Για έναν ενιαίο σύγχρονο δημόσιο σιδηρόδρομο

ΟΡΓΑΝΩΗ ΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ Για έναν ενιαίο σύγχρονο δημόσιο σιδηρόδρομο ΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΤΗΝ ΥΠΗΡΕΙΑ ΤΟΥ ΛΑΟΥ Με σεβασμό στο δημόσιο αγαθό της μεταφοράς Με εργατικό και κοινωνικό έλεγχο Με κοινωνική πολιτική ΕΝΙΑΙΟ ΟΕ Κόντρα στις κυρίαρχες επιλογές του κεφαλαίου για τεμαχισμένους, απαξιωμένους Οργανισμούς, βορά στο μεγάλο κεφάλαιο ΟΕ αποτελεσματικό, οργανωμένο, σύγχρονο ΔΗΜΟΙΟ ΟΕ Κόντρα στην πολιτική ιδιωτικοποίησης των δημόσιων αγαθών την υπηρεσία της κοινωνίας με μια νέα λογική ανταποδοτικότητας στο μόνο ιδιοκτήτη του, τον ελληνικό λαό Με υπηρεσίες υψηλής ποιότητας και ασφάλειας Με καθαρές και ξάστερες διαδικασίες ΖΩΝΤΑΝΟ ΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ Το τρένο να βρει τη θέση του στη χώρα Ο λαός να έχει το δικό του μεταφορικό μέσο, όμορφο, οικονομικό, ασφαλές, σύγχρονο. Ο σιδηρόδρομος να παίξει το ρόλο του στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας 1 / 59

Πίνακας περιεχομένων 1ΕΙΑΓΩΓΗ...3 2ΗΜΕΡΑ, Η ΠΡΟΤΑΗ ΜΑ ΓΙΑ ΑΥΡΙΟ...4 2.1χεδιασμός για τις μεταφορές. χέση του σιδηρόδρομου με την ανάπτυξη της χώρας...4 2.2Ανάπτυξη σιδηροδρόμου...5 2.2.1Έργα εκσυγχρονισμού...5 2.2.2Δίκτυο...9 2.2.3ταθμοί...9 2.2.4Εργοστάσια - Μηχανοστάσια...9 2.3Ενιαίος Δημόσιος ιδηρόδρομος...1 2.3.1Γενική θέση...1 2.3.2Νέα οργανωτική δομή...11 2.3.3Διοίκηση Οργανισμού...11 2.4Επιβατικές μεταφορές...12 2.4.1Εθνικό δίκτυο...12 2.4.2Προαστιακά δίκτυα...12 2.4.3Λεωφορεία ΟΕ...14 2.5Εμπορευματικές μεταφορές...14 2.6Γραμμή και εγκαταστάσεις...15 2.6.1Γραμμή...15 2.6.2Χιλιομέτρηση Τριγωνομετρικό δίκτυο...15 2.7Τροχαίο υλικό...16 2.7.1Γενικά...16 2.7.2υντήρηση...17 2.8Εσωτερικοί Πόροι...18 2.8.1 Ακίνητη περιουσία...18 2.8.2Εξοπλισμός υλικά γραμμής...18 2.8.3Νέες τεχνολογίες...19 2.9Διάφορα ειδικά θέματα...19 2.9.1Ρόλος ΟΕ στο εξωτερικό...19 2.9.2Άξονας Κόρινθος Τρίπολη - Καλαμάτα...19 2.9.3Θεσσαλικό δίκτυο...19 2.1Ανθρώπινο δυναμικό...22 2.1.1Αριθμός προσωπικού...22 2.1.2Πρόταση μας...29 2.1.3Μισθολογικά...29 2.1.4Πρόταση μας...29 2 / 59

2.1.5Κανονισμοί εργασίας...3 2.1.6Πρόταση μας...3 2.11Εκπαίδευση...31 2.12Χρηματοοικονομικά...33 2.13Θεσμικοί Φορείς...34 2.13.1Πληροφορίες για Ρυθμιστική Αρχή ιδηροδρόμων και Αρχή Ασφάλειας, Υφιστάμενη κατάσταση...34 3ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ...36 3.1Παράρτημα Ι Ιστορικό του ιδηρόδρομου...36 3.1.1ύντομο ιστορικό...36 3.1.2Ο τεμαχισμός του Οργανισμού...37 3.1.3Δυο λόγια για το «χρέος»...39 3.1.4Δυο λόγια για τη χαμηλή «παραγωγικότητα»...4 3.1.5Ο 3891 / 21...4 3.1.6Η «απελευθέρωση» των μεταφορών...41 3.2Παράρτημα ΙΙ: Ισχύουσα εθνική και ευρωπαϊκή νομοθεσία...43 3.3Παράρτημα ΙΙΙ: Δίκτυο 214...49 3.4Παράρτημα ΙV: ταθμοί...49 3.5Παράρτημα V Η κατάσταση των σιδηροδρόμων στη Γαλλία...57 3 / 59

