ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ. Επιβλέπον καθηγητής: Λεκάκου Μαρία

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Η ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗΣ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ Επιβλέπον καθηγητής: Λεκάκου Μαρία Αγγελική Χριστολένη 2018 1

Ευχαριστίες Θα ήθελα να εκφράσω την ευγνωμοσύνη μου στην καθηγήτρια μου Λεκάκου Μαρία για την επαγγελματική της καθοδήγηση, την υπομονή και τη βοήθεια της σε αυτή τη διατριβή, παρέχοντας μου γνώσεις και κίνητρα. Επιπλέον, θα ήθελα να εκφράσω την ευγνωμοσύνη μου προς τη μητέρα μου, τον πατέρα μου και την οικογένειά μου για τη στήριξή τους και την πίστη τους στις ικανότητές μου, οι οποίοι με παρακινούν και με υποστηρίζουν σε κάθε βήμα της ζωής μου. 2

Περίληψη Η παρούσα εργασία έχει ως σκοπό να παρουσιάσει και να αναλύσει την αγορά των εμπορευματοκιβωτίων και την εξέλιξη της μέσα στα χρόνια. Η εργασία εστιάζει στις σύγχρονες μορφές οργάνωσης της ναυλαγοράς, στις βασικές διαδρομές αλλά και την επίδραση της παγκοσμιοποίησης στην αγορά των εμπορευματοκιβωτίων. Τα είδη των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αποτελούνται από ποικίλα μεγέθη και χαρακτηριστικά, όπως επίσης και οι τύποι των εμπορευματοκιβωτίων, με σκοπό να είναι αποτελεσματικά, χρηστικά και να εξυπηρετούν τις προσδοκίες των πελατών. Στη συνέχεια, στην εργασία θα λάβει χώρα η ανάλυση της αγοράς εμπορευματοκιβωτίων από το 1990 μέχρι το 2017 ενώ θα παρουσιαστούν σημαντικές εξαγορές και συγχωνεύσεις αλλά και συμμαχίες κυρίαρχων εταιρειών στο χώρο της ναυτιλίας. 3

Περιεχόμενα 1 Εισαγωγή... 8 2 Η Ναυλαγορά Εμπορευματοκιβωτίων... 10 2.1 Βασικές Αρχές Οργάνωσης της Ναυλαγοράς... 10 2.1.1 Χαρακτηριστικά της Αγοράς Τακτικών Γραμμών (Liner Market)... 10 2.1.2 Η Ολιγοπωλιακή Φύση της Αγοράς Τακτικών Γραμμών... 11 2.2 Είδη Πλοίων και Τύποι Εμπορευματοκιβωτίων... 11 2.2.1 Κυριότερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων... 11 2.2.2 Τύποι εμπορευματοκιβωτίων... 15 2.3 Βασικές Αγορές Βασικές Διαδρομές... 20 2.3.1 Λιμάνια διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων... 24 2.4 Η Εξέλιξη του Παγκόσμιου Θαλάσσιου Εμπορίου Εμπορευματοκιβωτίων... 27 2.5 Η εξέλιξη του στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων... 30 3 Μεθοδολογικό Πλαίσιο... 33 3.1 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση... 33 3.2 Desk Research... 34 4 Σύγχρονες Μορφές Οργάνωσης στη Ναυλαγορά... 37 4.1 Εξαγορές Συγχωνεύσεις... 38 4.1.1 Κίνητρα συγχωνεύσεων και εξαγορών των επιχειρήσεων... 38 4.1.2 Μορφές συγχωνεύσεων και εξαγορών... 41 4.1.3 Συγχωνεύσεις και εξαγορές στην αγορά τακτικών γραμμών... 42 4.1.4 Η Εξέλιξη των Συγχωνεύσεων και των Εξαγορών... 44 4.2 Συμμαχίες... 46 4.2.1 Οι μεγαλύτερες συμμαχίες στην αγορά τακτικών γραμμών... 46 4

4.2.2 Η Συμμαχία Ocean Three (O3)... 47 4.2.3 Η Συμμαχία 2Μ... 48 4.2.4 Η Συμμαχία CKYHE... 49 4.2.5 Η Συμμαχία G6... 49 5 Η Διαχρονική Εξέλιξη της Διάρθρωσης της Ναυλαγοράς... 52 5.1.1 Αγορά εμπορευματοκιβωτίων 1990-1995... 52 5.1.2 Αγορά εμπορευματοκιβωτίων 1995-2000... 53 5.1.3 Αγορά εμπορευματοκιβωτίων 2000-2005... 55 5.1.4 Αγορά εμπορευματοκιβωτίων 2005-2010... 56 5.1.5 Αγορά εμπορευματοκιβωτίων 2010-2015... 60 5.1.6 Αγορά εμπορευματοκιβωτίων 2015-2017... 62 6 Συμπεράσματα... 65 7 Βιβλιογραφία... 68 5

Εικόνες Εικόνα 1: Εξέλιξη των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων 1956-2014 Εικόνα 2: Βασικοί Τύποι Εμπορευματοκιβωτίων Εικόνα 3: Πόσες Παλέτες Χωράνε σε ένα Εμπορευματοκιβώτιο Εικόνα 4: Βασικές Διαδρομές Εικόνα 5: Κύριες και Δευτερεύουσες Διαδρομές Εικόνα 6: Κυρίαρχες Εταιρείες Εμπορευματοκιβωτίων Παγκοσμίως Εικόνα 7: Μεγαλύτερες Συγχωνεύσεις έως το 2017 Εικόνα 8: Συμμαχίες Εικόνα 9: Μερίδιο Αγοράς Συμμαχιών Ανάλογα τη Περιοχή Εικόνα 10: Νέες Συμμαχίες Πίνακες Πίνακας 1: Λιμάνια Διαχείρισης Εμπορευματοκιβωτίων στη Κίνα 2010-2011 Πίνακας 2: Παραδοσιακοί Τρόποι Συγχωνεύσεων και Εξαγορών Πίνακας 3:Κλειστού Τύπου Συγχωνεύσεις Πίνακας 4: Εξαγορές-Συγχωνεύσεις στην Αγορά Τακτικών Γραμμών 1996-1999 Διαγράμματα Διάγραμμα 1: Βασικές Θαλάσσιες Διαδρομές Διάγραμμα 2: Ροές Εμπορευματοκιβωτίων σε Μεγάλες Εμπορικές Οδούς Ανατολής-Δύσης 1995-2014 Διάγραμμα 3: Εμπόριο Ευρώπης-Κίνας 2004-2013 Διάγραμμα 4: Παγκοσμιοποίηση στα φορτία μονάδας, 1975-2005 Διάγραμμα 5: Η Εξέλιξη του Εμπορίου Εμπορευματοκιβωτίων σε Παγκόσμια Κλίμακα 1990-2011 Διάγραμμα 6: Παγκόσμιος Στόλος ανά Κύριο Τύπο Σκάφους 1980-2017 Διάγραμμα 7: Διεθνείς Συγχωνεύσεις κατά την περίοδο 1984 2011 Διάγραμμα 8: Παγκόσμια Παραγωγή Εμπορευματοκιβωτίων 1990-1998 Διάγραμμα 9: Παγκόσμιος Στόλος ανά Τύπο Πλοίου 1980-2003 Διάγραμμα 10: Κυψελοειδή Πλοία Μεταφοράς Εμπ/τίων 1988-2012 Διάγραμμα 11: Εμπόριο & Κίνηση Εμπ/τίων στα Λιμάνια Παγκοσμίως 1990-2011 6

Διάγραμμα 12: Παγκόσμιο Θαλάσσιο Εμπόριο από το 1980 έως το 2011 Διάγραμμα 13: Παγκόσμιο Εμπόριο Εμπ/τίων από το 1990 μέχρι το 2010 Διάγραμμα 14: Παγκόσμιο ΑΕΠ 1975-2014 Διάγραμμα 15: Παραγγελίες Νέων Πλοίων και Πλοία για Διάλυση 2005-2011 Διάγραμμα 16: Προφίλ της ηλικίας του στόλου των πλοίων εμπ/τίων 1983-2017 & Η Ανάπτυξη του Στόλου 2000-2018 7

1 Εισαγωγή Η δημιουργία των εμπορευματοκιβωτίων στη μέση της δεκαετίας του 1960 οδήγησε σε σημαντικές αλλαγές και βελτιώσεις των εμπορευματικών μεταφορών. Η μεταφορά των εμπορευμάτων έγινε πολύ ευκολότερη και ασφαλέστερη και η χρήση των εμπορευματοκιβωτίων άνοιξε το δρόμο για συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές. Σήμερα, τα εμπορευματοκιβώτια κυριαρχούν στον κλάδο της ναυτιλίας, καθώς και η εγχώρια επιρροή τους είναι επίσης σημαντική. Στο σημείο αυτό είναι σημαντικό να ορίσουμε την έννοια του εμπορευματοκιβωτίου. Έτσι, ένα «εμπορευματοκιβώτιο είναι ένα μεγάλο κιβώτιο, συνήθως μεταλλικό, το οποίο κλείνει ερμητικά, έχει μια ή περισσότερες πόρτες προκειμένου να διευκολύνει την πρόσβαση στα εμπορεύματα και χρησιμοποιείται επανειλημμένα για τη μεταφορά στερεών, υγρών ή αέριων φορτίων. Είναι κατασκευασμένο έτσι ώστε να διευκολύνει τον χειρισμό, την φόρτωση, τη στοιβασία πάνω στο πλοίο, την εκφόρτωση και την ταυτόχρονη μεταφορά μεγάλου αριθμού φορτίων ή μεγάλης ποσότητας με την χρήση μηχανικών μέσων» (Αμουτζάς, 2015). Η σύγχρονη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων θεωρείται η καλύτερη μέθοδος μεταφοράς φορτίων παγκοσμίως. Από το πρώτο ταξίδι, η χρήση αυτού του τρόπου μεταφοράς αγαθών αυξανόταν σταθερά ενώ εκτιμάται ότι σήμερα κατέχει 60% της αξίας των εμπορευμάτων που μεταφέρονται μέσω της θάλασσας. Η ιδέα της χρήσης κάποιου τύπου δοχείου μεταφοράς δεν ήταν εντελώς νέα. Τα κιβώτια παρόμοια με τα σύγχρονα εμπορευματοκιβώτια χρησιμοποιούνταν στην Αγγλία για συνδυασμένες μεταφορές ήδη από το 1792 ενώ η αμερικανική κυβέρνηση χρησιμοποίησε μικρά εμπορευματοκιβώτια κανονικού μεγέθους κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Ωστόσο, το 1955, ο Malcom P. McLean, επιχειρηματίας φορτηγών από τη Βόρεια Καρολίνα των Η.Π.Α. ο οποίος θεωρείται ο «Πατέρας των Εμπορευματοκιβωτίων», συνειδητοποίησε ότι θα ήταν πολύ πιο απλό και γρηγορότερο να έχουμε ένα εμπορευματοκιβώτιο που θα μπορούσε να ανασηκωθεί από ένα όχημα κατευθείαν σε ένα πλοίο χωρίς να χρειάζεται να ξεφορτωθεί το περιεχόμενό του (Council, 2018). 8

Η έλευση των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έφερε επανάσταση στον θαλάσσιο τομέα. Σήμερα, το παγκόσμιο φάσμα των θαλασσίων μεταφορών έχει διευρυνθεί σε πραγματικά τεράστιες διαστάσεις, ενώ βοηθά επίσης και νέες χώρες να εισέλθουν στο εμπόριο (E-Nautilia, 2017). Η παρούσα εργασία έχει στόχο να εξετάσει την ναυλαγορά εμπορευματοκιβωτίων. Μια ενδελεχή έρευνα όσον αφορά τα είδη των πλοίων και τους τύπους των εμπορευματοκιβωτίων θα λάβει χώρα, ενώ θα υπάρξει αναφορά στις σημαντικότερες αγορές και διαδρομές όπως έχουν διαμορφωθεί μέσα στα χρόνια. Κατόπιν, η εργασία έχει ως στόχο να προβάλει τις σύγχρονες μορφές οργάνωσης στη ναυλαγορά καθώς και να παρουσιάσει βασικές εξαγορές και συγχωνεύσεις και συμμαχίες εταιρειών οι οποίες δημιουργήθηκαν για να ισχυροποιήσουν τη θέση των εταιρειών στην αγορά καθώς επίσης και να τους προσφέρουν το πολυπόθητο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Ωστόσο για να γίνει εύκολα αντιληπτή τόσο η ανάλυση όσο και η διαχρονική εξέλιξη της ναυλαγοράς, η εργασία στοχεύει να παρουσιάσει στοιχεία της αγοράς ανά πενταετία από το 1990 μέχρι το 2017 όπου παρατηρείται μια σημαντική εξέλιξη και πρόοδος των εμπορευματοκιβωτίων. Ερευνητικό Ερώτημα Ποια είναι η διαχρονική εξέλιξη της συγκέντρωσης στην αγοράς των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από το 1990 μέχρι το 2017. Λέξεις Κλειδιά: Containerization, Container Ships, Alliances, Liner Trade 9

