Περιβαλλοντική αξιολόγηση επιπτώσεων αυτοκινητοδρόµου Π.Α.Θ.Ε. Τµήµα Ευρείας Παράκαµψης Πατρών

Περιβαλλοντική αξιολόγηση επιπτώσεων αυτοκινητοδρόµου Π.Α.Θ.Ε. Τµήµα Ευρείας Παράκαµψης Πατρών Α. Κοτσώνης Πολιτικός Μηχανικός, ιευθυντής ΕΥ Ε ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΡΟΜΟΣ ΠΑΘΕ Α. Τσουχλαράκη Αγρονόµος και Τοπογράφος Μηχανικός, PhD Κ. Αρχοντάκη Μηχανολόγος Μηχανικός, M.Sc. Λέξεις κλειδιά: Εναλλακτικά σενάρια, ανάλυση επιπτώσεων, ποσοτικοποίηση επιπτώσεων, αποδέκτες επιπτώσεων, σενάρια τάσης. ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η κατασκευή και λειτουργία της Ευρείας Παράκαµψης Πατρών του αυτοκινητοδρόµου ΠΑΘΕ έχει αναµφισβήτητες άµεσες και έµµεσες επιπτώσεις στη χωροταξική οργάνωση του Νοµού Αχαΐας, επηρεάζοντας φαινόµενα που σχετίζονται µε την πρόσβαση στις αγορές προϊόντων και υπηρεσιών, τη διάρθρωση του δικτύου των οικισµών, την προστασία και ανάδειξη του φυσικού περιβάλλοντος και άλλα. Σκοπός της εργασίας είναι η καταγραφή και παρουσίαση των επιπτώσεων, η αξιολόγησή τους και η πρόταση µεθόδων και δεικτών για την ποσοτικοποίηση και παρακολούθησή τους. Από τη σχετική έρευνα διαπιστώνονται θετικές και αρνητικές επιπτώσεις σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό και διεθνές επίπεδο, οι οποίες παρουσιάζονται αναλυτικά. Στη συνέχεια γίνεται πρόταση µεθόδων προσδιορισµού (ποσοτικοποίησης) κάθε µίας από τις επιπτώσεις µε δείκτες υπολογισµού τους. Σε πολλές Ευρωπαϊκές χώρες υπάρχουν ισχυρές ανεξάρτητες τεχνογνωστικές δοµές που λειτουργούν ως εθνικά παρατηρητήρια παρακολούθησης χωροταξικών µεγεθών και διαµόρφωσης χωροταξικών πολιτικών. Ένα τέτοιο παρατηρητήριο θα ήταν χρήσιµο και στην περίπτωση του συγκεκριµένου τεχνικού έργου, µιας και εκτός των άλλων η διεθνής διάστασή του είναι ιδιαίτερα σηµαντική. Η αξιολόγηση των επιπτώσεων των ήδη κατασκευασµένων έργων και η παρακολούθησή τους είναι πολύ σηµαντικό µέρος της χάραξης στρατηγικής ανάπτυξης. 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Με τον όρο περιβαλλοντική αξιολόγηση χαρακτηρίζεται σήµερα αφενός µία διαδικασία διοικητικού χαρακτήρα, αφετέρου ένα σύνολο αναλυτικών τεχνικών µε σκοπό τη συλλογή, την επεξεργασία και διάχυση πληροφοριών για τις περιβαλλοντικές και άλλες επιπτώσεις έργων και πολιτικών. Η περιβαλλοντική αξιολόγηση υποβοηθά ακριβώς το δύσκολο έργο της λήψης αποφάσεων και επιλογής εναλλακτικών λύσεων για την κατασκευή και λειτουργία των έργων υποδοµής. Με τον τρόπο αυτό υποβοηθούνται η σαφής διατύπωση των επιλογών, η σύγκριση εναλλακτικών σεναρίων ανάπτυξης, η συνειδητοποίηση των επιπτώσεων στην ευηµερία των 1

εµπλεκόµενων οµάδων ή ατόµων και τέλος η επίτευξη συναίνεσης στη διαδικασία κοινωνικών επιλογών (Παπανδρέου Α. & Σκούρτος Μ., 1999). Με την έννοια που δόθηκε παραπάνω, η περιβαλλοντική αξιολόγηση πρέπει καταρχήν να γίνεται σε έργο που βρίσκεται σε φάση προγραµµατισµού, µε σκοπό τη διερεύνηση της σκοπιµότητας κατασκευής του και τη στάθµιση των αντιθέσεων και προτιµήσεων ατόµων και οµάδων ως προς αυτή. Η Περιβαλλοντική Αξιολόγηση είναι αναγκαία και για τα ήδη κατασκευασµένα έργα και αυτό γιατί αποτελεί ένα πολύ σηµαντικό εργαλείο της χάραξης στρατηγικής ανάπτυξης. Πράγµατι οι λαµβάνοντες αποφάσεις πολιτικοί, οι τελικοί χρήστες των συστηµάτων υποστήριξης της πολιτικής, ενδιαφέρονται κυρίως για το µέλλον και όχι απαραιτήτως για την παρακολούθηση των επιπτώσεων από τις υφιστάµενες πολιτικές και τα ήδη δοµηµένα προγράµµατα. Ένας από τους κύριους στόχους της στρατηγικής παρακολούθησης είναι η εκµετάλλευση των προηγούµενων εµπειριών: ακόµη κι αν η συγκοινωνιακή υποδοµή υπάρχει ήδη, εναλλακτικές στρατηγικές διαχείρισης της κυκλοφορίας είναι πάντοτε δυνατές και οι κανονισµοί µπορούν να τροποποιηθούν, σύµφωνα µε τις εµπειρίες που αντλούνται. Επιπλέον, η εµπεριστατωµένη γνώση των τεκταινόµενων επιπτώσεων είναι απαραίτητη για τη βελτίωση των µοντέλων πρόβλεψης σε χωρικό αλλά και σε ευρωπαϊκό επίπεδο µε δεδοµένη και την αυξανόµενη περιπλοκότητα του διευρωπαϊκού συστήµατος µεταφορών (Τσαµπουλάς κ.ά. 2001). Η κατασκευή και λειτουργία της Ευρείας Παράκαµψης Πατρών του Αυτοκινητοδρόµου ΠΑΘΕ, έχει επιπτώσεις (άµεσες και έµµεσες) τόσο σε επίπεδο Νοµού Αχαΐας όσο και σε εθνικό επίπεδο, αφού αποτελεί έργο αναπτυξιακό και περιβαλλοντικό, που αναβαθµίζει κυκλοφοριακά και χωροταξικά την πόλη της Πάτρας, ενώ αποτελεί µία νέα συνιστώσα για τον επαναπροσδιορισµό των διεθνών διασυνδέσεων και προσβάσεων της Πάτρας (και συνεπώς ολόκληρης της Χώρας) µε τον ευρύτερο χώρο της υτικής Ευρώπης και των Βαλκανίων. Σκοπός της εργασίας είναι η καταγραφή και παρουσίαση των επιπτώσεων, η αξιολόγησή τους και η πρόταση µεθόδων και δεικτών για την ποσοτικοποίηση και παρακολούθησή τους. 2. ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΟ ΠΡΟΦΙΛ ΝΟΜΟΥ ΑΧΑΪΑΣ Ο Νοµός Αχαΐας έχει έκταση 3.271,5 τετραγωνικών χιλιοµέτρων, αντιπροσωπεύει το 14.9% του γεωγραφικού διαµερίσµατος της Πελοποννήσου και το 2.4% της εδαφικής έκτασης όλης της χώρας. Με πρωτεύουσα την Πάτρα, ο Νοµός Αχαΐας συγκεντρώνει 2.9% του πληθυσµού της χώρας και παράγει 2.5% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος. Ο Ν. Αχαΐας, ο τρίτος σε µέγεθος Νοµός της χώρας µετά τους Νοµούς Αττικής και Θεσσαλονίκης και ένας από τους πλέον αστικοποιηµένους, παρουσιάζει µία συνεχή αύξηση πληθυσµού από το 1940 και µετά, ενώ σαφώς θεωρείται ο δυναµικότερος Νοµός από πληθυσµιακή άποψη στην Περιφέρεια υτικής Ελλάδας. Σηµαντική είναι όµως η πληθυσµιακή ανισοκατανοµή που παρουσιάζει ο Νοµός, καθώς το 80% περίπου του συνολικού πληθυσµού του Νοµού συγκεντρώνεται στο 14% περίπου της έκτασής του. Μόνο δύο οικισµοί στο Νοµό (Πάτρα, Αίγιο) έχουν πληθυσµό πάνω από 10.000 κατοίκους και οι οποίοι συγκεντρώνουν το 58.2% του πληθυσµού του Νοµού. Ο βαθµός αστικοποίησης στο Νοµό παρουσιάζει µία θετική αυξητική πορεία τα τελευταία χρόνια, όπως εξάλλου συµβαίνει και στο σύνολο της χώρας. Στο Νοµό ο κυρίαρχος πόλος αστικοποίησης είναι και παραµένει το πολεοδοµικό συγκρότηµα Πατρών. Η συµβολή του πρωτογενή τοµέα στο Νοµό είναι σηµαντική, µε συµµετοχή κατά 15% (περίπου) στο σχηµατισµό του Ακαθάριστου Προϊόντος του Νοµού, και µε απασχολούµενους που φθάνουν το 26% του ενεργού πληθυσµού (στοιχεία 1994) Η εξάρτηση της οικονοµικής δραστηριότητας στο Νοµό από τον πρωτογενή τοµέα παραµένει σηµαντική, παρ όλο που είναι 2

ένας τοµέας που συνολικά µειώνεται συνεχώς. Η συνολική παραγωγή του πρωτογενή τοµέα αποτελείται κατά κύριο λόγο από τη φυτική παραγωγή και στη συνέχεια ακολουθεί η δασική. Η απασχόληση στην κτηνοτροφία ανέρχεται στο 18.5% του οικονοµικά ενεργού πληθυσµού του Νοµού. Η βιοµηχανική ανάπτυξη του Νοµού Αχαΐας βασίστηκε µέχρι σήµερα, κύρια, σε δύο κλάδους βιοµηχανικής δραστηριότητας, της Κλωστοϋφαντουργίας - Έτοιµου Ενδύµατος και Τροφίµων Ποτών. Σηµαντικό µέρος των βιοµηχανιών-βιοτεχνιών της περιοχής αποτελείται από επιχειρήσεις µικρού και µεσαίου µεγέθους. Γενικά η βιοµηχανική ανάπτυξη στο Νοµό παρουσιάζεται στάσιµη και υπολείπεται εκείνης του άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης, όπου έχει συγκεντρωθεί ολόκληρη σχεδόν η βιοµηχανική ανάπτυξη της χώρας. Σε ό,τι αφορά τον τριτογενή τοµέα, η σηµαντική γεωγραφική θέση του Νοµού και το γεγονός ότι η Πάτρα αποτελεί ουσιαστικά την πύλη της χώρας προς την Ευρωπαϊκή Ένωση αποτελούν σοβαρούς παράγοντες ανάπτυξης, τόσο των τοπικών επιχειρήσεων, όσο και της προσέλκυσης αξιόλογου αριθµού επιχειρήσεων στην περιοχή, ιδιαίτερα σε βασικούς κλάδους του τριτογενή τοµέα (εµπόριο, µεταφορές, τουρισµός). Ο τριτογενής τοµέας συνεχίζει να αποτελεί το βασικό τοµέα της οικονοµίας του Νοµού συµµετέχοντας στη διαµόρφωση του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος σε ποσοστό 54%. Ως προς την υφιστάµενη υποδοµή της περιοχής, το δίκτυο µεταφορών σε γενικές γραµµές εξυπηρετεί σχετικά ικανοποιητικά τις σηµερινές ανάγκες. Το οδικό δίκτυο παρουσιάζει την καλύτερη εικόνα σε σχέση µε τα υπόλοιπα δίκτυα µεταφορών. Από το βόρειο τµήµα του Νοµού διέρχεται ο κυκλοφοριακός άξονας Κόρινθος- Πάτρα- Πύργος, του οποίου η κυκλοφορία, πριν από τη λειτουργία της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας ενεπλέκετο µε την λοιπή κυκλοφορία και δηµιουργούσε ιδιαίτερα προβλήµατα συµφόρησης. Στην άµεση επιρροή της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας υπάρχουν και αρκετές εθνικοί οδοί. Παράλληλα υπάρχει ένα επαρκές δευτερεύον (επαρχιακό και κοινοτικό) οδικό δίκτυο, που συνδέει τα χωριά µεταξύ τους, αλλά και µε τα αστικά κέντρα. Οι οδικές υποδοµές έχουν αναλάβει τον κύριο ρόλο τόσο για τις επιβατικές, όσο και για τις εµπορευµατικές µεταφορές. Η κίνηση των υπεραστικών λεωφορείων είναι σηµαντική για το Νοµό Αχαϊας. ιακινούνται περίπου 2.000.000 επιβάτες ετησίως µε προορισµό σε ολόκληρη την Ελλάδα κυρίως Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Στις ακτές του Νοµού, στον Πατραϊκό και τον Κορινθιακό υπάρχουν αρκετά λιµάνια, από τα οποία τα πλέον σηµαντικά είναι τα λιµάνια Πατρών, Αιγίου, Κάτω Αχαΐα, ρεπάνου και Ρίου. Η περιοχή εξυπηρετείται επίσης από το 1963 από το στρατιωτικό αεροδρόµιο της Ανδραβίδας, του οποίου η κίνηση αφορά στα τουριστικά αεροσκάφη εξωτερικού µε ειδικά ναυλωµένα δροµολόγια και επιβάτες µε κύριο προορισµό τις τουριστικές περιοχές της Πελοποννήσου. Ο Νοµός Αχαΐας από περιβαλλοντική άποψη παρουσιάζει έντονα προβλήµατα. Ειδικότερα παρατηρείται ρύπανση και µόλυνση σε επικίνδυνο βαθµό, των επιφανειακών νερών και κυρίως των θαλάσσιων περιοχών, από βιοµηχανικά απόβλητα, αστικά λύµατα, πετρελαιοειδή και φυτοφάρµακα. Μόλυνση των ποταµών και χειµάρρων από τα απόβλητα των κτηνοτροφικών µονάδων, τη βυρσοδεψία, την τυροκοµία κ.