1 ΕΙΑΓΩΓΗ Ο Ελληνικός σιδηρόδρομος σήμερα, παρουσιάζει μια εικόνα οργανωτικής και διοικητικής αποσύνθεσης, η οποία προέρχεται μετά από μία σειρά πειραματισμών στην εφαρμογή ενός οργανωτικού μοντέλου που εξυπηρετεί αποκλειστικά το σκοπό της πώλησης δυνάμει κερδοφόρων δραστηριοτήτων του. Ο λόγοι απαξίωσης του σιδηρόδρομου είναι πολιτικοί. Ειδικά τα τελευταία έτη, η εφαρμογή του νόμου 3891/1 περί «εκσυγχρονισμού των ελληνικών σιδηροδρόμων και άλλων διατάξεων» απομάκρυνε ακαριαία και άκριτα, περισσότερους από 15 εργαζόμενους, ανέστειλε τη λειτουργία του 1/3 του σιδηροδρομικού δικτύου αφήνοντας πολύτιμες και κοστοβόρες υποδομές βορά στους συλλέκτες μετάλλου, υποβάθμισε σημαντικά το επίπεδο των παρεχομένων υπηρεσιών με καταργήσεις υπηρεσιών και επιμήκυνση των χρόνων δρομολογίων, κατέστησε ανενεργό σημαντικό ποσοστό του νέου τροχαίου υλικού, ενώ βασικές υπηρεσίες υπολειτουργούν δημιουργώντας στον πολίτη - χρήστη του μέσου την αίσθηση ενός τομέα της οικονομίας που λειτουργεί απλώς για να απασχολεί ένα πλήθος ανθρώπων, χωρίς προσφορά στο κοινωνικό σύνολο. Ο τεμαχισμός του ενιαίου ΟΕ σε αυτόνομες Εταιρείες ήταν αμιγώς πολιτική απόφαση των κυβερνήσεων δικομματισμού και μνημονιακών -, σε εναρμόνιση με τις προθέσεις της ΕΕ και όχι ρητών υποχρεώσεων, όπως συχνά και ψευδώς επικαλούνται οι πολιτικές ηγεσίες. Έγινε με προφανή στόχο τη διευκόλυνση των ιδιωτικοποιήσεων, και έλαβε χώρα χωρίς καν την απαραίτητη προετοιμασία (μελέτες, οργανωτική δομή), ήταν δε λόγω της μορφής του σιδηροδρομικού δικτύου και της γεωγραφικής του θέσης, οικονομοτεχνικά «άσκοπος», αύξησε τα διοικητικά κόστη (πέντε αντί μίας διοικήσεων ), δημιου ργήθηκα ν υπέρογκες διεταιρικές χρεώσεις, δεν κα θ ο ρ ί σ τ η κα ν μ ε δ ι α φ ά ν ε ι α ο ι διεταιρικές σχέσεις και οδήγησε σε ένα φαύλο κύκλο αντιμετάθεσης ευθυνών μεταξύ των διοικήσεων των εταιρειών, για όλη την αρνητική εικόνα που παρουσιάζει στην καθημερινή του λειτουργία. Οι ελληνικές κυβερνήσεις έπρεπε να ασκήσουν τη μεγαλύτερη δυνατή πίεση ώστε το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, λόγω των ιδιαιτεροτήτων του, να εξαιρεθεί από την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, έστω και προσωρινά. Ήταν και είναι πολιτική τους επιλογή, να μην το κάνουν. Επιμένουμε! Θέλουμε το σιδηρόδρομο στη χώρα. Ενιαίο. Δημόσιο. την υπηρεσία της κοινωνίας. Θέλουμε το σιδηρόδρομο, μοχλό στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας. Γιατί μας νοιάζει το περιβάλλον, μας νοιάζει η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων, μας νοιάζει η ασφάλεια, μας νοιάζει το ταξίδι 4 / 59

2 ΗΜΕΡΑ, Η ΠΡΟΤΑΗ ΜΑ ΓΙΑ ΑΥΡΙΟ Ο ΟΕ παρέχει ένα δημόσιο αγαθό, που είναι η μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. την παροχή δημόσιων αγαθών είναι προφανές πως πρωταρχικό κριτήριο δεν μπορεί να είναι η κερδοφορία αλλά η εξυπηρέτηση των κοινωνικών αναγκών, όπως αυτές ορίζονται τόσο μέσα από ένα εθνικό σχεδιασμό για τις μεταφορές μέσω διαβούλευσης με τους εργαζόμενους, τους επιβάτες, με φορείς όπως η τοπική αυτοδιοίκηση κ.ο.κ. Η μεταφορά εμπορευμάτων αποτελεί μια υπηρεσία, η οποία σε ένα βαθμό μπορεί να «χρηματοδοτήσει» την κοινωνική πολιτική της επιβατικής μεταφοράς. Θα πρέπει όμως και εδώ να ληφθεί υπόψη ότι η εμπορευματική μεταφορά συνδέεται άμεσα με την παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας και το νέο μοντέλο ανάπτυξης που θέλει να οικοδομήσει η κυβέρνηση της Αριστεράς. το πλαίσιο αυτό, και η εμπορευματική μεταφορά είναι δυνατόν να μη στοχεύει στην κερδοφορία εφόσον ενταχθεί σε κάποιες περιπτώσεις σε συγκεκριμένες πολιτικές εξυπηρέτησης ενός στρατηγικού σχεδίου ανάπτυξης. Αυτό δε σημαίνει σε καμία περίπτωση ότι ένας Οργανισμός που υπηρετεί το δημόσιο συμφέρον, τους εργαζόμενους και συνολικά την κοινωνία της χώρας, δεν είναι ιδιαίτερα προσεκτικός στις δαπάνες του, τις οποίες ορθολογικοποιεί συνεχώς και με τη βοήθεια νέων τεχνολογιών, στοχεύει στην απορρόφηση πάσης φύσεως κονδυλίων με στόχο την ανάπτυξή του σε όφελος της κοινωνίας κ.ο.κ., παράλληλα με το σχεδιασμό της τιμολογιακής του πολιτικής, έτσι ώστε να δημιουργεί τη μικρότερη δυνατή επιβάρυνση στον ελληνικό λαό. 2.1 χεδιασμός για τις μεταφορές. χέση του σιδηρόδρομου με την ανάπτυξη της χώρας Η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου συνδέεται άρρηκτα με ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη για την οποία πρέπει να υπάρχει σχεδιασμός σε επίπεδο χώρας. Ο σιδηρόδρομος θα κληθεί να υπηρετήσει αυτό τον αναπτυξιακό σχεδιασμό και να παίξει έναν αναπτυξιακό ρόλο, λόγω των πλεονεκτημάτων που σ υ ν δ υ ά ζ ε ι γ ι α τ ην κο ιν ω ν ί α ( π ρ ο σ τ α σ ί α περιβάλλοντος, εξοικονόμηση καυσίμων σε εθνικό επίπεδο, μαζικές μεταφορές, ασφάλεια κλπ.) το πλαίσιο αυτό απαιτείται να υπάρξει ένας σχεδιασμός για τις πάσης φύσεως μεταφορές σε εθνικό επίπεδο. Ο σχεδιασμός αυτός θα έχει ως κεντρικό του άξονα το σταμάτημα της υποβάθμισης του σιδηροδρόμου, προς την κατεύθυνση προγραμματισμένης αλληλοσυμπλήρωσης των χερσαίων μέσων μεταφοράς με κριτήριο το μέγιστο κοινωνικό όφελος. Το όφελος για τον ελληνικό λαό. Ο Οργανισμός θα πρέπει να συνάψει με το Κράτος μια νέα Οικονομική υμφωνία χρηματοδότησης των έργων εκσυγχρονισμού και της αντίστοιχης συντήρησης τους, καθώς και 5 / 59

