ιαµορφώνοντας την αεροπορική εκπαίδευση του αύριο

ιαµορφώνοντας την αεροπορική εκπαίδευση του αύριο

Έχοντας επισκεφθεί το αεροδρόµιο της Καλαµάτας και τις Μοίρες της 120 Πτέρυγας Εκπαίδευσης Αέρος, που επιχειρούν από εκεί αρκετές φορές τα τελευταία χρόνια, αποφασίσαµε να επισκεφθούµε τις εγκαταστάσεις της Σχολής Ικάρων και της 360 Μοίρας Εκπαίδευσης Αέρος, προκειµένου να ενηµερωθούµε σχετικά µε τις εξελίξεις που έχουν σηµειωθεί τόσο στον τοµέα της θεωρητικής και της ακαδηµαϊκής εκπαίδευσης όσο και στον τοµέα του σταδίου επιλογής των νέων χειριστών. ιαβάζοντας τις παρακάτω γραµµές θα διαπιστώσετε ότι η ανάγκη αναβάθµισης του επιλογικού σταδίου αλλά και της θεωρητικής εκπαίδευσης συνολικά είναι εξίσου επιτακτική µε την ανάγκη αναβάθµισης του προκεχωρηµένου και επιχειρησιακού σταδίου Κείµενο-φωτογραφίες: ηµήτρης Θ. Στεργίου

εδοµένου ότι µε το κοµµάτι της αεροπορικής εκπαίδευσης στις τάξεις της Π.Α. που περιλαµβάνει το στάδιο της προκεχωρηµένης και επιχειρησιακής εκπαίδευσης, έχουµε ασχοληθεί διεξοδικά τόσο µέσα από παλαιότερα αφιερώµατα στο πρόγραµµα Eurotraining όσο και µέσω της παρουσίασης των υποψηφίων εκπαιδευτικών αεροπλάνων προκεχωρηµένου και επιχειρησιακού σταδίου και φυσικά και µε το Τ-2Ε που εξακολουθεί να προσφέρει τις υπηρεσίες του παρά τα περισσότερα από 30 χρόνια που βρίσκεται σε υπηρεσία, θεωρήσαµε ότι θα έπρεπε να δούµε και το εξίσου κρίσιµο κοµµάτι της εισαγωγής των υποψήφιων νέων χειριστών στην απαιτητική διαδικασία της αεροπορικής εκπαίδευσης. Τι έχει αλλάξει σε σύγκριση µε το παρελθόν, είναι ποιοτικά και ποσοτικά επαρκής και αποδοτική η διαδικασία επιλογής των νέων χειριστών, η «σύνδεσή» της µε τα επόµενα στάδια της αεροπορικής εκπαίδευσης είναι αρµονική και αρκετά άλλα ήταν τα ερωτήµατα στα οποία θα έπρεπε να δοθούν απαντήσεις µέσα από ένα τέτοιο αφιέρωµα. Αυτός ήταν εποµένως και ο λόγος της επίσκεψής µας στις εγκαταστάσεις της Σχολής Ικά- E Z H D E F G ρων και της 360 ΜΕΑ (µέχρι πρόσφατα Μοίρα Αρχικής Εκπαίδευσης), στο αεροδρόµιο εκελείας, το ιστορικό για την Αεροπορία Τατόϊ. Κατ αρχήν, θα πρέπει να ξεκινήσουµε E σηµειώνοντας ότι όπως σε Z H πολλούς άλλους τοµείς, έτσι και στον τοµέα της αεροπορικής εκπαίδευσης στις τάξεις της Πολεµικής Αεροπορίας έχουν σηµειωθεί πολλές και σηµαντικές αλλαγές στο πέρασµα του χρόνου. Η βασική δοµή της αεροπορικής εκπαίδευσης, έτσι όπως µεταπολεµικά είναι διαχωρισµένη σε τρία κύρια στάδια (αρχικό, βασικό και προκεχωρηµένο-επιχειρησιακό), διατηρήθηκε αναλλοίωτη. Αυτό που έχει επανειληµµένα διαφοροποιηθεί είναι οι απαιτήσεις της Π.Α. από κάθε στάδιο ξεχωριστά, ο τρόπος µε τον οποίο οι εκπαιδευόµενοι ύο φωτογραφίες από την πίστα στάθµευσης της 360 Μοίρας Εκπαίδευσης Αέρος. Τα T-41D καταλαµβάνουν τους χώρους της τα τελευταία 38 περίπου χρόνια. Αντικατέστησαν τα Harvard και Texan της 360 ΕΜΕ (Εκπαιδευτική Μοίρα Ελικοφόρων) η οποία συγκροτήθηκε το Νοέµβριο του 1964 και µετονοµάστηκε σε 360 Μοίρα Αρχικής Εκπαίδευσης δέκα περίπου χρόνια αργότερα, τον Σεπτέµβριο του 1974. Το Τ-41D είναι το αεροπλάνο µε το οποίο έχουν µάθει να πετούν όλοι οι χειριστές της Π.Α. από το 1969 µέχρι σήµερα. Από τα 20 αεροπλάνα που παραλήφθηκαν, τα δύο έχουν καταστραφεί σε ατυχήµατα. ολοκληρώνουν την εκπαίδευσή τους και το χρονικό διάστηµα που µεσολαβεί από το ένα στάδιο στο επόµενο. Στο αφιέρωµα αυτό δε θα ασχοληθούµε µε τις αλλαγές που έχουν σηµειωθεί στο σύστηµα της αεροπορικής εκπαίδευσης στις τάξεις της Π.