ΗΜΕΡΙΔΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑ & ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Αθήνα, 28 Μαρτίου 2007 Η ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ Πάνος Χ. Παπαδάκος Πολιτικός Μηχ/κός - Συγκοινωνιολόγος
Συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση στην Αττική - το εξωτερικό και εσωτερικό περιβάλλον (1/2) Κύρια χαρακτηριστικά της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης: Συγκέντρωση του 35% του πληθυσμού της χώρας Κυκλοφορία του 43% των οχημάτων της χώρας Οικονομική ανάπτυξη που ασκεί διαρκώς πιέσεις σε θέματα πρόσβασης και συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης Πολύ σημαντική αύξηση των ΙΧ (αριθμός, δείκτης ιδιοκτησίας) 1
Συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση στην Αττική - το εξωτερικό και εσωτερικό περιβάλλον (2/2) Συνεχής διαφοροποίηση στη δομή της ζήτησης μετακινήσεων δημιουργία νέων περιφερειακών κέντρων ανάπτυξη νέων αξόνων πέραν των κλασσικών ακτινικών πολεοδομικές-χωροταξικές ανακατατάξεις Έλλειψη στρατηγικού σχεδιασμού στην εξυπηρέτηση με Δημόσιες Συγκοινωνίες Συνέπειες: Ανταγωνισμός των ΜΜΜ από μέσα ατομικής μετακίνησης (ΙΧ και ταξί) και μείωση του μεριδίου αγοράς τους 2
Το πρόβλημα σε αριθμούς (1/4) Μέση χρήση του ΙΧ (μετακινήσεις με ΙΧ/εβδομάδα) στην Ε.Ε. Έλληνας 7 Ιταλός Γάλλος Ισπανός 4 4 4 Πορτογάλος Γερμανός Ολλανδός Βέλγος Βρετανός 3 3 3 3 3 Ιρλανδός 2 Πηγή: Eurostat 3
Το πρόβλημα σε αριθμούς (2/4) Μεταβολή της κατανάλωσης σε σχέση με τη μέση ταχύτητα κυκλοφορίας (αστικές οδοί) Πηγή: FHWA 4
Το πρόβλημα σε αριθμούς (3/4) Ρυθμός μεταβολής αριθμού ΙΧ και πληθυσμού 3,4 εκ. 2,2 εκ Πηγή: ΣΕΣ 5
Το πρόβλημα σε αριθμούς (4/4) 8.000.000 μετακινήσεις καθημερινά, ενώ εκτιμάται 10.000.000 μετακινήσεις τα επόμενα 5 έτη, εκ των οποίων 40 45 % θα αφορά μετακινήσεις από & προς την εργασία Το μερίδιο αγοράς των ΜΜΜ εκτιμάται σήμερα γύρω το 41% Στο λεκανοπέδιο κυκλοφορούν περισσότερα από 2 εκατ. ΙΧ Τα 16.000 ταξί ισοδυναμούν περίπου με 10πλάσια κυκλοφοριακή επιβάρυνση (ισοδύναμο με 160.000 οχήματα) Η ταχύτητα των επιφανειακών ΜΜΜ μειώθηκε την τελευταία δεκαετία Τα ΜΜΜ πραγματοποιούσαν την τελευταία 10ετία 150 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα ετησίως. Η μείωση της ταχύτητας προκαλεί ετήσια απώλεια περίπου 30 εκατ. οχημ-χλμ. Στο κέντρο της πόλης σταθμεύουν καθημερινά περίπου 100.000 αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 35.000 παράνομα. Πληρότητα υπόγειων σταθμών κάτω από 50% 6
Πηγή: Έκθεση Πεπραγμένων ΟΑΣΑ (2004) 7