επιδότησης άγονων γραμμών, έτσι ώστε η εν γένει λειτουργία του να μη δημιουργεί ελλείμματα, τα οποία θα αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα της ανάπτυξής του. 6 / 59

2.2 Ανάπτυξη σιδηροδρόμου 2.2.1 Έργα εκσυγχρονισμού ημερινή κατάσταση Μόνο την περίοδο 22 26 επενδύθηκαν 3.55 εκατ. (συνολικά πάνω από 8 δις ). ύμφωνα με τον προγραμματισμό, το 26 θα ολοκληρωνόταν η σιδηροδρομική ΠΑΘΕ (Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ειδομένη) με ηλεκτροδοτούμενη σηματοδοτούμενη διπλή γραμμή υψηλών ταχυτήτων. ήμερα, το 214 τα έργα δεν έχουν ολοκληρωθεί, η Πάτρα είναι χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση, είναι ηλεκτροδοτούμενο το 17% του δικτύου, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση είναι ημιτελείς κ.ο.κ. Οι αιτίες μπορούν να αναζητηθούν στα ακόλουθα: Απουσία από όλες τις μεταπολεμικές κυβερνήσεις, οποιασδήποτε μακρόπνοης αναπτυξιακής πολιτικής την οποία θα κληθεί να υπηρετήσει ο σιδηρόδρομος Πολιτική εχθρική προς το σιδηρόδρομο, λόγω ακριβώς αυτών των αποσπασματικών πολιτικών στις μεταφορές Εξυπηρέτηση ανταγωνιστικών συμφερόντων όπως αυτοκινητοβιομηχανίες, εργολάβοι οδοποιίας, εταιρείες πετρελαίου Εξυπηρέτηση μικροκομματικών συμφερόντων ΚΤΕΛ και φορτηγών Εξυπηρέτηση ιδιωτικών πελατειακών συμφερόντων Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι ότι η καθυστέρηση των έργων εκσυγχρονισμού οδήγησε σε τεράστιες σπατάλες κοινοτικών και άλλων πόρων, αφού τα έργα έμειναν ημιτελή, χωρίς να αποσβεσθούν οι επενδύσεις σε αυτά, ενώ ταυτόχρονα καταδίκασε το σιδηρόδρομο σε ακόμη μεγαλύτερη υποβάθμιση και σε χείριστη παροχή υπηρεσιών προς τους επιβάτες, αλλά και τους πελάτες εμπορευματικών μεταφορών, αποδυναμώνοντας πλήρως οποιοδήποτε αναπτυξιακό του ρόλο. Η κατάσταση σε αριθμούς Γραμμή σε εκμετάλλευση: Κανονικού πλάτους μονή ηλεκτροδοτούμενη 79 Κανονικού πλάτους μονή μη ηλεκτροδοτούμενη 1181 Κανονικού πλάτους διπλή ηλεκτροδοτούμενη 359 Κανονικού πλάτους διπλή μη ηλεκτροδοτούμενη 163 Μετρικού πλάτους 699 υνδυασμένου εύρους 3 Πλάτους,75 μ. 22 Πλάτους,6 μ 21 ΥΝΟΛΟ: 2554 χλμ 7 / 59

υνολικά μήκη γραμμών: Κανονικού πλάτους μονή ηλεκτροδοτούμενη 79 Κανονικού πλάτους μονή μη ηλεκτροδοτούμενη 1236 Κανονικού πλάτους διπλή ηλεκτροδοτούμενη 359 Κανονικού πλάτους διπλή μη ηλεκτροδοτούμενη 163 Μετρικού πλάτους 863 υνδυασμένου εύρους 3 Πλάτους,75 μ. 22 Πλάτους,6 μ 28 ΥΝΟΛΟ: 278 χλμ Ποσοστό μήκους Ηλεκτροδοτούμενης γραμμής σε σχέση με το μήκος της γραμμής σε εκμετάλλευση 26 27 28 29 21 211 212 Μήκος ηλεκτροδοτούμενης γραμμής 16 199 264 264 368 438 438 Μήκος γραμμής σε εκμετάλλευση 259 2551 2552 2552 2552 2554 2554 Δείκτης Ηλεκτροδ./υνολική γραμμή 4% 8% 1% 1% 14% 17% 17% Ταξινόμηση γραμμών με βάση των ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΧΛΜ. ΓΡΑΜΜΗ 212 Έως 79 χλμ./ώρα 736 Από 8 έως 119 χλμ./ώρα 861 Από 12 έως 159 χλμ./ώρα 58 Από 16 χλμ./ώρα και πάνω 377 Δηλαδή: Από τα 2.554 χιλ. σιδηροδρομικής γραμμής: α.- Ηλεκτροδοτούμενα είναι τα 438 χιλ. β.- Διπλή γραμμή είναι τα 522 χιλ. γ.- Κανονικού πλάτους είναι τα 1.837 χιλ. δ.- Ταχύτητες πάνω από 16 χιλ. την ώρα (υψηλές ταχύτητες) είναι μόλις τα 377 χιλ. ε.- ηματοδότηση τηλεδιοίκηση απόλυτα απαραίτητες ιδίως στις υψηλές ταχύτητες και στα πυκνά δρομολόγια, ημιτελής. στ. Η μετρική γραμμή Αθήνα Πάτρα καταργήθηκε και καταστράφηκε. ζ.- Η γραμμή Κορίνθου Τρίπολης Καλαμάτας έκλεισε το Γενάρη του 24 για έργα βελτίωσης (διάρκειας 18 μηνών). Τα έργα ολοκληρώθηκαν, η γραμμή δόθηκε και πάλι στην κυκλοφορία για λίγους μήνες, για να ανασταλεί το 211 η εκμετάλλευσή της ως μη αποδοτική. η.- Οι εγκαταστάσεις συντήρησης τροχαίου υλικού παραμένουν χωρίς καμία παρέμβαση από το 1992 παρότι τα δρομολόγια και επομένως οι ανάγκες συντήρησης τριπλασιάστηκαν. 8 / 59