Α. τα τελευταία 35 χρόνια, την περίοδο της µεταπολίτευσης δηλαδή. Κάτι τέτοιο όµως εκτός από το ότι θα ήταν κουραστικό και ίσως και χωρίς ουσία δεδοµένου ότι στην προκειµένη περίπτωση δεν εξετάζουµε την πρόσφατη ιστορία αλλά το παρόν και το µέλλον- θα χρειαζόταν και ένα ολόκληρο τεύχος για να καλύψει τις σηµαντικότερες και όχι όλες τις πτυχές του κεφαλαίου «αεροπορική εκπαίδευση». Θα µείνουµε εποµένως στα περισσότερο ουσιώδη και στις εξελίξεις που διαµόρφωσαν τη σηµερινή κατάσταση στο χώρο της αεροπορικής εκπαίδευσης και ιδίως στο κοµµάτι της που αφορά στην επιλογή των χειριστών. Στο εισαγωγικό αυτό τµήµα του αφιερώµατός µας στη Σχολή Ικάρων, την 360 ΜΕΑ και το στάδιο εισαγωγής των υποψηφίων χειριστών, θα πρέπει να σηµειώσουµε ότι η διαδικασία της εκπαίδευσης έχει αλλάξει στις τάξεις της Π.Α. όπως έχει αλλάξει και στις τάξεις της USAF και κατ επέκταση και των περισσότερων αεροπορικών 44 π À π - À À 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

δυνάµεων του ΝΑΤΟ τα τελευταία 20 χρόνια. Για ένα διάστηµα 30 περίπου ετών µετά το τέλος του Β'Π.Π., το αρχικό και το βασικό στάδιο εκπαίδευσης των µαθητευόµενων χειριστών διεξαγόταν µε τη χρήση εµβολοφόρων εκπαιδευτικών αεροπλάνων. Πρώτα µε διπλανά Tiged Moth (αρχικό) και Harvard (βασικό) και κατόπιν µόνο µε Harvard (αρχικό και µικρό µέρος του βασικού). Από το 1969 που παραλήφθηκαν και άρχισαν να αξιοποιούνται τα Τ-41D Mescalero (στρατιωτική έκδοση του Cessna 172 µε ισχυρότερο κινητήρα) το αρχικό στάδιο εκπαίδευσης διεξαγόταν αποκλειστικά και µόνο σε αυτά και το βασικό πέρασε ολόκληρο στα αεριωθούµενα Τ-37, που είχαν παραληφθεί την περίοδο 1965-66. Προκεχωρηµένο και µέρος του επιχειρησιακού γινόταν µε τα Τ-33 ενώ οι χειριστές αφού αποφοιτούσαν και ορκίζονταν ανθυποσµηναγοί, περνούσαν από στάδιο επιχειρησιακής εκπαίδευσης και στη Μοίρα που τοποθετούνταν. Με το πέρασµα του χρόνου η USAF (και πολύ σύντοµα και άλλες αεροπορικές δυνάµεις), σε µία προσπάθεια να περιορίζει το χρόνο και το κόστος της εκπαίδευσης, αυξάνοντας παράλληλα την απόδοσή της ως διαδικασία, αποφάσισε να καταργήσει πρακτικά τα εµβολοφόρα αεροσκάφη από αυτή. Η νέα λογική ήταν η εξής Εφόσον ο εκπαιδευόµενος έµπαινε από την αρχή της διαδικασίας εκπαίδευσής του σε αεριωθούµενο αεροσκάφος, θα προσαρµοζόταν πολύ ταχύτερα σε ένα περιβάλλον εργασίας αλλά και απαιτήσεων πολύ κοντινό σε αυτό που θα συναντούσε στα µαχητικά. Εµµέσως πλην σαφώς ανέβασε τον πήχη ιατήρησε όµως τα εµβολοφόρα αεροσκάφη, αν και τυπικά εκτός διαδικασίας εκπαίδευσης, αποκλειστικά και µόνο ως µέσα αρχικής αξιολόγησης και επιλογής των νέων χειριστών. Οι 15 περίπου ώρες που έβαζαν σε ελαφρά εµβολοφόρα αεροπλάνα οι υποψήφιοι χειριστές παρείχαν µε ασφάλεια τη δυνατότητα στους εκπαιδευτές να κρίνουν την καταλληλότητά τους ή όχι για την ειδικότητα του ιπταµένου. Σε δεύτερη φάση, στο αρχικό δηλαδή στάδιο µε το αεριωθούµενο, οι εκπαιδευτές µπορούσαν επίσης να κρίνουν εάν ο υποψήφιος χειριστής µπορεί να πετάξει µαχητικό και να το αξιοποιήσει σαν όπλο. Κάτι που σε στάδιο αρχικής εκπαίδευσης µε εµβολοφόρο αεροπλάνο είναι σχεδόν σίγουρο ότι δεν µπορεί να γίνει Από την αρχή η νέα λογική, η νέα φιλοσοφία αν θέλετε, λειτούργησε. Γι αυτό άλλωστε και καθιερώθηκε τελικά όχι µόνο από την USAF αλλά και από πολλές άλλες αεροπορικές δυνάµεις. Το αρχικό στάδιο εποµένως πέρασε στα αεριωθούµενα, κάτι που µε τη σειρά του επιτάχυνε τη διαδικασία εκπαίδευσης και προσαρµογής των εκπαιδευόµενων στα αεροσκάφη υψηλών επιδόσεων και βελτίωσε τις προϋποθέσεις και τα στάνταρ επιλογής τους. Το επίπεδο των εκπαιδευόµενων που έφτανε στο προκεχωρηµένο στάδιο σε µικρότερο χρονικό διάστηµα ήταν σαφώς καλύτερο και εκεί πλέον γινόταν το δεύτερο «ξεκαθάρισµα» µε την επιλογή των καλύτερων από τους καλύτερους για τα µαχητικά πρώτης γραµµής. Και σε αυτό ακριβώς το σηµείο έγινε και άλλη µία σηµαντική αλλαγή Όσοι 46 π À π - À À 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

