5.1 Οι σχέσεις του Πανεπιστηµιακού πυρήνα µε το ευρύτερο προς αναβάθµιση ιστορικό κέντρο

ΚΕΦ. 5 : ΙΕΡΕΥΝΗΣΕΙΣ 5.1 Οι σχέσεις του Πανεπιστηµιακού πυρήνα µε το ευρύτερο προς αναβάθµιση ιστορικό κέντρο Η απόφαση εγκατάστασης του Πανεπιστηµίου στο κέντρο της ιστορικής πόλης ήταν µια επιλογή µε σαφή πολεοδοµικό και αναπτυξιακό χαρακτήρα. Το ζητούµενο είναι το Πανεπιστήµιο να συµβάλλει στην αναστροφή της τάσης εγκατάλειψης του κέντρου µε την αποκατάσταση των κτιρίων όπου θα εγκατασταθεί και το νέο κόσµο που θα φέρει στο εσωτερικό του. Ωστόσο, ο Πανεπιστηµιακός πυρήνας από µόνος του δεν θα είναι αρκετά ισχυρός ώστε να φέρει επισκέπτες και να δροµολογήσει επενδύσεις από τον ιδιωτικό τοµέα. Μόνο αν ο Πανεπιστηµιακός πυρήνας αποτελέσει µέρος ενός δικτύου τόπων επίσκεψης, θα επιτευχθεί ο παραπάνω στόχος Η συµβολή του ήµου θα είναι καθοριστική. Η εγκατάσταση του Πανεπιστηµίου πρέπει να επιταχύνει τις διαδικασίες υλοποίησης σχεδιασµών που ο ήµος έχει αποφασίσει, αλλά δεν έχει ακόµη εντάξει στα χρονοδιαγράµµατά του. Η περιοχή του κέντρου της Λεµεσού µε το πιο µεγάλο ιστορικό ενδιαφέρον είναι η περιοχή του Κάστρου και ανατολικά από αυτό, µεταξύ των οδών Ειρήνης, Αγ. Ανδρέου και του Μητροπολιτικού Ναού της Αγίας Νάπας. Η περιοχή αυτή ουσιαστικά επικοινωνεί µε τον παραλιακό χώρο µέσω της οδού Μπερενγκάρια που είναι προέκταση των οδών Ειρήνης και Σπάρτης. Η οδός Μπερενγκάρια διοχετεύει τη ροή στην Ειρήνης πλευρίζοντας την πλατεία του Κάστρου και τέµνοντας την Αγ. Ανδρέου. Η επίπτωση αυτής της κυκλοφορίας, που περνάει από την καρδιά του πιο ιστορικού µέρους της πόλης, είναι µεγάλη. Πράγµατι, ίσως η πιο σηµαντική παρέµβαση από τις προτάσεις του Σχεδίου Περιοχής είναι η πεζοδρόµηση της οδού Μπερενγκάρια. 50

Ένα δεύτερο στοιχείο του ιστορικού κέντρου, ιδιαίτερα αξιόλογο λόγω της αρχιτεκτονικής του, είναι η οδός Ειρήνης. Είναι ο δρόµος µε τη µεγαλύτερη και πιο πυκνή συγκέντρωση διατηρητέων κτιρίων, ο οποίος και αυτός έχει παραδοθεί στην κυκλοφορία. Το Σχέδιο Περιοχής έχει επίσης αναγνωρίσει την αξία του και προτείνει την υποβάθµιση του συγκοινωνιακού του ρόλου. Για το Πανεπιστήµιο η οδός Ειρήνης θα έχει ένα ξεχωριστό ρόλο. Θα είναι ο οµφάλιος λώρος που θα συνδέει τον Πανεπιστηµιακό πυρήνα µε το συγκρότηµα των εγκαταστάσεων της Β Φάσης ανάπτυξης του Πανεπιστηµίου στην περιοχή της Αστυνοµίας/Παλαιού Νοσοκοµείου. Είναι η Ειρήνης ο µοναδικός δρόµος που προσφέρει ευθεία σύνδεση µεταξύ της περιοχής της Β Φάσης του Κάστρου και της παραλιακής ζώνης, και έµµεση αλλά αξιοπρεπή σύνδεση της ίδιας περιοχής µε τον Πανεπιστηµιακό πυρήνα. Το Κάστρο µέχρι την Αγία Νάπα, ο Πανεπιστηµιακός πυρήνας, η Αγορά και η οδός Ειρήνης, είναι τα στοιχεία εκείνα που θα πρέπει να αναβαθµιστούν κατά προτεραιότητα και να συνδεθούν µεταξύ τους για τον πεζό και τον ποδηλάτη. Η πρόταση αυτή είναι απολύτως συµβατή µε τις προτάσεις και του Σχεδίου Περιοχής. 5.2 Οι πιθανοί νέοι χώροι στάθµευσης για τη λειτουργία του Πανεπιστηµίου 5.2.1 Γενικά Το ζήτηµα της στάθµευσης είναι ίσως το πιο σοβαρό που έχει να αντιµετωπίσει ο ολοκληρωµένος σχεδιασµός εγκατάστασης του Πανεπιστηµίου και αναπλάσεων στο ιστορικό κέντρο. Εκ των πραγµάτων οι αναπλάσεις συνοδεύονται από περιορισµούς στην κυκλοφορία και τη στάθµευση και ειδικότερα µειώσεις των διατιθέµενων θέσεων στην επιφάνεια της πόλης. Είναι εφικτό να υποκατασταθούν αυτές οι θέσεις από άλλες; Πού ακριβώς θα κατασκευαστούν οι νέες θέσεις; Αν κατασκευαστούν στο εσωτερικό των περιοχών ανάπλασης, πώς θα αντιµετωπιστούν οι επιπτώσεις από την κυκλοφορία των προσερχόµενων και απερχόµενων αυτοκινήτων; Αν κατασκευαστούν εκτός της περιοχής ανάπλασης, ποια θα ήταν η καταλληλότερη απόσταση από αυτήν; Αν η απόσταση είναι µεγάλη, ποια επιπλέον µέτρα θα πρέπει να εφαρµοστούν ώστε να διευκολύνονται οι οδηγοί, αφού 51

σταθµεύσουν, για να προσπελαύνουν το κέντρο (π.χ. µε δηµόσια συγκοινωνία, ποδήλατο κ.λπ.); Μήπως ωστόσο δεν θα ήταν απαραίτητη η κατασκευή γκαράζ αν το τοπικό οδικό δίκτυο της περιµετρικής ζώνης της περιοχής ανάπλασης έχει περιθώρια χωρητικότητας για νέες θέσεις σε παρά το κράσπεδο στάθµευση; Το Πανεπιστήµιο είναι µια νέα χρήση, της οποίας η εγκατάσταση και απρόσκοπτη λειτουργία, προϋποθέτει, την παράλληλη πρόβλεψη ενός αριθµού θέσεων στάθµευσης, ανάλογου µε την ένταση της εκπαιδευτικής δραστηριότητας. Αυτές τις θέσεις πρέπει το Πανεπιστήµιο να τις εξασφαλίσει κάπου, είτε στο εσωτερικό του Πανεπιστηµιακού πυρήνα, είτε σε κάποια απόσταση. Η απόσταση αυτή είναι σχετική και ανάλογη µε τις συµπληρωµατικές ρυθµίσεις. Αν δεν υπάρξουν τέτοιες ρυθµίσεις και η προσπέλαση των οδηγών γίνεται µε τα πόδια, τότε η απόσταση θα πρέπει να είναι µικρότερη για να µην είναι απαγορευτική. Αλλά και πάλι δεν πρέπει να υποτιµάται ότι η ανεκτή απόσταση περπατήµατος εξαρτάται από την ποιότητα του οδικού περιβάλλοντος (ασφάλεια, αισθητική, άνεση κ.λπ.). Πρέπει να παρατηρηθεί ότι ο αριθµός των θέσεων που θα χαθούν λόγω αναπλάσεων δεν είναι υποχρεωτικό να αναπληρωθεί στο σύνολό του. Η απόφαση ως προς αυτό θα εξαρτηθεί από την πολιτική που θα ασκηθεί δηλαδή: - από την έκταση και τη φύση των αναπλάσεων, - από τον προσδιορισµό των ανεκτών θέσεων στάθµευσης στην περιοχή ανάπλασης, - από την αποφασιστικότητα των πολιτικών για την προστασία του ιστορικού κέντρου από το αυτοκίνητο και προώθησης εναλλακτικών τρόπων µετακίνησης. Υπολογίστηκε (βλ. Παράρτηµα ) ότι για τη λειτουργία της Α Φάσης του Πανεπιστηµίου θα απαιτηθούν 250-300 περίπου πρόσθετες θέσεις. Το ιδανικό θα ήταν οι υποψήφιες θέσεις να βρεθούν στην περίµετρο της προστατευόµενης περιοχής του υπό αναβάθµιση ιστορικού κέντρου, έτσι ώστε να περιοριστεί η είσοδος αυτοκινήτων στο εσωτερικό του. Η εξασφάλιση των απαιτούµενων θέσεων σε κάποιο νέο σταθµό αυτοκινήτων δεν µπορεί να γίνει άµεσα, αφού θα απαιτηθεί χρόνος για την κατασκευή του. Έτσι για τα πρώτα 1-2 έτη λειτουργίας του Πανεπιστηµίου, θα πρέπει να αντιµετωπιστεί το ζήτηµα µε άλλο τρόπο. Προτείνεται να προχωρήσει το Πανεπιστήµιο σε πρόσκληση 52