Γνωρίζουμε από στοιχεία της ΕΡΓΟΕ ότι η τελευταία δέσμευση για ολοκλήρωση κάποιων έργων είναι η εξής: 1.- Τιθορέα Λειανοκλάδι τον 12/215 2.- Λειανοκλάδι Δομοκός τον 12/217 3.- Κιάτο - Διακοπτό τον 12/216 4.- Διακοπτό Ροδοδάφνη τον 12/216 5.- Ροδοδάφνη Ρίο τον 12/218 6.- Ρίο Πάτρα, άγνωστο!!! Τι πρέπει να γίνει, Προτεραιότητες Διερεύνηση των αιτιών των καθυστερήσεων των έργων και των εν εξελίξει συμβάσεων. Νέο δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης των έργων, με βάση τις παλιές ή με νέες συμβάσεις. χεδιασμός έργων συντήρησης με ίδια μέσα. Ως προς τα ίδια τα έργα εκτιμούμε, αν και αυτό θα πρέπει να οριστικοποιηθεί μέσα από την ανωτέρω διερεύνηση και το συνολικό σχεδιασμό, ότι προέχουν: Ολοκλήρωση ημιτελών έργων ταθμός Αθηνών ιδηροδρομική σύνδεση λιμανιών Γραμμή Πατρών Αθηνών Ηλεκτροκίνηση Φωτοσήμανση - Τηλεδιοίκηση Προσαρμογή των έργων στη διαλειτουργικότητα (ΠΔ 14/21, Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας) Έργα αναβάθμισης των Διαδρόμων 1 (Θεσσαλονίκη Βιέννη) και 22 (Αθήνα Δρέσδη) 9 / 59

2.2.2 Δίκτυο Εικόνα 1: ιδηροδρομικός Χάρτης Ελλάδος το Παράρτημα ΙΙ τίθεται πίνακας του δικτύου με τους ορισμούς ενεργό, ενεργό σε προσωρινή αναστολή, καταργημένο (δήλωση ενεργού δικτύου214). Με δεδομένο ότι: στο καταργημένο δίκτυο δεν γίνεται καμία εργασία συντήρησης, και στο δίκτυο «ενεργό σε προσωρινή αναστολή» γίνεται μεν συντήρηση αλλά με χρονικό περιορισμό μέχρι να αλλάξει κατηγορία (είτε να γίνει ενεργό ή καταργημένο), Πιστεύουμε ότι το σύνολο του δικτύου, και καταρχήν τα τμήματα που βγήκαν εκτός του 21 με τον 3891/1, πρέπει να ενταχθεί καταρχήν στην κατηγορία «ενεργό» ώστε να φυλάσσεται και να συντηρείται, μέχρι να ληφθούν αποφάσεις για την αξιοποίηση του δικτύου. Εννοείται πως τμήματα που έχουν «καταρρεύσει» (π.χ. τμήμα Βόλος Βελεστίνο) μπορούν να μην περιληφθούν σε αυτή την κατηγορία. 1 / 59

ταδιακά και αναλόγως της κατάστασης της χώρας, του ρυθμού αναβάθμισης του σιδηρόδρομου και του δικτύου, των αναγκών και των δυνατοτήτων των τοπικών κοινωνιών, στόχος είναι όλο το δίκτυο να γίνει πραγματικά ενεργό. 2.2.3 ταθμοί το Παράρτημα ΙΙΙ τίθεται πίνακας των σταθμών σε όλη τη χώρα. Θα πρέπει να καταγραφεί ποιοι σταθμοί είναι σε λειτουργία σήμερα ως σταθμοί, ποιοι σταθμοί έχουν δοθεί για άλλη χρήση (ποια χρήση, με ποια σύμβαση) και ποιοι παραμένουν κλειστοί. τους κλειστούς ή μη ενεργούς σταθμούς, θα πρέπει να ερευνηθεί η κατάσταση του εξοπλισμού τους: αν βρίσκεται, πού βρίσκεται, σε ποια κατάσταση. Κριτήριο λειτουργίας ενός σταθμού είναι μόνο η εξυπηρέτηση επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών. Για σταθμούς που δεν θα λειτουργήσουν (όπως π.χ. ο παλιός σταθμός Πελοποννήσου στην Αθήνα), θα πρέπει να γίνει μελέτη για την αξιοποίηση τους ώστε τα κτήρια να μη ρημάζουν αλλά αντιθέτως να αξιοποιούνται σε χρήσεις που θα προκρίνουν οι τοπικές κοινωνίες σε συνεργασία με τον Οργανισμό. 2.2.4 Εργοστάσια - Μηχανοστάσια Καμία ουσιαστική παρέμβαση βελτίωσης των εγκαταστάσεων αυτών, δεν έχει γίνει από το 1992 και εντεύθεν. Αντιθέτως, χώροι σταμάτησαν λόγω ακαταλληλότητας να χρησιμοποιούνται, παρά τη μεγάλη αύξηση του τροχαίου υλικού με την παραλαβή εκείνου των προγραμματικών συμφωνιών από το 24 27, ενώ άλλα ανέστειλαν τη λειτουργία τους. Υπάρχουν βασικές ελλείψεις σε εξοπλισμό που μειώνει την παραγωγική τους ικανότητα. Τα τεχνικά συγκροτήματα είναι ο πυρήνας του σιδηροδρομικού συστήματος και πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στη λειτουργία τους, καθώς και να προσελκυστεί έργο από όμορες βαλκανικές χώρες. 11 / 59

