίδει το σύστημα μεταφορών στις χρήσεις γης επιδρά στην ένταση της δραστηριότητας τους, όπως φαίνεται στο παρακάτω σχήμα. Η αριστερή πλευρά του σχήματος εκφράζεται από τα συμβατικά μοντέλα μεταφορών με την διαδικασία των τεσσάρων σταδίων, που αποτελούν και τη βάση για πολλές κυκλοφοριακές διερευνήσεις μέχρι σήμερα. Αντίθετα, ο «σύνδεσμος» από τις μεταφορές στις χρήσεις γης που απεικονίζεται στη δεξιά πλευρά του σχήματος, είναι δύσκολο να ποσοστικοποιηθεί και αποτελεί αντικείμενο έρευνας τα τελευταία χρόνια(πιτσιάβα-λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004). 26

Η διερεύνηση της αλληλεπίδρασης των χρήσεων γης και των μεταφορών, μπορεί να γίνει με δύο διαφορετικές μεθοδολογικές προσεγγίσεις: Με συγκριτικές εμπειρικές μελέτες «πριν» και «μετά» οι οποίες αναφέρονται στη διερεύνηση των επιπτώσεων από τις αλλαγές του ενός συστήματος στο άλλο. Με τα ολοκληρωμένα μοντέλα αλληλεπίδρασης χρήσεων γης-συστήματος μεταφορών Στην πρώτη περίπτωση πρόκειται για ανάλυση εμπειρικών στοιχείων, χωρίς περαιτέρω εξηγήσεις για τη σχέση αιτίου-αιτιατού ή το κατά πόσο οι όποιες μεταβολές στο ένα σύστημα οφείλονται αποκλειστικά και μόνο στη συγκεκριμένη παρέμβαση στο άλλο σύστημα. Στη δεύτερη περίπτωση, χρησιμοποιούνται διάφορα μοντέλα για να μελετήσουν τις επιπτώσεις των αλλαγών στις χρήσεις γης και στο σύστημα μεταφορών, καθώς προσφέρουν ένα μέσο για τη διερεύνηση πιθανών μελλοντικών εναλλακτικών καταστάσεων ή για τη διερεύνηση των επιπτώσεων συγκεκριμένων πολιτικών. Τα μοντέλα αυτά μπορεί να είναι από απλά μαθηματικά μοντέλα που απεικονίζουν συσχετίσεις μεταξύ βασικών παραμέτρων των δύο συστημάτων με βασικό στόχο τη διερεύνηση συγκεκριμένης σχέσης αιτίου-αιτιατού έως και τα σύνθετα ολοκληρωμένα μοντέλα χρήσεων γης και μεταφορών (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004). Σχήμα 2.7: Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και συστήματος μεταφορών(πηγή: Κυριακοπούλου κ.α. (2007)) Οι επιδράσεις από την παροχή ή την βελτίωση της συγκοινωνιακής υποδομής δεν είναι σημειακές στο χώρο και στο χρόνο. Αντίθετα, αυτές εκφράζονται σε τρείς διαφορετικές χωρικές και χρονικές κλίμακες. 27

Όσον αφορά τον χώρο, διακρίνονται τρία επίπεδα αναφοράς: Το περιφερειακό επίπεδο Το αστικό επίπεδο Το τοπικό ή σημειακό επίπεδο Όσον αφορά το χρόνο οι επιπτώσεις διακρίνονται σε: Βραχυπρόθεσμες, που σχετίζονται με την άμεση ανταπόκριση του ενδιαφερόμενου κοινού στις νέες συνθήκες Μεσοπρόθεσμες, που σχετίζονται με τη βελτίωση της προσπελασιμότητας κάποιων χρήσεων γης και τη γένεση νέων επιθυμιών από τους μετακινούμενους Μακροπρόθεσμες, που σχετίζονται με την παρέλευση αρκετών χρόνων και την πλήρη αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων τα οποία δημιούργησε η συγκοινωνιακή υποδομή. Οι αρχικές χρήσεις γης ενδέχεται να αντικατασταθούν μερικώς ή εξολοκλήρου από νέες, με αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός νέου πλέγματος επιθυμιών για μετακινήσεις. Συνολικά οι επενδύσεις σε αυτοκινητόδρομους μπορεί έχει τις παρακάτω επιπτώσεις στις χρήσεις γης: Οι επενδύσεις σε αυτοκινητόδρομους αυξάνουν την προσπελασιμότητα γενικά, αλλά ιδιαίτερα στην περιοχή όπου γίνεται η νέα επέμβαση Οι επιπτώσεις των αυτοκινητοδρόμων είναι συνάρτηση των τοπικών χαρακτηριστικών της περιοχής. έτσι, οι επιπτώσεις είναι ιδιαίτερα σημαντικές στις περιοχές όπου υπάρχουν ευνοϊκές συνθήκες για ανάπτυξη(αυξητικές τάσεις στον πληθυσμό, την απασχόληση και τη διαθέσιμη γη) σε αντίθεση με περιοχές όπου δεν συντρέχουν ανάλογες συνθήκες Υπάρχει μικρή ένδειξη ότι η επένδυση σε αυτοκινητόδρομους αποτελεί αποτελεσματικό μέσο για την προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης. Ακόμη, κι όταν η οικονομική ανάπτυξη είναι γεγονός, αυτή μπορεί να οφείλεται σε αναδιανομή δραστηριοτήτων από άλλες περιοχές. Βέβαια από μια στενή θεώρηση αναπτυξιακής προοπτικής σε τοπικό επίπεδο αυτό μπορεί να αποτελεί το ζητούμενο. 28

2.4.4 Η αξιολόγηση των επιπτώσεων Η αξιολόγηση χωρικών επιπτώσεων (ΤΙΑ) τεχνικών υποδοµών αποτελεί µέρος των πρακτικών αξιολόγησης (Impact Assessment) στα κράτη µέλη της ΕΕ. Η αξιολόγηση χωρικών επιπτώσεων είναι ένα από τα νεώτερα στρατηγικά εργαλεία σχεδιασµού. Αν και µπορεί να αφορά τις στρατηγικές της Λισσαβόνας και του Γκέτεµποργκ, οι περισσότερες αναφορές για αυτήν γίνονται από το ESPON και τις Εκθέσεις Συνοχής (M. Golobic and N. Marot, 2008). Ουσιαστικά πρόκειται για την ανάλυση των επιπτώσεων σε διάφορα χρονικά διαστήµατα σε µια περιοχή από τη δηµιουργία µίας διαπεριφερειακής ή και µικρότερης κλίµακας υποδοµής. Συγκεκριµένα, µέσω του ΤΙΑ αξιολογούνται οι χωρικές επιπτώσεις, οι οποίες δηµιουργούνται από αναπτυξιακές πολιτικές» (ESPON (2008/2009). Η έννοια συσχετίζεται µε την αξιολόγηση των επιπτώσεων των έργων, και όχι των σχεδίων ή προγραµµάτων. Σαν χωροταξικό εργαλείο διατίθεται για οποιαδήποτε γεωγραφική κλίµακα. Όσον αφορά την πολιτική των µεταφορών η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σύνταξε τη «Νέα Λευκή Βίβλο Μεταφορών 2010-2020», µαζί µε τα «Νέα ιευρωπαϊκά ίκτυα Μεταφορών 2010-2030». Για την αξιολόγηση των χωρικών της επιπτώσεων, σύµφωνα µε το TIP TAP (ευρωπαϊκό πρόγραµµα χωρικών επιπτώσεων των πολιτικών των µεταφορών και της αγροτικής πολιτικής) και το ΤΕΝ- ΤΕΑ (Trans - European Transport Network Executive Agency), θα χρησιµοποιηθεί το ανανεωµένο µοντέλο χωρικών αξιολογήσεων TEQUILA 2 (Το TEQUILA παρέχει το γενικό λογικό και µεθοδολογικό πλαίσιο που µπορεί να χρησιµοποιηθεί προκειµένου να συνεχιστεί η χωρική αξιολόγηση επιπτώσεων των δηµόσιων πολιτικών. Στο παρόν στάδιο, είναι ένα απλουστευµένο πρωτότυπο: µε µερικά στοιχεία πολύκριτηριακών µοντέλων), το οποίο µέχρι σήµερα βρισκόταν σε φάση βελτιστοποίησης. Μέχρι τότε οι υπάρχουσες µεθοδολογίες αξιολόγησης των µεταφορικών υποδοµών που χρησιµοποιούνταν από την ΕΕ κυµαίνονταν από το κλασικό οικονοµικό µοντέλο µέχρι την στρατηγική εκτίµηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Συγκεκριµένα είναι οι εξής ακόλουθες (TIP TAP ESPON 2013, inception Report 2008).: 1. Η στρατηγική εκτίµηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων, που είναι υποχρεωτική για τα µεγάλα προγράµµατα, σχέδια και έργα, προκειµένου να συγκριθούν οι εναλλακτικές λύσεις. 2. Ένα ευρύ φάσµα των µεθοδολογιών οικονοµικής αξιολόγησης υπάρχει και εφαρµόζεται στο επίπεδο ΕΕ, που αναπτύσσεται και από τις µεµονωµένες χώρες. Παραδείγµατα αυτών περιλαµβάνουν τα προγράµµατα όπως το EURET, EUNET, HEATCO κλπ. Ένα κοινό χαρακτηριστικό αυτών των µεθόδων είναι ο συνδυασµός µιας µεθόδου ανάλυσης κόστους- οφέλους µε το ρητό προσδιορισµό και (συνήθως) αριθµητικής αξιολόγησης µιας σειράς άλλων κοινωνικών, περιβαλλοντικών και πολιτικών επιδράσεων σε ένα επίσηµο πλαίσιο αξιολόγησης. 29

3. Αναλύσεις Κόστους Οφέλους των Μεταφορικών Υποδοµών 4. Χαρτογράφηση µεταβλητών επιρροής και δηµιουργία µιας µεθόδου εντοπισµού ενδεχόµενων επιπτώσεων. Το νέο εργαλείο TEQUILA 2 µπορεί να γίνει κατανοητό ως εξέλιξη αυτών των µεθοδολογιών λαµβάνοντας υπόψη όλες τις εδαφικές πτυχές. Βέβαια πρέπει να αναφερθεί ότι κατά τη διάρκεια του ESPON 2006, διάφορα χρήσιµα εργαλεία αναπτύχθηκαν, µε µια πιο εδαφικά προσανατολισµένη και ολοκληρωµένη προσέγγιση, όπως το δηµογραφικό και οικονοµικό περιφερειακό πρότυπο και το πρότυπο πρόβλεψης µεταφορών επιβατών και εµπορευµάτων (ESPON 3.2. Project). Βάσει των υπαρχόντων αποτελεσµάτων από τα προηγούµενα προγράµµατα ESPON και των συµπράξεων µε άλλες µελέτες που πραγµατοποιούνται αυτή τη στιγµή για το DGTREN(Directorate General for Transport and Energy), προκύπτει ότι το προτεινόµενο µοντέλο είναι το καλύτερο για την πρόβλεψη επιπτώσεων των πολιτικών µεταφορών σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο. Το συγκεκριµένο εργαλείο είναι ικανό να προσφέρει τις απαντήσεις στις πολιτικές ερωτήσεις που έχουν επιπτώσεις έµµεσα στα έξοδα µεταφοράς και τους χρόνους µεταφορών, που βαθµολογούνται για µια βραχυπρόθεσµη περίοδο. Τέλος, σύµφωνα µε τα προγράµµατα της ΕΕ για τις µεταφορές (συγκεκριµένα το ΤΕΝΤ ΕΑ, τίθεται ως στόχος η δηµιουργία βάσεων δεδοµένων προς επεξεργασία για όλα τα κράτη µέλη, ώστε να βοηθούνται στην ανάλυση των επιπτώσεων από τις πολιτικές µεταφορών. Το εγχείρηµα αυτό είναι πολύ φιλόδοξο και η ολοκλήρωσή του θα καθιστά πολύ πιο εύκολη την αξιολόγηση των χωρικών επιπτώσεων από τις µεταφοικές υποδοµές. Ο χρόνος στόχος που τίθεται είναι το 2050. Οι βασικές µεταβλητές που θα περιέχονται στις βάσεις αυτές είναι οι εξής: Απόδοση µεταφορών (επιβάτης/km, τόνος/km, όχηµα/km, κλπ) Μodal split (µερίδιο της ζήτησης για οδικό, σιδηροδροµικό κλπ δίκτυο) και µέση απόσταση. Φορτίο ανά κατεύθυνση (επιβάτες και οχήµατα φορτίου), επίπεδα συµφόρησης στην οδική υποδοµή και ετήσιους µέσους όρους, και εάν διαθέσιµες, καθηµερινές ώρες αιχµής. Κατανάλωση καυσίµων. Επίπεδα εκποµπής διοξειδίου του άνθρακα. Μεταβολή Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν των περιοχών Μεταβολή επιπέδων Απασχόλησης των περιοχών 30

Όσον αφορά στη χρήση υποδειγµάτων/µοντέλων για τις προβλέψεις των επιπτώσεων των µεταφορικών υποδοµών, στην χώρα µας, ξεχωρίζουν τρία είδη (Α.Γιαννόπουλος, 2005: 25-32): Μαθηµατικά υποδείγµατα. Αποτελούνται από µαθηµατικές σχέσεις που περιλαµβάνουν µεταβλητές και αριθµητικές σταθερές καθώς και από µια διαδικασία υπολογισµού κατάλληλη για προγραµµατισµό στον ηλεκτρονικό υπολογιστή. Η διαδικασία αυτή υπολογισµού και οι µαθηµατικές σχέσεις καλούνται συνήθως «αλγόριθµος». Λειτουργικά υποδείγµατα. Αυτά περιλαµβάνουν συνδυασµό µαθηµατικών σχέσεων και λογικών «κανόνων συµπεριφοράς» και επιχειρούν την όσο το δυνατό πληρέστερη ανάπλαση της λειτουργίας του συστήµατος που µελετάται. Παράδειγµα υποδειγ- µάτων του είδους αυτού είναι τα υποδείγµατα προσοµοίωσης (simulation models). ιαδικαστικά υποδείγµατα. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν τα υποδείγµατα που περιγράφουν απλώς µια διαδικασία ή ένα φαινόµενο, προσπαθώντας συγχρόνως να εντοπίσουν και απλοποιήσουν τους βασικούς νόµους συµπεριφοράς καθώς και τα αίτια εµφανίσεως του. Η κατασκευή και χρήση ενός υποδείγµατος προϋποθέτει την ύπαρξη αριθµού δεδοµένων και τη γνώση των βασικών παραδοχών και υποθέσεων που έγιναν για την κατασκευή του. Τα αποτελέσµατα ενός υποδείγµατος µπορεί να είναι είτε αριθµητικά, δηλαδή τιµές ορισµένων παραµέτρων είτε καθαρώς περιγραφικά δηλαδή περιγραφή µιας κατάστασης που επικρατεί ή ενδέχεται να επικρατήσει. Υπάρχουν πολλές κατηγορίες διάκρισης υποδειγµάτων ανάλογα µε τα κριτήρια που χρησιµοποιούνται. Τα δεδοµένα αυτά καθορίζονται αναγκαστικά, µε βάση διάφορες υποθέσεις και παραδοχές των οποίων ο αριθµός πρέπει να τηρείται όσο το δυνατόν µικρότερος και να περιορίζεται στα γεγονότα για τα οποία υπάρχει η µεγαλύτερη βεβαιότητα σχετικά µε το µέλλον. Όταν τέτοια γεγονότα δεν υπάρχουν, γίνονται οι λεγόµενες προβλέψεις υπό συνθήκες (conditional predictions). Τα υποδείγµατα του τύπου αυτού κατασκευάζονται έτσι ώστε οι προβλέψεις να είναι της µορφής: «εάν συµβεί το γεγονός χ τότε θα πρέπει να αναµένεται η κατάσταση ψ», χωρίς να εξετάζεται ιδιαίτερα ποια είναι η πιθανότητα να συµβεί πραγµατικά το γεγονός χ. Βασική εφαρµογή των υποδειγµάτων πρόβλεψης υπό συνθήκες, είναι στη λεγόµενη ανάλυση επιπτώσεων (impact analysis). Οι αναλύσεις του τύπου αυτού έχουν σαν αποκλειστικό αντικείµενο την πρόβλεψη των επιπτώσεων στο σύστηµα που µελετάται, από ένα συγκεκριµένο γεγονός, εξωγενές σε σχέση µε το σύστηµα (Α. Γιαννόπουλος, 2005: 29). Οι μεταφορικές υποδομές και δίκτυα αποτελούν αναμφίβολα σημαντική παράμετρο, που επιδρά καθοριστικά στο χώρο και προκαλεί έντονες χωρικές επιπτώσεις. Αυτό το μεγάλης κλίμακας δίκτυο, που σχεδιάστηκε από την Ε.Ε., σε συνεργασία με άλλες πολιτικές 31

διαπεριφερειακής συνεργασίας και τα δίκτυα τηλεπικοινωνιών, θα δημιουργήσουν νέα δεδομένα για τις σχέσεις των χωρών μεταξύ τους και θα θέσουν νέες βάσεις για την ανάπτυξη των περιφερειών. Μια από τις πιο σημαντικές χωρικές επιπτώσεις που θα έχει μιας τέτοιας εμβέλειας μεταφορικό δίκτυο, είναι η ενδυνάμωση των ήδη υπαρχόντων διεθνών κέντρων, καθώς θα διευρυνθούν με τις γύρω μικρότερες πόλεις, αφού θα αυξηθεί ο μητροπολιτικός τους χώρος. Αυτό είναι κυρίως απόρροια της σημαντικής μείωσης του χρόνου πρόσβασης από μια περιοχή σε μια άλλη. Όμως δεν ωφελούνται μόνο τα μεγάλα αστικά κέντρα από την ύπαρξη του μεταφορικού δικτύου, αλλά και οι μεσαίου μεγέθους πόλεις, που βρίσκονται κοντά στους διεθνής άξονες, καθώς θα ενδυναμωθούν σημαντικά και θα ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητά τους, αυξάνοντας ταυτόχρονα το χώρο επιρροής τους. Ακόμα μια πολύ σημαντική επίπτωση των ΔΕ.Δ.μ. θα είναι και η βελτίωση της κεντρικότητας των πόλεων των λιγότερο ανεπτυγμένων χωρών της Ε.Ε., οι οποίες συνήθως είναι οι πιο περιφερειακές και αντιμετωπίζουν μια απομόνωση. Με την βελτίωση των υποδομών τους θα μπορέσουν να αναπτυχθούν μελλοντικά, καθώς η έλλειψη κατάλληλων υποδομών είναι και η μεγαλύτερη αδυναμία που καλούνται να αντιμετωπίσουν. Με τις κατάλληλες συνδέσεις, οδικές, αεροπορικές, σιδηροδρομικές και ακτοπλοϊκές, με τα μεγάλα μητροπολιτικά κέντρα θα μπορέσουν να προσελκύσουν πολλές οικονομικές δραστηριότητες και να αναπτύξουν καινούρια εργαλεία ανάπτυξης. Η ενίσχυση αυτών των πόλεων θα οδηγήσει σε μια συνολική πόλωση στην αστική δομή της Ευρώπης, καθώς οι μεγάλες πόλεις θα αυξήσουν τη λειτουργική τους περιοχή και οι παλαιότερες περιφέρειες που είναι μακριά από τους μεταφορικούς διαδρόμους δε θα έχουν αρκετές δυνατότητες ανάπτυξης. Για αυτό θα πρέπει να γίνεται συνεχώς προσπάθεια διεύρυνσης του μεταφορικού δικτύου, έτσι ώστε να μην υπάρχουν μεγάλες περιοχές στον ευρωπαϊκό χώρο που να μένουν χωρίς σύνδεση με τα μεγάλα δίκτυα μεταφορών. Ένα μεταφορικό δίκτυο, όπως έχει αναφερθεί ξανά, αποτελεί συχνά εργαλείο περιφερειακής πολιτικής κι αυτό συμβαίνει γιατί οι περιφέρειες είναι αυτές που επηρεάζονται ουσιαστικά από τη χάραξη νέων αξόνων ή τη βελτίωση της ποιότητας των ήδη υπαρχόντων. Αυτό γίνεται με πολλούς τρόπους και δεν είναι απολύτως σαφές, αν αυτή η επίδραση είναι θετική ή αρνητική. Με τον ίδιο τρόπο επηρεάζονται και οι διασυνοριακές περιοχές, οι οποίες συχνά είναι και οι λιγότερο ανεπτυγμένες. Σαφώς με ένα πανευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, που ουσιαστικά καταργεί τα πολιτικά σύνορα και επιτρέπει την ελεύθερη πρόσβαση προσώπων και αγαθών, ενισχύονται οι διακρατικές σχέσεις των γειτονικών χωρών και δημιουργούνται νέες περιφέρειες με πολυπολιτισμικές επιρροές. Οι μεταφορές και ειδικότερα οι οδικές μεταφορές διευκολύνουν την ανάπτυξη της βιομηχανίας και έλκουν μεγάλες επιχειρήσεις κοντά στους μεγάλους οδικούς άξονες, όπως είναι οι ευρωπαϊκοί διάδρομοι μεταφορών. Αυτό συμβαίνει διότι έτσι εξοικονομείται χρόνος 32

και οι επιχειρήσεις μπορούν να προσαρμόζονται στα νέα δεδομένα πολύ γρηγορότερα κι έτσι να είναι πιο αποδοτικές και ανταγωνιστικές. Ακόμη με ένα καλό δίκτυο μεταφορών αυξάνουν την ακτίνα εξυπηρέτησης και έτσι επεκτείνονται σε μια ακόμα μεγαλύτερη αγορά. Επίσης η μείωση του κόστους μεταφοράς των προϊόντων συμβάλλει στη μείωση των τιμών πώλησης τους κι έτσι ενισχύεται και ο καταναλωτής. Είναι αρκετά δύσκολο να μετρηθεί ποσοτικά η επίπτωση του δικτύου μεταφορών στο εμπόριο και στην αγορά, όμως η ύπαρξή του αποτελεί αναμφίβολα έναν ισχυρό μοχλό ανάπτυξής τους. Με αυτόν τον τρόπο το ΔΕ.Δ.μ. αποτελεί ένα εργαλείο για την Ε.Ε. προκειμένου να ενισχυθεί η ενιαία αγορά, γεγονός που αποτελεί και έναν από τους κυριότερους στόχους της. 33

Κεφάλαιο 3 Σύστημα μεταφορικών υποδομών στην Ευρώπη και η σύνδεση του με το Ελληνικό 3.1 Γενικά χαρακτηριστικά Σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, η Εγνατία Οδός που οδεύει από την Δύση προς την Ανατολή αποτελεί συλλεκτήρια οδό τριών Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων που οδεύουν από Βορρά προς Νότο: Διάδρομος IV (αρχίζει από το Βερολίνο και μέσω Σόφιας καταλήγει στη Θεσσαλονίκη), Διάδρομος IX (αρχίζει από το Ελσίνκι και καταλήγει στην Αλεξανδρούπολη), και Διάδρομος X (συνδέει την Θεσσαλονίκη με την Αυστρία και την Ουγγαρία μέσω Βελιγραδίου). Έτσι η Εγνατία Οδός αποκτά μεγάλη αναπτυξιακή σημασία για τα Βαλκάνια και την Νότιο-Ανατολική Ευρώπη, και για αυτό το λόγο συμπεριλήφθηκε στα δεκατέσσερα έργα προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών. (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005) Ειδικότερα στην περιοχή των Βαλκανίων, οι τρεις σημαντικές γεννήτριες μεταφορικών κινήσεων είναι η Μαύρη Θάλασσα, το Αιγαίο (Ανατολική Μεσόγειος) και η Αδριατική / το Ιόνιο. Η σύνδεση κάθε μίας με τις άλλες επιτυγχάνεται μέσω ενός οδικού τετραπλεύρου, που περιλαμβάνει την Εγνατία, τους δύο κάθετους άξονές της, Αρδάνιο - Ορμένιο Πύργος (Μπουργκάς) και Σιάτιστα - Κρυσταλλοπηγή - Πόγραδετς - Τίρανα - Δυρράχιο, καθώς και τον Πανευρωπαϊκό Άξονα VIIΙ, Δυρράχιο - Σκόπια - Σόφια - Πύργος (Μπουργκάς) (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Παράλληλα η άμεση κατασκευή των τριών πλευρών θα επιτρέψει την μεγάλη ανάπτυξη των μεταφορών δια μέσου της χώρας μας. Για το λόγο αυτό η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. προωθεί ταχύτατα την ολοκλήρωση των δυο κάθετων αξόνων Σιάτιστα - Κρυσταλλοπηγή και Αρδάνιο Ορμένιο (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Σε εθνικό επίπεδο, η Εγνατία Οδός αποτελεί τον βόρειο αναπτυξιακό άξονα της χώρας και συνδέεται με κάθετους άξονες προς βορρά με τα πανευρωπαϊκά δίκτυα, και μέσω του ΠΑΘΕ και του δυτικού άξονα της Ιόνιας οδού με την υπόλοιπη Ελλάδα. Επίσης με θαλάσσιους διαδρόμους μέσω Αλεξανδρούπολης, Καβάλας, Θεσσαλονίκης και Ηγουμενίτσας συνδέεται με τα νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου. Άμεσα συνδεδεμένες με την Εγνατία είναι και οι τέσσερις (Ηγουμενίτσα Θεσσαλονίκη Καβάλα Αλεξανδρούπολη) από τις έξι Διεθνείς Πύλες της χώρας (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). 34

Σε αυτό το πλαίσιο, θα πρέπει να τονιστεί η ποιοτική διαφορά της Εγνατίας Οδού με τον ΠΑΘΕ. Ο τελευταίος διατρέχει τον παραδοσιακό άξονα σύνδεσης του Ελληνικού χώρου με τις γειτονικές χώρες, οι δε επιπτώσεις από τη λειτουργία του δεν αναμένεται να παρουσιάσουν δραστικές μεταβολές στο γενικό αναπτυξιακό, χωροταξικό και μεταφορικό επίπεδο. Αντίθετα το σύστημα της Εγνατίας Οδού με τους κάθετους άξονες εισάγει ένα νέο δίκτυο στην κατεύθυνση Δύσης Ανατολής με σημαντικές επιδράσεις στις διαπεριφερειακές και διεθνείς συνδέσεις. Ήδη τοπικά η παράδοση και λειτουργία τμημάτων στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη συνδέεται με αξιοσημείωτες αυξήσεις μετακινήσεων, ενώ η παράκαμψη της Καστανιάς, έχει αλλάξει τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά της διασύνδεσης Δυτικής και Κεντρικής Μακεδονίας (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Οι προσδοκίες που γεννά η Εγνατία Οδός ως ραχοκοκαλιά του συστήματος μεταφορών και ως βασικός άξονας περιφερειακής ανάπτυξης θέτουν επί τάπητος την αναγκαιότητα για συντονισμένες δράσεις και αποτελεσματικές συνεργασίες ανάμεσα σε φορείς, προκειμένου να υπάρξει πλήρης εκμετάλλευση των πλεονεκτημάτων που προκύπτουν. Ιδιαίτερα σε σχέση με την προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών, η Εγνατία Οδός αναμένεται να αποτελέσει τον βασικό άξονα διασύνδεσης και οδικής εξυπηρέτησης ανάμεσα σε τερματικούς σταθμούς και κόμβους άλλων μεταφορικών μέσων, ιδιαίτερα σε σχέση με μετακινήσεις και μεταφορές από Ιταλία προς τις υπόλοιπες χώρες της Νότιο-Ανατολικής Ευρώπης και της Μαύρης Θάλασσας (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). 3.2 Συνδεσιμότητα των πανευρωπαϊκών διαδρόμων με τους κάθετους άξονες της Εγνατίας 3.2.1 Εισαγωγή Για τους περισσότερους από τους άξονες και τις ειδικές περιοχές που περιγράφονται παραπάνω, έχει υπογραφεί Μνημόνιο Συνεργασίας (Memorandum of Understanding) μεταξύ των χωρών που συμμετέχουν, σε επίπεδο υπουργών μεταφορών και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Οι συνθήκες αυτές εκφράζουν την εθελοντική δέσμευση των συμμετεχόντων και δεν έχουν ιδιαίτερα δεσμευτικό χαρακτήρα. Καταδεικνύουν τη θέλησή τους να συμμετέχουν από κοινού στα οφέλη ενός τόσο μεγάλου σχεδίου. Αποτέλεσμα αυτών των συνθηκών ήταν και η δημιουργία οργανωτικών επιτροπών για κάθε άξονα, που έχουν ως στόχο την προώθηση, την οργάνωση και την παρακολούθηση του σχεδίου. Σε ότι αφορά τους Πανευρωπαϊκούς Διαδρόμους Μεταφορών ή αλλιώς τους Διάδρομους του Ελσίνκι, ονομασία που προέκυψε από τη σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε εκεί τον Ιούνιο του 1997, αυτοί αποτελούν στην ουσία σχέδια πολυτροπικών μεταφορών. Έχουν συνολικό μήκος 48.000 km, από τα οποία τα 25.000 αφορούν σιδηροδρομικό δίκτυο και τα 23.000 οδικό. Τα αεροδρόμια, τα λιμάνια σε θάλασσες και ποτάμια και μεγάλοι οι 35

τερματικοί σταθμοί εντάσσονται ως κόμβοι των διαφόρων δικτύων ανάμεσα στις συνδέσεις στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005β). Σχήμα 3.1: Πανευρωπαϊκοί άξονες του δικτύου ΤΙΝΑ (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού) 36

Σχήμα 3.2: Πανευρωπαϊκοί άξονες και συνδεσιμότητα με τους κάθετους άξονες της Εγνατίας (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού) 3.2.2 Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IV Ο Διάδρομος IV αποτελεί έναν πολυμεσικό μεταφορικό άξονα με διεύθυνση Βορειοδυτική Νοτιοανατολική. Ξεκινάει από τη Γερμανία (Δρέσδη και Νυρεμβέργη) και διατρέχει την Τσεχία (Πράγα), την Αυστρία (Βιέννη), τη Σλοβακία (Μπρατισλάβα), την Ουγγαρία (Βουδαπέστη) και τη Ρουμανία. Εκεί διαχωρίζεται σε δύο κλάδους. Ο βόρειος τερματίζει στην Κωνστάντα της Βόρειας Θάλασσας, μέσω του Βουκουρεστίου και του Arad (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Ο δεύτερος μέσω της Craiova καταλήγει στη Βουλγαρία (Σόφια), όπου διαχωρίζεται και πάλι σε δύο κλάδους, με τον πρώτο να καταλήγει στην Ελλάδα (Θεσσαλονίκη) και το δεύτερο στην Τουρκία (Κωνσταντινούπολη). Το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου φτάνει τα 3.640 km και του σιδηροδρομικού τα 4.340 km. Ο Διάδρομος IV είναι ίσως ο πλέον σημαντικός για τον ελληνικό χώρο. Μαζί με το Διάδρομο Χ επανασυνδέουν ουσιαστικά την Ελλάδα με τον Κοινοτικό Χώρο. Οι συνδέσεις αυτές ήταν από ελλιπείς ως ανύπαρκτες μέχρι πριν λίγα χρόνια, είτε λόγω του προηγούμενου καθεστώτος που επικρατούσε στις όμορες χώρες είτε λόγω της παρατεταμένης εμπόλεμης κατάστασης στην οποία βρισκόταν η πρώην Γιουγκοσλαβία (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). 37

Με την ολοκλήρωση των δύο αυτών Διαδρόμων θα αρθεί ο «μονοπωλιακός» μέχρι σήμερα ρόλος της Ηγουμενίτσας, ως η μόνη πύλη της χώρας προς Κοινοτικό Έδαφος και θα επαναλειτουργήσουν οι παλιές παραδοσιακές συνδέσεις διαμέσου των βόρειων γειτονικών χωρών. Αυτό αναμένεται να επιφέρει σημαντικές επιδράσεις στη μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης και στη βαρύτητά της στο σύστημα αστικών κέντρων της Βαλκανικής Χερσονήσου καθώς και στην επιχειρηματική και εμπορική δραστηριότητα της Βόρειας Ελλάδας. Αξίζει να πούμε πως οι εμπορικές σχέσεις της Ελλάδας με τις όμορες Βαλκανικές χώρες είναι σημαντικές. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε πως το 1999 το 17% των εξαγωγών της χώρας είχε ως αποδέκτες χώρες των Βαλκανίων, ενώ το 6% αυτών είχαν ως προορισμό τις βαλκανικές χώρες με τις συνδέει την Ελλάδα ο Διάδρομος IV, δηλαδή τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Ο Διάδρομος IV είναι εξίσου σημαντικός και για τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία, αφού θα συνδέσει δύο υποψήφιες προς ένταξη χώρες με Κοινοτικό έδαφος προς Βορρά και προς νότο, δίνοντάς τους έτσι διέξοδο αφενός προς το οικονομικό κέντρο της Ευρώπης και αφετέρου προς τη Μεσόγειο Θάλασσα. Πέρα από το διεθνή ρόλο του Διάδρομου IV, ιδιαίτερη σημασία έχει και για την Εγνατία Οδό. Η άρθρωση της τελευταίας με το Διάδρομο IV θα ισοδυναμεί με καλύτερο επίπεδο εξυπηρέτησης των διακρατικών μετακινήσεων και επομένως και των εμπορευματικών ροών κάτι που μπορεί να μεταφραστεί και σε αύξηση των φόρτων λόγω της πιθανής γένεσης μετακινήσεων. Άλλωστε, η Εγνατία Οδός μετά την ολοκλήρωση των Διαδρόμων IV, ΙΧ και Χ θα λειτουργήσει ως συλλεκτήρια οδός τους. Είναι πιθανό, ο κλάδος Σόφια Κωνσταντινούπολη να λειτουργήσει ανταγωνιστικά προς την Εγνατία Οδό, σε ότι αφορά τις μετακινήσεις μεταξύ Τουρκίας και Βόρειας Ευρώπης. Πέρα όμως από τις αυστηρά ποσοτικές κρίσεις, που στηρίζονται αποκλειστικά σε φόρτους, η σύνδεση της Εγνατίας Οδού με το Διάδρομο IV ταυτίζεται με τους βασικούς αναπτυξιακούς και χωροταξικούς στόχους του έργου. Θα συνδεθούν έτσι τρεις σημαντικές γεννήτριες μεταφορικών κινήσεων, η Μαύρη Θάλασσα, το Αιγαίο (Ανατολική Μεσόγειος) και η Αδριατική/το Ιόνιο διαμέσου της Εγνατίας και των Διαδρόμων IV, VIII, IX και X (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Το μνημόνιο συνεργασίας για την ανάπτυξη του Διάδρομου IV υπογράφηκε το Μάιο του 1999. Στην τρίτη σύσκεψη της Οργανωτικής Επιτροπής για το Διάδρομο IV, που έλαβε χώρα στην Πράγα τον Ιούνιο του 1999, ορίστηκε ως προεδρεύουσα της Επιτροπής η Γερμανία, η οποία συνεχίζει μέχρι και σήμερα. Βασικό πρόβλημα της οργανωτικής επιτροπής ήταν η άρση των καθυστερήσεων που έχουν παρατηρηθεί στα σύνορα των χωρών που διατρέχει ο Διάδρομος. Οι προτάσεις της επιτροπής έχουν καταγραφεί στο «Πρόγραμμα δράσης της Οργανωτικής Επιτροπής για τον Πανευρωπαϊκό Διάδρομο IV) (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). 38

Πίνακας 3.1: Βασικά χαρακτηριστικά του Διάδρομου IV (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού (2005)) Χώρες που διατρέχει ο Austria, Bulgaria, Czech Republic, Germany, Greece, Διάδρομος Hungary, Romania, Slovakia, Turkey Μεταφορικά μέσα Railways, roads, aviation, navigation Μήκος Διαδρόμου (κατά προσέγγιση) Σιδηροδρομικό δίκτυο 4,340 km Οδικό δίκτυο 3,640 km Υδάτινο δίκτυο n.a. Αεροδρόμια 10 Λιμάνια (παραθαλάσσια 8 παραποτάμια) Γεωμετρία: Dresden Praha Bratislava/Wien Budapest Arad Σιδηρόδρομος Dresden Bad Schandau/Decin Praha Ceska Trebova Brno - Breclav/Kuty Bratislava - Rajka/Hegyeshalom - Györ Breclav/Hohenau Wien Bratislava Wien Wien Nickelsdorf/Hegyeshalom Györ Budapest (second alignment: Bratislava Sturovo/Szob Budapest) Szolnok Lököshaza/Curtici Arad Οδικός άξονας Dresden Zinnwald/Cinovec Praha Brno Lanzhot/Brodske Bratislava Cunovo/Rajka Hegyeshalom Györ Brno Mikulov/Drasenhofen Wien Bratislava Wien Wien Nickelsdorf/Hegyeshalom Györ Budapest Kecskemet - Szeged Nagylak/Nadlac Timisoara Κλάδος από τη Nürnberg Σιδηρόδρομος Nürnberg Schirnding/Cheb Plzen Praha Οδικός άξονας Nürnberg Waidhaus/Rozvadov Plzen Praha Κλάδος μέχρι την Constanta Σιδηρόδρομος Arad Alba Iulia Brasov Ploiesti Bucuresti Οδικός άξονας Constanta Timisoara Sibiu Pitesti Bucuresti Constanta Κλάδος μέχρι την Istanbul Σιδηρόδρομος Arad Timisoara Craiova Calafat/Vidin Sofija Plovdiv Svilengrad/Kap. Andreevo Edirne Istanbul Οδικός άξονας Timisoara Craiova Calafat/Vidin Sofija Plovdiv Svilengrad/Kap. Andreevo Edirne Istanbul Κλάδος μέχρι την Θεσσαλονίκη Σιδηρόδρομος Οδικός άξονας Sofija Kulata/Προμαχώνας Θεσσσαλονίκη Sofija Kulata /Προμαχώνας Θεσσσαλονίκη 39