εκδήλωσης ενδιαφέροντος, µε κριτήριο την πιο συµφέρουσα προσφορά, για ενοικίαση συγκεκριµένου αριθµού θέσεων, για 1 ή 2 έτη σε υφιστάµενους σταθµούς αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης. Ο αριθµός των θέσεων δεν χρειάζεται να αντιστοιχεί στις απαιτήσεις της πλήρους λειτουργίας της Α Φάσης, ενώ η ενοικίαση µπορεί να περιλάβει περισσότερους από έναν σταθµούς. εν είναι εφικτό να εκτιµηθεί η αντίδραση της αγοράς στην ενέργεια αυτή. Οι θέσεις που θα νοικιάσει το Πανεπιστήµιο θα αφαιρεθούν από την υφιστάµενη προσφορά στάθµευσης εντείνοντας το πρόβληµα. Αυτό ενδέχεται να οδηγήσει σε αναπροσαρµογή των τελών στάθµευσης (αύξηση) ή της δοµής των τιµολογίων. Είναι επίσης πιθανό οι προσφορές να υπερβαίνουν τις ρεαλιστικές δυνατότητες του Πανεπιστηµίου. Στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να συζητηθεί µε το ήµο η δυνατότητα εξασφάλισης θέσεων, µε ειδική άδεια, παρά την οδό, καταβάλλοντας ένα αντίτιµο που να αντιστοιχεί στην απώλεια εσόδων από τα παρκόµετρα θα µειωθούν όµως οι θέσεις για βραχυχρόνια στάθµευση που εξυπηρετούν κυρίως το εµπόριο. Τα ζητήµατα αυτά θα πρέπει να αντιµετωπιστούν άµεσα πριν την έναρξη λειτουργίας του Πανεπιστηµίου. Τέλος θα πρέπει η διοίκηση να αποφασίσει το πώς θα διατεθούν οι θέσεις στους εργαζόµενους διδάσκοντες φοιτητές. Θα πρέπει να απαντήσει σε ερωτήµατα όπως: θα καταβάλλεται κάποιο τίµηµα και ποιό θα είναι αυτό; εάν η ζήτηση υπερβεί την προσφορά ποιές θα είναι οι προτεραιότητες; Μεσοπρόθεσµα οι επιπλέον ανάγκες στάθµευσης που θα δηµιουργήσει το Πανεπιστήµιο θα πρέπει να καλυφθούν σε κάποιο νέο σταθµό αυτοκινήτων δηµοσίας χρήσεως. Εδώ σηµειώνεται ότι ο αριθµός των απαιτούµενων θέσεων που έχει υπολογιστεί (στο Παράρτηµα ) αναφέρεται σε ελεύθερη χρήση τους, δηλαδή χωρίς τέλη. Αυτό είναι ένα ζήτηµα που πρέπει να απασχολήσει τη διοίκηση του Πανεπιστηµίου: πώς δηλαδή θα παρέχονται αυτές οι θέσεις, δεδοµένου ότι όποιος σταθµός αυτοκινήτων δηµοσίας χρήσεως κατασκευαστεί θα παρέχει δυνατότητα στάθµευσης µε πληρωµή. Θεωρείται ότι η καταλληλότερη στρατηγική είναι αυτή που προαναφέρθηκε, δηλαδή να νοικιάσει το Πανεπιστήµιο, σε µακροπρόθεσµη βάση, έναν αριθµό θέσεων, ο οποίος µάλιστα δεν χρειάζεται να βρίσκεται στο ίδιο κτίριο στάθµευσης. Μπορεί δηλαδή να νοικιάσει Χ θέσεις στον υπόγειο σταθµό αυτοκινήτων Α, Ψ στον Β και Ζ στον Γ. Η ενοικίαση µπορεί να αναφέρεται σε συγκεκριµένες ώρες των εργάσιµων ηµερών. Η προσπάθεια ανεύρεσης του 53

καταλληλότερου χώρου θα πρέπει να εστιαστεί σε συγκεκριµένο ή συγκεκριµένα οικόπεδα για να προωθηθούν οι σχετικές διαδικασίες. Από το σύνολο των πιθανών θέσεων που αναφέρονται στο Παράρτηµα, υπάρχουν τέσσερις (4) θέσεις που θεωρούνται καταλληλότερες για την εξυπηρέτηση της λειτουργίας του Πανεπιστηµίου (Α Φάση) οι οποίες και φαίνονται στον Χάρτη 9 που ακολουθεί. Η επιλογή µεταξύ των θέσεων θα πρέπει να λάβει υπόψη της τις πιθανές κυκλοφοριακές επιπτώσεις, αλλά όχι µόνο αυτές. Υπάρχουν και άλλες παράµετροι που θα πρέπει να συνυπολογιστούν στην τελική επιλογή. 5.2.2 Εναλλακτικά Σενάρια Εκτίµηση Κυκλοφοριακών Επιπτώσεων Χωροθέτησης Σταθµών Αυτοκινήτων Για την εκτίµηση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων από τη λειτουργία νέων σταθµών αυτοκινήτων έχει δοµηθεί µια ειδική µεθοδολογία, που περιγράφεται αναλυτικά στο Παράρτηµα ΣΤ. Από τις τέσσερις θέσεις που φαίνονται στον Χάρτη 9, η υπ. αριθµ. 4 θεωρήθηκε ότι δεν πρέπει να εξεταστεί περαιτέρω, µέσω µοντέλου, δεδοµένου ότι βρίσκεται σε µεγάλη απόσταση βαδίσµατος από το κέντρο και η χρησιµότητά της ως επένδυση (για έναν ιδιώτη επενδυτή) θα εξαρτηθεί από την προσφορά θέσεων στο οικόπεδο των Τεχνικών Σχολών - Νοσοκοµείου (Β Φάση ανάπτυξης Πανεπιστηµίου βλ. επίσης 5.2.3). Για την ανάλυση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων των άλλων θέσεων διαµορφώθηκαν 2 σενάρια. Το πρώτο αφορά την κατασκευή του υπόγειου σταθµού αυτοκινήτων στην οδό Θεµιστοκλέους (θέση 1) και το άλλο την κατασκευή και των τριών σταθµών. Τα σενάρια αυτά εξετάζονται τόσο µε αναφορά στην υφιστάµενη κυκλοφοριακή οργάνωση όσο και την προτεινόµενη στο Σχέδιο Περιοχής. Πέρα από τη διαφορά της κυκλοφοριακής οργάνωσης, στα σενάρια του Σχεδίου Περιοχής γίνεται η παραδοχή µείωσης προσφοράς στάθµευσης σε συγκεκριµένες ζώνες του κέντρου (λόγω πεζοδροµήσεων). Στον Πίνακα που ακολουθεί φαίνεται η διαφορά της προσφοράς σε συγκεκριµένες ζώνες που περιλήφθηκε στην ανάλυση. Κάθε σενάριο εξετάστηκε για 2 περιόδους αιχµής (προσέλευση και αποχώρηση από το Πανεπιστήµιο) σύµφωνα µε όσα αναφέρονται στο Παράρτηµα Β. 54

Χάρτης 9. Χώροι Στάθµευσης Εκτός Οδού που µπορούν να Εξυπηρετήσουν το Πανεπιστήµιο (Α' Φάση) Θέση 4 Θέση 1 Θέση 2 Θέση 3 ΥΠΟΜΝΗΜΑ Υφιστάµενος Χώρος Στάθµευσης Εκτός Οδού Μελλοντικός Χώρος Στάθµευσης Εκτός οδού (Σχέδιο Περιοχής) Μετατροπή Υφιστάµενου Υπαίθριου Χώρου Στάθµευσης σε Πολυόροφο 0 100 200 300 Meters

Πίνακας 5.1. Σενάρια Προσφοράς Στάθµευσης Υφιστάµενη Κυκλοφοριακή Ρύθµιση Ζώνη Θέσεις Σενάριο 1 4 +540 Σενάριο 2 Σενάριο 1 Σενάριο 2 4 +540 6 +242 19 +300 Κυκλοφοριακή Ρύθµιση Σχεδίου Περιοχής 2-80 4 +540 7-100 2-80 4 +540 7-100 6 +242 19 +300 Τα σενάρια εποµένως που εξετάστηκαν είναι: S0 Υφιστάµενη Κατάσταση (08:00 09:00 & 17:00-18:00) S1 Υφιστάµενη Κατάσταση (08:00 09:00 & 17:00-18:00) + Σενάριο 1 S2 Υφιστάµενη Κατάσταση (08:00 09:00 & 17:00-18:00) + Σενάριο 2 S3 Σχέδιο Περιοχής (08:00 09:00 & 17:00-18:00) S4 Σχέδιο Περιοχής (08:00 09:00 & 17:00-18:00) + Σενάριο 1 S5 - Σχέδιο Περιοχής (08:00 09:00 & 17:00-18:00) + Σενάριο 2 Τα αποτελέσµατα της διερεύνησης παρουσιάζονται αναλυτικά στο Παράρτηµα Γ και συνοψίζονται στους Πίνακες που ακολουθούν. Όπως φαίνεται από τον Πίνακα 5.2 οι επιπτώσεις στην στάθµη εξυπηρέτησης των κυρίων κόµβων είναι, και για τα δύο σενάρια, αµελητέα. Σε τρεις κόµβους όπου ήδη η στάθµη εξυπηρέτησης βρίσκεται στο επίπεδο Ε, αυτή επιδεινώνεται σε F. Όπως φαίνεται από τον Πίνακα 5.2 οι επιπτώσεις στην στάθµη εξυπηρέτησης των κυρίων κόµβων είναι, και για τα δύο σενάρια, αµελητέα. Σε τρεις κόµβους όπου ήδη η στάθµη εξυπηρέτησης βρίσκεται στο επίπεδο Ε αυτή επιδεινώνεται σε F. 56

Πίνακας 5.2 : Στάθµη Εξυπηρέτησης Κόµβων. Υφιστάµενη Κυκλοφοριακή Οργάνωση & Σενάρια (08:00-09:00) Στάθµη Εξυπηρέτησης (κατά HCM) Κόµβος Υφιστάµενη Κατάσταση Σενάριο 1 Σενάριο 2 Αρχ. Μακαρίου Αγ. Ζώνης F F F Αρχ. Μακαρίου Αγ. Φωτεινής F F F Αρχ. Μακαρίου Αρχ. Λεοντίου E F F Αρχ. Μακαρίου 28 ης Οκτωβρίου C C C Γλάδστωνος Αγ. Ζώνης F F F Γλάδστωνος Αγ. Φυλάξεως E F F Γλάδστωνος - Αρχ. Λεοντίου A A A Αθηνών - Ανεξαρτησίας B B B Ναυαρίνου - Ειρήνης E F F Σπ. Αραούζου - Μακεδονίας B B B Κάνιγκος Λόρδου Βύρωνος D D E Κάνιγκος - Ολυµπίων B B B Σπ. Αραούζου Νικολαίδη A A A Πίνακας 5.3 : Στάθµη Εξυπηρέτησης Κόµβων. Υφιστάµενη Κυκλοφοριακή Οργάνωση & Σενάρια (17:00-18:00) Στάθµη Εξυπηρέτησης (κατά HCM) Κόµβος Υφιστάµενη Κατάσταση Σενάριο 1 Σενάριο 2 Αρχ. Μακαρίου Αγ. Ζώνης F F F Αρχ. Μακαρίου Αγ. Φωτεινής F F F Αρχ. Μακαρίου Αρχ. Λεοντίου F F E Αρχ. Μακαρίου 28 ης Οκτωβρίου D D D Γλάδστωνος Αγ. Ζώνης F F F Γλάδστωνος Αγ. Φυλάξεως F F F Γλάδστωνος - Αρχ. Λεοντίου A A B Αθηνών - Ανεξαρτησίας B B B Ναυαρίνου - Ειρήνης D D D Σπ. Αραούζου - Μακεδονίας C C C Κάνιγκος Λόρδου Βύρωνος F F F Κάνιγκος - Ολυµπίων B B B Σπ. Αραούζου Νικολαίδη B B B 57