ά. Ρύπανση της ατµόσφαιρας σε πολλές περιοχές, κυρίως εκεί που λειτουργούν βιοµηχανικές µονάδες, αλλά και στα αστικά κέντρα, κυρίως στην πόλη των Πατρών, από τους αέριους ρύπους, που εκπέµπονται από εξατµίσεις αυτοκινήτων. Σταδιακή µείωση και υποβάθµιση των δασών από πυρκαγιές και εµπρησµούς. Απόπλυση των εδαφών και µεταφορά του επιφανειακού υλικού, δια των χειµάρρων, στις χαµηλές περιοχές και στη θάλασσα. Η ιχθυοπαραγωγή έχει µειωθεί, κυρίως για τα είδη που αλιεύονται στις µολυσµένες περιοχές. Ως συνέπεια περιορίζονται οι κατάλληλες για ψάρεµα περιοχές. Επίσης διευρύνονται οι ακατάλληλες για κολύµπι περιοχές. Αυτό έχει ως αποτέλεσµα την αλλαγή των συνηθειών των κατοίκων της πόλης και τη µετάβασή τους σε αποµακρυσµένες περιοχές για κολύµπι, γεγονός που συντελεί στη δηµιουργία κυκλοφοριακών αιχµών, µεγαλύτερη κατανάλωση καυσίµων και αύξηση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης. 3

3. ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΤΗΣ ΕΥΡΕΙΑΣ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗΣ ΠΑΤΡΑΣ Η Ε.Π.Π. έχει µήκος περίπου 18,5 km και έχει κατασκευαστεί ως αυτοκινητόδροµος, µε δύο κύριες λωρίδες κυκλοφορίας και µία λωρίδα έκτακτης ανάγκης ανά κατεύθυνση, κεντρική διαχωριστική νησίδα και επενδεδυµένες τάφρους, διατοµής 28,5 m. Αρχίζει από την περιοχή διασταύρωσης της Νέας Εθνικής Οδού Κορίνθου - Πατρών µε το χείµαρρο Χάραδρο (περιοχή Μποζαϊτικα), όπου αναπτύσσεται ο Ανισόπεδος Κόµβος Κ1 και περιβάλλοντας την πόλη των Πατρών καταλήγει στην αρχή της Νέας Εθνικής Οδού Πατρών Πύργου (περιοχή Μυντιλογλίου) (Χάρτης 1). Μαζί µε τους κόµβους, τις οδούς εξυπηρέτησης κλπ, το έργο έχει συνολικό µήκος 63,1 km, ενώ συνυπολογίζοντας και τις συνδετήριες οδούς, φτάνει τα 81,4 km. Από τεχνικής πλευράς, το έργο είναι εξαιρετικής σηµασίας, µε σοβαρές ιδιαιτερότητες και από τα δυσκολότερα (τεχνικώς) οδικά έργα που κατασκευάστηκαν στη χώρα µας. Πιο συγκεκριµένα, το τµήµα Κ1-Κ4 αυτής, και σε µήκος µόλις 5 km περιλαµβάνει 8 διπλές σήραγγες συνολικού µήκους 4.700 m, απλού κλάδου, 5 διπλές κοιλαδογέφυρες συνολικού µήκους 2.700 m, απλού κλάδου και διέλευση αρτηρίας από τον παλαιό σκουπιδότοπο Πατρών µε µήκος 400 m, µε πλήρη ανάπλαση της περιοχής και µετατροπή της σε άλσος. Εκτός του τµήµατος Κ1 Κ4 όπου διέρχεται από περιοχή µε έντονα πτυχωµένο ανάγλυφο στο υπόλοιπο τµήµα της οδού η χάραξη είναι πεδινή ή λοφώδης κατά περίπτωση. Η Ευρεία Παράκαµψη Πάτρας, ως αυτοκινητόδροµος, συνδέεται, µέσω ανισόπεδων κόµβων, µόνο µε το κύριο οδικό δίκτυο της περιοχής και είναι κλειστή. Οι όµορες ιδιοκτησίες εξυπηρετούνται µέσω οδών τοπικής εξυπηρέτησης, αµφίδροµης κυκλοφορίας. 4. ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ Η διαδικασία της Περιβαλλοντικής Αξιολόγησης αποτελείται από δύο φάσεις: τη φάση ανάλυσης, κατά την οποία καταγράφονται και µετρώνται οι διάφορες επιπτώσεις µίας προτεινόµενης δράσης και οι τάσεις τους το µέλλον, και τη φάση σύνθεσης, κατά την οποία οι επιπτώσεις συνεκτιµώνται µε σκοπό τη διαµόρφωση ολοκληρωµένης άποψης σχετικά µε τη σκοπιµότητα της δράσης. Τα πέντε βασικά βήµατα µίας περιβαλλοντικής αξιολόγησης είναι (Ntavos Κ. & Lejano R., 2000): 1. Εντοπισµός και καθορισµός των εναλλακτικών επιλογών για τις οποίες θα πρέπει να γίνει η αξιολόγηση των επιπτώσεων. 2. Αναγνώριση της οµάδας των εταίρων (οµάδες που υφίστανται τις επιπτώσεις ή/και έχουν συµφέροντα) 3. Καταγραφή των επιπτώσεων από τις εναλλακτικές επιλογές που θεωρούνται σηµαντικές σε σχέση µε την αξιολόγηση. 4. Εκτίµηση του µεγέθους των επιπτώσεων κάθε εναλλακτικής επιλογής αν αυτή υιοθετούνταν (ποσοτική εκτίµηση των επιπτώσεων) 5. Αξιολόγηση των επιπτώσεων που εκτιµήθηκαν («εκτίµηση» των ποσοτικών επιπτώσεων σε αξίες) Tο δεύτερο και τρίτο βήµα αφορά στη φάση ανάλυσης των επιπτώσεων, ενώ το τέταρτο και πέµπτο βήµα στη φάση σύνθεσης. 4

Χάρτης 1. Ευρεία Παράκαµψη Πάτρας. 5