Σχήμα 3.3: Κόστος για τις υποδομές του διαδρόμου IV (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού (2005)) Κατάσταση του Διάδρομου IV στις χώρες της Βαλκανικής (2002) Από τα σύνορα Ουγγαρίας Ρουμανίας μέχρι και το Βουκουρέστι το υφιστάμενο οδικό δίκτυο του Διάδρομου IV φτάνει τα 663 Km. Σύμφωνα με την Έκθεση Κατάστασης του 2002, μέχρι και σήμερα (2005) δεν προβλέπεται η κατασκευή νέων τμημάτων σε όλο το τμήμα του Διάδρομου στο έδαφος της Ρουμανίας. Αντίθετα προβλέπεται η αναβάθμιση των υφιστάμενων συνδέσεων στο σύνολο σχεδόν του υφιστάμενου δικτύου. Σύμφωνα με την παραπάνω έκθεση, μέχρι και το 2005 θα έχουν ολοκληρωθεί οι απαραίτητες αναβαθμίσεις. Για την επόμενη περίοδο, δηλαδή από το 2005 μέχρι και το 2015 προβλέπεται η κατασκευή άλλων 300 Km περίπου. Εξαίρεση από τα παραπάνω αποτελεί το τμήμα Lugoj Craiova, το οποίο ήταν στο στάδιο της μελέτης κατά τα έτη 2000-2001(Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Χαρακτηριστικά σημεία του Διάδρομου στο έδαφος της Ρουμανίας είναι η περιφερειακή οδός του Βουκουρεστίου και η γέφυρα του ποταμού Δούναβη στο Calafat (Ρουμανο Βουλγαρικά σύνορα). Στο έδαφος της Βουλγαρίας, το υφιστάμενο δίκτυο του Διάδρομου IV φτάνει τα 714 km, τα οποία αναλύονται ως εξής: 235 km από Ρουμανο Βουλγαρικά σύνορα μέχρι τη Σόφια, 278 από τη Σόφια μέχρι τα Βουλγαρο Τουρκικά σύνορα (Kapitan Andreevo) και 201 km από τη Σόφια μέχρι τα Ελληνο Βουλγαρικά σύνορα. Σύμφωνα με την έκθεση του 2002 μόνο 28 Km νέου αυτοκινητόδρομου θα κατασκευαστούν στο έδαφος της Βουλγαρίας, ενώ για το σύνολο σχεδόν του υπόλοιπου δικτύου αναβαθμίζεται. Σύμφωνα πάντα με την ίδια έκθεση, οι αναβαθμίσεις θα έχουν ολοκληρωθεί μέχρι το 2005 (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). 40

Σε ότι αφορά την Ελλάδα, ο Διάδρομος IV εκτείνεται σε μήκος 104 km, από τα Ελληνο Βουλγαρικά σύνορα μέχρι τη Θεσσαλονίκη. Ο στόχος που έχει τεθεί από την ελληνική πλευρά είναι να ολοκληρωθεί το τμήμα Θεσσαλονίκη Προμαχώνας μέχρι το 2007 και παράλληλα να επισημανθεί στη βουλγαρική πλευρά η ανάγκη ολοκλήρωσης του τμήματος Kulata Σόφια μέχρι το 2007, με χαρακτηριστικά αυτοκινητοδρόμου. Τέλος, το τμήμα του Διαδρόμου που βρίσκεται στην Τουρκία, δηλαδή ο αυτοκινητόδρομος Βουλγαρο Τουρκικά σύνορα (Kapitan Andreevo) Κωνσταντινούπολη (228 km) είναι σε λειτουργία (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Σχήμα 3.4: Πανευρωπαϊκός άξονας IV (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού (2005)) 3.2.3 Πανευρωπαϊκός Διάδρομος VIII Ο Πανευρωπαϊκός Διάδρομος VIII, γνωστός και ως «Παραεγνατία», είναι ένας οριζόντιος άξονας που ενώνει τις PETrAs της Αδριατικής και της Μαύρης Θάλασσας. Από τους τέσσερις Διαδρόμους που σχετίζονται με την Ελλάδα είναι το λιγότερο ώριμο έργο (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Χαρακτηριστικό είναι πως το τελικό Μνημόνιο Συνεργασίας υπογράφηκε μόλις το 2003, μιας και υπήρχε διαφωνία μεταξύ των εμπλεκόμενων κρατών για τη χάραξή του. Την προεδρία τη οργανωτικής επιτροπής έχει αναλάβει η Ιταλία. Ο Διάδρομος ξεκινάει από το λιμάνι Durres της Αλβανίας, περνάει από τα Τίρανα, τα Σκόπια (ΠΓΔΜ), τη Σόφια και καταλήγει στα λιμάνια Burgas και Varna (Βουλγαρία). 41

Ο Διάδρομος VIII είναι ιδιαίτερα σημαντικός για την ολοκλήρωση του δικτύου ΤΙΝΑ στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, αφού μαζί με την Εγνατία Οδό εξασφαλίζει στη διασύνδεση των κάθετων αξόνων (IV, IX και Χ). Επιπλέον, αναμένεται να συμβάλλει στην ελληνική επιχειρηματική δραστηριότητα στις χώρες που διατρέχει. Η άποψη αυτή στηρίζεται στο επιχείρημα ότι λόγο της οριζόντιας σύνδεσης των βασικών αστικών κέντρων της περιοχής (Τίρανα Σκόπια Σόφια) και της αύξησης της προσπελασιμότητάς τους, οι πόλεις αυτές θα προσελκύσουν περισσότερες επιχειρήσεις, γιατί θα είναι σε θέση να ελέγξουν μεγαλύτερο τμήμα της αγοράς της Νοτιοανατολικής Ευρώπης (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Πίνακας 3.2: Βασικά χαρακτηριστικά του Διάδρομου VIII (Πήγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, (2005)) Χώρες που διατρέχει ο Albania, Bulgaria, FYR of Macedonia Διάδρομος Μεταφορικά μέσα Railways, roads, aviation, navigation Μήκος Διαδρόμου (κατά Railways, roads, aviation, navigation προσέγγιση) Σιδηροδρομικό δίκτυο 1,270 km Οδικό δίκτυο 960 km Υδάτινο δίκτυο n.a. Αεροδρόμια 4 Λιμάνια (παραθαλάσσια 2 παραποτάμια) Γεωμετρία: Durrës Tirana Skopje - Sofija- Varna/Burgas Σιδηρόδρομος Tirana Durrës Elbasan Oukës (missing link) Kicevo Skopje Kumanovo (missing link) Gjuesevo Sofija Plovdiv Stara Zagora Karnobat Burgas/Varna Οδικός άξονας Durrës Tirana Elbasan Struga Kicevo Skopje Kumanovo Gjuesevo Sofija Plovdiv Stara Zagora Burgas/Varna 42

Σχήμα 3.5: Κόστος για τις υποδομές του διαδρόμου VIII (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού (2005)) Κατάσταση του Διάδρομου VIII (2002) Ο διάδρομος ξεκινάει από το Durres, περνάει από τα Τίρανα και καταλήγει στα σύνορα με την ΠΓΔΜ (Qafe Thane). Το μήκος αυτού του τμήματος είναι 145 χλμ. αλλά αναμένεται να αναβαθμιστεί. Στη συνέχεια διέρχεται την ΠΓΔΜ και καταλήγει στα σύνορα με τη Βουλγαρία (Devebair). Το τμήμα Kumanovo Devebair αναβαθμίζεται ενώ η κατασκευή διπλού αυτοκινητόδρόμου στο τμήμα Struga Kicevo είναι μακροπρόθεσμο σχέδιο. Η χάραξη του διαδρόμου στο Βουλγαρικό έδαφος έχει ως εξής: Gjusevo (σύνορα με ΠΓΔΜ), Σόφια και καταλήγει στα λιμάνια Bourgas και Varna. Το συνολικό του μήκος είναι 650 χλμ., χαρακτηρίζεται ως εθνικό δίκτυο δύο λωρίδων εκτός από το τμήμα Σόφια Plovdiv Orizona. Ένας νέος αυτοκινητόδρομος θα κατασκευαστεί από την Orizona μέχρι τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). 43

Σχήμα 3.6: Διαδρομος VIII (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού (2005)) 3.2.4 Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IX Ο Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IX είναι ο μεγαλύτερος πολυμεσικός διάδρομος από τους δέκα του δικτύου TINA. Ξεκινάει από το Ελσίνκι (Φιλανδία), περνάει από το St. Petersburg (Ρωσία), όπου διαχωρίζεται σε δύο κλάδους. Ο πρώτος περνάει από τη Μόσχα ενώ δεύτερος από το Pskov (Ρωσία). Και οι δύο καταλήγουν στο Κίεβο (Ουκρανία). Στη Ljubashevka/Rozdilna (Ουκρανία) ο διάδρομος διαχωρίζεται πάλι. Ο ένας κλάδος καταλήγει στη Οδησσό (Ουκρανία) ενώ ο κύριος κλάδος συνεχίζει νότια στη Chisinau (Μολδαβία), Βουκουρέστι (Ρουμανία), Dimitrovgrad (Βουλγαρία) και καταλήγει στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Πέρα από την παραπάνω βασική χάραξη, υπάρχουν δύο ακόμα συνδέσεις που ξεκινούν από τη Βαλτική Θάλασσα. Η πρώτη ξεκινάει από το Kaliningrad (Ρωσία) και η δεύτερη από το Klaipeda (Λιθουανία). Στο Kaunas (Λιθουανία) συναντιούνται οι δύο άξονες και συνεχίζουν μέσω του Vilnius (Λιθουανία) στο Minsk (Λευκορωσία), όπου ο Διάδρομος IX συναντάει το Διάδρομος II. Συνεχίζει στο Κίεβο (Ουκρανία) όπου συναντάει τον κυρίως άξονα του διάδρομου IX. To Memorandum of Understanding για το σύνολο του Διαδρόμου IX υπογράφηκε το Μάρτιο του 1995. Η πρώτη συνεδρίαση της Οργανωτικής Επιτροπής έγινε στην Αλεξανδρούπολη υπό την προεδρία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και η επόμενη στις Βρυξέλες το Δεκέμβριο του 1996. Για τις ανάγκες παρακολούθησης της πορείας του έργου συστήθηκαν τρεις υπο επιτροπές για το βόρειο, για το ενδιάμεσο και για 44

το νότιο τμήμα του άξονα. Τις προεδρίες έχουν αναλάβει αντίστοιχα η Ρωσία και η Φιλανδία, η Λιθουανία και η Ρουμανία (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Πίνακας 3.3: Βασικά χαρακτηριστικά του Διάδρομου IX(Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, (2005β)) Χώρες που διατρέχει ο Belarus, Bulgaria, Finland, Lithuania, Moldova, Διάδρομος Romania, Russia, Ukraine Μεταφορικά μέσα Railways, roads, aviation, navigation Μήκος Διαδρόμου (κατά προσέγγιση) Σιδηροδρομικό δίκτυο 6,500 km Οδικό δίκτυο 5,820 km Υδάτινο δίκτυο n.a. Αεροδρόμια 4 Λιμάνια (παραθαλάσσια 2 παραποτάμια) Γεωμετρία: Helsinki St. Petersburg Pskov/Moskva Kiev Ljubasevka Chisinau Bucuresti Dimitrovgrad Alexandroupolis Σιδηρόδρομος Helsinki Vainikkala/Buslovskaya St.Petersburg Tver Moskva Obninsk Kaluga Brjansk Seredyna-Buda - Konotop Kiev Second line between St. Petersburg and Kiev: St. Petersburg Lobok/Ezjarysca Vicebsk Orsa Mahileu Zlobin Homel Kraucouka/Dobrjanka Cernihiv Kiev Vinnyjca Rozdilna Kucurham/Pervomaise Tiraspol Chisinau Ungheni Iasi Bacau Focsani Buzau Ploiesti Bucuresti Giurgiu/Ruse Stara Zagora Svilengrad/Ormenio Alexandroupolis Οδικός άξονας Helsinki Vaalimaa/Torfyanovka St.Petersburg Tver Moskva Tula Orel Sopyc - Kiev Second line between St. Petersburg and Kiev:St. Petersburg Pskov Lobok/Ezjarysca - Vicebsk Orsa Mahileu - Homel Novaja Huta - Cernihiv Kiev Bila Cerkva Ljubasevka Huljanka/Dubau - Chisinau Albita Buzau Focsani - Bucuresti Giurgiu/Ruse Stara Zagora Haskovo Svilengrad/Ormenio Alexandroupolis alternative alignment: Haskovo Makaza Alexandroupolis) Branch from Klaipeda Σιδηρόδρομος Klaipeda Siauliai Vilnius Kena Minsk Babrujsk Zlobin Οδικός άξονας Klaipeda Kaunas Vilinius Medininkai Minsk Babrujsk - Homel Branch from Kalinigrad Σιδηρόδρομος Kaliningrad Mamonovo/Kybartai Kaunas Vilnius Οδικός άξονας Kaliningrad Mamonovo/Kybartai Kaunas Branch to Odessa Σιδηρόδρομος Rozdilna Odessa Οδικός άξονας Ljubasevka Odessa 45

Σχήμα 3.7 : Κόστος για τις υποδομές του άξονα IX (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού (2005)) Κατάσταση του Διάδρομου IX (2002) Βόρειο τμήμα Ο Διάδρομος IX εξυπηρετεί πολύ υψηλούς φόρτους ακόμα και όταν διέρχεται από αγροτικές περιοχές. Αυτό ισχύει για όλα τα μέσα που υποστηρίζονται από τον άξονα. Χαρακτηριστικό είναι πως κατά τα έτη 1995-2000 οι διασυνοριακές οδικές μετακινήσεις αυξήθηκαν 13% ενώ οι μετακινήσεις προσώπων κατά 7% (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Στο έδαφος της Φιλανδίας, το 67% του άξονα (122χλμ.) είχε βελτιωθεί μέχρι το τέλος του 2001 ενώ το σύνολο της χάραξης αναμένεται να αναβαθμιστεί σε αυτοκινητόδρομο. Στη Ρωσία, μέχρι το 1994 οι όποιες επενδύσεις στηρίχθηκαν σε δάνεια της Παγκόσμιας Τράπεζας, ενώ ένα δεύτερο κύμα δανειοδοτήσεων ξεκίνησε το 1996. Στον άξονα Μ10 (Σκανδιναβία Ρωσία) έχουν γίνει πολλές βελτιώσεις και έχουν επισκευαστεί 9 γέφυρες, ενώ το συνολικό πρόγραμμα έχει σχεδόν ολοκληρωθεί. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό, ο άξονας από τα Φιλανδικά σύνορα μέχρι το St. Petersburg αναμένεται μέχρι το 2008 να έχει αναβαθμιστεί σε αυτοκινητόδρομο κατηγορίας Ι (4-8 λωρίδες κυκλοφορίας). Ο αυτοκινητόδρομος Μ6 (Caspian Road) θα αναβαθμιστεί σε αυτοκινητόδρομο. Ο άξονας Μ4 που οδηγεί στη Μαύρη Θάλασσα (Don Road) έχει αναπτυχθεί ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια και μέχρι το 2000, 103 χλμ. αυτοκινητοδρόμου έχουν αναβαθμιστεί σε αυτοκινητόδρομο. Μέχρι το 2010 αναμένεται να κατασκευαστεί το σύνολο του άξονα (441χλμ.) (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). 46

Ενδιάμεσο τμήμα Το τμήμα αυτό του Διαδρόμου, ενώνει τη Βαλτική με τη Μαύρη Θάλασσα. Ο πρώτος κλάδος (Razdelnaya Odessa) έχει μήκος 63 χλμ. Ο δεύτερος κλάδος υποδιαιρείται σε δύο τμήματα: το Kiev Minsk Vilnius Klaipeda (1.181 χλμ.), που διασχίζει την Ουκρανία (280,6 χλμ.), τη Λευκορωσία (488 χλμ.) και τη Λιθουανία (412,4 χλμ.), και το Kaišiadorys- Kaunas-Kaliningrad (279 χλμ.) που διατρέχει τη Λιθουανία (124 χλμ.) και τη Ρωσική Περιφέρεια του Kaliningrad (155 χλμ.) (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Νότιο τμήμα Το τμήμα ξεκινάει από τη Ljubashevka και καταλήγει μέσω των Chisinau Bucuresti Dimitrovgrad στην Αλεξανδρούπολη και το Αιγαίο Πέλαγος. Αναλυτικότερα, για την περιοχή των Βαλκανίων ισχύουν τα εξής (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005): Ρουμανία. Το δίκτυο ξεκινάει από την Albita και καταλήγει στην Giurgiu μέσω της Marasesti, της Buzau και του Βουκουρεστίου. Το τμήμα από τα σύνορα με τη Μολδαβία μέχρι τη Marasesti έχει δύο ρεύματα ανά κατεύθυνση και τα έργα που γίνονται αναμένεται να ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του 2005, ενώ η αναβάθμισή του σε αυτοκινητόδρομο δεν προβλέπεται πριν το τέλος του 2015. Το εκτιμώμενο κόστος φτάνει τα 686 εκ. Το υφιστάμενο τμήμα Marasesti Buzau Urziceni θα έχει ανακατασκευαστεί μέχρι το τέλος του 2003. Το τμήμα Urziceni Βουκουρέστι (64,5 χλμ.) είχε ανακατασκευαστεί το 1998. Η κατασκευή νέου αυτοκινητοδρόμου για το τμήμα Marasesti Βουκουρέστι (186 χλμ.) προβλέπεται να γίνει στην περίοδο 2010-2015 (κόστος: 787 εκ.). Τέλος, η αναβάθμιση του δρόμου DN5 (Βουκουρέστι Giurgiu, 47 χλμ.) αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί το 2003) Βουλγαρία. Το συνολικό μήκος στο έδαφος της Βουλγαρίας φτάνει τα 389 χλμ. Η αναβάθμιση του δικτύου σε εθνικό δρόμο ταχείας κυκλοφορίας αναμένεται να ξεκινήσει το 2005. Στο Haskovo χωρίζει ο άξονας σε δύο τμήματα, προς την Ελλάδα και προς την Τουρκία. Αποτελεί εθνικό δίκτυο με δύο λωρίδες και οι εργασίες για την αναβάθμισή του σε αυτοκινητόδρομο ταχείας κυκλοφορίας ξεκινήσαν το 2000. Ελλάδα. Το τμήμα Ελληνοβουλγαρικά σύνορα Νυμφαία Κομοτηνή έχει μήκος 25 χλμ. και αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2005. Το τμήμα Κομοτηνή Αλεξανδρούπολη (αυτοκινητόδρομος) έχει ολοκληρωθεί σε ένα μεγάλο ποσοστό ενώ στο τμήμα Αλεξανδρούπολη Αρδάνιο Ορμένιο (οδός ταχείας κυκλοφορίας) έχουν αναβαθμιστεί τα 50χλμ. από τα 127χλμ. 47

Σχήμα 3.8: Διάδρομος IX (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού (2005)) 48

3.2.5 Πανευρωπαϊκός Διάδρομος X Ο οδικός κορμός του Άξονα X εκτείνεται σε μήκος 1468,2km, ενώ τα μήκη των τεσσάρων κλάδων είναι: A 163,4χλμ., B 352,9χλμ., C 191,8χλμ. και D 140,1χλμ. (σύνολο: 2.316,4χλμ.) Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα κατά μήκος του είναι 120χλμ./ώρα (στα περισσότερα τμήματά του). Ο οδικός άξονας (κορμός και κλάδοι) αποτελείται από τμήματα αυτοκινητοδρόμου με δύο τουλάχιστον λωρίδες ανά κατεύθυνση σε ποσοστό 56%. Ειδικά όμως ο κορμός του Άξονα Χ αποτελείται σε μεγαλύτερο ποσοστό (77%) από αυτοκινητοδρόμους. Το ποσοστό αυτό αναμένεται να ανέλθει στο 90% του μήκους του το έτος 2008 (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Στον κλάδο Α προβλέπεται η κατασκευή αυτοκινητοδρόμων, αυξάνοντας το σημερινό ποσοστό από 55% σε 90% του συνολικού μήκους του κλάδου το έτος 2012. 36 Η διάγνωση αυτή επιβεβαιώθηκε κατά τις εργασίες της 4ης συνάντησης της Διευθύνουσας Επιτροπής και αποτελεί το βασικό πεδίο ενδιαφέροντος της εν γένει παρακολούθησης της πορείας υλοποίησης του Άξονα Χ. Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 192 Ο κλάδος Β συντίθεται σήμερα από αυτοκινητοδρόμους σε ποσοστό 28%. Το ποσοστό αυτό προβλέπεται να ανέλθει στο 100% μέχρι το έτος 2009. Όσον αφορά στον κλάδο C, προς το παρόν αποτελείται κυρίως από οδούς ταχείας κυκλοφορίας χωρίς διαχωριστικό στηθαίο ανάμεσα στις λωρίδες αντίθετης κατεύθυνσης (71%) και κύριες οδούς δύο λωρίδων (26%). Το έτος 2010 προβλέπεται το ποσοστό αυτοκινητοδρόμων να φτάσει το 74%(Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Τέλος, ο κλάδος D, σήμερα αποτελείται κυρίως από οδούς ταχείας κυκλοφορίας χωρίς διαχωριστικό στηθαίο ανάμεσα στις λωρίδες αντίθετης κατεύθυνσης (89%) και κύριες οδούς δύο λωρίδων (11%). Μέχρι το τέλος του έτους 2005 δεν προβλέπεται καμία αλλαγή στην κατηγορία οδού κανενός υποτμήματος (ΑΠΘ 2004, «Τεχνική Υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ», Τελική έκθεση, Θεσσαλονίκη) (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). 49

Πίνακας 3.4: Τμήματα του άξονα Χ (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού (2005)) Σχήμα 3.9: Κόστος των υποδομών του άξονα Χ(Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού (2005)) 50

Σχήμα 3.10: Διάδρομος Χ (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού (2005)) 51

3.2.6 Πρόβλεψη κυκλοφορίας Ως σημαντικό αποτέλεσμα της πρόβλεψης, προκύπτει πως η διεθνής κυκλοφορία, παρά τις αυξητικές τάσεις που τη διακρίνουν, δεν θα είναι, τουλάχιστον βραχυμεσοπρόθεσμα, η κύρια συνιστώσα της φόρτισης του δικτύου (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005): Στο ρεαλιστικό σενάριο, το έτος 2005 η διεθνής κυκλοφορία οδικώς στις χώρες του Άξονα Χ σε εθνικό επίπεδο εμπορικών οχημάτων θα αυξηθεί κατά 13-28% και επιβατηγών οχημάτων κατά 18-28%. Μέχρι το 2010 με έτος σύγκρισης το 2000 η διεθνής κυκλοφορία εμπορικών οχημάτων θα αυξηθεί κατά 28-63% και επιβατηγών οχημάτων κατά 18-69%. Τέλος το 2015, προκύπτει πως η διεθνής κυκλοφορία εμπορικών οχημάτων θα αυξηθεί κατά 45-108% και επιβατηγών οχημάτων κατά 31-235%. Στις τιμές αυτές, το κάτω άκρο του εύρους διακύμανσης αφορά στη μεταβολή της διεθνούς κυκλοφορίας στην Αυστρία, ενώ το άνω άκρο καθορίζεται από την αύξησή της στη Σλοβενία και τις χώρες της Βαλκανικής. Στο απαισιόδοξο σενάριο, οι διεθνείς εμπορικές μεταφορές θα αυξηθούν κατά 6-13% το 2005, κατά 13-28% το 2010 και 20-45% μέχρι το 2015. Αντίστοιχα, οι διεθνείς επιβατικές μεταφορές θα αυξηθούν κατά 8-24% το 2005, κατά 18-57% το 2010 και 31-102% μέχρι το 2015. Τέλος, στο αισιόδοξο σενάριο, οι διεθνείς εμπορικές μεταφορές θα αυξηθούν κατά 20-44% το 2005, κατά 45-106% το 2010 και 74-196% μέχρι το 2015. Αντίστοιχα, οι διεθνείς επιβατικές μεταφορές θα αυξηθούν κατά 8-32% το 2005, κατά 18-85% το 2010 και 31-192% μέχρι το 2015. Η ετήσια μέση ημερήσια κυκλοφορία (ΕΜΗΚ) του έτους βάσης και του 2015 στο ρεαλιστικό σενάριο στα διάφορα τμήματα του Άξονα Χ παρουσιάζεται στον αναλυτικό πίνακα φόρτισης που ακολουθεί. Στον ίδιο πίνακα εμφανίζονται το ποσοστό της διεθνούς κυκλοφορίας το 2015 και το ποσοστό μεταβολής της κυκλοφορίας σε σχέση με το έτος βάση 2000. Στο παράρτημα Γ παρουσιάζονται αντίστοιχα αποτελέσματα για τα έτη 2005 και 2010. 52

Κεφάλαιο 4 Χωροταξικός σχεδιασμός και αναπτυξιακός προγραμματισμός των δικτύων μεταφορών σε Ευρώπη και Ελλάδα 4.1 Χωροταξικός σχεδιασμός και δίκτυα μεταφορών 4.1.1 Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου (Σ.Α.Κ.Χ.) Τον Ιούνιο του 1997 δημοσιοποιήθηκε το πρώτο κείμενο του Σχεδίου Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου (Σ.Α.Κ.Χ.), το οποίο αναφέρεται στη σημασία και στις επιπτώσεις των ευρωπαϊκών πολιτικών για τη χωροταξική οργάνωση και χωρική ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού χώρου. Το κείμενο αυτό οριστικοποιήθηκε και έγινε αποδεκτό από το Άτυπο Συμβούλιο Υπουργών Χωροταξίας και Περιβάλλοντος της Ε.Ε. ως το πρώτο σχέδιο μιας κοινής ευρωπαϊκής χωροταξικής στρατηγικής. Το Ευρωπαϊκό Σχέδιο Χωρικής Ανάπτυξης θέτει ως κύριο στόχο το συνδυασμό των γενικών ευρωπαϊκών αρχών της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής και βελτίωσης της ανταγωνιστικότητας, με τις αρχές-στόχους που αφορούν ειδικότερα στις χωροταξικές προτεραιότητες που είχαν τεθεί ήδη στο κείμενο που συμφωνήθηκε στο Συμβούλιο Υπουργών Χωροταξίας της Λειψίας (1994) και είναι οι εξής (EMXA 2004): - Χωρική ισορροπία - Προστασία φυσικής και πολιτιστικής κληρονομιάς - Βιώσιμη ανάπτυξη Το Σ.Α.Κ.Χ. δεν θέτει καμία αρχή ως σημαντικότερη, αλλά επιδιώκει αντίθετα μια χωρική ανάπτυξη που να καλύπτει αρμονικά τις απαιτήσεις και των τριών. Οι ευρωπαϊκές πολιτικές αντιμετωπίζονται ως έκφραση της κοινής θέλησης των χωρών μελών να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις και τα προβλήματα που θέτουν συγκεκριμένα πεδία ή τομείς. Αν και οι επιμέρους πολιτικές έχουν εξειδικευμένους στόχους, τονίζεται ότι θα πρέπει όλες οι πολιτικές να συμβάλλουν στην οικονομική και κοινωνική συνοχή. Η ερμηνεία που υιοθετεί το Σ.Α.Κ.Χ. σε αυτό το σημείο είναι η επιδίωξη της ισόρροπης ανάπτυξης στο σύνολο του Ευρωπαϊκού χώρου. Από αυτή την άποψη μπορεί να θεωρηθεί ότι η Συνθήκη του Μάαστριχ έδωσε ιδιαίτερη ώθηση στην αναγνώριση της σημασίας της χωρικής 53

διάστασης και στην αναβάθμιση πολιτικών που έχουν άμεσες χωρικές επιπτώσεις. Έτσι, εκτός από την αναφορά στη συνοχή που προαναφέρθηκε, γίνεται ειδική αναφορά και στην περιβαλλοντική προστασία. Το Σ.Α.Κ.Χ. θεωρεί ειδικότερα ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μπορεί να επηρεάσει τη χωρική ανάπτυξη, κυρίως μέσα από τις εξής ευρωπαϊκές πολιτικές (EMXA, 2004) 1) την Κ.Α.Π., 2) την πολιτική μεταφορών, 3) τη διαρθρωτική-περιφερειακή πολιτική, 4) την πολιτική έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης, 5) την πολιτική ανταγωνισμού και 6) την περιβαλλοντική πολιτική. Οι επιπτώσεις αυτών των πολιτικών στο χώρο της Ένωσης, σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Σχέδιο Χωρικής Ανάπτυξης, μπορούν να εκτιμηθούν με βάση τα εξής κριτήρια (EMXA, 2004): Επίδραση στις χρήσεις γης Επίδραση στα παραγωγικά συστήματα των περιφερειών Επίδραση στη χωροταξική οργάνωση Επίδραση στο εισόδημα και την παραγωγή Επίδραση μέσα από τα μέτρα περιφερειακής ενίσχυσης Επίδραση μέσα από τη χωρική διαφοροποίηση της δημόσιας παρέμβασης Η προσέγγιση που υιοθετεί το Σ.Α.Κ.Χ. οδηγεί στην αντίληψη ότι θα αποτελούσε ουσιαστική συμβολή στην κοινή προσπάθεια, αν όλες οι πολιτικές μπορούσαν να συμβάλλουν, έχοντας συμπληρωματικούς και όχι αντίθετους στόχους. Από αυτή την άποψη το Σ.Α.Κ.Χ. επιδιώκει να αποτελέσει ένα εργαλείο κοινής αναφοράς στη χωρική διάσταση κατά τη διαμόρφωση των στόχων των άλλων ευρωπαϊκών πολιτικών και να περιορίσει έτσι τις αντιθέσεις και ασυμβατότητες. 4.1.2 Γενικό πλαίσιο χωροταξικού σχεδιασμού και αειφόρου ανάπτυξης Η Ελλάδα, λόγω της θέσης της στην άκρη της Βαλκανικής χερσονήσου και της Ανατολικής Μεσογείου, μπορεί να επιτελέσει σημαντικό ρόλο στις διεθνείς μεταφορές, στις συγκοινωνίες και τις επικοινωνίες υπό την προϋπόθεση ότι θα αξιοποιήσει επαρκώς: 1. Τις προοπτικές που παρέχουν οι διεθνείς άξονες και οι πόλοι ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής. 2. Τις σύγχρονες δυνατότητες που προσφέρουν οι θαλάσσιες μεταφορές και οι χερσαίοι διάδρομοι επικοινωνίας για την ενδυνάμωση των σχέσεών της με τους βόρειους και ανατολικούς της γείτονες, στη Βαλκανική, στον Εύξεινο Πόντο και την Ανατολική Μεσόγειο. Η ολοκλήρωση της Εγνατίας οδού και των καθέτων προς αυτήν αξόνων, που ήδη κατασκευάζονται, θα εξυπηρετήσουν πολλαπλώς τους στόχους αυτούς σε συνδυασμό με τις 54

ακτοπλοϊκές συνδέσεις της ηπειρωτικής χώρας με τα νησιά ως θαλάσσιες επεκτάσεις των ανωτέρω οδικών αξόνων της ηπειρωτικής χώρας. 3. Την κομβική θέση της χώρας στις θαλάσσιες μεταφορές, που προωθείται: α) με την ανάπτυξη λειτουργιών μεταφόρτωσης στους θαλάσσιους διαδρόμους που διατρέχουν κατά μήκος τη Μεσόγειο, τον Εύξεινο Πόντο και την Ερυθρά θάλασσα και β) με τις διεθνείς συνδυασμένες μεταφορές διαμέσου κυρίως των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης που αποτελούν, ήδη σήμερα, πραγματικότητα με σημαντικές προοπτικές μελλοντικής ενίσχυσης. 4. Το γεωγραφικό πλεονέκτημα γειτνίασής της με τους διεθνείς αεροδιάδρομους διασύνδεσης της Δυτικής Ευρώπης με την Ανατολική και Νότια Αφρική, τη Μέση Ανατολή, τη Νότια και Νοτιανατολική Ασία, καθώς και την Ωκεανία. Τον ρόλο αυτό μπορεί να εξυπηρετήσει, υπό προϋποθέσεις και ρυθμιστικές παρεμβάσεις, το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» στην Αθήνα, το αεροδρόμιο «Μακεδονία» στη Θεσσαλονίκη και το αεροδρόμιο του Ηρακλείου, με την κατασκευή νέου διεθνούς αερολιμένα σε συνδυασμό με τον αερολιμένα των Χανίων. 5. Τις ευκαιρίες που αναδύονται για την ανάπτυξη της χώρας μέσα από τη ολοκλήρωση των μεγάλων έργων υποδομής που έχουν προγραμματισθεί ή κατασκευάζονται. Διαπιστώνεται ότι ο ΠΑΘΕ εξακολουθεί να αποτελεί τον κύριο άξονα ανάπτυξης της χώρας, με ενισχυμένο το τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και αρκετά αδύναμα ακόμη τα δύο άκρα. Μεταφορές (α) Στο πεδίο των μεταφορών, έχουν προωθηθεί οδικές υποδομές στρατηγικής σημασίας (Εγνατία, ΠΑΘΕ, Ιόνια οδός, Ε 65, άξονας Κόρινθος- Καλαμάτα, ΒΟ.Α.Κ., κλπ.) και βελτιωτικά έργα στη σιδηροδρομική υποδομή. (β) Προβλήματα προσβασιμότητας και προσπελασιμότητας εξακολουθούν και υφίστανται σε αρκετές περιοχές της χώρας, κυρίως όμως στον ορεινό και στο νησιωτικό χώρο. (γ) Διαπιστώνεται ότι η έως σήμερα πρακτική στον τομέα μεταφορών έχει οδηγήσει στη συστηματική ενίσχυση της εξυπηρέτησης των περιοχών περί τον Π.Α.Θ.Ε. - ιδιαιτέρως δε των δύο μητροπολιτικών κέντρων Αθήνας και Θεσσαλονίκης - με τις οδικές υποδομές να βρίσκονται σε πρόωρο κορεσμό και πολλαπλά προβλήματα να παρατηρούνται στους τομείς της ασφάλειας. (δ) Διαπιστώνεται πως ο κλάδος της ναυτιλίας αποτελεί έναν από τους βασικότερους κλάδους της ελληνικής οικονομίας, εξυπηρετώντας τις μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών τόσο εντός, όσο και εκτός, χωρικών υδάτων. Ωστόσο, ο κλάδος παρουσιάζει αδυναμίες οι οποίες εντοπίζονται κυρίως στην εσωτερική ακτοπλοΐα και στην ποιότητα των λιμενικών υπηρεσιών. 55

(ε) Διαπιστώνεται ότι η σημασία του σιδηροδρόμου στις μεταφορές είναι εξαιρετικά περιορισμένη, κυρίως διότι δεν έχει αποκτήσει διεθνή ρόλο και εστιάζεται στην εγχώρια μεταφορά προσώπων. (στ) Επισημαίνεται, επίσης, ότι η χώρα, λόγω γεωμορφολογικών συνθηκών, διαθέτει δυσανάλογα μεγάλο αριθμό αεροδρομίων, σε σχέση με την έκταση και τον πληθυσμό της. (ζ) Ειδικότερα, έως το τέλος της 15ετούς προγραμματικής περιόδου του παρόντος πλαισίου, εκτιμάται ότι ο κλάδος των μεταφορών και των συγκοινωνιών θα εξυπηρετεί, με αυξημένη ποιότητα, ταχύτητα και μειωμένο κόστος, πολλαπλάσια από σήμερα μεταφορικά βάρη. Το σύνολο του κλάδου προβλέπεται να λειτουργήσει σε πιο ανταγωνιστικό και διεθνοποιημένο περιβάλλον και να διαδραματίσει κομβικό ρόλο για τις μεταφορές όλων των Βαλκανίων και της νοτιοανατολικής Ευρώπης γενικότερα. Η προώθηση πολιτικών συνδυασμένων συστημάτων μεταφορών και δημοσίων συγκοινωνιών θα καταστήσει ανταγωνιστικότερη την ελληνική οικονομία και θα βελτιώσει την ποιότητα των υπηρεσιών μεταφορών. Κύριοι άξονες ανάπτυξης της ηπειρωτικής χώρας και της Κρήτης Προβλέπεται η ολοκλήρωση των παρακάτω κύριων αξόνων ανάπτυξης: Ανατολικός χερσαίος άξονας. Αναπτύσσεται κατά μήκος του ΠΑΘΕ και συμπεριλαμβάνει την Εύβοια και τα πλησίον νησιά (Σποράδες και τα πλησίον της Αττικής νησιά). Περιλαμβάνει τα μητροπολιτικά κέντρα (πόλους) της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, πρωτεύοντες εθνικούς πόλους (Πάτρα, δίπολο Λάρισα Βόλος) και άλλους σημαντικούς σε εθνικό επίπεδο πόλους ανάπτυξης (Λαμία, Χαλκίδα, Κατερίνη). Η ολοκλήρωσή του ενισχύει το σύνολο σχεδόν των αξόνων ανάπτυξης της χώρας με τους οποίους συνδέεται λειτουργικά. Συνδέεται άμεσα και έμμεσα (μέσω της Εγνατίας οδού) με το σύνολο των χερσαίων πυλών εισόδου / εξόδου της χώρας, καθώς και με διεθνείς θαλάσσιους άξονες. Βόρειος Άξονας: Αναπτύσσεται κατά μήκος της Βόρειας Ελλάδας και συγκεκριμένα της Εγνατίας οδού, συμπεριλαμβάνοντας και τα πλησίον νησιά (Σαμοθράκη, Θάσος, Κέρκυρα). Περιλαμβάνει το Μητροπολιτικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης, πρωτεύοντες εθνικούς πόλους (Ιωάννινα, και το δίπολο Κομοτηνής- Αλεξανδρούπολης) και άλλους σημαντικούς σε εθνική κλίμακα πόλους ανάπτυξης (Κοζάνη, Καβάλα, Σέρρες, Ξάνθης και Δράμα) καθώς και τις διεθνείς πύλες της χώρας προς τα Βαλκάνια (Κακαβιά, Κρυσταλοπηγή / Ιεροπηγή, Νίκη, Εύζωνοι, Προμαχώνας, Ορμένιο), προς την Αδριατική /Ιταλία (Ηγουμενίτσα) και την Ευρωπαϊκή Τουρκία (Κήποι) και, κατ επέκταση, προς τη Μικρά Ασία. Δυτικός Άξονας: Διατρέχει, την ηπειρωτική χώρα στα δυτικά του ορεινού συμπλέγματος της Πίνδου, των ορεινών σχηματισμών της Στερεάς Ελλάδος και της Πελοποννήσου, συμπεριλαμβάνοντας και τα πλησίον νησιά (Ιόνια νησιά). Περιλαμβάνει πρωτεύοντες εθνικούς αναπτυξιακούς πόλους (Ιωάννινα σε συνδυασμό με την Ηγουμενίτσα και την 56