2 Η Ναυλαγορά Εμπορευματοκιβωτίων 2.1 Βασικές Αρχές Οργάνωσης της Ναυλαγοράς Η ναυτιλιακή αγορά αποτελείται από ένα σύνολο από ξεχωριστές αγορές που διαφοροποιούνται ως προς τον τύπο του φορτίου, του πλοίου, τις απαιτήσεις των θαλάσσιων διαδρομών καθώς και το γεωγραφικό καταμερισμό. Σύμφωνα με το Stopford (2013) η ναυτιλία είναι μια περίπλοκη βιομηχανία που μπορεί να θεωρηθεί ως ένα σύνολο από βιομηχανίες που αλληλοσχετίζονται. Τα σκάφη ποικίλουν σε μέγεθος και τύπο, παρέχοντας πολλές υπηρεσίες μεταφοράς για διαφόρων ειδών φορτία, τα οποία πρέπει να μεταφερθούν σε κοντινές και μακρινές θαλάσσιες αποστάσεις. Επίσης, το μεγαλύτερο μέρος της ναυτιλιακής βιομηχανίας ασχολείται με την εξυπηρέτηση του διεθνούς εμπορίου και λειτουργεί μέσα σε ένα περίπλοκο διεθνές περιβάλλον από συμφωνίες οικονομικής, πολιτικής, κοινωνικής σημασίας ανάμεσα σε ναυτιλιακές εταιρείες, φορτωτές, κυβερνητικές οργανώσεις και άλλα εμπλεκόμενα μέρη. Υπάρχουν τρείς κύριοι τύποι πλοίων: Liners, Tramps και Specialized vessels ενώ κατά την τελευταία δεκαετία υπήρξε μια τάση για πλοία πολλαπλών χρήσεων δια μέσου συνδυασμένων μεταφορών. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κατατάσσονται στην Liner Αγορά (αγορά τακτικών γραμμών) τα οποία ύστερα από τη συμφωνία της GATT Ουρουγουάη το 1994 επεκτάθηκαν σημαντικά (Branch, 1996). 2.1.1 Χαρακτηριστικά της Αγοράς Τακτικών Γραμμών (Liner Market) Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εκτελούν τακτικά δρομολόγια ενώ προσφέρουν χώρο φορτίου σε όλους τους φορτωτές που το χρειάζονται. Επίσης, τα πλοία αυτά λειτουργούν προγραμματισμένες ημερομηνίες, ανεξάρτητα από το αν είναι πλήρη ή όχι ενώ είναι σε συνεχή προσπάθεια να βελτιώσουν την αποτελεσματικότητα και τους χρόνους τους. Ακόμη τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων περιλαμβάνουν ένα στόλο επαρκούς μεγέθους και αρκετά μεγάλες εγκαταστάσεις ξηράς. Σημειώνεται επίσης ότι τα σκάφη είναι πλήρως ενταγμένα στη λειτουργία του θαλάσσιου λιμένα που περιλαμβάνει ειδικά διαμορφωμένες θέσεις και εκτεταμένη λιμενική και χερσαία υποδομή. Επιπλέον το δίκτυο Liner χαρακτηρίζεται από 10

σταθερές διαδρομές, σε ένα σύνολο λιμένων σε διαφορετικές χώρες όπου μεταφέρει το φορτίο σε εμπορευματοκιβώτια, σε trailer ή σε break bulk, ενώ τα εμπορευματοκιβώτια είναι πλήρως ενσωματωμένα στις λειτουργίες των θαλάσσιων λιμένων. Όσον αφορά τη ναύλωση του χώρου στο πλοίο, η εκάστοτε εταιρεία τακτικών γραμμών είναι υπεύθυνη να μεταφέρει το δικό της φορτίο, μια διαδικασία η οποία είναι ιδιαίτερά δαπανηρή όσον αφορά στις εγκαταστάσεις στα λιμάνια και τους πράκτορες που απαιτούνται για τις εισαγωγές και τις εξαγωγές (Branch, 1996). 2.1.2 Η Ολιγοπωλιακή Φύση της Αγοράς Τακτικών Γραμμών Η αγορά τακτικών γραμμών έχει ολιγοπωλιακή φύση, που σημαίνει ότι ο αριθμός των εταιρειών που λειτουργούν στην Liner Αγορά είναι στατιστικά μικρός. Η δομή της ολιγοπωλιακής αγοράς των τακτικών γραμμών χαρακτηρίζεται από την ύπαρξη λίγων πωλητών και αλληλεγγύη μεταξύ των εταιρειών. Επίσης η ολιγοπωλιακή αγορά έχει υψηλά εμπόδια όσον αφορά την είσοδο νέων επενδυτών και τεράστιες κεφαλαιακές επενδύσεις ενώ υπάρχουν λίγοι μεταφορείς σε σύγκριση με την συνολική προσφορά. Ωστόσο είναι σημαντικό να επισημάνουμε ότι σε μια αγορά τακτικών γραμμών οι εταιρίες τείνουν να δημιουργούν συμμαχίες με σκοπό να ισχυροποιήσουν τη θέση τους στην αγορά, μια δραστηριότητα η οποία μπορεί να οδηγήσει σε ομοιόμορφη αύξηση των τιμών στην αγορά με αποτέλεσμα να χαθεί το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Τέλος, υπάρχει μια παράδοση στην αγορά τακτικών γραμμών ότι υψηλή αξία/μικρός όγκος προϊόντων χρεώνονται υψηλότερα ενώ χαμηλή αξία/μεγάλος όγκος προϊόντων χρεώνονται χαμηλότερα (Wong, 2007). 2.2 Είδη Πλοίων και Τύποι Εμπορευματοκιβωτίων 2.2.1 Κυριότερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Τα εμπορευματοκιβώτια ουσιαστικά ξεκίνησαν την δεκαετία του 1960 σε μια προσπάθεια να καθιερωθεί ένα σύστημα μεταφοράς γενικού φορτίου μέσα σε ειδικά κουτιά που στόχευε στην ασφαλέστερη, γρηγορότερη και φθηνότερη μεταφορά. Βέβαια, σημαντικές βελτιώσεις έχουν σημειωθεί με την πάροδο των χρόνων και με την εξέλιξη της τεχνολογίας. Σε αυτό βοήθησε η ναυπήγηση σύγχρονων πλοίων με μεγαλύτερο όγκο και χωρητικότητα καθώς και η τελειοποίηση του μηχανικού μέρους που βοηθάει στην ανάπτυξη μεγαλύτερων ταχυτήτων. Τα πλοία 11

μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μπορούν να κατηγοριοποιηθούν με πολλούς τρόπους οι οποίοι βασίζονται στα εξής (Transportation, 2018): Γενιές ανάπτυξης Τρόποι χειρισμού: LO/LO, RO/RO Μεγέθη πλοίων: Panamax, Post-Panamax, Suezmax, Post-Suezmax, Post Malacca max Επίπεδο εξειδίκευσης: γενικό φορτίο, ημι-εμπορευματοκιβώτιο, ειδικά κατασκευασμένα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Περιοχή υπηρεσιών: Mother ships, Feeder ships Σύμφωνα με τον Αμπακουμκίν (1990) η μοναδοποίηση στα φορτία οδήγησε στην ανάγκη διαμόρφωσης ειδικών χώρων για τη στοίβαξη και την αποθήκευσή των εμπορευματοκιβωτίων στα πλοία και αργότερα στη ναυπήγηση ειδικών πλοίων που προσφέρονται ειδικά για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Έτσι, λοιπόν, διαμορφώθηκαν ειδικοί χώροι μέσα στο πλοίο, για την ασφαλέστερη και ευκολότερη στοίβαξή τους. Πιο συγκεκριμένα, διαμορφώθηκαν διαφράγματα με τα οποία το κήτος χωρίσθηκε σε κυψέλες, ικανές για την αντιστήριξη και προστασία των εμπορευματοκιβωτίων, ενώ παράλληλα ανοίγματα ειδικών προδιαγραφών προβλέφθηκαν για την εύκολη φορτοεκφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χωρίζονται σήμερα σε 3 μεγάλες κατηγορίες: Πλοία που μεταφέρουν μόνο εμπορευματοκιβώτια και που η φορτοεκφόρτωση τους γίνεται με ανυψωτικά μέσα (Lo-Lo), Πλοία που τα φορτία τους βασικά είναι τροχοφόρα αυτοκίνητα ελκυόμενα (Ro/Ro) Μικτοί τύποι πλοίων (Αμπακουμκίν, 1990). Τα βασικότερα πλοία που μπορούν να μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια είναι τα Mother Vessels, τα Feeder Vessels, τα Roll on-roll off (RO/RO) και τα πλοία γενικού φορτίου. Αναλυτικότερα: Τα Mother vessels έχουν χωρητικότητα 10000 TEUS κατά μέσο όρο ενώ πρόσφατα έφτασαν και τα 15000 TEU και πραγματοποιούν μεγάλες αποστάσεις (πχ Βόρεια Ευρώπη, Άπω Ανατολή) ενώ προσεγγίζουν κυρίως μεγάλα λιμάνια με μεγάλη εμπορευματική κίνηση. Τα Feeder vessels έχουν χωρητικότητα 1000-2000 TEUS και μεταφέρουν 12

εμπορευματοκιβώτια μεταξύ των λιμένων σύνδεσης και των περιμετρικών λιμένων (Export- Import, 2017). Στη συνέχεια τα Roll on/roll off vessels (Ro/Ro) είναι φορτηγά πλοία κλειστού τύπου, τα οποία θεωρούνται παραλλαγή ή προέκταση των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων, διότι τα προϊόντα αποθηκεύονται εντός των φορτηγών και όχι σε εμπορευματοκιβώτια. Η διαμόρφωση του είναι τέτοια ώστε να μπορεί να φορτώνει και να μεταφέρει οχήματα που περιλαμβάνουν εμπορεύματα. Η φόρτωση- εκφόρτωση των φορτίων, γίνεται από ειδικούς ελκυστήρες με ρυμούλκηση μέσα στο χώρο του πλοίου. Στα πλοία Ro/Ro, ο χρόνος φορτοεκφόρτωσης των εμπορευματοκιβωτίων γίνεται ταχύτερα σε σύγκριση με τα κλασικά πλοία εμπορευματοκιβωτίων και υπολογίζεται στο 1/6. Βέβαια υπάρχει κ ο συνδυασμός φόρτωσης και των δύο ειδών Εμπορευματοκιβωτίων και Ro/Ro των οποίων η κατασκευή είναι κατάλληλα διαμορφωμένη ώστε να γίνεται πλήρη εκμετάλλευση του χώρου. Τέλος τα Πλοία Μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν χωρητικότητα περίπου από 19000 μέχρι 20000 με το μεγαλύτερο πλοίο στο κόσμο να ανήκει στο στόλο της κινεζικής ναυτιλιακής εταιρίας Orient Overseas Container Line, του οποίου η χωρητικότητα φτάνει τα 21,413 TEU (MINewsNetwork, 2017). Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων ενώ η πρόωση τους γίνεται κυρίως με αεριοστρόβιλους μεγάλων ιπποδυνάμεων, που τους δίνει τη δυνατότητα να κινούνται με ταχύτητα από 20 έως 35 κόμβους. Επίσης τα πλοία αυτά, έχουν ειδικά σχεδιασμένα αμπάρια και άνω κατάστρωμα ώστε να δέχονται μεταλλικά κουτιά διεθνώς τυποποιημένων διαστάσεων, ώστε να στοιβάζονται εύκολα και να μην χρειάζεται επιπρόσθετη διαχείριση του φορτίου. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα αμπάρια έχουν κυψελοειδής κατασκευή και ειδικές υποδοχές για να τοποθετούνται τα εμπορευματοκιβώτια και τα στόμια των αμπαριών καταλαμβάνουν σχεδόν όλο το πλάτος του πλοίου. Η ποσότητα που φορτώνεται στο κατάστρωμα του πλοίου είναι περίπου ίση με το 45 έως 55% αυτής που τοποθετείται εντός των αμπαριών (Rodrigue, 2017). Η ειδοποιός διαφορά των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων από τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίων βρίσκεται στο γεγονός ότι η εσωτερική στοίβαξη των εμπορευμάτων εντός του εμπορευματοκιβωτίου κάνει εφικτή τη μεταφορά ευαίσθητων φορτίων. Επίσης, ο χρόνος παραμονής των πλοίων στο λιμάνι μειώνεται, λόγω της τυποποιημένης χωρητικότητας και της εύκολης φορτοεκφόρτωσης (Rodrigue, 2017). 13