Οι Διαθέσιμες Επιλογές σε Πολιτικές & Δράσεις (1/3) Αξιοποιώντας τις μελέτες που κατά καιρούς έχουν εκπονηθεί και τη διεθνή εμπειρία, προκύπτουν μια σειρά από πολιτικές και δράσεις, η άμεση εφαρμογή των οποίων (συνδυαστικά και όχι αποσπασματικά) αποτελεί τη μοναδική διέξοδο στο Πρόβλημα. Αυτές ομαδοποιούνται ως εξής: 1. Θεσμικό Πλαίσιο 2. Διαχείριση Κυκλοφορίας 3. Παροχή Προτεραιότητας στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς 4. Διαχείριση και Έλεγχος της Στάθμευσης 5. Επέκταση Υποδομών 8
Οι Διαθέσιμες Επιλογές σε Πολιτικές & Δράσεις (2/3) 1. Θεσμικό Πλαίσιο Δημιουργία Μητροπολιτικού συντονιστικού οργάνου Καθορισμός στρατηγικής ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών Διαδικασίες Δημόσιας Διαβούλευσης Απαραίτητες θεσμικές ρυθμίσεις (αστυνόμευση, είσπραξη προστίμων, κτλ.) 2. Διαχείριση Κυκλοφορίας Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου Δημιουργία Περιφερειακών Δακτυλίων Κυκλοφοριακές Ρυθμίσεις Αξιοποίηση Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας-Σηματοδότηση Πρακτικές περιορισμού χρήσης Ι.Χ. 9
Οι Διαθέσιμες Επιλογές σε Πολιτικές & Δράσεις (3/3) 3. Παροχή Προτεραιότητας στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς Επέκταση/αστυνόμευση λεωφορειολωρίδων Αξιοποίηση υψηλής τεχνολογίας στα ΜΜΜ Αξιοποίηση τιμολογιακής πολιτικής 4. Διαχείριση και Έλεγχος Στάθμευσης Καθορισμός Πολιτικής Στάθμευσης (ποιος, πού, για πόσο, με ποια επιβάρυνση). Προτεραιότητα στους κατοίκους Επαναφορά ελεγχόμενης στάθμευσης Υλοποίηση Σταθμών Μετεπιβίβασης (ΙΧ σε Μετρό, κτλ.) Στάθμευση για φορτοεκφόρτωση (ωράρια, θέσεις-εσοχές) 5. Επέκταση Υποδομών Επεκτάσεις Μετρό, Τραμ, Προαστιακού Ολοκλήρωση οδικών έργων Αττικής 10
Σημείο εκκίνησης Η συνυπευθυνότητα πολλών φορέων για τα κυκλοφοριακά προβλήματα της Πρωτεύουσας, και η επικάλυψη αρμοδιοτήτων δεν επιτρέπουν το συστηματικό έλεγχο και τον επιμερισμό των ευθυνών στους διάφορους φορείς που εμπλέκονται στην λειτουργία του συστήματος μεταφορών της Πρωτεύουσας. Η υλοποίηση και η ένταξη μεγάλων συγκοινωνιακών έργων στο υπάρχον σύστημα μεταφορών της Πρωτεύουσας, και η εμπειρία από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, υπαγορεύουν την ανάγκη για συνεχή συνεργασία και συντονισμό των εμπλεκόμενων φορέων, τόσο στο επίπεδο του σχεδιασμού, όσο και στο επίπεδο της αποτελεσματικής διαχείρισης και λειτουργίας συστημάτων και υποδομών. 11
Ηανάγκη ενιαίας μητροπολιτικής συγκοινωνιακής διαχείρισης Βασικότερες αιτίες για την αναποτελεσματικότητα των συγκοινωνιακών λύσεων που εφαρμόζονται κατά καιρούς στην πρωτεύουσα: η πολυαρχία το πλήθος των εμπλεκόμενων φορέων Ενδεικτικά, οι εμπλεκόμενοι σε επίπεδο κεντρικής και τοπικής διοίκησης είναι οι εξής: ΥΠΕΧΩΔΕ ΥΜΕ ΥΔΤ ΥΠΕΣΔΔΑ ΥΠΟΙΟ ΟΡΣΑ ΟΑΣΑ ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΟΣΕ ΤΡΑΜ ΕΦΣΕ (3) ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΑΜΕΛ ΚΤΕΛ ΤΑΞΙ ΝΟΜΑΡΧΙΑ 104 ΔΗΜΟΙ 12