Για τη σύνθεση των επιπτώσεων υπάρχουν διάφορων ειδών προσεγγίσεις. Από αυτές οι σηµαντικότερες είναι οι πολυκριτηριακές και οι µονοκριτηριακές µέθοδοι (Παπανδρέου Α. & Σκούρτος Μ., 1999). Οι πολυκριτηριακές µέθοδοι έχουν ως αφετηρία τη διαπίστωση ότι η κοινωνική ευηµερία, ιδιαίτερα στις συνθήκες των ανεπτυγµένων βιοµηχανικά οικονοµιών, δεν είναι µία µονοδιάστατη έννοια και προτείνουν µία πολυδιάστατη θεώρησή της, η οποία περιλαµβάνει οικονοµικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές παραµέτρους και κριτήρια. Έτσι η κοινωνική ευηµερία εκφράζεται ως διάνυσµα πολλών µεταβλητών και η αντίστοιχη µεγιστοποίησή της αποτελεί δύσκολο έργο της διαδικασίας κοινωνικών επιλογών. Η δυσκολία έγκειται όχι τόσο στο γεγονός της πολλαπλότητας των κριτηρίων, αλλά στο ότι τα κριτήρια αυτά δεν είναι εκ προοιµίου συµβατά µεταξύ τους. Προβλήµατα πεπερασµένων εναλλακτικών επιλογών αποδίδονται οπτικά µε τη µορφή πινάκων επιπτώσεων. Ένας τέτοιος πίνακας (έστω ο mxn πίνακας Α=[a ij ]) συνδυάζει διαδοχικά κάθε κριτήριο (γραµµές i=1,,m) και κάθε εναλλακτική επιλογή (στήλες j=1,,n), έτσι ώστε το τυχαίο στοιχείο a ij να εκφράζει το βαθµό ικανοποίησης του i κριτηρίου από την j εναλλακτική επιλογή. Ορίζεται στη συνέχεια το 1xm διάνυσµα ρ i =[ρ 1, ρ m ] ως σταθµίσεις ή «βάρη» των κριτηρίων, δηλαδή η σχετική σπουδαιότητα η οποία αποδίδεται στην ικανοποίηση του i κριτηρίου. Οι δείκτες αυτοί εκφράζουν τις προτεραιότητες των ειδικών ή των ληπτών αποφάσεων και µπορούν να υπολογιστούν µε πολλούς τρόπους (ερωτηµατολόγια, ασκήσεις κατάταξης και ιεράρχησης, συγκρίσεις ανά ζεύγη, προηγούµενες επιλογές κλπ). Η απλούστερη µορφή παρόµοιας «σταθµισµένης άθροισης» είναι αυτή που βασίζεται στην ύπαρξη µίας γραµµικής συνάρτησης οφέλους U j των ερωτώµενων για κάθε εναλλακτική επιλογή: U j = Σρ i a ij (i=1,,m) (1) Έτσι η διαδικασία της Περιβαλλοντικής Αξιολόγησης ανάγεται στο πρόβληµα της ιεράρχησης των n επιµέρους υπολογισθέντων δεικτών χρησιµότητας U j. Οι πολυκριτηριακές µέθοδοι καθιστούν δυνατή την τυποποίηση του προβλήµατος αξιολόγησης ως προβλήµατος γραµµικού προγραµµατισµού. Η πολλαπλότητα των κριτηρίων (ή στόχων) εκφράζεται ως πολλαπλότητα των αντικειµενικών συναρτήσεων. Με τις µονοκριτηριακές µεθόδους όλες οι επιπτώσεις αξιολογούνται µε ένα µόνο κριτήριο, αφού αναχθούν όλες στο αυτό µέγεθος για να είναι συγκρίσιµες π.χ. οικονοµικές µέθοδοι. Μία τεχνική των οικονοµικών µεθόδων που χρησιµοποιείται και στην συγκεκριµένη εργασία είναι η τεχνική της εξαρτηµένης αξιολόγησης, η οποία εφαρµόζεται µόνο για περιπτώσεις που οι επιπτώσεις στο περιβαλλοντικό αγαθό δεν µπορούν µε άλλον τρόπο να εκδηλωθούν στην ανθρώπινη ευηµερία. ηλαδή, δεν είναι άµεση η συσχέτιση των επιπτώσεων αυτών µε την ανθρώπινη ευηµερία και την ένταξή τους στη «σταθµισµένη άθροιση» για τη σύγκριση των δύο εναλλακτικών σεναρίων, π.χ. επιπτώσεις στην πανίδα της περιοχής διέλευσης της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας. Στην περίπτωση αυτή η πλήρης απουσία (άµεσων ή έµµεσων) αγορών σχετιζόµενων µε το περιβαλλοντικό αγαθό καθιστά τη µέθοδο της εξαρτηµένης αξιολόγησης τη µοναδική οδό για την οικονοµική έστω αξιολόγηση του περιβάλλοντος. Η µέθοδος αυτή αφορά την υποθετική κατασκευή µίας αγοράς στο πλαίσιο της οποίας καλείται ο δυνητικός καταναλωτής, µε τη χρήση των κατάλληλων ερωτηµατολογίων, να αξιολογήσει τις προσφερόµενες σε αυτόν αλλαγές στην προµήθεια κάποιου περιβαλλοντικού αγαθού. Το χρησιµοποιούµενο µέγεθος των οφελών είναι στην περίπτωση αυτή η συνολική επιθυµία για πληρωµή και όχι µόνο η δαπάνη. Τελικά µε τη µέθοδο αυτή αποδίδεται στο µη οικονοµικά µετρούµενο αγαθό, µία οικονοµικά µετρούµενη διάσταση για να µπορεί να υπεισέλθει ως τέτοιο στη σταθµισµένη συνάρτηση. Στη συνέχεια παρουσιάζεται η Περιβαλλοντική Αξιολόγηση της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας, η οποία έγινε σύµφωνα µε τη µεθοδολογία που παρουσιάστηκε ανωτέρω. 6

4.1 Εναλλακτικά σενάρια Στην εργασία επιλέχθηκαν να εξεταστούν δύο εναλλακτικά σενάρια που παρουσιάζονται αναλυτικά παρακάτω. Με τον ίδια όµως µεθοδολογία µπορούν να εξεταστούν και να συγκριθούν µεταξύ τους οποιαδήποτε άλλα εναλλακτικά σενάρια. 