Η παρακάτω εικόνα δείχνει την εξέλιξη των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων από το 1956 που πρωτοεμφανίστηκαν μέχρι το 2014. Εικόνα 1: Εξέλιξη των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων 1956-2014 (Rodrigue, 2017) Το 2006, η Maersk εισήγαγε μια κλάση πλοίων χωρητικότητας μεταξύ 11.000 και 14.500 TEU τα ονομαζόμενα " New Post Panamax" τα οποία οδήγησαν to 2013 στην καθιέρωση πλοίων της κατηγορίας «Triple E» των περίπου 18.000 TEU. Ωστόσο τα πλοία αυτά περιορίζονται κυρίως σε δρομολόγια μεταξύ Ασίας και Ευρώπης (Rodrigue, 2017). Παρόλη την εξέλιξη των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ορισμένα μεγάλα πλοία αντιμετωπίζουν δυσκολίες πρόσβασης σε λιμάνια γεγονός που έρχεται σε σύγκρουση με τα συμφέροντα των ναυτιλιακών εταιρειών. Οι ναυτιλιακές εταιρείες επιλέγουν να χρησιμοποιούν τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στις ναυτιλιακές τους διαδρομές, καθώς επωφελούνται από οικονομίες κλίμακας. Ωστόσο, οι λιμένες και τα συστήματα χερσαίων μεταφορών πρέπει να παρέχουν σημαντικές επενδύσεις κεφαλαίου αν αναμένουν να φιλοξενήσουν μεγαλύτερα εμπορευματοκιβώτια. Συνεπώς, υπάρχουν επιχειρησιακοί 14

περιορισμοί για την ανάπτυξη πλοίων μεγαλύτερων από 8.000 TEU όσον αφορά τους λιμένες και την υποδομή τους για την επίτευξη διακίνησης φορτίου και εκφόρτωσης. Παρόλα αυτά, τα εμπορευματοκιβώτια που κυμαίνονται από 5.500 έως 6.500 TEU φαίνεται να είναι τα πιο ευέλικτα όσον αφορά τα λιμάνια στα οποία μπορούν να έχουν πρόσβαση. Επομένως, τα όρια των οικονομιών κλίμακας στη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων είναι πολύ πιο περιορισμένα από τις εμπορικές ιδιότητες παρά από τους τεχνικούς περιορισμούς (Rodrigue, 2017). 2.2.2 Τύποι εμπορευματοκιβωτίων Ως εμπορευματοκιβώτιο ορίζεται ένα μεγάλο μεταλλικό κιβώτιο φτιαγμένο κυρίως από χάλυβα που κλείνει ερμητικά, έχει μια ή περισσότερες πόρτες προκειμένου να διευκολύνει τη πρόσβαση στα διαφόρων ειδών εμπορεύματα και χρησιμοποιείται για τη μεταφορά στερεών, υγρών και αέριων φορτίων. Εικόνα 2: Βασικοί Τύποι Εμπορευματοκιβωτίων (Transport, 2015) Οι διαφορετικές απαιτήσεις των χωρών, αλλά και οι επιλογές των μεταφορέων, οδήγησαν στη δημιουργία πολλών τύπων εμπορευματοκιβωτίων (σε διεθνές επίπεδο κυριαρχεί το εμπορευματοκιβώτιο με μήκος 20 ή 40 πόδων). Η έκφραση One size fits all δεν ισχύει, διότι η χρήση συγκεκριμένου μεγέθους εμπορευματοκιβωτίων σε μη κατάλληλες μεταφορικές συνθήκες οδηγεί σε οικονομικές συνέπειες. 15

Ανάλογα με τον τύπο των προϊόντων που πρόκειται να αποσταλούν ή τις ειδικές υπηρεσίες που απαιτούνται από αυτά, οι μονάδες εμπορευματοκιβωτίων μπορεί να διαφέρουν ως προς τη διάσταση, τη δομή, τα υλικά, την κατασκευή κλπ. Μερικοί από τους πιο συνηθισμένους τύπους δοχείων μεταφοράς που χρησιμοποιούνται σήμερα αναφέρονται παρακάτω (Singla, 2017): Dry Containers (ξηρά εμπορευματοκιβώτια). Είναι η πιο συνηθισμένη κατηγορία, η οποία φτάνει το 89% των εμπορευματοκιβωτίων που μετακινούνται ετησίως, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία που δημοσίευσε η Eurostat το 2012. Με αυτά τα πλοία μπορούν να μεταφερθούν σχεδόν όλα τα εμπορεύματα, τα οποία δεν χρειάζονται συγκεκριμένη θερμοκρασία για τη φύλαξη τους. Μερικά από αυτά τα εμπορεύματα είναι διάφορα μεταλλικά ανταλλακτικά, μάρμαρο, βαμβάκι. Refrigerated containers ή reefers Ρυθμίζονται με θερμοκρασία και έχουν πάντοτε προσεκτικά ελεγχόμενη χαμηλή θερμοκρασία. Χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τη μεταφορά ευπαθών ουσιών όπως φρούτα και λαχανικά σε μεγάλες αποστάσεις. Flat rack container Με πτυσσόμενες πλευρές, οι οποίες μπορούν να διπλωθούν έτσι ώστε να δημιουργήσουν ένα επίπεδο ράφι για να μεταφέρουν μεγάλη ποικιλία αγαθών. Open top container Με μια μετατρέψιμη κορυφή που μπορεί να αφαιρεθεί εντελώς για να δημιουργήσει μια ανοικτή οροφή, έτσι ώστε τα υλικά οποιουδήποτε ύψους να μπορούν να μεταφερθούν εύκολα. Tunnel container Διαθέτουν πόρτες και στις δύο άκρες του δοχείου, είναι εξαιρετικά χρήσιμες στη γρήγορη φόρτωση και εκφόρτωση υλικών. Open side storage container Αυτές οι μονάδες αποθήκευσης είναι εφοδιασμένες με πόρτες που μπορούν να μετατραπούν σε τελείως ανοικτές πλευρές παρέχοντας ένα πολύ ευρύτερο χώρο για τη φόρτωση υλικών. Double doors container Πρόκειται για μονάδες αποθήκευσης που διαθέτουν διπλές πόρτες, δημιουργώντας ένα ευρύτερο χώρο φόρτωσης και εκφόρτωσης υλικών. 16

Insulated or thermal containers Έχουν ρυθμιζόμενο έλεγχο θερμοκρασίας που τους επιτρέπει να διατηρούν υψηλότερη θερμοκρασία και είναι τα πλέον κατάλληλα για μεταφορά μεγάλων αποστάσεων προϊόντων. Tanks Χρησιμοποιούνται κατά κύριο λόγο για τη μεταφορά υγρών υλικών. Cargo storage roll container Ένα αναδιπλούμενο δοχείο, είναι μία από τις εξειδικευμένες μονάδες δοχείων που κατασκευάζονται για να μεταφέρουν σύνολα ή στοίβες υλικών. Είναι κατασκευασμένα από παχύ και ισχυρό συρμάτινο πλέγμα μαζί με κυλίνδρους που επιτρέπει την εύκολη μετακίνησή τους. Half height containers Ένας άλλος τύπος δοχείων μεταφοράς περιλαμβάνει δοχεία μισού ύψους. Κατασκευασμένα κυρίως από χάλυβα και χρησιμοποιείται για άνθρακα, πέτρες κ.λπ. που χρειάζονται εύκολη φόρτωση και εκφόρτωση. Car carriers Οι μεταφορείς αυτοκινήτων είναι μονάδες αποθήκευσης εμπορευματοκιβωτίων που κατασκευάζονται ειδικά για αποστολή αυτοκινήτων σε μεγάλες αποστάσεις. Έρχονται με πτυσσόμενες πλευρές που βοηθούν ένα αυτοκίνητο να ταιριάζει άνετα μέσα στα εμπορευματοκιβώτια χωρίς τον κίνδυνο να υποστεί βλάβη ή να μετακινηθεί από το σημείο. Intermediate bulk shift containers Πρόκειται για εξειδικευμένα εμπορευματοκιβώτια αποθήκευσης που προορίζονται αποκλειστικά για τη διαμετακόμιση εμπορευμάτων. Έχουν σχεδιαστεί για να χειρίζονται μεγάλα ποσά υλικών και έχουν κατασκευαστεί για σκοπούς αποστολής υλικών σε προορισμό όπου μπορούν να συσκευαστούν και να αποσταλούν στην τελική θέση. Drums Είναι κυκλικά δοχεία μεταφοράς, κατασκευασμένα από μια επιλογή υλικών όπως χάλυβα, ελαφρά μέταλλα, ίνες, σκληρό πλαστικό κ.λπ., είναι τα πλέον κατάλληλα για μεταφορά χύδην υγρών υλικών. Είναι μικρότερου μεγέθους, αλλά λόγω του σχήματος τους μπορεί να χρειαστεί επιπλέον χώρος. Special purpose containers Δεν είναι τα συνηθισμένα δοχεία και κυρίως, χρησιμοποιούνται για υπηρεσίες υψηλού προφίλ, όπως η αποστολή όπλων. Ως εκ τούτου, η κατασκευή και η 17

σύνθεση των υλικών τους εξαρτάται από τον ειδικό σκοπό που πρέπει να καλύψουν. Αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις, η ασφάλεια παραμένει υψηλή. Swap bodies Είναι ένα ειδικό είδος δοχείων που χρησιμοποιούνται κυρίως στην Ευρώπη. Δεν έχουν κατασκευαστεί σύμφωνα με τα πρότυπα ISO, ούτε είναι τυποποιημένες μονάδες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αλλά είναι εξαιρετικά χρήσιμες. Διαθέτουν έναν ισχυρό πυθμένα και μια μετατρέψιμη κορυφή που τα καθιστά κατάλληλα για τη μεταφορά πολλών τύπων προϊόντων. Παρόλα αυτά, υπάρχουν και άλλοι παράγοντες που διαφοροποιούν τα είδη των εμπορευματοκιβωτίων. Η πλειονότητα των εμπορευματοκιβωτίων που χρησιμοποιούνται σε όλο τον κόσμο σήμερα, σύμφωνα με το πρότυπο ISO, είναι κυρίως δύο και διακρίνονται βάση μεγέθους. Υπάρχουν τα εικοσάρια εμπορευματοκιβώτια (TEU - twenty-foot equivalent unit)) τα οποία είναι 6 μέτρα και τα σαραντάρια εμπορευματοκιβώτια (FFE - forty-foot equivalent) που είναι 12 μέτρα. Ωστόσο, εδώ και μερικά χρόνια, το πρότυπο ISO έχει έρθει επανειλημμένα υπό πίεση διότι πολλοί πράκτορες θέλουν πλέον, ευρύτερα και υψηλότερα κουτιά. Παρατηρείται ότι ορισμένοι πλοιοκτήτες έχουν ενδώσει στην πίεση και χρησιμοποιούν κουτιά με διαστάσεις μεγαλύτερες από ό, τι προβλέπεται από το πρότυπο ISO. Τα κουτιά «Jumbo», υπάρχουν ήδη εδώ και μερικά χρόνια όπως και τα High Cube που έχουν λίγο μεγαλύτερο ύψος από το συνηθισμένο, τα Open Top και τα Flats (E-Nautilia, 2017). Ο αριθμός των παλετών που μπορούν να φορτωθούν σε ένα δοχείο μήκους 20 ή 40 ποδιών ποικίλλει, ανάλογα με τον τύπο και το μέγεθος τους. Οι εσωτερικές τους διαστάσεις είναι 2.350 έως 5.900 χιλιοστά για 20 πόδια και 12.022 έως 2.352 χιλιοστά για 40 πόδια. Οι διεθνείς μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων επικεντρώνονται στη χρήση δύο τύπων παλετών, της παλέτας Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) και της παλέτας EUR2, που ονομάζεται επίσης παλέτα Standard (IContainers, 2016). Η ακόλουθη εικόνα προβάλλει πως τοποθετούνται τα συσκευασμένα κουτιά στο δάπεδο του container, χωρίς τη συσκευασία σε επίπεδα. 18