Πάτρα) και άλλους, σημαντικούς σε εθνικό επίπεδο, πόλους ανάπτυξης (Κέρκυρα, Καλαμάτα και Αγρίνιο). Συνδέεται λειτουργικά προς βορρά με τα δυτικά Βαλκάνια, δυτικά και νότια με διεθνείς θαλάσσιους άξονες και με την Κρήτη (Καστέλλι Κισσάμου). Άξονας κεντρικής ενδοχώρας: Αναπτύσσεται κατά μήκος της Ε65 και του οδικού άξονα Λάρισα - Κοζάνη Φλώρινα - Νίκη. Περιλαμβάνει, σημαντικούς σε εθνικό επίπεδο, πόλους ανάπτυξης (Λαμία, Καρδίτσα Τρίκαλα και το δίπολο Κοζάνη / Πτολεμαίδα), ενώ συνδέεται λειτουργικά με πρωτεύοντες εθνικούς αναπτυξιακούς πόλους (Ιωάννινα και το δίπολο Λάρισα-Βόλος). Διαγώνιος Άξονας: Αναπτύσσεται κατά μήκος του οδικού άξονα Λαμία-Ιτέα / Άμφισσα Αντίρριο-Πάτρα. Διασυνδέει άμεσα το διεθνές λιμάνι της Πάτρας με την κεντρική Ελλάδα, μέσω της Λαμίας, διευκολύνοντας τις ροές ανθρώπων και αγαθών. Άξονας Κεντρικής Πελοποννήσου: Αναπτύσσεται κατά μήκος του οδικού άξονα Κόρινθος- Τρίπολη- Καλαμάτα / Σπάρτη - Γύθειο - Νεάπολη, συμπεριλαμβάνοντας και τα πλησίον νησιά (Κύθηρα, Αντικύθηρα). Άξονας Κρήτης: Αναπτύσσεται κατά μήκος του βόρειου οδικού άξονα του νησιού, από τη Σητεία έως το Καστέλλι Κισσάμου, και σε αυτόν συναρθρώνεται ολόκληρη η αναπτυξιακή ενότητα της Κρήτης και των πλησίον αυτής νησιών. Συνδέεται λειτουργικά με άξονες ανάπτυξης της ηπειρωτικής χώρας (Δυτικός και χερσαίος Ανατολικός), με το αναπτυξιακό νησιωτικό σύμπλεγμα Βορείου και Νοτίου Αιγαίου και με διεθνείς θαλάσσιους άξονες. Γενικές κατευθύνσεις για τις μεταφορές. - Η ένταξη της χώρας στα διεθνή δίκτυα, η ομαλή λειτουργία του προτεινόμενου πλέγματος οικισμών και η υλοποίηση των αναπτυξιακών αξόνων εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τη βέλτιστη διάταξη των, στρατηγικής σημασίας, δικτύων υποδομών και κυρίως εκείνων των μεταφορών / συγκοινωνιών, επικοινωνιών και ενέργειας. - Κύριο στόχο της χωρικής διάρθρωσης των στρατηγικών δικτύων αποτελεί η υποστήριξη του διεθνούς ρόλου της χώρας και η διάχυση της ανάπτυξης σε όλη την επικράτεια. - Βασική επιδίωξη αποτελεί η βελτίωση της ποιότητας των υφιστάμενων υποδομών μεταφορών και των σχετικών υπηρεσιών σε όλη την επικράτεια, με σκοπό την αύξηση του βαθμού προσβασιμότητας και της προσπελασιμότητας, της μείωσης του χρόνου και του κόστους των μεταφορικών υπηρεσιών, της ασφάλειας των μεταφορικών / συγκοινωνιακών υπηρεσιών (επιβατών, εμπορευμάτων και πεζών) και της μείωσης της κατανάλωσης καυσίμων. Στο πλαίσιο αυτό, ενισχύονται οι υποδομές, τα μέσα και οι υπηρεσίες μεταφορών σταθερής τροχιάς (ηλεκτροκινούμενοι σιδηρόδρομοι, μετρό, τραμ κ.ά.) και η ναυτιλία μικρών αποστάσεων, κυρίως σε διαδρομές που μπορεί να αποσπάσουν, με ανταγωνιστικό τρόπο, σημαντικό μέρος της μεταφορικής κίνησης από τις αεροπορικές και τις οδικές μεταφορές. 57

- Βασικό κριτήριο για την υλοποίηση νέων ή τη διατήρηση υφιστάμενων υποδομών μεταφορών συνιστά η συμβολή τους στο ισοζύγιο μεταξύ προστασίας του περιβάλλοντος και ανάπτυξης. - Κρίσιμο στοιχείο αποτελεί η βελτίωση της προσβασιμότητας των ορεινών και γενικά των δυσπρόσιτων περιοχών και κυρίως των νησιωτικών περιοχών. Ο νησιωτικός πληθυσμός πρέπει να απολαμβάνει αναβαθμισμένες υπηρεσίες μεταφορών / συγκοινωνιών χαμηλού κόστους, υψηλής ποιότητας και ταχύτητας και αυξημένης συχνότητας δρομολογίων. - Κρίσιμο θεωρείται επίσης, για την οργάνωση του νησιωτικού χώρου, στοιχείο, η ενίσχυση της εσωτερικής συνοχής του νησιωτικού χώρου καθώς της συμπληρωματικότητάς του με τον ηπειρωτικό χώρο. Στο πλαίσιο αυτό, ιδιαίτερης σημασίας θεωρείται η ενίσχυση της συνοχής των επιμέρους κύριων αναπτυξιακών ενοτήτων του νησιωτικού πολυπολικού συμπλέγματος Νοτίου και Βορείου Αιγαίου με τα γύρω νησιά, της μεταξύ τους σύνδεσης, καθώς και της σύνδεσής τους με την ηπειρωτική χώρα και την Κρήτη, μειώνοντας με τον τρόπο αυτό τη σχετική εξάρτησή τους από το μητροπολιτικό κέντρο της Αθήνας και ενισχύοντας τις αναπτυξιακές τους δυνατότητες και επιλογές. Ομοίως, κρίσιμη θεωρείται η βελτίωση της επικοινωνίας των νησιών του Ιονίου με την ηπειρωτική χώρα μέσω της αναβάθμισης του εσωτερικού δικτύου των νησιών και των λιμενικών υποδομών. - Ζωτικής επίσης σημασίας είναι η επέκταση της πολιτικής της επιδότησης των άγονων νησιωτικών γραμμών (για ακτοπλοϊκά πλοία, αεροπλάνα, υδροπλάνα), με αυστηρά ποιοτικά κριτήρια (τύπος, ταχύτητα και ηλικία μεταφορικού μέσου) που θα εξασφαλίζουν 12μηνη εξυπηρέτηση. - Ιδιαίτερες υπηρεσίες, υποδομές και μέσα πρέπει να παρέχονται σε όλες τις κατηγορίες των Ατόμων με Ειδικές Ανάγκες. - Με σκοπό τη μέγιστη δυνατή αξιοποίηση της απόδοσης των μέσων και των υπηρεσιών, κρίνεται αναγκαία η ανάπτυξη, στον κλάδο των μεταφορών και των συγκοινωνιών, ολοκληρωμένων συστημάτων συνδυασμένων μεταφορών. Τα συστήματα αυτά απαιτούν τη δημιουργία αντιστοίχων κόμβων σε σημεία όπου επιτυγχάνονται οι βέλτιστες αποδόσεις των μέσων, υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις: (α) ότι εξασφαλίζεται η λειτουργική σύνδεση των μεταφορικών υποδομών (π.χ. οδικοί άξονες, σιδηροδρομικοί άξονες που συνδέουν λιμένες με αερολιμένες) και (β) ότι αναπτύσσονται και αξιοποιούνται, κατά συνδυαστικό και ολοκληρωμένο τρόπο, ηλεκτρονικά συστήματα συλλογής, μετάδοσης και διαχείρισης πληροφοριών, σε πραγματικό χρόνο, του μεταφορικού κλάδου. Ειδικές κατευθύνσεις για τις μεταφορές Για το σύνολο των βασικών μεταφορικών υποδομών της χώρας, όπως απεικονίζονται ενδεικτικά στον Χάρτη 6, δίδονται οι εξής κατευθύνσεις: 58

Οδικές υποδομές & Υπηρεσίες Πιο συγκεκριμένα, σε σχέση με τις οδικές υποδομές, όπως απεικονίζονται ενδεικτικά στον χάρτη 6.1, και τις συναφείς υπηρεσίες, δίδονται οι ακόλουθες κατευθύνσεις: - Ολοκλήρωση και συνεχής αναβάθμιση των υποδομών και υπηρεσιών των δύο οδικών διευρωπαϊκών οδικών αξόνων του ΠΑΘΕ και της Εγνατίας οδού. - Ολοκλήρωση και αναβάθμιση των υποδομών και υπηρεσιών των σημαντικών για την πύκνωση του βασικού οδικού συστήματος της χώρας (έργα που συμβάλλουν στην άρση των ασυνεχειών του οδικού δικτύου) οδικών αξόνων, όπως της Βορειοδυτικής Οδού Πελοποννήσου (Κόρινθος Πάτρα Πύργος Τσακώνα), της Ιόνιας Οδού (Αντίρριο Αγρίνιο - Ιωάννινα - Κακαβιά), του Αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας Ε65 (Λαμία Εγνατία Οδό), του Αυτοκινητόδρομου Κόρινθος Τρίπολη - Καλαμάτα και Σπάρτη Γύθειο - Νεάπολη, καθώς και του Βόρειου Οδικού Άξονα της Κρήτης (από Σητεία έως Καστέλλι Κισσάμου). - Αναβάθμιση της σύνδεσης όλων των πρωτευουσών των νομών ή άλλων σημαντικών για τις μεταφορές περιοχών, που βρίσκονται πλησίον των ως άνω οδικών αξόνων (π.χ. αναβάθμιση του οδικού άξονα Βόλου - Λάρισας - Τρικάλων (Ε65) σε αυτοκινητόδρομο με την κατασκευή ανισόπεδων συνδέσεων, σύνδεση των πόλεων της Πρέβεζας και της Λευκάδας με την Ιόνια Οδό, σύνδεση της ΝΑ.ΒΙ.ΠΕ. Αστακού επίσης με την Ιόνια Οδό κ.ά.). - Πύκνωση του ως άνω οδικού δικτύου, σε πρώτη φάση, με τους εξής αναβαθμισμένους, σε υποδομές και υπηρεσίες, οδικούς άξονες: 1. Θεσσαλονίκη Νέα Μουδανιά και Θεσσαλονίκη Πολύγυρος. 2. Τρίπολη Βυτίνα Αρχαία Ολυμπία σύνδεση με δυτικό άξονα καθώς και του άξονα Δερβενάκια - Εκκλησιαστικά - Άργος. 3. Λάρισα Κοζάνη. 4. Λάρισα- Φάρσαλα σύνδεση με Ε65. 5. Τρίκαλα Άρτα (βελτίωση υφιστάμενου δικτύου). 6. Αντίρριο Ιτέα - Άμφισσα Λαμία (βελτίωση υφιστάμενου δικτύου). 7. Λαμία Καρπενήσι - Αγρίνιο σύνδεση με Ιόνια Οδό (βελτίωση υφιστάμενου δικτύου). 8. Νότιο Ανατολικός Άξονας της Κρήτης (και η σύνδεσή του με τον Βόρειο). 9. Ελευσίνα Θήβα Υλίκη. 10.Σχηματάρι Χαλκίδα - λιμένας Κύμης. 11. Χαλκίδα Ψαχνά Ιστιαία Αιδηψός και Χαλκίδα - Αλιβέρι - Κάρυστος. 12. Θήβας Λιβαδειάς Αράχοβας Δελφών. 13.Αναβάθμιση και κατασκευή νέων τμημάτων των κυρίων οδικών αξόνων σε μεγάλα και πληθυσμιακά εύρωστα νησιά του Βορείου και Νότιου Αιγαίου (π.χ. Λέσβος, Ρόδος, Χίος, Σάμος, Λήμνος, Κως, Κάλυμνος) και του Ιονίου 59

πελάγους (π.χ. Κέρκυρα, Κεφαλληνία, Ζάκυνθος, Λευκάδα). Ειδικότερα, σε ότι αφορά τους κάθετους άξονες της Εγνατίας οδού, δίδεται ως κατεύθυνση η νέα χάραξη, η ολοκλήρωση και η διαρκής αναβάθμιση των εξής δέκα (10) οδικών αξόνων: Ιωάννινα Κακαβιά (Αλβανία). 2. Σιάτιστα Καστοριά - Κρυσταλλοπηγή / Ιεροπηγή (Αλβανία- Πανευρωπαϊκός Άξονας VIII). 3. Κοζάνη Πτολεμαΐδα Φλώρινα Νίκη (πγδμ - Πανευρωπαϊκός άξονας Χ). 4. Θεσσαλονίκη (λιμένας) Εύζωνοι (πγδμ-πανευρωπαϊκός άξονας Χ). 5. Θεσσαλονίκη (λιμένας) - Σέρρες - Προμαχώνας (Βουλγαρία - Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IV). 6. Καβάλα (λιμένας) Δράμα Εξοχή (Βουλγαρία). 7. Ξάνθη Εχίνος (Βουλγαρία - Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IV). 8. Κομοτηνή - Νυμφαία (Βουλγαρία - Πανευρωπαϊκός Διάδρομος ΙΧ). 9. Φέραι Καστανιές - Ορμένιο (Βουλγαρία - Πανευρωπαϊκός Διάδρομος IX). 10.Αναβάθμιση της οδικής σύνδεσης Ηγουμενίτσα - Σαγιάδα Κονίσπολη Άγιοι Σαράντα. - Εντοπισμός και βελτίωση των επικίνδυνων σημείων στο οδικό δίκτυο της χώρας κατά προτεραιότητα. - Κατασκευή νέων και αναβάθμιση των υφιστάμενων περιφερειακών οδών όλων των σημαντικών αστικών κέντρων. Επίσης, κατασκευή όσο το δυνατόν περισσότερων, κλειστού τύπου, αυτοκινητόδρομων, με πυκνό δίκτυο ανισόπεδων κόμβων, με απευθείας συνδέσεις των μεταφορικών υποδομών 60

Σχήμα 4.1: Η Ελλάδα στο Βαλκανικό χώρο(πηγή: Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ) 61

Σχήμα 4.2: Μελλοντικοί οδικοί άξονες της Ελλάδας(Πηγή: Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ) 62

4.2 Αναπτυξιακός προγραμματισμός και χρηματοδότηση των δικτύων μεταφορών 4.2.1 Ευρωπαϊκή κλίμακα Σύμφωνα με τον κανονισμό 2236/95 του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου. Τα βασικότερα χαρακτηριστικά του νόμου αυτού είναι ότι χρηματοδοτούνται μόνο τα έργα που έχουν επιλεχθεί με βάση τους προσανατολισμούς της Ε.Ε. και η χρηματοδότηση αυτή δεν μπορεί να ξεπερνά το 50% του κόστους μελέτης και το 10% του κόστους κατασκευής. Ακόμα μπορεί να επιδοτηθούν τα επιτόκια των δανείων που χορηγήθηκαν από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων ή άλλους οργανισμούς. Εδώ πρέπει να τονιστεί ότι η κοινοτική ενίσχυση προορίζεται ιδιαιτέρως για την υπέρβαση οικονομικών εμποδίων κυρίως στη φάση της έναρξης του έργου. Επίσης ο κανονισμός τονίζει την ισορροπία ανάμεσα στους δημόσιους και τους ιδιωτικούς πόρους χρηματοδότησης (Τ.I.N.A., 2002). Οι βασικοί κανόνες χρηματοδότησης, που τέθηκαν από την Ε.Ε. το 1995, αναθεωρήθηκαν από το Συμβούλιο των Υπουργών και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το 1999 με την απόφαση 1655/99. Με αυτόν τον κανονισμό το ύψος της χρηματοδότησης ανέρχεται στο 20% του συνολικού κόστους κάθε έργου και έχει υπολογιστεί ότι στο χρονικό διάστημα 2002-2006 η Ε.Ε. θα χρειαστεί να διαθέσει 4-4,2 δισ.. Τουλάχιστον το 55% από αυτά τα κονδύλια θα διατεθούν για την κατασκευή σιδηροδρομικών έργων, ενώ το ποσοστό για τα οδικά έργα δε θα πρέπει να ξεπερνάει το 25% (Τ.I.N.A., 2002). Ακόμα η Επιτροπή έχει το δικαίωμα ακύρωσης της χρηματοδότησης κάποιου έργου, αν η έναρξη των εργασιών για την υλοποίησή του καθυστερήσει πάνω από δύο χρόνια. Η χρηματοδότηση των μεταφορικών υποδομών όμως δεν προέρχεται μόνο από τα παραπάνω κονδύλια για τα ΔΕ.Δ.μ., αλλά και από άλλα ταμεία που ενισχύουν την περιφερειακή συνοχή και ανάπτυξη της κοινότητας μέσω των μεταφορών. Ένα από αυτά είναι το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (Ε.Τ.Π.Α.-E.R.D.F.-European Regional Development Fund), το οποίο τη χρονική περίοδο 1994-99 χρηματοδότησε με 15 δισ. μεταφορικά έργα σε όλη την Ε.Ε. (Τ.I.N.A., 2002). Ένα πρόγραμμα που χρηματοδοτείται από το Ε.Τ.Π.Α. είναι το INTERREG III και σκοπός του είναι η ανάπτυξη διαπεριφερειακής συνεργασίας μεταξύ των κρατών μελών αλλά και χωρών που συνορεύουν με τα κράτη μέλη. Ιδιαίτερη σημασία δίνεται στις συνοριακές περιοχές, με στόχο την οικονομική τους ανάπτυξη και την άρση της απομόνωσης που πολλές φορές παρουσιάζουν. Το Ταμείο Συνοχής (Cohesion Fund) αποτελεί ακόμα μια πηγή χρηματοδότησης για τις μεταφορές, καθώς την περίοδο 1994-99 διέθεσε για μεταφορικά έργα στις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες της Ε.Ε. το ποσό των 8 δισ.. Αυτές οι χώρες είναι η Ελλάδα, η Ισπανία, η Πορτογαλία και η Ιρλανδία. Για την περίοδο 2000-06 το συνολικό ποσό που αναμένεται να διατεθεί από το Ταμείο Συνοχής για μεταφορικά και περιβαλλοντικά έργα φτάνει στα 18 δισ. (Τ.I.N.A., 2002). 63

Από τη χρηματοδότηση της Ε.Ε. δεν παραλείφθηκαν τα νέα κράτη μέλη και οι υπό ένταξη χώρες, καθώς οι περισσότερες από αυτές υποστηρίζονται οικονομικά από το I.S.P.A. Instrument for Structural Policies for pre-accession), το S.A.P.A.R.D. (Special Accession rogramme for Agriculture and Rural Development) και το P.H.A.R.E. (Pologne et Hongrie: ations pour la Reconversion Economique). Επειδή οι ανάγκες αυτών των χωρών δεν περιορίζονται στον τομέα των μεταφορών, η υποστήριξη της Ε.Ε. αφορά και τη βιομηχανία, η γεωργία, τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις, τις υπηρεσίες και τις υποδομές γενικότερα. Έτσι η βοήθεια της κοινότητας, με τα διάφορα προγράμματα, έχει στόχο όλους τους τομείς της οικονομίας που αντιμετωπίζουν δυσχέρειες. Το πιο παλιό από τα προγράμματα της Ε.Ε. για τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, το P.H.A.R.E., το οποίο άρχισε το 1989, είχε ως στόχο την οικονομική τους ανάπτυξη, τη θεσμική εναρμόνισή τους με την Ε.Ε., καθώς και την ανάπτυξη των υποδομών τους. Στη συνέχεια, το 2000, το S.A.P.A.R.D. στόχευε στην εναρμόνιση της αγροτικής πολιτικής των υπό ένταξη τότε χωρών με την Ενιαία Αγροτική Πολιτική της Ε.Ε. Για να επιτευχθεί αυτό χρηματοδοτούνταν και έργα υποδομής και συγκεκριμένα έργα μεταφορικών υποδομών. Τέλος το I.S.P.A. είναι κάτι ανάλογο με το Ταμείο Συνοχής, μόνο που αφορά τις υπό ένταξη χώρες. Χαρακτηριστικά τα ποσά που διατέθηκαν από τα παραπάνω προγράμματα για τις υπό ένταξη χώρες για την περίοδο 2000-06 είναι συνολικά 21.840 εκατ.. Πιο συγκεκριμένα το P.H.A.R.E. διέθεσε 10.920, το S.A.P.A.R.D. 7.280 και το I.S.P.A. 3.640 εκατ. (Τ.I.N.A., 2002). Εκτός από τους Ευρωπαϊκούς οργανισμούς που προαναφέρθηκαν υπάρχουν και τα διεθνή χρηματοπιστωτικά ιδρύματα που μπορούν να διαθέσουν πόρους για τη χρηματοδότηση των μεγάλων μεταφορικών έργων. Αυτές οι πηγές κεφαλαίου είναι η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (Ε.Τ.Επ.-E.I.B.-European Investment Bank), η Ευρωπαϊκή Τράπεζα για την Ανασυγκρότηση και την Ανάπτυξη (Ε.Τ.Α.Α.-E.B.R.D.- European Bank for Reconstruction and Development) και η Παγκόσμια Τράπεζα (World Bank). Η Ε.Τ.Επ. είναι ένα αυτόνομο ίδρυμα της Ε.Ε., το οποίο χορηγεί δάνεια για επενδύσεις και έργα που προωθούν τις πολιτικές της. Αυτή η τράπεζα είναι επίσης και ο κυριότερος χορηγός χρηματοδότησης των ΔΕ.Δ.μ. και των έργων που προωθούν την ομαλή πορεία διεύρυνσης της κοινότητας, κυρίως στα νέα κράτη μέλη και τις υπό ένταξη χώρες. Το 1992 το δεύτερο Ευρωπαϊκό χρηματοπιστωτικό ίδρυμα, η Ε.Τ.Α.Α., άρχισε να χορηγεί δάνεια για μεταφορικά έργα στις υπό ένταξη τότε χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης. Σκοπός για ακόμα μια φορά ήταν η ομαλή διεύρυνση της Ε.Ε. και η οικονομική ενίσχυση των χωρών αυτών, μέσω της βελτίωσης των υποδομών τους και της αύξησης των επενδύσεων του ιδιωτικού τομέα, που δεν ήταν ιδιαίτερα ανεπτυγμένος. 64

Η Παγκόσμια Τράπεζα αποτελεί ακόμα μια πηγή πόρων για τη χρηματοδότηση κατασκευής έργων μεταφοράς. Η συνεισφορά της όμως δεν τελειώνει μόνο με τη χορήγηση δανείων, αλλά πραγματοποιεί και μελέτες πάνω στον τομέα των μεταφορών και προτείνει διάφορα έργα, τα οποία πρέπει να συμβαδίζουν με τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Από το 1990 εφτά νέα κράτη μέλη έχουν λάβει δάνειο από την Παγκόσμια Τράπεζα (Τ.I.N.A., 2002). Σημαντικό ρόλο στην ολοκλήρωση του Πανευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, μέσα στα πλαίσια της διευρυμένης Ε.Ε., θα διαδραματίσει και ο ιδιωτικός τομέας, καθώς αποτελεί σημαντική πηγή χρηματοδότησης για τα προγραμματισμένα έργα. Το 20% του συνολικού κόστους αναμένεται να καλυφθεί από επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα. Ένα ακόμα σημαντικό μέρος του κόστους η Ε.Ε. ευελπιστεί να το καλύψει από την άμεση χρέωση των χρηστών κι έτσι να συνεισφέρουν ουσιαστικά στην υλοποίηση του έργου, αυτοί που πραγματικά το χρησιμοποιούν. Το συνολικό κόστος που θα πρέπει να καλυφθεί από όλους τους παράγοντες που προαναφέρθηκαν και από τους εθνικούς προϋπολογισμούς κάθε κράτους ανέρχεται στα 600 δισ.. Από αυτά, τα 225 δισ. προορίζονται για τα 30 προτεινόμενα από την Ε.Ε. έργα, σύμφωνα με την απόφαση 884/2004 (Τ.I.N.A., 2002). 4.2.2 Εθνική Κλίμακα Η ένταξη της χώρας στα διεθνή δίκτυα, η οµαλή λειτουργία του προτεινόµενου πλέγµατος οικισµών και η υλοποίηση των αναπτυξιακών αξόνων εξαρτώνται σε µεγάλο βαθµό από τη βέλτιστη διάταξη των στρατηγικής σηµασίας δικτύων υποδοµών και κυρίως εκείνων των µεταφορών, επικοινωνιών και ενέργειας. Κύριο στόχο της χωρικής διάρθρωσης των στρατηγικών δικτύων αποτελεί η διασύνδεση όλων των σηµαντικών αστικών κέντρων, των βασικών αξόνων και κόµβων µεταφορών και των παραγωγικών περιοχών, στην βάση του κανόνα της ισότητας της πρόσβασης στις υποδοµές. Οι βασικές κατευθυντήριες γραµµές της εθνικής πολιτικής µεταφορών διαµορφώνονται σύµφωνα µε τα Σχέδια Ανάπτυξης Μεταφορών του 200006 και 2007-13. Για την επίτευξη των προτεραιοτήτων ανάπτυξης του Τοµέα των Μεταφορών την περίοδο 2007-2013, θα πρέπει να αντιµετωπιστούν συστηµατικά τα προβλήµατα και οι περιορισµοί που έχουν ήδη εντοπιστεί από την υλοποίηση του Β και Γ Κ.Π.Σ., όπως: να επιταχυνθεί και βελτιωθεί η διαδικασία σχεδιασµού και προετοιµασίας των έργων, να βελτιστοποιηθεί η διαδικασία παραγωγής των έργων, να αξιοποιηθούν στο έπακρο οι χρηµατοδοτικοί πόροι, να γίνεται συστηµατική παρακολούθηση της πορείας υλοποίησης και να λαµβάνονται διορθωτικές ενέργειες και τέλος, να γίνει η µέγιστη δυνατή εκµετάλλευση των συγκριτικών πλεονεκτηµάτων του Τοµέα και των ευκαιριών που προβλέπονται στο νέο διεθνές περιβάλλον που διαµορφώνεται. 65

Έτσι, οι προτεραιότητες για τις µεταφορές για την περίοδο 2007-2013 πρέπει να συµβάλλουν στην επίτευξη των στόχων που προαναφέρθηκαν και βεβαίως στην αποδοτικότητα, στην ισορροπία µεταξύ των µέσων µεταφοράς, στην αύξηση της προσπελασιµότητας των µεταφορικών δικτύων και µέσων και τη βιωσιµότητα τους. Πιο συγκεκριµένα, στη βελτίωση της αποδοτικότητας συµβάλλουν ενέργειες εκσυγχρονισµού και αναβάθµισης της µεταφορικής υποδοµής, ανάπτυξης ευφυών συστηµάτων µεταφορών, και προώθησης της διαλειτουργικότητας µέσω της εναρµόνισης των διαφόρων τεχνικών προτύπων. Συνοπτικά, οι στόχοι και κατευθύνσεις του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Ανάπτυξης των Μεταφορών (2007-13),είναι οι παρακάτω: 1. Συµπλήρωση κενών δικτύων, και µεταφορικών υπηρεσιών 2. Μείωση του χρόνου και κόστους µετακίνησης (προσώπων και αγαθών) 3. Εξάλειψη σηµείων συµφόρησης 4. Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης 5. Εξασφάλιση διαλειτουργικότητας και διατροπικότητας 6. Βελτίωση οδικής ασφάλειας 7. Μείωση των επιπτώσεων στο περιβάλλον 8. Εξοικονόµηση ενέργειας και φυσικών πόρων Στο σηµείο αυτό πρέπει να αναφερθεί η προσπάθεια για στρατηγικό σχεδιασµό των µεταφορικών υποδοµών, που πραγµατοποιήθηκε το 1994 από το Υπουργείο Εθνικής Οικονοµίας (δυστυχώς στην χώρα µας η εµπλοκή πολλών φορέων σε αντικείµενα που έχουν άλλοι φορείς πλήρη αρµοδιότητα είναι γεγονός) µε την εκδοση του «Στρατηγικού Σχεδίου Ανάπτυξης των Συγκοινωνιακών Υποδοµών Ελλάδα 2010». Στο συγκεκριµένο σχέδιο έγινε προσπάθεια αφοµοίωσης και εφαρµογής όλων των ευρωπαϊκών κατευθύνσεων. Τέλος, και ερεθιζόµενη από το γεγονός ότι το «Ελλάδα 2010» αποτελεί έργο του Υπουργείου Οικονοµίας, πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη ότι για να γίνουν εφαρµόσιµοι όλοι οι προαναφερόµενοι στόχοι των πολιτικών µεταφορών πρέπει να ξεπεραστεί το πρόβληµα της δυσκαµψίας και πολυπλοκότητας στην εφαρµογή, που δηµιουργείται λόγω της εµπλοκής µεγάλου αριθµού Υπουργείων και φορέων στη λήψη των αποφάσεων. Όλο και περισσότερο διαφαίνεται η ανάγκη εκλογίκευσης του συστήµατος. 66

Κεφάλαιο 5 Περιγραφή του άξονα και της περιοχής μελέτης 5.1 Ο άξονας και οι υποδομές της Εγνατίας Οδού 5.1.1 Το έργο της Εγνατίας οδού Η Εγνατία οδός είναι ένα από τα μεγαλύτερα και σημαντικότερα οδικά έργα που κατασκευάζονται σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Αποτελεί τμήμα των Διευρωπαϊκών Μεταφορών και ανήκει στα 28 έργα προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως αυτά ορίστηκαν σύμφωνα με την απόφαση 884/2004, από την οποία συγχρηματοδοτείται με σημαντικά ποσά (European Commission, 2004). Η Εγνατία αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του συστήματος μεταφορών της Βόρειας Ελλάδας. Το μήκος της από την Ηγουμενίτσα μέχρι τους Κήπους του Νομού Έβρου είναι 680 χλμ. Συνδέεται με όλα τα μεγάλα αστικά και οικονομικά κέντρα, τα λιμάνια και τα αεροδρόμια της Βορείου Ελλάδος, συμβάλλοντας αποφασιστικά στη ανάπτυξη των Περιφερειών της Ηπείρου, της Μακεδονίας και της Θράκης, τις οποίες διασχίζει. Αναλυτικότερα πρόκειται για ένα σύγχρονο κλειστό αυτοκινητόδρομο που σχεδιάστηκε με βάση τις προδιαγραφές των Διευρωπαϊκών Δικτύων με δυο ανεξάρτητους κλάδους κυκλοφορίας με διαχωριστική νησίδα, δυο λωρίδες κυκλοφορίας και μια έκτακτη ανάγκης ανά κλάδο, με συνολικό πλάτος οδοστρώματος 24,5 μ. (Εγνατία Α.Ε.). Αποτελεί την μοναδική οδική και επικοινωνιακή γέφυρα ανάμεσα στα ανατολικά και δυτικά σύνορα του Βόρειου τμήματος της Ελλάδας. Ξεκινάει από την Ηγουμενίτσα, διασχίζει τους Νομούς Θεσπρωτίας, Ιωαννίνων, Γρεβενών, Κοζάνης, Ημαθίας, Θεσσαλονίκης, Σερρών, Καβάλας, Ξάνθης, Ροδόπης, Έβρου και καταλήγει στους Κήπους, στα σύνορα με την Τουρκία. Ταυτόχρονα ο κύριος άξονας της Εγνατίας Οδού πλαισιώνεται από 9 Κάθετους Οδικούς Άξονες, συνολικού μήκους 300 χλμ., που εξασφαλίζουν την σύνδεση της Ελλάδας με την Αλβανία, την Π.Γ.Δ.Μ. (F.Y.R.O.M.), την Βουλγαρία και την Τουρκία. 67

Η Εγνατία οδός είναι ένα από τα πιο σημαντικά έργα που πραγματοποιούνται τα τελευταία χρόνια στον ελλαδικό χώρο και σε αυτό συντελούν σε μεγάλο βαθμό το πλήθος των τεχνικών έργων που πραγματοποιούνται κατά μήκος του άξονα της. Αναλυτικότερα κατασκευάζονται (Εγνατία Α.Ε.): 1650 γέφυρες συνολικού μήκους 40 χλμ. 74 σήραγγες συνολικού μήκους 49,5 χλμ., από τις οποίες τρεις έχουν μήκος μεγαλύτερο των 3 χλμ., όπως η δίδυμη Σήραγγα Δρίσκου μήκους 4,7 χλμ. ανά κλάδο κυκλοφορίας, η δίδυμη Σήραγγα Δωδώνης μήκους 3,4 χλμ. ανά κλάδο κυκλοφορίας και η διπλής κυκλοφορίας Σήραγγα Μετσόβου μήκους 3,5 χλμ., που είναι ήδη κατασκευασμένη, περιλαμβανομένων των σηράγγων της Μεσόγειας χάραξης Στρυμόνας - Πέραμος 50 ανισόπεδοι κόμβοι που θα εξυπηρετήσουν την σύνδεση του άξονα με το υπάρχον οδικό δίκτυο 43 περάσματα ποταμών 11 ανισόπεδες διασταυρώσεις με το σιδηροδρομικό δίκτυο 5.1.2 Η σημασία του έργου της Εγνατίας οδού Η γεωστρατηγική σημασία της Εγνατίας οδού είναι πολύ μεγάλη τόσο σε εθνικό επίπεδο, όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Σε εθνικό επίπεδο μέσω της Εγνατίας οδού βγαίνουν από την απομόνωση οι περιφέρειες της Ηπείρου, της Δυτικής Μακεδονίας και της Θράκης. Συγκεκριμένα μειώνονται οι χρονοαποστάσεις και θα δοθεί η ευκαιρία συμπληρωματικών επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών (π.χ. εμπορευματικά κέντρα), της βιομηχανίας και του τουρισμού. Θα λειτουργήσει ως άξονας ανάπτυξης της Βόρειας Ελλάδας (Εγνατία Α.Ε.). Σχήμα 5.1: Χρονοαποστάσεις κατά μήκος του άξονα (Πηγή: www.egnatia.gr) 68

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο η Εγνατία ενώνει τα βιομηχανικά κέντρα της Δύσης με την Ανατολή. Συγκεκριμένα όσο περισσότερο διαμορφώνεται ένας μεγάλος πολιτικός και οικονομικός σχηματισμός, τόσο περισσότερο γίνονται αναγκαίες οι ακτινικές συνδέσεις από το κέντρο προς την περιφέρεια. Γι' αυτό και η Εγνατία χρηματοδοτείται με μεγάλα ποσά (της τάξεως των 2,3 δισ. ) από την Ευρωπαϊκή Ένωση (Εγνατία Α.Ε.). Επίσης λειτουργεί και ως συλλεκτήριος οδικός άξονας των μεταφορών της Βαλκανικής και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Σ' αυτήν καταλήγουν οι Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι IV (Βερολίνο - Σόφια - Θεσσαλονίκη), IX (Ελσίνκι με κατάληξη την Αλεξανδρούπολη), X (Βιέννη - Βελιγράδι - Θεσσαλονίκη) (η αναφορά που γίνεται στους διαδρόμους είναι περιληπτική, καθώς σε προηγούμενο κεφάλαιο έχει γίνει αναλυτική παρουσίαση τους). Με την Εγνατία οδό και τους κάθετους άξονές της, η Ελλάδα θα συμμετέχει ενεργά στη διαμόρφωση της νέας περιφερειακής αγοράς των Βαλκανίων και θα λειτουργεί αποτελεσματικά σε ευρωπαϊκές επιχειρηματικές πρωτοβουλίες από και προς τη Βαλκανική. Με το άνοιγμα της Βαλκανικής αγοράς δίνεται διέξοδος στις ελληνικές επιχειρήσεις και θα αναπτύσσεται η εξαγωγή προϊόντων και υπηρεσιών που έχουν ζήτηση στην αγορά αυτή (Εγνατία Α.Ε.). Πίνακας 5.1: Χαρακτηριστικά της Εγνατίας οδού(πηγή: Εγνατία Οδός Α.Ε) Η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΕΚΤΕΙΝΕΤΑΙ: Από την Ηγουμενίτσα του Νομού Θεσπρωτίας έως τους Κήπους του Νομού Έβρου ΜΕΓΕΘΟΣ ΕΡΓΟΥ: Μήκος 680 χλμ ΕΞΥΠΗΡΕΤΟΥΜΕΝΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ: Θεσπρωτία - Ιωάννινα - Γρεβενά - Κοζάνη - Ημαθία -Θεσσαλονίκη - Καβάλα - Ξάνθη - Ροδόπη - Έβρος ΣΥΝΔΕΕΤΑΙ ΜΕ ΤΑ ΣΥΝΟΡΑ: Αλβανίας - ΠΓΔΜ - Βουλγαρίας - Τουρκίας μέσω εννέα καθέτων αξόνων ΔΙΕΡΧΕΤΑΙ ΑΠΟ ΤΙΣ ΠΟΛΕΙΣ: Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Μέτσοβο - Γρεβενά - Κοζάνη -Βέροια - Θεσσαλονίκη - Καβάλα - Ξάνθη- Κομοτηνή - Αλεξανδρούπολη ΣΥΝΔΕΕΤΑΙ ΜΕ ΤΑ ΛΙΜΑΝΙΑ: Ηγουμενίτσας, Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης ΣΥΝΔΕΕΤΑΙ ΜΕ ΤΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ: Ιωαννίνων, Καστοριάς, Κοζάνης, Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης ΣΥΝΑΝΤΑ: 332 κοινότητες και 30 τουριστικές και ειδικού ενδιαφέροντος περιοχές 69