1 ο Σενάριο (προϋφιστάµενη κατάσταση) : ιέλευση ολόκληρης της κίνησης (αστικής και υπεραστικής) µέσα από τον πολεοδοµικό ιστό της πόλης της Πάτρας. Η συνέχεια της Εθνικής Οδού από Κόρινθο προς Πάτρα και ακολούθως προς Πύργο, µε αστική διέλευση µέσα από τον πολεοδοµικό ιστό της πόλης των Πατρών µε περιπορείες και κυκλοφοριακή συµφόρηση. Για τη διέλευση των διερχόµενων οχηµάτων χρησιµοποιούνταν στο µεγαλύτερο µήκος δύο ζεύγη µονοδρόµων, το ένα εκ των οποίων ακολουθούσε την παραλιακή οδό. Τα διερχόµενα οχήµατα επιβάρυναν ακόµη περισσότερο τις ήδη φορτισµένες αρτηρίες της πόλης, µε αποτέλεσµα σηµαντικές καθυστερήσεις (υψηλοί φόρτοι, σηµατοδότες, διελεύσεις πεζών, κατά µήκος του δρόµου σταθµεύσεις κλπ). Μία απόσταση 10 Km περίπου (αστική διέλευση) απαιτούσε µία περίπου ώρα. 2 ο Σενάριο (Κατασκευή της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας) : ιοχέτευση του µεγαλύτερου µέρους της υπεραστικής κυκλοφορίας της Πάτρας στην Ευρεία Παράκαµψη Πάτρας και διέλευση µέρους µόνο της κίνησης µέσα από τον αστικό ιστό της πόλης της Πάτρας, ακολουθώντας την εξής διαδροµή : - Κόµβος Κ1 - Κόµβος Κ4 της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας - Κόµβος Κ4 - Κόµβος Κ7 της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας - Κόµβος Κ7 - Κόµβος ΚΑ της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας Ταυτόχρονα έχουν προγραµµατιστεί συνδέσεις της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας µε το οδικό δίκτυο της πόλης, µε τις οποίες πρόκειται να µειωθεί περαιτέρω η κίνηση µέσα στον πολεοδοµικό ιστό και για τις αστικές µετακινήσεις. Οι συνδέσεις αυτές είναι οι εξής : - Οδική αρτηρία σύνδεσης της Ευρείας Παράκαµψης Πατρών µε την πόλη της Πάτρας µε κάλυψη του χειµάρου ιακονιάρη (Κόµβος Κ4). Το έργο είναι υπό ανάθεση. - Κατασκευή Παραγλαύκιων Οδών για τη σύνδεση της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας µε το Νέο Λιµένα Πατρών (Κόµβος Κ5). Το έργο είναι σε φάση προετοιµασίας για δηµοπράτηση. - Οδική Αρτηρία Νεροµάνας για τη σύνδεση της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας µε την Παραλιακή Πατρών (Κόµβος Κ7). Το έργο έχει δεκαετή ορίζοντα κατασκευής. 4.2 Αποδέκτες των επιπτώσεων Στα δύο εξεταζόµενα σενάρια οι αποδέκτες των επιπτώσεων είναι οι χρήστες της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας (όσοι έρχονται και φεύγουν από την Πάτρα), οι κάτοικοι της Πάτρας, καταστηµατάρχες Λιµένα Πάτρας, υπάλληλοι καταστηµάτων Λιµένα Πάτρας, επιχειρηµατίες Αχαΐας, οι απασχολούµενοι στον Πρωτογενή, ευτερογενή και Τριτογενή Τοµέα των Νοµών Ηλείας, Αχαΐας, Κορίνθου, Κεφαλονιάς, Ζακύνθου και της υτικής Ελλάδας, οι κάτοικοι των περιοχών των Νοµών Ηλείας, Αχαΐας, Κορίνθου, Κεφαλονιάς, Ζακύνθου και της υτικής Ελλάδας, οι καταναλωτές των προϊόντων των παραπάνω περιοχών, οι καταστηµατάρχες του κέντρου της Πάτρας, οι υπάλληλοι των παραπάνω καταστηµάτων, το προσωπικό που απασχολείται για τη λειτουργία της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας, ο κατασκευαστικός κλάδος, οι απασχολούµενοι στον κατασκευαστικό κλάδο, οι εκλεγµένοι στην Τοπική Αυτοδιοίκηση και οι τοπικοί βουλευτές, οι καλλιεργητές της περιοχής διέλευσης της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας, οι 7

ιδιοκτήτες των οικοπέδων στην περιοχή διέλευσης της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας, οι κτηµατοµεσίτες και οι κάτοικοι των υπολοίπων περιοχών της Πελοποννήσου. 4.3 Παρουσίαση των επιπτώσεων στο 1 ο Σενάριο Οι επιπτώσεις διακρίνονται σε 4 κατηγορίες: α) κυκλοφοριακές επιπτώσεις επιπτώσεις λειτουργίας οδικής υποδοµής, β) οικονοµικές επιπτώσεις, γ) κοινωνικές επιπτώσεις, δ) περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Ως προς τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις αναµένεται αύξηση της κίνησης στον αστικό ιστό της Πάτρας, αύξηση των χρόνων µετακίνησης, αύξηση οδικών ατυχηµάτων, µείωση κίνησης στο λιµάνι της Πάτρας, δυσκολία στις συγκοινωνίες, έλλειψη διαπεριφερειακών δικτύων συνεργασίας, αύξηση περιφερικότητας, αµετάβλητο χρήσεων γης. Ως προς τις οικονοµικές επιπτώσεις αναµένεται αύξηση εισοδηµάτων από ιδιοκτήτες καταστηµάτων - χώρων εξυπηρέτησης οχηµάτων χώρων στάθµευσης µέσα στην πόλη της Πάτρας, στασιµότητα ή και µείωση της εµπορικής δραστηριότητας των καταστηµάτων του Λιµανιού, στασιµότητα στη δηµιουργία νέων θέσεων απασχόλησης, στασιµότητα αξίας γης, στασιµότητα καλλιεργούµενων εκτάσεων, στασιµότητα της αγοράς, στασιµότητα παραγωγικών δραστηριοτήτων, οικονοµική στασιµότητα των περιοχών, στασιµότητα ιδιωτικού και δηµόσιου τοµέα, στασιµότητα του κατά κεφαλήν εισοδήµατος των πολιτών, δηµιουργία περιφερειακών µονοπωλίων, αύξηση του κόστους µεταφοράς προϊόντων και προσώπων, άνοδος των τιµών, σπατάλη ενέργειας, στασιµότητα τουριστικών δραστηριοτήτων. Ως προς τις κοινωνικές επιπτώσεις αναµένεται υποβάθµιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων, πληθυσµιακή αποδυνάµωση και περιφερειακή ανισότητα. Ως προς το περιβάλλον αναµένονται επιπτώσεις στην ατµόσφαιρα της πόλης της Πάτρας, κυκλοφοριακός θόρυβος και επιπτώσεις στη χλωρίδα. 