Εικόνα 3: Πόσες Παλέτες Χωράνε σε ένα Εμπορευματοκιβώτιο (IContainers, 2016) Όσον αφορά στο τρόπο κατασκευής των εμπορευματοκιβωτίων είναι ιδιαίτερα σημαντικός αφού διευκολύνει τον χειρισμό, την φόρτωση, τη στοιβασία πάνω στο πλοίο, την εκφόρτωση και την μεταφορά μεγάλου αριθμού και ποσότητας φορτίων με τη χρήση μηχανικών μέσων. Τα εμπορευματοκιβώτια λόγο της ισχυρής κατασκευής τους μπορούν να χρησιμοποιηθούν επανειλημμένα, διευκολύνουν τη μεταφορά εμπορευμάτων με ένα ή περισσότερα μέσα μεταφοράς χωρίς να είναι απαραίτητη η ενδιάμεση μεταφόρτωση, μεταφέρονται εύκολα από το ένα μεταφορικό μέσο στο άλλο ενώ είναι ασφαλή αφού κατασκευάζονται σύμφωνα με τις προδιαγραφές του International Standard Organization (ΙSO) και με τις τεχνικές οδηγίες που καθορίζονται από τη Διεθνής Τελωνειακή Σύμβαση η οποία υπογράφτηκε στις 18 Μαΐου 1956 στη Γενεύη. Επιπρόσθετα, η Σύμβαση τονίζει την σημαντικότητα της πινακίδας ασφαλείας που πρέπει να φέρει κάθε εμπορευματοκιβώτιο σε εμφανές σημείο με τα απαραίτητα στοιχεία (ημερομηνία κατασκευής, χώρα έγκρισης, αριθμός εμπορευματοκιβωτίου, βάρος, ημερομηνία ελέγχου) ειδάλλως δεν θα γίνεται αποδεκτό στο λιμάνι εκφόρτωσης (UNHCR, 1980). 19

Ωστόσο, τα εμπορευματοκιβώτια παρουσιάζουν και κάποια μειονεκτήματα όπως η κατανάλωση χώρου διότι λόγο του όγκου τους χρειάζονται χώρο αποθήκευσης και ειδικές υποδομές στα λιμάνια, γεγονός που δημιουργεί την ανάγκη για σύγχρονους και αποτελεσματικούς λιμένες. Επίσης, η Συσσώρευση είναι ένα ακόμα σημαντικό ζήτημα, διότι τα εμπορευματοκιβώτια που πρέπει να παραδοθούν πρώτα πρέπει να βρίσκονται σε προσβάσιμη θέση και όχι κάτω από άλλα. Επιπλέον ο πάροχος Logistics πρέπει να είναι κατάλληλος και αποτελεσματικός ώστε να γίνεται εφικτή η διαχείριση και ο εντοπισμός κάθε εμπορευματοκιβωτίου. Παρόλα αυτά, τα εμπορευματοκιβώτια πρέπει να επιστρέφονται μετά τη χρήση τους είτε άδεια (Κενά κουτιά) είτε με φορτίο με αποτέλεσμα οι επιχειρήσεις να επιβαρύνονται χρονικά και οικονομικά. Τέλος, η χρήση εμπορευματοκιβωτίων ορισμένες φορές οδηγεί στο παράνομο εμπόριο μιας και καθιστά δυνατή τη παράνομη μεταφορά ναρκωτικών, όπλων και μεταναστών (Μητσιόπουλος, 2006). 2.3 Βασικές Αγορές Βασικές Διαδρομές Εικόνα 4: Βασικές Διαδρομές (GPF, 2017) Η συνεχής αύξηση του μεγέθους της παγκόσμιας αγοράς ναυτιλιακών υπηρεσιών διαπιστώνεται κυρίως από τις εξελίξεις στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων που ακολουθούν υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης ενώ οι βασικότερες δυνάμεις όσον αφορά την αύξηση του εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων είναι οι χώρες της Άπω Ανατολής, και ειδικότερα η Κίνα. Από το 1995 μέχρι το 2005 οι εξαγωγές εμπορευματοκιβωτίων (σε TEUs) από την Άπω Ανατολή προς τον 20

υπόλοιπο κόσμο τριπλασιάστηκαν, με αποτέλεσμα οι εμπορικοί δρόμοι της Ασίας να έχουν γίνει οι σημαντικότεροι εμπορικοί δρόμοι παγκοσμίως. Επίσης, εξαιρετικά σημαντικός εμπορικός δρόμος στον κόσμο (ίσως ο τρίτος σημαντικότερος), είναι η διαδρομή Άπω Ανατολή Ευρώπη, η οποία έχει φέρει μεγάλες βελτιώσεις στον ευρωπαϊκό χώρο στοχεύοντας στην καλύτερη εξυπηρέτηση των αφιχθέντων πλοίων που μεταφέρουν τις εισαγωγές της Ευρωπαϊκής Ένωσης από την Άπω Ανατολή (UNCTAD, 2016). Η αγορά γραμμών διαιρεί τις θαλάσσιες διαδρομές γενικού φορτίου σε τρεις ομάδες (Τεμπέλη, 2014): East-West trades: Οι γραμμές αυτές καλύπτουν όλο το Βόρειο Ημισφαίριο από την Ανατολή προς τη Δύση, ενώνοντας τα κύρια βιομηχανικά κέντρα της Βόρειας Αμερικής, της Δυτικής Ευρώπης και της Ασίας. Το 1996 στις γραμμές αυτές αντιστοιχούσε το 44% του μεταφερόμενου από την αγορά γραμμών φορτίου. North-South trades: Εδώ περιλαμβάνονται οι γραμμές από το Βορρά προς το Νότο, οι οποίες συνδέουν κυρίως τις τρείς βασικές βιομηχανικές περιοχές του πλανήτη με τις οικονομίες του Νότιου Ημισφαιρίου. Το 1996 στις γραμμές αυτές αντιστοιχούσε το 22% του μεταφερόμενου γενικού φορτίου. Intra-Regional trades: Σε αυτή την κατηγορία περιλαμβάνονται όλες οι διαδρομές που αφορούν το ενδοπεριφερειακό εμπόριο με χρήση μικρότερων πλοίων. Το 1996 στις γραμμές αυτές αντιστοιχούσε το 34% του μεταφερόμενου γενικού φορτίου. Το παγκόσμιο δίκτυο της αγοράς γραμμών συνεχώς εξελίσσεται για να ικανοποιήσει τις μεταβαλλόμενες ανάγκες της παγκόσμιας οικονομίας, έτσι το δίκτυο εξαπλώνεται σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης με πολύπλοκες κύριες και δευτερεύουσες γραμμές που συχνά επικαλύπτονται μεταξύ τους. Παρατηρείται ότι στα μέσα της δεκαετίας του 1990, το μεγαλύτερο όγκο γενικού φορτίου διακινούσαν μακράν οι θαλάσσιες γραμμές Ανατολής-Δύσης ενώ από το 1975 μέχρι και σήμερα εξυπηρετούν το συνεχώς αυξανόμενο εμπόριο ανάμεσα στις βιομηχανικές περιοχές του πλανήτη με το 60% του παγκόσμιου στόλου των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων να απασχολούνται στις γραμμές αυτές (Τεμπέλη, 2014). 21

Εικόνα 5: Κύριες και Δευτερεύουσες Διαδρομές (Cargo from China, 2016) Όπως φαίνεται και στη παραπάνω εικόνα, κατά γενική ομολογία υπάρχει πληθώρα γραμμών (κύριες και δευτερεύουσες) που συνδέουν όλα τα μήκη και πλάτη της γης για τη μεταφορά προϊόντων. Οι σπουδαιότερες εκ των οποίων όπως διακρίνεται και στο ακόλουθο διάγραμμα είναι οι Trans-Pacific trade, North Atlantic trade και Western Europe to the Far East trade. Διάγραμμα 1: Βασικές Θαλάσσιες Διαδρομές (Statista, 2018) Αναλυτικότερα, η γραμμή του Ειρηνικού Ωκεανού (Trans-Pacific trade) είναι από τις μεγαλύτερες και συνδέει τη Βόρεια Αμερική με την Άπω Ανατολή λειτουργώντας ανάμεσα στα λιμάνια της Βόρειας Αμερικής (Ανατολική Ακτή, Κόλπος, Δυτική Ακτή) και τα λιμάνια των 22

βιομηχανικών κέντρων της Ιαπωνίας και της Άπω Ανατολής. Αξίζει να αναφερθεί ότι το 1996 διακινήθηκαν 7,5 εκ.teu αντιπροσωπεύοντας το 22% του συνολικού παγκόσμιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων ενώ τα φορτία προς την Ανατολή ξεπερνούν τα φορτία προς τη Δύση. Η εξυπηρέτηση των φορτίων της Ανατολικής Ακτής πραγματοποιείται είτε δια θαλάσσης μέσω του καναλιού του Παναμά, είτε μέσω σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ανατολικής Ακτής με τη Δυτική. Συνεχίζοντάς, η γραμμή του Βόρειου Ατλαντικού Ωκεανού (North Atlantic trade) συνδέει τα δύο κύρια βιομηχανικά κέντρα του κόσμου, την Ανατολική Ακτή της Βόρειας Αμερικής και τη Δυτική Ευρώπη. Η γραμμή αυτή καλύπτει τα κυριότερα Ευρωπαϊκά λιμάνια όπως Goteborg, Hamburg, Bremerhaven και το Rotterdam ενώ υπάρχουν δύο διαδεδομένες κατευθύνσεις, αυτή από τη Βόρεια Ευρώπη προς την Ανατολική Ακτή των ΗΠΑ και αυτή από τη Βόρεια Ευρώπη προς το κανάλι του St. Lawrence. Επίσης, μερικά από τα κυριότερα λιμάνια προσέγγισης του Καναδά είναι το Montreal και το Halifax, ενώ των ΗΠΑ τα λιμάνια Boston, New York και Baltimore. Το 1996 το εμπόριο της γραμμής του Βόρειου Ατλαντικού Ωκεανού ανερχόταν στα 3 εκ.teu αντιπροσωπεύοντας το 8% του συνολικού παγκόσμιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων ενώ τα φορτία που κατευθύνονται προς τη Δύση (Βόρεια Αμερική) ξεπερνούν κατά 18% τα φορτία προς την Ανατολή. Η γραμμή Δυτική Ευρώπη Άπω Ανατολή (Western Europe to the Far East trade) καλύπτει το εμπόριο από τη Δυτική Ευρώπη (από τη Σουηδία ως το St. Nazaire της Γαλλίας), προς την Άπω Ανατολή (στην οποία συμπεριλαμβάνονται λιμάνια της Δυτικής Μαλαισίας, της Σιγκαπούρης, της Ταϊλάνδης, του Χονγκ Κονγκ, των Φιλιππίνων, της Ταϊβάν, της Νότιας Κορέας και της Ιαπωνίας). Η γραμμή Western Europe - Far East ήταν από τις πρώτες γραμμές στις οποίες έγινε ένα σύστημα συνδιάσκεψης με τη δημιουργία της Far East Freight Conference (FEFC). Επίσης, το 1995, περίπου 20 operators δραστηριοποιούνταν στη γραμμή, απασχολώντας περίπου 200 πλοία, από τα οποία τα μισά ανήκαν σε μέλη της συνδιάσκεψης FEFC και τα άλλα μισά σε άλλα μέλη. Σαν επακόλουθο ήταν να υπάρξει η επιθυμία να ενσωματωθούν οι τρείς παραπάνω γραμμές σε μία, η οποία θα πραγματοποιεί τον γύρο της γης (Round the world services). Το εγχείρημα αυτό πραγματοποιήθηκε από αρκετούς διαχειριστές το 1980, όπως η Evergreen και η United States Lines χρησιμοποιώντας κυρίως μεγάλα πλοία άνω των 2.500 TEU, ωστόσο χωρίς μεγάλη επιτυχία (Τεμπέλη, 2014). 23

Το παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζει τις εκτιμώμενες ροές εμπορευματοκιβωτίων σε μεγάλες εμπορικές οδούς εμπορευματοκιβωτίων Ανατολής-Δύσης (εκατομμύρια TEU), για τα έτη 1995-2014: Διάγραμμα 2: Ροές Εμπορευματοκιβωτίων σε Μεγάλες Εμπορικές Οδούς Ανατολής-Δύσης 1995-2014 (UNCTAD, 2015) 2.3.1 Λιμάνια διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων Σε παγκόσμια κλίμακα, πάνω από διακόσιες χώρες διαθέτουν τις κατάλληλες υποδομές, για να φιλοξενήσουν πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Παρατηρείται ότι το 2007, η διαχείριση των εμπορευματοκιβωτίων από το σύνολο των λιμανιών παγκοσμίως, έφτασε σχεδόν τα 500 εκατομμύρια TEU. Το 2009 κατά μέσον όρο, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έκαναν περισσότερες από 9.100 προσορμίσεις λιμένων ανά εβδομάδα, σε σύγκριση με τα πλοία μεταφοράς οχημάτων τα οποία έκαναν περίπου 1.000 εβδομαδιαίες προσορμίσεις. Αυτό σημαίνει ότι φορτοεκφορτώθηκαν στα λιμάνια περισσότερες από 10.000 προσορμίσεις πλοίων γραμμής ανά εβδομάδα παγκοσμίως με την Ευρωπαϊκή Ένωση, να δέχεται περισσότερο από το ένα τρίτο των προσορμίσεων αυτών και τους διαχειριστές της Κίνας και της υπόλοιπης Ασίας, περίπου το 17% (Αρταβάνη, 2012). 24

