Στην μνήμη του πατέρα μου

Στην μνήμη του πατέρα μου

Π Ε Ρ Ι Ε Χ Ο Μ Ε Ν Α Πρόλογος... Ειοαγωγή... ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ Η Ναυτιλία ως κλάδος των μεταφορών... 1.1. Οι με^αφoρεc βαοικός κλάδος της Πα 4κόομιας Οικονομίας. 1.2. Τα θαλάσσια μεταφορικά μέσα... 1.3. Η σημερινή θέση των θαλάσσιων μεταφορών... Ι.Α. Διεθνείς εξελίξεις... ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ Ελληνική Ναυτιλία... 2.1. Η νανιτική μας παράδοση... 2.2. Ελληνικές εξελίξεις... 2.2.1. Οι παράγοντες ανάπτυξης του ελληνικού εμπορικού στόλου 2.2.2. Οι διαστάσεις του εμπορικού στόλου... 2.2.3. Ελληνική.Ναυ τιλ ί α-σύνδεση με την Οικονομία... 2.3. Εννοια και δυαδισμός της ναυτιλιακής επιχείρηοτις... 2.3.1. Ναυτιλιακές επιχειρήσεις υπό ευρεία έννοια... 2.3.2. Κ νομική μορφή των Ναυτιλιακών επιχειρήσεων... 2.3.3. Κμηματοδόττιοη ναυτιλιακών ε π ιχε ιρη 7εων... 2.Α. Ακτοπλοικέε μεταφορές... 2.Α.Ι. θεντεις και προβλήματα οτις ακτοπλοϊκές στίγκυι νωνί ες 2.Α.2.Η απελευθέρωση του Cabotage τα προβλήματα που προκαλεί 2.Α.3. 0 κανονισμός της ΕΟΚ για το Cabotage... 2.5. Ελληνικά λιμάνια... 2.6. Νσυτεργατικό δυναμιικό... 2.6.1. Ζήτηση Ναυτεργατ ικου Δυναμικού... 2.7. Η ανεργία των ελλήνοιν ναυτικών.... 2.8. Ελεύθερη διακίνηση ναυτικών μέσα στην ΕΟΚ και διεθνώς. 2.9. Νσυτασφαλιοτική αγορά... 2.10. Νηογνώμονες... -...

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ Η συμβολή του ιλίας στην Ελληνική οικονομιι 3.1..Αδυναμίες ισοζυγίου εε.'; 3.2. Συμβολή της ναυτιλίας C': ακαθάριστο εί 3.3. Συμβολή στην απασχόλησε =;_.:;υχου Δυναμιι 3. A. Συμβολή στην ανάπτυξη c ' _- κλάδων της 3.5. Συμβολή στην εξωτερική ::;οοπία της οι 3.6. Νανττιλιακ' συνάλλαγμα.. 3.6.1.Προσδιοριστικοί παράγ ; ες του ναυτιλι 3.6.2. Εξελίξεις των εισπράτί....αυτιλιακού 3.6.3. Προοπτικές αναπτύξεως ιλιακοΰ συναλλάγματος. ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ Σημαίες ευκολίας... Α.1. Χαρακτηριοτ I. κύ k u l ο μ ^ : Α.2. Η έννοία της "εθνικής" Α.3. Κίνητρα των επιχ/κών pc A.A. Η διάσπαση εθνικότητας Α.5. Μερικά συμπεράσματα... ορικής ναυτιλίας... που συμμετέχουν στο θεσμό..'^υ-ιτλοιοκτηοίας.-έδρας... ΚΕΦΑ.ΑΑΙΟ ΠΕΜΠΤΟ ην Ελληνική 5.1. Γ ε ν ικ ά... 5.2. Ναυτιλιακές επιχειρήσει 5.3. Ελεύθερη δι ακίνηοη ναυτ 5.Α. Τηλεπ ικοι νο. νίες - Συνάλ 5.5. Επιδιώξεις. ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΚΤΟ Μέτρα πολιτικής και έργα για 6.1. Αντανωνιστικότητα του ε 6.2. Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες 6.3. Λιμάνια... 6.Α. Ναυτεργατικό δυναμικό... δοθούν κίνητρα, ίικού πλοίου...

6.5. ΑσφάλιΟΓ) ναυτικών - πρόνοια... 5>7 6.6. Ναυτιλιακή υποδομή... 98 6.7. Ναυπηγοεπισκευοοτ ική βιομηχανία... 98 6.8. Βιομηχανία ναυτιλιακού εξοπλισμού... 99 6.9. Ναυλώσεις... 100 6.10. Πρακτόρευοη... 100 6.11. Ναυτιλιακή χρηματοδότηση... 101 6.12. Νηογνώμονες... 101 6.13..Αύξηαη της εισροής ναυτιλιακού συναλλάγματος... 101 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΒ.Λ0Μ0 Διεθνείς Ναυτιλιακοί Οργανισμοί... 103 7.1. Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα (ΕΟΚ)... 103 7.1.2. Οι επιπτώσεις της ναυτ ιλ.πολ ιτ ικ ής της ΕΟΚ στην Ελλάδα 10<τ 7.2. Συνδιάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών \ια το εμπόριο και την ανάπτυξη (UNGTAD)... 106 7.3. Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ) 106 7.Α. Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ)... 107 7.5. Αμερικανική Ναυτιλιακή πολιτική - Διάλογος Ναυτιλιακής Συμβουλευτικής Ομάδας (CSG και ΗΠΑ)... 108 Αναλύσεις ουν τομογραφιών και ναυτιλιακών όρων... 109 Β ιβλ ιoγflαφί... 110 /

i ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η Ελληνική ναυτιλία είναι μεναλύτερη στον κόσμο με μια παράδοση αιώνων που χάνεται στ'. αρχαιότητα. Γνωρίζουμε τον ρόλο μας σαν προμηθευτές υπηρεσιών c* -IV παγκόσμια κοινότητα. Από όλες τις παραδοσιακά ναυτιλιακές τ. ρες, η Ελλάδα εξακολουθεί να παρουσιάζει το υψηλότερο ποσετ του ενεργού πληθυσμού που ασχολείται άμεσα ή έμμεσα με τη. ναυτιλία. Τα οικονομικά ωφέλη είναι απ; ελεσμα της αυτοδύναμης ανάπτυξης της ελληνικής ναυτιλίας στον διεΐ νη χώρο συχνά, κάτω από αντίξοες συνθήκες. 0 πλους της στην πορείγ ~ου 20ου αιώνα χαρακτηρίζεται από εντυπωσιακή ικανότητα, μετά από ιταατροφές δύο παγκοσμίων πολέμων και πολλαπλών ναυτιλιακών κρίσε'-w, σε γρήγορη προσαρμογή στις νέες συνθήκες του διεθνούς εμπορίο - I. την τεχνολογι κή πρόοδο στις θαλάσσιες μεταφορές. Το γεγονός ότι ζούμε σε μ.: ^.Εοογε ιακή χώρα και σαν άτομο κατάγομαι από νησί στο οποίο η vgευτιλία δεν είναι μόνο επάγγελμα αλλά τρόπος ζωής με οδήγησε στην επιλογή του συγκεκριμένου θέματος πτυχιακής εργασίας. θα ήθελα να ευχαριστήσω Χρυσάνθη για την πολύτιμη βοήθε:σ Η συλλογή των στοιχείων έγινε δανείστηκα από την Βιβλιοθήκη "Αδαμαντίου Κοραή", το Πανεπισε νοθηγήτριά μου Κα Μπορμπότση >ς στην ολοκλήρωση της εργασίας. > βιβλία καθώς και περιοδικά που J ΤΕΙ Καβάλας, την Βιβλιοθήκη.Γ. Αιγαίου και το.λιμεναρχείο Χίου. Εντύπωση που έκανε το γε\: Ναυτιλία είναι αρκετά φτωχή κα^ βιβλιογραφία γ ; όχι σύγχρονες.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Εχει επισημανθεΐ κ ατ επανάληψη η οημαοία της Εμπορικής Ναυτιλίας ως παράνοντα που συμβάλλει αποφασιστικά στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της Ελλάδας. Η ναυτιλία συνιστά τον κατ εξοχή συναλλαγματοφόρο κλάδο της εθνικής οικονομίας και αποτελεί ένα από τους κυριότερους παράγοντες εξισορρόπησης ίου ισοζυγίου εξωτερικών πληρωμών της χώρας. Σημαντική είναι εξάλλου η συμβολή της ναυτιλίας στην απασχόληση του ναυτεργατικού μας δυναμικού, στην εθνική άμυνα αλλά και στην ανάπτυξη άλλων παρεμφερών κλάδων. Χρειάζεται πιο έντονη και πιο σοβαρή παρέμβαση των κρατικών φορέων η οποία σε συνδυασμό με το ελληνικό εφοπλιστικό δαιμόνιο θα αποδώσει τους αναμενόμενους καρπούς και θα κρατήσει υψηλά την ποιότητα του Ελληνα ναυτικού, ενός από τους κυριότερους παράγοντες διακρίσεως της Ελληνικής Ναυτιλίας.. Η.παρούσα.εργασία περιλαμβάνει επτά (7) κεφάλαια στα οποάι δίδεται μια συνοπτική εικόνα της ναυτιλίας στην χώρα μας και των προβλημάτων που αντιμετωπίζει. Συγκεκριμένα το πρώτο κεφάλαιο αναφέρεται στην Ναυτιλία ως κλάδο των μεταφορών, δίδεται μια εικόνα της σημερινής θέσης των θαλάσσιων μεταφορών και των διεθνών εξελίξεων μετά την παγκόσμια ναυτιλιακτ) κρίση που άρχισε το 197Α. Το δεύτερο κεφάλαιο αφορά αποκλειστικά την Ελληνική Ναυτιλία, αναλύει τους παράγοντες ανάπτυξιις του ελλτγνικού εμπορικού στόλου, δίνονται αριθμητικά στοιχεία για την διάστασή του, επεκτεινεται στις Ναυτιλιακές επιχειρήσεις και την χρηματοδότησή τους, στην ναυτασφαλιστική αγορά και τους νηογνώμονες. Στο τρίτο κεφάλαιο αναλύεται η συμβολή του κλάδου της Ναυτιλίας στην ελλτινική οικονομική ανάπτυξη και ειδικότερα στο ακαθάριστο εθνικό εισόδημα, στην απασχόληση έμψυχου δυναμικοιί, στην ανάπτυξη άλλων κλάδων της οικονομίας. Το τέταρτο κεφάλαιο αναφέρετται στην έννοια των Σημαιών Ευκολίας, στα κίνητρα των επιχειρηματικών μονάδων που συμμετέχουν στο θεσμό. i