ΣΥΝΔΕΕΤΑΙ ΜΕ ΤΙΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΕΣ Ιωαννίνων, Φλώρινας, Έδεσσας, ΠΕΡΙΟΧΕΣ: Θεσσαλονίκης, Κιλκίς, Σερρών, Δράμας, Ξάνθης, Κομοτηνής, Αλεξανδρούπολης, άμεσα ή διαμέσου των καθέτων αξόνων ΠΡΟΤΕΙΝΕΙ ΚΑΙ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΕΙ: Αρχαιολογικές ανασκαφές, έργα προστασίας των μνημείων, μέτρα προστασίας περιβάλλοντος, (βιότοποι κλπ) ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ: Αυτοκινητόδρομος δύο λωρίδων ανά κλάδο, με διαχωριστική νησίδα και δεξιά Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης. ΜΕΓΑΛΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ: 50 κόμβοι σύνδεσης με οδικό δίκτυο 350 άνω και κάτω διαβάσεις εισόδου - εξόδου 1650 μεγάλες γέφυρες, συνολικού μήκους 40 χλμ. περίπου και πολλές μικρές 76 σήραγγες μέγιστου μήκους 4,8χλμ.και συνολικού μήκους 49,5 χλμ. περίπου ή 99 χλμ. μονές 43 περάσματα ποταμών 11 διασταυρώσεις με σιδηροδρομικές γραμμές H ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΚΑΙ Το 36% του συνολικού πληθυσμού της χώρας. ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΝΕΙ: το 33% του συνολικού ακαθάριστου εθνικού προϊόντος. στον πρωτογενή τομέα, το 54% της συνολικής γεωργικής γης της χώρας και το 65% της αρδευόμενης έκτασης στο δευτερογενή τομέα, το 41% της συνολικής απασχόλησης στη Βιομηχανίαβιοτεχνία της χώρας το 51% της εξορυκτικής δραστηριότητας της χώρας 5.1.3 Πορεία υλοποίησης της Εγνατίας οδού Ο σύγχρονος αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας Οδού αρχικά ήταν προγραμματισμένος να ολοκληρωθεί το έτος 2000. Στη συνέχεια μέσω νεώτερων ανακοινώσεων από το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. μετατέθηκε η ολοκλήρωση του για το 2004. Τελικά ο κύριος άξονας ολοκληρώθηκε το 2009. Οι κυριότεροι λόγοι που παρατηρήθηκαν αυτές οι μεγάλες καθυστερήσεις, έχουν να κάνουν με τα εξής: Η ύπαρξη των λεγόμενων «παλαιών τμημάτων» που δεν συμπεριλήφθηκαν εξαρχής στην χρηματοδότηση της Εγνατίας Οδού και άρα στην κατασκευή του αυτοκινητόδρομου, καθώς 70

θεωρήθηκαν ολοκληρωμένα από παλαιότερες περιόδους. Εντούτοις τα τμήματα αυτά έπρεπε να ανακατασκευαστούν, διότι δεν είχαν τα χαρακτηριστικά αυτοκινητόδρομων. Ο μεγάλο αριθμός σηράγγων και γεφυρών που απαιτήθηκε (συνολικά 80 χλμ. σε γέφυρες και 100 χλμ. σε σήραγγες), για να ξεπεραστούν οικολογικά και αρχαιολογικά προβλήματα, εκτίναξε τον προϋπολογισμό του έργου στα ύψη με δεδομένο ότι γέφυρες και σήραγγες αποτελούν έργα με τεράστιο κόστος. Τα οικολογικά και αρχαιολογικά προβλήματα είχαν να κάνουν με τα παρακάτω: Την προστασία της καφέ αρκούδας στην Πίνδο, όπου έγινε βελτίωση της χάραξης Τις ειδικές μελέτες για το πέρασμα του Νέστου, που είναι υδροβιότοπος με διεθνή σημασία και προστατεύεται από τη Συνθήκη Ramsar Την αλλαγή χάραξης στο τμήμα Πολύμυλος- Βέροια για την προστασία των πηγών λευκόπετρας και του αρχαίου ναού Την αλλαγή χάραξης στο τμήμα Ασπροβάλτα- Στρυμόνας για την προστασία των αρχαιολογικών χώρων Οι μη επαρκείς και ελάχιστες μελέτες που είχαν γίνει για τη χωροθέτηση των Σταθμών Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών και των διοδίων. Η εξασφάλιση οδικής πρόσβασης στη σήραγγα του Μετσόβου, η οποία κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1980 στη μέση περίπου της Πίνδου και αποτέλεσε υποχρεωτικό σημείο στη χάραξη της Εγνατίας Οδού. Λόγω όμως των εδαφών που κατολίσθαιναν για μεγάλο χρονικό διάστημα δεν μπορούσαν να κατασκευαστούν οι οδικές προσβάσεις από τα ανατολικά και τα δυτικά της σήραγγας. Τελικά μόλις το 2000 δόθηκε λύση που προέβλεπε την κατασκευή έξι διπλών σηράγγων και μιας μονής, τριών χαραδρογεφυρών, τον οδικό κόμβο Μετσόβου και τη σύνδεση του κόμβου με την παλιά εθνική οδό. Αποτέλεσμα ο προϋπολογισμός του έργου να ανέλθει στα 190 εκ., ποσό πολλαπλάσιο από το κόστος της αρχικής σήραγγας. Οι προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας και στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο των εργολάβων που θεώρησαν ότι θίγονται τα συμφέροντα τους, διότι δεν κατάφεραν μέσα από τους διαγωνισμούς του Υπουργείου να τους ανατεθεί η υλοποίηση κάποιων τμημάτων της Εγνατίας οδού. Αυτό είχε ως συνέπεια να μπλοκαριστούν τα έργα, ως την εκδίκαση των υποθέσεων, για τουλάχιστον δυο χρόνια. Αναλυτικά θα πρέπει να αναφερθεί ότι μέχρι το 1994 είχαν κατασκευαστεί 94 χλμ. Της Εγνατίας οδού. Από το 1997 έως το τέλος του 2004 κατασκευάστηκαν άλλα 393 χλμ. 71

Σχήμα 5.2:Εγνατία οδός και κάθετοι άξονες (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού (2009)) 72

5.1.4 Οι κάθετοι άξονες της Εγνατίας οδού Με βάση όλα τα προαναφερόμενα γίνεται σαφές ότι στα πλαίσια της ολοκλήρωσης των Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων στον διευρυμένο χώρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε.), η Εγνατία Οδός αναμένεται να λειτουργήσει ως μέρος ενός μεγάλου διαμορφωμένου οδικού άξονα συνδυασμένων μεταφορών κατά μήκος του Βόρειου τόξου της Μεσογείου, που θα συνδέσει την Ε.Ε. με τον Βόσπορο και τις Παρευξείνιες χώρες. Σε αυτό το σημείο κρίνεται σκόπιμο να τονιστεί η μεγάλη σημασία που θα έχουν οι εννέα κάθετες οδοί, που εξασφαλίζουν τη διασύνδεση της Ελλάδας με τις χώρες των Βαλκανίων και που αποτελούν αναπόσπαστα μέλη του συστήματος της Εγνατίας Οδού (Πηγή: Εγνατία Οδός Α.Ε). Αναγνωρίζοντας τη σημασία που έχει για την ολοκληρωμένη λειτουργία του συστήματος, η κατασκευή των κάθετων αξόνων οι ελληνικές και ευρωπαϊκές αρχές αποφάσισαν να προωθήσουν την κατασκευή τους, παράλληλα με την κατασκευή του κύριου άξονα της Εγνατίας. Οι εννιά κάθετοι άξονες συνολικού μήκους 300 χλμ., που εξασφαλίζουν τη διασύνδεση της Ελλάδας με τις χώρες των Βαλκανίων και την Νοτιοανατολική Ευρώπη είναι οι εξής: Ιωάννινα - Κακαβιά (Αλβανία), Σιάτιστα - Κρυσταλλοπηγή (Αλβανία), Κοζάνη - Φλώρινα - Νίκη (FYROM), Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι (FYROM), Θεσσαλονίκη - Σέρρες Προμαχώνας (Βουλγαρία), Δράμα - Νευροκόπι - Εξοχή (Βουλγαρία), Ξάνθη - Εχίνος (Βουλγαρία), Κομοτηνή - Νυμφαία (Βουλγαρία), Αρδάνιο - Ορμένιο (Βουλγαρία). Σχήμα 5.3: Οι κάθετοι άξονες της Εγνατίας Οδού (Πηγή:www.egnatia.gr) Ορισμένοι από του κάθετους άξονες αποτελούν κλάδους των Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων, οι οποίοι καταλήγουν στην Εγνατία Οδό και είναι οι εξής: Α) Ο τέταρτος διάδρομος (IV): Βερολίνο - Δρέσδη - Πράγα/ Νυρεμβέργη - Μπρατισλάβα / Βιέννη - Βουδαπέστη - Σόφια - Ρlovdiv - Svilengrad / Ορμένιο - Κων/νούπολη και ο κλάδος του Σόφια - Kulata - Προμαχώνας - Θεσ/νικη, Β) Ο ένατος διάδρομος (IX): Ελσίνκι - Αγ. Πετρούπολη Pskov /Μόσχα -Κίεβο - Chisinau/Odessa - Βουκουρέστι - Dimitrovgrad - Haskovo - Makaza - / Svilengrad, Γ) Ο δέκατος διάδρομος (X): Zagreb / Βουδαπέστη - Βελιγράδι - Νis / Σόφια - 73

Σκόπια - Veles - Θεσ/νικη με τον κλάδο Veles- Vitola- Νίκη- Φλώρινα- Κοζάνη (Πηγή: Εγνατία Οδός Α.Ε, 2007). 5.1.5 Περιγραφή παρατηρητηρίου χωρικών επιπτώσεων Για την παρακολούθηση της λειτουργίας ενός οδικού άξονα χρησιμοποιείται συνήθως ένα παρατηρητήριο χωρικών επιπτώσεων, το οποίο μπορεί να θεωρηθεί ως ένα «κέντρο παρακολούθησης», που λειτουργεί ως «πύλη» στρατηγικών πληροφοριών για τις μεταφορές και την ανάπτυξη της περιοχής επιρροής του οδικού άξονα. Συγκεκριμένα μπορεί να θεωρηθεί ως μια βάση δεδομένων που ενημερώνεται διαρκώς και εστιάζεται σε στρατηγικής σημασίας μεγέθη σε μια συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή (χώρα, περιφέρεια κ.α.). Οι βασικοί στόχοι των παρατηρητηρίων χωρικών επιπτώσεων είναι οι ακόλουθοι (observatory.egnatia.gr): Η διεύρυνση και βελτίωση του γνωστικού επιπέδου των πολιτικών του χωρικού σχεδιασμού και τα σχετικά αναπτυξιακά ζητήματα Η προετοιμασία των στρατηγικών σχεδίων για το χωροταξικό σχεδιασμό, το περιβάλλον και την αειφόρο ανάπτυξη στα διαφορετικά χωρικά επίπεδα Ο προσδιορισμός των κατάλληλων δραστηριοτήτων σε επίπεδο συλλογής στατιστικών δεδομένων (ομογενοποίηση στοιχείων, κοινή έκφραση στατιστικών δεδομένων) Στην Ελλάδα λειτουργεί ένα και μοναδικό Παρατηρητήριο Μεταφορών, το οποίο είναι το Παρατηρητήριο Χωρικών Επιπτώσεων της Εγνατίας Οδού Α.Ε.(ΠΑ.ΧΩ.Ε.). Η λειτουργία του συγκεκριμένου Παρατηρητηρίου, προέκυψε από το γεγονός ότι η Εγνατία Οδός Α.Ε. αναγνώρισε τη σημασία του συγκεκριμένου οδικού άξονα και την ανάγκη να αξιοποιηθεί πλήρως η δυνατότητα συμβολής του στην ανάπτυξη και τη συνοχή μιας ευρείας περιοχής επιρροής του. Το αντικείμενο εργασιών του Παρατηρητηρίου αφορά τη διαχρονική και τη συστηματική παρακολούθηση και μελέτη των χωρικών επιδράσεων του συστήματος της Εγνατίας Οδού και των κάθετων αξόνων της. Αναλυτικότερα πραγματοποιείται καταγραφή και μελέτη των αναπτυξιακών, χωροταξικών, περιβαλλοντικών και συγκοινωνιακών επιδράσεων από την κατασκευή και λειτουργία του αυτοκινητοδρόμου. Το Παρατηρητήριο οργανώθηκε και λειτουργεί ως μονάδα της Εγνατίας Οδού Α.Ε., ώστε με βάση τεκμηριωμένες επιστημονικές μεθόδους και την ανάπτυξη σύγχρονης υποδομής πληροφοριακών συστημάτων, επιδιώκει τη συγκέντρωση και επεξεργασία δεδομένων και την παροχή έγκυρων και επικαιροποιημένων πληροφοριών για την κατάσταση των περιοχών που επηρεάζονται από την κατασκευή και λειτουργία της Εγνατίας Οδού (Φούρκας και Παπασιώτπη, 2001). 74

Οι κύριοι επιμέρους στόχοι της λειτουργίας του Παρατηρητηρίου Χωρικών Επιπτώσεων της Εγνατίας οδού είναι οι εξής Οδού (Φούρκας και Παπασιώτπη, 2001): Υποστήριξη της ολοκληρωμένης διαχείρισης του άξονα. Υποστήριξη του αναπτυξιακού-χωροταξικού σχεδιασμού και περιφερειακού προγραμματισμού. Ενημέρωση των πολιτών και των φορέων. Εναρμόνιση με κατευθύνσεις και απαιτήσεις της Ε.Ε. Σε ότι αφορά την εκτίμηση των επιδράσεων του άξονα, αυτή πραγματοποιείται μέσα από την προσεκτική εξέταση και αξιολόγηση συγκεκριμένων παραμέτρων, που είναι οι εξής (observatory.egnatia.gr): η συνοχή του βορειοελλαδικού χώρου, και η μείωση των ενδοπεριφερειακών ανισοτήτων, η ανταγωνιστικότητα και προσπελασιμότητα των περιφερειών και των αστικών κέντρων, η πρόσβαση σε αγορές προϊόντων και υπηρεσίες, η διάρθρωση του δικτύου των οικισμών, η ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών, της συγκοινωνιακής υποδομής και η λειτουργία του οδικού δικτύου, η προστασία και ανάδειξη του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος. 5.1.5.1 Το σύστημα των δεικτών Χαρακτηριστικά και σημασία των δεικτών Για την καλύτερη κατανόηση, επεξεργασία και τυποποίηση των δεδομένων τα Παρατηρητήρια χωρικών επιπτώσεων βασίζουν τη λειτουργία τους σε ολοκληρωμένα συστήματα χωρικών δεδομένων και δεικτών. Τα κριτήρια επιλογής ενός δείκτη σχετίζονται με τη χρησιμότητα, την επιστημονική τεκμηρίωση και αποδοχή του και τη δυνατότητα υπολογισμού του. Ειδικότερα ένας δείκτης θα πρέπει να έχει τα εξής βασικά χαρακτηριστικά (observatory.egnatia.gr): - Να είναι απλός και κατανοητός, ώστε να μπορεί να οδηγήσει σε συμπεράσματα για το μέγεθος που εκφράζει. - Να υπολογίζεται τα δεδομένα που υπάρχουν ή μπορούν να συγκεντρωθούν, με σχετική ευκολία και είναι προσιτά στο χρήστη. 75

- Να δίνει μια αντιπροσωπευτική εικόνα των συνθηκών και των πιέσεων που ασκούνται στο χώρο και το περιβάλλον. - Να είναι ευαίσθητος στις μεταβολές των συνθηκών ισορροπίας του περιβάλλοντος που εκφράζει. - Να παρέχει μια βάση για σύγκριση και να έχει μια τιμή αναφοράς, με την οποία να συγκρίνεται. - Να είναι έγκυρος επιστημονικά. - Να προσφέρεται να συνδεθεί με άλλες βάσεις δεδομένων, και να λειτουργεί ως χρηστικό εργαλείο για διάφορα μοντέλα πρόβλεψης και συστήματα πληροφοριών. - Να επιδέχεται προσαρμογές. Μέσω του συστήματος δεικτών, το ΠΑ.ΧΩ.Ε. έχει τη δυνατότητα να παράγει συγκεκριμένα αποτελέσματα, τα οποία μπορούν να αποτελέσουν υπόβαθρο για τη διερεύνηση, τη συσχέτιση, την επεξήγηση και την παρακολούθηση των χωρικών επιπτώσεων του συγκεκριμένου άξονα. Γενικότερα το συγκεκριμένο σύστημα δεικτών μπορεί να λειτουργήσει ως ένα πλαίσιο αξιοποιήσιμο σε διερευνήσεις και για άλλα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα. Το σύστημα δεικτών επιτρέπει την ποσοτική και ποιοτική καταγραφή και αποτίμηση των επιπτώσεων από την κατασκευή και λειτουργία του οδικού άξονα της Εγνατίας Οδού. Τα αποτελέσματα αυτά μπορούν στη συνέχεια να αποτυπώνονται σε μια περιοδική έκδοση του Παρατηρητηρίου, η οποία θα αποτελεί βασική αναφορά τόσο για τον οργανισμό της Εγνατίας Οδού Α.Ε., όσο και για κάθε άλλο ενδιαφερόμενο, είτε πρόκειται για μελετητική ή ερευνητική ομάδα, είτε πρόκειται για συγκεκριμένο τμήμα της διοίκησης ή αυτοδιοίκησης ή άλλους οργανισμούς (π.χ. μη-κυβερνητικές Οργανώσεις, υπηρεσίες της Ευρωπαϊκή Ένωσης κ.α.) (EMXA,2004). Κατηγορίες και επίπεδα δεικτών Η κατηγοριοποίηση των δεικτών βασίζεται σε ορισμένα κριτήρια που επιδιώκουν να αποδώσουν τη σχέση που υπάρχει μεταξύ «στόχου και αποτελέσματος». Αυτά τα κριτήρια είναι τα εξής (Μουτσιάκης,2007): Συνάφεια με το θεωρητικό πλαίσιο και τους επιμέρους στόχους Μεθοδολογική συμβατότητα που οδηγεί σε συγκρίσιμα αποτελέσματα Εσωτερική καθαρότητα και αυτοτέλεια Επίτευξη καίριων και συγκεκριμένων αποτελεσμάτων Διαθεσιμότητα ελεγμένων-πιστοποιημένων αρχικών εισροών Δυνατότητα μεταφοράς και αναπαραγωγής από άλλους χρήστες Αναλυτικότερα υπάρχουν τρεις κύριες κατηγορίες δεικτών που χρησιμοποιούνται και είναι οι εξής: α) Κοινωνικοοικονομικοί δείκτες, β) Περιβαλλοντικοί δείκτες και γ) οι δείκτες Λειτουργίας 76

Οδικού Δικτύου. Με τη σειρά τους οι δείκτες που ανήκουν σε κάθε μια από τις παραπάνω τρεις κατηγορίες και οι οποίοι παραθέτονται αναλυτικότερα παρακάτω, ταξινομούνται σε τρία επίπεδα, τα οποία είναι (observatory.egnatia.gr): > Οι δείκτες Βασικού επιπέδου, που περιλαμβάνουν τους δείκτες εκείνους τους οποίους το παρατηρητήριο θα πρέπει να παρακολουθεί συστηματικά και για τον υπολογισμό των οποίων θα πρέπει να διατηρεί υψηλό βαθμό ετοιμότητας και επικαιροποίησης, δεδομένου ότι θεωρούνται κρίσιμοι για τις επιπτώσεις της οδού. Οι δείκτες αυτοί χρησιμοποιούνται στις βασικές εκθέσεις του παρατηρητηρίου. Για κάποιους από τους δείκτες αυτού του επιπέδου κρίνεται σκόπιμη η εκπόνηση και ειδικών μελετών. > Οι δείκτες επιπέδου Πλαισίου, που περιλαμβάνουν τους δείκτες, οι οποίοι αναφέρονται σε γενικότερα φαινόμενα, τα οποία αλληλεπιδρούν με τα φαινόμενα που παρακολουθούνται από τους βασικούς δείκτες και που επιτρέπουν την κατανόηση, ερμηνεία και εκτίμηση των τάσεων που διαπιστώνονται. Το παρατηρητήριο αναπτύσσει τεχνογνωσία σχετικά με την αξιοποίηση αυτών των δεικτών. > Οι δείκτες Ειδικού επιπέδου, που περιλαμβάνουν τους δείκτες, οι οποίοι αφορούν ειδικές κατηγορίες φαινομένων και υπολογίζονται κατά περίπτωση, εφόσον προκύψει ειδικό ζήτημα, λόγω ανάγκης ή ζήτησης (π. χ. επιπτώσεις σε συγκεκριμένη έκταση ή οικισμό). Πίνακας 5.2: Δείκτες μέτρησης των επιπτώσεων της Εγνατίας οδού (Πηγή: observatory.egnatia.gr) Kοινωνικό-οικονομικοί δείκτες Βασικοί Ωφελούμενος Πληθυσμός Μέγεθος Αγοράς (ΑΕΠ ανά Νομό) Έλξη Πόλεων Επίπεδο Ευημερίας (ΑΕΠ κατά κεφαλήν και ανά Νομό) Επίπεδο Ανεργίας Πλαισίου Προσπελάσιμα Μέσα Μεταφοράς Προσπελάσιμες ΒΙΠΕ Προσπελάσιμοι Τόποι Τουριστικού Ενδιαφέροντος Μεταβολή Πληθυσμού ανά Δήμο, Νομό και Περιφέρεια Μεταβολή Πληθυσμού Αστικών Κέντρων Ιεραρχία Αστικών Κέντρων Πυκνότητα Πληθυσμού Ειδικοί Τομεακή Σύνθεση ΑΠΑ Εργατικό Δυναμικό Τομεακή Σύνθεση Απασχόλησης Εγκατάσταση Επιχειρήσεων Εξωτερικό Εμπόριο Περιβαλλοντικοί δείκτες 77

Βασικοί Πληθυσμός που εκτίθεται σε θόρυβο Ποιότητα ατμόσφαιρας σηράγγων Συνοχή-αποκοπή οικισμών Πλαισίου Πληθυσμός που δεν εκτίθεται πλέον σε θόρυβο Βαθμός εφαρμογής αποκατάστασης τοπίου Αποκοπή επικοινωνίας φυσικών οικοσυστημάτων Πιέσεις μεταβολής χρήσεων γης Εγγύτητα σε προστατευόμενες περιοχές Ειδικοί Επιβάρυνση της ατμόσφαιρας σε ρύπους Διασταυρώσεις με επιφανειακά νερά Ποσοστό χρήσης συνδυασμένων μεταφορών Δείκτες λειτουργίας οδού Βασικοί Κυκλοφοριακοί φόρτοι (Ε.Μ.Η.Κ) Σύνθεση κυκλοφορίας Μέση πλήρωση οχημάτων Ταχύτητα διαδρομής στα οδικά τμήματα Χρόνος διαδρομής στα οδικά τμήματα Αριθμός μετακινούμενων προσώπων Εμπορευματικές μετακινήσεις Χρονοαπόσταση μεταξύ πόλεων και τερματικών σταθμών Γενικευμένο κόστος μεταφοράς μεταξύ τμημάτων του δικτύου Δείκτης οδικής ασφάλειας Πλαισίου Κυκλοφοριακή ικανότητα τμημάτων του δικτύου Επίπεδο εξυπηρέτησης Παράγωγες μετακινήσεις στα τμήματα του δικτύου Κίνηση στους μεθοριακούς σταθμούς Συνδυασμένες μεταφορές Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (Σ.Ε.Α) Μεταβολή οικιστικής περιοχής στη ζώνη του άξονα Μεταβολή βιομηχανικής ανάπτυξης στη ζώνη του άξονα Μεταβολή αξίας γης των παρόδιων οικοπέδων στη ζώνη του άξονα Ειδικοί Ρυθμοί γένεσης μετακινήσεων ειδικών χρήσεων γης Μεταβολή στην επιλογή τόπου εγκατάστασης και παραγωγής Μεταβολή στον καταμερισμό των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο 78

Μέχρι σήμερα έχουν υπολογιστεί και παρακολουθούνται 30 από τους 50 δείκτες. Η συνθετική εκτίμηση και αξιολόγηση των αποτελεσμάτων των δεικτών, γίνεται γύρω από τέσσερις βασικές παραμέτρους που σχετίζονται με τους κεντρικούς στόχους της Ευρωπαϊκής πολιτικής: 1) Κινητικότητα και προσπελασιμότητα 2) Οικονομική και κοινωνική συνοχή 3) Ισορροπία και δικτύωση των οικισμών 4) Καλύτερη ποιότητα περιβάλλοντος. Η εξέλιξη των βασικών μεγεθών που παρακολουθούνται μέσω του συστήματος δεικτών παρουσιάζεται στις Ετήσιες Εκθέσεις Αποτελεσμάτων που συντάσσει και εκδίδει το Παρατηρητήριο στο πρώτο τρίμηνο κάθε έτους. Για τον υπολογισμό των υπόλοιπων 20 δεικτών απαιτούνται μεγάλης έκτασης και σύνθετης μορφής εργασίες, με ιδιαίτερες επιστημονικές, τεχνικές και μεθοδολογικές προσεγγίσεις. Για τον υπολογισμό αυτών των δεικτών, καθώς και για τη διερεύνηση παράπλευρων φαινομένων έχει δρομολογηθεί ένα Πρόγραμμα Μελετών με συνολικό προϋπολογισμό περίπου 2 εκ, το οποίο περιλαμβάνει τις παρακάτω εννιά μελέτες- έρευνες (Φούρκας και Παπασιώτπη, 2006): Μελέτη χαρακτηριστικών κυκλοφορίας. Πιλοτική έρευνα μεταβολών και αξιών χρήσεων γης σε επιλεγμένες αστικές περιοχές στην άμεση Ζώνη Επιρροής. Μελέτη μεταβολών και αξιών χρήσεων γης στο σύνολο του άξονα της Εγνατίας Οδού. Μελέτη επιδράσεων της Εγνατίας Οδού στην προσπελασιμότητα άλλων μέσων μεταφοράς, αναπτυξιακών ζωνών και τουριστικών τόπων. Έρευνα επιδράσεων της Εγνατίας Οδού στον ευρύτερο χώρο της Νότιο Ανατολικής Ευρώπης. Μελέτη εμπορευματικών μετακινήσεων και κίνησης στους μεθοριακούς σταθμούς και τα λιμάνια. Μελέτη εκτίμησης των επιδράσεων της Ηλεκτρονικής Εγνατίας (e-egnatia) στην προώθηση της Κοινωνίας της Πληροφορίας στην ΝότιοΑνατολική Ευρώπη. Μέτρηση και χαρτογράφηση θορύβου στις κατοικημένες πέριξ της Εγνατίας περιοχές. Μελέτη επιδράσεων της Εγνατίας στην ποιότητα των υδάτων. Σε περιοδική βάση συντάσσονται οι Εκθέσεις Επιδράσεων της Εγνατίας Οδού, για την παρουσίαση της αναπτυξιακής κατάστασης και της εξέλιξης των Ζωνών Επιρροής. Οι Εκθέσεις Επιδράσεων έχουν ως στόχο να αναδείξουν ζητήματα που σχετίζονται με την 79

ουσιαστική αξιοποίηση της λειτουργίας της Εγνατίας Οδού, ώστε να υποστηριχθούν οι διαδικασίες για τη λήψη των κατάλληλων μέτρων πολιτικής από τους αρμόδιους φορείς, και ιδιαίτερα από τις Περιφέρειες που έχουν την ευθύνη υλοποίησης του περιφερειακού και χωροταξικού προγραμματισμού (Φούρκας και Παπασιώτπη, 2001). Αδυναμίες εφαρμογής του συστήματος των δεικτών Το σύστημα των δεικτών εκτός από τη μεγάλη σημασία που έχει για τον προσδιορισμό και την αξιολόγηση των χωρικών επιπτώσεων από τη λειτουργία ενός οδικού άξονα, παρουσιάζει και δυο πολύ σημαντικές αδυναμίες, οι οποίες μπορούν να οδηγήσουν σε προβλήματα υπολογισμού των ίδιων των δεικτών, αλλά και σε λανθασμένα αποτελέσματα και συμπεράσματα. Τα προβλήματα αυτά αφορούν: 1) Σε σχέση με τη συγκρότηση ενός γενικού πλαισίου και τη σύνδεση με το θεωρητικό επίπεδο και με το επίπεδο στόχων πολιτικής, παρατηρείται μια αβεβαιότητα, λόγω της ύπαρξης πλήθους κειμένων στρατηγικών επιλογών και κατευθύνσεων πολιτικής. 2) Σε σχέση με την εφαρμογή και τη τεχνική πιστοποίηση, παρατηρούνται αρκετές αδυναμίες, οι οποίες οφείλονται στην έλλειψη έγκυρων, πιστοποιημένων και ενημερωμένων αρχικών δεδομένων. 5.1.5.2 Οι ζώνες επιρροής Κάθε δείκτης έχει συγκεκριμένα χωρικά επίπεδα εφαρμογής, που είναι οι ζώνες επιρροής της Εγνατίας Οδού. Η ζώνη επιρροής ενός μεταφορικού άξονα με την εμβέλεια και τη σημασία της Εγνατίας Οδού είναι ένα δυναμικό σύστημα που μεταβάλλεται ως αποτέλεσμα του είδους και του χρονικού ορίζοντα των επιδράσεων. Στην πραγματικότητα πρόκειται για πολλές επάλληλες ζώνες επιρροής. Συνεκτιμώντας το θεωρητικό πλαίσιο για τις αλληλεπιδράσεις μεταφορικών υποδομών και ανάπτυξης, το υφιστάμενο πλαίσιο του χωροταξικού σχεδιασμού και γενικότερα παραδείγματα από την ισχύουσα μεθοδολογία και πρακτική, προσδιορίστηκαν πέντε ζώνες επιρροής. Οι πέντε ζώνες επιρροής καλύπτουν τη ζώνη του ίδιου του άξονα σε ένα βάθος 500-1.000 μέτρων, τον ευρύτερο γεωγραφικό χώρο των Νομών και Περιφερειών απ όπου διέρχονται τόσο ο άξονας της Εγνατίας όσο και οι κάθετοι άξονες, αλλά και την ευρύτερη περιοχή του Ελλαδικού και Βαλκανικού χώρου, που επηρεάζεται λόγω των αλλαγών που επιφέρουν ο άξονας και οι κάθετοί του στην οργάνωση του συνολικού συστήματος μεταφορών. Η διακριτοποίηση των ζωνών επιρροής δίνεται αναλυτικά στον πίνακα που ακολουθεί. 80

Πίνακας 5.3: Οι ζώνες επιρροής με βάση τον άξονα της Εγνατίας Οδού (Πηγή: observatory.egnatia.gr) ΙΖΩΝΗ I Ζωντανά 500-1.000 μέτρα εκατέρωθεν τou άξονα ΖΩΝΗ II Διάδρομος διέλευσης άξονα Νομοί από όπου διέρχεται ο άξονας (11 νομοί) ΖΩΝΗ II Διάδρομος διέλευσης κάθετων αξόνων Νομοί από άπου διέρχονται οι κάθετοι άξονες (13 νομοί) ΖΩΝΗ V Ζώνη περιφερειών Σύνολο Ζωνών II και III (5 περιφέρειες) ΖΩΝΗ V ΖΩΝΗ V-A ΖΩΝΗ V-B ΖΩΝΗ ΕΥΡΥΤΕΡΗΣ Ευρεία ζώνη επιδράσεων συστήματος Εγνατίας Οδού Ζώνη επιδράσεων στον Ελλαδικό χώρο Ζώνη επιδράσεων στο διασυνοριακό χώρο Ζώνη επιδράσεων στον Ευρωπαϊκό χώρο Ευρύτερη περιοχή Ελλαδικού και Βαλκανικού χώρου Στερεά και Δυτική Ελλάδα, Αττική, Βόρειο Αιγαίο και Ιόνια νησιά Έως τις πρωτεύουσες των χωρών του διασυνοριακού χώρου της Ν.Α. Ευρώπης Λειτουργία του συστήματος της Εγνατίας Οδού ως τμήμα των Διευρωπαϊκών Δικτύων (TEHs-T) και Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων (ΤΙΝΑ) 81

5.2 Ανάλυση υφιστάμενης κατάστασης της περιοχής μελέτης 5.2.1 Περιφέρεια Ηπείρου Γεωγραφικά Χαρακτηριστικά Η Ήπειρος υπήρξε πάντοτε ο συνδετικός κρίκος μεταξύ της βορειοδυτικής και νοτιοανατολικής Ευρώπης, της Μεσογείου και της Μέσης Ανατολής. Η Περιφέρεια Ηπείρου στο βορειοδυτικό τμήμα της Ελλάδας, είναι μία από τις 13 Περιφέρειες της χώρας και διαιρείται σε τέσσερις διοικητικές περιοχές: τους νομούς Άρτας, Θεσπρωτίας, Ιωαννίνων και Πρέβεζας Σχήμα 5.4: Περιφέρεια Ηπείρου και Εγνατία οδός (Πηγή: Εγνατίας Οδός Α.Ε) Η Περιφέρεια Ηπείρου καταλαμβάνει το Βορειοδυτικό τμήμα της χώρας. Δυτικά βρέχεται από το Ιόνιο Πέλαγος, ενώ ανατολικά συνορεύει με την Μακεδονία και τη Θεσσαλία. Νότια εκτείνεται μέχρι τον Αμβρακικό κόλπο και το νομό Αιτωλοακαρνανίας. Τέλος στα Βόρεια συνορεύει με την Αλβανία. Αποτελείται από τους νομούς Άρτας, Πρεβέζης, Ιωαννίνων και Θεσπρωτίας, με έδρα τα Ιωάννινα, πρωτεύουσα του ομώνυμου νομού. Έχει συνολική έκταση 9.223 χμ2 και καλύπτει το 6,7% της συνολικής έκτασης της χώρας Πίνδος χωρίζει την Ήπειρο από την Περιφέρεια της Δυτικής Μακεδονίας, ενώ η νότια Πίνδος από την Περιφέρεια της Θεσσαλίας και αποτελεί φυσικό εμπόδιο και βασικό παράγοντα απομόνωσης της Περιφέρειας από την υπόλοιπη ηπειρωτική χώρα. Οι κυριότεροι ποταμοί της Περιφέρειας είναι ο Αώος, ο Καλαμάς, ο Αχέροντας, ο Λούρος και ο Άραχθος, ενώ η σημαντικότερη λίμνη είναι αυτή των Ιωαννίνων (www.epirus.gov.gr/region/face.html). 82

Από γεωμορφολογική άποψη, οι ορεινές περιοχές καλύπτουν το 74,2% της συνολικής έκτασης. Οι μόνες πεδινές εκτάσεις είναι των νομών Άρτας και Πρεβέζης, καθώς και οι κοιλάδες των ποταμών Αχέροντα και Καλαμά. Δημογραφικά Χαρακτηριστικά Ο πληθυσμός της Περιφέρειας ανέρχεται σε 353.820 κατοίκους σύμφωνα με την απογραφή του 2001. Η Περιφέρεια είναι από τις πλέον αραιοκατοικημένες, με πυκνότητα πληθυσμού 40,5 κάτοικοι ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο, έναντι 79,7 της χώρας. Ο αστικός πληθυσμός ανέρχεται στο 31% του συνολικού πληθυσμού και παρουσιάζει αυξητικές τάσεις. Περίπου το 1/3 του συνολικού πληθυσμού ζει σε αστικά κέντρα όπως τα Ιωάννινα, η Άρτα, η Πρέβεζα και η Ηγουμενίτσα. Ο αγροτικός πληθυσμός είναι μειούμενος σε σχέση με το 1981 και ανέρχεται στο 59% του συνολικού, ενώ ο ημιαστικός πληθυσμός παρουσιάζει μικρή άνοδο και ανέρχεται στο 10% του συνόλου (www.epirus.gov.gr/region/face.html). Πίνακας 5.4: Μεταβολή πληθυσμού στην περιφέρεια (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ ΜΕΤΑΒΟΛΗ 1961 1971 1981 1991 2001 61-71 71-81 81-91 91-01 Ν.ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ 154.891 134.360 147.096 158.142 170.239-14,1 9,1 7,3 7,4 Ν. ΑΡΤΑΣ 84.271 79.700 80.044 78.704 78.134-5,6 0,4-1,7-0,7 Ν. ΘΕΣΠΡΩΤΙΑΣ 52.125 40.684 41.224 44.102 46.091-24,5 1,3 6,8 4,4 Ν. ΠΡΕΒΕΖΗΣ 60.868 55.262 55.915 58.628 59.356-9,6 1,2 4,7 1,2 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΗΠΕΙΡΟΥ 352.155 310.006 324.279 339.576 353.820-12,7 4,5 4,6 4,1 ΣΥΝΟΛΟ ΧΩΡΑΣ 8.399.096 8.753.860 9.739.081 10.251.336 10.961.758 4,1 10,7 5,1 6,7 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 1961 1971 1981 1991 2001 Ν.ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ Ν. ΑΡΤΑΣ Ν. ΘΕΣΠΡΩΤΙΑΣ Ν. ΠΡΕΒΕΖΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΗΠΕΙΡΟΥ Σχήμα 5.5: Μεταβολές πληθυσμού στην περιφέρεια (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) Οικονομικά Χαρακτηριστικά Το κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. της Περιφέρειας Ηπείρου βρίσκεται σε χαμηλότερη θέση από το αντίστοιχο μέσο κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. της χώρας. Συγκεκριμένα ανέρχεται στο 64,3% του 83