Ο μεγαλύτερος εξαγωγέας εμπορευματοκιβωτίων είναι η Κίνα, η οποία διαθέτει πενήντα από τα κορυφαία λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων σε παγκόσμια κλίμακα. Τρία από τα λιμάνια της Κίνας, συμπεριλαμβανομένου του Χονγκ Κόνγκ, κατατάσσονται στην λίστα με τα πέντε σημαντικότερα λιμάνια διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως. Στην πρώτη θέση της λίστας τοποθετείται η Σαγκάη για τα έτη 2010 και 2011, της οποίας προκάτοχος ήταν η Σιγκαπούρη, η οποία κατατάσσονταν πρώτη για τα έτη 2007, 2008 και 2009 ως κόμβος στον οποίο τα εμπορευματοκιβώτια μεταφορτώνονται από το ένα πλοίο στο άλλο για να μεταφερθούν στον τελικό τους προορισμό (Αρταβάνη, 2012). Όσον αφορά στην εμπορική σχέση της Κίνας με την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) για την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, ξεκίνησε ουσιαστικά τον Mάρτιο του 1998 μέσα από ένα πλέγμα διεθνών συμφωνιών, μνημονίων και πρωτοκόλλων συνεργασίας και μέσα από την κοινή συμμετοχή τους σε διεθνή forum και διεθνείς οργανισμούς. Επίσης, σημαντική κρίθηκε και η Συμφωνία ΕΕ-ΛΔΚ (Λαϊκή Δημοκρατία Κίνας) του 2005 για το Εμπόριο και τη Συνεργασία, η οποία αντικατέστησε την προηγούμενη συμφωνία του 1978. Το εμπόριο από το 1978 ως το 2004 πολλαπλασιάστηκε κατά 40 φορές. Από το 1980 ως το 2003 οι κινεζικές εξαγωγές προς την ΕΕ αυξάνονταν με μέσο ρυθμό 18% ετησίως, ενώ οι εξαγωγές της ΕΕ προς την Κίνα για το ίδιο διάστημα αυξάνονταν με μέσο ετήσιο ρυθμό κατά 13% (Αρταβάνη, 2012). Στο παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται τα τέσσερα μεγαλύτερα λιμάνια διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων στη Κίνα για τα έτη 2010-2011 (Τεμπέλη, 2014). TEU lifts China ports 2011 2010 Year over year route % Shanghai 31700000 29700000 9.00% Hong Kong 24384000 23532000 5.30% Shenzhen 22569800 22509700 0.20% Ningbo 13144000 1542200 11.70% Πίνακας 1: Λιμάνια Διαχείρισης Εμπορευματοκιβωτίων στη Κίνα 2010-2011 (Τεμπέλη, 2014) Όπως βλέπουμε στον παραπάνω πίνακα, και τα τέσσερα λιμάνια σημειώνουν αυξητική πορεία, με το λιμάνι του Ningbo και το λιμάνι της Shanghai να αναπτύσσονται με ταχύτατους ρυθμούς και να φτάνουν τα εντυπωσιακά 11.70% και 9% αντίστοιχα. Ωστόσο, σύμφωνα με στοιχεία της 25

Statista (2018), το 2016 η Shanghai συνεχίζει να έχει το προβάδισμα με 37,1 εκατ. TEUs ενώ η Singapore ακολουθεί με 30,9 εκατ. TEUs. Στη συνέχεια έρχεται η Shenzhen, η Ningbo και το Hong Kong με 23,97, 21,6 και 19,6 εκατ. TEUs αντίστοιχα. Αξίζει να σημειωθεί, ότι τα τελευταία χρόνια, οι σχέσεις Ευρωπαϊκής Ένωσης Κίνας εκτιμώνται ως ένα εξαιρετικά σημαντικό κεφάλαιο στην εξωτερική πολιτική και εμπορική σχέση των δύο εταίρων μιας και η Κίνα αποτελεί πλέον την τρίτη οικονομία στον κόσμο και την μεγαλύτερη εξαγωγική δύναμη. Επίσης, σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons, από το 2009 έως το 2013 ο όγκος των κινεζικών εξαγωγών μέσω εμπορευματοκιβωτίων προς τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης παρουσιάζουν αυξητική τάση έως και 35% (Αρταβάνη, 2012). Παρόλα αυτά, η παρουσία της Κίνας στην Ευρώπη είναι εμφανής και μέσο του ελέγχου τριών λιμανιών στην Ευρώπη από την κινέζικη εταιρία Cosco. Η Cosco πέρα από το λιμάνι του Πειραιά, διαχειρίζεται τερματικούς σταθμούς στη Νάπολη της Ιταλίας και στην Αμβέρσα του Βελγίου. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Cosco Pacific, η Cosco διακίνησε μέσα στο 2011 περίπου 1.106.000 εμπορευματοκιβώτια έναντι 1.091.000 το 2010, από τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι της Νάπολης στην Ιταλία πετυχαίνοντας αύξηση κατά 1,3%, ενώ από το λιμάνι της Αμβέρσας διακίνησε 1.168.000 εμπορευματοκιβώτια έναντι, περίπου 800.000 το 2010 αυξάνοντας το μερίδιο της κατά 46,9%. Ωστόσο, ο μεγαλύτερος σταθμός εμπορευματοκιβωτίων που ελέγχει η Cosco στη Μεσόγειο λειτουργεί τα τελευταία έτη στην περιοχή του Σουέζ όπου και το 2011 διακινήθηκαν 3.300.000 εμπορευματοκιβώτια, 13,6% περισσότερα από το προηγούμενο έτος (Αρταβάνη, 2012). Στο παρακάτω διάγραμμα βλέπουμε το εμπόριο Ευρώπης-Κίνας (εισαγωγές εξαγωγές) για τα έτη 2004-2013: 26

Διάγραμμα 3: Εμπόριο Ευρώπης-Κίνας 2004-2013 (Commission, 2017) 2.4 Η Εξέλιξη του Παγκόσμιου Θαλάσσιου Εμπορίου Εμπορευματοκιβωτίων Η ναυτιλία υπήρξε σημαντική ανθρώπινη δραστηριότητα σε όλη την ιστορία, ιδιαίτερα όπου η ευημερία εξαρτάται κυρίως από το διεθνές και διαπεριφερειακό εμπόριο. Πολλές χώρες έχουν δει εκπληκτική οικονομική ανάπτυξη στο πρόσφατο παρελθόν με το άνοιγμα των συνόρων τους και των αγορών τους στις ξένες επενδύσεις. Αυτή η αυξημένη ροή γνώσεων, πόρων, αγαθών και υπηρεσιών ανάμεσα στα έθνη αποκαλείται τυπικά "παγκοσμιοποίηση" που ορίζεται ως "η ανάπτυξη μιας ολοένα και πιο ολοκληρωμένης παγκόσμιας οικονομίας που χαρακτηρίζεται ιδιαίτερα από το ελεύθερο εμπόριο, την ελεύθερη ροή κεφαλαίων και την αξιοποίηση των φθηνότερων αγορών εργασίας". Οι τάσεις της παγκοσμιοποίησης μπορούν να χαρακτηριστούν ως ωφέλιμες ή επιζήμιες όσον αφορά στη παγκόσμια σταθερότητα, το περιβάλλον, και την αειφόρο ανάπτυξη, ενώ οι μεταφορές γενικά και η ναυτιλία ειδικότερα υπήρξαν και παραμένουν βασικά συστατικά για την προώθηση της. Στην πραγματικότητα, η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει μετατρέψει τις τεχνολογίες της, τα εθνικά μητρώα και τους εργατικούς πόρους τις τελευταίες δεκαετίες για να εξυπηρετήσουν τις απαιτήσεις της παγκοσμιοποίησης (Corbett & Winebrake, 2008). Στο παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζονται τα δεδομένα που δείχνουν την επίδραση της 27

παγκοσμιοποίησης στα φορτία μονάδας (liquid, dry bulk και containerized cargo) από το 1975 έως και το 2005 (Corbett & Winebrake, 2008). Διάγραμμα 4: Παγκοσμιοποίηση στα φορτία μονάδας, 1975-2005 (Corbett & Winebrake, 2008) Σύμφωνα με τη Τεμπέλη (2014), το 2007 ο ρυθμός της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης επιβραδύνθηκε σε σχέση με τα πολύ υψηλά επίπεδα που είχαν παρατηρηθεί τα προηγούμενα τρία χρόνια, με εξαίρεση την Κίνα που συνέχισε να επεκτείνεται με ραγδαίους ρυθμούς. Η εξέλιξη αυτή οφειλόταν σε κάποιο ποσοστό στις παγκόσμιες χρηματοπιστωτικές εντάσεις που εκδηλώθηκαν στα μέσα του 2007 και επηρέασαν τις οικονομικές εξελίξεις ανά την υφήλιο. Ωστόσο, το 2011 το παγκόσμιο εμπόριο μέσω εμπορευματοκιβωτίων έφτασε τα 160 εκατομμύρια TEUs, ύστερα από την ετήσια αύξηση της τάξεως του 9% των τελευταίων 20 ετών. Ως εκ τούτου το 2011 το εμπόριο μέσω εμπορευματοκιβωτίων αποτέλεσε το 16.5% του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου, συγκριτικά με το 6% που σημειώθηκε το 1990. Η αύξηση αυτή στο εμπόριο μέσω εμπορευματοκιβωτίων βασίζεται κυρίως στην αυξανόμενη διείσδυση των ασιατικών προϊόντων στις αναπτυγμένες αγορές της Ευρώπης και της Αμερικής. Πιο συγκεκριμένα, το εμπορίου μέσω εμπορευματοκιβωτίων παρουσιάζει αύξηση πέντε περίπου φορές πάνω για το χρονικό διάστημα 1995-2011, ανάμεσα στην Ασία και την Ευρώπη και περίπου τρεις φορές ανάμεσα στην Ευρώπη και την Βόρεια Αμερική, ενώ το εμπόριο μεταξύ Ευρώπης και Βόρειας Αμερικής αυξήθηκε κατά 70% την ίδια χρονική περίοδο. 28

Είναι γενικά αποδεκτό ότι, η αγορά των εμπορευματοκιβωτίων παρουσιάζει μια συνεχόμενη άνοδο από το 1980 έως και σήμερα. Ωστόσο η ναυτιλιακή αγορά αντιμετώπισε κρίση το 2009 σε παγκόσμια κλίμακα η οποία επηρέασε αισθητά την διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων. Παρόλα αυτά, το 2010 φαίνεται ότι υπήρξε πάλι ανάκαμψη στο εμπόριο αφού ο όγκος διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων επανήλθε στα προ κρίσης επίπεδα (Αρταβάνη, 2012) και η ίδια αυξητική πορεία ακολούθησε και την επόμενη πενταετία όπου το 2013 και το 2014 το παγκόσμιο εμπόριο αυξήθηκε κατά 2,6% και 2,3% αντίστοιχα (UNCTAD, 2015). Αξίζει να σημειωθεί ότι η αγορά των εμπορευματοκιβωτίων είναι από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες αγορές με μέσο ρυθμό ανάπτυξης 8,2% από το 1990 μέχρι το 2010 (UNCTAD, 2010). Στο ακόλουθο διάγραμμα παρουσιάζεται ξεκάθαρα η εξέλιξη του εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων σε παγκόσμια κλίμακα από το 1996 μέχρι το 2016. Διάγραμμα 5: Η Εξέλιξη του Εμπορίου Εμπορευματοκιβωτίων σε Παγκόσμια Κλίμακα 1996-2016 (UNCTAD, 2016) Όπως είναι εμφανές υπήρξε μεγάλη ύφεση το 2009 η οποία όμως το 2010 υποχώρησε αισθητά και ο όγκος του παγκόσμιου εμπορίου ανέκαμψε κατά 12,9% σε σχέση με το 2009 (UNCTAD, 2010). Η ραγδαία αύξηση της κίνησης των εμπορευματοκιβωτίων, η οποία σημειώθηκε τα τελευταία 20 χρόνια, οδήγησε σε αλλαγές οι οποίες αφορούσαν λιμάνια (τα οποία πρόσθεσαν επιπλέον δραστηριότητες εξυπηρέτησης των εμπορευματοκιβωτίων) καθώς και βελτιώσεις στη 29