-~^ T o -πέμπτο κεφάλαιο διαπραγματεύεται τις προοπτικές για την ελληνική ναυτιλία και συγκεκριμένα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, των ναυτικών, των τηλεπικοινωνιών του συναλλάγματος. Στο έκτο κεφάλαιο αναφέρονται μέτρα που θα πρέπει να λάβει η πολιτεία και έργα που πρέπει να γίνουν με στόχο την αναβαθμιοη των φορέων που σχετίζονται με την ναυτιλία. Στο έβδομο κεφάλαιο γίνεται λόγος για τους Διεθνείς Ναυτιλιακούς Οργανισμούς και τις επιπτώσεις της ναυτιλιακής πολιτικής της ΕΟΚ στην χώρα μας.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ..-... Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΩΣ ΚΛΑΔΟΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 1.1. ΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΒΑΣΙΚΟΣ ΚΛΑΔΟΣ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ Λεν είναι υιιερβολή να ειπωθεί ότι η σύγχρονη οικονομική ζωή εξαρτάται σχεδόν ολοκληρωτικά από τις μεταφορές. Η τεράστια σημασία των μεταφορών έγκειται στο ότι αποτελούν την βάση της ανταλλαγής των αγαθών και συνδέονται άμεσα με την ικανοποίηση των ανθρώπων που μετακινούνται για παραγωγικούς και προσωπικούς σκοπούς. Παράλληλα η ανάπτυξη, η οργάνωση και η ολοένα εξελισσόμενη τελειοποίηση των μεταφορικών μέσων, βρίσκεται σε αλληλεξάρτηση με την ανάπτυξη των εθνικών οικονομιών, αλλά και της παγκόσμιας οικονομίας. Η ανάπτυξη της αγροτικής παραγωγής και της μεταποίησης προωθούν την ανάπτυξη των μεταφορών, αλλά και η τελειοποίηση και ο εκσυχρονισμός των μεταφορικών μέσων, παράγουν άμεσα οικονομικά οφέλη και συμβάλλουν στην οικονομική πρόοδο. Συγκεκριμένα θα μπορούσαμε να αναφέρουμε τα παρακάτω οικονομικά οφέλη από την ανάπτυξη των μεταφορών: 1. Η επέκταση της καλλιέργειας της γης και της εκμετάλλευσης του υπεδάφους, με την μεταφορά προσώπων, μηχανικών και άλλων μέσων και με τη δημιουργία οικισμών και πόλεων. 2. Η δημιουργία μεγάλων βιομηχανικών και εμπορικών κέντρων τα οποία αναπτύχθηκαν σε τόπους που αποτελούν συγκοινωνιακούς κόμβους είτε των θαλάσσιμων μεταφορικών μέσων είτε των μεταφορικών μέσων της ξηράς. 3. Η ανακατανομή των διαθέσιμιων πλουτοπαρσγωγικών πόρων και η διεύρυνση του καταμερισμού της εργασίας, με την μεταφορά πρώτων υλών σε περιοχές όπου σπανίζουν, αλλά μπορούν να αξιοποιηθούν λόγω συσσώρευσης κεφαλαίων και τεχνολογικής εξέλιξης ή λόγω παράδοσης και ιδιαίτερων δεξιοτήτων του πληθυσμού ή ακόμα λόγω ύπαρξης εργατικών χεριών. 4. Η δημιουργία ενιαίων αγορών σε πολύ μεγάλες γεωγραφικές περιοχές και παραπέρα η δημιουργία ενιαίας παγκόσμιας αγοράς, έχει σαν αποτέλεσμα την εξομάλυνση των μεγάλων διαφορών των τιμιών των αγαθών και την ισοπέδωση της τιμής πολλών, με βάση την προσφορά και την

ζητησή τους. 5. Η μείωση του κοστους μεταφοράς συμβάλλει στην μείωση της τιμής Τίον αναθών, γιατί το κόστος μεταφοράς είναι τμήμα του παραγωνικού κόστους. Οι μεταφορές δηλαδή, μεταφέροντας τα προϊόντα στον τόπο της κατανάλωσης, συνεχίζουν την παραγωνική διαδικασία, γι αυτό χαρακτηρίζονται και σαν οριζόντια παραγωγή. 6. Η τελειοποίηση των μέσων μεταφοράς έκανε δυνατή την επέκταση της παραγωγής και κατανάλωση ευαίσθητων και φθαρτών προϊόντων. Η αυξηστι της ταχύτητας π.χ. των μεταφορικών μέσων και οι εγκαταστάσεις ψύξεως που διαθέτουν, κατέστησαν δυνατή την μεταφορά ευαίσθητων αγαθών έξω από το τον τόπο της παραγωγής τους σε μακρινές αποστάσεις. 7. Τέλος η ανάπτυξη των μεταφορών προσώπων, φέρνει σε επαφή τους λαούς με αποτέλεσμα την δημιουργία προϋποθέσεων για μείωση καλλιεργημένων ή "παραδοσιακών" αντιθέσεων, βοηθά τη μεταφορά επιστημονικών και τεχνολογικών γνώσεων καθώς και πνευματικών και πολιτιστικών αγαθών. Ολα αυτά συμβάλλουν έμμεσα στην οικονομική πρόοδο των χωρών. Αλλά και η ανάπτυξη των συγκοινωνιών στο εσωτερικό των χωρών, συμβάλει στην σμίκρυνση της ασυνέχειας της κοινωνίας που παρατηρείται μεταξύ πόλεων και απομακρυσμένων χωριών, οικισμών και ολόκληρων περιοχών. 1.2. ΤΛ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΑ ΜΕΣΑ Ολα τα μεταφορικά μέσα δεν συνέβαλαν ούτε συμβάλλουν με τον ίδιο τρόπο στην οικονομική ανάπτυξη ακι την πολιτιστικτ ι πρόοδο. Οι θαλάσσιες μεταφορές κατέχουν την πρώτη θέση στην συμβολή για την επίτευξη των παραπάνω άμεσων και έμμεσων ωφέλιμων αποτελεσμάτων. Και τούτο γιατί οι θαλάσσιες μεταφορές εμφανίζουν βασικά πλεονεκτήματα έναντι των άλλων μεταφορών. Τέτοια πλεονεκτήματα είναι: - Οι πρώτες οργανωμένες κοινωνίες έδωσαν πρωταρχική σημασία στην ανάπτυξη θαλάσσιων μέσων μεταφοράς, και τούτο γιατί η υδρόγειος καλύπτεται κατά 701 περίπου από θάλασσες. Σε ολική επιφάνεια της γης που υπολογίσθηκε σε 510 εκατ. τ.χιλ., η θάλασσα κατέχει τα 355. Η προτεραιότητα αυτή του ανθρώπου στην ανάπτυξη των θαλάσσιων

μεταφορικών μέσων οφείλεται ακόμα στην ανώμαλη φυσική διαμόρφοιοη της επιφάνειας της ξηράς, ιδίως στο Βόρειο ημισφαίριο. Οι θαλάσσιοι δρόμοι επομένως παρέμειναν οι ευκολότεροι δρόμοι για την επικοινωνία. - Με τα θαλάσσια μεταφορικά μέσα επιτυγχάνεται η μεταφορά μεγάλων φορτίων με χαμηλότερο κόστος. - Τα θαλάσσια μεταφορικά μέσα είναι περισσότερο προσαρμοσμένα προς τις ειδικές απαιτήσεις των μεταφερόμενων αγαθών. Αυτό επιτυγχάνεται τόσο με την εξειδίκευση των ναυπηγείων οτην κατασκευή ειδικών πλοίων (ψυγεία, δεξαμενόπλοια κ.α.) όοο και στην προσαρμο\ή των λιμενικών και λοιπών εγκαταστάσεων υποδομής των πλοίων και των φορτίων. Για τα παραπάνω πλεονεκτήματα οι θαλάσσιες μεταφορές απορροφούν την μεγάλη μερίδα των παγκόσμιων μεταφορών. Τα θαλάσσια μεταφορικά μέσα εκτελούν το 75-801 των παγκοσμίων μεταφορών. Ακόμα οι χώρες της ΕΟΚ εισάγουν από τις θαλάσσιες οδούς το 90% των πρώτων υλών που χρησιμοποιεί η βιομηχανία τους. 1.3. Η ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΘΕΣΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 0 παγκόσμιος εμπορικός στόλος σημείωσε την τελευταία εικοσαετία αύξηση κατά 34ΐ περίπου όσον αφορά τον αριθμό των πλοίων, ενώ η αντίστοιχη αύξηση της χωρητικότητας, σε κόρους ολικής χωρητικότητας (κ.ο.χ.) έφθασε στο 50%. 0 εμπορικός στόλος της υδρογείου περιλάμβανε οτο τέλος του 1991, 80.030 πλοία ολικής χωρητικότητας 436 εκατ,κόρων.το 1973 ο αριθμός των πλοίων ήταν 59.606 και η ολική χωρητικότητά τους 289,9 εκατ.κόρους Στο διάστημα 1973 έως 1982 ο εμπορικός στόλος αυξήθηκε κατά 40%. ενώ ο όγκος των θαλάσσιων μεταφορών δεν αυξήθηκε αντίστοιχα. Είχε προηγηθεί στην δεκαετία 1963-1973 τριπλααιασμός των θαλάσσιων μεταφορών και μία πλαστή ζήτηση υγρών καυσίμων για δημιουργία αποθεμάτων, που υποδότησε παραγγελίες ναυπήγησης δεξαμενοπλοίων ίΐ'"ναυτ ιλιακή Λογίι Κατερίνα Λεκαράκι Αθήνα 1992 Αγγελος Παπασπύρου,