μέσου κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. της χώρας για το έτος 1994 και καταλαμβάνει την τελευταία θέση στις 13 Περιφέρειες της χώρας (www.epirus.gov.gr/region/face.html,2009). Σε ότι αφορά τους τομείς δραστηριότητας στην Περιφέρεια αυτοί κυρίως αφορούν τα τρόφιμα και τα ποτά, με ισχυρά δίκτυα στον πρωτογενή τομέα, την επεξεργασία ξύλου και την εξόρυξη μη μεταλλικών ορυκτών (ιδιαίτερα μαρμάρου). Κύριοι τομείς δραστηριότητας είναι τα γαλακτοκομικά προϊόντα, η πτηνοτροφία και η παραγωγή προϊόντων κρέατος, το μάρμαρο, η παραδοσιακή χειροτεχνία, και η παραγωγή άλλων ειδών τροφίμων. Οι πλούσιοι υδάτινοι πόροι και η τουριστική βιομηχανία, παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη της Ηπείρου. Πίνακας 5.5: ΑΕΠ στην περιφέρεια (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) ΑΕΠ σε ευρώ ΑΕΠ σε Μονάδες Αγοραστικής Δύναμης (ΜΑΔ) Ποσοστό συμμετοχής στο ΑΕΠ της χώρας κατά κεφαλή ποσοστό του μ.ο. της ΕΕ- 15 ποσοστό του μ.ο. της ΕΕ- 25 κατά κεφαλή ποσοστό του μ.ο. της ΕΕ- 15 ποσοστό του μ.ο. της ΕΕ- 25 Γεωγραφική ενότητα 2000 2000 ΕΕ- 15=100 ΕΕ- 25=100 2000 ΕΕ- 15=100 ΕΕ- 25=100 Νομοί NUTS III Ν. Ιωαννίνων 1,40 (14) 9.558 42 52 12.399 55 63 Ν. Θεσπρωτίας 0,27 (49) 6.425 29 35 8.334 37 43 Ν. Πρέβεζας 0,38 (43) 7.480 33 40 9.703 43 50 Ν. Άρτας 0,42 (41) 6.306 28 34 8.180 36 42 Περιφέρειες ΝUTS II Ήπειρος 2,47 (11) 8.075 36 44 10.474 46 53 Ελλάδα 11.639 52 63 15.098 67 77 Σύνολο Ελλάδ Γ ή Ο ι κ ο ν ο μ ι κ ώ ς ε ν ε ρ γ ο ί 84 Οικονοώ

Απασχολούμενοι Α ν ε ρ γ ο ι Σύνολο Σύνολο Πρωτογενής Τομέας NACE A-B Δευτερορογενής Τομέας NACE C-F Τριτογενής Τομέας NACE G- Q Δε δήλωσαν κλαδο οικονομικής δραστηριόττας Σύνολο ΗΠΕΙΡΟΣ 130.465 114.425 25.348 22.580 60.994 5.503 16.040 175.789 ΝΟΜΟΣ ΑΡΤΗΣ 27.350 24.164 7.809 4.437 10.815 1.103 3.186 39.839 ΝΟΜΟΣ ΘΕΣΠΡΩΤΙΑΣ 17.380 15.375 4.425 2.895 7.731 324 2.005 21.938 ΝΟΜΟΣ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ 62.344 54.496 6.843 11.775 32.660 3.218 7.848 84.931 ΝΟΜΟΣ ΠΡΕΒΕΖΗΣ 23.391 20.390 6.271 3.473 9.788 858 3.001 29.081 Πίνακας 5.6: Απασχόληση στην περιφέρεια (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) 5.2.2 Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας Γεωγραφικά Χαρακτηριστικά Η Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας βρίσκεται στο γεωγραφικό διαμέρισμα της Μακεδονίας και είναι μία από τις 13 Περιφέρειες της χώρας. Διαιρείται σε τέσσερις διοικητικές περιοχές: τους νομούς Κοζάνης, Γρεβενών, Καστοριάς και Φλώρινας. Η Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας είναι περιοχή κατ' εξοχήν ορεινή, με το 82% του εδάφους της να καλύπτεται από ορεινές και ημιορεινές εκτάσεις. Αναλυτικότερα περισσότερο από το 50% της επιφάνειας της, βρίσκεται σε υψόμετρο άνω των 800 μέτρων. Έχει έκταση 9.451 χμ 2 και διαθέτει σημαντικούς φυσικούς πόρους όπως ενεργειακά ορυκτά, μεταλλεύματα, δάση (50% της συνολικής της έκτασης), βοσκότοπους και το 65% των επιφανειακών υδάτινων πόρων της χώρας (www.ditikimakedonia.gov.gr/,2009) Το αξιόλογο και πλούσιο υπέδαφος είναι προικισμένο με εκτεταμένα κοιτάσματα λιγνίτη, γύρω από τα οποία η Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού (Δ.Ε.Η. Α.Ε.) αναπτύσσει μια τεράστια δραστηριότητα εξόρυξης λιγνίτη και παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στους ατμοηλεκτρικούς της σταθμούς, η οποία διανέμεται στη χώρα και καλύπτει περίπου το 65% του συνόλου των αναγκών της Ελλάδας. 85

Σχήμα 5.6: Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας και Εγνατία οδός (Πηγή: Εγνατίας Οδός Α.Ε) Δημογραφικά χαρακτηριστικά Ο πληθυσμός της Δυτικής Μακεδονίας ανέρχεται σε 301.522 κατοίκους και αντιστοιχεί στο 2,9% του συνολικού πληθυσμού της χώρας. Ο ρυθμός αύξησης του πληθυσμού την περίοδο 1993-1998 είναι 1,66%, λίγο μεγαλύτερος από τον αντίστοιχο της χώρας (1,56%). Η πληθυσμιακή πυκνότητα της Περιφέρειας είναι 32 κάτοικοι ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο έναντι 79,7 της χώρας. Ο αστικός πληθυσμός ανέρχεται στο 29% του συνολικού πληθυσμού, ο ημιαστικός στο 15% και ο αγροτικός στο 56% αντίστοιχα (www.ditikimakedonia.gov.gr/,2009) Ο αστικός πληθυσμός ανέρχεται στο 33% του συνολικού πληθυσμού, ο ημιαστικός στο 15% και ο αγροτικός στο 52% αντίστοιχα. Ο αριθμός των ορεινών οικισμών ανέρχεται σε 144 (σε σύνολο 361) και ο πληθυσμός των ορεινών περιοχών αντιστοιχεί στο 20,5% του συνολικού πληθυσμού. Τα αστικά κέντρα της Περιφέρειας, σύμφωνα με την απογραφή του 2001, είναι η Κοζάνη (35.942 κάτοικοι), η Πτολεμαΐδα (28.942 κάτοικοι), η Καστοριά (16.218 κάτοικοι), η Φλώρινα (14.555 κάτοικοι), ενώ τα Γρεβενά, πρωτεύουσα του ομώνυμου νομού, έχουν πληθυσμό 10.447 κάτοικοι (www.ditikimakedonia.gov.gr/,2009) 86

Πίνακας 5.7: Μεταβολή πληθυσμού στην περιφέρεια (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ ΜΕΤΑΒΟΛΗ 1961 1971 1981 1991 2001 61-71 71-81 81-91 91-01 Ν. ΚΟΖΑΝΗΣ 149.639 133.356 146.326 150.246 155.324-11,5 9,3 2,6 3,3 Ν. ΓΡΕΒΕΝΩΝ 42.787 34.664 36.421 36.797 37.947-20,8 5,0 1,0 3,1 Ν. ΦΛΩΡΙΝΗΣ 70.213 54.410 52.430 53.147 54.768-25,2-3,7 1,4 3,0 Ν. ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ 48.497 46.401 53.169 52.685 53.483-4,4 13,7-0,9 1,5 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΔΥΤΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ 311.136 268.831 288.346 292.875 301.522-14,5 7,0 1,6 2,9 ΣΥΝΟΛΟ ΧΩΡΑΣ 8.399.096 8.753.860 9.739.081 10.251.336 10.961.758 4,1 10,7 5,1 6,7 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 1961 1971 1981 1991 2001 Ν. ΚΟΖΑΝΗΣ Ν. ΓΡΕΒΕΝΩΝ Ν. ΦΛΩΡΙΝΗΣ Ν. ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΔΥΤΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ Σχήμα 5.7: Μεταβολές πληθυσμού στην περιφέρεια (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) Οικονομικά χαρακτηριστικά Το κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. της Περιφέρειας ανέρχεται στο 89% του μέσου κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. της χώρας για το έτος 1999, παρουσιάζοντας σημαντική κάμψη σε σχέση με το ανάλογο του 1989 που ήταν 103,6%. Η Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας κατατασσόμενη στην 21 η θέση, βρίσκεται ανάμεσα στις φτωχότερες περιφέρειες της Ε.Ε. με το Α.Ε.Π της να αντιστοιχεί στο 62% του μέσου Α.Ε.Π. της Ε.Ε. (1996). Η θέση της έχει βελτιωθεί σαφώς σε σχέση με το έτος 1986 (58% του Α.Ε.Π. της Ε.Ε.). Η Περιφέρεια από τα καταγεγραμμένα στοιχεία παράγει το 2,6% του Α.Ε.Π. του εθνικού ποσοστού. Ο πρωτογενής τομέα κατέχει το 13,4% της παραγωγής, ο δευτερογενής το 47,5% και ο τριτογενής το 39,1% του Περιφερειακού Α.Ε.Π. (www.ditikimakedonia.gov.gr/,2009) 87

Πίνακας 5.8: ΑΕΠ στην περιφέρεια (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) Γεωγραφική ενότητα Ποσοστό συμμετοχής στο ΑΕΠ της χώρας ΑΕΠ σε ευρώ κατά κεφαλή 2000 2000 ποσοστό του μ.ο. της ΕΕ- 15 ΕΕ- 15=100 ποσοστό του μ.ο. της ΕΕ- 25 ΕΕ- 25=100 2000 ΑΕΠ σε Μονάδες Αγοραστικής Δύναμης (ΜΑΔ) ποσοστό ποσοστό του μ.ο. του μ.ο. κατά της ΕΕ- της ΕΕκεφαλή 15 25 ΕΕ- 15=100 ΕΕ- 25=100 Νομοί NUTS III Ν. Γρεβενών 0,27 7.807 35 42 10.126 45 52 Ν. Καστοριάς 0,48 11.296 50 61 14.653 65 75 Ν. Κοζάνης 1,72 13.604 60 73 17.647 78 90 Ν. Φλώρινας 0,43 9.863 44 53 12.793 57 65 Περιφέρειες ΝUTS II Δυτική 2,91 11.738 52 63 15.226 67 78 Μακεδονία Ελλάδα 11.639 52 63 15.098 67 77 Από τον ενεργειακό τομέα (παραγωγή ηλεκτρισμού) και τα ορυχεία λιγνίτη προέρχεται 14% και 8% αντίστοιχα του ακαθάριστου προϊόντος της περιφέρειας. Με κατά κεφαλή προϊόν 4,3 εκατ. δρχ. το 2001, κατατάσσεται στη 3η με βάση το κριτήριο αυτό. Στους κατοίκους της αντιστοιχεί το 73% του μέσου κατά κεφαλή προϊόντος στην Ευρωπαϊκή Ένωση (σύνολο Ελλάδας 69% το 2001). Με δηλωθέν εισόδημα 1,23 εκατ. δρχ. ανά κάτοικο το 2000 (77% του μέσου όρου Ελλάδας, άνοδος 7%), οι κάτοικοί της πλήρωσαν το 2000 κατά μέσο όρο για φόρο εισοδήματος 88 χιλ. δρχ., έναντι μέσου χώρας 131 χιλ. δρχ. Στην περιφέρεια αναλογεί 2,6% των φορολογουμένων, 2,2% του δηλωθέντος εισοδήματος της χώρας και 1,9% του φόρου εισοδήματος φυσικών προσώπων (www.ditikimakedonia.gov.gr/,2009) 88

Πίνακας 5.9: Απασχόληση στην περιφέρεια (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) Σύνολο Ελλάδος,Γεωγραφι κή ζώνη ( NUTS I), περιφέρεια ( NUTS II ), νομός, δήμος / κοινότητα και δημοτικό / κοινοτικό διαμέρισμα Ο ι κ ο ν ο μ ι κ ώ ς ε ν ε ρ γ ο ί Σύνολο Απασχολούμενοι Σύνολ ο Πρωτογενή ς Τομέας NACE A-B Δευτερορογ ενής Τομέας NACE C-F Τριτογενής Τομέας NACE G-Q Δε δήλωσαν κλαδο οικονομικής δραστηριόττα ς Α ν ε ρ γ ο ι Σύνολ ο Οικονομικώς μη ενεργοί ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 112.23 2 93.981 18.059 27.808 45.181 2.933 18.25 1 151.336 ΝΟΜΟΣ ΓΡΕΒΕΝΩΝ 12.165 10.497 3.517 1.937 4.734 309 1.668 17.544 ΝΟΜΟΣ ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ 22.507 17.188 3.377 4.994 8.179 638 5.319 25.956 ΝΟΜΟΣ ΚΟΖΑΝΗΣ 57.056 48.501 6.386 16.928 24.015 1.172 8.555 80.065 ΝΟΜΟΣ ΦΛΩΡΙΝΗΣ 20.504 17.795 4.779 3.949 8.253 814 2.709 27.771 Οι κυριότεροι φυσικοί πόροι της Περιφέρειας προέρχονται από τη γη, είτε μέσω των λιγνιτικών πεδίων Πτολεμαΐδας - Αμυνταίου, είτε μέσω της γεωργίας και της κτηνοτροφίας. Είναι περιοχή κατ' εξοχήν ορεινή, όπως προαναφέρθηκε και η γεωγραφική αυτή φυσιογνωμία της και τα χαρακτηριστικά της, προσδιορίζουν καθοριστικά τη διάθρωση της τοπικής οικονομίας και πολύ περισσότερο αυτή του αγροτικού τομέα. Οι μεγαλύτεροι ορεινοί όγκοι και τα οροπέδια προσανατόλισαν τους αγροτικούς πληθυσμούς σε ορισμένες μόνο γεωργικές εκμεταλλεύσεις και στην κτηνοτροφία. Οι βασικότερες καλλιέργειες είναι σιτηρά, ζαχαρότευτλα, φασόλια, κάστανα, πατάτες, φακές, μήλα, ροδάκινα, αχλάδια, καπνός και κρόκος ενώ εκτρέφονται αιγοπρόβατα, βοοειδή και χοιρινά. Ακόμα, η οινοπαραγωγή στο Αμύνταιο και τις άλλες περιοχές της Φλώρινας και της Κοζάνης υποστηρίζει τη λειτουργία των παραδοσιακών οινοποιείων (www.ditikimakedonia.gov.gr/,2009) Παράλληλα αναπτύχθηκε η υλοτομία, καθώς η ύπαρξη εκτεταμένων δασικών εκτάσεων οδήγησε τους κατοίκους των περιοχών αυτών στην αξιοποίηση του δασικού πλούτου. Υπάρχουν μικρές και μεγάλες βιοτεχνίες όπως εργαστήρια γουνοποιίας, βιοτεχνίες μαρμάρου, αλευρόμυλοι, τυροκομεία, αλλαντοποιεία, βιοτεχνίες ειδών λαϊκής τέχνης, βιοτεχνίες ενδυμάτων, υφαντών, φλοκάτης κ.τ.λ. Για την υποβοήθησή τους δημιουργούνται οργανωμένοι χώροι ανάπτυξης, όπως είναι βιομηχανικές περιοχές, εκθεσιακά κέντρα και βιομηχανικά πάρκα. Το εμπόριο είναι κατά βάση εσωτερικό. Ωστόσο γίνονται εξαγωγές γούνας, κρόκου, μαρμάρων και φρούτων. 89

Πίνακας 5.10: Διαρθρωτικοί Δείκτες για την Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας(Πηγή: Εγνατία Οδός Α.Ε) Σε ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο Τα τελευταία χρόνια αναπτύχθηκαν σημαντικές σχέσεις με τις γειτονικές Βαλκανικές χώρες, με αποτέλεσμα την αναβάθμιση του ρόλου της Περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας ως πύλης εισόδου της Ελλάδας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης στα Δυτικά Βαλκάνια. Η ολοκλήρωση του διευρωπαϊκού και εθνικού οδικού δικτύου, συμβάλλει στην ενίσχυση τόσο της εσωτερικής συνοχής της Περιφέρειας, όσο και στη διαμόρφωση ενός ενιαίου Βαλκανικού χώρου συνεργασίας και ανάπτυξης που αναδεικνύει την κομβική θέση της. Κατά συνέπεια, η Δυτική Μακεδονία μετασχηματίζεται από ακριτική Περιφέρεια αποκομμένη μέχρι πρότινος από τους γείτονές της, σε μία περιοχή που ενισχύει συνεχώς τη θέση της επικοινωνιακά, ενεργειακά αλλά και επιχειρηματικά. Στην ανάδειξη της κομβικής θέσης της Δυτικής Μακεδονίας και του ρόλου των αστικών της κέντρων ως πόλων μεταφοράς τεχνογνωσίας στην ευρύτερη περιοχή, θα συμβάλλει αποφασιστικά η αναδιάρθρωση των οικονομιών των γειτονικών Βαλκανικών χωρών και η επιτάχυνση της διαδικασίας εκσυγχρονισμού και ανάπτυξής τους, έτσι ώστε το συνοριακό αδιέξοδο να μετεξελιχθεί σε μια γεωγραφική και αναπτυξιακή διέξοδο. Προς την κατεύθυνση της επικοινωνίας και της αναπτυξιακής αυτής διασύνδεσης σημαντικός αναδεικνύεται ο ρόλος της Εγνατίας Οδού και των κάθετων αξόνων, καθώς 90

επίσης και των υλοποιούμενων έργων οδοποιίας στις γειτονικές χώρες στα πλαίσια συγχρηματοδοτούμενων προγραμμάτων και πολιτικών. Σε εθνικό επίπεδο Η γεωγραφική θέση της Δυτικής Μακεδονίας, συνδυαζόμενη με το γεγονός ότι αποτελεί τη μόνη Περιφέρεια της Ελλάδας χωρίς διέξοδο προς τη θάλασσα, διαμορφώνουν μια χωροταξική ενότητα με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά φυσικά γνωρίσματα, αναφορικά με τη συνύπαρξη ορεινών περιοχών και ομαλών εκτάσεων, το ποικιλόμορφο φυσικό περιβάλλον με την πλούσια πανίδα και χλωρίδα και το μεγαλύτερο στη χώρα δυναμικό επιφανειακών υδάτων. Τα χαρακτηριστικά αυτά συνθέτουν ένα χώρο ο οποίος με την εφαρμογή του κατάλληλου αναπτυξιακού μοντέλου μπορεί να αναδειχθεί σε ελκυστικό τόπο ανάπτυξης παραγωγικών δραστηριοτήτων και διαβίωσης. Η κυρίαρχη θέση του τομέα της ενέργειας στην περιφερειακή οικονομία αλλά και η συμβολή του στη συνολική παραγωγή σε εθνικό επίπεδο, καθιστούν τη Δυτική Μακεδονία ως το ενεργειακό κέντρο της χώρας. Η ευρύτερη περιοχή βρίσκεται σε άμεση εξάρτηση από το μητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης αναφορικά με τις υπηρεσίες κυρίως της υγείας, δευτερευόντως της τριτοβάθμιας εκπαίδευσης, καθώς και για το μεγαλύτερο μέρος των οικονομικών συναλλαγών. Σε σχέση με την υπόλοιπη χώρα, η βελτίωση της προσβασιμότητας της Περιφέρειας θα ενισχύσει τις επιδράσεις που θα δέχεται από τα μεγάλα αστικά κέντρα, τα οποία θα αποτελούν συγχρόνως αποδέκτες των υπηρεσιών και προϊόντων της Δυτικής Μακεδονίας. Η πρόσβαση προς την Περιφέρεια εξασφαλίζεται, κυρίως, μέσω του υπάρχοντος εθνικού οδικού δικτύου, από και προς τις πόλεις Ιωάννινα, Βέροια, Λάρισα και Καλαμπάκα. Σιδηροδρομική σύνδεση υπάρχει με τη Θεσσαλονίκη μέσω Έδεσσας. Στην Περιφέρεια λειτουργούν δύο αεροδρόμια, στην Κοζάνη και στην Καστοριά. Σημαντική παρέμβαση στο επίπεδο της προσβασιμότητας αλλά και στο οικονομικό περιβάλλον της Περιφέρειας αποτέλεσε η παράκαμψη της ορεινής Καστανιάς με την κατασκευή της Εγνατίας Οδού. Σημαντικά επίσης θα συμβάλουν στην προσβασιμότητα οι κάθετοι προς την Εγνατία οδικοί άξονες. 91

5.2.3 Κεντρική Μακεδονία Γεωγραφικά χαρακτηριστικά Η περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας συγκροτεί το διαμέρισμα Βορείου Ελλάδος μαζί με τις περιφέρειες Δυτικής Μακεδονίας, Ανατολικής Μακεδονίας, Θράκης και Θεσσαλίας. Καταλαμβάνει το κεντρικό τμήμα της Βόρειας Ελλάδας και είναι μία από τις 13 Περιφέρειες της χώρας. Διαιρείται σε εφτά διοικητικές περιοχές: τους νομούς Θεσσαλονίκης, Χαλκιδικής, Σερρών, Κιλκίς, Πέλλας, Ημαθίας, και Πιερίας έχοντας ως έδρα την Θεσσαλονίκη, πρωτεύουσα του ομώνυμου νομού. Η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας συνορεύει βόρεια με δύο Βαλκανικές χώρες, την Βουλγαρία και την Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας και νότια βρέχεται από το Αιγαίο Πέλαγος και συνορεύει με την Περιφέρεια της Θεσσαλίας. Δυτικά συνορεύει με την Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας και ανατολικά με την Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης. Έχει συνολική έκταση 19.146 χμ2 και καλύπτει το 14,5% της συνολικής έκτασης της χώρας (www.pepkm.gr/c/portal,2009). Σχήμα 5.8: Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας και Εγνατία οδός (Πηγή: Εγνατίας Οδός Α.Ε) 92

Δημογραφικά Χαρακτηριστικά Η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας κατατάσσεται από πλευράς πληθυσμιακού δυναμικού, δεύτερη μεταξύ των 13 Περιφερειών της χώρας, με συνολικό πληθυσμό που ανέρχεται σε 1.871.952 κατοίκους σύμφωνα με την εκτίμηση της Ε.Σ.Υ.Ε. για το 2001 και καλύπτει το 17,1% του συνολικού πληθυσμού της χώρας. Ο ρυθμός αύξησης του πληθυσμού της Περιφέρειας την περίοδο 1993-98 είναι μεγαλύτερος από τον ρυθμό αύξησης του πληθυσμού της Χώρας (3,13% έναντι 1,56%) και υπερδιπλάσιος του μέσου όρου του πληθυσμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο ρυθμός αύξησης του πληθυσμού οφείλεται, αφενός στη φυσική πληθυσμιακή αύξηση κι αφετέρου στη σημαντική εισροή πληθυσμού στην περιφέρεια λόγω της παλιννόστησης και της εισροής αλλοδαπών μεταναστών. Η πληθυσμιακή πυκνότητα της περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας είναι 99.5 κάτοικοι ανά τετρ. χλμ. έναντι 79,7 της χώρας (www.pepkm.gr/c/portal,2009). Ο αστικός πληθυσμός ανέρχεται στο 57% του συνολικού πληθυσμού, ο αγροτικός πληθυσμός ανέρχεται στο 26% του συνολικού και παρουσιάζει μείωση σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια, ενώ ο ημιαστικός πληθυσμός αυξάνεται και ανέρχεται στο 17% του συνόλου (www.pepkm.gr/c/portal,2009). Πίνακας 5.11: Απασχόληση στην περιφέρεια (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ ΜΕΤΑΒΟΛΗ 1961 1971 1981 1991 2001 61-71 71-81 81-91 91-01 Ν. ΗΜΑΘΙΑΣ 113.928 117.477 133.750 139.934 143.618 3,1 13,1 4,5 2,6 Ν. ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 543.452 709.561 868.929 944.426 1.057.825 27,0 20,5 8,4 11,4 Ν. ΠΕΛΛΗΣ 133.182 126.040 132.342 138.717 145.797-5,5 4,9 4,7 5,0 Ν. ΠΙΕΡΙΑΣ 98.284 92.354 106.859 116.763 129.846-6,2 14,7 8,9 10,7 Ν. ΣΕΡΡΩΝ 248.041 202.898 196.239 192.219 200.916-19,9-3,3-2,1 4,4 Ν. ΚΙΛΚΙΣ 99.668 81.644 80.064 80.230 89.056-19,7-2,0 0,2 10,5 Ν. ΧΑΛΚΙΔΙΚΗΣ 79.228 73.363 79.006 92.054 104.894-7,7 7,4 15,4 13,1 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ 1.315.783 1.403.337 1.597.189 1.704.343 1.871.952 6,5 13,0 6,5 9,4 ΣΥΝΟΛΟ ΧΩΡΑΣ 8.399.096 8.753.860 9.739.081 10.251.336 10.961.758 4,1 10,7 5,1 6,7 Συνοπτική παρουσίαση υφιστάμενης κατάστασης Συνοψίζοντας, τα βασικά χαρακτηριστικά της Περιφέρειας που συνιστούν κύρια προβλήματα ή που υποδεικνύουν αναπτυξιακές δυνατότητες και ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα, είναι τα ακόλουθα: η «μητροπολιτική» λειτουργία του αστικού κέντρου της Θεσσαλονίκης στα χωρικά πλαίσια της Περιφέρειας (σε πολύ μικρότερο βαθμό σε εθνική ή βαλκανική κλίμακα) που στηρίζεται στα καταλυτικά για όλη τη Β. Ελλάδα μεγέθη της μεταποίησης, των υπηρεσιών και των σχετικών υποδομών 93

η τομή στο κέντρο της Περιφέρειας των δύο βασικών μεταφορικών αξόνων της χώρας (Εγνατία, ΠΑΘΕ / σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα - Ειδομένη) και η απόληξη στο σημείο τομής τους ενός σημαντικού ευρωπαϊκού διαδρόμου η ισχυρή έστω και «παραδοσιακή» μεταποιητική βάση, με βιομηχανική δραστηριότητα έντονη, συγκρίσιμη με το μέσο Κοινοτικό όρο και ισχυρότερη από το μέσο εθνικό όρο και από την Αττική: παραγωγή του 23% του ΑΕΠ στο δευτερογενή τομέα (σε επίπεδα άνω του μέσου εθνικού όρου σε Ημαθία, Θεσσαλονίκη, Κιλκίς) η συγκέντρωση της βιομηχανίας στην περί τη Θεσσαλονίκη ζώνη: 2/3 των μονάδων, 3/4 της απασχόλησης, 80% του συνολικού κύκλου εργασιών η παρά ταύτα χαμηλότερη παραγωγικότητα της βιομηχανίας της Περιφέρειας σε σύγκριση με το σύνολο της χώρας ή την Αττική, οφειλόμενη σε μεγάλο βαθμό στα χαρακτηριστικά, κυρίως, της έντασης εργασίας των μονάδων (1/2 της βιομηχανικής παραγωγής παράγεται σε κλάδους γενικώς χαμηλής παραγωγικότητας) η σε γενικές γραμμές πιο ισορροπημένη κλαδική διάρθρωση της βιομηχανίας στην Περιφέρεια από ό,τι στο σύνολο της χώρας (αν και είναι και στην Περιφέρεια καταλυτική η κυριαρχία των τροφίμων - ποτών, κλωστοϋφαντουργίας - ένδυσης, μη μεταλλικών ορυκτών), που προσφέρει δυνατότητες για οικονομίες κλίμακας / περιβάλλοντος και για συνεργασίες - δικτυώσεις - μεγεθύνσεις η κατά νομούς υψηλή εξάρτηση από τον πρωτογενή τομέα: συμμετοχή στο ΑΕΠ σε ποσοστά 12-22% σε 6 από τους 7 νομούς της Περιφέρειας και 6,8% στο σύνολο της (έναντι 7% στο σύνολο της χώρας) η αυξανόμενη συγκέντρωση σύγχρονων υπηρεσιών και επιχειρησιακής υποδομής, αλλά και η συνεχιζόμενη υστέρηση στη συγκέντρωση και στον οικονομικό δυναμισμό των επιχειρήσεων υπηρεσιών (σε σχέση με τον αναμενόμενο «μητροπολιτικό» ρόλο τους και σε σύγκριση με την Αττική), ιδιαίτερα μάλιστα στους πλέον «σύγχρονους» τομείς αλλά και η συνολικά ασθενέστερη παρουσία των υπηρεσιών στην Περιφέρεια (70% του ΑΕΠ έναντι 724% στο σύνολο της χώρας και 80% στην Αττική), ως αποτέλεσμα και του έντονα παραγωγικού χαρακτήρα των περισσότερων νομών «φθίνουσες» βιομηχανικές περιοχές (Ημαθία, Β. Χαλκιδική) και ζώνες συγκέντρωσης «παραδοσιακής» βιομηχανίας, με σημαντική κλαδική διαφοροποίηση (Θεσσαλονίκη) ή ελάχιστη (ΒΙΠΕ Κιλκίς και περιοχή Ν. Σάντας) ένα δυνητικά διαθέσιμο εισόδημα υψηλότερο από ό,τι στο σύνολο της χώρας αποδυναμωμένες συνδέσεις με το κέντρο του ελληνικού οικονομικού χώρου: ορισμός και έλεγχος των σπουδαιότερων οικονομικών ρυθμίσεων που επηρεάζουν άμεσα τους παραγωγούς (π.χ. τιμές, ποσοστώσεις, δασμολόγηση, όροι ποιότητας) όχι από το εθνικό κέντρο αλλά από τις Βρυξέλλες, μείωση της σημασίας της αγοράς της Αττικής έναντι άλλων 94

αγορών, χρηματοδότηση των υποδομών σε μικρό μόνο ποσοστό από εθνικούς πόρους, σταδιακή ανάδυση τοπικών οικονομικών παραγόντων σημαντικής εμβέλειας η διέλευση του βασικού εθνικού και διευρωπαϊκού μεταφορικού άξονα της Εγνατίας Οδού η διαθεσιμότητα ικανοποιητικής λιμενικής και αερολιμενικής υποδομής. Πίνακας 5.12: Διαρθρωτικοί Δείκτες για την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας(Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) Οικονομικά χαρακτηριστικά Το κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας είναι χαμηλότερο του αντίστοιχου μέσου κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. της χώρας. Συγκεκριμένα ανέρχεται στο 97,9% του μέσου κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. της χώρας για το έτος 1994, παρουσιάζοντας ωστόσο μικρή βελτίωση σε σχέση με το έτος 1989 που ήταν 96,2%. Το κατά κεφαλή Α.Ε.Π. της Περιφέρειας αντιστοιχεί στο 67% του μέσου κατά κεφαλή Α.Ε.Π. της Ευρωπαϊκής Ένωσης το 1996 και η Περιφέρεια κατατάσσεται στις φτωχότερες της Ε.Ε., βελτιώνοντας όμως τη θέση της σε σχέση με το έτος 1986 που είχε το 58% του μέσου κατά κεφαλή Α.Ε.Π. της Ένωσης και βρισκόταν στην 23η θέση μεταξύ των Περιφερειών με το χαμηλότερο κατά κεφαλή Α.Ε.Π. (www.pepkm.gr/c/portal,2009). Η Περιφέρεια παράγει το 17% του συνολικού Α.Ε.Π. της χώρας. Στον πρωτογενή τομέα παράγεται το 18%, στον δευτερογενή το 28% και στον τριτογενή τομέα το 54% του περιφερειακού Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος. Τα αντίστοιχα ποσοστά για τη χώρα είναι 15% για τον πρωτογενή τομέα, 25% για τον δευτερογενή και 60% για τον τριτογενή. Το 95

μεγαλύτερο μέρος του Α.Ε.Π. της Περιφέρειας παράγεται στο νομό Θεσσαλονίκης (58%), ενώ ακολουθούν οι νομοί Σερρών (9,5%), Ημαθίας (8,3%), Πέλλας (7,8%) Πιερίας (6%), Χαλκιδικής (5,4%) και Κιλκίς (4,9%). Όσον αφορά στην παραγωγικότητα, η Περιφέρεια υστερεί σε σχέση με την παραγωγικότητα τόσο της χώρας, όσο και της Ε.Ε. (www.pepkm.gr/c/portal,2009). Πίνακας 5.13: ΑΕΠ στην περιφέρεια (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) ΑΕΠ σε ευρώ ΑΕΠ σε Μονάδες Αγοραστικής Δύναμης (ΜΑΔ) Γεωγραφική ενότητα Ποσοστό συμμετοχής στο ΑΕΠ της χώρας κατά κεφαλή 2000 2000 κατά κεφαλή ΕΕ- 25=100 2000 ποσοστό του μ.ο. της ΕΕ- 15 ΕΕ- 15=100 ποσοστό του μ.ο. της ΕΕ- 25 ποσοστό του μ.ο. της ΕΕ- 15 ΕΕ- 15=100 ποσοστό του μ.ο. της ΕΕ- 25 ΕΕ- 25=100 Νομοί NUTS III Ν. Θεσσαλονίκης 11,05 13.644 60 74 17.699 78 90 Ν. Ημαθίας 1,22 10.043 45 54 13.028 58 67 Ν. Πέλλας 1,09 9.065 40 49 11.759 52 60 Ν. Πιερίας 0,88 8.557 38 46 11.100 49 57 Ν. Σερρών 1,27 7.826 35 42 10.152 45 52 Ν. Χαλκιδικής 0,94 10.532 47 57 13.662 61 70 Ν. Κιλκίς 0,74 11.012 49 59 14.284 63 73 Περιφέρειες ΝUTS II Κεντρική Μακεδονία 17,18 11.671 52 63 15.139 67 77 Ελλάδα 11.639 52 63 15.098 67 77 Ο οικονομικά ενεργός πληθυσμός της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας ανέρχεται σε 772,8 χιλ., ενώ οι απασχολούμενοι σε 694,3 χιλ.. Το 19,6% των απασχολουμένων εργάζεται στον πρωτογενή τομέα, το 25,6% στον δευτερογενή τομέα και το 54,8% στον τριτογενή τομέα, ενώ τα αντίστοιχα εθνικά ποσοστά είναι 19,8%, 22,5% και 57,7%. Η ηλικιακή επίσης κατανομή των απασχολούμενων εμφανίζει την εθνική εικόνα με ιδιαίτερα υψηλές συχνότητες στις ομάδες ηλικιών από 25 έως 44 ετών. Το ποσοστό ανεργίας στην Περιφέρεια φθάνει το 10,2% και βρίσκεται περίπου στα ίδια επίπεδα με το αντίστοιχο εθνικό που ανέρχεται στο 10,3%. Η διαχρονική εξέλιξη της ανεργίας της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας τα τελευταία χρόνια δείχνει κάποιες τάσεις αύξησης. Το φαινόμενο της αποβιομηχάνισης τα τελευταία χρόνια πλήττει και την Κεντρική Μακεδονία. Οι άνεργοι των μεταποιητικών επιχειρήσεων ανέρχονται στο 22,1% του συνόλου των ανέργων. Η ανεργία διασπείρεται σε όλες τις εκπαιδευτικές κατηγορίες του εργατικού δυναμικού και υποδηλώνει την δύσκολη αντιστοίχιση εκπαίδευσης και απασχόλησης. Το 96

ποσοστό συγκεντρώνεται ιδιαίτερα στους νέους, όπου οι ρυθμοί εισόδου στην αγορά εργασίας είναι αργοί και στις γυναίκες, όπου τα ποσοστά της ανεργίας είναι σαφώς υψηλότερα σε σχέση με αυτά των ανδρών ανεξάρτητα από τις εκπαιδευτικές βαθμίδες. Τα άτομα με χαμηλό εκπαιδευτικό επίπεδο, παρουσιάζουν μεγαλύτερη ανθεκτικότητα στην ανεργία όπως και τα άτομα με ανώτατη και μεταπτυχιακή εκπαίδευση. Η ομάδα που πλήττεται περισσότερο είναι οι απόφοιτοι δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης και νεαρής ηλικίας (www.pepkm.gr/c/portal,2009). Πίνακας 5.14: Απασχόληση στην περιφέρεια (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) Σύνολο Ελλάδος,Γεωγραφική ζώνη ( NUTS I), περιφέρεια ( NUTS II ), νομός, δήμος / κοινότητα και δημοτικό / κοινοτικό διαμέρισμα Ο ι κ ο ν ο μ ι κ ώ ς ε ν ε ρ γ ο ί Σύνολο Απασχολούμενοι Σύνολο Πρωτογενής Τομέας NACE A-B Δευτερορογενής Τομέας NACE C-F Τριτογενής Τομέας NACE G- Q Δε δήλωσαν κλαδο οικονομικής δραστηριόττας Α ν ε ρ γ ο ι Σύνολο Οικονομικώς μη ενεργοί ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 788.516 696.065 114.100 167.053 381.425 33.487 92.451 896.103 ΝΟΜΟΣ ΗΜΑΘΙΑΣ 59.456 51.560 15.200 11.526 23.509 1.325 7.896 67.617 ΝΟΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 469.522 416.342 20.998 111.024 261.294 23.026 53.180 503.349 ΝΟΜΟΣ ΚΙΛΚΙΣ 33.320 28.461 6.999 7.899 11.594 1.969 4.859 44.973 ΝΟΜΟΣ ΠΕΛΛΗΣ 60.291 53.782 23.854 9.221 19.477 1.230 6.509 68.260 ΝΟΜΟΣ ΠΙΕΡΙΑΣ 51.558 45.915 14.246 7.921 21.740 2.008 5.643 60.960 ΝΟΜΟΣ ΣΕΡΡΩΝ 75.398 65.181 23.722 10.740 27.940 2.779 10.217 101.395 ΝΟΜΟΣ ΧΑΛΚΙΔΙΚΗΣ 38.586 34.450 9.037 8.502 15.773 1.138 4.136 47.973 Σε ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο Η χωρική ολοκλήρωση της Ευρώπης αναμένεται σε μεσο-μακροπρόθεσμη βάση να έχει ευνοϊκές επιπτώσεις στην αντιμετώπιση του προβλήματος που συνιστά η δυσμενής γεωγραφική θέση και περιφερειακή θέση της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας ειδικότερα, αλλά και της χώρας γενικότερα, σε σχέση με την Ευρώπη. Η δυναμική της Περιφέρειας, ως «πύλη» της χώρας προς τα Βαλκάνια, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις αναδιαρθρώσεις των οικονομιών και των υποδομών των προς βορρά γειτονικών χωρών, καθώς και από την προοπτική τους σχέση με την Ε.Ε. Οι προοπτικές διεύρυνσης της Ε.Ε. και βελτίωσης των ελληνοτουρκικών σχέσεων αυξάνει τις προοπτικές οικονομικής συνεργασίας και χωρικής ολοκλήρωσης στην περιοχή. 97