Πίνακας 5.4 : Στάθµη Εξυπηρέτησης Κόµβων. Κυκλοφοριακή Οργάνωση Σχεδίου Περιοχής & Σενάρια (08:00-09:00) Στάθµη Εξυπηρέτησης (κατά HCM) Κόµβος Σχεδίο Περιοχής Σενάριο 1 Σενάριο 2 Αρχ. Μακαρίου Αγ. Ζώνης F F F Αρχ. Μακαρίου Αρχ. Λεοντίου F F F Αρχ. Μακαρίου 28 ης Οκτωβρίου C D D Γλάδστωνος Αγ. Ζώνης D F E Γλάδστωνος Αγ. Φυλάξεως D D E Γλάδστωνος - Αρχ. Λεοντίου B B B Ναυαρίνου - Ειρήνης E E F Σπ. Αραούζου - Μακεδονίας B B B Κάνιγκος Λόρδου Βύρωνος D C C Κάνιγκος - Ολυµπίων B B B Σπ. Αραούζου Νικολαίδη A A A Πίνακας 5.5 : Στάθµη Εξυπηρέτησης Κόµβων. Κυκλοφοριακή Οργάνωση Σχεδίου Περιοχής & Σενάρια (17:00-18:00) Στάθµη Εξυπηρέτησης (κατά HCM) Κόµβος Υφιστάµενη Κατάσταση Σενάριο 1 Σενάριο 2 Αρχ. Μακαρίου Αγ. Ζώνης F F F Αρχ. Μακαρίου Αρχ. Λεοντίου F F F Αρχ. Μακαρίου 28 ης Οκτωβρίου E D D Γλάδστωνος Αγ. Ζώνης F F F Γλάδστωνος Αγ. Φυλάξεως C C C Γλάδστωνος - Αρχ. Λεοντίου B B B Ναυαρίνου - Ειρήνης D D D Σπ. Αραούζου - Μακεδονίας B B B Κάνιγκος Λόρδου Βύρωνος E D D Κάνιγκος - Ολυµπίων B B B Σπ. Αραούζου Νικολαίδη B A B Από τα προηγούµενα φαίνεται ότι η αύξηση της προσφοράς στάθµευσης είτε µε την υφιστάµενη κυκλοφοριακή οργάνωση, είτε µε αυτήν του Σχεδίου Περιοχής, δεν αλλάζει ουσιαστικά τις κυκλοφοριακές συνθήκες, αφού ήδη σηµαντικοί κόµβοι 58

λειτουργούν σε στάθµη εξυπηρέτησης F. Οι κόµβοι αυτοί εξακολουθούν να λειτουργούν στην ίδια στάθµη µε την αύξηση της προσφοράς στάθµευσης. Η αύξηση δηλαδή της προσφοράς στάθµευσης για την εξυπηρέτηση των αναγκών του Πανεπιστηµίου αλλά και της περιοχής του κέντρου δεν αλλάζει την εικόνα της κυκλοφορίας λαµβάνοντας ως βάση, είτε την υφιστάµενη κυκλοφοριακή οργάνωση, είτε αυτήν του Σχεδίου Περιοχής και την υφιστάµενη ζήτηση για µετακινήσεις µε ΙΧ. Οι κυκλοφοριακές επιπτώσεις δεν καθιστούν απαγορευτική κάποια από τις επιλεγείσες θέσεις και δεν αποτελούν ασφαλές κριτήριο για την επιλογή του καταλληλότερου χώρου ανάπτυξης σταθµού αυτοκινήτων για την εξυπηρέτηση του Πανεπιστηµίου. 5.2.3 Ανάλυση Παραµέτρων Επιλογής νέων Σταθµών αυτοκινήτων Πέρα από το κριτήριο των κυκλοφοριακών επιπτώσεων, θα πρέπει να συνυπολογιστούν και άλλοι παράγοντες στην επιλογή οικοπέδου για ανάπτυξη χώρου στάθµευσης. Η απόφαση προώθησης της κατασκευής ενός γκαράζ που θα εξυπηρετεί τόσο το Πανεπιστήµιο όσο και τις άλλες χρήσεις του κέντρου πρέπει να πάρει υπόψη της µια σειρά από παράγοντες που άπτονται θεµάτων πολεοδοµικών, κυκλοφοριακών, οικονοµικών και ζητηµάτων αισθητικής. Οι παράγοντες αυτοί είναι: Η απόσταση του γκαράζ από το Πανεπιστήµιο Η απόσταση του γκαράζ από την περιοχή του Κάστρου Η καταλληλότητα της θέσης για την κάλυψη αναγκών βραχυχρόνιας/ µακροχρόνιας στάθµευσης Η χωρητικότητα του γκαράζ Η οδική υποδοµή που θα χρησιµοποιείται για την προσπέλασή του Το κόστος της επένδυσης (θα επηρεάσει την τιµολογιακή πολιτική του γκαράζ) Το ενδιαφέρον της θέσης για τον ιδιωτικό τοµέα Το ιδιοκτησιακό καθεστώς του οικοπέδου Η απόσταση της θέσης από άλλα υφιστάµενα ανταγωνιστικά γκαράζ Το αισθητικό περιβάλλον της περιοχής (θα επηρεάσει το κόστος του έργου) Η δυνατότητα ένταξης του γκαράζ σε ένα ευρύτερο πρόγραµµα αναπλάσεων 59

Με βάση τα παραπάνω κριτήρια προκύπτει ότι σε άλλες περιπτώσεις η χωροθέτηση του γκαράζ είναι πιο απλή και σε άλλες πιο σύνθετη. Το στενό συµφέρον του Πανεπιστηµίου θα ήταν φυσικά να επιλέξει εκείνη τη θέση την πιο ανεπηρέαστη από τρίτους παράγοντες, που θα του έδινε µια άµεση λύση στο δικό του πρόβληµα λειτουργίας. Η θέση αυτή δεν θα είναι εκ των πραγµάτων η πιο συµφέρουσα για τους σχεδιασµούς αναβάθµισης του κέντρου. Θα πρέπει λοιπόν το Πανεπιστήµιο και ο ήµος να συνεργαστούν στενά και να βοηθηθούν οικονοµικά από την κυβέρνηση ώστε να επιλεγούν εκείνες οι λύσεις που θα καλύψουν συγχρόνως την σύνθετη προοπτική αναβάθµισης του κέντρου και αρµονικής ένταξης σε αυτό του Πανεπιστηµίου. Στην συνέχεια παρατίθενται, υπό µορφή πινάκων τα πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα κάθε θέσης, ως προς τα κριτήρια που προαναφέρθηκαν. 60

Θέση 1 Πλεονεκτήµατα Πολύ κοντά στα κτίρια του Πανεπιστηµίου. Χωρητικότητα που µπορεί να καλύψει τις ανάγκες. Καλύπτει και ανάγκες γειτονικών γραφείων καταστηµάτων. Υπάρχει δυνατότητα δηµιουργίας στο ισόγειο εµπορικών χρήσεων, πράγµα που αυξάνει την ελκυστικότητα της επένδυσης. ηµόσια γη. Ευκαιρίες Μπορούν να προωθηθούν οι πεζοδροµήσεις παρεµβάσεις στο οδικό δίκτυο, που συνεπάγονται µείωση θέσεων παρά την οδό. Οι πιθανότητες να προωθηθεί µε σύστηµα ΒΟΤ αυξάνονται αν το Πανεπιστήµιο δεσµευτεί ότι θα ενοικιάσει αριθµό θέσεων. Μειονεκτήµατα Η δαπάνη για υπόγειο γκαράζ είναι συγκριτικά υψηλότερη. Φέρνει κυκλοφορία στην καρδιά του κέντρου. Είναι σχετικά µακριά από την περιοχή του Κάστρου, άρα η πελατεία του θα είναι µειωµένη κατά τις περιόδους όπου τα γραφεία και καταστήµατα θα είναι κλειστά. Η θέση του ενδέχεται να οδηγήσει την ιδιοκτησία στην υιοθέτηση τιµολογίου που θα ευνοεί τη βραχυχρόνια στάθµευση. Προβλήµατα Τα µελλοντικά σχέδια πεζοδρόµησης της οδού Ανεξαρτησίας θα κάνουν υποχρεωτική την προσπέλαση του γκαράζ από την οδό Αθηνών, αυξάνοντας την πολυπλοκότητα του έργου*. Η χωροθέτηση σταθµού λεωφορείων στην ίδια θέση κάνει το έργο πιο σύνθετο. Η διέλευση λεωφορείων από την (πεζοδροµηµένη) Ανεξαρτησίας θα µειώσει την αξία της ανάπλασης. Λόγω της αυξηµένης δαπάνης του έργου ενδέχεται το τίµηµα ενοικίασης των θέσεων από το Πανεπιστήµιο να είναι υψηλό. *Ενδέχεται να υπάρξουν προβλήµατα προσπέλασης στην περίπτωση που διατηρηθεί η πρόβλεψη του Σχεδίου Περιοχής για µελλοντική πεζοδρόµηση της οδού Ανεξαρτησίας. Θα χρειαστεί η κατασκευή ράµπας µεγάλου µήκους (20 30 µ.), σηµαντικό τµήµα της οποίας θα είναι ακάλυπτο, είτε σε υφιστάµενη οδό (Ιφιγένειας), είτε στον χώρο του Παλαιού Κτηµατολογίου, για προσπέλαση από την πλευρά της Παραλιακής. Στην περίπτωση αυτή θα υπάρξουν αρνητικές επιπτώσεις τόσο στην ανάπτυξη των κτιρίων του Πανεπιστηµίου (Παλαιό Κτηµατολόγιο) όσο και την κυκλοφορία (όρυγµα στην Ιφιγενείας). 61