χωρητικότητα των υπαρχόντων λιμανιών εμπορευματοκιβωτίων, ενώ νέα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων αναπτύχθηκαν κυρίως στην Αμερική και την Μεσόγειο και σε μικρότερο βαθμό στην Ασία. Ωστόσο, η κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια της Κίνας ήταν 20 φορές μεγαλύτερη το 2010 σε σύγκριση με το 1990, ενώ στα υπόλοιπα λιμάνια του κόσμου ήταν μόνο 5 φορές μεγαλύτερη κατά την ίδια χρονική περίοδο. Ως εκ τούτου, το μερίδιο των Κινεζικών λιμανιών στην παγκόσμια κίνηση εμπορευματοκιβωτίων, έφτασε το 27% το 2010 σε σχέση με το 8% το 1990. Αν λάβουμε υπόψη όλα τα ασιατικά λιμάνια, βλέπουμε ότι εξυπηρέτησαν το 64% των εμπορευματοκιβωτίων το 2010, ακολουθούν τα αμερικανικά λιμάνια με ποσοστό 15% και της Βόρειας Ευρώπης με ποσοστό 10% (Τεμπέλη, 2014). 2.5 Η εξέλιξη του στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Σύμφωνα με στοιχεία της Alphaliner (2018) τα περισσότερα εμπορεύματα μεταφέρονται σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και ο συνολικός αριθμός των ενεργών πλοίων ανέρχεται σε περίπου 6.000 παγκοσμίως. Η μεγαλύτερη εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ανά αριθμό ναυλωμένων και ιδιόκτητων πλοίων στο στόλο της είναι η APM-Maersk η οποία εδρεύει στη Δανία. Η APM- Maersk έχει αυτήν τη στιγμή 636 πλοία σε υπηρεσία. Ο δεύτερος μεγαλύτερος στόλος διοικείται από τη Μεσογειακή Ναυτιλιακή Εταιρεία (MSC), η οποία ιδρύθηκε στη Νάπολη της Ιταλίας, αλλά σήμερα έχει την έδρα της στην Ελβετία (Loesche, 2017). Η παρακάτω εικόνα δείχνει τις εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων που κυριαρχούν παγκοσμίως όσον αφορά στον αριθμό των πλοίων. Εικόνα 6: Κυρίαρχες Εταιρείες Εμπορευματοκιβωτίων Παγκοσμίως (Loesche, 2017) 30

Η Ευρώπη αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο στόλο εμπορευματοκιβωτίων όπως είναι εμφανές και από την παραπάνω εικόνα όπου οι τρείς κυρίαρχες εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως ανήκουν σε ευρωπαϊκές εταιρείες. Το 2016 το παγκόσμιο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων διευρύνθηκε με ταχύτερο ρυθμό σε σχέση με το 2014 και το 2015 εξ αιτίας της αύξησης του όγκου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων για τη διαδρομή Ασία- Ευρώπη. Αντίθετα οι όγκοι παρέμειναν χαμηλοί στη διαδρομή Βορρά-Νότου λόγο της μειωμένης ζήτησης εισαγωγών (UNCTAD, 2017). Στις αρχές του 2011 ο στόλος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παρουσίασε αύξηση της τάξεως του 4,08% σε σχέση με το 2010 με το μέγεθος τον νεόκτιστων πλοίων το 2010 να αυξάνεται, γεγονός που οδήγησε στην μεγιστοποίηση του μέσου όρου μεταφορικής ικανότητας ανά πλοίο κατά 5,5% μεταξύ των ετών 2010 και 2011 (UNCAD, 2011). Επίσης, την ίδια χρονική περίοδο η συνολική μεταφορική ικανότητα εμπορευματοκιβωτίων ξεπέρασε τα 14 εκ. TEU καθώς αυξήθηκε σχεδόν κατά 10% (UNCTAD, 2011) και ενώ η χωρητικότητα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ανά πάροχο/ανά χώρα τριπλασιάστηκε μεταξύ 2014 και 2015, ο μέσος αριθμός των εταιρειών που παρέχουν υπηρεσίες από / προς τα λιμάνια μειώθηκε κατά 29% (UNCTAD, 2015). Αναλύοντας την παγκόσμια αγορά, το μέγεθος του στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σχεδόν πενταπλασιάστηκε μεταξύ 1990-2010 (από 3.9 στα 13.3 DWT), ενώ από το 2010 μέχρι το 2017 παρέμεινε σταθερό (UNCTAD, 2017). Στο παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζεται ο Παγκόσμιος Στόλος ανά Κύριο Τύπο Σκάφους για τα έτη 1980-2017: Διάγραμμα 6: Παγκόσμιος Στόλος ανά Κύριο Τύπο Σκάφους 1980-2017 (UNCTAD, 2017) 31

Σύμφωνα με το Shipping Statistics and Market Review του 2012, μόλις 1,2 εκατομμύρια TEU της χωρητικότητας των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων τέθηκαν σε λειτουργεία το 2011, ενώ τον Ιανουάριο του 2012 ο στόλος εμπορευματοκιβωτίων αποτελούνταν από 4.993 πλοία με 13,5 εκατομμύρια TEU, μια αύξηση 8,7% σε σύγκριση με τον προηγούμενο χρόνο (ISL, 2012). Ακόμα, η παράδοση νέων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων το 2016 ανήλθε στα 127 πλοία, δηλαδή 70% λιγότερα από τα 436 που παραδόθηκαν το 2008 (UNCTAD, 2017). Πιο αναλυτικά, οι τάσεις ανάπτυξης του στόλου συνοψίζονται ως εξής: Μεταξύ του 2008 και του 2012 ο στόλος των εμπορευματοκιβωτίων αυξανόταν κατά μέσο όρο 9,2% ανά χρόνο από άποψη TEU, και ο αριθμός των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων κατά 4,1%. Από το 2007 έως το 2012 παρατηρείται ότι 1.570 πλοία εμπορευματοκιβωτίων με 656 εκατομμύρια TEU και 80,1 εκατ. DWT προστέθηκαν στο στόλο. Το 2011 πραγματοποιήθηκαν 194 παραγγελίες πλοίων οι οποίες αποτελούνταν από 109 Post Panamax, 46 Ultra Large Container Ships με χωρητικότητα πάνω από 10.000 TEU. Τα πλοία που προστέθηκαν στο στόλο των εμπορευματοκιβωτίων το 2011 αποτελούν το 3,8% του συνόλου των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων, το 7,4% όσον αφορά το DWT και το 8,0% της χωρητικότητας TEU του συνολικού στόλου όπως αυτός παρουσιάζεται στις αρχές του 2012. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Alphaliner τα ανεκμετάλλευτα πλοία μειώθηκαν στα 560.000 TEU το Μάιο του 2012 από τα 900.000 που ήταν το Μάρτιο του ίδιου έτους. Παρόλα αυτά το Μάιο του 2011 ήταν μόνο 63 πλοία του στόλου ανεκμετάλλευτα (ISL, 2012). 32

3 Μεθοδολογικό Πλαίσιο 3.1 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Η ναυτιλία είναι μια διεθνή βιομηχανία και όπως είναι γενικά αποδεκτό περισσότερο από 90 τοις εκατό του παγκόσμιου εμπορίου πραγματοποιείται μέσο της θάλασσας ενώ αποτελεί την πιο οικονομική λύση (Stenman, 2005). Ο κυρίως ρόλος της ναυτιλίας είναι η μεταφορά αγαθών από μία τοποθεσία, όπου η χρησιμότητα ενός αγαθού είναι χαμηλή, σε μία άλλη, όπου το αγαθό αυτό παρουσιάζει μεγαλύτερη χρησιμότητα. Τα τελευταία χρόνια η προμήθεια υλικών παρουσιάζει παγκόσμια ανάπτυξη, η οποία οδηγεί στη μεταφορά ολόκληρων βιομηχανικών μονάδων από περιοχές υψηλού κόστους εργασίας (Γερμανία, Μεγάλη Βρετανία), σε χαμηλότερου, με πρωταγωνιστή την Ασία. Η διαδικασία της μεταφοράς των αγαθών βασίζεται κυρίως στα εμπορευματοκιβώτια ενώ παράγοντες όπως η αξιοπιστία, η συχνότητα, το κόστος, ο χρόνος εν πλω, το κεφάλαιο σχετικά με τη μεταφορά, η ποιότητα των υπηρεσιών, η συσκευασία, ο εισαγωγικός δασμός, η ασφάλεια κτλ. επηρεάζουν τον τρόπο λήψης αποφάσεων των ναυλωτών. Στις μέρες μας, το παγκόσμιο δίκτυο μεταφορών είναι πολύ εκτενές ενώ χώρες όπως η Ασία, η Ευρώπη και η Βόρεια Αμερική φαίνεται να παρουσιάζουν τα πιο συχνά δρομολόγια, προσφέροντας υπηρεσίες που κυμαίνονται από χαμηλού κόστους μεταφορές μέχρι ταχύτατες υπηρεσίες τακτικών γραμμών (Liner trade) (Μαυρούδης, 2012). Όσον αφορά τις εξαγωγές, η αγορά τακτικών γραμμών κυριαρχείται κυρίως από χώρες της Ανατολικής Ασίας, ενώ η Μεγάλη Κίνα (συμπεριλαμβανομένης της ηπειρωτικής Κίνας, του Χονγκ Κονγκ και της Ταϊβάν) αντιπροσωπεύει το 28% των εξαγωγών και το 30% του συνολικού όγκου των εξαγωγών εμπορευματοκιβωτίων. Όσον αφορά την εξαγωγική και την εισαγωγική πλευρά, η αγορά τακτικών γραμμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης κυριαρχείται από τη Γερμανία (Council, 2018). Επίσης, η Ευρωπαϊκή Ένωση θεωρείται ο μεγαλύτερος εισαγωγέας της παγκόσμιας ναυτιλίας (Stenman, 2005). Συνεχίζοντας, σύμφωνα με την (Αρταβάνη, 2012) η Ευρωπαϊκή Ένωση διαθέτει κατάλληλες εγκαταστάσεις λιμένων φορτοεκφόρτωσης με αποτέλεσμα να δέχεται περισσότερο από το ένα τρίτο της συνολικής εισαγωγής εμπορευματοκιβωτίων 33

παγκοσμίως, με τους διαχειριστές της Κίνας και της υπόλοιπης Ασίας να δέχονται περίπου το 17% της συνολικής διακίνησης. Αξίζει να αναφερθεί ότι η εμπορική σχέση της Κίνας με την Ευρώπη για την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, ξεκίνησε ουσιαστικά τον Mάρτιο του 1998 μέσα από ένα πλέγμα διεθνών συμφωνιών, μνημονίων και πρωτοκόλλων συνεργασίας και μέσα από την κοινή συμμετοχή τους σε διεθνή forum και διεθνείς οργανισμούς (Αρταβάνη, 2012). Ως αποτέλεσμα, η αγορά τακτικών γραμμών απέκτησε μια πιο απελευθερωμένη δομή με πολλούς παίκτες (Khandelwa, 2000). Ωστόσο, οι εταιρείες σε μια προσπάθεια να ισχυροποιήσουν τη θέση τους και να επιβιώσουν μέσα σε ένα ανταγωνιστικό και μεταβαλλόμενο περιβάλλον οδηγήθηκαν σε συγχωνεύσεις και οι συμμαχίες, οι οποίες είναι μορφές επιχειρησιακής στρατηγικής οι οποίες συνδέονται με φάσεις ανάπτυξης, ολοκλήρωσης και επέκτασης δραστηριοτήτων (Λέκκας, 2017). Η παγκόσμια αγορά των εμπορευματοκιβωτίων αναμφισβήτητα είναι μια συνεχώς αναπτυσσόμενη αγορά η οποία όμως επηρεάζεται άμεσα από τις εξελίξεις της παγκόσμιας οικονομίας. Παρόλα αυτά έχει καταφέρει να παραμείνει βιώσιμη αντιμετωπίζοντας μικρές ή και μεγάλες διακυμάνσεις που πλήττουν το χώρο της ναυτιλίας. Η δυσκολότερη φάση που βρέθηκε ήταν το 2009 όταν κλήθηκε να αντιμετωπίσει την παγκόσμια οικονομική κρίση η οποία αποτέλεσε τροχοπέδη στην ανάπτυξη της αγοράς παγκοσμίως. Εν τούτοις, η αγορά των εμπορευματοκιβωτίων κατάφερε να ξεπεράσει την ανισορροπία στη ζήτηση και την προσφορά καθώς και τις χαμηλές τιμές των ναύλων και να σημειώσει θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης από το 2010 έως και σήμερα (UNCTAD, 2017). 3.2 Desk Research Η παρούσα εργασία εστιάζει στη διαχρονική εξέλιξη της συγκέντρωσης στην αγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ποιο συγκεκριμένα, παρουσιάζεται η εξέλιξη της αγοράς από το 1990 μέχρι και σήμερα καθώς και κάποιες από τις σημαντικότερες συγχωνεύσεις και συμμαχίες στο κλάδο της ναυτιλίας. Αναμφισβήτητα, η εξέλιξη του παγκόσμιου εμπορίου και του στόλου αλλά και η ζήτηση και η προσφορά προϊόντων στην παγκόσμια αγορά αποτελούν βασικούς παράγοντες στη διαμόρφωση της ναυλαγοράς. 34