Η αναβάθμιση του ρόλου της Κεντρικής Μακεδονίας προϋποθέτει την αποκατάσταση της συνέχειας και συνοχής του ευρύτερου χωρικού συστήματος με την ανάπτυξη μεταφορικών ενεργειακών τεχνικών δικτύων και υποδομών, καθώς και τη διευκόλυνση της διακίνησης αγαθών, υπηρεσιών και ανθρώπινου δυναμικού. Σε εθνικό επίπεδο Χαρακτηριστικό της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας (ΠΚΜ) είναι η ύπαρξη του δεύτερου μητροπολιτικού κέντρου της χώρας και η γεωγραφική της θέση που χαρακτηρίζεται από την κεντροβαρικότητα της έναντι των υφιστάμενων και υπό δημιουργία αναπτυξιακών υποδομών. Η ολοκλήρωση των υποδομών (ΠΑ.ΘΕ, Εγνατία Οδός, εκσυγχρονισμός δικτύου Ο.Σ.Ε., δίκτυο φυσικού αερίου) θα συμβάλλει στην ανάπτυξη στενότερων λειτουργικών δεσμών της ΠΚΜ με την υπόλοιπη χώρα και το εξωτερικό με αποτέλεσμα η ΠΚΜ να αποκτήσει έναν περισσότερο κεντρικό ρόλο, να μετασχηματιστεί σε μια δυναμική Περιφέρεια εντασσόμενη σε ένα ευρύτερο αναπτυξιακό πλαίσιο. Παράλληλα, θα άρει τον φραγμό που αποτελούν οι ορεινές περιοχές στα δυτικά και ανατολικά και θα συμβάλλει στην καλύτερη λειτουργία και οργάνωση του περιφερειακού χώρου ενώ, τέλος, μέσω και των διασυνοριακών δράσεων και κόμβων ανάπτυξης παραγωγικών εμπορικών δραστηριοτήτων θα ευνοηθούν και οι παραμεθόριες περιοχές. Με επίκεντρο τη Θεσσαλονίκη η ΠΚΜ αλλά και ολόκληρη η Β. Ελλάδα μπορεί να επιδιώξει ολοκληρωμένη και δυναμική ανάπτυξη α) λόγω προωθητικών δυνάμεων που αυτή είναι σε θέση να κινητοποιήσει από τη διεύρυνση του μητροπολιτικού της χαρακτήρα, β) ως πόλος χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών, πολιτισμού, αναψυχής και νέων τεχνολογιών. 5.2.4 Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης Γεωγραφικά χαρακτηριστικά Η Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης καταλαμβάνει το βορειοανατολικό ακραίο τμήμα της χώρας και είναι μία από τις 13 Περιφέρειες της Ελλάδας. Διαιρείται σε πέντε διοικητικές περιοχές: τους νομούς Καβάλας, Δράμας, Ξάνθης, Ροδόπης και Έβρου, συνορεύει ανατολικά με την Τουρκία, βόρεια με την Βουλγαρία και δυτικά με την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και ειδικότερα με το Νομό Σερρών. Επίσης νοτιοδυτικά βρέχεται από το Αιγαίο Πέλαγος και νοτιοανατολικά από το Θρακικό Πέλαγος. Έχει συνολική έκταση 14.157 χιλ. στρέμματα και καλύπτει το 10,7% της συνολικής έκτασης της χώρας. Η Περιφέρεια διασχίζεται από τους μεγάλους ποταμούς Νέστο, Στρυμόνα και Έβρο. Ο Νέστος αποτελεί το όριο ανάμεσα στην Ανατολική Μακεδονία και τη 98

Θράκη. Επίσης έχει πολλές λίμνες, οι περισσότερες από τις οποίες έχουν επιφανειακή διέξοδο σε ποταμούς (www.remth.gr/,2009) Σχήμα 5.9: Περιφέρεια ανατολικής Μακεδονίας και Θρακης Εγνατία Οδός (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) Δημογραφικά χαρακτηριστικά O πληθυσμός της Περιφέρειας Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης ανέρχεται σε 611.067 κατοίκους, σύμφωνα με την εκτίμηση της Ε.Σ.Υ.Ε. για το έτος 2001 και καλύπτει το 5,3% του συνολικού πληθυσμού της χώρας. Η πληθυσμιακή πυκνότητα της περιφέρειας Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης είναι 43.2 κάτοικοι ανά τετρ. χλμ. έναντι 79,7 της χώρας. Το πληθυσμιακό μέγεθος της Περιφέρειας εκτιμάται ότι βαίνει μειούμενο σε σχέση με το έτος της τελευταίας απογραφής (-1,5% σε σύγκριση με το 1991), λόγω της πτώσης του λόγου γεννήσεων προς θανάτους. Δεν συνυπολογίζεται όμως η εισροή των οικονομικών προσφύγων που έλαβε χώρα κατά την τρέχουσα δεκαετία. Ο αστικός πληθυσμός ανέρχεται στο 40% του συνολικού πληθυσμού και παρουσιάζει αυξητικές τάσεις σε συνδυασμό με τις ενδείξεις ερήμωσης σε ορισμένες παραμεθόριες και ορεινές περιοχές. Ο αγροτικός πληθυσμός ανέρχεται στο 43% του συνολικού, ενώ ο ημιαστικός πληθυσμός αυξάνεται και ανέρχεται στο 17% του συνόλου. Η πληθυσμιακή συγκρότηση της Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης παρουσιάζει σημαντική διαφοροποίηση σε σχέση με λοιπές περιφέρειες της χώρας με σημείο αναφοράς την θρησκευτική μειονότητα. Υπολογίζεται ότι το μουσουλμανικό στοιχείο αριθμεί περίπου 99

140.000 με 145.000 άτομα, κατανεμημένο κατά κύριο λόγο στις πρωτεύουσες και στις ορεινές ζώνες των νομών Ξάνθης και Ροδόπης (www.remth.gr/,2009) Πίνακας 5.15: Απασχόληση στην περιφέρεια (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ 1961 1971 1981 1991 2001 61-71 91-01 - Ν. ΕΒΡΟΥ 157.760 138.988 148.486 143.752 149.354 12,6 6,6-3,2 3,8 Ν. ΞΑΝΘΗΣ 89.594 82.917 88.777 91.063 101.856-7,7 6,9 2,5 11,3 Ν. ΡΟΔΟΠΗΣ 108.928 107.487 107.918 103.169 110.828-1,3 0,4-4,5 7,2 - Ν. ΚΑΒΑΛΑΣ 140.751 121.558 134.943 135.752 145.054 14,6 10,5 0,6 6,6 ΜΕΤΑΒΟΛΗ 71-81- 81 91 Ν. ΔΡΑΜΑΣ 120.915 90.980 94.530 96.515 103.975-28,0 3,8 2,1 7,5 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ- ΘΡΑΚΗΣ 617.948 541.930 574.654 570.251 611.067-13,0 5,9-0,8 6,9 ΣΥΝΟΛΟ ΧΩΡΑΣ 8.399.096 8.753.860 9.739.081 10.251.336 10.961.758 4,1 10,7 5,1 6,7 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 1961 1971 1981 1991 2001 Ν. ΕΒΡΟΥ Ν. ΞΑΝΘΗΣ Ν. ΡΟΔΟΠΗΣ Ν. ΚΑΒΑΛΑΣ Ν. ΔΡΑΜΑΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ-ΘΡΑΚΗΣ Σχήμα 5.10: Μεταβολές πληθυσμού στην περιφέρεια (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) Οικονομικά χαρακτηριστικά Στην Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης παράγεται το 10% του προϊόντος του αγροτικού τομέα της χώρας, 4,4% της μεταποίησης και 3,5% των υπηρεσιών, σύμφωνα με στοιχεία του 2001. Καταλαμβάνει την προτελευταία θέση στην κατάταξη των Περιφερειών με βάση το κατά κεφαλή προϊόν, με 10,2 χιλ. το 2002 ή 79% του μέσου όρου για τη χώρα ή 58,6% του μέσου της Ε.Ε. των 25. 100

Πίνακας 5.16: ΑΕΠ στην περιφέρεια (Πηγή: Εγνατία οδός Α.Ε) Γεωγραφική ενότητα Ποσοστό συμμετοχής στο ΑΕΠ της χώρας ΑΕΠ σε ευρώ κατά κεφαλή 2000 2000 ποσοστό του μ.ο. της ΕΕ- 15 ΕΕ- 15=100 ποσοστό του μ.ο. της ΕΕ- 25 ΕΕ- 25=100 2000 ΑΕΠ σε Μονάδες Αγοραστικής Δύναμης (ΜΑΔ) ποσοστό ποσοστό του μ.ο. του μ.ο. κατά της ΕΕ- της ΕΕκεφαλή 15 25 ΕΕ- ΕΕ- 15=100 25=100 Νομοί NUTS III Ν. Δράμας 0,71 8.810 39 48 11.429 51 58 Ν. Καβάλας 1,19 10.545 47 57 13.679 61 70 Ν. Έβρου 1,09 10.257 45 55 13.306 59 68 Ν. Ξάνθης 0,70 9.246 41 50 11.994 53 61 Ν. Ροδόπης 0,64 7.702 34 42 9.991 44 51 Περιφέρειες ΝUTS II Ανατολική Μακεδονία, Θράκη 4,34 9.444 42 51 12.250 54 63 Ελλάδα 11.639 52 63 15.098 67 77 Συνοπτική παρουσίαση υφιστάμενης κατάστασης Στην Περιφέρεια δεσπόζει ο εγκάρσιος οδικός άξονας της Εγνατίας Οδού, ο οποίος εκτείνεται από τη γέφυρα του Στρυμώνα ως τη γέφυρα κήπων Έβρου (258 χλμ), ενώ προβλέπεται να συνδεθεί με τη Βουλγαρία, και κατ επέκταση με το Διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο μέσω τεσσάρων κάθετων οδικών αξόνων, γεγονός που δημιουργεί ιδιαίτερες προοπτικές για αύξηση της εξωστρέφειας της Περιφέρειας με την ένωσή της με την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη. Το υπόλοιπο οδικό εθνικό και επαρχιακό δίκτυο έχει μήκος 2.100 χλμ περίπου. Το σιδηροδρομικό δίκτυο διασχίζει τους τέσσερις Νομούς της Ανατολικής Μακεδονίας Θράκης, εκτός του Νομού Καβάλας, και έχει συνολικό μήκος περίπου 445 χλμ, από τα όρια των Νομών Σερρών και Δράμας έως το μεθοριακό σταθμό Ορμενίου στα σύνορα με τη Βουλγαρία. Η χάραξη της γραμμής, τα προβλήματα υποδομής και εξοπλισμού και οι αυξημένες χρονοαποστάσεις, καθιστούν γενικά προβληματική την εξυπηρέτηση επιβατών και τη διακίνηση εμπορευμάτων. Το σιδηροδρομικό δίκτυο προβλέπεται να συνδεθεί επίσης με το Σιδηροδρομικό Πανευρωπαικό Άξονα IV, δημιουργώντας νέες προοπτικές ανάπτυξης στο τομέα μεταφορών και της εξωστρέφειας της Περιφέρειας γενικότερα. Το αεροπορικό δίκτυο καλύπτεται μέσω δύο κρατικών πολιτικών αερολιμένων, της Καβάλας και της 101

Αλεξανδρούπολης. Επιπλέον, η Περιφέρεια διαθέτει δύο μεγάλα λιμάνια, της Καβάλας και Αλεξανδρούπολης και έξι μικρότερα, καθώς και δέκα αλιευτικά καταφύγια. Σε σχέση με τις κοινωνικές υποδομές, η κατάσταση των υποδομών υγείας, ειδικά σε Νομαρχιακό επίπεδο, έχει παρουσιάσει σημαντική βελτίωση, ικανοποιώντας τη ζήτηση στα αστικά κέντρα. Όσον αφορά στα τοπικά κέντρα υγείας, δεν έχει επιτευχθεί ακόμα η πλήρης ανάπτυξή τους, που θα συμβάλει στην εξυπηρέτηση των πολιτών σε αποκεντρωμένο επίπεδο. Στην Περιφέρεια υπάρχει μεγάλη ποικιλία και σπάνια είδη χλωρίδας και πανίδας, σε ένα περιβάλλον πλούσιο σε βιότοπους. Μεγάλες εκτάσεις του φυσικού περιβάλλοντος της Περιφέρειας Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης προστατεύονται από τη διεθνή συνθήκη RAMSAR και τα Κοινοτικά προγράμματα CORINE και ΦΥΣΗ 2000 (η έκταση των φυσικών οικοτόπων ανέρχεται στο 16% της συνολικής έκτασης της Περιφέρειας). Χαρακτηρίζεται ως ένα από τα πλουσιότερα υδατικά διαμερίσματα, με την ιδιομορφία ποσοστό 75-80% να προέρχεται από επιφανειακά ύδατα διακρατικών ποταμών. Υπάρχει επίσης βελτίωση στον τομέα της ύδρευσης - αποχέτευσης, σε εγκαταστάσεις βιολογικού καθαρισμού, σε διαχείριση στερεών αποβλήτων και σε θέματα ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Κατά τη διάρκεια της τελευταίας επταετίας, το ΑΕΠ στην Ανατολική Μακεδονία & Θράκη μεγεθύνεται, με αργότερους όμως ρυθμούς από τον μέσο όρο του Εθνικού ΑΕΠ. Ενώ το εθνικό ποσοστό μονάδων αγοραστικής δύναμης ανά κάτοικο, ως προς το μέσο Ευρωπαϊκό των 25, ανερχόταν το 1997 στο 72,2% και το αντίστοιχο της ΑΜΘ σε 57,0%, οι αντίστοιχες τιμές για το 2002 ήταν 77,6% και 59,1%. Η Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας Θράκης εξακολουθεί να παρουσιάζει εξάρτηση από τον πρωτογενή τομέα, παρά τα δείγματα μετατόπισης του εργατικού δυναμικού στο δευτερογενή και τριτογενή τομέα, κυρίως λόγω των δυσμενών επιπτώσεων από την εφαρμογή της νέας Κοινής Αγροτικής Πολιτικής. Σύμφωνα με στοιχεία του 2001, στην Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας - Θράκης παράγεται το 10% του εθνικού προϊόντος του αγροτικού τομέα, το 4,4% της μεταποίησης και 3,5% των υπηρεσιών, σύμφωνα με στοιχεία του 2001. Ο πρωτογενής τομέας συμπληρώνεται με τους υπεδάφιους πόρους, κυρίως μάρμαρα και πετρέλαιο. Αναφορικά με το δευτερογενή τομέα, αναδεικνύεται η κυριαρχία των παραδοσιακών μεταποιητικών δραστηριοτήτων, χωρίς να υπάρχουν ιδιαίτερες ενδείξεις δραστηριοποίησης σε ανερχόμενους και δυναμικούς βιομηχανικούς κλάδους, ενώ στον Τριτογενή τομέα η κύρια δραστηριότητα προέρχεται από το εμπόριο και τις μεταφορές. Υπάρχουν επίσης αξιόλογες δυνατότητες ανάπτυξης εναλλακτικών μορφών τουρισμού λόγω των σημαντικών φυσικών, πολιτιστικών και πολιτισμικών πόρων. Στο γεωργικό και κτηνοτροφικό κλάδο, διαπιστώνεται ότι το μερίδιό του σε όρους πλήθους επιχειρήσεων και κύκλου εργασιών δεν υπερβαίνει το 4% του συνόλου των κλάδων σε 102

περιφερειακό επίπεδο. Επόμενος αξιόλογος κλάδος με βάση το μερίδιο συμμετοχής του στο περιφερειακό σύνολο είναι η βιομηχανία τροφίμων και ποτών, χαρακτηριστικό της οποίας είναι η υψηλή ποσοστιαία συμμετοχή στο συνολικό κύκλο εργασιών (άνω του 8%). Ο κλάδος της κλωστοϋφαντουργίας κατέχει υψηλό μερίδιο συμμετοχής χωρίς να παρουσιάζει ιδιαίτερα σημαντικό αριθμό επιχειρήσεων και ο κλάδος των χημικών ουσιών έχει βαρύνουσα σημασία. Σημαντικά μερίδια στο συνολικό αποτέλεσμα, έχουν οι δύο επόμενοι κλάδοι, των προϊόντων από ελαστικό και πλαστικές ύλες και των άλλων προϊόντων από μη μεταλλικά ορυκτά. Αναφορικά με το δείκτη καινοτομίας, και σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το 2003, η Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας Θράκης κατατάσσεται τέταρτη στο σύνολο των 13 Περιφερειών της χώρας. Επιπλέον, οι επιδόσεις της Περιφέρειας στη χρήση ΤΠΕ είναι σχεδόν αποκλειστικά δυσμενέστερες του εθνικού μέσου όρου. Η ανεργία στην Περιφέρεια βρίσκεται σε επίπεδο της τάξης του 13,2%. Αναφορικά με το μορφωτικό επίπεδο του ανθρώπινου δυναμικού διαπιστώνεται υψηλή συγκέντρωση πληθυσμού με χαμηλό μορφωτικό επίπεδο και μειωμένη αναλογία πληθυσμού με υψηλό μορφωτικό επίπεδο. 103

Κεφάλαιο 6 Χωρικές επιπτώσεις των καθέτων αξόνων της Εγνατίας οδού μέσω δεικτών 6.1 Εισαγωγή Στην παρούσα φάση επιχειρείται η συγκριτική ανάλυση- αξιολόγηση (benchmarking) δεικτών που αφορούν τους νομούς όπου διέρχονται οι πέντε κάθετοι άξονες της Εγνατίας (άμεσοι νομοί επιρροής), όπου οι επιδόσεις τους συγκρίνονται με αυτές του συνόλου των νομών αυτών («ζώνη» των πέντε καθέτων αξόνων), με το σύνολο της περιοχής επιρροής της Εγνατίας οδού (ζώνη IV), το σύνολο της χώρας και όπου ήταν εφικτό με το σύνολο της ΕΕ- 27. Η «ζώνη» των πέντε καθέτων αξόνων περιλαμβάνει τους Νομούς Έβρου, Ξάνθης, Ροδόπης, Θεσσαλονίκης, Σερρών, Καστοριάς και Κοζάνης, κύριο χαρακτηριστικό της ζώνης αυτής είναι ότι περιλαμβάνει πολλούς συνοριακούς σταθμούς, οι οποίοι ήταν ή είναι ακόμη και σήμερα απομακρυσμένοι από τα μεγάλα αστικά κέντρα τις χώρας και τις αγορές τους, οι οποίοι όμως αναμένετε να βελτιώσουν τις επιδόσεις τους με την ολοκλήρωση των καθέτων αξόνων, την σύνδεση τους με τους πανευρωπαϊκούς άξονες και την ολοκληρωμένη πλέον Εγνατία οδό. Επίσης η «ζώνη» αυτή περιλαμβάνει το Νομό Θεσσαλονίκης, τον δεύτερο πιο ανεπτυγμένο νομό της Χώρας (σύμφωνα με το ΑΕΠκκ), ο οποίος αδιαμφισβήτητα επηρεάζει το μέσο όρο όλων των δεικτών της ζώνης και την κάνει να συγκλίνει περισσότερο με το μέσο όρο της Χώρας. Γενικότερα οι κλειστοί αυτοκινητόδρομοι τύπου Εγνατίας Οδού δημιουργούν φαινόμενα «tunnel» με την έννοια πως διέρχονται οχήματα, αγαθά κλπ στον άξονα, χωρίς να δημιουργούν αναπτυξιακές επιπτώσεις στην περιοχή διέλευσης ή το αντίθετο φαινόμενα «γέφυρας», το οποίο για να επιτευχθεί χρειάζεται σωστό σχεδιασμό του έργου και άσκηση κατάλληλων χωρικών και αναπτυξιακών πολιτικών. Η οδική υποδομή δεν αποτελεί απλά έναν χώρο διέλευσης οχημάτων, αλλά έχει σημαντικές επιπτώσεις (άμεσες και έμμεσες) στο ευρύτερο περιβάλλον διέλευσής του. Σε αυτό το κεφάλαιο γίνεται η προσπάθεια εντοπισμού και ποσοτικοποίησης των χωρικών μεταβολών που είτε έχουν επέλθει, είτε θα επέλθουν από την δημιουργία των συγκεκριμένων καθέτων αξόνων, αφού οι άξονες αυτοί δεν έχουν ολοκληρωθεί. Έτσι αυτή η μέθοδος αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί και μελλοντικά, με διαχρονικά στοιχεία για να προσδιορίσει σαφέστερα τις επιπτώσεις αυτές. 104

6.2 Πληθυσμός Μεταβολή πληθυσμού Ο δείκτης προσδιορίζει τον πληθυσμό και τη μεταβολή του ανά νομό, ζώνη, στο σύνολο της Χώρας και το σύνολο της ΕΕ. Η βελτίωση της μεταφορικής υποδομής επηρεάζει άμεσα την κινητικότητα των επιχειρήσεων και του ανθρώπινου δυναμικού και έμμεσα την κινητικότητα του πληθυσμού. Η σκοπιμότητα του δείκτη έγκειται στη γνώση των μακροσκοπικών επιδράσεων της βελτίωσης της μεταφορικής υποδομής στην αύξηση, τη συγκράτηση ή τη μείωση του πληθυσμού μιας περιοχής. Πίνακας 6.1: Πληθυσμιακή εξέλιξη (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) X.E 1991 2001 2006 % στη ζώνη IV % μετ 91-01 % μετ. 01-06 % μετ. 91-06 Ν. Έβρου 144.464 149.283 149.100 3,81 3,34-0,12 3,21 Ν. Ξάνθης 92.218 102.959 105.900 2,71 11,65 2,86 14,84 Ν. Ροδόπης 104.073 111.237 111.300 2,85 6,88 0,06 6,94 Ν. Θεσσαλονίκης 971.067 1.084.001 1.130.200 28,91 11,63 4,26 16,39 Ν. Σερρών 185.824 194.483 189.600 4,85 4,66-2,51 2,03 Ν. Καστοριάς 53.284 53.702 53.800 1,38 0,78 0,18 0,97 Ν. Κοζάνης 150.051 153.939 154.400 3,95 2,59 0,30 2,90 Ζώνη 5 Καθέτων 1.700.981 1.849.604 1.894.300 48,46 8,74 2,42 11,37 Ζώνη ΙV 3.621.474 3.852.583 3.909.100 100,00 6,38 1,47 7,94 Σύνολο Χώρας 10.223.392 10.934.097 11.148.500 6,95 1,96 9,05 ΕΕ - 27 471.967.435 482.957.989 2,33 Από τον παραπάνω πίνακα συμπεραίνουμε πως στην περιοχή που μας ενδιαφέρει κατοικεί ο μισός περίπου πληθυσμός της ζώνης επιρροής της Εγνατίας οδού ποσοστό που αντιστοιχεί στο 10% περίπου του πληθυσμού της Χώρας, η «ζώνη» αυτή έχει δυναμικές τάσεις αύξησης του πληθυσμού και στα τρία επίπεδα των μεταβολών που μελετάμε για τα έτη από 1991-2001, πράγμα όμως που οφείλετε κυρίως στον σχετικά πολύ υψηλό ρυθμό μεταβολής του Ν. Θεσσαλονίκης, ο οποίος φαίνεται πως είναι αρκετά πολωτικός την τελευταία δεκαπενταετία συγκεντρώνοντας συνεχώς πληθυσμό, κυρίως λόγω της ύπαρξης του αστικού κέντρου-πόλου της Θεσσαλονίκης, το οποίο προσφέρει ευκαιρίες απασχόλησης κλπ Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί μελλοντικά στο ζήτημα της συγκράτησης του πληθυσμού στους περιμετρικούς νομούς της Θεσσαλονίκης για να επιτευχθεί ισόρροπη και πολυκεντρική ανάπτυξη στο σύνολο της βορείου Ελλάδος καθώς η δημιουργία οδικών αξόνων υποκρύπτει φαινόμενα αφαίμαξης των σχετικά αδύνατων περιοχών-αγορών, όταν μειωθεί η χρόνο-απόσταση μεταξύ αυτών και ενός ισχυρού πόλου, όπως η Θεσσαλονίκη. Συνεπώς απαιτείται ορθή παρέμβαση της περιφερειακής πολιτικής στις περιοχές αυτές. 105

20,00 Μεταβολή Πληθυσμού(%) 15,00 10,00 5,00 0,00-5,00 Ν. Έβρου Ν. Ξάνθης Ν. Ροδόπης Ν. Θεσσαλονίκης Ν. Σερρών Ν. Καστοριάς Ν. Κοζάνης % μετ. 01-06 % μετ. 91-06 Ζώνη 5 Καθέτων Ζώνη ΙV Σύνολο Χώρας Σχήμα 6.1: Μεταβολή πληθυσμού (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού Σχήμα 6.2: Μεταβολή πληθυσμού 1991-2001(Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) 6.3 Προσιτότητα (Accessibility) Ορισμός Η συσχέτιση του άμεσου Δυναμικού μιας περιοχής στην προκειμένη περίπτωση των τριάντα εννέα (39) ηπειρωτικών Νομών με την απόσταση μεταξύ των Νομών. Επίσης, μία δεύτερη εκδοχή ορισμού είναι η συσχέτιση του έμμεσου δυναμικού μιας περιοχής με το λόγο ΑΕΠ/ανά κάτοικο (Σ. Πολύζος, 2003). 106

Αρχικά πρέπει να σημειωθεί ότι οι χρονοαποστάσεις του 2010 δέχτηκαν επεξεργασία ώστε να ενσωματώνουν και την υπό μελέτη τεχνική υποδομή καθώς και τα υπόλοιπα «βελτιωτικά» έργα του ΠΑΘΕ (Πέταλο Μαλλιακού) και μετονομάστηκαν σε χρονοαποστάσεις 2020 (πιθανή χρονολογία μερικής ολοκλήρωσης του Αυτοκινητόδρομου Ε-65). Οι σχέσεις που χρησιμοποιήθηκαν στον υπολογισμό της προσιτότητας για το άμεσο πληθυσμιακό δυναμικό(ptr) καθώς και το έμμεσο (PPr) είναι οι εξής (Σ. Πολύζος, 2003): 38 (α) PPr = Σ (Μs / Drs) S=1 (β) PTr = (Mr/ Drr) + PPr όπου: Μs είναι πληθυσμός του νομού s και Drs είναι η απόσταση μεταξύ των νομών s και r. (Παυλίδου, 2009). Πίνακας 6.2: Μεταβολή της προσιτότητας 2001-2020 (Πηγή: Παυλίδου (2009), Ιδία Επεξεργασία) Άμεσο Δυναμικό Έμμεσο Δυναμικό PPr PPr ΔP PPr PPr ΔP ΔP ΔP X.E 2001 2020 (%) 2001 2020 (%) Ν. Έβρου 39,59 44,77 5,17 13,07 29,66 34,37 4,71 15,87 Ν. Ξάνθης 44,53 51,19 6,66 14,97 37,73 43,46 5,73 15,19 Ν. Ροδόπης 40,91 46,33 5,43 13,26 33,51 38,80 5,29 15,79 Ν. Θεσσαλονίκης 98,25 119,71 21,46 21,84 45,35 51,61 6,26 13,80 Ν. Σερρών 63,45 72,68 9,23 14,54 50,05 59,35 9,29 18,57 Ν. Καστοριάς 50,19 59,65 9,45 18,83 46,66 55,71 9,05 19,40 Ν. Κοζάνης 62,01 73,31 11,30 18,23 51,67 61,91 10,24 19,81 μ.ο Ζώνη 5 Καθέτων 56,99 66,81 9,82 16,39 42,09 49,32 7,22 16,92 μ.ο Ζώνη ΙV 59,43 70,06 10,63 17,71 49,29 58,33 9,04 18,26 μ.ο Σύνολο 39 Νομών 64,48 75,65 11,17 17,03 51,08 60,18 9,10 17,67 Παρατηρώντας της μεταβολές της προσιτότητας μεταξύ 2001 και 2020 παρατηρούμε πως αυξάνετε η προσιτότητα σε μεγάλο βαθμό και σε επίπεδο ηπειρωτικής χώρας όσο και στη ζώνη IV και στη ζώνη επιρροής των καθέτων αξόνων πράγμα που οφείλετε στην δημιουργία των νέων οδικών αξόνων (Εγνατία Οδός και Κάθετοι Άξονες), όσο και σε τμήματα οδών (πέταλο Μαλιακού), γενικότερα αποδεικνύετε η χρησιμότητα των νέων αξόνων και το μέχρι τώρα «έλλειμμα» προσιτότητας στις περισσότερες περιοχές της χώρας, ειδικότερα ενισχύονται περισσότερο οι κέντρο-δυτικό νομοί της περιοχής επιρροής που μας ενδιαφέρει, νομοί Καστοριάς, Κοζάνης και κυρίως ο νομός Θεσσαλονίκης που βρίσκεται και στην τομήδιασταύρωση μεγάλων οδικών αξόνων. 107

Σχήμα 6.3:Μεταβολή της προσιτότητας 2001-2020 (Πηγή: Παυλίδου (2009)) 108

6.4 Μέγεθος Αγοράς - ΑΕΠ Ο δείκτης προσδιορίζει το ύψος του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (ΑΕΠ) ανά Νομό και Ζώνη εκφράζει το μέγεθος της αγοράς, η οποία δυνητικά ενοποιείται από τη βελτίωση της προσπελασιμότητας της ζώνης επιρροής του άξονα. Η βελτίωση των μεταφορικών υποδομών έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της κινητικότητας των συντελεστών παραγωγής και τη βελτίωση της προσπελασιμότητας των αγορών. Πίνακας 6.3: ΑΕΠ ανά νομό και ζώνη (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) Ετήσιος Χ.Ε ΑΕΠ σε ΜΑΔ (2006) % στο ΑΕΠ της ζώνης IV Ετήσιος ρυθμός μεταβολής 1995-2000 ρυθμός μεταβολής 2000-2006 Ν. Έβρου 2.335,58 3,54% 4,22% 1,70% Ν. Ξάνθης 1.520,68 2,30% 1,34% 2,67% Ν. Ροδόπης 1.277,66 1,93% 3,33% 0,44% Ν. Θεσσαλονίκης 22.620,86 34,26% 0,98% 4,14% Ν. Σερρών 2.312,19 3,50% 1,08% 0,85% Ν. Καστοριάς 845,29 1,28% -1,67% 3,89% Ν. Κοζάνης 3.051,10 4,62% -2,10% 3,20% Ζώνη 5 Καθέτων 33.963,36 51,43% 1,03% 2,41% Ζώνη ΙV 66.030,77 100,00% 1,04% 2,99% Σύνολο Χώρας 247.984,10 3,45% 4,25% Στο ζώνη των καθέτων αξόνων παράγεται το 51,43% (κυρίως λόγω Θεσσαλονίκης) του ΑΕΠ της ζώνης IV, το οποίο αντιστοιχεί περίπου στο 13% του συνολικού ΑΕΠ της Χώρας. Κατά την περίοδο 1995-2000 φαίνετε πως η ζώνη των καθέτων αξόνων αναπτυσσόταν με μικρότερο ρυθμό ανάπτυξης σε σχέση μ αυτό της Χώρας, ακλουθώντας όμως το ρυθμό ανάπτυξης της ζώνης IV, στην περίοδο αυτή φαίνετε πως αναπτυσσόταν με μεγαλύτερους ρυθμούς οι ανατολικοί νομοί από τους δυτικούς. Ενώ κατά την περίοδο 2000-2006 ο ρυθμός ανάπτυξης της ζώνης των καθέτων αυξήθηκε στο 2,41%, παρέμεινε όμως κατά 50% μικρότερος από αυτόν του συνόλου της Χώρας, όπως επίσης μικρότερος και από αυτόν της ζώνης IV, επίσης κατά την περίοδο αυτή παρατηρούμε αντιστροφή στους ρυθμούς ανάπτυξης καθώς οι δυτικοί νομοί αναπτυσσόταν περισσότερο από τους ανατολικούς. Σε γενική εικόνα παρατηρούμε πως οι νομοί της ζώνης των καθέτων είναι από τους «φτωχότερους» νομού της Χώρας, με εξαίρεση το νομό Θεσσαλονίκης. 109

Σχήμα 6.4: ΑΕΠ ανά νομό το 2006(Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού) 110

Σχήμα 6.5: Μέσος ετήσιος ρυθμός μεταβολής 2000-2006 (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού) 111

6.5 Κατά κεφαλή ΑΕΠ Ο δείκτης προσδιορίζει το κατά κεφαλή Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (κκαεπ) ανά Περιφέρεια και Νομό. H σκοπιμότητα του δείκτη έγκειται στο γεγονός ότι το κατά κεφαλή ΑΕΠ αποτελεί βασική συνιστώσα του επιπέδου ανάπτυξης και ευημερίας μιας περιοχής, ενώ η σύγκριση με το μέσο κκαεπ της Ευρωπαϊκής Ένωσης αποτελεί βασική παράμετρο για την εκτίμηση της οικονομικής και κοινωνικής σύγκλισης. Η μείωση του κόστους μεταφοράς και η αύξηση της κινητικότητας των συντελεστών παραγωγής και των προϊόντων μπορεί να συμβάλλουν στην κατεύθυνση αυτή. Πίνακας 6.4: Κατά κεφαλή ΑΕΠ το 2006(Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) X.E ΜΑΔ % στο ΑΕΠ του μ.ο ΕΕ-27 Ν. Έβρου 15.700 66,30% Ν. Ξάνθης 14.400 60,80% Ν. Ροδόπης 11.500 48,60% Ν. Θεσσαλονίκης 20.000 84,70% Ν. Σερρών 12.200 51,60% Ν. Καστοριάς 15.700 66,50% Ν. Κοζάνης 19.800 83,60% Ζώνη 5 Καθέτων 15.614 66,01% Ζώνη ΙV 16.893 71,60% Σύνολο Χώρας 22.200 94,10% ΕΕ-27 23.591 100,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% Ν. Έβρου Ν. Ξάνθης Ν. Ροδόπης Ν. Θεσσαλονίκης Ν. Σερρών Ν. Καστοριάς Ν. Κοζάνης Ζώνη 5 Καθέτων Ζώνη ΙV Σύνολο Χώρας ΕΕ-27 Σχήμα 6.6: Κατά κεφαλή ΑΕΠ ως ποσοστό του ΑΕΠκκ της ΕΕ-27 (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) Το επίπεδο ανάπτυξης και ευημερίας στη ζώνη που μελετάμε φτάνει το 66% του μ.ο της ΕΕ-27, ποσοστό αρκετά χαμηλό, έχοντας υπ όψιν ότι περιλαμβάνεται και ο νομός Θεσσαλονίκης στη ζώνη αυτή, η ζώνη αυτή πλησιάζει το 70% του επιπέδου ανάπτυξης της 112

Χώρας, ενώ παράλληλα σημειώνει χαμηλότερες επιδόσεις και από τη ζώνη IV. Σε επίπεδο νομών με εξαίρεση το ανεπτυγμένο αστικό νομό της Θεσσαλονίκης, της υψηλότερες επιδόσεις παρουσιάζει ο νομός Κοζάνης, ποσοστό όμως αρκετά πλασματικό, λόγω ΔΕΗ, αφού το ΑΕΠ παράγεται εκεί, χωρίς όμως να καταναλώνεται στον τόπο παραγωγής, ενώ τις χαμηλότερες επιδόσεις παρουσιάζει ο νομός Σερρών. Βασική επιδίωξη της κατασκευής αυτών των αξόνων είναι η σύγκλιση των περιοχών αυτών με το επίπεδο ανάπτυξης της χώρας όσο και της ΕΕ-27. 113

Σχήμα 6.7: Κατά κεφαλή ΑΕΠ το 2006 ανά νομό (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού) 114

Χάρτης 6.8: Μεταβολή του κατά κεφαλή ΑΕΠ 2000-2006 (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού) 115

6.6 Ακαθάριστη προστιθέμενη αξία(απα) Ο δείκτης προσδιορίζει τη σύνθεση της Ακαθάριστης Προστιθέμενης Αξίας ανά νομό/ζώνη και τομέα παραγωγής (πρωτογενής, δευτερογενής, τριτογενής). Η σύνθεση της ΑΠΑ αποτελεί βασικό διαρθρωτικό χαρακτηριστικό της οικονομίας μιας περιοχής και επηρεάζεται, ανάμεσα στα άλλα, και από τη βελτίωση της διακίνησης των προϊόντων ή της προσπελασιμότητας των αγορών. Πίνακας 6.5: Ποσοστό (%) ΑΠΑ ανά τομέα, 2006 (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) X.E Πρωτογενής(%) Δευτερογενής(%) Τριτογενής(%) Ν. Έβρου 7,54 26,43 66,03 Ν. Ξάνθης 8,10 37,53 54,37 Ν. Ροδόπης 9,07 26,89 64,06 Ν. Θεσσαλονίκης 1,76 27,61 70,63 Ν. Σερρών 11,68 24,38 63,93 Ν. Καστοριάς 10,77 24,67 64,56 Ν. Κοζάνης 3,89 49,87 46,24 Ζώνη 5 Καθέτων 3,81 29,65 66,54 Ζώνη ΙV 7,03 28,60 64,37 Σύνολο Χώρας 4,06 20,98 74,96 Η ζώνη των πέντε καθέτων αξόνων ακολουθεί την κατανομή της ζώνης IV με περισσότερο ενισχυμένο το τον τριτογενή τομέα (66,54%), ενώ ακολουθεί ο δευτερογενής (29,65%0 και το τριτογενής (3,81%), τα χαρακτηριστικά της κατανομής αυτής δείχνουν μια οικονομία αρκετά σύγχρονη που στηρίζεται/εξαρτάται κυρίως από τον τριτογενή τομέα, παρουσιάζοντας λίγο μεγαλύτερη εξάρτιση από τον δευτερογενή τομέα συγκριτικά με τα ποσοστά της Χώρας, πράγμα που οφείλεται κυρίως σε νομούς όπως αυτός της Κοζάνης, λόγω των δραστηριοτήτων της ΔΕΗ στην περιοχή. 116

Ποσοστό (%) ΑΠΑ ανα τομέα 100% 80% 60% 40% Τριτογενής Δευτερογενής Πρωτογενής 20% 0% Ν. Έβρου Ν. Ξάνθης Ν. Ροδόπης Ν. Θεσσαλονίκης Ν. Σερρών Ν. Καστοριάς Ν. Κοζάνης Ζώνη 5 Καθέτων Ζώνη ΙV Σύνολο Χώρας Σχήμα 6.9: Κατανομή ΑΠΑ ανά τομέα (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) Σχετικά με τους ετήσιους ρυθμούς μεταβολής για τα έτη 2000-2005 η ζώνη των καθέτων αξόνων ακολουθεί περίπου την ίδια τάση με αυτή της χώρας, δηλαδή την ενίσχυση του τριτογενή και δευτερογενή τομέα και την απεξάρτηση από τον πρωτογενή τομέα της οικονομίας. 117