μεγάλης χωρητικότητας. Παράλληλα παρατηρείται αύξηση της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων, η οποία είναι αποτέλεσμα της τεχνολογικής ανάπτυξης. Για την μεταφορά ίδιας ποσότητας φορτίων απαιτούνται λιγότερα πλοία. Η μείωση των παγκόσμιων μεταφορών οφείλεται: - Στην χαμηλή αύξηση της παραγωγής - Στην παραγωγή προϊόντων με μικρότερο όγκο πρώτων υλών και στην ανακύκλωση πολλών υλικών - Στην χρήση αγωγών για μεταφορά του πετρελαίου και φυσικού αερίου - Στην χρησιμοποίηση εναλλακτικών πηγών ενέργειας, που μείωσε τις μεταφορές πετρελαίου - Σε τεχνητή έλλειψη από την Παγκόσμια αγορά κάποιων προϊόντων που αποσκοπεί στην αύξηση των τιμών (σιτάρι, πετρέλαιο) Ενώ, λοιπόν παρατηρείται μείωση των παγκόσμιων μεταφορών μέχρι και το 1986, στον παγκόσμιο εμπορικό στόλο: - Αυξάνει η μεταφορική ικανότητα και ο όγκος των πλοίων (για την μεταφορά ίδιας ποσότητας φορτίων απαιτούνται λιγότερα πλοία) - Γίνεται πιο αποτελεσματική η αξιοποίηση των πλοίων με την εμφάνιση νέων τύπων, με την χρησιμοποίηση σύγχρονων μηχανημάτων και εξοπλισμού καθώς και βελτιωμένων λιμενικών εγκαταστάσεων. Ολα αυτά μείωσαν αισθητά τον χρόνο φορτοεκφόρτωσης και τον χρόνο πλεύσης. Το αποτέλεσμα ήταν να απαιτούνται λιγότερα πλοία για τον ίδιο όγκο μετσφερόμενων αγαθών. Μετά το 1986 παρατηρείται μικρή αύξηση των θαλάσσιων μεταφορών. Το 1987 π.χ. οι μεταφορές αυξήθηκαν κατά 0,8% ενώ ο εμπορικός στόλος μειώθηκε κατά 1,1%. Η υπερπροσφορά όμως χωρητικότητας συνεχίζεται και τον ίδιο χρόνο υπολογίζεται ότι το πλεόνασμα της χωρητικότητας φθάνει τα 125,7 εκατ.τόννους και αντιπροσωπεύει το 19,9% του παγκόσμιου στόλου. Η αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων επιδιώχθηκε βέβαια για να μειώσει το ανά τόννο κόστος του φορτίου. Η μείωση αυτή του κόστους συντελεί στο να παραμείνει το πλοίο το φθηνότερο μέσο μεταφοράς. Ακόμη η ναυπηγηση πλοίων μεγάλης χωρητικότητας, μείωοε τα σταθερά έξοδα εκμετάλλευσης της ναυτιλιακής επιχείρησής, γιατί η αύξηση της χωρητικότητας και της μεταφορικής ικανότήτας δεν συνιστά και 10

ανάλονη αύξηση τ ω ν γενlκάν εξόδων εκμετάλλευσης. Η υπερπρσσφορά χωρητικότητας, η ττροσφσρά σύγχρονων πλοίων πλοίι καθώς και η προσφορά μειωμένων ναύλων, οδήγησαν τα μει ηλικίας πλοία σε διαλυτήρια. 0 ετήσιος όγκος των θαλάσσιων μεταφορών θα αυξηθεί μόνι μόνον ελαφρά μέχρι το έτος 2.000 όπως προβλέπει το Ινοτ 1 ΝαυτιλΙιακής Οικονομικής και Λογιστικής της Βρέμης. Παράλλτιλα εκτιμάται ;κ ι ότι μακροπρόθεσμα θα εξακολουθήσει να υπάρχει υπερπρσσφορά χωρητικότητας. ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΣΤΟΛΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΛΟΙΩΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΣΤΟΛΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΛΟΙΩΝ 1902 ε εκατ Παρατήρηση: Περιλαμβάνονται πλοία άνω των 100 κ.ο.χ. Πηγή: Περιοδικό "Statistical Tables" των Lloyd s l.a. ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ H παγκόσμια ναυτιλιακή κρίστι που άρχισε το 197Α επιδεινώθηκε από το 1981 και μετά, αφού προηγήθηκε μιια πρόσκαιρη βελτίωση το 1980. Αιτία υπήρξε η μείωση της παγκόσμιας ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές λόγω περιορισμένης αύξησης της παγκόσμιας οικονομίας αλλά και λόγω ριζικών διαρθρωτικών μεταβολών, που οδήγησαν στην μείωση 11

-των μέσων δισνυομένων αποστάσεων. Ηπσρστεταμένη αυτή κρίση οδήγησε αρχικά μεν σε ένα τεράστιο συνολικά τονάζ παροπλισμένων πλοίων και στη συνέχεια σε μια ραγδαία αύξηση των διαλύσεων παγκοσμίως. Πολλές παραδοσιακές ευρωπαϊκές ναυτιλιακές χώρες οδηγήθηκαν στην δημιουργία των λεγάμενων OFF Shore Registries, προκειμένου να αποφύγουν την διαρροή των πλοίων τους προς τις σημαίες ευκαιρίας. Τα νηολόγια αυτά παρέχουν συνθήκες εκμετάλλευσης των πλοίων ανάλογες με εκείνες των ανοικτών νηολογίων. Τα χαρακτηριστικό 1. Ιδρυση νηολογίου σε εδάφη που δέονται με την κύρια χωρά με κάποιο αποικιακού τύπου καθεστώς, L ώστε να θεωρείται ανεξάρτητο νηολόγιο, αλλά στην ουσία να είν( 3νικό αφού παρέχεται η σημαία της κύριας χώρας. 2. Λιγότέρες απαιτήσεις για την νηολόγηση των πλοίων από ότι απαιτεί το γνήσιο εθνικό νηολόγιο, π.χ. λιγότερο αυστηροί κανόνες ασφαλείας και επάνδρωσης, φορολογικές ελαφρύνσεις κλπ. Οι,αντίθετες ακριβώς διεργασίες άρχισαν, παράλληλα, να γίνονται στι ς_ αναπτυσσόμενες χώρες. Η πληθώρα εργατικού δυναμικού και οι μεγάλες ποσότητες εθνικών φορτίων που υπάρχουν σ αυτές, τις οδήγησαν σττιν δημιουργία και ανάπτυξη δικών τους εθνικών στόλων. Ολες αυτές οι εξελίξεις οδήγησαν σε αναγκαίες προσαρμογές τόσο σε επίπεδο ναυτιλιακής επιχείρησης όσο και σε επίπεδο εθνικής πολιτικής. Συγκεκριμένα; - Οι μικρές και αδύναμες ναυτιλιακές επιχειρήσεις, δεν άντεξαν στα ισχυρά πλήγματα της πρωτοφανούς σε ένταση, έκταση και διάρκεια, πρόσφατης κρίσης. Ετσι οδηγήθηκαν έξω από το ναυτιλιακό στίβο. Αντίθετα, οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές επιχειρήσεις, στην προσπάθειά τους να επιβιώσουν, κατάφεραν να αναδιοργανωθούν. Η εκ μέρους τους όμως αυξημένη ζήτηση μεθόδων, τεχνικών και μέσων, ικανών να περιορίσουν το κόστος εκμετάλλευσης των πλοίων τους, προώθησε την ναυτιλιακή έρευνα και τεχνολογία. - Παρατηρείται ακόμη μία τάση διαφοροποίησης των στόλων από την άποψη του τύπου των σκαφών. Τα πλοία εξειδικευμένου τύπου εκτοπίζουν τα κλασσικού τύπου. - Σοβαρό πρόβλημα που αφήνει πίσω της η τελευταία κρίση είναι η 12

-αυξανόμενη ~ τάση συνέχισης- του-προστατ ευτ ισμοο των ιρορτίων που ακολουθείται από τις αναπτυσσόμενες χώρες. Η διαφύλαξη φορτίων yia εθνικούς στόλους των χωρών αυτών περιορίζει ασφαλώς τις ναυτιλιακές δραστηριότητες των αναπτυσσόμενων χωρνω. Γ ι αυτό και παρατηρούνται τώσεις δημιουργίας Κοινών Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων (Joint Ventures) με επιχειρήσεις ξηρός των αναπτυσσόμενων χωρών.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ---- ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2.1. Η ΝΑΥΤΙΚΗ ΜΑΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗ "Ο κόσμος είναι μια διαδοχή από περιόδους κρίσης και περιόδους ακμής που αλληλοδιαδέχονται η μία την άλλη όπως η μέρα την νύχτα.' Αυτή η σκέψη του Γάλλου φιλοσόφου G.H.de Saint-Simon μας βθγ θάει να συλλάβουμε το νόημα της μεγάλης περιπέτειας της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας μέσα στο χρόνο, μιας περιπέτειας που ξεκίνησε εδώ και πάνω από πέντε χιλιετηρίδες, διανύοντας στιγμές έντονης δραστηριότητας αλλά και στιγμές αφάνειας, πάντα όμως με την παρουσία της σπίθας της ελληνικής ναυτοσύνης που τροφοδοτεί ακατάπαυστα το ναυσίβιο αυτό λαό κρατώντας ζωντανές τις παραδόσεις του. Για να καταλάβει κανείς ποιοι είναι οι λόγοι που τράβηξαν τους Ελληνες στη θάλασσα από τα πανάρχαια χρόνια, είναι απαραίτητο να εξετάσει το.περιβάλλον, μέσα στο οποίο ο λαός αυτός αναπτύχθηκε. Η γεωγραφική όψη της χώρας είναι μια εναλλαγή θάλασσας και στεριάς. Στο ακραίο σημείο της Βαλκανικής χερσονήσου, με οροσειρές που την απομονώνουν από τον Βορρά, η Ελλάδα απλώνεατι προς την Μεσόγειο και προεκτείνεται μέσα σ αυτή με πολυάριθμα μεγάλα και μικρά νησιά. Η θάλασσα βρέχε ι 13.000 χιλιόμετρα ακτής και έχει εισχωρήσει όχι μόνο μέσα σε κάθε κόλπο, σε κάθε όρμο, σε κάθε λιμανάκι της χώρας, αλλά μοιάζει να έχει ποτίσει την ίδια την ψυχή του ελληνικού λαού. Η θητεία αυτή του υγρού στοιχείου κάτω από τους μεσογειακούς αστερισμούς έπαιξε αποφασιστικό ρόλο στην διαμόρφωση των ιστορικών, κοινωνικών και πνευμιατικών πεπρωμένων μας. Για να υψώσει στην διαδρομή των αιώνων, έναν ανεπανάληπτο πολιτισμό που σφράγισε με αυτόν όλες του κόσμου της εξελίξεις. Αυτόν τον ανεπανάληητο πολιτισμό με ναυτική παράδοση οφείλουμε να διατηρήσουμε. Γιατί η παράδοση αποτελεί την προϋπόθεση για την ύπαρξη της ναυτιλίας μας, που εν κατακλείδι ταυτίζεται με την ναυτική παράδοση, διότι εάν σβήσει η ναυτική παράδοση θα παρακμάσει και η ναυτιλία μας. 1 "Α νες Ακμής", Ματθαίος Δημ.Λω