Το παράδειγμα των Λεωφορειολωρίδων Για την μελέτη, υλοποίηση και λειτουργία κάθε λεωφορειολωρίδας συμμετέχουν οι εξής φορείς: Προγραμματισμός & μελέτη: ΟΑΣΑ Έγκριση κυκλοφοριακών επιπτώσεων και άδεια κυκλοφοριακών ρυθμίσεων: ΥΠΕΧΩΔΕ Υλοποίηση και εξοπλισμός: ΟΑΣΑ Λειτουργία: Δαπάνες λειτουργίας & συντήρησης: ΟΑΣΑ Λειτουργία: Δαπάνες επιτήρησης: ΥΔΤ Λειτουργία: Έσοδα παραβάσεων: ΥΔΤ 13
Το παράδειγμα της Στάθμευσης Σημείο εκκίνησης: Η κατάλληλη και ολοκληρωμένη διαχείριση της στάθμευσης αποτελεί βασικό εργαλείο αντιμετώπισης των κυκλοφοριακών προβλημάτων Το μέγεθος του προβλήματος Φορείς που σχεδιάζουν/εφαρμόζουν «πολιτική στάθμευσης» ΥΠΕΧΩΔΕ (ΕΥΔΕ-ΚΣΑ): κυρίως υπόγειοι σταθμοί Τοπική Αυτοδιοίκηση: κυρίως παρόδια στάθμευση αλλά και υπόγειοι/επιφανειακοί σταθμοί ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ: Σταθμοί Μετεπιβίβασης ΥΔΤ (Τροχαία): αστυνόμευση (πρόσφατα συμμετέχει και η Δημοτική Αστυνομία) 14
Το παράδειγμα των Χώρων Στάθμευσης Το αποτέλεσμα Έλλειψη προσανατολισμού και στόχων και απουσία μακροπρόθεσμης πολιτικής στάθμευσης σε μητροπολιτικό επίπεδο με συνέπεια: Ανυπαρξία αστυνόμευσης παράνομης στάθμευσης Στραγγαλισμός της κυκλοφορίας λόγω παράνομης στάθμευσης Ελλιπής εξυπηρέτηση κατοίκων ιδίως στο κέντρο της πόλης Κακή αξιοποίηση της τιμολογιακής πολιτικής για την προσέλκυση συγκεκριμένων χρηστών σε χώρους στάθμευσης Απώλεια αξιοπιστίας από φορείς ιδιωτικής χρηματοδότησης Μη αξιοποίηση της χωρητικότητας οργανωμένων χώρων στάθμευσης Μόνον ένας Σταθμός Μετεπιβίβασης για την ενίσχυση της χρήσης των ΜΜΜ από κατόχους ΙΧ 15
ΗΠρόταση Δημιουργία Συντονιστικού Οργάνου που μεσο/μακροπρόθεσμα θα εξελιχθεί σε Μητροπολιτικό Φορέα με ευθύνη σε θέματα: Αστικών Συγκοινωνιών Κυκλοφορίας & Στάθμευσης και Αστικού & Πολεοδομικού Σχεδιασμού Ενδεικτικές Μορφές: Λονδίνο, Παρίσι, Μαδρίτη, Άμστερνταμ, Βερολίνο ΟΣκοπός Το Συντονιστικό Όργανο να αποτελέσει σημείο αναφοράς για τακτική συνάντηση των εκπροσώπων όλων των εμπλεκόμενων φορέων, ώστε να εξετάζονται ουσιαστικές λύσεις στα επιμέρους ζητήματα λειτουργίας. 16
ΗΕυρωπαϊκή Πρακτική Πηγή: Επιτροπή ΥΜΕ για τον Ενιαίο Φορέα Αστικών Συγκοινωνιών, AT Kearney 17
Βασικές αρμοδιότητες Συντονιστικού Οργάνου Οι βασικές αρμοδιότητες πρέπει να περιλαμβάνουν: 1. τη διαμόρφωση Πολιτικής και το Σχεδιασμό, 2. τον προγραμματισμό των επενδύσεων και τον καθορισμό προτεραιοτήτων, 3. Τον καθορισμό της τιμολογιακής πολιτικής για τη χρήση των συγκοινωνιακών συστημάτων, 4. τη γενική εποπτεία και τον έλεγχο της εφαρμογής του σχεδιασμού Οι Προϋποθέσεις Επιτυχίας Κατάλληλη οριοθέτηση των αρμοδιοτήτων του Σαφής καθορισμός του τρόπου συγκρότησης και λειτουργίας του (οργάνωση, στελέχωση, κτλ.) 18