Ο τύπος των στοιχείων που χρησιμοποιήθηκαν στη παρούσα εργασία είναι δευτερεύοντα δεδομένα. Τα δευτερεύοντα δεδομένα είναι πληροφορίες που συλλέχθηκαν προηγουμένως από κάποιον άλλο, εκτός από τον ερευνητή, ο οποίος θέτει ερωτήσεις που απαντώνται μέσω της ανάλυσης ενός συνόλου δεδομένων. Τα δευτερεύοντα δεδομένα μπορούν να είναι είτε ποιοτικά, όπως ημερολόγια, εφημερίδες ή κυβερνητικές εκθέσεις, είτε ποσοτικά, όπως συμβαίνει με επίσημες στατιστικές, για παράδειγμα πίνακες πρωταθλήματος (Cowton, 1998). Αξίζει να σημειωθεί ότι οι τρόποι με τους οποίους ένας ερευνητής μπορεί να έχει πρόσβαση σε δευτερεύοντα δεδομένα ποικίλουν ενώ τα δεδομένα αυτά παρουσιάζουν πολλά πλεονεκτήματα. Πιο συγκεκριμένα, τα δευτερεύοντα δεδομένα εξοικονομούν χρόνο, επειδή κάποιος άλλος έχει ήδη συλλέξει τα δεδομένα ενώ η συγκέντρωση τους καθίσταται εύκολη (Thomas & Heck, 2001). Επιπλέον, υπάρχει ένα ευρύ φάσμα πληροφοριών σχετικά με διάφορα θέματα τα οποία υπό άλλες συνθήκες θα ήταν πολύ δύσκολο για τον ερευνητή να τα συλλέξει μόνος του, ενώ η πρόσβαση είναι πολύ απλή μιας και ο ερευνητής μπορεί να τα βρει μέσω προσωπικών ηλεκτρονικών υπολογιστών. Επίσης, τα δευτερεύοντα δεδομένα μεταφέρονται εύκολα καθιστώντας την ερευνητική διαδικασία πολύ απλή ενώ δεν είναι απίθανο να οδηγήσουν σε νέα ευρήματα για περαιτέρω ερωτήσεις και μελέτες (Cowton, 1998). Ο τύπος της έρευνας που ακολουθήθηκε σε αυτή τη μελέτη είναι ποιοτικός. Αυτό σημαίνει ότι σε αυτή τη διατριβή βασικά χρησιμοποιούνται περιοδικά, άρθρα, εκθέσεις και βιβλία σχετικά με το θέμα, προκειμένου να συλλεχθούν οι κατάλληλες πληροφορίες. Η ναυτιλιακή βιομηχανία περιλαμβάνει πολλές νομοθεσίες, κανονισμούς και συμβάσεις που μπορούν να βρεθούν σε άφθονα δευτερεύοντα δεδομένα (Perry, 2009). Επίσης, αυτός ο τύπος δεδομένων παρέχει την ικανότητα στον ερευνητή να συγκεντρώνει πολλές πληροφορίες σχετικά με ένα θέμα έτσι ώστε να είναι σε θέση να συγκρίνει τα δεδομένα και να επιλέξει την πιο αξιόπιστη πηγή ενώ αυτή η ποικιλία πηγών δίνει την ευκαιρία για μια λεπτομερή ανάλυση που μπορεί να καλύψει πολλά διαφορετικά θέματα (Thomas & Heck, 2001). Όσον αφορά τη συλλογή δεδομένων της εργασίας, χρησιμοποιήθηκαν ιστοσελίδες, άρθρα περιοδικών, εκθέσεις, βιβλία και άλλες προηγούμενες μελέτες σχετικά με την ναυλαγορά εμπορευματοκιβωτίων. Πιο συγκεκριμένα, για τη συλλογή των στοιχείων έγινε χρήση βάσεων δεδομένων όπως το Google Scholar, οι ηλεκτρονικές βιβλιοθήκες, τα επιστημονικά άρθρα και 35

περιοδικά όπως Transportation Research Part E, εκθέσεις όπως Shipping Statistics and Market Review και Review of Maritime Transport UNCTAD. Τέλος, χρησιμοποιήθηκαν λέξεις-κλειδιά όπως Containerization, Alliances και Liner Market. 36

4 Σύγχρονες Μορφές Οργάνωσης στη Ναυλαγορά Οι συγχωνεύσεις και οι εξαγορές στις τακτικές θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν θέμα έρευνας από τα μέσα της δεκαετίας του '90. Η ναυτιλία των εμπορευματοκιβωτίων είναι ένας τομέας που χαρακτηρίζεται από στρατηγικές συμμαχίες και εξαγορές (Alexandrou, et al., 2014). Ωστόσο ένας συνδυασμός διαφόρων τάσεων φαίνεται να έχει μετασχηματίσει τον τομέα κατά την τελευταία δεκαετία. Οι ρυθμιστικές αλλαγές σε συνδυασμό με την απασχόληση των μεγαλύτερων σκαφών, την οικονομική κρίση και την αύξηση του ανταγωνισμού έχουν οδηγήσει τις ναυτιλιακές εταιρείες να αναζητήσουν τρόπους συνεργασίας με άλλες εταιρείες γεγονός που τους δίνει μεγαλύτερη αίσθηση ασφάλειας (Wang & Moini, 2012). Παρατηρείται ότι οι είκοσι κορυφαίοι μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων κατέχουν συνολικά το 84% περίπου του συνολικού μεριδίου αγοράς σήμερα ενώ το υπόλοιπο τμήμα της αγοράς είναι κατακερματισμένο (Alphaliner, 2016). Οι κορυφαίες ναυτιλιακές εταιρείες όπως το AP Moller- Maersk και η CMA CGM έχουν πυροδοτήσει τη γρήγορη ανάπτυξή τους με μια σειρά συγχωνεύσεων και εξαγορών (Alexandrou, et al., 2014). Σύμφωνα με το (YEO, 2013) πριν τη συγχώνευση της Maersk και της P & O Nedlloyd το 2005 δεν υπήρχαν συγχωνεύσεις μεταξύ των είκοσι κορυφαίων μεταφορέων εμπορευματοκιβωτίων. Ύστερα, ακολούθησαν η συγχώνευση των Hapag Lloyd και CSAV το 2014, η εξαγορά της NOL από την CMA-CGM το 2016, η συγχώνευση των CSCL και COSCO Container Lines το 2016 ενώ συνομιλίες λαμβάνουν χώρα μεταξύ της Hapag-Lloyd και της UASC (Alexandrou, et al., 2014). Ωστόσο, σύμφωνα με το YEO (2013) σημαντικοί παράγοντες για τη δημιουργία συγχωνεύσεων και εξαγορών στον κλάδο της ναυτιλίας εμπορευματοκιβωτίων αποτελούν η γεωγραφική εγγύτητα και το μέγεθος μιας εταιρείας. Από τη μια πλευρά, η γεωγραφική απόσταση δείχνει να έχει αρνητικό αντίκτυπο στις ροές εξαγορών, κυρίως λόγω της αύξησης του κόστους πληροφοριών μέσο της απόστασης και της δυσκολίας στην επικοινωνία. Από την άλλη πλευρά, το μέγεθος της επιχείρησης είναι σημαντικό διότι όσο μεγαλύτερη είναι μια επιχείρηση, τόσο αυξάνεται η πιθανότητα για διαπεριφερειακές και διασυνοριακές συγχωνεύσεις και εξαγορές διότι διαθέτει μεγαλύτερη τεχνογνωσία για την παρακολούθηση της επιχείρησης στόχου. Οι 37

συγχωνεύσεις και οι εξαγορές βοήθησαν τις εταιρείες να επεκτείνουν τους πόρους τους και τα μερίδια αγοράς ενώ συνέβαλαν στην αύξηση των ποσοστών των εμπορευματοκιβωτίων. Το κανονιστικό πλαίσιο στο οποίο πρέπει να συμμορφώνονται οι μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων έχει αλλάξει σημαντικά τα τελευταία είκοσι χρόνια. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει καταργήσει την απαλλαγή των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών από τους κανόνες ανταγωνισμού από τον Οκτώβριο του 2008 (YEO, 2013). Επίσης συμμαχίες που λειτουργούν στην ΕΕ υπόκεινται σε συγκεκριμένους όρους και εξετάζονται προσεκτικά από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επηρεάζει επίσης τη δομή της βιομηχανίας μέσω του κανονισμού της ΕΕ, διεξάγοντας έρευνα σχετικά με τον ανταγωνισμό των πιθανών νέων συμμαχιών, ενώ αναμφίβολα το ρυθμιστικό πλαίσιο στο οποίο πρέπει να λειτουργούν οι μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων έχει γίνει αρκετά περίπλοκο (Chee, 2016). 4.1 Εξαγορές Συγχωνεύσεις Οι συγχωνεύσεις και οι εξαγορές ορίζονται ως μορφές επιχειρησιακής στρατηγικής οι οποίες συνδέονται με φάσεις ανάπτυξης, ολοκλήρωσης και επέκτασης δραστηριοτήτων. Συγχώνευση είναι η ενέργεια που οδεύει σε ενοποίηση δύο ή περισσότερων επιχειρήσεων όπου τα περιουσιακά στοιχεία της απορροφημένης επιχείρησης μεταβιβάζονται έναντι ανταλλάγματος. Εξαγορά είναι η διαδικασία απόκτησης ενός τμήματος ή ολόκληρης της επιχείρησης έναντι χρηματικού ανταλλάγματος, κατά την οποία η επιχείρηση που κάνει την αγορά αποκτά τον έλεγχο της εξαγοραζόμενης επιχείρησης, έτσι η εξαγοραζόμενη γίνεται θυγατρική επιχείρηση της αγοράζουσας (Alexandrou, et al., 2014). Υπάρχουν πολλές διαφορετικές μορφές συγχωνεύσεων και εξαγορών, οι οποίες μπορούν να διακριθούν με βάση την σχέση των εταιρειών που δραστηριοποιούνται, τον τρόπο χρηματοδότησης τους, την διαδικασία πραγματοποίησης της δραστηριότητας τους και τους επιδιωκόμενους σκοπούς (Λέκκας, 2017). 4.1.1 Κίνητρα συγχωνεύσεων και εξαγορών των επιχειρήσεων Τα κυριότερα κίνητρα σύμφωνα με Dodd & Ruback (1977) που ωθούν τις επιχειρήσεις σε εξαγορά ή συγχώνευση είναι τα ακόλουθα: 38