Απογείωση ενός T-41D της 360 ΜΕΑ από τον διάδροµο 03 του αεροδροµίου της εκέλειας. Οι πρωτοετείς Ίκαροι συ- µπληρώνουν 17 εκπαιδευτικές εξόδους (19 ώρες πτήσης περίπου) µε τα ελαφρά αυτά αεροπλάνα από τις οποίες οι 16 είναι µε εκπαιδευτή και η µία µόνος (solo). O αριθµός των εξόδων και των ωρών αυτών θεωρείται επαρκής για την πλήρη αξιολόγηση των εκπαιδευόµενων αεροπόρων. Η ύπαρξη ενός σύγχρονου εµβολοφόρου αεροπλάνου όµως, µε ικανότητες εκτέλεσης ακροβατικών, µε καλύτερες επιδόσεις και µε πλουσιότερο εξοπλισµό σε ραδιοβοηθήµατα θα αναβάθµιζε σηµαντικά και την ποιότητα της εκπαίδευσης στο στάδιο αυτό αλλά και τις δυνατότητες αξιολόγησης των µαθητών. (και αργότερα και όσες) επιλέγονταν για µαχητικά, περνούσαν κατευθείαν σε περιβάλλον εργασίας µαχητικού στο επιχειρησιακό στάδιο. Πετούσαν δηλαδή µε εκπαιδευτικά αεροπλάνα τα οποία είχαν δυνατότητες παρεµφερείς ή πολύ κοντά σε αυτές των πραγµατικών µαχητικών. Εκπαιδεύονταν έτσι σε τακτικές εναέριας µάχης ή αέρος-εδάφους και πήγαιναν σχεδόν ετοιµοπόλεµοι στις Μοίρες. Όλα αυτά, όλες αυτές οι αλλαγές, εφαρµόζονται εδώ και χρόνια και έχουν φέρει αποτελέσµατα. Αυτός είναι και ο λόγος άλλωστε που και η ελληνική Πολεµική Αεροπορία έχει σταδιακά αναπροσαρµόσει το πρόγραµµα εκπαίδευσης των υποψηφίων χειριστών της σε αυτά τα νέα δεδοµένα. Η προµήθεια των Τ-6A Texan II ήταν ένα µεγάλο και πολύ σηµαντικό βήµα προς αυτή την κατεύθυνση [ Τα νέα δεδοµένα στο αρχικό στάδιο εκπαίδευσης Όταν στο πρώτο µισό της δεκαετίας του 90 ξεκίνησε το πρόγραµµα JPATS για την επιλογή και προµήθεια ενός νέου εκπαιδευτικού αεροπλάνου αρχικού και βασικού σταδίου, το οποίο θα κάλυπτε τις ανάγκες και των δύο κλάδων των Ενόπλων υνάµεων των ΗΠΑ (Αεροπορία και Ναυτικό), στη λίστα των υποψηφιοτήτων περιλήφθηκαν τόσο αεριωθούµενα όσο και στροβιλοελικοφόρα αεροπλάνα. Οι Αµερικανοί κατέληξαν, όπως και πολλές άλλες αεροπορικές δυνά- µεις αρκετά χρόνια νωρίτερα (όπως και η βρετανική RAF και η γαλλική Armee de l Air στη δεκαετία του 80 µε το EMB-312 Tucano της βραζιλιάνικης ΕΜΒRAER), στην επιλογή στροβιλοελικοφόρου αεροσκάφους, αξιολογώντας τη δική τους εµπειρία και την εµπειρία άλλων αεροποριών. Μέσα από αυτή τη διαδικασία αξιολόγησης κατέληξαν σε δύο συµπεράσµατα. Με δεδοµένο το ότι το νέο αεροσκάφος δε θα έπρεπε να είναι «too much» ή «too little» επειδή απευθυνόταν σε άπειρους χειριστές, οι οποίοι όµως θα έπρεπε παράλληλα να συνηθίσουν σε ένα όσο το δυνατόν περισσότερο φιλικό αεροπλάνο µε πτητικά χαρακτηριστικά και επιδόσεις κοντά στα Ο Επισµηναγός (Ι) Στ. Νακίδης, εκπαιδευτής της 360ΜΕΑ (αριστερά), µε πρωτοετή Ίκαρο µπροστά από ένα από τα αεροπλάνα της Μοίρας. ANAXAITI H/INTERCEPTION π À π - À À 2007 47

αντίστοιχα ενός µαχητικού, το πρώτο συµπέρασµα ήταν ότι για ένα αεροσκάφος αυτής της κατηγορίας (όχι πολύ υψηλές επιδόσεις αλλά ούτε και φτωχές) το στροβιλοελικοφόρο είναι το ίδιο αποδοτικό µε ένα στροβιλοκινητήριο. Το δεύτερο συµπέρασµα ήταν ότι είναι και πολύ πιο οικονοµικό όχι τόσο ως προς την αγορά τους όσο ως προς τη χρήση και την υποστήριξή του. Επέλεξαν εποµένως το στροβιλοκινητήριο T-6A Texan II, µία πλούσια εξοπλισµένη έκδοση του ελβετικού PC-9. εν έµειναν όµως µόνο εκεί Γύρω από το αεροσκάφος έστησαν µία ολοκληρωµένη εκπαιδευτική υποδοµή που βοηθά τους εκπαιδευόµενους να µπορέσουν- στο µικρότερο δυνατό χρονικό διάστηµα και µε τη µέγιστη δυνατή ασφάλεια- να αξιοποιήσουν το πραγµατικό αεροπλάνο στον αέρα και να αφοµοιώσουν χωρίς προβλήµατα αυτά που µπορεί να τους µάθει. Οι Έλληνες Ίκαροι για παράδειγµα που βρίσκονται στην Καλαµάτα για το αρχικό στάδιο της εκπαίδευσής τους βάζουν στον προσοµοιωτή του αεροσκάφους- ο οποίος είναι εξοπλισµένος µε προβολικό σύστηµα απεικόνισης του εξωτερικού περιβάλλοντος κάλυψης 360 µοιρώναλλά και σε