2.3 Ενιαίος Δημόσιος ιδηρόδρομος 2.3.1 Γενική θέση Η πρόταση μας τίθεται σαν προτεινόμενο πλαίσιο διεκδίκηση, καταρχήν από το ίδιο το εργατικό κίνημα των σιδηροδρομικών. Τίθεται και σαν πρόταση προς υιοθέτηση στο πρόγραμμα της Κυβέρνησης της Αριστεράς. Γνωρίζοντας την κατάσταση της χώρας και τις τεράστιες δυσκολίες που προκύπτουν από την ιδιωτικοποίηση των εταιρειών. Κατανοώντας τα εμπόδια που εκ του πονηρού μπαίνουν από ντιρεκτίβες, εναρμονισμένες οδηγίες, σιδηροδρομικά πακέτα, και υποδείξεις της νεοφιλελεύθερης Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πιστεύουμε όμως ότι η μόνη λύση για το σιδηρόδρομο είναι ο Ενιαίος Δημόσιος ΟΕ. το ερώτημα «γιατί ενιαίος ΟΕ» η απάντηση είναι ότι η εμπειρία έχει καταδείξει ότι ο οργανωτικός κατακερματισμός δεν οδήγησε μέχρι σήμερα πουθενά - το οργανωτικό αυτό μοντέλο δοκιμάστηκε, οδήγησε σε σπατάλες και δυσλειτουργίες και απέτυχε. το ερώτημα γιατί δημόσιος ΟΕ η απάντηση είναι ότι η σημασία του ως μεταφορικής επιχείρησης είναι στρατηγική: για την ασφάλεια της χώρας για την υποστήριξη της οικονομικής της ανάπτυξης και την υλοποίηση του εθνικού αναπτυξιακού σχεδιασμού και της περιφερειακής ανάπτυξης Έτσι θεωρούμε ότι ένα ενιαίο οργανωτικό σχήμα με κρεμασμένες πάνω του ως Γενικές Διευθύνσεις τις δραστηριότητες του και με λογιστικό διαχωρισμό δραστηριοτήτων του για να παρακολουθούνται αυτές με τη μεγαλύτερη δυνατή διαφάνεια, θα υπηρετήσει τα συμφέροντα του ελληνικού λαού με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Τα τμήματα δραστηριότητας που τυχόν ιδιωτικοποιηθούν θα πρέπει να ενταχθούν άμεσα σε πορεία επανακρατικοποίησης. Θυμίζουμε ότι οι εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΕ και ΕΕΤΥ είναι ήδη ενταγμένες στο ΤΑΙΠΕΔ, ενώ η ΓΑΙΑΟΕ είναι υπό τον έλεγχο του Υπουργείου Οικονομικών. ημειώνεται ότι δεν υπάρχει καμία συνδικαλιστική παράταξη στο σιδηρόδρομο που δεν έχει υιοθετήσει το αίτημα «Ενιαίος Δημόσιος ιδηρόδρομος». 12 / 59

2.3.2 Νέα οργανωτική δομή Οι λειτουργικοί τομείς του ΟΕ πρέπει να αποτελούν Γενικές Διευθύνσεις του οργανισμού, ή σε περίπτωση που υπάρχει νομικό κώλυμα ή μέχρι να ξεπεραστούν ενδεχόμενα νομικά κωλύματα, θα είναι Θυγατρικές εταιρείες του Οργανισμού. Οι τομείς αυτοί τη δεδομένη χρονική στιγμή είναι: Διαχείρισης / συντήρησης δικτύου κι εγκαταστάσεων Διαχείριση κυκλοφορίας υντήρηση τροχαίου υλικού (ΕΕΤΤΥ) Διοίκηση έργων σιδηροδρομικής υποδομής (ΕΡΓΟΕ) Διαχείριση ακίνητης περιουσίας (ΓΑΙΑΟΕ) Επιβατικές μεταφορές (ΤΡΑΙΝΟΕ) Εθνικό δίκτυο Προαστιακά δίκτυα Εμπορευματικές μεταφορές (ΤΡΑΙΝΟΕ) Εννοείται πως δεν περιλαμβάνονται εδώ οι «γενικές» υπηρεσίες που υπάρχουν σε κάθε Οργανισμό και επιχείρηση, διοικητικές / οικονομικές / ανθρώπινου δυναμικού / σχεδιασμού και ανάπτυξης / προμηθειών κ.ο.κ. Από την εξειδίκευση όλων των παραπάνω θα προκύψει ένα ρεαλιστικό σύγχρονο Οργανόγραμμα, σύμφωνο με τις ανάγκες του σιδηροδρόμου που θα στελεχωθεί με βάση την ειδίκευση, την εμπειρία, την τεχνογνωσία του προσωπικού και με γνώμονα την ασφάλεια και την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. 2.3.3 Διοίκηση Οργανισμού Πρόταση μας είναι ότι ένας οργανισμός σαν τον ΟΕ θα πρέπει να διοικείται με βάση ένα λειτουργικό φιλολαϊκό Επιχειρησιακό χέδιο που θα τίθεται για διαβούλευση στην κοινωνία, θα υπόκειται σε κοινοβουλευτικό, κοινωνικό και εργατικό έλεγχο και θα έχει χρονικό ορίζοντα πενταετίας, καθώς και ένα τρατηγικό χέδιο με ορίζοντα τουλάχιστον δεκαετίας. Η εφαρμογή των χεδίων και κυρίως ενδεχόμενες αποκλίσεις επί αυτών, θα υπόκεινται σε αυστηρό έλεγχο όπως αναφέρεται παραπάνω. το σημείο αυτό πρέπει να δούμε το πλαίσιο που βάζει ο ΥΡΙΖΑ για όλες τις ΔΕΚΟ, στα ζητήματα όπως Διοίκηση Οργανισμών, συγκρότηση Διοικητικών συμβουλίων Επιχειρησιακά σχέδια, Προγράμματα Κοινοβουλευτικός έλεγχος Κοινωνικός έλεγχος Εργατικός έλεγχος ρόλος των εργαζόμενων στη Διοίκηση του οργανισμού 13 / 59