Πίνακας 6.6: Μεταβολή της ΑΠΑ 2000-2005 (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) Συνολική ΑΠΑ Πρωτογενής Δευτερογενής Τριτογενής X.E ΑΠΑ Ετήσιος ρυθμός μετ. 2000-05 % στην ΑΠΑ της Ζώνης IV ΑΠΑ Ετήσιος ρυθμός μετ. 2000-05 ΑΠΑ Ετήσιος ρυθμός μετ. 2000-05 ΑΠΑ Ετήσιος ρυθμός μετ. 2000-05 Ν. Έβρου 1.778,60 1,70% 3,54% 134,1-8,00% 470,1 3,60% 1.174,40 2,60% Ν. Ξάνθης 1.158,00 2,70% 2,30% 93,8-5,30% 434,6 5,10% 629,6 2,70% Ν. Ροδόπης 972,9 0,40% 1,93% 88,2-12,00% 261,6 4,50% 623,2 1,90% Ν. Θεσσαλονίκης 17.225,80 4,10% 34,26% 303-3,70% 4.755,50 4,50% 12.167,40 4,30% Ν. Σερρών 1.760,70 0,90% 3,50% 205,7-9,80% 429,3 6,10% 1.125,70 2,20% Ν. Καστοριάς 643,7 3,90% 1,28% 69,3 3,10% 158,8 10,50% 415,6 2,10% Ν. Κοζάνης 2.323,40 3,20% 4,62% 90,3-5,20% 1.158,60 4,10% 1.074,40 3,20% Ζώνη Καθέτων 25.863,10 2,41% 51,44% 984,4-5,84% 7668,5 5,49% 17.210,30 2,71% Ζώνη ΙV 50.282,70 3,00% 100,00% 3.533,50-5,10% 14.380,90 5,10% 32.368,40 3,30% Σύνολο Χώρας 188.840,50 4,30% 7.663,90-3,80% 39.615,20 4,30% 141.561,40 4,80% 118

Σχήμα 6.10: Κατανομή ΑΠΑ ανά τομέα και νομό 2006 (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού) 119

6.7 Ανεργία Ο δείκτης καταγράφει το ποσοστό των ανέργων στο σύνολο του ενεργού πληθυσμού ανά νομό και ζώνη. Το επίπεδο ανεργίας αποτελεί βασική συνιστώσα της οικονομικής κοινωνικής ευημερίας μιας περιοχής. Η σύγκριση με το μέσο επίπεδο ανεργίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης αποτελεί βασική παράμετρο για την εκτίμηση της οικονομικής και κοινωνικής σύγκλισης. Πίνακας 6.7: Μεταβολή της ανεργίας (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) % στη X.E 2004 2006 2007 2008 Ζώνη ΙV (2008) % μετ 2004-2008 % μετ 2006-2007 Ν. Έβρου 5.983 6.109 5.718 5.205 3,26-13,00-6,40 Ν. Ξάνθης 6.457 6.217 6.610 6.449 4,03-0,12 6,32 Ν. Ροδόπης 4.554 3.914 3.705 3.326 2,08-26,97-5,34 Ν. Θεσσαλονίκης 53.969 60.895 55.595 53.552 33,50-0,77-8,70 Ν. Σερρών 8.809 7.259 6.808 6.409 4,01-27,24-6,21 Ν. Καστοριάς 3.666 3.595 3.062 1,92-1,94 Ν. Κοζάνης 12.986 10.272 9.549 8.387 5,25-35,42-7,04 Ζώνη 5 Καθέτων 98.332 91.580 86.390 54,05-6,87 Ζώνη ΙV 199.676 189.139 173.833 159.848 100,00-19,95-6,16 Σύνολο Χώρας -6,74 ΕΕ-27-12,2 Από τον παραπάνω πίνακα παρατηρούμε τις πτωτικές τάσεις της ανεργίας για την περίοδο 2004-2008 σε όλες τις χωρικές ενότητες, η ζώνη των 5 καθέτων αξόνων για το έτος 2008 συμμετέχει με ποσοστό μεγαλύτερο του 50% στο πλήθος των ανέργων της Ζώνης ΙV, κυρίως λόγω του νομού Θεσσαλονίκης. Η μεταβολή του ποσοστού της ανεργίας στην περίοδο 2006-2007 ακολουθεί πτωτικές τάσεις για όλες τις χωρικές ενότητες, εκτός από το νομό της Ξάνθης, η ζώνη των καθέτων αξόνων παρουσιάζει πτώση της ανεργίας κατά 6,87% ποσοστό αρκετά υψηλό, περίπου ίσο με αυτό της ζώνης IV και της χώρας, το οποίο όμως είναι αρκετά χαμηλότερο από αυτό της ΕΕ-27 (12,2%), πράγμα που φανερώνει την ανάπτυξη της οικονομίας και την παραγωγή θέσεων εργασίας σε επίπεδο χώρας και ζωνών, με τάση όμως χαμηλότερη του Ευρωπαϊκού μέσου όρου. Με την δημιουργία των αξόνων αναμένεται η τόνωση της οικονομίας των περιοχών αυτών, η δημιουργία θέσεων εργασίας με αποτέλεσμα την μείωση της ανεργίας. 120

Μεταβολή (%) της ανεργίας 2006-2007 10,00 5,00 0,00-5,00 Ν. Έβρου Ν. Ξάνθης Ν. Ροδόπης Ν. Θεσσαλονίκης Ν. Σερρών Ν. Καστοριάς Ν. Κοζάνης Ζώνη 5 Καθέτων Ζώνη ΙV Σύνολο Χώρας ΕΕ-27-10,00-15,00 Σχήμα 6.11: Μεταβολή της ανεργίας (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) 6.8 Απασχόληση Ο δείκτης καταγράφει τη σύνθεση της απασχόλησης ανά νομό και ζώνη και ειδικότερα την ποσοστιαία κατανομή κατά τομέα παραγωγής (πρωτογενής, δευτερογενής, τριτογενής). Η σύνθεση της απασχόλησης αποτελεί βασικό διαρθρωτικό χαρακτηριστικό της οικονομίας μιας περιοχής και επηρεάζεται, ανάμεσα στα άλλα, και από τη βελτίωση της διακίνησης του ανθρώπινου δυναμικού ή της προσπελασιμότητας των αγορών εργασίας. Πίνακας 6.8: Ποσοστιαία (%) σύνθεση της απασχόλησης, 2004 (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) X.E Πρωτογενής(%) Δευτερογενής(%) Τριτογενής(%) Ν. Έβρου 24,14 15,01 60,69 Ν. Ξάνθης 28,38 21,85 50,00 Ν. Ροδόπης 28,64 22,05 50,45 Ν. Θεσσαλονίκης 4,47 22,94 72,59 Ν. Σερρών 29,70 15,03 55,28 Ν. Καστοριάς 13,57 29,65 56,78 Ν. Κοζάνης 11,71 35,12 53,17 Ζώνη 5 Καθέτων 11,59 22,61 65,87 Ζώνη ΙV 18,43 20,57 61,02 Σύνολο Χώρας 12,42 19,78 67,80 Από τον παραπάνω πίνακα φαίνετε η «τριτογενοποίηση» των οικονομιών, όπως προαναφέρθηκε και στον δείκτη της ΑΠΑ. Συγκεκριμένα η απασχόληση στη ζώνη των πέντε καθέτων ακολουθεί την κατανομή, πρωτογενής τομέας (11,59%), δευτερογενής τομέας (22,61%) και τριτογενής (65,87%), έναντι 61,02% της Ζώνης IV και 67,8% του συνόλου της 121

Χώρας. Ορισμένοι ακριτικοί νομοί παρουσιάζουν αρκετά μεγάλη εξάρτιση της απασχόλησης στον πρωτογενή τομέα, ο οποίος όμως παρουσιάζει χαμηλή παραγωγικότητα, όπως στο νομό Έβρου όπου με το 24,14% της απασχόλησης στον πρωτογενή τομέα να παράγει μόνο το 7,54% της ΑΠΑ του νομού. Ποσοστιταία(%) κατανομή της απασχόλησης ανα τομέα,2004 Πρωτογενής Δευτερογενής Τριτογενής 100% 80% 60% 40% 20% 0% Ν. Έβρου Ν. Ξάνθης Ν. Ροδόπης Ν. Θεσσαλονίκης Ν. Σερρών Ν. Καστοριάς Ν. Κοζάνης Ζώνη 5 Καθέτων Ζώνη ΙV Σύνολο Χώρας Σχήμα 6.12: Κατανομή της απασχόλησης ανά τομέα (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) Ακόμη η ζώνη των 5 καθέτων αξόνων συμμετέχει περίπου στο 50% της απασχόλησης της Ζώνης IV, κυρίως λόγω του νομού Θεσσαλονίκης. Η συνολική απασχόληση κατά την περίοδο 2000-2004 αυξήθηκε κατά 3,2% στη ζώνη των καθέτων έναντι 2,5% και 5% στην ζώνη IV και την Χώρα αντίστοιχα. Στην ίδια περίοδο η συνολική απασχόληση της ζώνης των καθέτων αξόνων αναπροσαρμόζετε, ενδυναμώνοντας τον τριτογενή τομέα έναντι του δευτερογενή και του πρωτογενή κυρίως. Φαίνετε πως η ζώνη των καθέτων αξόνων και η ζώνη IV ακολουθούνε την τάση της Χώρας με εξαίρεση των δευτερογενή τομέα στην ζώνη των καθέτων αξόνων που φαίνεται να «χάνει» θέσεις απασχόλησης, πράγμα που οφείλετε κυρίως στην αποβιομηχάνιση των νομών Ξάνθης, Ροδόπης και Σερρών. 122

Πίνακας 6.9: Μεταβολή της απασχόλησης 2000-2004 (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) Συνολική απασχόληση Πρωτογενής Δευτερογενής Τριτογενής Απασχ Απασχ % στη ζώνη IV(2004) Μετ.(%) Απασχ Απασχ Μετ.(%) Απασχ Απασχ Μετ.(%) Απασχ Απασχ Μετ.(%) 2000-2000- 2000-2000- X.E 2004 2000 2004 2004 2000 2004 2004 2000 2004 2004 2000 2004 Ν. Έβρου 61,3 63,3 4,0-3,2 14,8 19,5-24,1 9,2 9,5-3,2 37,2 34,2 8,8 Ν. Ξάνθης 44,4 41,4 2,9 7,2 12,6 14,0-10,0 9,7 11,8-17,8 22,2 15,6 42,3 Ν. Ροδόπης 44,0 41,4 2,9 7,2 12,6 14,0-10,0 9,7 11,8-17,8 22,2 15,6 42,3 Ν. Θεσσαλονίκης 467,3 433,7 30,9 7,7 20,9 17,6 18,8 107,2 105,8 1,3 339,2 310,3 9,3 Ν. Σερρών 55,9 60,1 3,7-7,0 16,6 21,7-23,5 8,4 11,5-27,0 30,9 26,9 14,9 Ν. Καστοριάς 19,9 15,6 1,3 27,6 2,7 3,3-18,2 5,9 3,6 63,9 11,3 8,6 31,4 Ν. Κοζάνης 52,1 62,7 3,4-16,9 6,1 11,5-47,0 18,3 20,2-9,4 27,7 31,0-10,6 Ζώνη 5 Καθέτων 744,9 718,2 49,2 3,2 86,3 101,6-16,3 168,4 174,2-1,4 490,7 442,2 19,8 Ζώνη ΙV 1514,0 1477,0 100,0 2,5 279,1 349,9-20,2 311,4 308,1 1,1 923,9 819,1 12,8 Σύνολο Χώρας 4468,9 4255,1 5,0 555,1 722,4-23,2 884,1 843,5 5,2 3029,7 2692,2 12,5 123

6.9 Πληθυσμός Αστικών Κέντρων Ο δείκτης προσδιορίζει τον μόνιμο πληθυσμό και τη μεταβολή του ανά αστικό κέντρο (οικισμοί άνω των 10.000 κατοίκων). Η βελτίωση της μεταφορικής υποδομής επηρεάζει άμεσα την κινητικότητα των επιχειρήσεων και του ανθρώπινου δυναμικού και έμμεσα την κινητικότητα του πληθυσμού και, επομένως, συμβάλλει στην αύξηση ή τη μείωση του πληθυσμού μιας περιοχής. Τα αστικά κέντρα αποτελούν τους κυριότερους αποδέκτες των ωφελειών από τη βελτίωση της μεταφορικής υποδομής. Πίνακας 6.10: Πληθυσμός αστικών κέντρων (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) Χ.Ε Αστικά κέντρα 1991 2001 % στη Ζώνη IV %μετ. 91-01 Ορεστιάδα 13.296 15.438 0,72 16,11 Ν. Έβρου Αλεξανδρούπολη 38.939 49.724 2,33 27,70 Ν. Ξάνθης Ξάνθη 38.775 46.457 2,18 19,81 Ν. Ροδόπης Κομοτηνή 38.532 44.421 2,08 15,28 Ν. Θεσσαλονίκης Θεσσαλονίκη (ΕΠΘ) 906.530 1.013.292 47,56 11,78 Ν. Σερρών Σέρρες 51.640 55.996 2,63 8,44 Ν. Καστοριάς Καστοριά 16.156 15.615 0,73-3,35 Κοζάνη 34.138 37.893 1,78 11,00 Ν. Κοζάνης Πτολεμαΐδα 26.502 29.974 1,41 13,10 Ζώνη 5 Καθέτων 1.164.508 1.308.810 61,43 12,39 Ζώνη ΙV 1.909.383 2.130.617 100,00 11,59 Τα αστικά κέντρα συγκεντρώνουν το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού μια χωρικής ενότητας, καθώς επίσης και το μεγαλύτερο σύνολο των οικονομικών δραστηριοτήτων μια περιοχής. Στον παραπάνω πίνακα φαίνονται τα αστικά κέντρα της ζώνης των πέντε καθέτων αξόνων, οι οικισμοί δηλαδή με πληθυσμό μεγαλύτερο από 10.000 κατοίκους, με μεγαλύτερο φυσικά αυτό της Θεσσαλονίκης με 1.013.292 (ΕΠΘ). Το σύνολο του αστικού πληθυσμού της ζώνης των καθέτων αξόνων αντιστοιχεί στο 61,43% του αστικού πληθυσμού της ζώνης IV. Στην περίοδο 1991-2001 όλα τα αστικά κέντρα της ζώνης των καθέτων αξόνων παρουσιάζουν αύξηση πληθυσμού με εξαίρεση την Καστοριά, με σημαντικότερη αύξηση αυτής της Αλεξανδρούπολης (27,7%). Συνολικότερα τα αστικά κέντρα της ζώνης των καθέτων αξόνων παρουσιάζουν παρόμοια τάση συγκέντρωσης πληθυσμού σε σχέση με τη ζώνη IV. 124

Χάρτης 6.13: Μεταβολή του μόνιμου πληθυσμού των αστικών κέντρων 1991-2001 (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού) 6.10 Σύνθετος Δείκτης Ευημερίας και Ανάπτυξης(ΣΔΕΑ) Σκοπός του συγκεκριμένου Δείκτη είναι να συνθέσει όλους τους παράγοντες που επηρεάζουν την αναπτυξιακή φυσιογνωμία των Περιφερειών και των Νομών της Ελλάδος (Πετράκος και Ψυχάρης, 2004). Ο ΣΔΕΑ είναι ο μέσος όρος των τυποποιημένων τιμών των επιμέρους δεικτών. Συγκεκριμένα: ΣΔΕΑi= Σi(Xi)/Ni Όπου Χi είναι η τυποποιημένη τιμή της μεταβλητής xi η οποία προκύπτει από τον τύπο: Χi= 100[xi-xmin]-[xmax-xmin] Η τυποποίηση είναι αναγκαία ώστε όλες οι μεταβλητές να λαμβάνουν τιμές στο διάστημα (0,100) και συνεπώς να είναι αθροίσιμες. Οι μεταβλητές που χρησιμοποιούνται παρουσιάζονται στον ακόλουθο πίνακα. 125

Πίνακας 6.11: Μεταβλητές του ΣΔΕΑ(Πηγή: Πετράκος και Ψυχάρης (2004)) Ο ΣΔΕΑ είναι στην ουσία ένας δείκτης που αποτελείται από ένα σύνολο δεικτών, έτσι προσδιορίζει ακριβέστερα (σε σχέση με το κκαεπ) το επίπεδο ανάπτυξης και ευημερίας μια χωρικής ενότητας, το μοναδικό μειονέκτημα σύμφωνα με τους δημιουργούς του είναι το ότι σταθμίζει όλους τους περιεχόμενους δείκτες με το ίδιο βάρος. Από τον παρακάτω πίνακα παρατηρούμαι μια γενικότερη πτώση του ΣΔΕΑ σε όλα τα χωρικά επίπεδα για την περίοδο 2000-2004, πράγμα που σύμφωνα με το δείκτη σημαίνει πως οι παρακάτω νομοί και οι ζώνες μείωσαν το επίπεδο ευημερίας τους στην συγκεκριμένη τετραετία. Η ζώνη όμως των 5 καθέτων αξόνων παρουσιάζει πολύ υψηλότερη μείωση (12,51%) σε σχέση με τη ζώνη IV (5,13%) και το μέσο όρο της Χώρας (2,13%). Ακόμη συγκρίνοντας τη μεταβολή του ΣΔΕΑ για την ίδια περίοδο, σε σχέση με τη μεταβολή του μέσου όπου των 10 μεγαλύτερων τιμών, των 10 μικρότερων τιμών και του λόγου μέγιστης προς ελάχιστη τιμή, παρατηρούμε πως οι νομοί της ζώνης των 5 καθέτων αξόνων της Εγνατίας οδού (πλην του νομού Θεσσαλονίκης) είναι από τους πλέον «αδύναμους» νομούς, παρουσιάζοντας πολύ χαμηλές επιδόσεις στον συγκεκριμένο δείκτη. 126

Πίνακας 6.12 : Μεταβολή ΣΔΕΑ 2000-2004 (Πηγή: Παυλίδου 2009, Ιδία Επεξεργασία) X.E ΣΔΕΑ 2004 ΣΔΕΑ 2000 % μετ 2000-2004 Ν. Έβρου 27,70 31,30-11,50 Ν. Ξάνθης 24,20 28,00-13,57 Ν. Ροδόπης 23,90 26,40-9,47 Ν. Θεσσαλονίκης 46,80 55,50-15,68 Ν. Σερρών 20,80 21,00-0,95 Ν. Καστοριάς 23,50 27,20-13,60 Ν. Κοζάνης 28,90 34,40-15,99 Ζώνη 5 Καθέτων 27,97 31,97-12,51 Ζώνη ΙV 27,50 28,98-5,13 Σύνολο Χώρας 29,04 29,68-2,13 Μέσος Όρος 10 44,26 41,10 Μεγαλύτερων Τιμών 7,69 Μέσος Όρος 10 21,60 21,10 Μικρότερων Τιμών 2,37 Λόγος Μέγιστης/ 3,72 4,19 Ελάχιστης Τιμή -11,24 ΣΔΕΑ 2000 και 2004 ΣΔΕΑ 2004 ΣΔΕΑ 2000 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Ν. Έβρου Ν. Ξάνθης Ν. Ροδόπης Ν. Θεσσαλονίκης Ν. Σερρών Ν. Καστοριάς Ν. Κοζάνης Ζώνη 5 Καθέτων Ζώνη ΙV Σύνολο Χώρας Διάγραμμα 6.14: ΣΔΕΑ (Πηγή: Παυλίδου 2009, Ιδία Επεξεργασία) 127

Πίνακας 6.13: Προσιτότητα και ΣΔΕΑ (Πηγή: Παυλίδου 2009, Ιδία Επεξεργασία) κ.κ. ΑΕΠ ΑΕΠ PPr ΣΔΕΑ ΣΔΕΑ PPr 2001 Νομών Πληθυσμός (2006) 2001 2004 2000 (Έμμεσο) 2006 Νομών σε χιλ εκ. Χ.Ε ΑΕΠ/πληθ σε χιλ Ν. Έβρου 39,59 27,70 31,30 33,51 13,47 2008,00 149354,00 13,44 Ν. Ξάνθης 44,53 24,20 28,00 39,66 12,35 1307,00 101856,00 12,83 Ν. Ροδόπης 40,91 23,90 26,40 37,73 9,87 1098,00 110828,00 9,91 Ν. 98,25 46,80 55,50 77,93 Θεσσαλονίκης 17,21 19449,00 1057825,00 18,39 Ν. Σερρών 63,45 20,80 21,00 50,79 10,49 1988,00 200916,00 9,89 Ν. Καστοριάς 50,19 23,50 27,20 55,76 13,52 727,00 53483,00 13,59 Ν. Κοζάνης 62,01 28,90 34,40 40,12 16,99 2623,00 155324,00 16,89 Ζώνη 5 Καθέτων 56,99 27,97 31,97 47,93 13,41 4171,43 261369,43 13,56 Ζώνη ΙV 57,98 27,50 28,98 51,07 13,48 2365,46 162177,04 13,18 Σύνολο 39 Nομών 64,48 29,04 29,68 51,08 14,48 4904,15 247726,72 13,91 Γενικότερα, στην Ευρώπη εμφανίζεται μια θετική συσχέτιση μεταξύ της συνολικής προσιτότητας και του επιπέδου ενός οικονομικού δείκτη κάθε περιφέρειας, όπως π.χ. του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος ανά κάτοικο (Vickerman 1999). Για τη διερεύνηση των μεταβολών στην περιφερειακή οικονομία που προκαλεί η κατασκευή των μεταφορικών υποδομών, δεν μπορούμε να αγνοήσουμε τις γενικότερες θεωρίες, είτε αφορούν τη χωροθέτηση των επιχειρήσεων, είτε πρόκειται για τις θεωρίες της περιφερειακής ανάπτυξης. Η κινητικότητα των παραγωγικών συντελεστών κεφαλαίου και εργασίας μεταξύ των περιφερειών, η ενίσχυση ή μεταβολή του διαπεριφερειακού εμπορίου, η διάχυση της τεχνολογικής προόδου από τα τεχνολογικά κέντρα προς τις υποανάπτυκτες περιφέρειες είναι στοιχεία που οδηγούν στην διερεύνηση της επιρροής των μεταφορικών υποδομών στην περιφερειακή ανάπτυξη(πολύζος,2003). 128

Συσχέτιση Προσιτότητας και ΣΔΕΑ 180,00 160,00 140,00 120,00 100,00 ΣΔΕΑ 2000 80,00 60,00 PPr 2001 40,00 20,00 0,00 Ν. Έβρου Ν. Ξάνθης Ν. Ροδόπης Ν. Θεσσαλονίκης Ν. Σερρών Ν. Καστοριάς Ν. Κοζάνης Ζώνη 5 Καθέτων Ζώνη ΙV Σύνολο 39 Nομών Σχήμα 6.15: Συσχέτιση προσιτότητας και ΣΔΕΑ 2000 (Πηγή: Παυλίδου 2009, Ιδία Επεξεργασία) Συσχέτιση Προσιτότητας και ΣΔΕΑ 2004 160,00 140,00 120,00 100,00 80,00 60,00 ΣΔΕΑ 2004 PPr 2001 40,00 20,00 0,00 Ν. Έβρου Ν. Ξάνθης Ν. Ροδόπης Ν. Θεσσαλονίκης Ν. Σερρών Ν. Καστοριάς Ν. Κοζάνης Ζώνη 5 Καθέτων Ζώνη ΙV Σύνολο 39 Nομών Διάγραμμα 6.16: Συσχέτιση προσιτότητας και ΣΔΕΑ 2004 (Πηγή: Παυλίδου 2009, Ιδία Επεξεργασία) Από τα παραπάνω διαγράμματα παρατηρούμε μια θετική-παράλληλη σχέση ανάμεσα στην προσιτότητα και το ΣΔΕΑ, όπως και μεταξύ προσιτότητας και ΑΕΠ/πληθ στο παρακάτω διάγραμμα, πράγμα που αποδεικνύει πως οι υποδομές και η προσιτότητα είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την ανάπτυξη και την ευημερία μια περιοχής. Γενικότερα υπάρχει μια κυκλική σχέση ανάμεσα στην προσιτότητα και την ανάπτυξη, όπου υπάρχει προσιτότητα υπάρχει και ανάπτυξη, της οποίας η μεγέθυνση προκαλεί ανάγκη για τη δημιουργία νέων υποδομών, άρα και μεγαλύτερη προσιτότητα. 129

Συσχέτιση Προσιτότητας(Έμμεσο) και ΑΕΠ PPr 2001 (Έμμεσο) ΑΕΠ/πληθ σε χιλ 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 Ν. Έβρου Ν. Ξάνθης Ν. Ροδόπης Ν. Θεσσαλονίκης Ν. Σερρών Ν. Καστοριάς Ν. Κοζάνης Ζώνη 5 Καθέτων Ζώνη ΙV Σχήμα 6.17: Συσχέτιση προσιτότητας και ΑΕΠ (Πηγή: Παυλίδου 2009, Ιδία Επεξεργασία) 6.11 Επιχειρηματικότητα Ο δείκτης έχει ως αντικείμενο τη εξέλιξη του αριθμού και του κύκλου εργασιών των επιχειρήσεων στους Νομούς και στις Περιφέρειες στη Ζώνης Επιρροής της Εγνατίας Οδού, επίσης έχει ως σκοπό να διερευνήσει τη διαμόρφωση της επιχειρηματικότητας. Η επιχειρηματικότητα δυνητικά ενισχύεται από τη λειτουργία μεταφορικών υποδομών, καθώς αυτές βελτιώνουν την προσπελασιμότητα και επιδρούν στην αύξηση της κινητικότητας των συντελεστών παραγωγής και στην ενοποίηση των αγορών. Πίνακας 6.14: Αριθμός επιχειρήσεων και κύκλος εργασιών (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) X.E Αριθμός επιχειρήσεων % συμ στη ζώνη Μετ. 2000-2000 2004 IV 2004 2000 2004 Κύκλος εργασιών σε εκατ. Euro % συμ στη ζώνη IV Μετ. 2000-2004 Ν. Έβρου 9.659 10.259 3,31 6,21% 1.287 1.783 3,27 21,30% Ν. Ξάνθης 5.569 6.522 2,11 17,11% 1.311 1.455 2,66-2,80% Ν. Ροδόπης 5.206 5.626 1,82 8,07% 741 1.001 1,83 18,30% Ν. Θεσσαλονίκης 82.942 92.485 29,88 11,51% 13.582 23.473 42,99 51,30% Ν. Σερρών 12.794 14.156 4,57 10,65% 967 1.600 2,93 44,80% Ν. Καστοριάς 6.256 6.264 2,02 0,13% 393 627 1,15 39,60% Ν. Κοζάνης 11.690 12.838 4,15 9,82% 1.003 1.520 2,78 32,70% Ζώνη 5 Καθέτων 134.116 148.150 47,86 9,07% 19.284 31.459 57,62 29,31% Ζώνη ΙV 280.062 309.546 100,00 10,53% 34.283 54.601 100,00 39,40% Σύνολο Χώρας 805.871 902.631 12,01% 171.484 277.823 41,90% 130

Η επιχειρηματικότητα είναι ένας από τους σημαντικότερους δείκτες οικονομικής ανάπτυξης, πολλοί οικονομολόγοι αναφέρουν πως η επιχειρηματικότητα και η ενίσχυση της παραγωγής «κινούν» την ανάπτυξη. Για την περίοδο 2000-2004 στην ζώνη των 5 καθέτων αξόνων παρατηρείται αύξηση του αριθμού των επιχειρήσεων και 9,07%, έναντι 10,53% και 12% στη ζώνη ΙV και στο σύνολο της Χώρας αντίστοιχα Επίσης η ζώνη των καθέτων αξόνων συγκεντρώνει το 47,86% (2004) του αριθμού των επιχειρήσεων της ζώνης IV, που αντιστοιχεί στο 33% περίπου του συνόλου της Χώρας κυρίως λόγω του νομού της Θεσσαλονίκης που συγκεντρώνει μεγάλο αριθμό επιχειρήσεων. Ακόμη για την ίδια χρονιά ο κύκλος εργασιών των επιχειρήσεων της ζώνης των καθέτων αξόνων ανέρχεται στο 57,62 της ζώνης ΙV, ποσοστό που αντιστοιχεί περίπου στο 12% του συνόλου της χώρας, η μεταβολή του κύκλου των εργασιών για την περίοδο 2000-2004 ανέρχεται στο 29,31%, δέκα περίπου ποσοστιαίες μονάδες μικρότερος από αυτόν της ζώνης IV και του συνόλου της Χώρας. 131

Σχήμα 6.18: Μεταβολή του αριθμού των επιχειρήσεων 2000-2004 (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού) 132

Σχήμα 6.19: Μεταβολή του συνολικού κύκλου εργασιών 2000-2004(σταθερές τιμές 2000) (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) 133

6.12 Δείκτης χωροθέτησης επιχειρήσεων Ουσιαστικά εκτιμάται με τον παρόν δείκτη η επίδραση του Αυτοκινητόδρομου στην χωροθέτηση των επιχειρήσεων στην περιοχή μελέτης. Συγκεκριμένα υπολογίζεται η μεταβολή της αξίας κάθε επένδυσης των νομών της χώρας ύστερα από τις μειώσεις των χρονοαποστάσεων από τους προγραμματιζόμενους αυτοκινητόδρομους καθώς και η μεταβολή στα μεγέθη των επιχειρήσεων. Για τον υπολογισμό της χωροθετικής «ελκυστικότητας» I ΕΛΚR κάθε περιφέρειας R χρησιμοποιείται η παρακάτω γενική εξίσωση πολλαπλής παλινδρόμησης, στην οποία συμμετέχουν οι παράγοντες Χr οι οποίοι κρίθηκε (Πολύζος, 2003) ότι επηρεάζουν τη «χωροθετική συμπεριφορά» των επιχειρηματιών: n I ΕΛΚR= a 0 + Σa r x r +ε r r=1 Η γενική εξίσωση μπορεί να εξειδικευθεί χρησιμοποιώντας για κάθε περιφέρεια R ως εξαρτημένη μεταβλητή τη συνολική απασχόληση που δημιουργούν οι επενδύσεις (ή την αξία των επενδύσεων) (Ι ΕΛΚ ) και ως ανεξάρτητες το άμεσο και έμμεσο πληθυσμιακό ή οικονομικό δυναμικό (Χ ΑΔΥΝ, Χ ΕΔΥΝ ), τους φυσικούς πόρους (Χ ΦΥΣ ), την ύπαρξη Βιομηχανικής Περιοχής (Χ ΒΙΠΕ ), την κρατική πολιτική και τα κίνητρα επενδύσεων (Χ ΚΙΝ ), τις υπάρχουσες υποδομές (Χ ΥΠΟΔ ), τον παραγωγικό δυναμισμό (Χ ΠΑΡ ), τα πληθυσμιακά χαρακτηριστικά (Χ ΠΛΗΘ ), το επίπεδο ευημερίας (ΧΕΥΗΜ) και τη θέση στη διοικητική ιεραρχία της χώρας (Χ ΙΕΡ ). Τελικά η εξίσωση μπορεί να εξειδικευθεί ως εξής (Παυλίδου, 2009): Ι ΕΛΚr = a 0 +a 1 Χ ΑΔΥΝ +a 2 Χ ΕΔΥΝ + a 3 Χ ΦΥΣ + a 4 Χ ΒΙΠΕ + a 5 Χ ΚΙΝ + a 6 Χ ΥΠΟΔ +a 7 Χ ΠΑΡ + +a 8 Χ ΠΛΗΘ + a 9 Χ ΕΥΗΜ + a 10 Χ ΙΕΡ + ε r Όπου a 0,a 1. a 10 >0, ε r ~ N(0, σ 2 ) Η μεταβολή της αξίας των επενδύσεων για κάθε νομό θα ισούται με το μερικό διαφορικό της εξαρτημένης μεταβλητής ως προς την ανεξάρτητη μεταβλητή (Πολύζος, 2003): ΔΙ ΕΛΚr = ( Ι/ Χ ΕΔΥΝ)* ΔΧ ΕΔΥΝ Η μεταβολή της ελκυστικότητας των επενδύσεων παρουσιάζεται και με το μερικό διαφορικό της εξαρτημένης μεταβλητής με το άμεσο δυναμικό. Χρησιμοποιώντας τα αποτελέσματα του δείκτη ελκυστικότητας επιχειρήσεων και συσχετίζοντάς τα με τα μεγέθη των επιχειρήσεων για όλους τους ηπειρωτικού νομούς αλλά και συγκεκριμένα για την περιοχή μελέτης παρουσιάζεται η επίδραση των μεταφορικών υποδομών στην προσέλκυση νέων επιχειρήσεων (Παυλίδου, 2009). 134

Πίνακας 6.14:Μεταβολή του δείκτη χωροθέτησης επιχειρήσεων (Πηγή: Παυλίδου 2009, Ιδία Επεξεργασία) Αμεσο Δυναμικά Έμμεσο Δυναμικό Ποσοστ Ύπαρξ ό Κρατι ΠΟΣΟΣΤ Ποσοστ η κατόχω Μεταβο κή Ο Δείκτ ό Τεχνικώ Ποσοσ ν Δείκτ Μεταβ λή Μεταβ ενίσχυ ΑΠΑΣΧ Δεικτη ης Υπα επιχορή ν τό πτυχίου ης ολή Αξίας ολή ΔΙ ση N ΣΤΟ ς Φυσι ρξη γησης Υποδο Μεταβ ανώτερ Διοικ/ Έμμεσ Επενδύ Άμεσο 2020 408/2 ΣΥΝΟΛ Ευημε κών ΒΙ.Π σύμψων μών ολής ο της κής ου σεων υ - 006 Ο ΤΟΥ ρίας Πόρ Ε α με τον (Αεροδ Πληθυ μέσης Ιεραρ Δυναμ για κάθε Δυναμ 2001 (2007- ΠΛΗΘΥ 2004 ων Ν.2601/ ρόμια κ σμού Εκπαίδε χίας ικού νομό ικού (c=0, 2013) ΣΜΟΥ 1998 Λιμάνια υσης 2020-29) (%) (%) ) 2001 2001 (%) (c=0,1) ΧΑΔΥΝ ΧΑΔΥΝ ΧΕΔΥΝ ΧΕΔΥΝ ΧΦΥ ΧΒΙ ΧΚΙΝ200 ΧΚΙΝ2 ΧΕΥΗ ΔΧΕΔ ΔΧΑΔ ΧΥΠΟΔ ΧΠΑΡ ΧΠΛΗΘ ΧΙΕΡ X.E 2001 2020 2001 2020 Σ ΠΕ 0 010 Μ ΥΝ ΥΝ Ν. 1,00 40,00 2,00 43,01 39,59 44,77 2,40 Έβρου 29,66 34,37 5,63 40,00 38,54 12,96 27,70 4,71 0,47 5,17 1,50 Ν. 1,00 40,00 0,00 36,92 44,53 51,19 6,88 Ξάνθης 37,73 43,46 2,48 40,00 40,99 10,10 24,20 5,73 0,57 6,66 1,93 Ν. 1,00 40,00 0,00 36,57 40,91 46,33 1,02 Ροδόπης 33,51 38,80 3,26 40,00 44,27 8,63 23,90 5,29 0,53 5,43 1,57 Ν. 1,00 40,00 1,00 293,2 Θεσσαλ 98,25 119,71 13,40 0 ονίκης 45,35 51,61 2,37 25,00 42,80 19,18 46,80 7,71 0,77 21,46 6,22 Ν. 1,00 35,00 0,00 57,76 63,45 72,68-0,33 Σερρών 50,05 59,35 3,09 25,00 36,87 9,53 20,80 9,29 0,93 9,23 2,68 Ν. 1,00 40,00 0,00 23,32 Καστορι 50,19 59,65 4,75 άς 46,66 55,71 1,97 25,00 35,47 9,95 23,50 9,05 0,91 9,45 2,74 Ν. 0,00 40,00 0,00 39,99 62,01 73,31 5,10 Κοζάνης 51,67 61,91 1,28 25,00 35,37 11,29 28,90 10,24 1,02 11,30 3,28 Ζώνη 5 Καθέτων 56,99 66,81 42,09 49,32 2,87 0,86 39,29 31,43 0,43 39,19 4,75 11,66 27,97 75,82 7,43 0,74 9,82 2,85 Ζώνη ΙV 57,98 68,22 47,99 56,71 5,11 0,63 39,17 31,04 0,42 38,69 4,82 11,19 27,50 129,9 3 8,72 0,87 10,24 2,97 Σύνολο 39 Νομών 64,48 75,65 51,08 60,18 5,88 0,56 38,21 30,26 0,46 38,68 4,59 11,02 29,04 100,0 0 9,10 0,91 11,17 3,24 135