προσοµοιωτές που τρέχουν ως πρόγραµµα σε προσωπικό υπολογιστή (PC) αρκετές ώρες πριν µπουν µε τον εκπαιδευτή τους στο πραγµατικό αεροπλάνο. Έχουν επίσης τη δυνατότητα να δουν κάθε τµήµα, σύστηµα ή υποσύστηµα του αεροπλάνου µε το πάτηµα ενός κουµπιού στον υπολογιστή που εργάζονται και να µελετήσουν τον τρόπο λειτουργίας, τα χαρακτηριστικά του και τις πιθανές βλάβες που µπορεί να «βγάλει». Η ποιότητα του αρχικού σταδίου εκπαίδευσης δηλαδή στις τάξεις της Πολεµικής Αεροπορίας έχει αναβαθµιστεί κατακόρυφα µε την παραλαβή και την ένταξη σε υπηρεσία του Texan II και όλου του συστήµατος γύρω από αυτό. εν έχει καµία σχέση µε τα χρόνια που το αρχικό στάδιο διεξαγόταν εξολοκλήρου στο Τ-41D στο Τατόι ( εκέλεια) και γι αυτό γράφουµε παραπάνω ότι το Τ-6 ήταν ένα πολύ σηµαντικό βήµα για την αναβάθµιση της ποιότητας της αεροπορικής εκπαίδευσης στις τάξεις της Π.Α. Όλος αυτός ο πρόλογος, η εισαγωγή αν θέλουµε να ακριβολογούµε, έγινε αφενός µεν για να κάνουµε µία ανακεφαλαίωση του τι έχει συµβεί τα τελευταία 20 τουλάχιστον χρόνια σε παγκόσµιο επίπεδο αλλά και για να κατανοήσουµε ότι η Πολεµική Αεροπορία έχει υιοθετήσει αυτές της εξελίξεις στο βαθµό των δυνατοτήτων που έχει από καθαρά οικονοµικής πλευράς. 48 π À π - À À 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

Το παρελθόν και το παρόν των προσοµοιωτών πτήσης. Αριστερά επάνω διακρίνεται ο προσοµοιωτής της Frasca που χρησιµοποιούσε η 360 ΜΕΑ για την εκπαίδευση των Ικάρων και κάτω δεξιά η σηµερινή αίθουσα των υπολογιστών που χρησιµοποιούνται αποκλειστικά και µόνο ως προσωπικοί προσοµοιωτές πτήσης. Πριν και κατά τη διάρκεια της πτητικής τους εκπαίδευσης στο στάδιο επιλογής, οι Ίκαροι βάζουν 80 περίπου ώρες στους προσοµοιωτές αυτών των PC. [ Σχολή Ικάρων και 360 ΜΕΑ - Η διαδικασία της αρχικής επιλογής Στους χώρους της Σχολής Ικάρων και της 360 Μοίρας ο υπογράφων βρέθηκε για τελευταία φορά πριν από δέκα σχεδόν χρόνια. Είχε εποµένως ένα µέτρο σύγκρισης, κάτι που µπορεί να φανερώσει τη διαφορά µέσα από όλες τις εξελίξεις που έχουν λάβει χώρα αυτά τα δέκα χρόνια. Οι χώροι της 360 Μοίρας Εκπαίδευσης Αέρος, η οποία τότε ονοµαζόταν Μοίρα Αρχικής Εκπαίδευσης, δεν έχουν αλλάξει. Η αλλαγή της ονοµασίας όµως είναι αντικείµενο περαιτέρω διερεύνησης. Μοίρες Εκπαίδευσης Αέρος καταρχήν ονοµάζονται όλες πλέον οι εκπαιδευτικές Μοίρες της Πολεµικής Αεροπορίας για τον εξής απλό λόγο. Καµία δεν είναι επωµισµένη µε την ευθύνη της διεξαγωγής ενός και µόνο σταδίου εκπαίδευσης, όπως παλιά. Οι δύο Μοίρες των T-6 δηλαδή στην Καλαµάτα εκπαιδεύουν µαθητές του αρχικού και του βασικού σταδίου και αυτές των Τ-2 «τρέχουν» και το προκεχωρηµένο και το επιχειρησιακό. Αποστολή της 360 ΜΕΑ σήµερα δεν είναι η αρχική εκπαίδευση των Ελλήνων Ικάρων, όπως παλαιότερα. Από τις αρχές της τρέχουσας δεκαετίας και αµέσως µετά την ολοκλήρωση της παραλαβής των Τ-6, το αρχικό στάδιο πέρασε στις Μοίρες που εξοπλίστηκαν µε αυτά. Τι σηµαίνει πρακτικά αυτό Στις δεκαετίες του 70 και του 80 το αρχικό στάδιο εκπαίδευσης των Ελλήνων Ικάρων περιλάµβανε 40 περίπου ώρες πτήσης. Στην 11η ή την 12η εκπαιδευτική έξοδο (συνήθως µία εκπαιδευτική έξοδος σε αυτή τη φάση έχει διάρκεια µίας ώρας) ο µαθη- ANAXAITI H/INTERCEPTION π À π - À À 2007 49

