Ο ΙΚΟΙ ΑΞΟΝΕΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ Οι αναπτυξιακές επιπτώσεις της Εγνατίας Οδού στη Βόρειο Ελλάδα µε τη χρήση δεικτών προσπελασιµότητας Μανόλης Τρανός Επιβλέπων καθ. Γ. Πετράκος
Ο ΙΚΟΙ ΑΞΟΝΕΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ Οι αναπτυξιακές επιπτώσεις της Εγνατίας Οδού στη Βόρειο Ελλάδα µε τη χρήση δεικτών προσπελασιµότητας Βασικό ερευνητικό ερώτηµα: Ποιες είναι οι επιπτώσεις των επενδύσεων σε µεταφορικές υποδοµές και ειδικότερα σε οδικούς άξονες στην περιφερειακή ανάπτυξη; Επιµέρους ερωτήµατα: Πώς µεταβάλλουν τα δίκτυα οδικών αξόνων την προσπελασιµότητα των τόπων; Πώς η µεταβολή της προσπελασιµότητας επηρεάζει την περιφερειακή ανάπτυξη; Περίπτωση µελέτης: Οι αναπτυξιακές επιπτώσεις της Εγνατίας Οδού στη Βόρειο Ελλάδα
Βασικά χαρακτηριστικά των οδικών αξόνων Εµφανίζονται στο χώρο πάντα ως δίκτυα, µε: γεωµετρικά χαρακτηριστικά οικονοµικά χαρακτηριστικά Γεωµετρικά χαρακτηριστικά των δικτύων των µεταφορικών υποδοµών συνδετικότητα (connectivity) πυκνότητα (density) προσπελασιµότητα (accessibility)
Βασικά χαρακτηριστικά των οδικών αξόνων Οικονοµικά χαρακτηριστικά των µεταφορικών υποδοµών Είναι δίκτυα, η ύπαρξη των οποίων είναι απαραίτητη για την παροχή υπηρεσιών προς τους καταναλωτές. Αποτελούν ένα µικρό αλλά σηµαντικό κόστος του παραγόµενου προϊόντος. Έχουν χαρακτηριστικά φυσικού µονοπωλίου. Ο ανταγωνισµός αδυνατεί να παρέµβει στη διαδικασία σχηµατισµού των µεταφορικών υποδοµών. Αυτό όµως δεν αναιρεί την παρουσία του ανταγωνισµού στη χρήση της υποδοµής. Το κόστος του κεφαλαίου σχηµατισµού της υποδοµής είναι µεγάλο σε σχέση µε το κόστος διαχείρισης της υποδοµής. Το sunk cost, δηλαδή το τµήµα του συνολικού κόστους του έργου που δεν µπορεί να επιστραφεί ακόµα και αν το σχέδιο µαταιωθεί κατά τη διάρκεια υλοποίησής του, είναι πολύ µεγάλο για τις µεταφορικές υποδοµές
Η σχέση µεταφορικών υποδοµών και περιφερειακής ανάπτυξης Ηβαρύτητα των µεταφορικών υποδοµών στις θεωρίες περιφερειακής ανάπτυξης Αρχικά µε απλοϊκά υποδείγµατα, που αποτύπωναν τη θετική σχέση των µεταφορικών υποδοµών και της ανάπτυξης (Von Thünen 1826, Christaller 1933) Στη συνέχεια, η παρεµβατική οικονοµική σκέψη θεωρούσε τη συγκέντρωσή τους στο χώρο είτε ως αποτέλεσµα τις άνισης ανάπτυξης είτε ως αιτία (επίκτητο πλεονέκτηµα) και τις επενδύσεις σε αυτές µέσο δηµοσιονοµικής πολιτικής (Mydral 1957, Perroux 1955, Hirschman 1958) Στη νεοκλασική σχολή σκέψης οι υποδοµές θεωρήθηκαν περισσότερο ως αιτία της ανάπτυξης, υπονοώντας µία θετική σχέση µεταξύ τους (Rostow 1960, Taaffe '60, North 1955) Η νέα οικονοµική γεωγραφία ενσωµάτωσε την έννοια του χώρου. Αµφισβητήθηκε η ad hoc ευθεία σχέση των υποδοµών µε την περιφερειακή ανάπτυξη. Τέθηκαν ερωτήµατα σχετικά µε την απόσταση και το µεταφορικό κόστος και συµπεριλήφθηκε στην ανάλυση το επίπεδο ανάπτυξης και το παραγωγικό προφίλ των περιφερειών που συνδέονται (threshold level) (Krugman, 1991, Fujita και Venables 1990)