Θέση 2 Πλεονεκτήµατα Σε ικανοποιητική απόσταση βαδίσµατος από τα κτίρια του Πανεπιστηµίου. Η χωρητικότητα µπορεί να καλύψει τις ανάγκες µε συµβατική κατασκευή. Αν δηµιουργηθεί αυτόµατο γκαράζ η χωρητικότητα θα αυξηθεί περαιτέρω. Μπορεί να καλύπτει ανάγκες µακροχρόνιας στάθµευσης του κέντρου και αναψυχής στην περιοχή του Κάστρου (πολύωρη λειτουργία). Ενδέχεται το τίµηµα ενοικίασης θέσεων να είναι χαµηλό (για το Πανεπιστήµιο). Για την προσπέλαση επιβαρύνονται περιφερειακοί άξονες και όχι το οδικό δίκτυο του κέντρου. Ευκαιρίες Σε περιπτώσεις κατασκευής κτιρίων στο κέντρο στα οποία όµως δεν είναι εφικτό ή είναι πολύ δαπανηρό να κατασκευαστούν οι απαιτούµενες θέσεις από το νόµο θέσεις θα µπορούσαν αυτές να υποκατασταθούν µε τη δέσµευση θέσεων στο συγκεκριµένο γκαράζ. Οι πιθανότητες να προωθηθεί µε ΒΟΤ αυξάνονται αν το Πανεπιστήµιο δεσµευτεί ότι θα ενοικιάσει αριθµό θέσεων. Μπορεί να αποτελέσει τον καταλύτη για αναβάθµιση της γύρω περιοχής, η οποία βρίσκεται πολύ κοντά στο κάστρο και αξίζει να πάψει να είναι εστία υποβάθµισης Μειονεκτήµατα Περιοχή υποβαθµισµένη άρα θα απαιτηθούν πρόσθετες δαπάνες από το ήµο για αναπλάσεις. Θα καλύπτει κατά βάση ανάγκες µακροχρόνιας στάθµευσης και όχι βραχυχρόνιες ανάγκες που αναφέρονται στην εµπορική λειτουργία του κέντρου. Αυτό θα έχει ως συνέπεια να µην είναι εφικτή η ουσιαστική µείωση θέσεων παρά την οδό στο κέντρο εποµένως να συρρικνωθούν τα σχεδιαζόµενα έργα ανάπλασης. Προβλήµατα Η υλοποίηση συνεπάγεται και µια σειρά άλλων έργων (αναπλάσεις, διανοίξεις οδών), πράγµα που αυξάνει την πολυπλοκότητα του έργου. εν υπάρχουν πληροφορίες για το ιδιοκτησιακό καθεστώς του χώρου. 62

Θέση 3 Πλεονεκτήµατα Σε µικρή απόσταση βαδίσµατος από τα κτίρια του Πανεπιστηµίου. Η χωρητικότητά του µπορεί να καλύψει τις ανάγκες µε συµβατική κατασκευή. Αν δηµιουργηθεί αυτόµατο γκαράζ η χωρητικότητα θα αυξηθεί περαιτέρω. Μπορεί να καλύπτει ανάγκες µακροχρόνιας και βραχυχρόνιας στάθµευσης του κέντρου αλλά και αναψυχής στην περιοχή του Κάστρου (πολύωρη λειτουργία). Είναι πιθανό το τίµηµα ενοικίασης θέσεων να µην είναι πολύ υψηλό (για το Πανεπιστήµιο). Για την προσπέλαση επιβαρύνεται κυρίως η παραλιακή οδός και όχι το οδικό δίκτυο του κέντρου. Ευκαιρίες Οι πιθανότητες να προωθηθεί µε ΒΟΤ αυξάνονται αν το Πανεπιστήµιο δηλώσει ότι θα δεσµεύσει θέσεις. Μπορούν να προωθηθούν οι πεζοδροµήσεις παρεµβάσεις στο οδικό δίκτυο που συνεπάγονται µείωση θέσεων παρά την οδό Μειονεκτήµατα Προστίθεται άλλος ένας κόµβος στην Παραλιακή. Πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη έµφαση στην αισθητική της κατασκευής. Βρίσκεται πολύ κοντά στους άλλους ανοικτούς χώρους στάθµευσης της επίχωσης µε αποτέλεσµα η κατασκευή του να µη συµβάλλει σε µια ισόρροπη κατανοµή των χώρων στάθµευσης γύρω από το κέντρο. Πιθανόν να καταστήσει την ανάπτυξη ενός χώρου στάθµευσης στο παλαιό λιµάνι (που προβλέπεται στο Σχέδιο Περιοχής) ανεπίκαιρη. Προβλήµατα εν υπάρχουν πληροφορίες για το ιδιοκτησιακό καθεστώς του οικοπέδου. Ενδέχεται ανάπτυξη άλλων χρήσεων να είναι ελκυστικότερη. 63

Θέση 4 Πλεονεκτήµατα Η χωρητικότητά του µπορεί να καλύψει τις ανάγκες µε συµβατική κατασκευή. Αν δηµιουργηθεί αυτόµατο γκαράζ η χωρητικότητα θα αυξηθεί περαιτέρω. Είναι πιθανό το τίµηµα ενοικίασης θέσεων να είναι χαµηλό (για το Πανεπιστήµιο). Για την προσπέλαση επιβαρύνονται περιφερειακοί άξονες και όχι το οδικό δίκτυο του κέντρου. Ευκαιρίες Οι πιθανότητες να προωθηθεί µε ΒΟΤ αυξάνονται αν το Πανεπιστήµιο δηλώσει ότι θα δεσµεύσει θέσεις. Μειονεκτήµατα Βρίσκεται σε µη ικανοποιητική απόσταση βαδίσµατος από τα κτίρια του Πανεπιστηµίου της Α Φάσης. Πρέπει να δοθεί έµφαση στην αισθητική της κατασκευής. Θα καλύπτει κυρίως ανάγκες µακροχρόνιας στάθµευσης. εν προσφέρει δυνατότητες ανάπλασης του κέντρου αφού είναι σχετικά µακριά. Προβλήµατα εν υπάρχουν πληροφορίες για το ιδιοκτησιακό. Εάν στην Β Φάση του Πανεπιστηµίου κατασκευαστούν θέσεις εντός του οικοπέδου του, η ζήτηση για αυτό το γκαράζ θα µειωθεί. Μακροχρόνια η ελκυστικότητα, ως επένδυση, είναι αµφίβολη. 64

ΚΕΦ. 6 : Ε ΡΑΙΩΣΗ ΤΗΣ Α ΦΑΣΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ Στην Α Φάση θα έχει ήδη εδραιωθεί το Πανεπιστήµιο στο Κέντρο και, όσον αφορά την κυκλοφορία, θεωρείται ότι µέχρι το 2012, θα έχουν ολοκληρωθεί στο τοπικό δίκτυο οι παρεµβάσεις που προβλέπονται στο Σχέδιο Περιοχής. Το γεγονός ότι το Σχέδιο Περιοχής συντάχθηκε πριν να ληφθεί η απόφαση για τη δηµιουργία του νέου Πανεπιστηµίου και ειδικότερα η απόφαση για την εγκατάστασή του στο κέντρο της Λεµεσού, καθιστά αναγκαία τη µερική αναθεώρησή του διότι προκύπτουν δυο νέα επίπεδα απαιτήσεων, που δεν ήταν δυνατόν να έχουν προβλεφθεί: α) αυξηµένη προσπέλαση αυτοκινήτων σε κεντρικούς χώρους στάθµευσης, υφιστάµενους και µελλοντικούς, τα οποία θα ανήκουν σε διδάσκοντες, διοικητικούς υπαλλήλους και σπουδαστές, και β) αυξηµένη κίνηση πεζών - µεταξύ των κτιρίων του Πανεπιστηµίου, - µεταξύ του Πανεπιστηµίου και των χρήσεων αναψυχής και πολιτισµού στην κεντρική περιοχή, - µεταξύ του Πανεπιστηµίου και των γειτονικών περιοχών κατοικίας. Αν ο αρχικά βασικός στόχος του Σχεδίου Περιοχής ήταν η ανάδειξη του ιστορικού κέντρου της Λεµεσού σε πόλο αναψυχής και πολιτισµού, ελκυστικό για ξένους επισκέπτες, µε την εγκατάσταση του Πανεπιστηµίου στο κέντρο, σε αυτόν τον αρχικό στόχο προστίθεται και ο στόχος της δηµιουργίας των απαραίτητων ήπιων συνθηκών για την οµαλή λειτουργία των πανεπιστηµιακών εγκαταστάσεων. Αυτές, όντας διάχυτες στην κεντρική περιοχή θα πρέπει να επικοινωνούν άνετα και ευχάριστα µεταξύ τους. Το Πανεπιστήµιο δεν είναι κλειστό campus, αλλά ένα αστικό δίκτυο που περιλαµβάνει κτήρια και τις µεταξύ τους διαδροµές. Και τα δύο αυτά σκέλη είναι εξίσου σηµαντικά. Από τις αναπλάσεις στις παραπάνω διαδροµές θα εξαρτηθεί συνολικά η καλή λειτουργία του Πανεπιστηµίου και του ιστορικού πυρήνα ως πόλου επίσκεψης. 65