.. To θαύμα*-της- Ελληνικής ΝαυτιλΙς δεν οφείλεται στα μενάλα της καράβια, αλλά στην παράδοση της ναυτοσύνης του λαού μας, που πρέπει να βιώσουμε και να σεβαστούμε. Σεβασμός στην παράδοση δεν σημαίνει περιφρόνηση της τεχνολογίας αλλά εξανθρωπισμός της τεχνολογίας. Με την ναυτική μας παράδοση η γενεά μας συνδέεται με τις προηγούμενες γενεές αλλά και εκείνες που θα έρθου και εξασφαλίζουν την συνοχή των γενεών. Είναι ένα από τα χαρακτηριστικά της Εθνικής μας ταυτότητας -τα άλλα δύο είναι η Ελληνική Γλώσσα και η Ορθοδοξία-. Κάποτε ο Αγγλος ναύαρχος Κάννιγκαν είχε πει: "Ενα θωρηκτο φτιάχνεται μέσα σε δύο χρόνια μια ναυτική παράδοση χρειάζεται διακόσια. Το περιβόητο "Ελληνικό ναυτικό δαιμόνιο" κυριαρχεί στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές. Οι ρίζες του είναι τόσο βαθιές, που ο ελληνικός λαός όχι μόνο δεν έχασε διαμέσου των αιώνων την ναυτική του ταυτότητα, π α ρ όλους τους πολέμους τις εισβολές και τις -κατακτήσεις που αντιμετώπησε από τότε που ανιχνεύεται η αρχή της ύπαρξής του. Οι εστίες της ελληνικής ναυτικής παράδοσης βρίσκονται κυρίως μέσα στο νησιώτικο χώρο και οι φορείς αυτής της παράδοσης είναι οι οικογένειες των εφοπλιστών και των ναυτικών, που παρέδιδαν και θα παρσδίδουν από γενιά σε γενιά την σπίθα της ελληνικής ψυχής. 2.2. ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ Ανάλογες προς τις διεθνείς εξελίξεις υπήρξαν και οι εξελίξεις στον ελληνικό χώρο. 0 υπό ελληνική σημαία στόλος μειώθηκε στην περίοδο 19Θ1/Ι986 με μέσο ετήσιο ρυθμό -7,6%, έναντι -8,6% του ελληνόκτητου του συμβεβλημένου με το ΝΑΤ και -0,6% του παγκόσμιου. Το σύνολο του υπό ελληνική πλοιοκτησία στόλου μετά από μια μακρά περίοδο σταθερότητας έδειξε σαφείς τάσεις μείωσης, το μέγεθος της οποίας όμιως δεν μπορεί να εκτιμηθεί με ακρίβεια. 0 παροπλισμός των πλοίων με ελληνική σημαία έφτασε σε επίπεδα ρεκόρ το 1983, για να μειωθεί σημαντικά στη συνέχεια, παραμένοντας > -Ν,

όμως-ακόμη-σε σχετικά υψηλά επίπεδα. Οι διαλύσεις ελληνικών πλοίων αυξήθηκαν σημαντικά από το 1982 και μετά, ενώ ταυτόχρονα περιορισίττικε ο αριθμός των απωλεσθέντων πλοίων. Ετσι την 1.7.1987 ο υπό ελληνική σημαία στόλος κατείχε την 5η θέση στον κόσμο και αριθμούσε 19^8 πλοία, χωρητικότητας 23,6 εκατ. κ.ο.χ.. Σε σχέση με την παγκόσμια χωρητικότητα ο υπό ελληνική σημαία στόλος αντιπροσώπευε το 6% περίπου, και σε σχέστι με το κοινοτικό στόλο το 351 (κοινοτικός στόλος 66,8 εκατ. κ.ο.χ.). Εάν πάντως ληθφεί υπόψη ότι ο στόλος υπό τις διάφορες στιμαίες ευκαιρίας δεν αντιπροσωπεύει εθνικούς στόλους και ότι σημαντικός αριθμός ελληνόκτητων πλοίων δραστηριοποιείται, για διάφορους λόγους, υπό σημαίες ευκαιρίας, μπορούμε να πούμε ότι ο ελληνόκτητος στόλος εξακολουθεί να κατέχει τα πρωτεία στην παγκόσμια ναυτιλία. Από πλευράς απασχόλησης, το υπό ελληνική σημαία πλοίο, μη διαθέτοντας σημαντικό εθνικό μεταφορικό έργο, προσφέρει τις υπηρεσίες του για την κάλυψη μεταφορικών αναγκών τρίτων χωρών..επίσης,ένα άλλο σημαντικό χαρακτηριστικό του ελληνικού πλοίου είναι ότι δραστηριοποιείται κυρίως στις χύδην μεταφορές, ενώ η συμμετοχή του στις conferences είναι πολύ περιορισμένη. Τα χαρακτηριστικά αυτά έχουν επιδράσει στην δομή του στόλου, που κυρίως αποτελείται από πλοία μεταφοράς χύδην φορτίων (bulk carriers) (13,2 εκατ. κοχ), δεξαμενόπολοια (10,3 εκατ. κοχ) και φορτηγά πλοία γενικού φορτίου (Α,Ο εκατ. κοχ). Από πλευράς περιοχής δραστηριοποίησης των ελληνικής πλοίων, η μεγάλη πλειοψηφία απασχολείται στις ωκεάνιες μεταφορές (12Α6 πλοία, 27,6 εκατ. κοχ) και σε μικρότερα ποσοστό στις μεσογειακές (Α03 πλοία, 638 χιλ.κοχ) και ακτοπλοϊκές (606 πλοία, 193 χιλ. κοχ) μεταφορές. Η ελληνική ναυτιλία έχει ορισμένες ιδιαιτερότητες σε σχέση με άλλες παραδοσιακές ναυτιλίες, οι οποίες ιδιαιτερότητες αφορούν κυρίως την απασχόληση και την χρηματοδότησή τους. Οπως προαναφέρθηκε, η ελληνική ναυτιλία στην συντριπτική της πλειοψηφία απασχολείται στις χύδην διεθνείς μεταφορές σαν Crosstrader (μεταφορές μεταξύ τρίτων). Επίσης η χρηματοδότηση γίνεται κατά κανόνα από ξένους χρηματοδοτικούς οργανισμούς, ενώ διάφορα 16

οικονομικά και άλλα δημοσιονομικά συστήματα, που άλλες χώρες διαθέτουν για τρν άμεση ή έμμεση βοήθεια της ναυτιλίας τους, δεν προβλέττονται στην χώρα μας. Επιπρόσθετα το μεγαλύτερο μέρος των υπηρεσιών και αγαθών που χρησιμοποιεί ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος για την παραγωγική του δραστηριότητα δεν προέρχεται από την Ελλάδα (πχ ασφάλιση, ναύλωση, εφοδιασμός κλπ). Από όλα αυτά γίνεται αντιληπτό ότι το ελληνικό πλοίο εξαρτάται από την ξένη αγορά ναύλων καθώς και την χρηματαγορά, με αποτέλεσμα να υφίσταται έντονα τις επιπτώσεις των διεθνών οικονομικών κρίσεων, ενώ παράλληλα καθίσταται ευάλωτο σε μέτρα διάκρισης σημαίας ή άλλης μορφής προστατευτισμό, που τρίτες χώρες εφαρμόζουν για την ναυτιλία τους. Οι παράμετροι αυτές επηρεάζουν σημαντικά τις επιλογές του πλοιοκτήτη όχι μόνο ως προς τον τρόπο εκμετάλλευσης του πολοίου αλλά και ως προς τον τρόπο ανανέωσής του. 2.2.1. 01 ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΣΤΟΛΟΥ Η -γρήγορη μεταπολεμική ανάπτυξη της Ελλιινικής Εμπορικής ναυτιλίας είναι αποτέλεσμα των παρακάτω παραγόντων: 1. Η μεγάλη αύξηση των θαλάσσιων μεταφορών μετά το Β παγκόσμιο πόλεμο η οποία οφείλεται: - Στην αυξημένη ζήτηση πρώτων υλών για την ανοικοδόμηση των χωρών που έπαθαν μεγάλες ζημιές από τον πόλεμο - Στην άνοδο του βιοτικού επιπέδου που ακολούθησε τη λήξη του πολέμου - Στην διεύρυνση των εμπορικών ανταλλαγών μεταξύ των αναπτυγμένων και αναπτυσσόμενων χωρών - Στην αύξηση της παραγωγής, που είχε σαν αποτέλεσμια την μιεγάλη ζήτηση πετρελαίου από τις πετρελαιοπαραγωγές χώρες, αφού το πετρέλαιο επικράτησε σαν βασική καύσιμη ύλη. 2. Η ναυτική παράδοση και εμπειρία των Ελλήνων ναυτικών και των εργαζομένων γενικά στην ναυτιλία η οποία αποτέλεσε σημαντικό παράγοντα ανάπτυξης. 3. Η πολιτική κινήτρων που εφάρμοσε το Ελληνικό κράτος για το εφοπλιστικό κεφάλαιο και η υποδομή για την εξυπηρέτηση των θαλάσσιων μεταφορών (απαλλαγή από φόρους, δανειοδότησή κλπ). 17