4.4 Παρουσίαση των επιπτώσεων στο 2 ο Σενάριο Αντίστοιχα µε το 1 ο Σενάριο, ως προς τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις αναµένεται µείωση της κίνησης στον αστικό ιστό της Πάτρας, αύξηση της κίνησης στο λιµάνι της Πάτρας, αλλαγή χρήσης γης, µείωση της περιφερικότητας των περιοχών που διευκολύνει η Ευρεία Παράκαµψη Πάτρας, αύξηση της προσπελασιµότητας, ανάπτυξη διαπεριφερειακών δικτύων συνεργασίας, µείωση χρόνων µετακίνησης, αύξηση ασφάλειας µεταφορών. Ως προς τις οικονοµικές επιπτώσεις αναµένονται απώλεια εισοδηµάτων από ιδιοκτήτες καταστηµάτων - χώρων εξυπηρέτησης οχηµάτων χώρων στάθµευσης µέσα στην πόλη της Πάτρας, αύξηση της εµπορικής δραστηριότητας των καταστηµάτων του Λιµανιού, δηµιουργία θέσεων εργασίας από τη λειτουργία της Ευρείας Παράκαµψης Πατρών, αύξηση της αξίας γης, µείωση των καλλιεργούµενων εκτάσεων, διεύρυνση αγοράς, ανάπτυξη παραγωγικών δραστηριοτήτων, αξιοποίηση συγκριτικών πλεονεκτηµάτων περιοχών, εξειδίκευση της αγοράς, οικονοµική ανάπτυξη των περιοχών, βελτίωση λειτουργίας και αποδοτικότητας επιχειρήσεων, αύξηση κατά κεφαλήν εισοδήµατος κατοίκων, οικονοµική συνοχή των περιοχών, δηµιουργία περιφερειακών µονοπωλίων, µείωση κόστους µεταφοράς, συγκράτηση των τιµών των προϊόντων, εξοικονόµηση ενέργειας, ανάπτυξη τουριστικού τοµέα, συµβατότητα µε την πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για περιφερειακή ανάπτυξη, Ως προς τις κοινωνικές επιπτώσεις αναµένονται περιφερειακή δικαιοσύνη, αντιµετώπιση πληθυσµιακής αποδυνάµωσης, πολιτιστικές ανταλλαγές, αναβάθµιση της ποιότητας ζωής µέσα στην πόλη της Πάτρας, βελτίωση των συνθηκών ζωής των πολιτών. 8

Ως προς το περιβάλλον αναµένονται κατάληψη γης και άλλων φυσικών πόρων κι επιπτώσεις στη µορφολογία του εδάφους, αφαίρεση γεωργικής γης, επιπτώσεις από ορύγµατα και επιχώµατα, επιπτώσεις σε χλωρίδα, επιπτώσεις σε πανίδα, επιπτώσεις στην ατµόσφαιρα, επιπτώσεις στο επιφανειακό και υπόγειο υδάτινο περιβάλλον (επιφανειακά νερά, υπόγεια νερά), οπτική όχληση, επιπτώσεις στο έδαφος, κυκλοφοριακός θόρυβος, επιπτώσεις σε κρατικές εξυπηρετήσεις. 4.5 Σενάρια τάσης Το σενάριο τάσης αποτελεί ακόµη ένα µεθοδολογικό εργαλείο για την παράσταση της σχέσης φυσικών οικοσυστηµάτων και κοινωνικοοικονοµικών δραστηριοτήτων. Ένα σενάριο τάσης παρουσιάζει την εξέλιξη των παραµέτρων του προβλήµατος υπό συνήθεις συνθήκες (Παπανδρέου Α. & Σκούρτος Μ. 1999). Έτσι, ένα σενάριο τάσης για τη συνέχιση της διοχέτευσης ολόκληρης της κυκλοφορίας µέσα από τον αστικό ιστό της Πάτρας και για χρονικό ορίζοντα 25 ετών είναι: αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου µέσα στην πόλη της Πάτρας, µείωση της ταχύτητας µετακινήσεων µέσα στην πόλη της Πάτρας αλλά και των υπεραστικών µετακινήσεων που διέρχονται από την Πάτρα, αύξηση των χρόνων διαδροµής µέσα στην πόλη της Πάτρας αλλά και για όλες τις υπεραστικές διαδροµές που διέρχονται από την Πάτρα, αύξηση κόστους µεταφοράς προϊόντων και υπηρεσιών που διέρχονται από την Πάτρα, συρρίκνωση της αγοράς και υστέρηση της ανάπτυξης των περιοχών που τώρα διευκολύνει η Ευρεία Παράκαµψη της Πάτρας, απουσία αναπτυξιακών επενδύσεων τόσο πάνω στην Ευρεία Παράκαµψη Πάτρας που δεν θα υπήρχε, όσο και στις περιοχές που τώρα διευκολύνει, µείωση των επισκεπτών του εξωτερικού στο λιµάνι της Πάτρας, λόγω του ανταγωνιστικού Λιµένα Ηγουµενίτσας, που µέσω της Εγνατίας Οδού και του υτικού Άξονα θα εξυπηρετεί Βόρεια και Κεντρική Ελλάδα, µέτρια αύξηση της πληθυσµιακής πυκνότητας της περιοχής, λόγω των γενικών τάσεων, συνεχής υποβάθµιση της ποιότητας του αέρα και επιβάρυνση της ατµόσφαιρας σε CO, CO 2, HC, NO x, SO x, συνεχής αύξηση της ηχορύπανσης µέσα στην πόλη της Πάτρας, συνεχής υποβάθµιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της Πάτρας, αύξηση της ανεργίας κα των περιοχών τη συγκοινωνία των οποίων διευκολύνει η Ευρεία Παράκαµψη Πάτρας, αλλά και στην Πάτρα, αυξηµένος αριθµός οδικών ατυχηµάτων Αντίστοιχα στην περίπτωση παράλληλης χρήσης της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας για την εξυπηρέτηση σηµαντικού τµήµατος της διερχόµενης κυκλοφορίας και για χρονικό ορίζοντα 25 ετών, ένα σενάριο τάσης είναι: η αύξηση των επισκεπτών που προορίζονται για Νοµό Αχαΐας και Ηλείας, Κεφαλονιά, Ζάκυνθο και υτική Ελλάδα, λόγω ευκολότερης πρόσβασής τους σε αυτά, αύξηση των επισκεπτών του εξωτερικού, οι οποίοι θα προτιµούν το Λιµένα της Πάτρας, λόγω της εύκολης σύνδεσής του µε τον υπόλοιπο οδικό άξονα (µε δεδοµένο ότι σε 25 χρόνια θα έχει κατασκευαστεί και η οδική σύνδεση