Το Πανεπιστήµιο έχει συµφέρον να ενταχθεί σε ένα αναβαθµισµένο κέντρο και η εγκατάστασή του θα µπορούσε να συµβάλλει δυναµικά προς αυτή την κατεύθυνση σε πολλούς τοµείς: πολεοδοµικό, συγκοινωνιακό, αρχιτεκτονικό, κοινωνικό, πολιτιστικό. Όµως το Πανεπιστήµιο θα επιφέρει νέες µετακινήσεις. Αν αυτές γίνονται µε αυτοκίνητο η επίπτωση της επιλογής χωροθέτησης του Πανεπιστηµίου στο κέντρο θα είναι αρνητική. Τα κέρδη από την εφαρµογή του Σχεδίου Περιοχής θα ήταν πιθανό σε µεγάλο βαθµό να ακυρωθούν. Αν οι πολιτικές που θα εφαρµοστούν ενθαρρύνουν την προσπέλαση του Πανεπιστηµίου µε περπάτηµα και ποδήλατο, τότε θα βελτιωθεί η εικόνα των δρόµων του κέντρου, θα γίνουν πιο ζωντανοί και έτσι θα ευνοήσουν την εγκατάσταση νέων χρήσεων. Οι τελευταίες θα απευθύνονται σε µια νεανική πελατεία και φυσικά ο χαρακτήρας τους θα αναβαθµίσει ακόµη περισσότερο την περιοχή. Για την ενίσχυση περπατήµατος και ποδηλάτου κρίσιµο ρόλο θα παίξει η θέση της κατοικίας των φοιτητών. Αυτό είναι ένα ζήτηµα πολεοδοµικής πολιτικής, της οποίας την αρµοδιότητα έχει ο ήµος. Θα µπορούσε να χρησιµοποιήσει διάφορα εργαλεία και κίνητρα για την πριµοδότηση της κατασκευής και ενοικίασης µικρών διαµερισµάτων κοντά στο κέντρο. Ακόµη πιο κρίσιµο ρόλο στην επιλογή των µέσων και τρόπων µετακίνησης θα παίξει η πολιτική στάθµευσης, η οποία θα πρέπει να αντιµετωπίσει το σύνθετο πρόβληµα των αναγκών από την µια πλευρά της πανεπιστηµιακής κοινότητας και από την άλλη των επισκεπτών του κέντρου. Η πολιτική στάθµευσης πρέπει να βρει ολοκληρωµένες λύσεις για το πρόβληµα το οποίο αναφέρεται γενικότερα στην προσπελασιµότητα του κέντρου και δεν περιορίζεται µόνο στο αυτοκίνητο: - το Πανεπιστήµιο θα αυξήσει τις ανάγκες στάθµευσης στο κέντρο, - η υλοποίηση του Σχεδίου Περιοχής σηµαίνει κατάργηση θέσεων στάθµευσης στο δρόµο, - τα γκαράζ που θα ενταχθούν στο όλο σύστηµα στάθµευσης θα πρέπει να βρίσκονται στην περίµετρο του προς ανάπλαση κέντρου. Οι στόχοι του Σχεδίου Περιοχής συµπίπτουν µε τους στόχους του Πανεπιστηµίου, το οποίο από µόνο του δεν είναι ικανό να υποστηρίξει βιώσιµες 66

λύσεις για τη δηµόσια συγκοινωνία και τους άλλους ήπιους τρόπους µεταφοράς. Η συνεργασία του µε την πόλη, για την παράλληλη µε την εγκατάστασή του υλοποίηση του αναθεωρηµένου Σχεδίου Περιοχής, είναι απαραίτητη. Για όλους τους παραπάνω λόγους στις βασικές προτάσεις του Σχεδίου Περιοχής που είναι : η ενίσχυση της προσπελασιµότητας του κέντρου µε έµφαση στη δηµόσια συγκοινωνία, το περπάτηµα και το ποδήλατο. η µονοδρόµηση του οδικού δικτύου στο κέντρο και κυρίως της οδού Ανεξαρτησίας, µε µακροπρόθεσµο στόχο την πεζοδρόµησή της, µια νέα ιεράρχηση του οδικού δικτύου µε στόχο τη διοχέτευση των βασικών ροών στους κύριους άξονες και αποφόρτιση των τοπικών δρόµων που µετατρέπονται σε δρόµους ήπιας κυκλοφορίας πρέπει να προστεθούν µια σειρά από πρόσθετες παρεµβάσεις στο τοπικό δίκτυο και ορισµένους σηµατοδοτούµενους κόµβους όπως αναφέρονται αναλυτικά στο Παράρτηµα Ε. Εκείνες οι παρεµβάσεις που προβλέπονταν στο Σχέδιο Περιοχής, πριν ακόµη τεθεί θέµα Πανεπιστηµίου, περιλάµβαναν: απλές αλλαγές στις µονοδροµήσεις, αλλαγές στις µονοδροµήσεις µε ταυτόχρονη ανακατασκευή των οδών, µε στόχο την αισθητική τους αναβάθµιση και την πιο ήπια λειτουργία τους. Στην περίπτωση της Αγ. Ανδρέου η κλίµακα του προβλεπόµενου κατασκευαστικού έργου είναι σχετικά σηµαντική, πεζοδροµήσεις στο κέντρο και την περιοχή του Κάστρου, κατασκευή δύο τουλάχιστον σταθµών αυτοκινήτων (αυτών που αντιστοιχούν στις θέσεις 2 και 3 σε συνδυασµό µε ανάπλαση της περιβάλλουσας τον σταθµό της θέσης 2 περιοχής. Η τελική εικόνα της κεντρικής περιοχής, ως προς την οργάνωση του σχεδίου κυκλοφορίας, φαίνεται στο Χάρτη που ακολουθεί. 67

Χάρτης 10. Α' Φάση Ανάπτυξης Πανεπιστηµίου. Οργάνωση Κυκλοφορίας - Στάθµευση Ειδικό Σχέδιο Ανάπλασης ΣΤΑΘΜΟΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Κυριότεροι Σταθµοί Αυτοκινήτων ΧΡΗΣΕΙΣ Πανεπιστήµιο (Α' Φάση) ΙΕΡΡΑΡΧΗΣΗ ΙΚΤΥΟΥ Οδός Πρωταρχικής Σηµασίας Βασικό ευτερεύον ίκτυο ευτερεύον ίκτυο Τοπικές Οδοί Πεζοί & Αυτοκίνητα Πεζόδροµοι 0.07.14.21 Kilometers

Οι επιπτώσεις όλων των παραπάνω παρεµβάσεων στην ποιότητα της κεντρικής περιοχής αναµένονται ιδιαίτερα θετικές. Η κατάργηση θέσεων στάθµευσης στο δρόµο και η αντικατάστασή τους από θέσεις εκτός οδού, σε περιφερειακούς δηµόσιους σταθµούς, θα ελαχιστοποιήσει τις περιττές κινήσεις των αυτοκινήτων που αναζητούν θέση στάθµευσης. Οι µετακινήσεις µε επιβατικό αυτοκίνητο από τα ανατολικά (Παραλιακή) προς το κέντρο θα εξυπηρετούνται από τους ανοικτούς χώρους στάθµευσης στις επιχώσεις της Παραλίας και στους υφιστάµενους σταθµούς. Οι µετακινήσεις από τα δυτικά θα εξυπηρετούνται από το νέο δηµόσιο σταθµό στάθµευσης στη θέση 2, ενώ οι µετακινήσεις από τα βόρεια από το νέο δηµόσιο σταθµό στάθµευσης της οδού Θεµιστοκλέους. Ταυτόχρονα αναµένεται η σταδιακή κατάργηση µικρών κοινόχρηστων υπαίθριων χώρων στάθµευσης και η αξιοποίηση των οικοπέδων τους από άλλες πιο αποδοτικές χρήσεις. Οι θέσεις στάθµευσης που θα προσφέρονται στην κεντρική περιοχή αναµένεται εποµένως να είναι συγκεντρωµένες σε 7 σταθµούς αυτοκινήτων (περιλαµβανοµένου και αυτού της Β. Μακεδόνος) 4. Για την αποφυγή άσκοπων µετακινήσεων στην περίπτωση που οι σταθµοί είναι πλήρεις και για τη βέλτιστη καθοδήγηση προς αυτούς των αυτοκινήτων εκείνων που δεν γνωρίζουν την περιοχή, θα είναι σκόπιµο να εξεταστεί η δυνατότητα εγκατάστασης στο µέλλον συστήµατος ηλεκτρονικών πινακίδων πληροφόρησης για κενές θέσεις, που θα τοποθετηθούν σε κατάλληλες θέσεις (Parking Guidance and Information System). 4 Εδώ σηµειώνεται ότι σύµφωνα µε τις µονοδροµήσεις του Σχεδίου Περιοχής ο σταθµός αυτός δεν θα έχει καλή προσπελασιµότητα και θα χρειαστεί η διατήρηση της αµφίδροµης λειτουργίας της Αγ. Ανδρέου στο τµήµα µεταξύ Κρήτης και Β. Μακεδόνος. 69

ΚΕΦ. 7 : Η Β ΦΑΣΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΤΑ ΟΡΙΑ ΤΟΥ ΣΧΕ ΙΟΥ ΠΕΡΙΟΧΗΣ 7.1 Γενικά Η Β Φάση τοποθετείται χρονικά στην περίοδο 2012-2022. Στην Φάση αυτή το Πανεπιστήµιο θα επεκταθεί στα οικόπεδα του Νοσοκοµείου, της Αστυνοµίας και των απέναντι σε αυτά Τεχνικών Σχολών. Η λογική της χωροθέτησης της Β Φάσης είναι λοιπόν διαφορετική από αυτή της πρώτης. εν πρόκειται πια για διάχυτα στην πόλη κτήρια και για τις µεταξύ τους διαδροµές, αλλά για συγκρότηµα κτηρίων τα οποία όµως θα βρίσκονται ένθεν και ένθεν µιας αρτηρίας µε σηµαντικό φόρτο. Θα προκαλεί ένα σηµαντικό πρόβληµα αποκοπής µεταξύ των δυο µερών του Πανεπιστηµιακού συγκροτήµατος και φυσικά η πιο αποτελεσµατική λύση θα είναι η βύθισή της. Στη Β Φάση, σύµφωνα µε τα προβλεπόµενα προγραµµατικά µεγέθη, αναµένεται να αυξηθεί ο αριθµός των φοιτητών σε 6500 περίπου, ο αντίστοιχος των καθηγητών σε 300 και του διοικητικού προσωπικού σε 300. Στο Παράρτηµα Β γίνονται εκτιµήσεις για τον αριθµό των µετακινήσεών τους και για τις απαιτήσεις εξασφάλισης χώρων στάθµευσης. Κατά την περίοδο αυτή, δηλαδή 2012 και µετά, αναµένεται ότι θα δροµολογηθούν και οι κύριες παρεµβάσεις οδοποιίας που προβλέπονται στο Σχέδιο Περιοχής (Θεσσαλονίκης, Βαγιαζίτ κ.α.). Η καλή λειτουργία της περιοχής, εποµένως, θα εξαρτηθεί από την ικανότητα των παρεµβάσεων του Σχεδίου να εξυπηρετήσει την ζήτηση. Όπως αναφέρθηκε στα προηγούµενα, η εφαρµογή του Σχεδίου Περιοχής, µε βάση τα υφιστάµενα επίπεδα κυκλοφορίας, αναµένεται να έχει ευνοϊκές επιπτώσεις στην οδική κυκλοφορία,. Μερικές πρόσθετες διαχειριστικές παρεµβάσεις µικρής κλίµακας (π.χ. απαγορεύσεις ορισµένων δεξιών στροφών), µπορούν να συµβάλλουν στην 70