Το πλαίσιο οργάνωσης του Συντονιστικού Οργάνου Ηπρωτοβουλία σύστασής του αποτελεί ευθύνη της κεντρικής διοίκησης και ειδικά των επιμέρους Υπουργείων (ΥΜΕ, ΥΠΕΧΩΔΕ, ΥΔΤ, ΥΠΕΣΔΔΑ, ΥΠΟΙΟ) Μεσοπρόθεσμες προϋποθέσεις για την ευελιξία και αποτελεσματική λειτουργία του νέου φορέα είναι: Η αναδιοργάνωση Δ/νσεων των κατεξοχήν αρμόδιων Υπουργείων ΥΜΕ & ΥΠΕΧΩΔΕ Η αντιμετώπιση του κατακερματισμού της Μητροπολιτικής Περιοχής της Αθήνας σε 104 Δήμους με εφαρμογή ενός προγράμματος «Κυκλοφοριακού Καποδίστρια» στην περιοχή της Πρωτεύουσας Το νέο Σχήμα θα πρέπει να λειτουργήσει με υψηλές προδιαγραφές απόδοσης και με αυστηρά χρονικά περιθώρια ανταπόκρισης στα ζητήματα που τον αφορούν. 19
Μαθήματα από το παρελθόν... (1/2) «...Η μελέτη μετά από μια λεπτομερή διερεύνηση της υφιστάμενης καταστάσεως διαπίστωσε μια σειρά ανεπαρκειών, οι σημαντικότερες από τις οποίες είναι: Πολυαρχία και σύγκρουση αρμοδιοτήτων σε θέματα προγραμματισμού έργων, λήψης ρυθμιστικών μέτρων κυκλοφορίας κλπ. Έλλειψη συντονισμού μεταξύ υπηρεσιών με συναφείς αρμοδιότητες Ελλείψεις σε κανονισμούς, πρότυπα και προδιαγραφές σε διάφορα θέματα των τομέων οδοποιίας και κυκλοφορίας...» («Μελέτη Διοικητικής Αναδιαρθρώσεως του Τομέα της Κυκλοφορίας», ΣΕΣ-ΕΛΠΑ, Φεβρουάριος 1978!!) 20
Μαθήματα από το παρελθόν... (2/2) «...Οι βασικές προτάσεις της μελέτης συνοψίζονται στα ακόλουθα: Προτείνεται το Υπουργείο Συγκοινωνιών να γίνει ο κρατικός φορέας υπεύθυνος για το σχεδιασμό/προγραμματισμό του συνόλου του Τομέα των Μεταφορών (συνεπώς και των θεμάτων οδοποιίας και κυκλοφορίας). Παράλληλα προτείνεται το Υπουργείο Δημοσίων Έργων να καταστεί ο φορέας κατασκευής και συντηρήσεως του οδικού δικτύου και του εξοπλισμού του. Αφαιρείται οποιαδήποτε αρμοδιότητα λήψεως ρυθμιστικών μέτρων της κυκλοφορίας από την Τροχαία, η οποία ανατίθεται στο Υπουργείο Συγκοινωνιών...» 21
ΗΕμπειρία Ηεμπειρία από τον επιτυχή σχεδιασμό και λειτουργία του Συγκοινωνιακού Συστήματος στη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας: Ανέδειξε τις δυνατότητες της ύπαρξης ενιαίου σχεδιασμού και συντονισμού Απέδειξε την επιτυχή λειτουργία του συστήματος μεταφορών όταν αυτό σχεδιάζεται στη βάση των συγκοινωνιακών αρχών ΗΑφετηρία; 1. Επιτροπή Ενιαίου Φορέα ΔΣ Πρωτεύουσας - ΥΜΕ 2. Πρόγραμμα Μελετών για το Γενικό Σχέδιο Μεταφορών Αττικής (Μετρήσεις & Έρευνες, Ανάπτυξη Στρατηγικού Κυκλοφοριακού Προτύπου, ΓΣΜΑ) - ΟΑΣΑ 22
ΗΑπειλή Ηαπουσία κεντρικού, ενιαίου σχεδιασμού που θα αξιοποιήσει πολιτικές και μέτρα όπως αυτά που σχεδιάσαμε και εφαρμόσαμε για τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας, θα οδηγήσει -πολύ σύντομα- σε απαράδεκτες συνθήκες μετακίνησης, με συνέπεια την περαιτέρω υποβάθμιση της ποιότητας της ζωής στις μεγαλουπόλεις 23