. Η νεωγραφική θέοη της χώρας στο μέσο των θαλάσσιων δρόμων της ΜεοονεΙου, μαζί με την παράδοση και την εμπειρία των ναυτικών έδωσε ώθηση στην ανάπτυξη των θαλάσσιων μέσων μεταφοράς. 5. Η σύνδεση του εφοπλιστικού κεφαλαίου με το διεθνές τραπεζικό κεφάλαιο. 0 διεθνής χαρακτήρας της ναυτιλίας είχε σαν επακόλουθο την διεθνοποίηση του εφοπλιστικού κεφαλαίου και στην ατενή σύνδεσή του με το ξένο τραπεζικό κεφάλαιο. Με τη σύνδεση αυττ) η εμπορική ναυτιλία εξασφάλισε χρηματοδότηση για τις κατασκευές νέων ποντοπόρων πλοίων και για αγορά μεταχειρισμένων. Επίσης οι ελληνικές τράπεζες βοήθησαν την ανάπτυξη του εμπορικού στόλου, με την χρηματοδότηση επιχειρήσεων ακτοπλοΐας, την παροχή χαμηλότοκων επισκευαστικών δανείων για τα πλοία που επισκευάζονται στα ελλτινικά ναυπηγεία. 2.2.2. 01 ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΣΤΟΛΟΥ Η ανάπτυξη του εμπορικού στόλου (ελληνικού και ελληνόκτητου*) σημείωσε μεταπολεμικά -αλματώδη άνοδο. Το 1950 τα ελληνικά και ελληνόκτητα εμπορικά πλοία είχαν χωρητικότητα 2,6 περίπου εκατ. κ.ο.χ. (κόροι ολικής χωρηρικότητας) και το 1983 έφθασαν τους 55,9 εκατ. κόρους. Από το 1983 η δύναμη του εμπορικού στόλου ακολούθησε καθοδική πορεία και το 1991 η χωρητικότητά του ήταν περίπου Α8,9 εκατ.κόρους που αντιστοιχεί στα επίπεδα τσυ όγκου που είχε ο στόλος πριν από το 1970. 0 όγκος του καθαρά ελληνικό ικού εμπορικού στόλου (πλοί^ ελληνική σημαία) έφθασε στο [ΐέγι ιστό ύψος το 1981. Το χρονο διέθετε 3.710 πλοία με χωρητ :ότητιι Α2 εκατ. κ.ο.χ.. Από ακολούθησε καθοδική πορεία, στα μέσα του 1991 η δύναμη του π στόλου ήταν 1.863 πλοία ολικής χωρητικότητας 22,7 εκατ.κόρους. Τα επιβατηγό και λοιπά πλοία, ενώ αντιπροσωπεύουν το 30Χ περίπου του συνολικού αριθμού των πλοίων, αποτελούν το 31 της συνολικής Σημείωση: 0 ελλτιν ός στόλσς περιλαμβάνει πλοία με ελληνική σημαία. ελληνόκτητος περιλαμβάνει πλοία ελλήνων οκτητών με ξένη σημαία. Από τα ελληνόκτητα πλοί μήμα είναι συμβεβλημένο με το ΝΑΤ. 18

χωρητικότητας του στόλου με Ελληνική σημαία. Τα πλοία αυτά, δεν επηρεάστηκαν από την κρίση της ναυτιλίας από το 1980 και μετά. Αντίθετα ο αριθμός τους μεταξύ 1980 και 1986 αυξήθηκε. Ολα αυτά τα πλοία, μαζί με άλλα 350 φορτηγά και δεξαμενόπλοια (μικρά κυρίως), απασχολοον-ιαι και ταξιδεύουν αποκλειστικά σχεδόν στον ελλαδικο χώρο και η σύνδεσή τους με την ελληνική οικονομία είναι άμεση. Η θέση του ελληνικού και ελληνόκτηου εμπορικού στύλου οτμν παγκόσμια ναυτιλία είναι υπολογίσιμη. Το 1981 αντιπροοώπευε το 6Τ. του συνολικού αριθμού των πλοίων της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας και το 12,81 της συνολικής χωρητικότητας. Το 1991 παρατηρείται μία αύξηση στην δύναμη της ελληνοκτητης ναυτιλίας η οποία με συνολική χωρητικότητα 51.872.090 τον.γκρος και 2.551 πλοία, διατηρεί σταθερά τα πρωτεία στο παγκόσμιο ναυτιλιακό στερέωμα, ενώ παράλληλα παρουσιάστηκαν προοπτικές για το εθνικό μας νηολόγιο, το οποίο αύξησε την δύναμή του κατά 29 πλοία, την χωρητικότητά του κατά 1.800.155 τον. γκρος και τη συμμετοχή του -στην χωρητικότητσ της ελληνόκτητης ναυτιλίας από Α2,251 στο Α3,Α91. Η αύξηση της δύναμης της ελλτινόκτητης ναυτιλίας συνεχίστηκε και το 1992 με προοπτικές συνέχισής της και για το 1993. Ετσι το 1992 η δύναμη της ελληνόκτητης ναυτιλίας με συνολική χωρητικότητα 55.Α9Α.597 τόν.γκρος και 2.659 ποντοπόρα πλοία συνεχίζει να διατηρεί τα πρωτεία στο παγκόσμιο ναυτιλιακό στερέωμα. Παράλληλα το εθνικό μας νηολόγιο αύξησε την δύναμή του κατά πέντε πλοίο κσκ την χωρητικότητά του κατά 1.56Α.178 τον.γκρος, ενώ η συμμετοχή της ελληνικής σημαίας στην χωρητικότητα της ελληνόκτητης ναυτιλίας σταθεροποιείται στο Α3,Α71. Υπενθυμίζουμε ότι από το 1985, καθιερώθηκε μια καινοτομία στην στατιστική διακρίβωοη της δυνάμεως της ελληνόκτητης ναυτιλίας: Υπολογίζονται μιόνο τα πλοία ξηρού και υγρού φορτίου (φορτηγά, μπάλκερς και δεξαμενόπλοια) χωρητικότητας άνω των 1.000 τον.γκρος, καθώς και τα επιβατηγό και τα λοιπά σκάφη (ρυμιουλκά, αλιευτικά κλπ) ανεξαρτήτου χωρητικότητας. Και σημειώνουμε ότι η καινοτομία αυτή κρίθηκε αναγκαία, α φ ενός για να αποφεύγονται οι συγχύσεις που αναπόφευκτα προκαλεί ο συνυπολογισμός στη δύναμη της ελληνόκτητης ναυτιλίας και των μικρών πλοίων, καθώς και των πλοίων ειδικών 19

κατηγορκόν "όπως είναι τα επιβατηγά, ρυμουλκά, ναυαγοσωστικά, αλιευτικά, θαλαμηγοί κλπ και α φ ετέρου για να γνωρίζουμε κάθε στιγμή την πορεία της Ποντοπόρου ναυτιλίας. Ειδικότερα, κατά το 1992 προστέθηκί ηκα V στον ελληνόκτητο στόλο τρία νεότευκτα σκάφη, συνολικής χωρητι ικό τητας 178, 945 τόν.γκρος και αγοράσθηκαν από αλλοδαπούς πλοιοκ ΐήκ:ες 259 μει αχειμισμένα σκ άφη, συνολικής χωρητικότητας 7.081.9' ^5 τόν.γιιρος Το 1991 είχαν προστεθεί στον ελληνόκτητο στόλο 13 νεότ ευκτοi σκάφη, συνολ ικής χωρητικότητας 531.825 τον.γκρος και 226 μετιαχειρισμένα σκ αφη. συνολικής χωρητικότητας Α.959.712 TC>ν.γκρος. ενώ το 1990 ειχαν προστεθεί οκτώ νευότευκτα σκάφη συνολικής χωρητικότητας 163.927 τον.γκρος και 160 μεταχειρισμένα σκάφη, συνολικής χωρητικότητας ^.598.867 τον.γκρος. Κατά το ίδιο χρονικό διάστημα πουλήθηκαν σε αλλοδαπούς μόνο 83 σκάφη, συνολικής χωρτιτικότητας 1.16^.386 τον.γκρος, ενώ οδηγήθηκαν στην διάλυση 58 σκάφη, συνολικής χωρητικότητας 2.123.541 τον.γκρος και τέλος χαρακτηρίστηκαν ολικές απώλειες και διαγράφτηκαν από την δύναμγΐ της ελληνόκτητης ναυτιλίας 18 σκάφη, συνολικής χωρητικότητας 225.799 τόν.γκρος.το 1991 είχαν πωληθεί σε αλλοδαπούς 88 σκάφη, συνολικής χωρητικότητας 1.591.986 τον.γκρος, οδηγήθηκαν στην διάλυση 22 σκάφη, συνολικής χωρητικότητας 573.788 τον.γκρος και διαγράφηκαν ως ολικές απώλεις 11 σκάφτι συνολικής χωρητικότητας 359.944 τόν.γκρος ενώ το 1990 είχαν πωληθεί σε αλλοδαπούς 147 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 3.824.777 τόν.γκρος διαλύθηκαν 19 σκάφη, συνολικής χωρητικότητας 234.194 τόν.γκρος και χάθηκαν μόνο τρία σκάφη συνολικής χωρητικότητας 44.438 τόν.γκρος. Το 1993 ο υπό την ελληνική σημαία εμπορικός στόλος κατέχει την τέταρτη θέση στον παγκόσμιο πίνακα σημαιών. Φυσικά η ελληνική πλοιοκτησία είναι πρώτη στον κόσμο, ενώ η ναυτιλιακή πρωτοπορία στον Κοινοτικό χώρο αποτελεί την αιχμή του δόρατος για μια ευρύτερη προβολή των ελληνικών θέσεων. Ηδη η ελληνική σημαία τείνει στην κάλυψη του 1/3 της συνολικής χωρητικότητας του κοινοτικού εμπορικού στόλου. 0 στόλος της ΕΟΚ αντιπροσωπεύει το 15Χ περίπου του παγκόσμιου στόλου, ενώ η ελληνική σημαία το 5,5,?, της παγκόσμιας χωρητικότητας. Χαρακτηριστικό είναι ότι η δεύτερη, κατά σειρά, 20

i 15.000.000 δηλαδή, βρίοκετ Η ΔΥΝΑΜΗ ΤΗΣ ΗΛΑΗΝΟΚΤΙΙΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Α5.368.0Α3 θ.533.360 Α8.298.Α36 10.5Α2.998 50.58Α.588 11.899.383 52.863.827 12.Α56.150 52.Α97.681 12.200.76Α 52.950.095 13.212.8ΑΑ 53.625.88Α 13.299.617 5Α.317.773 15.025.153 53.Α5Α.982 16.Ά98.393-18.575.156 53.601.Α62 1973 4.126 Από - 1^55 U (φορτηγά μπάλκ τόν.γκρος 21.821.052 Α 5.10Α.350 23.897.178 Α7.536.688 26.932.061 Α3.0Α6.188 30.899.17Α 47.835.588 49.233.808 39.068.225 51.872.090 42.624.963 ίθλο\ίζονται μό\ δεξαμενόπλοια) 2.659* 55.494.597 [λοία ξηρού χωρητικότητα