αντιµετώπιση σηµειακών προβληµάτων σε ορισµένους σηµατοδοτούµενους κόµβους. Το ερώτηµα όµως παραµένει εάν οι πρόνοιες του Σχεδίου αρκούν για να συνεχίσει το οδικό δίκτυο να λειτουργεί οµαλά σε βάθος χρόνου, σε 10 ή 15 έτη, όταν θα τείνει να ολοκληρωθεί και η Β Φάση ανάπτυξης του Πανεπιστηµίου. Θα επιχειρηθεί στη συνέχεια να δοθεί απάντηση σε αυτό. 7.2 Τα όρια αντοχής του Σχεδίου Περιοχής Τα προβλήµατα που υπάρχουν σε ένα οδικό δίκτυο συνήθως περιγράφονται µε την έννοια συµφόρηση, η οποία και εκφράζεται µε το δείκτη v/c, δηλαδή µε το λόγο του φόρτου ως προς την αντοχή, όπως έγινε στα προηγούµενα. Όταν αυτός ο λόγος έχει τιµή 1, δηλαδή ο φόρτος συµπίπτει µε την αντοχή, τότε υπάρχουν συνθήκες συµφόρησης. Πρέπει όµως να υπογραµµιστεί ότι η συµφόρηση δεν είναι το πρόβληµα, παρά το σύµπτωµα. Η πηγή του προβλήµατος είναι η ίδια η ταυτότητα της πόλης, δηλαδή η γεωγραφία της κατανοµής στο χώρο των διαφόρων δραστηριοτήτων της και η έντασή τους από την µια και από την άλλη οι τρόποι που επιλέγουν οι κάτοικοί της να κυκλοφορούν και να µεταφέρουν τα εµπορεύµατα. Η µορφή κατανοµής στο χώρο των δραστηριοτήτων και τα µέσα µεταφοράς που επιλέγονται είναι αλληλοεξαρτώµενα. Η πρώτη επηρεάζει την επιλογή των µέσων και η τελευταία επηρεάζει τη µορφή της κατανοµής. Για παράδειγµα όταν η διασπορά των χρήσεων είναι µεγάλη, δηλαδή οι πυκνότητες αραιές, αυτό σηµαίνει ότι οι αποστάσεις µεταξύ των δραστηριοτήτων είναι µεγάλες και αυτό ενισχύει τη χρήση του αυτοκινήτου. Αντίστροφα, όταν η λειτουργία της πόλης στηρίζεται στο αυτοκίνητο τότε αυτό δίνει τη δυνατότητα στις δραστηριότητες να αποµακρύνονται σε όλο και µεγαλύτερες αποστάσεις. Η αποµάκρυνση της κατοικίας από το κέντρο και ο σχηµατισµός αραιοκατοικηµένων προαστίων δυσχεραίνει την ανάπτυξη δικτύων δηµόσιας συγκοινωνίας, κάνει δύσκολη τη χρήση ποδηλάτου και αποκλείει το περπάτηµα. Εξαρτά τον κάτοικο από το αυτοκίνητο. Κατά συνέπεια οι βελτιώσεις στο σύστηµα µεταφορών, για παράδειγµα στη λειτουργία του οδικού δικτύου (µονοδροµήσεις, βελτιστοποίηση της φωτεινής σηµατοδότησης) προκαλούν αναδιοργάνωση του συστήµατος παραγωγής και διανοµής αγαθών, αλλάζουν τις προοπτικές ανάπτυξης διαφόρων περιοχών και τελικά οδηγούν σε αλλαγές στην κατανοµή και την ένταση των δραστηριοτήτων. 71

Αυτό λοιπόν που θα µπορούσε άµεσα να επιτύχει µια πολιτική βελτιωτικών παρεµβάσεων στο επίπεδο της οδοποιίας και της λειτουργίας του οδικού δικτύου (αύξηση της ικανότητας) έχει αποδειχτεί σε όλο τον κόσµο ότι µακροπρόθεσµα θα ακυρωθεί λόγω της αύξησης της κυκλοφορίας που θα προκαλέσει. Σε µικρό ή µεγαλύτερο χρονικό διάστηµα η συµφόρηση θα επανεµφανιστεί 5. εν είναι εφικτό στο πλαίσιο του παρόντος έργου να γίνουν προβλέψεις των κυκλοφοριακών φόρτων που θα αναπτύσσονται κατά τη Β Φάση λειτουργίας του Πανεπιστηµίου. Θα πρέπει ωστόσο µε βεβαιότητα να αναµένεται αύξηση της κυκλοφορίας, τόσο λόγω της οικονοµικής ανάπτυξης και της επέκτασης της πόλης (αύξηση του µήκους των µετακινήσεων και του δείκτη ιδιοκτησίας αυτοκινήτου), όσο και λόγω των παρεµβάσεων στην κυκλοφοριακή ικανότητα του δικτύου. Προσεγγιστικά ένας τρόπος για την πρόβλεψη αυτού που θα συµβεί σε επίπεδο κυκλοφορίας τα επόµενα χρόνια είναι να γίνει είναι µια υποθετική οµοιόµορφη αύξηση των µετακινήσεων µεταξύ των διαφόρων ζωνών της πόλης (µε βάση το µητρώο Προέλευσης - Προορισµού που συντάχθηκε για τις ανάγκες της παρούσας µελέτης). Πράγµατι, έγινε µια πολύ συντηρητική παραδοχή ότι στην επόµενη δεκαετία θα εκδηλωθεί µια περιορισµένη αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου της τάξης του 20% (αντιστοιχεί στο 1/3 περίπου της αύξησης που εκτιµήθηκε στο Παράρτηµα Γ ). Τα αποτελέσµατα των επιπτώσεων της παραπάνω αύξησης στη στάθµη εξυπηρέτησης του δικτύου φαίνονται στο Χάρτη που ακολουθεί. Χωρίς να παραγνωρίζεται ο προσεγγιστικός χαρακτήρας αυτής της ανάλυσης, είναι φανερό ότι το οδικό δίκτυο, όπως θα προέκυπτε αν εφαρµοζόταν το Σχέδιο Περιοχής, θα είχε µικρά περιθώρια υποδοχής περισσοτέρων φόρτων, η αντοχή του θα ήταν περιορισµένη. Όπως φαίνεται από τον Χάρτη 11, σε σύγκριση µε τον Χάρτη 4, τα οδικά τµήµατα τα οποία εµφανίζουν πρόβληµα συµφόρησης αυξάνονται σηµαντικά και περιλαµβάνονται σε αυτά τµήµατα της Παραλιακής. Η κυκλοφοριακή ικανότητα του δικτύου δεν θα µπορέσει να ανταποκριθεί ακόµη και σε µέτρια επίπεδα αύξησης της ζήτησης. 5 Οι εκτιµήσεις διαφέρουν αλλά µόνο ως προς το µέγεθος. Π.χ. 1% αύξηση κυκλοφοριακής ικανότητας (lane-miles) οδηγεί σε 0,9% αύξηση της κυκλοφορίας σε λιγότερο από 5 έτη (Hansen, 1995). Βλ. Επίσης Noland (2000). 72

Χάρτης 11. Σχέδιο Περιοχής. είκτης v/c για υποθετική αύξηση µητρώου Π-Π κατά 20% (08:00-09:00) είκτης v/c < 0.7500 0.7500 έως 1.0000 > 1.0000 0.1.2.3 Kilometers

Είναι περιττό να υπενθυµιστεί ότι το σηµερινό δίκτυο, χωρίς την υλοποίηση των προτάσεων του Σχεδίου Περιοχής, θα έχει ακόµη λιγότερες αντοχές απέναντι στις αναπότρεπτες αυξήσεις της κυκλοφορίας. Βέβαια πρέπει να σηµειωθεί ότι οι εµφανιζόµενες τιµές του δείκτη v/c, οι µεγαλύτερες της µονάδας, αποτελούν ένα τεχνητό αποτέλεσµα του µοντέλου διότι στην πραγµατικότητα κάθε δίκτυο έχει ένα όριο αντοχής ( c ), που δεν ξεπερνιέται. Στην πράξη λόγος v/c µεγαλύτερος της µονάδας δεν υπάρχει. Αυτό που στην πραγµατικότητα συµβαίνει είναι ότι οι συνθήκες κορεσµού απλώνονται στο χρόνο, δηλαδή η αιχµή κορεσµού επιµηκύνεται (εµφανίζονται συνθήκες κορεσµού εκεί όπου υπάρχουν περιθώρια αυξήσεων των φόρτων). Το φαινόµενο αυτό, που είναι γνωστό στη βιβλιογραφία ως επέκταση της αιχµής (peak spreading), αντικατοπτρίζει την τροποποίηση της συµπεριφοράς των χρηστών, οι οποίοι προσαρµόζουν τους χρόνους µετακίνησής τους (πιο πριν ή πιο µετά) έτσι ώστε να παρακάµπτουν την αιχµή. Τονίζεται ότι οι πρόνοιες του Σχεδίου Περιοχής έχουν επικεντρωθεί στην προσφορά της υποδοµής, πράγµα φυσιολογικό για ένα ρυθµιστικό σχέδιο, αλλά όχι επαρκές από την σκοπιά ενός ολοκληρωµένου σχεδιασµού συστήµατος µεταφορών. Το Σχέδιο Περιοχής περιλαµβάνει αρκετά σηµαντικά οδικά έργα (π.χ. Θεσσαλονίκης, διάνοιξη Βαγιαζίτ, κυκλικός κόµβος στην Αρχιεπισκόπου Μακαρίου κ.ά.). Όπως προαναφέρθηκε όµως, η αύξηση της προσφοράς υποδοµής µέσω βελτιωτικών έργων οδοποιίας οδηγεί αναπόφευκτα και σε παράγωγη κυκλοφορία η οποία προστίθεται στην αύξηση που προκαλείται από άλλους παράγοντες (π.χ. αύξηση δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ). Η διαδικασία δηλαδή που βασίζεται στην πρόβλεψη της αύξησης των κυκλοφοριακών φόρτων για το σχεδιασµό της βελτίωσης της προσφοράς υποδοµής µε κατασκευή νέων οδικών έργων ( προβλέπεις και παρέχεις ) είναι αδιέξοδη. Θεωρείται, σύµφωνα µε τα παραπάνω, ότι οι πρόνοιες του Σχεδίου Περιοχής δεν επαρκούν για την καλή λειτουργία του κέντρου σε βάθος χρόνου (εννοείται ότι η εκτέλεση όλο κι περισσοτέρων έργων οδοποιίας σε αστικό πλαίσιο είναι αδύνατη λόγω έλλειψης χώρου και περιβαλλοντικών επιπτώσεων). Θα πρέπει εποµένως να στραφεί η προσοχή του ήµου στην εκπόνηση ενός σχεδίου διαχείρισης της ζήτησης αντίστοιχου µε το σχέδιο υποδοµής. Κύριος στόχος του σχεδίου αυτού 74