Πίνακας 6.15: Μεταβολή του αριθμού των επιχειρήσεων (Πηγή: Παυλίδου 2009, Ιδία Επεξεργασία) ΔΙ 2020-2001 (%) ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ % ΣΥΜ ΣΤΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΠΟΣΟΣΤΟ 2002 ΖΩΝΗ IV ΑΡΙΘΜΟΣ 2020 X.E (%) Ν. Έβρου 10.365 3,41 1,50 156 10.521 Ν. Ξάνθης 6.185 2,03 1,93 120 6.305 Ν. Ροδόπης 5.670 1,86 1,57 89 5.759 Ν. 90.646 29,81 5641 Θεσσαλονίκης 6,22 96.287 Ν. Σερρών 14.198 4,67 2,68 380 14.578 Ν. Καστοριάς 6.395 2,10 2,74 175 6.570 Ν. Κοζάνης 13.023 4,28 3,28 427 13.450 Ζώνη Καθέτων 146.482 48,18 2,85 6988 153470 Ζώνη ΙV 304.031 100,00 2,97 11982 316013 Σύνολο Χώρας 879.377 3,24 28482 907859 Από το παραπάνω πίνακα παρατηρούμε πως ο αριθμός των επιχειρήσεων της ζώνης των καθέτων αξόνων αντιστοιχεί στο 48,18% των επιχειρήσεων της ζώνης IV, το 12% περίπου των επιχειρήσεων της Χώρας. Συγκεκριμένα για το δείκτη χωροθέτησης, παρατηρούμε πως για την περίοδο 2002-2020 θα έχουμε αύξηση των αριθμού των επιχειρήσεων στη ζώνη των καθέτων αξόνων, κατά 2,85%, 6.988 επιχειρήσεις από τις οποίες ο μεγαλύτερος αριθμός αναμένετε να εγκατασταθούν στον νομό Θεσσαλονίκης, 5.641 επιχειρήσεις. Η μεταβολή του αριθμού των επιχειρήσεων σε επίπεδο ζώνης IV και Χώρας θα είναι 2,97% και 3,24%, παρουσιάζοντας λίγο μεγαλύτερη ελκυστικότητα από την ζώνη των καθέτων, λόγω της ύπαρξης περισσότερων πόρων. Τα κρατικά κίνητρα, η πληθυσμιακή εξέλιξη και ο συνολικός χωροταξικός σχεδιασμός, μέρος του οποίου είναι και η υπό μελέτη τεχνική υποδομή, στοχεύουν στην ανάπτυξη της επιχειρηματικότητας γενικά στις μέχρι τώρα «παραγκωνισμένες», λόγω μιας πλειάδας συνθηκών, περιοχές τις χώρας. 136

6.12 Δείκτης Τουρισμού Τουριστική Ελκυστικότητα Η εκτίμηση της επίδρασης που ασκεί η «απόσταση» στον τουρισμό. Ουσιαστικά, πρόκειται για την εκτίμηση της μεταβολής των τουριστικών ροών από την νέα οδική υποδομή. Χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος γραμμικής εξίσωσης πολλαπλής παλινδρόμησης. Η γενική μορφή της συνάρτησης είναι (Παυλίδου, 2009).: Υτουρr= c0+σ cr xr+ε r Για την απεικόνιση της εξαρτημένης μεταβλητής μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι συνολικές διανυκτερεύσεις ανά περιφέρεια. Όταν τα στοιχεία προσδιορίζουν αποκλειστικά τουριστικές ροές, χρησιμοποιούμε ως ανεξάρτητες μεταβλητές, οι οποίες θεωρούμε ότι προσδιορίζουν τη συνολική «τουριστική ελκυστικότητα» κάθε περιοχής, το πληθυσμιακό δυναμικό κάθε περιοχής (Χ ΔΥΝ ), τον αριθμό των ακτών (Χ ΑΚΤ ), τον αριθμό των φυσικών πόρων (Χ ΦΥΣ ), τον αριθμό των πολιτιστικών και αρχαιολογικών χώρων (Χ ΑΡΧ ) και το τουριστικό δυναμικό, δηλαδή οι επιχειρήσεις του τουρισμού κάθε περιοχής (ΧΤΟΥΡ) (Παυλίδου, 2009). Λόγω αδυναμίας της διάκρισης των μετακινήσεων ανάλογα με το σκοπό (τουριστικός, επιχειρηματικός κ.λπ.), χρησιμοποιούμε ως ανεξάρτητες μεταβλητές επί πλέον των παραπάνω το ίδιο και έμμεσο πληθυσμιακό δυναμικό (Χ ΙΔΥΝ, Χ ΕΔΥΝ ) σε αντικατάσταση του συνολικού δυναμικού (Χ ΔΥΝ ) και το δείκτη οδικού δικτύου (Χ ΔΟΔ ), ο οποίος, όπως προαναφέρθηκε, απεικονίζει τη θέση του νομού στο εθνικό οδικό δίκτυο της χώρας, το μήκος του οδικού δικτύου και τον όγκο της διερχόμενης κυκλοφορίας. Στην περίπτωση αυτή η εξίσωση αποκτά τη μορφή (Παυλίδου, 2009). Έτσι η εξίσωση αποκτά τη μορφή: ΥΤΟΥΡ= C0+C1 Χ ΕΔΥΝ + C2 Χ ΑΚΤ + C3 Χ ΦΥΣ + C4 Χ ΑΡΧ + C5 ΧΤΟΥΡ +C 6 Χ ΔΟΔ +C 7 Χ ΙΔΥΝ+ εr Όπου c 0, c 1,.. c 7 >0, ε r ~ N(0, σ 2 ) Η μεταβολή των τουριστικών ροών ύστερα από την κατασκευή διαπεριφερειακών συγκοινωνιακών υποδομών θα δίνεται από το μερικό διαφορικό της εξίσωσης: ΔΥ ΤΟΥΡ =( Υ ΤΟΥΡ / Χ ΕΔΥΝ )* ΔΧ ΕΔΥΝ + ( Υ ΤΟΥΡ/ Χ ΤΟΥΡ )*ΔΧ ΤΟΥΡ Σύμφωνα με τα στοιχεία που δίνει η ΕΣΥΕ για 2002 και 2006 για τον κλάδο του τουρισμού παρουσιάζεται στο σύνολο της χώρας αύξηση 17% για την τετραετία. Χρησιμοποιώντας προβολές θέτοντας πως παραμένουν σταθερές όλες οι συνθήκες, υπολογίστηκε ότι οι επιχειρήσεις για το 2020 με τους ίδιους ρυθμούς της τετραετίας θα έχουν αύξηση 49% στο σύνολο της χώρας. Αναλογικά με το ποσοστό επιχειρήσεων στο σύνολο που κατείχαν οι νομοί το 2002 προσδιορίζονται οι επιχειρήσεις του 2020. 137

Πίνακας 6.16: Δείκτης Τουρισμού (1/3) (Πηγή: Παυλίδου (2009), Ιδία Επεξεργασία) X.E Μήκ ος Ακτώ ν Δασικέ ς Εκτάσε ις Φυσικοί Πόροι Εθνικ οί Δρυμ οί Σύνο λο Παραδοσια κοι Οικισμοί Αξιόλογοι Παραδοσια κοί Οικισμοί Πολιτιστικοί Πόροι Πολιτιστι κά Μνημεία Μνημεία Διεθνούς Ενδιαφέρον τος Ν. Έβρου 1,49 4,14 0,00 4,14 1,52 1,19 0,76 1,60 5,07 Ν. Ξάνθης 0,31 2,17 0,00 2,17 2,18 0,00 0,15 0,00 2,33 Ν. Ροδόπης 0,49 2,77 0,00 2,77 4,31 0,60 0,15 0,96 6,02 Ν. Θεσσαλονί κης 1,21 1,16 0,00 1,16 0,70 0,60 0,91 3,83 6,04 Ν. Σερρών 0,09 3,00 0,00 3,00 1,35 0,60 0,91 1,28 4,14 Ν. Καστοριάς 0,00 1,97 0,00 1,97 0,30 0,40 0,76 1,92 3,38 Ν. Κοζάνης 0,00 1,28 0,00 1,28 0,09 0,20 1,52 0,64 2,45 μ.ο Ζώνη 5 Καθέτων 0,51 2,36 0,00 2,36 1,49 0,51 0,74 1,46 4,20 μ.ο Ζώνη ΙV 0,86 2,37 1,88 4,25 1,12 0,76 0,94 1,48 4,31 μ.ο Σύνολο Χώρας 1,27 2,40 2,20 4,61 1,58 1,22 2,02 1,95 6,78 Πίνακας 6.17: Δείκτης Τουρισμού (2/3) (Πηγή: Παυλίδου (2009), Ιδία Επεξεργασία) Τουριστικοί Πόροι Διανυκτερεύσεις (χιλ) Επιχειρήσεις στον Τομέα τουρισμού 2002 Ποσοστό επιχ στο συνολο (%) PPr (2001) PPr (2020) Ιδίο Δυναμικό Σύνο λο PPr,εμμεσο (2001) X.E Ν. Έβρου 252,00 1513,00 2,10 39,59 44,77 9,93 29,66 Ν. Ξάνθης 96,00 796,00 1,11 44,53 51,19 6,80 37,73 Ν. Ροδόπης 121,00 883,00 1,23 40,91 46,33 7,40 33,51 Ν. Θεσσαλονίκης 1177,00 5937,00 8,24 98,25 119,71 52,90 40,12 Ν. Σερρών 96,00 1719,00 2,39 63,45 72,68 13,40 50,05 Ν. Καστοριάς 92,50 527,00 0,73 50,19 59,65 3,53 46,66 Ν. Κοζάνης 114,32 1606,00 2,23 62,01 73,31 10,33 51,67 μ.ο Ζώνη 5 Καθέτων 278,40 1854,43 2,57 56,99 66,81 14,90 41,34 μ.ο Ζώνη ΙV 243,31 1522,79 2,11 57,98 68,22 9,99 47,99 μ.ο Σύνολο Χώρας 417,92 1846,67 2,56 64,48 75,65 13,40 51,08 Πίνακας 6.18: Δείκτης Τουρισμού (3/3) (Πηγή: Παυλίδου 2009, Ιδία Επεξεργασία) X.E PPr,εμμεσο (2020) επιχ στον τομέα του τουρισμού 2020 ΔPPrεμμεσο 2001-2020 Δτουρ επιχ 2001-2021 Μεταβολή Μέγεθος Δείκτη Μέγεθος σε (χιλ) Τουρισμόυ Ν. Έβρου 34,37 3114,28 4,71 1601,28 1,60 1,65 Ν. Ξάνθης 43,46 1638,44 5,73 842,44 0,84 0,93 Ν. Ροδόπης 38,80 1817,52 5,29 934,52 0,93 1,01 Ν. Θεσσαλονίκης 47,83 12220,39 7,71 6283,39 6,28 6,25 Ν. Σερρών 59,35 3538,29 9,29 1819,29 1,82 1,95 Ν. Καστοριάς 55,71 1084,75 9,05 557,75 0,56 0,72 Ν. Κοζάνης 61,91 3305,70 10,24 1699,70 1,70 1,85 μ.ο Ζώνη 5 Καθέτων 48,78 3817,05 7,43 1962,63 1,96 2,05 μ.ο Ζώνη ΙV 56,71 3134,43 8,72 1611,64 1,61 1,74 μ.ο Σύνολο Χώρας 60,18 3801,08 9,10 1954,41 1,95 2,08 138

Ο συγκεκριμένος δείκτης δείχνει αύξηση του αριθμού των επιχειρήσεων στον τομέα του τουρισμού, στο σύνολο της χώρας, όσο και στην ζώνη των καθέτων αξόνων που αναμένεται συμφώνα με το δείκτη η δημιουργία 2000 νέων τουριστικών επιχειρήσεων. Συσχέτιση Προσιτότητας με τον αριθμό Τουριστικών Επιχειρήσεων PPr (2020) επιχ στον τομέα του τουρισμού 2020 140 120 100 80 60 40 20 0 Ν. Έβρου Ν. Ξάνθης Ν. Ροδόπης Ν. Θεσσαλονίκης Ν. Σερρών Ν. Καστοριάς Ν. Κοζάνης μ.ο Ζώνη 5 Καθέτων μ.ο Ζώνη ΙV μ.ο Σύνολο Χώρας Διάγραμμα 6.20: Συσχέτιση προσιτότηας και τουριστικών επιχειρήσεων (Πηγή: Παυλίδου 2009, Ιδία Επεξεργασία) Από το παραπάνω διάγραμμα φαίνεται μια αρκετά μεγάλη συσχέτιση της μελλοντικής προσιτότητας των νομών και του αριθμού των τουριστικών επιχειρήσεων το 2020, αναμένεται η δημιουργία του ολοκληρωμένου συστήματος της Εγνατίας Οδού να βοηθήσει στην ανάπτυξη του τουριστικού τομέα. 139

Σχήμα 6.21: Μεταβολή του αριθμού των τουριστικών επιχειρήσεων 2001-2020 (Πηγή: Παυλίδου 2009, Ιδία Επεξεργασία) 140

6.13 Αφίξεις σε τουριστικά καταλύμματα Πίνακας 6.19: Αφίξεις σε τουριστικά καταλύματα (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) % συμ X.E 2002 2007 στην ζώνη IV %μετ 2002-2007 Ν. Έβρου 158.550 169.412 4,13 6,85 Ν. Ξάνθης 71.042 88.704 2,16 24,86 Ν. Ροδόπης 61.553 86.343 2,10 40,27 Ν. Θεσσαλονίκης 649.258 946.192 23,05 45,73 Ν. Σερρών 54.818 63.865 1,56 16,50 Ν. Καστοριάς 82.958 79.040 1,93-4,72 Ν. Κοζάνης 61.390 61.801 1,51 0,67 Ζώνη 5 Καθέτων 1.139.569 1.495.357 36,43 31,22 Ζώνη ΙV 2.964.820 4.105.232 100,00 38,46 Σύνολο Χώρας 12.392.044 16.037.592 29,42 Οι αφίξεις σε τουριστικά καταλύματα αποτελούνε δείκτη της τουριστικής κίνησης μια περιοχής, για το έτος 2007 η ζώνη των καθέτων αξόνων συγκεντρώνει το 36,43% των αφίξεων του συνόλου της ζώνης IV, ενώ για την περίοδο 2002-2007 παρουσιάζει αύξηση των αφίξεων κατά 31,22%, έναντι 38,46% της ζώνης IV και 29,42% του συνόλου της Χώρας, σε επίπεδο νομών τις μεγαλύτερες αυξήσεις παρουσιάζουν οι νομοί Θεσσαλονίκης και Ροδόπης, ενώ ο νομός Κοζάνης παρουσιάζει μια σχετική στασιμότητα, ο νομός Καστοριάς παρουσιάζει μείωση κατά 4,72%, οι δυο τελευταία νομοί ανήκουν στο Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας, οπού είναι η μόνη περιφέρεια που δεν «βρέχετε» από Θάλασσα, άρα οι νομοί αυτοί είναι «καταδικασμένοι» στο πρότυπο του εναλλακτικού τουρισμού. Χιλιάδες 1.600 1.500 1.400 1.300 1.200 1.100 1.000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Ν. Έβρου Ν. Ξάνθης Ν. Ροδόπης Ν. Θεσσαλονίκης Ν. Σερρών Ν. Καστοριάς Ν. Κοζάνης Ζώνη 5 Καθέτων Σχήμα 6.22: Αφίξεις σε τουριστικά καταλύματα 2002 και 2007 (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) 141

6.14 Κίνηση στους μεθοριακούς σταθμούς Ο δείκτης εκτιμά τις διασυνοριακές μετακινήσεις από και προς τις περιοχές διέλευσης της Εγνατίας οδού και τις επιδράσεις της Εγνατίας οδού σε αυτές. Η σκοπιμότητα του δείκτη έγκειται στη διερεύνηση των επιδράσεων του άξονα στις διασυνοριακές μετακινήσεις. Πίνακας 6.20: Είσοδος Αλλοδαπών στη Χώρα Οδικός(άτομα) (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) % συμ X.E Μεθοριακοί σταθμοί 1996 2000 2004 2007 στη ζώνη IV % μετ 2004-2007 % μετ 1996-2007 Καστανέων 2.200 633 22.170 16.960 0,39-23,50 670,91 Ν. Έβρου Ορμένιου 19.963 1.920 94.744 295.880 6,79 212,29 1382,14 Ν. Σερρών Προμαχώνες 326.941 380.909 583.938 1.168.522 26,83 100,11 257,41 Ν.Καστοριάς Κρυσταλλοπηγής 40.564 237.205 404.701 647.963 14,88 60,11 1497,38 Ζώνη Καθέτων 389.668 620667 1.105.553 2.129.325 48,90 92,60 446,45 Ζώνη ΙV 944.541 1.741.477 2.691.982 4.354.879 100,00 61,77 361,06 Σύνολο Χώρας 944.541 1.741.477 2.691.982 4.354.879 61,77 361,06 Οι αφίξεις στη χώρα οδικός το 2007 ανήλθαν στα 4.354.879 άτομα, ο αριθμός αυτός καλύπτετε και από τη ζώνη IV, αφού αυτή περιλαμβάνει όλες τις οδικές εισόδους στη Χώρα, το 48,9% των ατόμων εισήρθαν μέσω των μεθοριακών σταθμών που ανήκουν στη ζώνη των 5 καθέτων για τους οποίους έχουμε στοιχεία. Παρατηρούμε λοιπόν την μεγάλη χρησιμότητα και ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο που έχουν να διαδραματίσουν οι άξονες αυτοί στις ροές ανθρώπων και αγαθών από και προς την Ελληνική Επικράτεια. Για τις περιόδους 2004-2007 και 1996-2007 παρατηρήθηκαν έντονα αυξητικές τάσεις για την ζώνη των καθέτων όσο και για το σύνολο των εισροών, με την ζώνη των καθέτων να ξεπερνά τον ρυθμό της ζώνης IV, 92,6% έναντι 61,77% για την περίοδο 2004-2007 και 446,45% έναντι 361,06% για την περίοδο 1996-2007. 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 Καστανέων Ορμενίου Προμαχώνος Κρυσταλλοπηγής Διάγραμμα 6.23: Είσοδος Αλλοδαπών στη χώρα κατά τα έτη 1996,2000,2004 και 2007 (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) 142

Πίνακας 6.21: Κίνηση στους τελωνιακούς σταθμού (οχήματα) (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) X.E Τελωνιακοί σταθμοί Συνολική Κίνηση Είσοδοι Έξοδοι 2004 2005 % μετ 04-05 2004 2005 % μετ 04-05 2004 2005 Καστανέων 93.885 111.716 18,99 49.140 57.215 16,43 44.745 54.501 21,80 Ν. Έβρου Ορμενίου 175.925 178.375 1,39 85.667 82.166-4,09 90.258 96.209 6,59 Ν. Σερρών Προμαχώνος 556.507 547.795-1,57 269.349 274.290 1,83 287.158 273.505-4,75 Ν. Καστοριάς Κρυσταλλοπηγής 189.414 243.251 28,42 Ζώνη Καθέτων 1.015.731 1.081.137 6,44 404.156 413.671 2,35 422.161 424.215 0,49 Ζώνη ΙV 4.044.177 4.085.007 1,01 2.040.938 2.028.794-0,60 2.003.239 2.056.213 2,64 % μετ 04-05 Σχετικά με την κίνηση οχημάτων την μεγαλύτερη φόρτιση ενδέχεται να έχει ο άξονας Προμαχώνας Θεσσαλονίκη (547.795 οχήματα συνολικά σύμφωνα με τα στοιχεία του 2005), ακολουθεί ο άξονας Ορμένιο Αρδάνιο, 290.091 οχήματα, αφού φορτίζεται από εισροές του Ορμένιου αλλά και των Καστανέων και ο άξονας Κρυσταλοπηγή Σιάτιστα με 243.251 οχήματα. Στη διετία 2004-2005 παρατηρείτε αύξηση της συνολικής κίνησης, των εισόδων και των εξόδων στο σύνολο της ζώνης των καθέτων αξόνων. 6.15 Προσπελάσιμα μέσα μεταφοράς Ο δείκτης καταγράφει δεδομένα σχετικά με τα αεροδρόμια, τους σιδηροδρομικούς σταθμούς και τα λιμάνια που βρίσκονται στις Ζώνες Επιρροής της Εγνατίας Οδού και ειδικότερα: (α) τη θέση, (β) την επίσημη κατάταξη ανάλογα με τη σημασία τους. Ο δείκτης επιτρέπει την παρακολούθηση των επιδράσεων της Εγνατίας Οδού στην προσπελασιμότητα άλλων βασικών μέσων μεταφοράς. Η βέλτιστη σύνδεση του αυτοκινητόδρομου με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς αποτελεί βασική παράμετρο της ανάπτυξης ενός ολοκληρωμένου συστήματος συνδυασμένων μεταφορών. Πίνακας 6.22: Προσπελάσιμα μέσα μεταφοράς (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) X.E Αεροδρόμια Λιμάνια Εθνικής Σημ. Ν. Έβρου Διεθνές Ν. Ξάνθης Ν. Ροδόπης Ν. Θεσσαλονίκης Διεθνές Διεθνές Ν. Σερρών Ν. Καστοριάς Εσωτερικού Ν. Κοζάνης Εσωτερικού Ζώνη Καθέτων 4 2 Ζώνη ΙV 9 5 Η ζώνη επιρροής της Εγνατίας Οδού διαθέτει συνολικά 9 αεροδρόμια και 5 λιμάνια, από τα οποία τα 4 αεροδρόμια και τα 2 λιμάνια βρίσκονται στην ζώνη βρίσκονται στην ζώνη των 143

καθέτων αξόνων, συγκεκριμένα ο νομός Έβρου διαθέτει διεθνές αεροδρόμιο και λιμάνι εθνικής σημασίας, ο νομός Θεσσαλονίκης διαθέτει διεθνές αεροδρόμιο και λιμάνι διεθνούς σημασίας, ενώ οι νομοί Καστορίας και Κοζάνης από ένα αεροδρόμιο που εκτελεί αποκλείστηκα πτήσεις εσωτερικού. Πίνακας 6.23: Σιδηροδρομική επιβατική κίνηση (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) μετ. Χ.Ε 2004 2007 % συμ στη ζώνη IV 2004-2007 Ν. Έβρου 568.230 463.297 4,83-18,47% Ν. Ξάνθης 151.765 187.250 1,95 23,38% Ν. Ροδόπης 164.998 193.537 2,02 17,30% Ν. Θεσσαλονίκης 2.574.251 3.277.542 34,20 27,32% Ν. Σερρών 333.071 331.825 3,46-0,37% Ν. Καστοριάς Ν. Κοζάνης 6.664 45.788 0,48 587,09% Ζώνη Καθέτων 3.798.979 4.499.239 46,95 106,04% Ζώνη ΙV 7.626.912 9.583.799 100,00 25,66% Όπως διαπιστώνεται από τον παραπάνω πίνακα όλοι οι νομοί της ζώνης των 5 καθέτων αξόνων διαθέτουν σιδηροδρομικό σταθμό εκτός από το νομό Καστοριάς, συνολικά στο επίπεδο της ζώνης παρατηρείται αύξηση στην επιβατική κίνηση κατά 106,04% πράγμα που οφείλεται κυρίως στην πολύ μεγάλη αύξηση στο νομό Κοζάνης, λόγω της αναβάθμισης της σιδηροδρομικής γραμμής τα τελευταία χρόνια. Ακόμη υπάρχουν και νομοί που παρουσιάζουν πτώση στην επιβατική τους κίνηση για την περίοδο 2004-2007, όπως ο νομός Έβρου 18,47% και ο νομός Σερρών 0,37%. 6.16 Πυκνότητα οδικού δικτύου Ο δείκτης εκτιμά την πυκνότητα όλου του οδικού δικτύου, καταταγμένου κατά κατηγορία, στη ζώνη διέλευσης της Εγνατίας Οδού και των κάθετων αξόνων. Η σκοπιμότητα παρακολούθησης του δείκτη αφορά στη μελέτη της εξέλιξης του οδικού δικτύου και ειδικότερα της συμμετοχής των αυτοκινητοδρόμων, τον έλεγχο της χωρητικότητας του οδικού δικτύου και τη διερεύνηση των επιδράσεων του οδικού δικτύου στο περιβάλλον. Όπως παρατηρούμε από τον παρακάτω πίνακα με την ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού και των καθέτων αξόνων η πυκνότητα των αυτοκινητοδρόμων στο σύνολο των νομών της ζώνης των καθέτων αξόνων αυξάνετε πάρα πολύ. Ενώ η πυκνότητα στο σύνολο της ζώνης των καθέτων είναι αρκετά υψηλότερη και από το σύνολο της ζώνης IV, 0.449 έναντι 0.320. Το ίδιο ισχύει και για την πυκνότητα του εθνικού οδικού δικτύου πριν και μετά την ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού και των καθέτων αξόνων. Οι νέοι αυτοί άξονες συμβάλλουν στην χωρική συνοχή, την αύξηση της προσπελασιμότητας και την άρση της απομόνωσης των περιοχών αυτών. 144

Πίνακας6.24: Πυκνότητα οδικού δικτύου (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) Πρό Εγνατίας και 5 κάθετων Φεβρουάριος 2009 Ολοκληρωμένη Εγνατία και 5 κάθετοι X.E Πυκ. Αυτοκινητοδρόμων Πυκ. Κύριου οδικού δικτύου (1ων & 2ων) Πυκνότητα εθνικού δικτύου Πυκ. Αυτοκινητοδρόμων Πυκ. Κύριου οδικού δικτύου (1ων & 2ων) Πυκνότητα εθνικού δικτύου Πυκ. Αυτοκινητοδρόμων Πυκ. Κύριου οδικού δικτύου (1ων & 2ων) Πυκνότητα εθνικού δικτύου Ν. Έβρου 0,097 1,934 2,811 0,496 2,369 3,234 0,496 2,446 3,315 Ν. Ξάνθης 0,000 0,675 2,387 0,266 0,961 2,673 0,266 1,409 3,121 Ν. Ροδόπης 0,000 0,628 2,440 0,493 1,121 2,933 0,493 1,323 3,135 Ν. Θεσσαλονίκης 0,073 0,294 0,955 0,182 0,397 1,058 0,280 0,469 1,129 Ν. Σερρών 0,000 0,881 3,110 0,151 0,928 3,157 0,335 0,956 3,185 Ν. Καστοριάς 0,000 0,942 5,922 0,368 1,414 6,394 0,773 1,885 6,865 Ν. Κοζάνης 0,000 1,479 3,242 0,473 1,951 3,715 0,502 1,981 3,744 μ.ο Ζώνη 5 Καθέτων 0,024 0,976 2,981 0,347 1,306 3,309 0,449 1,496 3,499 μ.ο Ζώνη ΙV 0,088 0,857 2,937 0,264 1,016 3,099 0,320 1,078 3,157 145

Χάρτης 6.24: Μεταβολή της πυκνότητας οδικού δικτύου προ και μετά την ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού και των καθέτων αξόνων (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού) 6.17 Βιομηχανικές Περιοχές Ο δείκτης καταγράφει δεδομένα σχετικά με τις Βιομηχανικές Περιοχές (ΒΙΠΕ) καθώς και ορισμένες άλλες παραγωγικές αναπτυξιακές υποδομές (προγραμματιζόμενες ΒΕΠΕ, τεχνολογικά πάρκα κλπ.) που βρίσκονται στη ζώνη επιρροής της Εγνατίας Οδού. Η σκοπιμότητα του δείκτη έγκειται στη γνώση των επιδράσεων της Εγνατίας στην προσπελασιμότητα και στη δυναμικότητα των αναπτυξιακών υποδομών γεγονός που επηρεάζει τη συνολική οικονομική ανάπτυξη μιας περιοχής. Η βέλτιστη σύνδεση του οδικού δικτύου με τις αναπτυξιακές υποδομές αποτελεί βασική παράμετρο της ανάπτυξης γενικότερα των παραγωγικών δραστηριοτήτων. Πίνακας 6.25: Βιομηχανικές περιοχές (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) X.E ΒΙ.ΠΕ % στη Ζώνη IV Ν. Έβρου 1 6,67 Ν. Ξάνθης 1 6,67 Ν. Ροδόπης 1 6,67 Ν. Θεσσαλονίκης 1 6,67 Ν. Σερρών 1 6,67 Ν. Καστοριάς 0 0,00 Ν. Κοζάνης 1 6,67 Ζώνη 5 Καθέτων 6 40,00 Ζώνη ΙV 15 100,00 146

Στη ζώνη των 5 καθέτων αξόνων βρίσκεται το 40% των ΒΙ.ΠΕ της ζώνης IV, συγκεκριμένα όλοι οι νομοί της ζώνης των καθέτων αξόνων διαθέτουν από μια ΒΙ.ΠΕ εκτός από το νομό Καστοριάς. Η ολοκλήρωση των αξόνων θα αλλάξει τη χωροθετική συμπεριφορά των επιχειρήσεων, θα μειώσει το κόστος μεταφοράς και επιτρέπει την ευκολότερη διακίνηση των προϊόντων που παράγονται στις περιοχές αυτές μέσω της μείωσης της χρονοαπόστασης. Σχήμα 6.25: Βιομηχανικές περιοχές (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) 6.18 Αποκοπή επικοινωνίας φυσικών περιοχών Ο δείκτης προσδιορίζει τα ενδεχόμενα προβλήματα αποκοπής επικοινωνίας δασικών εκτάσεων, τόπων φυσικού κάλλους ή άλλων σημαντικών οικοσυστημάτων. Η αποκοπή της επικοινωνίας των οικοσυστημάτων μπορεί να έχει επιπτώσεις στη λειτουργία και τη βιοποικιλότητά τους είτε λόγω της απώλειας ζωτικού χώρου για τα είδη (τόποι φωλεασμού αναπαραγωγής και θήρευσης), είτε λόγω προβλημάτων επικοινωνίας κάποιων ειδών. Η αποκοπή περιοχών με χαρακτηριστικά ενιαίων οικοσυστημάτων αποτέλεσε ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα της χάραξης του άξονα. O δείκτης συμβάλλει στη γνώση των επιδράσεων της Εγνατίας Οδού στην ενότητα των φυσικών τόπων, των προστατευόμενων περιοχών κλπ., κατάσταση που έμμεσα επηρεάζει τη διατήρηση της βιοποικιλότητας. Η αποκοπή των φυσικών οικοσυστημάτων μελετήθηκε με τη βοήθεια ενός δείκτη κατάτμησης για το σύνολο των φυσικών περιοχών, δηλαδή για όλες τις περιοχές εκτός των καλλιεργούμενων εκτάσεων και των αστικών περιοχών και ανεξαρτήτως από το εάν είναι προστατευόμενες. 147

Πίνακας 6.26: Δείκτης αποκοπής φυσικών περιοχών (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού) ΚΛΙΜΑΚΑ ΔΕΙΚΤΗ Τιμή Χαρακτηρισμός < 0,01 Ελάχιστη 0,01 0,1 Μικρή 0,1-1 Μέση 1-10 Μέτρια 10-100 Ισχυρή > 100 Πολύ ισχυρή Πίνακας 6.27: Μεταβολή του δείκτη αποκοπής φυσικών περιοχών (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) Χωρίς την X.E Εγνατία και τους 5 Κάθετους Με την Εγνατία και τους 5 Κάθετους Ν. Έβρου 4,50 4,51 Ν. Ξάνθης 3,20 3,51 Ν. Ροδόπης 3,18 3,28 Ν. Θεσσαλονίκης 5,60 5,93 Ν. Σερρών 3,34 3,35 Ν. Καστοριάς 2,39 2,50 Ν. Κοζάνης 3,60 3,63 Ζώνη 5 Καθέτων 3,69 3,82 Ζώνη ΙV 3,81 3,88 Συγκρίνοντας τα αποτελέσματα πριν και μετά την κατασκευή της Εγνατίας Οδού και των καθέτων αξόνων, παρατηρούμε ελάχιστη αύξηση του δείκτη, οποίος παραμένει σε τιμές 1-10 σε όλους τους νομούς που μας αφορούν, όσο και στην ζώνη των 5 καθέτων και τη ζώνη IV, η αποκοπή των οικοσυστημάτων χαρακτηρίζεται ως «μέτρια». 148

Σχήμα 6.26: Αποκοπή φυσικών περιοχών (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) 6.19 Συνοχή αποκοπή οικισμών Η διαμπερής κυκλοφορία αποτελεί έναν από τα βασικότερα εμπόδια στη συνοχή των οικισμών, πολύ περισσότερο όταν αυτή περιλαμβάνει και διαμπερείς μετακινήσεις. Ο δείκτης προσδιορίζει τα ενδεχόμενα προβλήματα συνοχής και αποκοπής των οργανωμένων οικισμών (δηλαδή οικισμών με κάποιου είδους θεσμοθετημένα όρια) ή πυκνοδομημένων εκτός σχεδίου κατοικημένων περιοχών, λόγω των οδικών αξόνων. Η αποκοπή της επικοινωνίας των οικισμών έχει σημαντικές επιπτώσεις στην πολεοδομική τους οργάνωση, στην εύρυθμη λειτουργία τους και στην ασφάλεια των κατοίκων. Η παράκαμψη των οικισμών είναι ένας από τους βασικότερους στόχους της κατασκευής των μεγάλων οδικών αξόνων όπως η Εγνατία Οδός. Με τον δείκτη ελέγχεται ο βαθμός τυχόν αποκοπής, καθώς και συνοχής των οικιστικών ενοτήτων από τον σχεδιασμό του άξονα της Εγνατίας Οδού και των καθέτων αξόνων. 149

Πίνακας 6.28: Μεταβολή του δείκτη αποκοπής οικισμών (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) Πρίν την Εγνατία και τους 5 κάθετους Με την Εγνατία και τους 5 κάθετους άξονες άξονες X.E Ν. Έβρου Ν. Ξάνθης Ν. Ροδόπης Ν. Θεσσαλονίκης Ν. Σερρών Ν. Καστοριάς Ν. Κοζάνης Ζώνη 5 Καθέτων Ζώνη ΙV Οικιστικές Ενότητες 60 24 10 Μέση Έκταση (ha) 36,4 26,7 55,4 Μέσος Πληθ. 698 2.213 4.520 Δείκτης 11,5 19,9 8,2 Οικιστικές Ενότητες 31 16 6 Μέση Έκταση (ha) 72,2 38,5 92,3 Μέσος Πληθ. 1.371 3.281 7.534 Δείκτης 5,9 13,6 4,9 10 38 38 9 24,1 31,9 23,6 35,5 523 453 824 345 2,2 5,4 13,3 0,9 3 17 24 3 42,2 59,9 38,5 49,3 800 868 1.304 254 0,6 2,5 8,1 0,2 189 675 233,6 34,8 9576 1.157 61,4 224,3 100 355 392,9 54,4 15412 1.547 35,8 101 Με την κατασκευή της Εγνατίας Οδού και των καθέτων αξόνων παρατηρείται βελτίωση (μείωση του δείκτη) στον δείκτη της αποκοπή οικισμών, συγκεκριμένα για το σύνολο της ζώνης των 5 καθέτων αξόνων, ο δείκτης πριν την κατασκευή της Εγνατίας έπαιρνε την τιμή 61,4, ενώ με την ολοκλήρωση της μειώνεται στο 35,8, όπως και οι οικιστικές ενότητες που αποκόπτονταν ήτανε 189 ενώ με την ολοκλήρωση μειώνονται στις 100. Άρα ο σχεδιασμός των αξόνων συνέβαλε στην συνοχή των οικισμών, και την βιωσιμότητα προστατεύοντας παράλληλα τους κατοίκους των από ατυχήματα, θόρυβο κλπ. Σχήμα 6.27: Αποκοπή οικισμών (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) 150 τους,

6.20 Διασταυρώσεις με επιφανειακά νερά Ο δείκτης καταγράφει τον αριθμό και την πυκνότητα των διασταυρώσεων του εθνικού οδικού δικτύου με επιφανειακά νερά, πριν και μετά τη λειτουργία της Εγνατίας οδού και των καθέτων αξόνων, ως μια ένδειξη των ενδεχόμενων επιδράσεων στους υδατικούς πόρους μέσω διαφόρων εκπομπών ή ρυπογόνων ουσιών που χύνονται στα επιφανειακά νερά (π.χ. πετρελαιοειδή). O δείκτης αποσκοπεί στον εντοπισμό των ευαίσθητων σημείων από την άποψη των ενδεχόμενων επιδράσεων του άξονα στο υδατικό δυναμικό. Με την κατασκευή της Εγνατίας και των κάθετων αξόνων, στη ζώνη των 5 καθέτων αξόνων οι διασταυρώσεις των αξόνων με επιφανειακά νερά αυξάνονται από 682 σε 809, ενώ σε επίπεδα πυκνότητας(αρ.διαστ./ανομο) ο δείκτης στο σύνολο της ζώνης των 5 καθέτων παραμένει σχεδόν στα ίδια επίπεδα, (από 0,22 σε 0,230, ενώ σε επίπεδο νομών τις περισσότερες διασταυρώσεις έχουν οι νομοί Ξάνθης (0,41) και Σερρών (0,33), ενώ τις λιγότερες οι νομοί Ροδόπης (0,15) και Θεσσαλονίκης (0,12), ενώ ο δείκτης στο επίπεδο της ζώνης IV έχει την τιμή (0,19) 151

Πίνακας 6.29: Διασταυρώσεις οδικού δικτύου και επιφανειακών νερών (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) Μήκος Οδικού Δικτύου (μ.) Εθνικό δίκτυο χωρίς Εγνατία και Κάθετους Άξονες Εθνικό δίκτυο με Εγνατία και Κάθετους Άξονες Διασταυρώσεις Υδρογραφικού Εθνικό δίκτυο χωρίς Εγνατία και Κάθετους Άξονες Εθνικό δίκτυο με Εγνατία και Κάθετους Άξονες Πύκνότητα Διασταυρώσεων ανα Νομό (αρ.δ./νομό) Εθνικό δίκτυο χωρίς Εγνατία και Κάθετους Άξονες Εθνικό δίκτυο με Εγνατία και Κάθετους Άξονες Κάθετοι Κάθετοι Κάθετοι X.E Εγνατία άξονες Εγνατία άξονες Εγνατία άξονες Ν. Έβρου 419.244 68.180 131.521 494.516 70 7 33 81 0,17 0,10 0,25 0,16 Ν. Ξάνθης 243.147 27.096 45.656 304.909 83 8 47 125 0,34 0,30 1,03 0,41 Ν. Ροδόπης 270.458 54.613 22.405 347.477 41 7 4 52 0,15 0,13 0,18 0,15 Ν. Θεσσαλονίκης 1.009.728 113.080 31.276 1.194.593 111 15 5 145 0,11 0,13 0,16 0,12 Ν. Σερρών 624.129 10.675 56.847 639.181 204 3 21 209 0,33 0,28 0,37 0,33 Ν. Καστοριάς 316.745 55.305 372.007 92 10 102 0,29 0,18 0,27 Ν. Κοζάνης 503.597 55.615 22.267 581.598 81 7 7 95 0,16 0,13 0,31 0,16 Ζώνη 5 Καθέτων 3.387.048 329.259 365.277 3.934.281 682 47 127 809 0,22 0,18 0,35 0,23 Ζώνη ΙV 11.421.565 662.858 377.745 12.274.950 2.133,00 131 132 2.334,00 0,19 0,20 0,35 0,19 152

Σχήμα 6.28: Διασταυρώσεις οδικού δικτύου και επιφανειακών νερών (Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, Ιδία Επεξεργασία) 153