Η φωτογραφία αυτή έχει παρθεί στο ΚΕΑ, στο αεροδρόµιο του Ελληνικού, πρίν από εντεκάµισι χρόνια, τον Φεβρουάριο του 1996. είχνει το ίδιο αεροπλάνο που φαίνεται σε αρκετές από τις φωτογραφίες των σελίδων αυτών, κατά τη διάρκεια εργασιών βαριάς συντήρησης. Τα Τ-41D δεν έχουν όριο ζωής ως σκάφη ενώ οι κινητήρες τους περνούν από γενική συντήρηση και επιθεώρηση ανα τακτά χρονικά διαστήµατα µε αποτέλεσµα να επανατοποθετούνται στα αεροπλάνα ως καινούριοι (µε µηδέν ώρες). τής πετούσε για πρώτη φορά µόνος και κατόπιν το πρόγραµµα εκπαίδευσης περιλάµβανε λίγες νυχτερινές εξόδους, ταξίδια ναυτιλίας µε εκπαιδευτή και από τον µαθητευόµενο µόνο, καθώς και κάποιες ώρες πτήσης δι οργάνων (IFR). Σταδιακά, στα χρόνια της δεκαετίας του 90, οι ώρες του αρχικού σταδίου περιορίστηκαν στις 30 περίπου γιατί διαπιστώθηκε ότι δεν χρειαζόταν να µπαίνουν περισσότερες Η εκπαιδευτική αξία τους ήταν περιορισµένη. Από τότε είχε επισηµανθεί ότι ο σχεδόν ανύπαρκτος εξοπλισµός του T-41D σε ραδιοβοηθήµατα κρινόταν πλέον ανεπαρκής για τη διεξαγωγή πτήσεων IFR και πτήσεων ναυτιλίας, αλλά και το ότι η αδυναµία του αεροσκάφους να εκτελεί ακροβατικούς ελιγµούς στερούσε από τους εκπαιδευτές τη δυνατότητα αξιολόγησης των εκπαιδευοµένων σε «ακόµη πιο δύσκολες καταστάσεις». T-41D της Αµερικανικής Αεροπορίας. Οι Αµερικανοί χρησιµοποιήσαν το µικρό Cessna στο στάδιο του screening για πολλά χρόνια και το απέσυραν το 1997. Τη θέση του πήρε το Slingsby T-3 Firefly που όµως δεν έµελλε να µακροηµερεύσει στις τάξεις της USAF. Μια σειρά από δυστυχήµατα την ανάγκασαν να το αποσύρει οριστικά στις αρχές της δεκαετίας που διανύουµε και να αναθέσει το στάδιο της επιλογής των εκπαιδευοµένων της σε ιδιωτικές εταιρείες Το πρόβληµα της ανεπάρκειας του Τ-41D σε αυτούς τους τοµείς αντιµετωπίστηκε µε το πέρασµα του αρχικού σταδίου στα Texan. H 360 εποµένως ανέλαβε ρόλο αρχικής αξιολόγησης και επιλογής των εκπαιδευοµένων, διατηρώντας το T-41D σε υπηρεσία. Με βάση την ενηµέρωση που µας έγινε από τον εκπαιδευτή της 360 ΜΕΑ, Επισµηναγό (Ι) Νακίδη Στέλιο, ο αριθµός των εκπαιδευτικών εξόδων (και κατ επέκταση και των ωρών πτήσης που βάζουν οι υποψήφιοι χειριστές της Π.Α. πλέον στο T-41D) είναι 19. Το παλαιό πρόγραµµα εκπαίδευσης του αρχικού σταδίου στο Τ-41D διατηρείται απαράλλαχτο µέχρι και την 11η ή 12η έξοδο όπου ο εκπαιδευόµενος πετά για πρώτη φορά µόνος. Περιθώρια υπάρχουν για µία ή δύο εξόδους παραπάνω για όσους εκπαιδευόµενους δεν κατορθώσουν να πετάξουν solo στην 11η ή την 12η έξοδο. Η εµπειρία που έχει αποκτηθεί σε παγκόσµιο επίπεδο «λέει» ότι ο µαθητευόµενος πρέπει να ξεπεράσει το άγχος και την ψυχολογική πίεση του να βρεθεί για πρώτη φορά µόνος του στον αέρα, πίσω από τα χειριστήρια ενός αεροπλάνου το αργότερο µέχρι και την 15η εκπαιδευτική έξοδό του. Εάν δεν το καταφέρει αυτό, το πιο πιθανό είναι ότι δεν πρόκειται ποτέ να ξεπεράσει τους φόβους του απέναντι στο αεροπλάνο και την πτήση. Είναι κάτι που έχει επανειληµµένα διαπιστωθεί στα 100 και πλέον χρόνια της ύπαρξης της Αεροπορίας Από εκεί και πέρα µε βάση όσα ανέφερε ο κος Νακίδης, ένας εκπαιδευτής µπορεί να αξιολογήσει τον εκπαιδευόµενο στο T-41D. «Υπάρχουν µαθητές» όπως µας είπε χαρακτηριστικά «..που µπορούν να προσγειώσουν το αεροπλάνο χωρίς την παραµικρή βοήθεια από την έβδοµη και την όγδοη κιόλας έξοδο. Υπάρχουν όµως και αυτοί που χρειάζεται να 50 π À π - À À 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

καταβάλλουν σηµαντικά µεγαλύτερη προσπάθεια µέχρι και την 11η έξοδο Σε κάθε περίπτωση µπορείς να δεις ποιος έχει έµφυτη κλίση προς το αεροπλάνο και ποιος όχι. Το κριτήριο όµως αυτό δεν είναι το µοναδικό που πρέπει να λάβεις υπόψη σου σαν εκπαιδευτής γιατί το άγχος και η πίεση των υποχρεώσεων που συνεπάγεται η φοίτηση στη Σχολή Ικάρων πολλές φορές δεν επιτρέπουν σε ορισµένους µαθητές να δείξουν τις πραγµατικές τους δυνατότητες. Πρέπει πάντα να δίνεις περιθώρια χρόνου για βελτίωση, περιθώρια που θα σου επιτρέψουν να δεις την τελική εικόνα Πρέπει επίσης να παρακολουθείς το ρυθµό µε τον οποίο βελτιώνεται κάποιος. Εάν τα σηµάδια βελτίωσης είναι ανύπαρκτα ή ελάχιστα σε βάθος χρόνου, τότε η σωστή απόφαση που θα πρέπει να παρθεί είναι να «κοπεί» ο µαθητευόµενος. Και για αυτό όµως υπάρχει µία ολόκληρη διαδικασία. Μετά την εισήγηση του εκπαιδευτή, ο εκπαιδευόµενος πετά µε τον Α.