2.4 Επιβατικές μεταφορές 2.4.1 Εθνικό δίκτυο Διαχρονικά οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές εμφανίζουν μια σχετικά σταθερή πορεία, ως προς τον αριθμό των μεταφερόμενων επιβατών μή ξεπερνώντας τα 1 εκ. επιβάτες το χρόνο στο υπεραστικό Δίκτυο τα πέντε τελευταία χρόνια. Βασική αιτία για την εικόνα αυτή είναι η διαχρονική υποβάθμιση του σιδηροδρομικού προϊόντος. Πιό αναλυτικά: οι ελλείψεις της υποδομής, και η μη ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού, γεγονός που δεν επιτρέπει τη βελτίωση της ποιότητας της σιδηροδρομικής μεταφοράς και την ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων, οι ελλείψεις σε τροχαίο υλικό - με την χρόνια υποβάθμιση της συντήρησης ως αποτέλεσμα λανθασμένων πολιτικών επιλογών - που δεν επιτρέπουν την προσφορά αναβαθμισμένων υπηρεσιών στο επιβατικό κοινό οι ελλείψεις σε προσωπικό υποδομής και εκμετάλλευσης (χρόνιο πρόβλημα του ιδηροδρόμου). Ειδικά μετά το 211, λόγω των μαζικών μετατάξεων προσωπικού σε εφαρμογή του Ν.3891/1 εν ονόματι της "εξυγίανσης", οξύνθηκε το πρόβλημα, γεγονός που δεν επιτρέπει την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού προϊόντος σε όφελος της κοινωνίας η απουσία συνδυασμένων χερσαίων μεταφορών, οι οποίες να τροφοδοτούν τη σιδηροδρομική επιβατική μεταφορά ειδικότερα στις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις, με κριτήριο πάντοτε το μέγιστο κοινωνικό όφελος το κλείσιμο μετά το 211 τμημάτων του Δικτύου (γραμμή Φλώρινας, Πελοπόννησος) με αμφισβητήσιμα κριτήρια ελλειμματικότητας Παρόλα αυτά στο δυσμενές αυτό περιβάλλον η ΤΡΑΙΝΟΕ προσφέρει σήμερα ευρεία κλίμακα προσφορών ευέλικτης τιμολόγησης για νέους, μαθητές, φοιτητές, ομάδες, ΑΜΕΑ, τρίτη ηλικία, για επιβάτες προαστιακών γραμμών, για μαζικές οργανώσεις εργαζομένων, για σχολικές εκδρομές κλπ. Η ευνοϊκή για το κοινωνικό σύνολο τιμολογιακή πολιτική θα μπορούσε να επεκταθεί περαιτέρω π.χ. με προσφορές για τους εργαζόμενους στο πλαίσιο των προαστιακών γραμμών, με ειδικό τιμολόγιο για ανέργους κλπ. στα πλαίσια πάντοτε ειδικής οικονομικής συμφωνίας με το Ελληνικό Δημόσιο. Η οικονομική αυτή συμφωνία θα πρέπει να προβλέπει χρηματοδότηση του σιδηροδρόμου για αντιστάθμιση των βαρών που προκύπτουν από τις ειδικές αυτές τιμολογήσεις κοινωνικού χαρακτήρα, καθώς και την κάλυψη των ελλειμμάτων που προκύπτουν από τη διατήρηση "άγονων γραμμών", οι οποίες όμως πρέπει να υφίστανται για λόγους εξυπηρέτησης των τοπικών κοινωνιών. Εκτός των παραπάνω θα πρέπει σε κάθε περίπτωση να υπογραμμιστεί ότι η επιβατική σιδηροδρομική μεταφορά (με το σύνολο των ευνοϊκών ρυθμίσεων για το επιβατικό κοινό) δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να είναι αποκομμένη από έναν εθνικό σχεδιασμό για τις μεταφορές. Ο σχεδιασμός αυτός θα πρέπει: να είναι αποτέλεσμα ενός επιστημονικά μελετημένου συνολικού επιχειρησιακού σχεδίου να ανταποκρίνεται στις μεταβαλλόμενες ανάγκες των τοπικών κοινωνιών, σε συνεργασία και με την τοπική αυτοδιοίκηση και να συμβάλει αποφασιστικά στην ανάπτυξη των περιοχών τις οποίες εξυπηρετεί το τρένο 14 / 59

να λαμβάνει υπόψη τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του κάθε μεταφορικού μέσου, ως σημαντικά συγκοινωνιακά εργαλεία για την ανάπτυξη των τοπικών κοινωνιών με στόχο αυτά να συνδυάζονται με κριτήριο το μέγιστο κοινωνικό όφελος, να δίνει έμφαση στην ασφάλεια και στην ποιότητα μεταφοράς, να αποτρέπει τις κομματικές παρεμβάσεις σε όφελος του ενός ή του άλλου μέσου μεταφοράς. Επιπλέον, στο πλαίσιο του εθνικού σχεδιασμού για τις επιβατικές μεταφορές σημαντική θέση θα πρέπει να κατέχουν κατά την άποψή μας και : η ανάπτυξη νέων μορφών επιβατικής μεταφοράς (τουριστικά, μουσειακά τρένα, με στόχο την αξιοποίηση τμημάτων του σιδηροδρομικού Δικτύου εξαιρετικού φυσικού κάλλους, και τη διαφύλαξη των επενδύσεων που έχουν γίνει σε αυτό με τα χρήματα του ελληνικού λαού, αλλά και την αξιοποίηση του εισερχόμενου στην Ελλάδα τουριστικού ρεύματος) η επαναλειτουργία των διεθνών σιδηροδρομικών συνδέσεων με την ευρύτερη περιοχή των Βαλκανίων η σύνδεση με βιομηχανικές περιοχές, λιμάνια και μεγάλες μονάδες. 2.4.2 Προαστιακά δίκτυα Ως προς τα προαστιακά δίκτυα, θεωρούμε ότι προτεραιότητες μας πρέπει να είναι: υνδυασμένες μεταφορές (αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες, αεροδρόμια) Επανασχεδιασμός σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς (Αθήνα και Θεσσαλονίκη) ως προς τα δρομολόγια, την τιμολογιακή πολιτική κ.ο.κ. Ένταξη ή σύνδεση στο Μητροπολιτικό Φορέα Πύκνωση του δικτύου ώστε να παίξει το ρόλο του στην ανάπτυξη των περιφερειακών περιαστικών περιοχών Βελτίωση της υποδομής, λειτουργία του εξοπλισμού στους σταθμούς (κυλιόμενες, ασανσέρ, ακυρωτικά κ.ο.κ.) Τιμολογιακή πολιτική με βάση τις κοινωνικές και εργατικές ανάγκες (π.χ. δωρεάν μετακίνηση για ανέργους, προσφορές για τους εργαζόμενους κ.λπ.) Ποιότητα και ασφάλεια των υπηρεσιών Επέκταση του δικτύου από το Λαύριο στο ούνιο, μετά από ανάλογη μελέτη Με τον καλύτερο σχεδιασμό και την πύκνωση των δρομολογίων επιτυγχάνεται: - Αναβάθμιση «υποβαθμισμένων» περιοχών (Μαγούλα, Ασπρόπυργος κ.λ.π.) - Αποκέντρωση μέσω της μεγαλύτερης δυνατότητας μετακίνησης των εργαζομένων 15 / 59