του Νέου Λιµένα Πατρών µε την Ευρεία Παράκαµψη Πάτρας), προσλήψεις προσωπικού για τη λειτουργία της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας, δηµιουργία θέσεων εργασίας, αύξηση της απασχόλησης (µε την προοπτική της εγκατάστασης πλησίον της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας παραγωγικών επιχειρηµατικών δραστηριοτήτων), αύξηση της πληθυσµιακής πυκνότητας την περιοχή, λόγω των γενικών τάσεων ανάπτυξης, συνεχής αναβάθµιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της Πάτρας, µείωση του κυκλοφοριακού φόρτου µέσα στην πόλη της Πάτρας, µείωση της ηχορύπανσης µέσα στην πόλη της Πάτρας, βελτίωση της ποιότητας του αέρα µέσα στην Πάτρα, µείωση χρόνων διαδροµής για την υπεραστική αλλά και για την αστική κυκλοφορία της Πάτρας, αύξηση ταχύτητας τόσο για τις υπεραστικές όσο και για τις αστικές µετακινήσεις, µείωση του κόστους µεταφοράς προϊόντων και υπηρεσιών, διεύρυνση αγορών, βελτίωση ανταγωνιστικότητας αποδοτικότητας περιοχών των οποίων τη συγκοινωνία διευκολύνει η Ευρεία Παράκαµψη Πάτρας, πιέσεις για µεταβολές χρήσεων γης κατά µήκος της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας, µείωση οικιστικής ανάπτυξης στη ζώνη του άξονα, αύξηση βιοµηχανικής ανάπτυξης στη ζώνη του άξονα, αύξηση αξίας των παρόδιων οικοπέδων, αύξηση της οδικής ασφάλειας, 9

5. ΠΡΟΤΑΣΗ ΜΕΘΟ ΟΥ ΠΟΣΟΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ Για τη συνεκτίµηση των επιπτώσεων του έργου απαιτείται µία πολυδιάστατη θεώρηση της κοινωνικής ευηµερίας, η οποία να περιλαµβάνει κυκλοφοριακές, οικονοµικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές παραµέτρους και κριτήρια, που αντιστοιχούν στις επιπτώσεις του έργου, όπως έχουν περιγραφεί µέχρι τώρα. Λαµβάνοντας υπόψη τις διαστάσεις αυτές του προβλήµατος τα κριτήρια που µπορούν να οριστούν είναι η κίνηση οχηµάτων, οι χρόνοι µετακίνησης, η ασφάλεια των µεταφορών, οι χρήσεις γης των παρόδιων περιοχών, η προσπελασιµότητα των περιοχών που συνδέει το έργο και η λειτουργία διαπεριφερειακών δικτύων συνεργασίας (κυκλοφοριακές επιπτώσεις), το κατά κεφαλήν εισόδηµα των πολιτών που εξυπηρετεί το έργο, η εµπορική δραστηριότητα των καταστηµάτων που ευνοούνται από το έργο, η δηµιουργία θέσεων εργασίας από τη λειτουργία του έργου, το κόστος µεταφοράς προϊόντων προσώπων, οι τιµές των προϊόντων, η αξία της παρόδιας γης, η επιφάνεια των καλλιεργούµενων εκτάσεων, το µέγεθος και η εξειδίκευση της δηµιουργούµενης από το έργο αγοράς, οι παραγωγικές δραστηριότητες, η δραστηριότητα του τουριστικού τοµέα, τα συγκριτικά πλεονεκτήµατα, η αποδοτικότητα των επιχειρήσεων και η οικονοµική συνοχή των περιοχών που συνδέει το έργο (οικονοµικές επιπτώσεις), η περιφερειακή ανισότητα, η πληθυσµιακή αποδυνάµωση, η ποιότητα ζωής, η ευηµερία των κατοίκων των περιοχών που εξυπηρετεί το έργο (κοινωνικές επιπτώσεις), η κατάληψη γης και άλλων φυσικών πόρων, η ποιότητα της ατµόσφαιρας, η ποιότητα των επιφανειακών και υπόγειων υδάτων, η οπτική όχληση και ο κυκλοφοριακός θόρυβος, στις περιοχές διέλευσης του έργου (περιβαλλοντικές επιπτώσεις). Για την ποσοτικοποίηση και παρακολούθηση των πιο πάνω κριτηρίων χρειάζονται ποσοτικοί δείκτες. Π.χ. για το κριτήριο «χρόνος µετακίνησης» µπορεί να οριστεί ο δείκτης D 1 : Χρόνος διαδροµής πριν το έργο - Χρόνος διαδροµής µετά το έργο D 1 = (2) Χρόνος διαδροµής πριν το έργο Αντίστοιχα για το κριτήριο «Επιπτώσεις στην ατµόσφαιρα» µπορούν να οριστούν δείκτες για κάθε ένα από τους εκπεµπόµενους ρύπους (CO, CO 2, HC, NOx, SOx), σύµφωνα µε τη σχέση: Επίπεδα ρύπου πριν το έργο Επίπεδα ρύπου µετά το έργο D X = (3) Επίπεδα ρύπου πριν το έρχο Εκτός από τους ποσοτικούς δείκτες απαιτείται να καθοριστεί και η βαρύτητα κάθε κριτηρίου. Στο πλαίσιο Μεταπτυχιακής ιπλωµατικής Εργασίας που εκπονήθηκε κατά το ακαδηµαϊκό έτος 2003-2004 στο Ε.Α.Π., µε θέµα την Περιβαλλοντική Αξιολόγηση της Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας του Αυτοκινητοδρόµου ΠΑΘΕ, ορίστηκαν 31 κριτήρια µε τους αντίστοιχους ποσοτικούς δείκτες, καθώς και τα βάρη για το κάθε κριτήριο τα οποία επαληθεύτηκαν µε ερωτηµατολόγιο (Αρχοντάκη 2004). Η περιορισµένη έκταση της παρούσας εργασίας δεν επιτρέπει την αναλυτική παρουσίαση όλων των κριτηρίων, δεικτών και συντελεστών βαρύτητας που ορίστηκαν στην προαναφερόµενη Μεταπτυχιακή ιπλωµατική Εργασία, ενδεικτικά όµως στον Πίνακα 1 αναφέρονται οι τιµές ορισµένων δεικτών : Πίνακας 1. Παραδείγµατα δεικτών και των αντίστοιχων συντελεστών βαρύτητας. είκτης Τιµή δείκτη Συντ/στής βαρύτητας Μείωση της κίνησης στον αστικό ιστό της Πάτρας 0.75 0.9 Μείωση χρόνων µετακίνησης 0.6 0.9 Βελτίωση ατµόσφαιρας στην πόλη της Πάτρας 0.29 0.9 10