Ε,νλΗΝΟΚΤΗΤΟΣ ΣΤΟΛΟΣ ΜΕ ΠΛΟΙΑ ΞΕΝΗΣ ΣΗΜΑΙΑΣ ΑΠΟ ΤΑ ΠΛΟΙΑ ΜΕ ΞΕΝΗ ΣΗΜΑΙΑ ΣΥΜΒΕΒ.ΛΗΜΕΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΑΤ ΑΡ.ΠΛ. Κ.Ο.Χ, ΑΡ.ΠΛ. Κ.Ο.Χ, 1991 1.863 22.753 1.6Α7 29.310 3.510 52.063 1Α6 (LA ιάμες Παρατήρηση: 1. Περιλαμβάνονται πλοία άνω των 100 κ.ο.χ. 2. Τα στοιχεία του ελληνικού στόλου ανσφέρονται την 1/7 κάθε 3. Τα στοιχεία του ελλτινόκτητου στόλου αναφέρονται στο περιόδου κάθε έτους. Από το έτος 1985 υπολογίζοναι στον ελληνι στόλο μόνο τα πλοία Εηρού και υγρού φορτίου, χωρητικότητας ά> 1.000 κ.ο.χ. και παραλείπονται τα πλοία των ίδιων κατηγοριώ' ' 100-999 κ.ο.χ., καθώς και τα Ε/Γ και λοιπά πλοία, ανεξάρτητα με τη χωρητικότητα που έχουν. Πηγή: Περιοδικό "Statistical Tables" των Lloyd s 22

2.2.3. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ - ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ 0 Ελλιινικός και Ελλιινόκτητος εμπορικός οιόλος απασχολούσε το 1973, ΘΑ.600 Ελληνες ναυτικούς. 0 αριθμός αυτός των ναυτικών μειώθηκε το 1978 στους 58.033 και το 1988 έφθανε μόλις τους 28.735 εργαζόμενους. Παράλληλα στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, που είναι εγκατεστημένες στην Ελλάδα, απασχολούνταν τα τελευταία χρόνια περίπου 7.000 εργαζόμενοι. Πολλές μεταβολές του ελληνικού και ελληνόκτητου εμπορικού στόλου οφείλονται στην αλλαγή της σημαίας των πλοίων που γίνεται από τους πλοιοκτήτες για να επωφεληθούν από προνόμια που παρέχουν οι νομοθεσίες των χωρών ή να αποφύγουν επιβαρύνσεις. Ετσι παρατηρείται απότομη μείωση των ελληνόκτητων πλοίων και αύξηση των πλοίων με ελληνική σημαία στα τέλη της δεκαειίας του 1970. Η μεταβολή αυτή οφείλόντάν 'στην εγκατάλειψη, από πολλούς Ελληνες πλοιοκτήτες, της Λιβεριανής σημαίας εξ αιτίας των αυστηρών ελέγχων που καθιέρωσε η Λιβερία για την ασφάλεια των πλοίων... Αντίθετη^μετακίνηση παρατηρήθηκε αργότερα _όταν οι Ελληνες πλοιοκτήτες θέλησαν να επωφεληθούν από προνόμια που παρέχει η Ελληνική νομοθεσία. Οσον αφορά τα ελληνόκτητα πλοία με ξένη σημαία, που είναι συμβεβλημένα με το ΝΑΤ, ο αριθμός τους έχει μειωθεί δραματικά. Το 1973 υπήρχαν συμβεβλημένα 1.362 πλοία και το 1991 μόνο 1Α6. Στην σύνθεση του εμπορικού στόλου κυρίαρχη θέση καταλαμβάνουν φορτηγά πλοία, τα οποία αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο ποσοστό, τόσο με βάση τον αριθμό, όσο και την χωρητικότητα. Ετσι το 1980 τα φορτηγά πλοία αντιπροσώπευαν το 71?, του συνολικού αριθμού με ελληνική σημαία και το 62,2? της συνολικής χωρητικότητας. Το 1986 τα φορτηγά και τα δεξαμενόπλοια αντιπροσώπευαν το 97? του συνολικού αριθμού των πλοίων. Το εισαγόμενο ναυτιλιακό συνάλλαγμα αυξανόταν σταθερά από το 1960 έως το 1981, οπότε έφθασε στο υψηλότερο σημείο. Το χρόνο αυτό είχαν εισαχθεί 1,8 δις δολλάρια. Από το 1982 άρχισε η μείωση του εισγόμενου συναλλάγματος και το 1985 ήταν 1 δις δολλάρια. Τα τελευταία χρόνια παρατηρήθηκε αύξηση του ναυτιλιακού συναλλάγματος και το ύψος του κυμάνθηκε στο 1,3 δις δολλάρια. 23

Η σύνθεση'τόΰ "εισαγόμενου αυτού συναλλάγματος είναι η εξής: Το 801 περίπου του εισαγόμενου ναυτιλιακού συναλλάγματος προέρχεται από τους μισθούς των πληρωμάτων και τις εισφορές στα ασφαλιστικά ταμεία. Το 71 περίπου αντιπροσωπεύει τα έξοδα λειτουργίας των ναυτιλιακών επιχειρήσεων που είναι εγκατεστημένες στην Ελλάδα - Το 61 του ναυτιλιακού συναλλάγματος εισάγεται για να καλύψει τα έξοδα των επισκευών και συντηρήσεων των πλοίων και τα έξοδα τροφοδοσίας - Το 71 περίπου προέρχεται από την ναύλωση πλοίων. Τέλος πρέπει να σημειώσουμε την σύνδεση του εμπορικού στόλου με τα ελληνικά ναυπηγεία, η οποία όμως δεν είναι τόσο στενή και δεν στάθηκε ικανή να βοηθήσει στην βιωσιμότητα των μεγάλων κυρίως ναυπηγείων. Μεγαλύτερη είναι η σύνδεση του εμπορικού στόλου με τα μικρότερα ναυπηγεία της επισκευαστικής βάσης Περάματος, στα οποία πραγματοποιούνται σημαντικές επισκευές κυρίως λόγω του χαμηλού κόστους. - ------ -----.. ----------- ------------- - - Από τις μεταβολές που σημειώθηκαν στην δύναμη των άλλων σημαίων που καλύπτουν ελληνικά συμφέρονται αξίζει να σημειωθεί η συνεχιζόμενη στασιμότητα ή και μείωση που παρατηρήθηκε και κατά το 1992 στην χωρητικότητα ή στην δύναμη των παραδοσιακών σημαιών ευκαιρίας που χρησιμοποιούνται από την ελλτινόκτητη ναυτιλία. Ετσι η Παναμαϊκή παρουσία σε μικρή αύξηση στην εγγεγραμμένη ελληνόκτητη χωρητικότητα κατά 282.323 τον.γκρος και στην δύναμη κατά 10 μονάδες ενώ η Λιβεριανή υπέστη και νέα μείωση στην δύναμη κατά δύο πλοία και στην χωρητικότητα παρουσίασε αμελητέα αύξηση κατά 9Α8 τον.γκρος. Ελάχιστα πλέον πλοία αντιπροσωπεύουν τα ελληνικά συμφέροντα στα νηολόγια της Αγγλίας, της Κεϋλάνης, των Φιλιππινών, του Λιβάνου και της Νέας Ζηλανδίας. Αντίθετα, συνεχίστηκε και το 1992 η προτίμηση των Ελλήνων πλοιοκτητών προς τις "μΐ-χρές" σημαίες και τα νεοϊδρυθέντα νηολόγια με την αύξηση της δύναμης της Μάλτας κατά 61 πλοία συνολικής χωρητικότητας 1.307.592 τον.γκρος, ενώ το νηολόγιο των Μπαχάμας αυξήθηκε κατά 16 ελληνόκτητα πλοία συνολικής χωρητικότητας 292.188 τον.γκρος και του Αγίου Βικεντίου κατά 8 σκάφη συνολικής 2Α