θα πρέπει να είναι να σταθεροποιηθεί κλειδωθεί η σχέση προσφοράς ζήτησης έτσι ώστε το οδικό δίκτυο του Σχεδίου Περιοχής να λειτουργεί σταθερά σε ικανοποιητική στάθµη εξυπηρέτησης. 7.3. Σχέδιο Περιοχής ιαχείρισης της Ζήτησης για Μετακινήσεις Ως προς τη ιαχείριση της Ζήτησης στο πλαίσιο της παρούσας µελέτης µόνο γενικές κατευθύνσεις µπορούν να δοθούν. Ο πλέον προφανής και συνήθης τρόπος ελέγχου της ζήτησης για µετακινήσεις µε επιβατικό αυτοκίνητο είναι η θέσπιση περιορισµών στο ένα άκρο των µετακινήσεων που αντιστοιχεί σε συγκεκριµένους προορισµούς, όπως τα κέντρα πόλεων (trip end restraint). Ένα παράδειγµα τέτοιων περιορισµών είναι αυτοί που αναφέρονται στη στάθµευση. Εννοείται φυσικά ότι συνοδεύονται από την παράλληλη βελτίωση της προσφοράς για εναλλακτικά µέσα µετακίνησης. Η συζήτηση που ακολουθεί εδώ επικεντρώνεται στο ζήτηµα της πολιτικής στάθµευσης. Πράγµατι µέσω της πολιτικής αυτής, που επιλεκτικά, σύµφωνα µε ένα στρατηγικό χωροταξικό σχέδιο, ενθαρρύνει ή αποθαρρύνει την ανάπτυξη στις διάφορες περιοχές της πόλης, µπορεί να καθοδηγηθεί η ανάπτυξη και η κατανοµή των χρήσεων γης. Κριτήριο φυσικά είναι οι αντοχές τους απέναντι στο αυτοκίνητο, οι αναπτυσσόµενοι φόρτοι και η γενικότερη πολεοδοµική πολιτική. Η δυνατότητα άσκησης πολιτικών ελέγχου της στάθµευσης εξαρτώνται από τα περιθώρια ανάπτυξης εναλλακτικών µέσων. Κατά κανόνα ως γνωστόν προσκρούουν στα χαµηλά επίπεδα εξυπηρέτησης από τη δηµόσια συγκοινωνία. Ο περιορισµός της προσφοράς στάθµευσης, από µόνος του, δεν είναι δυνατόν να οδηγήσει σε αύξηση της επιβατικής κίνησης της δηµόσιας συγκοινωνίας. Το ιδιωτικό αυτοκίνητο παρέχει ένα επίπεδο ποιότητας µετακίνησης που αν δεν υποκαθίσταται, έστω και µερικώς, από τα εναλλακτικά µέσα ο ιδιοκτήτης αυτοκινήτου προτιµά να ακυρώσει τη µετακίνηση ή να µετακινηθεί σε άλλο προορισµό. Ακόµη και αν σε άµεσο χρόνο η µετακίνηση είναι υποχρεωτική λόγω της θέσης συγκεκριµένων χρήσεων γης, οι περιορισµοί στην προσπέλαση µε αυτοκίνητο θα οδηγήσουν µακροπρόθεσµα σε µετεγκατάσταση δραστηριοτήτων ή ανάπτυξη ανταγωνιστικών σε άλλες θέσεις 75

ευκολότερα προσπελάσιµες. Τέτοια παραδείγµατα οικονοµικού µαρασµού περιοχών, λόγω άσκησης µη ολοκληρωµένων πολιτικών προστασίας υπάρχουν πολλά. Έχει συµβεί και το αντίστροφο. Η βελτίωση της στάθµης εξυπηρέτησης της δηµόσιας συγκοινωνίας, µε σηµαντικές επενδύσεις πολλές φορές, όταν δεν συνοδεύτηκε µε περιοριστικά µέτρα για το αυτοκίνητο, κυρίως ως προς τη στάθµευσή του, δεν οδήγησε σε αύξηση της επιβατικής κίνησης. Οι πολιτικές ως προς το αυτοκίνητο από τη µια και τα εναλλακτικά µέσα από την άλλη, είναι συµπληρωµατικές. Κάτω από ιδανικές συνθήκες, η µείωση της ζήτησης για στάθµευση, ως αποτέλεσµα της βελτίωσης της δηµόσιας συγκοινωνίας θα πρέπει να συνοδεύεται από µείωση της προσφοράς στάθµευσης, που µε την σειρά της οδηγεί σε αύξηση της ζήτησης στη δηµόσια συγκοινωνία. Ανισορροπία στο σύστηµα στάθµευσης µπορεί να προκληθεί τόσο από ανεπάρκεια ή υπερεπάρκεια προσφοράς θέσεων, όσο και από ανεπάρκεια ή υπερεπάρκεια προσφοράς δηµόσιας συγκοινωνίας. Ανεπάρκεια προσφοράς στάθµευσης οδηγεί αναπόφευκτα σε αύξηση της κυκλοφορίας καθώς οι οδηγοί αναζητούν θέση στάθµευσης, εφόσον δεν υπάρχει εναλλακτικός τρόπος µετακίνησης. Υπερπροσφορά στάθµευσης ενθαρρύνει τις µετακινήσεις µε ΙΧ αυξάνοντας τον φόρτο καθιστώντας αναποτελεσµατική και ασύµφορη την λειτουργία ηµόσιας Συγκοινωνίας. Η προσφορά του συστήµατος στάθµευσης µπορεί να διαφοροποιείται χωρικά, όχι όµως χρονικά, ενώ αντίθετα η προσφορά του συστήµατος δηµόσιας συγκοινωνίας για να ανταποκριθεί στη ζήτηση µπορεί να διαφοροποιηθεί χρονικά µέσα στην ηµέρα, δεν µπορεί όµως να εστιαστεί χωρικά. Οι ιδεώδεις αυτές συνθήκες, όπως είναι φυσικό, δεν παρατηρούνται στην πράξη. Κατά τη διαχρονική ανάπτυξη της Λεµεσού, προσφορά στάθµευσης και δηµόσια συγκοινωνία αναπτύχθηκαν ανεξάρτητα. Η χωρική διάσταση µιας πολιτικής περιορισµών έχει επίσης σηµασία, αφού διαφοροποιεί το γενικευµένο κόστος προσπέλασης σε µια συγκεκριµένη περιοχή συγκριτικά µε άλλες. Στην περίπτωση της Λεµεσού, όπου το κέντρο δεν είναι ισχυρός πόλος έλξης, µια τέτοια πολιτική θα είχε ως αποτέλεσµα την περαιτέρω αποδυνάµωσή του. Με το ίδιο σκεπτικό συνάγεται ότι αν επιβληθούν περιορισµοί για 76

οποιοδήποτε λόγο σε µια περιοχή, τότε θα πρέπει να επιβληθούν παράλληλα ανάλογοι και σε άλλες, ανταγωνιστικές της. Τέλος, σηµειώνεται ότι οι περιορισµοί που ενδέχεται να υιοθετηθούν για τον περιορισµό της ζήτησης, σύµφωνα µε τον στόχο που προαναφέρθηκε, µπορούν να λάβουν διάφορες µορφές. Η διεθνής εµπειρία στα θέµατα αυτά είναι εκτενής περιλαµβάνοντας τόσο επιτυχηµένες όσο και αποτυχηµένες εφαρµογές. Στο ζήτηµα αυτό µπορεί να παίξει σηµαντικό ρόλο το Πανεπιστήµιο, προχωρώντας στον σχεδιασµό, υλοποίηση και αξιολόγηση µέτρων για τη διαχείριση των µετακινήσεων προς και από τις εγκαταστάσεις του. Η εµπειρία αυτή θα µπορεί στη συνέχεια να επεκταθεί και σε άλλες περιοχές της πόλης ή/και σε κύριους πόλους έλξης µετακινήσεων. Το ποδήλατο Η συζήτηση που προηγήθηκε επικεντρώθηκε στην συσχέτιση µεταξύ των περιορισµών στην στάθµευση και των πολιτικών ανάπτυξης της ηµόσιας Συγκοινωνίας. Ωστόσο και άλλα εναλλακτικά µέσα θα µπορούσαν να έχουν µέλλον στην πόλη, σε µικρότερη όµως κλίµακα. Για παράδειγµα το ποδήλατο είναι ένα µέσο που βρίσκεται πολύ κοντά στην καθηµερινότητα, τις πρακτικές και την νοοτροπία τόσο του σπουδαστή όσο και του τουρίστα. Πρόκειται για µια πολύ φτηνή λύση της οποίας η υποδοµή, όπου είναι απαραίτητη, συµβάλλει πολύ θετικά στη γενικότερη ανάπλαση της αισθητικής του δρόµου. Η εφαρµογή πολιτικών ενίσχυσης των µετακινήσεων, µέσου ή µικρού µήκους, µε ποδήλατο, θα ήταν πιο εύκολη και, για τις µετακινήσεις αυτές, συγκρίσιµη µε αυτήν της ενίσχυσης της δηµόσιας συγκοινωνίας. Πράγµατι το ποδήλατο εξασφαλίζει και αυτό την αυτόνοµη µετακίνηση εποµένως υπ αυτή την έννοια η επιλογή του δεν συνεπάγεται επαναστατικές αλλαγές σε συνήθειες και νοοτροπίες, όπως θα σήµαινε το πέρασµα από το αυτοκίνητο στη δηµόσια συγκοινωνία. Τόσο για τον τουρίστα όσο και για τον σπουδαστή η επιδίωξη για παιχνίδι και ικανοποίηση κατά την µετακίνηση είναι πολύ ισχυρή και µόνο το ποδήλατο, µετά το αυτοκίνητο, µπορεί να την καλύψει. εν πρέπει να υποτιµηθεί ότι ήδη για το ποδήλατο έχει γίνει στη Λεµεσό ένα πολύ µεγάλο βήµα. Είναι ο ποδηλατόδροµος κατά µήκος της παραλίας, ο οποίος 77