Ε. της Μοίρας και κατόπιν και µε τον διοικητή της, ενώ την τελική απόφαση για το εάν θα συνεχίσει ως ιπτάµενος ή όχι θα την πάρει επιτροπή της Σχολής». To Τ-41D Mescalero είναι όπως προαναφέραµε στρατιωτική έκδοση του παγκοσµίως γνωστού Cessna 172. ιαφέρει ως προς το ότι διαθέτει ισχυρότερο κινητήρα, τον εξακύλινδρο ΙΟ-360-DB των 210 ίππων. Οι επιδόσεις του σε σύγκριση µε τα πολιτικά Cessna 172 είναι καλύτερες ενώ έχει όλα τα «καλά» ενός Cessna. Εισέρχεται πολύ δύσκολα σε κατάσταση απώλειας στήριξης και ακόµη και τότε βγαίνει από µόνο του από αυτή, υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχει επαρκές ύψος. Παρουσιάζει πολύ µικρό βαθµό καθόδου σε περίπτωση κράτησης του κινητήρα, δίνοντας στον εκπαιδευόµενο τα αναγκαία χρονικά περιθώρια να ψάξει να βρει κατάλληλο πεδίο για αναγκαστική προσγείωση, αφού µπορεί ακόµη και χωρίς κινητήρα να διανύσει σχετικά µεγάλη απόσταση. Τα πτητικά του χαρακτηριστικά το καθιστούν εξαιρετικά φιλικό προς τον άπειρο χειριστή Το συγκεκριµένο αεροπλάνο είναι ό,τι ακριβώς χρειάζεται για να µάθει κανείς να πετά. Για τις σύγχρονες αεροπορίες όµως, αυτό δεν είναι αρκετό. Ακόµη και στο στάδιο της επιλογής (το screening όπως αποκαλείται), ο υποψήφιος χειριστής µαχητικών αεροπλάνων πρέπει να βρεθεί αντιµέτωπος µε αεροπλάνο υψηλότερων επιδόσεων το οποίο παράλληλα θα έχει τη δυνατότητα να εκτελεί και ακροβατικά. Στον εξοπλισµό του δε, θα πρέπει να περιλαµβάνονται ραδιοβοηθήµατα προκειµένου να πάρει µία πρώτη αλλά επαρκή γεύση του πώς αυτά αξιοποιούνται για να προσανατολιστεί κάποιος στον αέρα. Με ένα τέτοιο αεροπλάνο το στάδιο της επιλογής θα προσφέρει αφενός περισσότερα από πλευράς γνώσεων και εµπειρίας στους εκπαιδευόµενους και αφετέρου θα επιτρέπει στους εκπαιδευτές τους την καλύτερη και πιο ολοκληρωµένη αξιολόγησή τους. Είναι πολύ σηµαντικό σε χρόνο και χρήµατα για κάθε αεροπορική δύναµη το κέρδος που αποκοµίζεται όταν κάποιος εκπαιδευόµενος κριθεί ακατάλληλος για ιπτάµενος από το στάδιο επιλογής και όχι στο αρχικό ή το βασικό Κατά την περίοδο της επίσκεψής µας στην 360 ΜΕΑ και τις εγκαταστάσεις της Σχολής Ικάρων, η τρίτη οµάδα των πρωτοετών Ικάρων βρισκόταν κοντά στην ολοκλήρωση του σταδίου επιλογής µε το Τ- 41D. Επειδή κάθε χρόνο στο τµήµα ιπτάµενων εισάγονται 100 κατά προσέγγιση άτοµα, αυτά διαχωρίζονται σε τρεις οµάδες. Η πρώτη θα ANAXAITI H/INTERCEPTION π À π - À À 2007 51

ξεκινήσει την πτητική εκπαίδευση στο στάδιο επιλογής από τον Νοέµβριο και η τελευταία θα το ολοκληρώσει το αργότερο µέχρι το τέλος Ιουλίου. Όσοι επιλεγούν για να προχωρήσουν στο στάδιο της αρχικής εκπαίδευσης θα φύγουν για την Καλαµάτα και τις δύο Μοίρες των Τ-6Α στα µέσα του δεύτερου έτους. Εκεί θα ολοκληρώσουν το αρχικό στάδιο εκπαίδευσης, θα πάνε στο βασικό και κατόπιν θα επανέλθουν στο Τατόι. Αφού ορκιστούν ανθυποσµηναγοί θα βρεθούν και πάλι στην Καλαµάτα για το προκεχωρηµένο στάδιο της εκπαίδευσής του στις δύο Μοίρες των Τ-2Ε. Εκεί ακολουθεί η τελευταία επιλογή αυτών που προορίζονται για τα µαχητικά και αυτών που θα επανδρώσουν αεροσκάφη δεύτερης γραµµής και ελικόπτερα. Και αυτό, απ ό,τι µάθαµε κατά την πρόσφατη επίσκεψή µας στη Σ.