Η σχέση µεταφορικών υποδοµών και περιφερειακής ανάπτυξης Εµπειρικές µελέτες Κατά την τελευταία δεκαετία αναζωπυρώθηκε το ερευνητικό ενδιαφέρον για τις επιπτώσεις των µεταφορικών αξόνων στην περιφερειακή ανάπτυξη λόγω της Ευρωπαϊκής πολιτικής για τις µεταφορές (TEN T) Βασικά γνωρίσµατα αυτών των µελετών είναι η µεγάλη κλίµα αναφοράς, η ανάδειξη της προσπελασιµότητας ως το βασικότερο προϊόν των επενδύσεων σε µεταφορικές υποδοµές και η χρήση περισσότερο «χωρικών» τεχνικών εργαλείων Αρκετές από αυτές καταλήγουν να υποστηρίζουν πως τα TEN T αυξάνουν τις χωρικές ανισότητες εν υπάρχει ένα µοντέλο ικανό να υπολογίσει την προσπελασιµότητα σε σχέση µε όλα τα θέµατα που σχετίζονται µε αυτή
Οδικοί άξονες και αναπτυξιακές επιπτώσεις. Μια γενική θεώρηση Βελτίωση της προσπελασιµότητας Άµεσες επιπτώσεις Έµµεσες επιπτώσεις Επιπτώσεις διάχυσης Συνολική βελτίωση της οικονοµίας Μεταφορικές υποδοµές Οδικοί άξονες Γενικευµένου κόστους µεταφοράς Χρονοαπόστασης Παραγωγικότητας Κινητικότητας φορτίων (εµπόριο) και επιβατών και Περιφερειακή σύγκλιση ή Ατυχηµάτων (Βελτίωση ποιότητας) Αστικοποίηση \ Χρήσεις γης \ Αγορά γης Περιφερειακή απόκλιση Γεωγραφία της αύξησης της προσπελασιµότητας Χωροθέτηση \ Επαναχωροθέτηση Περιφερειακή πολιτική Φαινόµενα αφαίµαξης
Η σχέση µεταφορικών υποδοµών και περιφερειακής ανάπτυξης Οδικοί άξονες και αναπτυξιακές επιπτώσεις. Μια γενική θεώρηση Ηπροσπελασιµότητα είναι ένας (µόνο) από τους παράγοντες που συµβάλλουν στη ανάπτυξη Για να συµβάλει η επένδυση σε οδικούς άξονες στην περιφερειακή σύγκλιση πρέπει: η σχετική προσπελασιµότητα των λιγότερο προσπελάσιµων περιοχών να αυξάνεται παραπάνω από αυτή των ήδη προσπελάσιµων το παραγωγικό δυναµικό των περιφερειών που δέχονται τη µεγαλύτερη αύξηση της προσπελασιµότητας να είναι ικανό να αντεπεξέλθει στον αυξηµένο ανταγωνισµό που συνεπάγεται η αύξηση της προσπελασιµότητας (αποφυγή φαινοµένων αφαίµαξης)
Περίπτωση µελέτης: Η Εγνατία Οδός
Μεθοδολογία Περίπτωση µελέτης: Η Εγνατία Οδός Υπολογισµός δύο δεικτών προσπελασιµότητας (µοντέλο SASI): υνητικά Προσπελάσιµος Αστικός Πληθυσµός υνητικά Προσπελάσιµο Νοµαρχιακό ΑΕΠ, a που στηρίζονται στον τύπο: A W exp( βc ) = s για τα αστικά κέντρα και τους νοµούς των περιφερειών Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης, Κεντρικής Μακεδονίας, υτικής Μακεδονίας, Ηπείρου και Θεσσαλίας, µε και χωρίς το δίκτυο της Εγνατίας Οδού r Συσχέτιση των δεικτών προσπελασιµότητας µε το αναπτυξιακό επίπεδο της περιοχής µελέτης Συµπεράσµατα σχετικά µου το πού είναι πιθανό να εµφανιστούν θετικές ή αρνητικές αναπτυξιακές επιδράσεις s rs W: συνάρτηση δραστηριότητας (πληθυσµός, ΑΕΠ) c: συνάρτηση αντίστασης (χρονοαπόσταση)