Έτσι η κοινωνική ευηµερία µπορεί να εκφραστεί ως διάνυσµα πολλών µεταβλητών, σύµφωνα µε την σχέση (1), και τα διάφορα εναλλακτικά σενάρια να συγκριθούν µεταξύ τους, µε καλύτερο αυτό που µεγιστοποιεί το διάνυσµα της κοινωνικής ευηµερίας. 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΣΥΖΗΤΗΣΗ Το χαρακτηριστικό της µεθόδου, η οποία µόλις παρουσιάστηκε, είναι ότι αναλύει τις επιπτώσεις ενός έργου τόσο ποιοτικά (Φάση Ανάλυσης) όσο και ποσοτικά (Φάση Σύνθεσης) και δεν εστιάζεται µόνο σε µία οµάδα επιπτώσεων π.χ. οικονοµικές. Η µέχρι σήµερα όµως εφαρµοζόµενη πρακτική στην αξιολόγηση των έργων δεν χρησιµοποιεί τις µεθόδους της Περιβαλλοντικής Αξιολόγησης αλλά αρκείται σε οικονοµοτεχνική αξιολόγηση των έργων, η οποία βασίζεται στη σύγκριση σε ετήσια βάση και για περίοδο 30ετίας των δαπανών ΜΕ και ΧΩΡΙΣ το έργο. Σε µία τέτοια ανάλυση ποσοτικοποιούνται οι ωφέλειες χρήσης (εξοικονόµηση δαπανών λειτουργίας οχηµάτων και δαπανών χρόνου), το καταναλωτικό πλεόνασµα και η εξοικονόµηση δαπανών από ατυχήµατα (Winghart 2001). ηλαδή εξετάζονται επιπτώσεις από τις οποίες, κάποιες υπεισέρχονται στην ανάλυση και κάποιες άλλες δεν ποσοτικοποιούνται. Το αποτέλεσµα της αξιολόγηση του έργου µε αυστηρά οικονοµικά κριτήρια µπορεί να φαίνεται αντικειµενικό, όµως το χρήµα δεν αποτελεί σταθερή µονάδα µέτρησης των ωφελειών και του κόστους, αφού µία χρηµατική µονάδα έχει µικρότερη σχετική αξία για τον πλούσιο, παρά για τον φτωχό (Λαµπρόπουλος Σ. 2004). Άρα προκύπτει κι εδώ η αναγκαιότητα της εξισορρόπησης των επιδράσεων της στρεβλής κατανοµής των εισοδηµάτων. Από την άλλη, η Περιβαλλοντική Αξιολόγηση έχει το µειονέκτηµα ότι, ακριβώς λόγω της σφαιρικότητας µε την οποία αντιµετωπίζει το ζήτηµα, απαιτεί ένα µηχανισµό που να τροφοδοτεί τη µέθοδο µε στοιχεία και δεδοµένα σε συνεχή βάση. Ένας τέτοιος µηχανισµός θα µπορούσε να ήταν το Παρατηρητήριο Επιπτώσεων του ΠΑΘΕ, το οποίο θα αποτελούσε ένα σύνθετο µεθοδολογικό και επιχειρησιακό εργαλείο. Ένα τέτοιο Παρατηρητήριο θα στηρίζεται στη συγκέντρωση και επεξεργασία των βασικών δεδοµένων κοινωνικο-οικονοµικού και περιβαλλοντικού χαρακτήρα, καθώς και δεδοµένων που συνδέονται µε την ίδια τη λειτουργία του οδικού άξονα. Οι πληροφορίες αυτές επιτρέπουν τον υπολογισµό συγκεκριµένων δεικτών χωρικών επιπτώσεων που µε τη σειρά τους µπορούν να αξιολογηθούν και να οδηγήσουν σε συνολική αποτίµηση της αλληλεπίδρασης του οδικού άξονα ΠΑΘΕ µε την αναπτυξιακή διαδικασία και τη χωροταξική οργάνωση της ευρύτερης περιοχής επιρροής της (Καυκαλάς 2001, Πιτσιάβα 2001). Κεντρικό στοιχείο ενός τέτοιου Παρατηρητηρίου για τον ΠΑΘΕ θα αποτελεί το πληροφοριακό σύστηµα, µε το οποίο θα δίνεται η δυνατότητα υπολογισµού των παραπάνω προαναφερθέντων δεικτών καθώς και της γεωγραφικής τους ανάλυσης. Απώτερος στόχος του συστήµατος θα είναι να λειτουργήσει σαν εργαλείο για τη λήψη αποφάσεων µέσω της παραγωγής σεναρίων σε επίπεδο χωρικών επιπτώσεων στην ευρύτερη περιοχή του άξονα του Αυτοκινητοδρόµου ΠΑΘΕ. 7. ΑΝΑΦΟΡΕΣ Αρχοντάκη Κ. 2004. Αξιολόγηση Επιπτώσεων Ευρείας Παράκαµψης Πάτρας. Αθήνα: ΕΑΠ. Καυκαλάς Γ. 2001. Συµβολή του Παρατηρητηρίου Επιπτώσεων της ΕΓΝΑΤΙΑΣ Ο ΟΥ στη χωρική ανάπτυξη και συνοχή. Πρακτικά ιεθνούς Ηµερίδας για τις επιπτώσεις της Εγνατίας οδού στη χωρική ολοκλήρωση και Περιφερειακή Ανάπτυξη. Θεσσαλονίκη. 11

Λαµπρόπουλος Σ. 2004. Παραγωγή και ιαχείριση Τεχνικών Έργων. ιδακτικές Σηµειώσεις. Αθήνα: Σχολή Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ. Ntavos Κ.Α. & Lejano R.P. 2000. Environmental Evaluation. Πάτρα: Ε.Α.Π. Παπανδρέου Α. & Σκούρτος Μ. 1999. Εισαγωγή στην Περιβαλλοντική Αξιολόγηση Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις και µέθοδοι εκτίµησής τους. Πάτρα: ΕΑΠ Πιτσιάβα Μ. 2001. είκτες αξιολόγησης του συστήµατος λειτουργίας της οδού. Πρακτικά ιεθνούς Ηµερίδας για τις επιπτώσεις της Εγνατίας οδού στη χωρική ολοκλήρωση και Περιφερειακή Ανάπτυξη. Θεσσαλονίκη. Τσαµπουλάς. & Κορυζής.. 2001. Η ιεθνής Εµπειρία από τα Παρατηρητήρια Υποδοµής Μεταφορών : Εφαρµογή για το Παρατηρητήριο Μεταφορών Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Πρακτικά ιεθνούς Ηµερίδας για τις Επιπτώσεις της Εγνατίας οδού στη χωρική ολοκλήρωση και Περιφερειακή Ανάπτυξη. Θεσσαλονίκη. Winghart J.A. 2001. The European and Spatial Consequenses of the Opening of New Land Transport Corridors. Πρακτικά ιεθνούς Ηµερίδας για τις επιπτώσεις της Εγνατίας οδού στη χωρική ολοκλήρωση και Περιφερειακή Ανάπτυξη. Θεσσαλονίκη. 12