Ι. θα γίνει για να εφαρµοστεί για πρώτη φορά εφέτος. Οι τεταρτοετείς που θα αποφοιτήσουν από τη σχολή στα τέλη Ιουλίου του 2007, θα είναι οι πρώτοι που δεν θα πάνε όλοι στο επιχειρησιακό στάδιο. [ Η Σχολή Ικάρων σήµερα και στο µέλλον Ο θάλαµος διακυβέρνησης του T-41D. Πέρα από την αδυναµία του αεροσκάφους να εκτελεί ακροβατικά, στα σηµαντικότερα µειονεκτήµατά του συγκαταλέγεται και ο σχεδόν ανύπαρκτος εξοπλισµός του σε ραδιοβοηθήµατα. εύτερος σταθµός της επίσκεψής µας στο αεροδρόµιο της εκέλειας ήταν το γραφείο του διοικητή της Σχολής Ικάρων, υποπτεράρχου (Ι) Κ. Καλαµάτα, ο οποίος ανέλαβε πρόσφατα καθήκοντα εκεί και όπως και ο προκάτοχός του- έχει πολύ δουλειά µπροστά του. Όπως θα διαβάσετε στις παρακάτω γραµµές, µετά τον καταστροφικό για τις υποδοµές της, σεισµό του Σεπτεµβρίου του 1999 και τη δηµιουργία νέων εγκαταστάσεων και υποδοµών στη θέση των παλαιών που υπέστησαν ζη- µιές, η Σχολή Ικάρων αναβαθµίζει σταδιακά ποιοτικά και ποσοτικά το επίπεδο της εκπαίδευσης που παρέχει στους µαθητές και των δύο τµηµάτων της. Ας πάρουµε όµως τα πράγµατα από την αρχή Κατά καιρούς γίνονται ανταλλαγές µαθητών µε άλλες σχολές χωρών- µελών του ΝΑΤΟ και της Ευρωπαϊκής Ένωσης για πολύ περιορισµένα όµως χρονικά διαστήµατα και αποκλειστικά και µόνο για λόγους αποκόµισης νέων εµπειριών και ανταλλαγής απόψεων επάνω στο θέµα «αεροπορική εκπαίδευση». Φυσικά στο πλαίσιο των ανταλλαγών αυτών έρχονται και ξένοι µαθητές στη Σ.Ι. Για το µέλλον υπάρχουν σκέψεις επέκτασης αυτών των ανταλλαγών µαθητών χρονικά κάτι τέτοιο βέβαια προς το παρόν είναι πρακτικά πάρα πολύ δύσκολο καθώς 52 π À π - À À 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

κανένα πρόγραµµα εκπαίδευσης δεν είναι κοινό, οπότε ένας µαθητής που θα λείψει για έξι µήνες επί παραδείγµατι, παρά τις εµπειρίες που θα αποκοµίσει, θα χάσει µεγάλο µέρος από το εκπαιδευτικό πρόγραµµα που πρέπει να παρακολουθήσει εδώ αλλά και τη συνέχεια της εκπαιδευτικής διαδικασίας. Σταδιακά όµως υπάρχει η πρόβλεψη, όπως θα δούµε σε παρακάτω γραµµές, αλλά και η πρόθεση να δηµιουργηθούν οι κατάλληλες προϋποθέσεις προς την κατεύθυνση αυτή. Θα πρέπει να ξεκαθαριστεί δε ότι οι σηµερινές ανταλλαγές µαθητών που στην ουσία είναι ολιγοήµερες επισκέψεις- δε γίνονται στο πλαίσιο του προγράµµατος Εurotraining, αλλά αποτελούν πρωτοβουλία των ίδιων των σχολών. Οι περισσότερες δε από τις αντιπροσωπείες των ξένων σχολών αεροπορικής εκπαίδευσης που επισκέπτονται τη Σχολή Ικάρων εκδηλώνουν ενδιαφέρον να επισκεφθούν το εκπαιδευτικό κέντρο των Τ-6 στην 120 ΠΕΑ στην Καλαµάτα. Εδώ και αρκετό καιρό η Σχολή Ικάρων βρίσκεται σε µία συνεχή προσπάθεια βελτίωσης, ποιοτικά και ποσοτικά, της παρεχόµενης προς τους µαθητές της ακαδηµαϊκής εκπαίδευσης. Στόχος είναι από τις 4.000 ώρες θεωρητικής εκπαίδευσης στην οποία περιλαµβάνονται και τα ακαδηµαϊκά µαθήµατα, να φτάσει το πρόγραµµα να περιλαµβάνει 6.000 έως 7.000 ώρες. Έχοντας υπογράψει τη συνθήκη της Μπολόνια η Ελλάδα, θα πρέπει σταδιακά να εναρµονίσει το πρόγραµ- µα και το είδος της διδακτέας ύλης στις πανεπιστηµιακές της σχολές, µε βάση όσα συµφωνήθηκαν και περιγράφονται στη συνθήκη αυτή. Το ίδιο θα πρέπει να κάνει και η Σχολή Ικάρων βέβαια αφού είναι αναγνωρισµένη πανεπιστηµιακή σχολή. Εναρµονίζει δηλαδή το πρόγραµ- µα των µαθηµάτων που διδάσκει µε βάση αυτά που ισχύουν στις πανεπιστηµιακές σχολές των χωρών-µελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και καθιερώνει κοινό σύστηµα βαθµολογίας και αξιολόγησης. Η συνθήκη της Μπολόνια περιλαµβάνει λίστα µαθηµάτων επιλογής τα οποία θα είναι κοινά για όλες τις σχολές αλλά και λίστα µαθηµάτων ειδικότητας. Τα µαθήµατα που θα διδάσκονται στην Σ.Ι. προέρχονται από τις λίστες αυτές ενώ και το σύστηµα βαθµολόγησης θα είναι κοινό, προκειµένου να υπάρχουν ίδια στάνταρ (κριτήρια) και κατ επέκταση και σύστηµα επικοινωνίας µεταξύ των πανεπιστηµιακών σχολών της Ε.Ε. Ένας Έλληνας Ίκαρος, που θα πετύχει µία συγκεκριµένη βαθµολογία στο µάθηµα της αεροδυναµικής για παράδειγµα, θα µπορεί αυτόµατα να αξιολογηθεί από οποιαδήποτε πανεπιστηµιακή σχολή της Ελλάδας ή άλλης χώρας-µέλους της Ε.