2.4.3 Λεωφορεία ΟΕ Επαναλειτουργία των διεθνών λεωφορειακών γραμμών που θα θεωρηθεί μετά από επιστημονική έρευνα αγοράς ότι μπορούν να μην είναι ελλειμματικές χεδίαση λεωφορειακών γραμμών που θα τροφοδοτούν τους σιδηροδρομικούς άξονες, όπου αυτό είναι δυνατό από πλευράς στόλου λεωφορείων και προσωπικού το σύνολο των επιβατικών μεταφορών θα πρέπει να εφαρμοστούν οι νέες τεχνολογίες έκδοσης εισιτηρίων, να αξιοποιηθεί το Διαδίκτυο, να πολλαπλασιαστούν τα «κανάλια διάθεσης τίτλων μεταφοράς», έτσι ώστε να βελτιωθούν οι πληρότητες των πάσης φύσεως αμαξοστοιχιών, αλλά και των λεωφορείων, και να αξιοποιηθεί στο έπακρο το κυκλοφορούν τροχαίο υλικό. 2.5 Εμπορευματικές μεταφορές Ως προς τις εμπορευματικές μεταφορές, θεωρούμε ότι προτεραιότητες μας πρέπει να είναι: Ενίσχυση έναντι των οδικών χερσαίων μεταφορών Μελέτη / διερεύνηση νέων εμπορευμάτων π.χ. σκουπίδια, γεωργικά προϊόντα κ.λπ. Αυτό είναι διαρκής διαδικασία και σχετίζεται με την παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας. υνδυασμένες μεταφορές (λιμάνια, χερσαίες) Διαμετακομιστικό κέντρο: ανάπτυξη και αξιοποίηση Να μείνουν στην κατοχή του Δημοσίου το Θριάσιο, η Οινόη, η Διαλογή στη Θεσσαλονίκη ύνδεση με τις μεγάλες βιομηχανίες - ΒΙΠΕ Οι εμπορευματικές μεταφορές θα πρέπει να υποστηρίξουν την οικονομική ανάπτυξη των χώρας, αλλά και να ενισχύσουν τη σπουδαιότητα της χώρας στο γεωπολιτικό τομέα, καθιστώντας την διαμετακομιστικό κέντρο εμπορευμάτων. 16 / 59

2.6 Γραμμή και εγκαταστάσεις Παραθέτοντας τα παρακάτω τεχνικά στοιχεία και κάποια ιεράρχηση στα έργα και τις εργασίες που πρέπει να γίνουν, δεν θέλουμε να υποκαταστήσουμε σε καμία περίπτωση τον υπηρεσιακό προγραμματισμό, απλώς θεωρούμε χρήσιμη την παράθεση των στοιχείων αυτών καθώς είναι απαραίτητα για ένα σύγχρονο, ασφαλή, ζωντανό σιδηρόδρομο. 2.6.1 Γραμμή Αυστηρή τήρηση του χρονοδιαγράμματος για την ολοκλήρωση των έργων της ΕΡΓΟΕ στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός μέχρι το 217 και την πλήρη λειτουργία με όλα τα συστήματα του άξονα Πειραιάς-ΚΑ-Πλατύ. Επίσπευση όλων των διαδικασιών (μελετών, απαλλοτριώσεων, δημοπρατήσεων) για την ολοκλήρωση των έργων της ΕΡΓΟΕ στο τμήμα Κιάτο-Πάτρα αυστηρά μέχρι το 222 και την πλήρη λειτουργία με όλα τα συστήματα του άξονα ΚΑ-Κιάτο-Πάτρα. Άμεση ολοκλήρωση εργασιών και λειτουργία του.. Αθηνών. Απεμπλοκή με ειδική νομοθετική ρύθμιση από την Κ/Ξ Άκτωρ - Τέρνα - Siemens. Προτεραιότητα στην άμεση αναβάθμιση του τμήματος Μενίδι - Οινόη (διπλή γραμμή) μήκους περίπου 5 χιλ. που βρίσκεται στο πλέον επιβαρημένο, από άποψη κυκλοφορίας, τμήμα του δικτύου και λειτουργεί ακόμη με παλαιά υλικά γραμμής. Προτεραιότητα στην άμεση αναβάθμιση τμημάτων γραμμής 3 χιλιομέτρων στο κομμάτι Οινόη - Τιθορέα που λειτουργεί στον κύριο άξονα και δεν έχει ακόμη αναβαθμιστεί. Προτεραιότητα στην άμεση αναβάθμιση τμημάτων γραμμής 11 χιλιομέτρων στο κομμάτι Καστανούσα-Τοξότες. Με την επένδυση αυτή ο ΟΕ αναβαθμίζει ένα παραμελημένο τμήμα του δικτύου στη Βόρεια Ελλάδα, παρέχει υψηλή ασφάλεια στην μεταφορά, άρει οριστικά μόνιμες και προσωρινές βραδυπορίες και μειώνει αισθητά το συνολικό χρόνο διαδρομής στον άξονα Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη. υνέχιση μελετών στο τμήμα Πάτρα Πύργος - Καλαμάτα και Καβάλα - Τοξότες. Ανάθεση και έναρξη μελετών για την κατασκευή παραλλαγών στα τμήματα Δράμα -Παρανέστι και Παρανέστι - ταυρούπολη για τη μείωση του συνολικού χρόνου διαδρομής στον άξονα Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη. Έναρξη μελετών για την κατασκευή παραλλαγής στο τμήμα Μέστη Ποταμός μήκους 3 περίπου χιλιομέτρων (Ν. Ροδόπης - Ν. Έβρου) για την αποφυγή του ορεινού όγκου και τη μείωση του συνολικού χρόνου διαδρομής στον άξονα Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη. Έναρξη μελετών στο τμήμα Θεσσαλονίκη Αμφίπολη Καβάλα. Άμεση έναρξη λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής Κόρινθος Άργος - Ναύπλιο τουλάχιστο τα αββατοκύριακα και τις αργίες. Έναρξη μελετών νέας χάραξης κανονικής γραμμής στο υπόψη τμήμα. Επίσπευση των μελετών στο τμήμα Αθήνα - Λαύριο και εξεύρεση κονδυλίων για την έναρξη της κατασκευής της υπόψη γραμμής το 218. Αξιοποίηση των υπαρχουσών έτοιμων μελετών και εξεύρεση κονδυλίων ποσού ύψους περίπου 1,2εκ για την έναρξη της κατασκευής του τμήματος Ηγουμενίτσα-Καλαμπάκα το 223. 17 / 59