χωρητικότητας 372.200 τον.νκρος. Η ελληνόκτητη δύναμη του Κυπριακού νηολογίου αυξήθηκε κατά ή σκάωη, ενώ η χωρητικότητα μειώθηκε κατά 171.612 τον.^κρος, παραμένοντας στην δεύτερη θέση της ελληνόκτητης ναυτιλίας με 826 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 13.857.725 τον.γκρος. Ειδικότερα για την δύναμη της υπό ελληνικής σημαίνας ναυτιλίας, επισημαίνεται ότι με αύξηση στην διάρκεια του 1992 κατά πέντε πλοία και κατά 1.56Α.178 τον.γκρος ο υπό το εθνικό νηολόγιο στόλος των ποντοπόρων πλοίων χωρητικότητας άνω των 1.000 τον.γκρος, έφθασε τα 909 σκάφτι, συνολικής χωρνιτ ικότητας 24.125.707 τον.γκρος. Το 1985 είχαν καταγράψει 1.548 ποντοπόρα πλοία υπό ελληνική σημαία συνολικής χωρητικότητας 27.765.421 τον.γκρος, το 1986, 1.209 σκάφτι συνολικής χωρητικότητας 24.183.381 τον.γκρος, το 1987 ήταν 1.010 σκάφη, συνολικής" χωρητικότητας 21.006.751 τον.γκρος, το 1988 μειώθηκαν σε 935 σκάφη, συνολικής χωρητικότητας 19.759.053 τον.γκρος, το 1989 σε 882 σκάφη, συνολικής χωρητικότητας 19.233.709 _τον.γκρος,..το. 1990 σε -875.σκάφη, συνολ ικής.χωρητικότητας 20.761.374 τον.γκρος,.και.το 1991 αυξήθηκαν σε 904 σκάφη, συνολικής χωρητικότητας 22.561.529 τον.γκρος. Με τις μεταβολές που επήλθαν στην διάρκεια του 1992 η δύναμη της ελληνόκτητης ναυτιλίας (υπολογιζομένων μόνον των πλοίων ξηρού και υγρού φορτίου άνω των 1.000 τον.γκρος) ανέρχεται σε 2.659 σκάφτι συνολικής χωρητικότητας 55.494.597 τον.γκρος. 2.3. ΕΝΝΟΙΑ ΚΑΙ ΔΥΑΔΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΔΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ Σαν ναυτιλιακή επιχείρηση χαρακτηριζίεται η οικονομική μονάδά, που έχει αντικείμενο την παροχή υπηρεσιών αναφερόμενων στις θαλάσσιες μεταφορές. Οπως συμβαίνει σε κάθε επιχείρηση και στην ναυτιλία η δραστηριότητα αυτή αποτελεί συνδυασμό συντελεστών της παραγωγής, τους οποίους ο ηγέτης κατευθύνει προς το σκοπούμενο αποτέλεσμα κατά συστηματικό τρόπο με σκοπό το κέρδος. Σηυείωση: Τα αριθμητικά στοιχεία της ενότητας αυτής προήλθαν ι τις στατιστικές και έρευνες του περιοδικού "Ναυτικά Χρονικά",Ιανουάριος 1992, Ιανουάριος 1993 25

ο ετιιχειρηματοας έχοντας την όλη ευθύνη ως προς την έκβαση των ενεργειών, επιδιώκει με την κατάλληλη οργάνωση και λειτουργία της μονάδας να επιτύχει την άριστη αποτελεσματικότητα της προσπαθειάς του, αποφεύγοντας τις συνέπειες από τυχόν ζημιογόνα γεγονότα. Με ευρεία έννοια ο όρος "ναυτιλιακή επιχείρηση" καλύπτει κάθε δραστηριότητα, έστω και έμμεσα συνδεόμενη με το πλοίο και τη θαλάσσια μεταφορά, όπως είναι οι επιχειρήσεις, οι ασχολούμενες με ναυπηγήσεις, επισκευές και συντήρηση των πλοίων, τις ναυλώσεις, την πρακτόρευση των κυρίως ναυτιλιακών οικονομικών μονάδων. Οι επιχειρήσεις αυτές είναι επικουρικές ή παρεπόμενες αν κυρίως ή με στενή έννοια ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Στην έννοια των κυρίων ναυτιλιακών επιχειρήσεων εμπίπτουν μόνο οι άμεσα και στενά συνδεόμενες με το αντικείμενο της θαλάσσιας μεταφοράς οικονομικές μονάδες, δηλαδή οι επιχειρήσεις πλοιοκτησίας και εφοπλισμού, οι οποίες εκμεταλλεύονται ιδιόκτητα ή διαχειρίζονται ξένα πλοία. Στη με στενή έννοια ναυτιλιακή επιχείρηση υπάρχει, κατά κανόνα διάσπαση της δράσης σε δύο μονάδες. Από τη μία πλευρά έχουμε την κυρίως διοίκηση, η οποία ασκείται από τον ηγέτη στα γραφεία της πλοιοκτητικής ή της εφοπλιστικής επιχείρησης και από την άλλη πλευρά την τεχνικοδιαχειριστική εκμετάλλευση των πλοίων, η οποία έχει ως φορέα τον πλοίαρχο. Η δυαδική αυτή εμφάνιση της ναυτιλιακής επιχείρησης δεν ταυτίζεται με την κατανομή του έργου όπως στις βιομηχανικές επιχειρήσεις. Και σ αυτές υπάρχει διαχωρισμός μεταξύ διοίκησης επιχείρησης και τεχνικοπαραγωγικής μονάδας, δηλαδή του εργοστασίου. 0 επί κεφαλής όμως του εργοστασόυ δεν έχει την διοικητική και διαχειριστική αυτοτέλεια της δράσης του πλοιάρχου, που από την ανάγκη των πραγμάτων έχει αυξημένες αρμοδιότητες και ευθύνες. Η διάσπαση σε οικονομική και τεχνική διοίκηση στι ναυτιλιακές επιχειρήσεις υπάρχει ανεξάρτητα από το μέγεθος της οικονομικής μονάδας. Είναι απαραίτητη και στις επιχειρήσεις οι οποίες διαθέτουν ένα και μόνο μικρό πλοίο. Οι κύριες λειτουργίες του πρώτου σκέλους της ναυτιλιακής επιχείρησης είναι: η διοίκηση της όλης μονάδας, ι κατευθύνσεις του έργου της, ο εφοδιασμός σε κεφάλαια, υλικι μέσα και έμψυχο 26

δυναμικό, η διάθεση των υπηρεσιών της στην ναυτιλιακή ανορά και η γενική διαχείρηση. Οι λειτουργίες του άλλου σκέλους της επιχείρησης εντοπίζονται στην διοίκηση του προσωπικού του πλοίου, την τεχνικοπαραγωγική εκμετάλλευση του και την διαχειριστική διεύθυνση της αναπτυσσόμενης δραστηριότητας. Εννοείται, ότι μεταξύ των δύο μικρότερων εμφανίσεων της όλης επιχείρησης υπάρχει στενή σχέση και προεξάρχουσα είναι η διοίκηση της επιχείρησης. Αυτή παρέχει κατευθύνσεις οιην εκμετάλλευση, που δρα με εξουσιοδότηοιι και λογοδοτεί σε εκείνη. Η κεντρική διοίκηση της ναυτιλιακής επιχείρησης προγραμματίζει την δράση της όλης μονάδας, ασχολούμενη με τις επενδύσεις της και χαράσσει την πολιτική της. Αυτή έρχεται σε επαφή με την ναυλαγορά,. την. οποία-_ερευνά με* τα.-κατάλληλα μέσα προς διαπίστωση της διαμορφούμενης κατάστασης,-πρόβλεψη των εξελίξεων του μέλλοντος, έρευνα της αγοράς κλπ. 2.3.1. ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΥΠΟ ΕΥΡΕΙΑ ΕΝΝΟΙΑ Οπως προαναφέρθηκε στον κλάδο της ναυτιλίας υπάγονται και επιχειρήσεις που ασχολούνται σε παράλληλους τομείς. Παρακάτω εξετάζονται η Ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, η βιομηχνία ναυτιλιακού εξοπλισμού, οι επιχειρήσεις ναυλώσεων και πρακτόρευσης. Ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία Οπως και σττιν ΕΟΚ έτσι και στην Ελλάδα ο κλάδος περνά βαθιά διαρθροιτική κρίση. Τα μεγάλα ναυπηγεία αντιμετώπισαν μεγάλες ζημιές αλλά και σοβαρές εργατικές κινητοποιήσεις (Ελλτινικά Ναυπτιγεία) που οδηήγσαν στο κλείσιμο μιας μονάδας (Χαλκίδας), στην κρατικοπίηση του μόνου ιδιωτικού μεγάλου ναυπηγείου (Σκαραμαγκά) και στην αίτηση για υπαγωγή στις προβληματικές επιχειρήσεις του ιδιωτικού ναυπηγείου ΝΑΥΣΙ. Σημαντικές δυσκολίες αντιμετώπισαν και οιι μεσαίου μεγέθους μονάδες, μερικές από τιε ςοποίες έκλεισαν (Σαλαμίνα), ενώ οι άλλες είτε αδρανοποιήθηκαν (Αργό) είτε στράφηκαν σε άλλες δραστιιριότητες (Κυνοσούρα). Αντίθετα οι μικρές μονάδες προσαρμόστηκαν ταχύτερα και ευκολότερα στις νές συνθήκες, λόγω δομής και δυνατότητας συμπίεσης του κόστους τους. Η συνολική κατασκευαστική δυναμικότητα των ναυπηγικών μας 27

μονάδων υπερβαίνει τους 300.000 κοχ το χρόνο. Τα τελευταία όμ χρόνια λόγω της συνεχιζόμενης διεθνούς ναυτιλιακής κρίσης, ναυπηγική δραστηριότητα των ναυπηγείων έχει μειωθεί σε ανηουχητι επίπεδα. Από πλευράς πολιτείας αντιμετώπιση της κρίσης αυτή να αναφέρουμε: α. Την ανάθεση εκ μέρους το επισκευών εκσυγχρονισμού κα βάλλεται προσπάθεια ν> α την L σαν υποβοιιθητ ικά μέτρα μπορούμε YπoυρvεCoυ ναυπήγησης Εθνικής Αμυνας εργασιώνλοίων για λογαριασμό του Πολεμικού μας Ναυτικού. β. Την ανάθεση στα ναυπηγεία (κυρίως της Ελευσίνας) διαφόρων βιομηχανικών κατασκευών, όπως δεξαμενών διϋλιστηρίων-μηχανημάτων ΔΕΗ, γερανών.ολθ καΐ-βαγονιών ΟΣΕ, που επι /εργούν σαν αντιστάθμισμα στις υπάρχουσες δυσχέρειες του παυπηγοεπ οκευαστικού τομέα, γ. Τις διμερείς συμφωνίες που συνάπτει η χώρα μας για επισκευές ή κατασκευές ξένων πλοίων στα ελληνικά ναυπηγεία. Και αυτές, όμως, δεν έχουν -δυστυχώς- τις περισσότερες φορές συνέχεια, παρά τις μεγάλες και ομόθυμες διαβεβαιώσεις που περιλαμβάνονται συνήθως στα σχετικά πρωτόκολλα. Κυριότερα προβλήματα α. Ανεπάρκεια δεξαμενών και επισκευαστικών κρηπιδωμάτων στην περιοχή Πειραιά-Περάματος-Ελευσίνας-Σαλαμίνας. Η ανάγκη είναι πραγματική και άμεσης προτεραιότητας. Το θέμα δε της προμήθειας μιας πλωτής δεξαμενής έχει περιληφθεί στο πενταετές πρόγραμμα ανάπτυξης του ΟΛΠ (1988-1993) β. Χωροταξικός προσανατολισμός της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας. 0 ΟΛΠ εξακολουθεί να θεωρεί πιθανή την επέκταση του λιμανιού μέχρι και το Πέραμα τα προσεχή χρόνια. Επομένως η λήψη οριστικής απόφασης για το χώρο, στον οποίο θα αναπτυχθεί η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, αποτελεί προϋπόθεση για οποιοδήποτε σοβαρό προγραμματισμό και καθοριστικό παράγοντα για ττιν παραπέρα ανάπτυξή της. γ. Μη αποτελεσματικά μέτρα χρηματοδότησης για επισκευές. Οι αποφάσεις του Ν.Ε. 85/75 για την χρηματοδότηση των ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων δεν είχαν ουσιαστικά αποτελέσματα, 28