Ε., είτε αυτή είναι στρατιωτική είτε όχι. Επίσης, µε βάση την ίδια συνθήκη η Σχολή Ικάρων αποκτά εσωτερικό σύστηµα αξιολόγησης το οποίο θα λειτουργεί µε συγκεκριµένο τρόπο και θα αξιολογείται το ίδιο από εξωτερικό σύστηµα Το σύστηµα αξιολόγησης, η λειτουργία του οποίου θα βασίζεται επίσης σε κοινά δεδοµένα, θα ελέγχει τα πάντα. Προσόντα καθηγητών και απόδοση, µαθήµατα, τρόπος διδασκαλίας µαθηµάτων, τρόπος υλοποίησης προγραµµάτων εκπαίδευσης, σύστηµα βαθµολογίας και αξιολόγησης µαθητών κ.ο.κ. Πέρα από τις προσπάθειες που καταβάλλει η Σχολή Ικάρων για την αναβάθµιση της εκπαίδευσης που παρέχει µε βάση τα ευρωπαϊκά πρότυπα, δηµιουργεί και δικούς της µηχανισµούς για την περαιτέρω βελτίωση της ποιότητας και της ποσότητας της εκπαιδευτικής διαδικασίας. Ένας από αυτούς είναι η συγκέντρωση εκπαιδευτών οι οποίοι προέρχονται από όλα τα ΣΜΕΤ των µάχιµων Μοιρών της Π.Α. στην Καλαµάτα κάθε χρόνο, µε σκοπό την ανάλυση των ικανοτήτων και γενικά της ποιότητας των νέων ανθυποσµηναγών που πρωτοτοποθετούνται στις Μοίρες. Μέσα από αυτή τη διαδικασία έρχονται στην επιφάνεια αδυναµίες, προβλήµατα και ίσως και ελλείψεις σε ορισµένους το- µείς της εκπαίδευσης, τα οποία υπό άλλες συνθήκες ίσως δεν είχαν γίνει αντιληπτά Βάσει των τροποποιήσεων που καταγράφονται, τροποποιείται εποµένως και το πρόγραµµα τόσο της θεωρητικής όσο και Ο διοικητής της Σχολής Ικάρων υποπτέραρχος (Ι) Κ. Καλαµάτας στο γραφείο του. της πτητικής εκπαίδευσης. Αν δηλαδή παρατηρηθούν ελλείψεις ή αδυναµίες στις βολές, τότε ο αριθµός των εξόδων στο επιχειρησιακό στάδιο αυξάνεται Εάν επίσης παρατηρηθούν αδυναµίες στην εκτέλεση πτήσεων δι οργάνων (IFR), τότε οι αντίστοιχες εκπαιδευτικές ώρες θεωρητικών µαθηµάτων αλλά και οι έξοδοι στους προσοµοιωτές του Τ-2 αυξάνονται. Επανερχόµαστε στη θεωρητική εκπαίδευση για να σηµειώσουµε ότι προκειµένου να καταρτιστεί νέο πρόγραµµα µαθηµάτων, η Σ.Ι. βρίσκεται σε διαδικασία πρόσληψης νέων καθηγητών και αναβάθµισης αυτών που ήδη διδάσκουν, ενώ παράλληλα γίνεται προσπάθεια µέσω του Γ κοινοτικού πλαισίου στήριξης να εξασφαλιστούν κονδύλια για την αγορά νέου εξοπλισµού, εκπαιδευτικών βοηθηµάτων και βιβλιογραφίας. Μέρος του εξοπλισµού της Σχολής Ικάρων είχε καταστραφεί από τον σεισµό του Σεπτεµβρίου του 1999 ενώ το σύνολο σχεδόν των κτιριακών εγκαταστάσεων της σχολής υπέστη σηµαντικές ζηµιές, µε αποτέλεσµα αυτά να κριθούν ακατάλληλα για περαιτέρω αξιοποίηση και χρήση. Πολύ σύντοµα ξεκίνησαν εργασίες κατεδάφισης των παλαιών εγκαταστάσεων και ανέγερσης νέων, µέσα στο 2000. Οι µαθητές στεγάστηκαν και εξακολουθούν να στεγάζονται σε βοηθητικές εγκαταστάσεις. Τα καινούρια κτίρια, αν και τα περισσότερα είναι έτοι- µα, δεν έχουν παραδοθεί. Και αυτό είναι ένα γεγονός που δυσχεραίνει και επιβραδύνει τη διαδικασία της σταδιακής αναβάθµισης του προγράµµατος της σχολής. Το θέµα αποδίδεται σε καθυστερήσεις καθαρά γραφειοκρατικής φύσης και πλησιάζει στο τέλος του καθώς µέσα στον επόµενο χρόνο τα νέα κτίρια θα παραδοθούν. Έτσι θα δοθεί η δυνατότητα στη Σχολή Ικάρων να θέσει και από την πλευρά της τα θε- µέλια του ανανεωµένου εκπαιδευτικού της προγράµµατος. Κλείνοντας θεωρούµε σηµαντικό εδώ να σηµειώσουµε ότι η αναβάθ- µιση της θεωρητικής και ακαδηµαϊκής εκπαίδευσης που παρέχει η Σχολή Ικάρων δε θα υλοποιηθεί ως διαδικασία σε βάρος της πτητικής εκπαίδευσης. Το γεγονός αυτό τονίστηκε ιδιαίτερα από τον διοικητή της Σχολής, τον Υποπτέραρχο (Ι) Κ. Καλαµάτα. Η κατανοµή της ύλης θα γίνει έτσι ώστε η πτητική εκπαίδευση να µη χρειαστεί να περικοπεί ούτε κατά µία ώρα. Και αυτό είναι κάτι που αυτόµατα οδηγεί στο συµπέρασµα ότι και η πτητική εκπαίδευση θα αναβαθµιστεί σηµαντικά, όταν αρχίσει να αξιοποιείται κάποιος νέος τύπος αεροσκάφους για το προκεχωρηµένο και το επιχειρησιακό στάδιο. ANAXAITI H/INTERCEPTION π À π - À À 2007 53