Έλεγχος στατικής επάρκειας των υφιστάμενων παλαιών τεχνικών ηλικίας περίπου 1 χρόνων και ριζική ανακαίνιση ή πλήρης αντικατάσταση όπου απαιτείται. Έλεγχος υδραυλικής επάρκειας υφιστάμενων τεχνικών και ενίσχυση ή αντικατάσταση όπου απαιτείται. Οικονομοτεχνικές μελέτες για την αξιοποίηση των υπαρχουσών σιδηροδρομικών γραμμών μετά την ολοκλήρωση μεγάλων έργων υποδομής ή παραλλαγών σιδηροδρομικών γραμμών, είτε ως γραμμών τουριστικού ενδιαφέροντος, είτε ως προαστιακών γραμμών, είτε ως διαδρόμων για την κυκλοφορία εμπορικών αμαξοστοιχιών. 2.6.2 Χιλιομέτρηση Τριγωνομετρικό δίκτυο Άμεση έναρξη νέας χιλιομέτρησης στην Μακεδονία-Θράκη σε τρεις άξονες: Θεσ/νίκη Φλώρινα Θεσ/νίκη Ειδομένη Θεσ/νίκη Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο Με την ολοκλήρωση των έργων της ΕΡΓΟΕ στον άξονα Πειραιάς ΚΑ - Πλατύ να γίνει νέα χιλιομέτρηση του υπόψη άξονα. Οι υποδομές για τη δημιουργία τριγωνομετρικού δικτύου γραμμής να επεκταθούν σε όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο. 18 / 59

2.7 Τροχαίο υλικό 2.7.1 Γενικά ήμερα το τροχαίο υλικό είναι ακόμη στην ιδιοκτησία του ΟΕ. Με τον νόμο 3891/1 προβλέπεται η μεταβίβαση του στο ελληνικό Δημόσιο. Προτεραιότητες, Κρίσιμα σημεία σε σχέση με το τροχαίο υλικό: Τροχαίο υλικό στην ιδιοκτησία του ΟΕ Άμεση ανάταξη του ακινητοποιημένου στόλου που ξεπερνά μεσοσταθμικά το 5% Αλλαγή του τρόπου χρέωσης για την ενοικίαση και τη συντήρηση του τροχαίου υλικού, ώστε να γίνεται βάσει σύμβασης ή εσωτερικής χρέωσης, και σίγουρα όχι με το μαθηματικό τύπου του Ν. 3891, άρθρο 1 Αλλαγή του τρόπου χρέωσης για την επισκευή βλαβών ή ζημιών από συμβάντα του τροχαίου υλικού, ώστε να γίνεται βάσει τιμολόγησης που θα καθοριστεί Θα πρέπει εδώ να σημειωθεί ότι η δημιουργία την ΕΕΤΥ κυριολεκτικά σε μια νύκτα με μοναδικό στόχο να ιδιωτικοποιηθεί ο τομέας της συντήρησης του ελληνικού σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, εντάσσεται στα πλαίσια των μνημονιακών πολιτικών. Ο επιχειρησιακός της σχεδιασμός με κριτήριο την κερδοφορία, κινδυνεύει να τινάξει στον αέρα όλο το σιδηροδρομικό σύστημα, αφού η κερδοφορία της επιχείρησης αυτής θα μπορούσε να δημιουργήσει τσουνάμι ελλειμμάτων για τις υπόλοιπες σιδηροδρομικές εταιρείες, με πρώτη την ΤΡΑΙΝΟΕ, η οποία είναι ο πελάτης της και πληρώνει την συντήρηση του τροχαίου υλικού που χρειάζεται. 19 / 59

2.7.2 υντήρηση Το τροχαίο υλικό υπόκειται σε προοδευτικές αλλοιώσεις (φθορές, διαβρώσεις, βλάβες κ.λπ.) και συνεπώς οφείλει να δέχεται παρεμβάσεις συντήρησης προκειμένου να εξασφαλίζεται η αξιοπιστία, η διαθεσιμότητα και η ασφάλεια κυκλοφορίας του. Ο ΟΕ (σήμερα η ΕΕΤΥ) έχουν στη διάθεση τους οργανωμένους χώρους όπου γίνονται από εξειδικευμένο προσωπικό και σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα, οι εργασίες αυτές. Προληπτική συντήρηση και περιοδικές επισκευές γίνονται στα Μηχανοστάσια (χαμηλές βαθμίδες) και στα Εργοστάσια (υψηλές βαθμίδες). Η τρέχουσα συντήρηση γίνεται στα Μηχανοστάσια, ενώ οι έκτακτες επισκευές στα Εργοστάσια. Εργοστάσια Πειραιάς Θεσσαλονίκη Μηχανοστάσια Αγ. Ιωάννης Ρέντης Θεσσαλονίκη Λάρισα Αλεξανδρούπολη Πάτρα Διακοπτό Καλαμάτα ταθμοί μηχανών Λειανοκλάδι Πύργος ήμερα η ΕΕΤΥ καταβάλει μίσθωμα για τη χρήση όλων των εγκαταστάσεων στη ΓΑΙΑΟΕ η οποία είναι ο διαχειριστής της συγκεκριμένης περιουσίας. 2 / 59