συνδέει τις τουριστικές εγκαταστάσεις µε το κέντρο. Πρόκειται για µια πολύ άνετη και υψηλών προδιαγραφών κατασκευή η οποία δίνει τη δυνατότητα σε ένα µεγάλο ποσοστό των ξένων επισκεπτών να επικοινωνούν άνετα µε το κέντρο. Το πρόβληµα είναι ότι δεν φτάνει µέχρι την καρδιά του κέντρου, αν και βρίσκεται σε ελάχιστη απόσταση από αυτό. Εκκρεµεί η υλοποίηση µερικών πολύ µικρών συνδέσεων µεγάλης όµως σηµασίας για την πληροφόρηση του ξένου ότι υπάρχει ένα κέντρο το οποίο αξίζει να επισκέπτεται. Είναι επίσης σηµαντικό το γεγονός ότι υπάρχει ήδη θεσµοθετηµένο (στο Σχέδιο Περιοχής) ένα ευρύ δίκτυο ποδηλατοδρόµων που θα συνδέει τις περιοχές της πόλης µεταξύ τους, όπως φαίνεται στον Χάρτη που ακολουθεί. Στο εσωτερικό του κέντρου δεν θα υπάρχει ανάγκη ειδικής υποδοµής για ποδήλατο δεδοµένου ότι µετά τις προτεινόµενες παρεµβάσεις από το Σχέδιο Περιοχής, και τις συµπληρώσεις του, οι συνθήκες που θα επικρατούν σε αυτό θα είναι ήπιες και εποµένως η συνύπαρξη αυτοκινήτου, ποδηλάτου και πεζών φιλική. Είναι όµως πολύ σηµαντικό να εξασφαλιστεί η σύνδεση µε ποδηλατόδροµο η σύνδεση µεταξύ των δυο βασικών πόλων του Πανεπιστηµίου δηλαδή αυτών που αντιστοιχούν στην Α και τη Β Φάση ανάπτυξής του. Η χωρίς αµφιβολία προνοµιούχος διαδροµή σύνδεσης, λόγω της ποιότητας της αρχιτεκτονικής της, είναι η οδός Ειρήνης. Έχει το πρόσθετο πλεονέκτηµα ότι οδηγεί κατευθείαν στο Κάστρο που είναι το κέντρο της ιστορικής περιοχής. εδοµένης της λίγο έκκεντρης θέσης της οδού Ειρήνης ως προς την Α Φάση ανάπτυξης του Πανεπιστηµίου, προτείνεται να υπάρξει και ένας µικρού µήκους συνδετήριος ποδηλατόδροµος από την οδό Ειρήνης και δια των οδών Ενώσεως, Ελλάδος και Αθηνών µέχρι την καρδιά του Πανεπιστηµίου. Όπως φαίνεται στο Σχέδιο 12, το προβλεπόµενο δίκτυο, µπορεί να εξυπηρετήσει µετακινήσεις µικρού ή µέσου µήκους από µια ευρεία έκταση γύρων από το κέντρο. Όταν γίνει σαφέστερο το πού θα εγκατασταθεί µια κρίσιµη µάζα σπουδαστών ίσως χρειαστεί να εξεταστούν επεκτάσεις αυτού του βασικού δικτύου, που να συµπίπτουν ή ενδεχοµένως να τροποποιούν τις προβλέψεις του Σχεδίου Περιοχής ως προς το ποδήλατο. 78

Σχέδιο 12. ίκτυο Ποδηλατοδρόµων (Σχέδιο Περιοχής) Καταργούµενη Σύνδεση Νέα Σύνδεση Κατηγορία Ποδηλατόδροµου Κύριο ίκτυο ευτερεύον ίκτυο 0.1.2.3 Kilometers

Μικρά λεωφορεία Τα παραπάνω φυσικά ισχύουν και για την περίπτωση ενός µελλοντικού δικτύου µικρών λεωφορείων το οποίο θα πρέπει αναγκαστικά να διαφοροποιηθεί ως προς την πρόταση του Σχεδίου Περιοχής για να εξυπηρετήσει ακτινικά, τόσο τη σύνδεση των δυο Πανεπιστηµιακών πόλων, όσο και την σύνδεση των τελευταίων µε τις περιοχές κατοικίας και µε τους περιφερειακούς σταθµούς στάθµευσης. Ως προς την παραλιακή, είναι αναµενόµενο ο συγκοινωνιακός της ρόλος να ενισχύεται όλο και περισσότερο, αφού η τουριστική οικονοµία της πόλης θα συνεχίσει να αναπτύσσεται. Η παραλιακή θα παίξει επίσης ένα σηµαντικό ρόλο όταν αναπτυχθεί η ζώνη προς το νέο λιµάνι, κάτι που είναι βέβαιο ότι θα συµβεί µετά από µερικά χρόνια. Το έργο οδοποιίας που εκκρεµεί στη δυτική πλευρά της πόλης, ιδίως στο ύψος του κάστρου, θα προσελκύσει νέους φόρτους. Η επέκταση της πόλης επίσης θα επιβαρύνει την παραλιακή. Ωστόσο η περιβαλλοντική αντοχή αυτού του οδικού διαδρόµου είναι πολύ µικρή. Η αύξηση του φόρτου σε αυτήν θα επηρεάσει πολύ αρνητικά την τουριστική οικονοµία και την πολιτική ανάπλασης του κέντρου. Τα έργα ανάπλασης σε όλο το µήκος της παραλίας θα υποβαθµιστούν και οι τουρίστες θα αποκοπούν στην περιοχή των ξενοδοχείων, αποφεύγοντας την επίσκεψη του κέντρου. Είναι ζωτικής σηµασίας όχι µόνο η σταθεροποίηση αλλά και η µείωση του υφιστάµενου φόρτου στην παραλιακή. Αυτό δεν µπορεί να γίνει παρά µόνο µε την παράλληλη εγκατάσταση µιας εναλλακτικής λύσης. Η λύση αυτή δεν µπορεί να είναι άλλη από την εγκατάσταση µιας αναβαθµισµένης δηµόσιας συγκοινωνίας. Αφετηρία αυτής της πολιτικής θα είναι η δηµιουργία αποκλειστικής λωρίδας. Ίσως σε πρώτη φάση η πιο φτηνή λύση είναι η δροµολόγηση καθαρών λεωφορείων, αλλά ο τελικός στόχος θα είναι το τραµ. Το πρόβληµα της µειωµένης πελατείας κατά τους χειµερινούς µήνες µε την ανάπτυξη της πόλης θα αµβλύνεται διαρκώς. 80

ΚΕΦ. 8: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΙΣ Λαµβάνοντας υπόψη τόσο τις υφιστάµενες συνθήκες που υπάρχουν στη Λεµεσό, τις συνθήκες που αναµένεται να διαµορφωθούν µε την εγκατάσταση του Πανεπιστηµίου στο Κέντρο, τις πρόνοιες του Σχεδίου Περιοχής, αλλά και βασικές αρχές που διέπουν το σύστηµα µεταφορών µιας πόλης, συνοψίζονται τα ακόλουθα συµπεράσµατα - προτάσεις: εδοµένου ότι το Πανεπιστήµιο θα αρχίσει να λειτουργεί τον Σεπτέµβριο του 2007, θα πρέπει να ληφθεί µέριµνα για εξασφάλιση θέσεων στάθµευσης σε υπάρχοντες χώρους (βλ 5.2.1), εντός του έτους Ταυτόχρονα θα πρέπει να ληφθεί µέριµνα για τη διευκόλυνση των µετακινήσεων φοιτητών µε ηµόσια Συγκοινωνία (βλ. 4..3 ), εντός του έτους. Θα πρέπει να οριστικοποιηθούν (εντός του 2007) και προωθηθούν προς υλοποίηση, σε διάστηµα 3 ετών, οι πρόνοιες του Σχεδίου που αφορούν άµεσα το Πανεπιστήµιο σε συνεργασία µε τον ήµο (βλ. Παράρτηµα Ε.2 ). Θα πρέπει να ληφθούν οι τελικές αποφάσεις για την προώθηση των σχετικά απλών παρεµβάσεων που προβλέπονται στο σχέδιο περιοχής (µονοδροµήσεις). Στόχος θα πρέπει να είναι η υλοποίησή τους µέχρι το 2012. Θα πρέπει να οριστικοποιηθούν (εντός του 2007) και προωθηθούν προς υλοποίηση, εντός 2-3 ετών, παρεµβάσεις µικρής κλίµακας σε σηµατοδοτούµενους κόµβους σε συνεργασία µε τον ήµο και το Υπουργείο (βλ. Παράρτηµα Ε.1). Θα πρέπει να επιλεγεί (εντός του 2007) µία τουλάχιστον θέση ανέγερσης νέου πολυώροφου σταθµού αυτοκινήτων και να προωθηθεί προς υλοποίηση σε συνεργασία µε τον ήµο, µε στόχο να έχει κατασκευαστεί µέχρι το 2010 (βλ. 5.2.3) Το Πανεπιστήµιο, ως κύρια χρήση γης στο κέντρο, θα πρέπει να αναλάβει ενεργό ρόλο στην ανάπτυξης και αξιολόγηση µέτρων διαχείρισης της ζήτησης τα οποία στην 81