λόγω περιορισμένου ενδιαφέροντος από τις Τράπεζες για την χρηματοδότηση τνω μικρομεσαιων μονάδων. δ. Η διεθνής κακή οικονομική συγκυρία, που μαστίζει ττιν ναυτιλιακή αγορά, ή πτώση των ναύλων και ο παροπλισμός των πλοίων, που σαν αποτέλεσμα έχουν την έλλειψη αντικειμένου για την ναυπιγοεπισκευαστική βιομηχανία.. Αυτά όλα δεν αναιρούνται από την παρατηρούμενη τον τελευταία καιρό ανάκαμψη της ναυλαγοράς, γιατί αυτά δεν είναι ακόμη δυνατό να επηρεάσει ευνοϊκά την κρίση, που διαρκεί σχεδόν μία δεκαετία, και οποιαδήποτε πρόβλεψη για προοπτική εξέλιξης και ανάκαμψης είναι επιοφαλής. ε. Η ανταγωνιστικότητα των ξένων ναυτιηγείων. 0 προστατευτισμός ορισμένων ευρωπαϊκών χωρών για την ναυπηγική βιομηχανία τους και το χαμηλό κόστος λειτουργίας τέτοιων μονάδων στην Απω Ανατολική (κυρίως Ιαπωνία-Κορέα) είναι τα κύρια χαρακτηριστικά που έρχονται σε αντιπαραθέσεις με την λειτουργία της δικής μας ναυπηγικής βιομηχανίας. Το πρόβλημα της ελληνικής ναυπηγοεπιοκευαστικής βιομτιχανίας δεν εντοπίζεται στις μειωμένες τεχνικές δυνατότητες των ναυπηγικών μονάδων μας, ούτε στην έλλειψη εξειδικευμένου εργατοτεχνικού προσωπικού, αλλά είναι καθαρά πρόβλημα οικονομικής υποστήριξης των μονάδων μας για να μπορέχουν να αντιμετωπίσουν τον διεθνή ανταγωνισμό. Εχει παρατηρηθεί ότι οι προσφορές ορισμένων ευρωπαϊκών ναυπηγείων είναι 30% χαμηλότερες από τις προσφορές των δικών μας και τούτο γιατί το κόστος της εργατοώρας των ελληνικών ναυπηγείων ανέρχεται στα 13-15 δολλάρια σε σχέση με τα 0 δολλάρια που κοστίζει στα ναυπηγεία άλλων ευρωπαϊκών χωρών (πχ Ιταλία). Δεν είναι παράδοξο κατά συνέπεια στις σημερινές δύσκολες διεθνείς οικονομικές συγκυρίες, ο κάθε πλοιοκτήτης να επιδιώκει την μείωση των εξόδων του για επισκευές, δεξαμενισμούς κλπ, και να αναζητεί την χαμηλότερη προσφορά για την εκτέλεσή τους. στ. Η έλλειψη της απαραίτητης τεχνογνωσίας. Συνήθως η τεχνολογία από τους ενδιαφερόμενους εισάγεται από το εξωτερικό, χωρίς να υπάρχει από την ελληνική πλευρά η δυνατότητα κριτικής αξιολόγησης αφενός, αλλά ούτε και η υποδομή για την απορρόφηση της αντίστοιχης τεχνογνωσίας αφετέρου. 29

Ναυλώσε l ς To μέγεθος αγοράς που παρουσιάζει σήμερα η ελληνική ναυλαγορά είναι μικρό συγκριτικά με το μεγάλο αριθμό ναυτιλιακών εταιρειών ελληνικών κυρίως συμφερόντων, που είναι εγκατεστημένες στον Πειραιά. Οι ναυλώσεις που "κλείνονται" στον Πειραιά αφορούν συνήθως μικρά πλοία ελληνικής πλοιοκτησίας για ευρωπαϊκές και μεσογειακές κυρίως μεταφορές και γίνονται είτε μέσω των λειτουργούντοιν ναυλομεσιτικών γραφείων είτε απευθείας μεταξύ φορτωτή και μεταφορέα. Η έλλειψη κατάλληλης και επαρκούς τηλεπικοινωνιακής υποδομής, η έλλειψη ευελιξίας στο ελληνικό τραπεζοπιστωτικό σύστημα και στις ασφαλίσεις και γενικά η έλλειψη σχετικής εμπειρίας σε όλα τα συναφή τε την ναυτιλία επαγγέλματα δεν επέτρεψαν ώστε ο Πειραιάς να καταστεί διεθνές κέντρο ναυλώσεων. Αντίθετα, ο Πειραιάς εξαρτάται από τα μεγάλα ναυλομεσιτικά κέντρα του Λονδίνου, της Νέας Υόρκης και του Τοκιο, τα οποία "εξάγουν" κατά κάποιο τρόπο τις ναυλώσεις που κλείνονται τελικά στον Πειραιά. Η σύγχρονη οργάνωστι και λειτουργία της ναυτιλιακής επιχείρησης, καθώς και η προσπάθεια της συμπίεση του κόστους εκμετάλλευσης του πλοίου λόγω της τελευταίας ναυτιλιακής κρίστις, οδτιγησαν στη δημιουργία ειδικών τμημάτων ναυλώσεων (chartering) στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις, ώστε να αποφευχθούν οι πληρωμές μεσιτικών αμοιβών, που ανέρχονται συνήθως στο 1,25ϊ του ναύλου. Αυτό είχε σαν συνέπεια να περιοριστεί στιμαντικά ο κύκλος εργασιών των ναυλομεσιτών, οι οποίοι σημειωτέον, συναλλάσονται σε συνάλλαγμα. Τα τελευταία χρόνια, με τη συνεχή αύξηση της τουριστικής κίνησης και τη βελτίωση των απρεχόμενων σχετικών υπηρεσιών, άρχισε να αναπτύσσεται δυναμικά, με αξιόλογες προοπτικές ένας άλλος κλάδος ναυλομεσιτών. Οι μεσίτες ναυλώσεων τουριστικών πλοίων και πλοιαρίων. Τα κυριότερα προβλήματα που παρουσιάζει ο κλάδος είναι η ανάπτυξη της κατάλληλης υποδομής (κυρίως στον τομέα τηλεπικοινωνιών) και η θεσμική κατοχύρωση του επαγγέλματος για να εξασφαλιστεί η είσοδος σε αυτό ατόμων με τις απαιτούμενες γνώσεις 30

(μετά από ειδική εκπαίδευση) Πρακ τόρευση Στον κλάδο αυτό περιλαμβάνονται τα νομικά ή φυσικά πρόσωπα που λαμβάνουν την ενολή του πλοιοκτήτη ή/κλαι του φορτωτή προς διαχείρηση του πλοίου ή/και του φορτίου σε ορισμένο τόπο και γενικά διαδραματίζουν σοβαρότατο ρόλο για λογαριασμό του πλοιοκτήτη, καλύπτοντας έτσι ένα ευρύ φάσμα ενεργειών απαραίτητων για την εκμετάλλευση του πλοίου. Το επάγγελμα του ναυτικού πράκτορα ασκείται σήμερα στην Ελλάδ από 3.000 περίπου άτομα, τα οποία αναπτύσσουν τις πρακτοριακές τους δραστηριότητες σε όλα σχεδόν τα λιμάνια της χώρας. Σύλλογοι ναυτικών πρακτόρων υπάρχουν και λειτουργούν τόσο στον Πειραιά όσο και σε άλλα σημαντικά λιμάνια (Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Ηράκλειο, Καβάλα, Καλαμάτα και Αλεξανδρούπολη). Οι πρακτορειακές δραστηριότητες διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες: α. Στις αμιγείς ναυτοπρακτορειακές δραστηριότητες (με 50% φυσικά πρόσωπα και 50% νομικά πρόσωπα) β. Στις μικτές ναυτοπρακτορειακές και τουριστικές δραστηριότητες γ. Στις ατομικές επιχειρήσεις πρακτορεύσεων, οι οποίες ασχολούνται και με άλλα αντικείμενα. Τέτοιες ατομικές επιχειρήσεις υπάρχουν στα νησιά. Στις παραπάνω επιχειρήσεις ναυτικών πρακτορεύσεων απασχολούνται σήμερα πάνω από 10.000 υπάλληλοι και το μεγαλύτερο ποσοστό τους βρίσκεται στην Αττική. Η αμοιβή των ναυτικών πρακτόρων για τις παρεχόμενες από αυτούς υπηρεσίες προς τους πλοιοκτήτες δεν είναι νομοθετικά καθορισμένη και συμφωνείται ελεύθερα με τον πλοιοκτήτη. Η πιο πάνω κατάσταση, δηλαδή η ελεύθερη άσκηση του επαγγέλματος από τις ναυτιλιακές εταιρείες, έχει δημιουργήσει σοβαρές διαφωνίες μεταξύ πρακτόρων και πλοιοκτητών. Αποτέλεσμα αυτού είναι ότι δεν έχουν καταλήξει ακόμη σε μια κοινή συμφωνία για την προώθηση του σχετικού νομοθετήματος του YEN, που να προβλέψει την νομοθετική κατοχύρωση του επαγγέλματος του ναυτικού πράκτορα.