Επίπεδο ανάπτυξης Καλύτερο cluster νοµών µε βάση το απόλυτο µέγεθως Μέτριο cluster νοµών µε βάση το απόλυτο µέγεθως Χειρότερο cluster νοµών µε βάση το απόλυτο µέγεθως άν ω του εθνικού ρυθµού µεταβολής κάτω του εθνικού ρυθµού µεταβολής Νοµοί / Περιφέρειες Πληθυσµός 2001 Αστικός πληθυσµός 2001 κκ ΑΕΠ Ανεργία Παραγωγική εξειδίκευση Ανατολική Μακεδονία, Θράκη α-γενής Έβρος α-γενής Ξάνθη β-γενής Ροδόπη α-γενής ράµα α-γενής Καβάλα α-γενής Κεντρική Μακεδονία β-γενής Ηµαθία α-γενής Θεσσαλονίκη β-γενής Κιλκίς α-γενής Πέλλα α-γενής Πιερία α-γενής Σέρρες α-γενής Χαλκιδική α-γενής υτική Μακεδονία α-γενής Γρεβεν ά α-γενής Καστοριά α-γενής Κοζάν η β-γενής Φλώρινα α-γενής Θεσσαλία α-γενής Καρδίτσα α-γενής Λάρισα α-γενής Μαγνησία α-γενής Τρίκαλα α-γενής Ήπειρος α-γενής Άρτα α-γενής Θεσπρωτία α-γενής Ιωάννινα γ-γενής Πρέβεζα α-γενής
Μεταβολή του σχετικά προσπελάσιµου αστικού πληθυσµού και της αρχικής σχετικής προσπελασιµότητας 200% 150% Μεταβολή της σχετικής προσπελασιµότητας 100% 50% y = -0,592Ln(x) + 0,0722 R 2 = 0,7594 t - Stat = 4,73 0% 0% 50% 100% 150% 200% 250% -50% -100% Αρχική σχετική προσπελασιµότητα
Μεταβολή του σχετικά προσπελάσιµου νοµαρχιακού ΑΕΠ πληθυσµού και της αρχικής σχετικής προσπελασιµότητας 200% 150% Μεταβολή της σχετικής προσπελασιµότητας 100% 50% y = -0,5939Ln(x) + 0,0544 R 2 = 0,771 t - Stat = 5,26 0% 0% 50% 100% 150% 200% 250% -50% Αρχική σχετική προσπελασιµότητα
Συσχέτιση της µεταβολής του προσπελάσιµου νοµαρχιακού ΑΕΠ και του κκ ΑΕΠ 2000 160% Θεσσαλονίκη 140% I Κοζάνη II κκ ΑΕΠ 2000 120% 100% µ.ο. 100% 80% 60% Χαλκιδική Φλώριν α Καρδίτσα Πέλλα IV Μαγν ησία Λάρισα Κιλκίς Ξάν θη Καβάλα Η µαθία Τρίκαλα Κατερίν η ράµα Σέρρες Έβρος Καστοριά Γρεβεν ά Ροδόπη III Πρέβεζα Άρτα Ιωάννινα y = -0,1621x + 1,0756 R 2 = 0,2019 t - Stat = -3,21 Θεσπρωτία 40% 20% 0% 0% 50% 100% 150% 200% 250% µ.ο. 56,3% Μεταβολή προσπελασιµότητας
Συνοπτική παρουσίαση του επιπέδου ανάπτυξης των νοµών της ζώνης επιρροής της Εγνατίας Οδού και της συσχέτισης της µεταβολής της προσπελασιµότητας και του κκ ΑΕΠ Νοµοί Συσχέτηση µεταβολής της προσπελασιµότητας και του κκ ΑΕΠ 2000 Κατάταξη µε βάση την προσπελασιµότητα µετά την ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού και µεταβολή της σχετική θέσης Πληθυσµός 2001 Αστικός πληθυσµός 2001* κκ ΑΕΠ Ανεργία Παραγωγική εξειδίκευση Ξάνθη 18 (0) β-γενής Θεσσαλονίκη 1 (0) β-γενής Κιλκίς 4 (0) α-γενής Χαλκιδική 7 (-1) α-γενής 1ο Τεταρτηµόριο Κοζάνη 6 (4) β-γενής Φλώρινα 19 (-3) α-γενής Λάρισα 5 (2) α-γενής Μαγνησία 11 (-2) α-γενής Έβρος 23 (-2) α-γενής 2ο Τεταρτηµόριο Καστοριά 16 (1) α-γενής Ροδόπη 20 (-1) α-γενής Γρεβενά 10 (5) α-γενής Άρτα 21 (1) α-γενής 3ο Τεταρτηµόριο Θεσπρωτία 22 (2) α-γενής Ιωάννινα 17 (3) γ-γενής Πρέβεζα 24 (-1) α-γενής ράµα 15 (-2) α-γενής Καβάλα 14 (0) α-γενής Ηµαθία 2 (0) α-γενής Πέλλα 9 (-4) α-γενής 4ο Τεταρτηµόριο Πιερία 3 (0) α-γενής Σέρρες 8 (0) α-γενής Καρδίτσα 13 (-2) α-γενής Τρίκαλα 12 (0) α-γενής Καλύτερο cluster νοµών µε βάση το απόλυτο µέγεθως Μέτριο cluster νοµών µε βάση το απόλυτο µέγεθως Χειρότερο cluster νοµών µε βάση το απόλυτο µέγεθως άνω του εθν ικού ρυθµού µεταβολής κάτω του εθνικού ρυθµού µεταβολής * οι µεταβολές συγκρίνονται µε τον εθνικό µέσο όρο
Συµπεράσµατα Περιφέρεια Αν. Μακεδονίας και Θράκης Ο ανατολικός αναπτυξιακός πόλος (Αλεξανδρούπολη, Κοµοτηνή και Ξάνθη) αναµένεται να ενδυναµωθεί Το δυτικό δίπολο ( ράµα και Καβάλα) είναι πιθανό να συνεχίζει να επισκιάζεται από τους δύο αναπτυξιακούς πόλους που το πλαισιώνουν Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας Ενδυνάµωση της Θεσσαλονίκης και άρα των νοµών που είναι άµεσα συνδεδεµένοι µε αυτήν (Κιλκίς και Χαλκιδική) Αρνητικές επιπτώσεις στους νοµούς Πέλλας και Σερρών, που µειώνεται η σχετική προσπελασιµότητα Καταρχήν θετικές προβλέψεις για την Ηµαθία και την Πιερία, λόγω της αύξησης της σχετικής προσπελασιµότητας. Είναι πιθανή όµως η εµφάνιση φαινοµένων αφαίµαξης, λόγω του χαµηλού δυναµικού και της εγγύτητας στη Θεσσαλονίκη
Περιφέρεια υτικής Μακεδονίας Ανάδειξη του νοµού Κοζάνης Συµπεράσµατα Μεγάλες πιθανότητες εµφάνισης φαινοµένων αφαίµαξης στο νοµό Γρεβενών ιατάραξη των θετικών τάσεων της Φλώρινας και όχι ιδιαίτερες επιπτώσεις στο νοµό Καστοριά Περιφέρεια Ηπείρου Ενδυνάµωση του κυρίαρχου ρόλου των Ιωαννίνων Αύξηση της ήδη µεγάλης εξάρτησης των άλλων νοµών από τα Ιωάννινα Περιφέρεια Θεσσαλίας Υποεκτιµηµένη η προσπελασιµότητα των νοµών της Χαµένοι, σε όρους σχετικής προσπελασιµότητας, όλοι οι νοµοί Αρνητικές επιπτώσεις, ιδιαίτερα στη δυτική Θεσσαλία
Γενική εκτίµηση Συµπεράσµατα Ανάδειξη των υφιστάµενων περιφερειακών κέντρων Για τους υπόλοιπους νοµούς, στην καλύτερη περίπτωση δεν αναµένονται σηµαντικές επιπτώσεις, ενώ στη χειρότερη είναι πιθανό να ασκηθούν πιέσεις στην αναπτυξιακή πορεία τους λόγω της µείωσης της σχετικής προσπελασιµότητας ή της εµφάνισης φαινοµένων αφαίµαξης Απαραίτητη η πλαισίωση της Εγνατίας Οδού µε ορισµένα κρίσιµα διανοµαρχιακά ή ενδονοµαρχικά οδικά δίκτυα Πολύ σηµαντική η σύνδεση µε τους Πανευρωπαϊκούς Άξονες Ηεπένδυση σε µία µεταφορική υποδοµή δεν αποτελεί το τελικό στάδιο µιας πολιτικής που εντάσσεται στο πεδίο του περιφερειακού σχεδιασµού. Πολλές φορές πρέπει να είναι µόνο η εκκίνησή της.
Ο ΙΚΟΙ ΑΞΟΝΕΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ Οι αναπτυξιακές επιπτώσεις της Εγνατίας Οδού στη Βόρειο Ελλάδα µε τη χρήση δεικτών προσπελασιµότητας