Το κίνητρο της ορθολογικής οργανώσεως και επεκτάσεως των επιχειρήσεων: Κατά κύριο λόγο οι συγχωνευόμενες επιχειρήσεις προσδοκούν την επέκταση των δραστηριοτήτων τους σε νέες αγορές όπως και την απόκτηση νέων πηγών εφοδιασμού, ώστε να μειώσουν το κόστος παραγωγής, να διαφοροποιηθούν και να επεκταθούν σε κερδοφόρες κατηγορίες προϊόντων. Επίσης, η απορρόφηση μιας επιχείρησης παρέχει στην απορροφούμενη επιχείρηση επιτυχή διοίκηση, έμπειρο και εξειδικευμένο προσωπικό, τακτικούς προμηθευτές, σύγχρονες εγκαταστάσεις παραγωγής και κανάλια διανομής των προϊόντων της ενώ παρατηρείται ότι πολλές συγχωνεύσεις επιχειρήσεων πραγματοποιούνται αποβλέποντας σε φορολογικά οφέλη. Ωστόσο μια συγχώνευση μπορεί να αποδειχθεί ότι δεν είναι πάντοτε ο αποτελεσματικότερος τρόπος για την επέκταση των επιχειρήσεων μιας και ενδέχεται να οδηγήσει σε ανεπαρκή διοίκηση και κατ επέκταση σε οικονομική αποτυχία μεταξύ των συνασπισμένων επιχειρήσεων. Το αμυντικό κίνητρο: Η εξαγοράζουσα επιχείρηση επιδιώκει να ισχυροποιήσει την θέση της στην αγορά, ώστε να αποτρέψει μια πιθανή εξαγορά αυτής από κάποια άλλη ανταγωνίστρια εταιρεία. Το επιθετικό κίνητρο: Η επιχείρηση προβαίνει σε εξαγορά μιας άλλης εταιρείας πριν αυτή καταστεί ανταγωνίστρια της ώστε να αποφύγει την ισχυροποίηση της ανταγωνίστριας στην αγορά. Το κερδοσκοπικό κίνητρο: Μια επιχείρηση εξαγοράζει μια άλλη, με σκοπό να ανεβάσει την αξία της, με σκοπό να την πωλήσει σε τρίτους (Dodd & Ruback, 1977). Οι παραδοσιακοί τρόποι συγχωνεύσεων και εξαγορών με τους οποίους λαμβάνουν χώρα οι διάφοροι συνδυασμοί επιχειρήσεων παρουσιάζονται συνοπτικά στον ακόλουθο πίνακα: 39

ΤΡΟΠΟΙ ΣΥΓΧΩΝΕΥΣΕΩΝ Συγχώνευση Ενοποίηση Απόκτηση στοιχείων ενεργητικού Απόκτηση μετοχών Εξαγορά δια δημόσιας προσφοράς ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ Είναι η απορρόφηση από μια επιχείρηση των στοιχείων ενεργητικού και παθητικού μιας άλλης επιχείρησης. Κατα συνέπεια η απορροφούμενη επιχείρηση παύει να υπάρχει σαν νομική οντότητα. Οι μέτοχοι της εξαγοραζόμενης επιχείρησης πληρώνονται είτε με μετρητά είτε με αξιόγραφα της αγοράζουσας επιχείρησης. Αυτή η μορφή επιχειρηματικού συνδυασμού απαιτεί συμφωνία των μετόχων και των δύο επιχειρήσεων. Είναι ο συνδυασμός δυο ξεχωριστών επιχειρήσεων σε μια νέα επιχείρηση με ξεχωριστή νομική υπόσταση. Μια επιχείρηση αγοράζει συγκεκριμένα στοιχεία ενεργητικού από μια άλλη επιχείρηση Η αγοράζουσα επιχείρηση επενδύει σε μετοχές της αγοραζόμενης επιχείρησης, συνήθως δια μέσου χρηματιστηρίου Η αγοράζουσα εταιρία απευθύνει δημοσίως πρόσκληση να αγοράσει ένα μέρος από τις κοινές μετοχές της αγοραζόμενης επιχείρησης. Αυτή η προσφορά τίθενται σε ορισμένους περιορισμούς, οι μέτοχοι που προσφέρουν τις μετοχές τους πληρώνονται σε χρήμα ή σε αξιόγραφα της αγοράζουσας εταιρίας. Σε αντίθεση με τις συγχωνεύσεις και τις ενοποιήσεις οι εξαγορές δια δημόσιας προσφοράς δεν απαιτούν γενική συνέλευση των μετοχών προς έγκριση. Οι μέτοχοι που αποδέχονται τους όρους της πρόσκλησης απλά προσφέρουν τις μετοχές τους. Επιπλέον δεν απαιτείται συγκατάθεση των διοικητικών στελεχών. Ανάλογα με την τοποθέτηση της διοίκησης απέναντι στην πρόταση εξαγοράς, οι εξαγορές δια δημοσίας προσφοράς, χωρίζονται σε φιλικές εξαγορές και σε εχθρικές. Στις φιλικές εξαγορές, η διοίκηση της αγοραζόμενης επιχείρησης συνεργάζεται με την διοίκηση της αγοράζουσας εταιρίας για την ολοκλήρωση της εξαγοράς. Στις εχθρικές εξαγορές η διοίκηση δεν εγκρίνει την προταθείσα εξαγορά και καταφεύγει σε αρκετές αμυντικές τακτικές Πίνακας 2: Παραδοσιακοί Τρόποι Συγχωνεύσεων και Εξαγορών (Eckbo, 1983) Ωστόσο, η τελευταία δεκαετία συνοδεύεται από ένα νέο τύπο επιχειρηματικών συγχωνεύσεων οι οποίες ονομάζονται κλειστού τύπου. Οι συγχωνεύσεις αυτές διευκολύνονται με υψηλό τραπεζικό δανεισμό και διακρίνονται στις ακόλουθές μορφές: 40

ΤΡΟΠΟΙ ΣΥΓΧΩΝΕΥΣΕΩΝ (κλειστού τύπου) Εξαγορές δια δανεισμού Εξαγορές από διοικητικά στελέχη Εξαγορά εταιρικών μονάδων Αντίστροφές εξαγορές ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ Είναι η εξαγορά όλων των μετοχών ή των περιουσιακών στοιχείων μιας εταιρίας εισηγμένης στο χρηματιστήριο, από μια μικρή ομάδα επενδυτών δια μέσου μιας συναλλαγής που χρηματοδοτείται κυρίως μέσω δανεισμού. Οι επενδυτές συνήθως υποστηρίζονται χρηματοδοτικά από επιχειρήσεις που εξειδικεύονται στις εξαγορές ή από επενδυτικές τράπεζες αρμόδιες για τέτοιες συναλλαγές. Μετά την εξαγορά η αγοραζόμενη επιχείρηση συνήθωςλειτουργεί σαν επιχείρηση κλειστού τύπου. Αυτές οι εξαγορές οδηγούν σε υψηλό δανεισμό Μερικές εξαγορές ξεκινούν με την πρωτοβουλία μιας ομάδας διοικητικών στελεχών που εξαγοράζουν τμήμα των μετοχών της νέας επιχείρησης. Τα υπόλοιπα χρήματα καταβάλλονται από επενδυτικές τράπεζες υπό την μορφή είτε μετοχικού κεφαλαίου είτε δανείων. Οι αγοραστές, συνήθως καθοδηγούνται από ένα διευθυντικό στέλεχος της μητρικής εταιρίας και αγοράζουν μια θυγατρική εταιρίας της μητρικής επιχείρησης. Οι αγοραστές καταβάλλουν μέρος τους κεφαλαίου ενώ τα υπόλοιπα κεφάλαια αντλούνται από επενδυτικές τράπεζες υπό την μορφή μετοχικού και δανειακού κεφαλαίου. Μερικές από τις επιχειρήσεις ή μονάδες μετατρέπονται σε επιχειρήσεις κλειστού τύπου και επανέρχονται στο χρηματιστήριο. Πίνακας 3:Κλειστού Τύπου Συγχωνεύσεις (Eckbo, 1983) 4.1.2 Μορφές συγχωνεύσεων και εξαγορών Οι συγχωνεύσεις διακρίνονται σε τρεις διαφορετικές μορφές οι οποίες σχετίζονται με το βαθμό συγγένειας ανάμεσα στις αγορές και τα προϊόντα της αγοράζουσας και της αγοραζόμενης επιχείρησης. Οι συγχωνεύσεις χωρίζονται σε οριζόντιες, κάθετες και σε ανομοιογενείς. Οριζόντια συγχώνευση: Η ένωση δύο επιχειρήσεων που παράγουν τα ίδια προϊόντα και τα πωλούν στις ίδιες αγορές. Κάθετη συγχώνευση: Η ένωση δύο επιχειρήσεων που είχαν μια πιθανή σχέση μεταξύ π.χ. αγοραστή πωλητή, πριν από την συγχώνευση. Ανομοιογενείς συγχωνεύσεις: Πρόκειται για ενώσεις επιχειρήσεων που είτε παράγουν διαφορετικά προϊόντα (ανομοιογενείς συγχωνεύσεις επέκτασης προϊόντων) είτε πωλούν τα προϊόντα τους σε ξεχωριστές αγορές (ανομοιογενείς συγχωνεύσεις επέκτασης προϊόντων 41

αγορών). Τέλος η συνένωση δύο επιχειρήσεων που είναι ουσιαστικά μη σχετιζόμενες είναι γνωστή σαν καθαρή ανομοιογενής συγχώνευση (Φραγκάκης, 2010). 4.1.3 Συγχωνεύσεις και εξαγορές στην αγορά τακτικών γραμμών Η δεκαετία του 70 όπως και η δεκαετία του 80 αποτέλεσαν κομβικό σημείο για την εξέλιξη των ισχυρών ανεξάρτητων μεταφορέων, ενώ στα μέσα της δεκαετίας του 90 ξεκίνησαν να αναπτύσσονται εμπορικές συμμαχίες παγκόσμιας κλίμακας. Από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 90 το πρότυπο μετατοπίζεται από απλή συνεργασία σε συγχωνεύσεις πλήρους κλίμακας. Έτσι η αγορά τακτικών γραμμών απέκτησε μια απελευθερωμένη δομή με πολλούς παίκτες, όμως με λίγες μεγάλες εταιρείες και πολλές κατακερματισμένες. Σαν αποτέλεσμα οι μικροί παίκτες προκειμένου να επιβιώσουν στράφηκαν σε συγχωνεύσεις και πωλήσεις ως συνετή στρατηγική (Khandelwa, 2000). Αυτό είναι εμφανές από τον αριθμό των συγχωνεύσεων που πραγματοποιήθηκαν από το 1996 έως το 1999, οι οποίες απαριθμούνται στον ακόλουθο πίνακα: ΑΓΟΡΑΣΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΟΥ ΑΠΟΚΤΗΘΗΚΕ ΤΙΜΗ (US$ Mil.) P&O Royal Nedlloyd Transportacion Maritima Flota Mercante Grancolombiana 1996 Mexicana Compagnie Compagnie Générale Maritime 3 Maritime d Affrètement Hanjin Shipping DSR-Senator Lines 1997 CP Ships Lykes Lines 35 CP Ships Conship Container Lines 110 Neptune Orient Lines American President Lines 825 P&O Nedlloyd Blue Star Line 100-146 CP Ships Ivaran Lines 29 Safmarine Safmarine Container Line (part purchase) 55 1998 Hamburg Sud South Seas Steamship Co. Evergreen Lloyd Triestino D Amico Italia di Navigazione 57 CP Ships Australia New-Zealand Direct Line 100-120 Hamburg Sud Alianca Transportes 6 CMA-CGM ANL Container Line Maersk Line Safmarine Container Lines 240 P&O Nedlloyd Tasman Express Line Hamburg Sud Barbican Line (part) Safmarine Container Line Barbican Line (part) 1999 Compania Sud Americana Grupo Libra (Liner only) Compania Sud Americana Montemar SA (Liner only) Hamburg Sud Transroll Navegacao SA Hamburg Sud South Pacific Container Line Maersk Line Sea-Land 800 Hamburg Sud Crowley American Transport (part) Πίνακας 4: Εξαγορές-Συγχωνεύσεις στην Αγορά Τακτικών Γραμμών 1996-1999 (Khandelwa, 2000) 42

Οι μεγαλύτερες από όλες τις συγχωνεύσεις που πραγματοποιήθηκαν αυτά τα τρία χρόνια ήταν μεταξύ των εταιρειών P & O - Nedlloyd, Neptune Orient Lines (NOL) American President Lines (APL) και Maersk Sealand. Η P & O - Nedlloyd ελέγχει συνολικά 112 πλοία με χωρητικότητα υποδοχής 224.000 TEU και περίπου 540.000 πλοία εμπορευματοκιβωτίων. Οι δύο εταιρείες είχαν συνδυασμένο κύκλο εργασιών περίπου 4 δισ. δολαρίων και καθαρή περιουσιακή αξία 1,5 δισ. δολαρίων ΗΠΑ ενώ η συγχώνευση επιτεύχθηκε χωρίς κανένα σημαντικό πρόβλημα οδηγώντας στην εξοικονόμηση άνω των US $ 200 εκατ. κατά το πρώτο έτος λειτουργίας (Khandelwa, 2000). Η ανάληψη της APL από τη NOL, τον Νοέμβριο του 1997 έφερε την APL υψηλότερα από το NOL στην κατάταξη της λίστας του χειριστή εμπορευματοκιβωτίων ενώ οι ετήσιες εξοικονομήσεις από τη συγχώνευση ήταν US $ 130 εκατ. για το πλήρες έτος λειτουργίας. Ωστόσο, παρά την απότομη κάμψη της NOL μετά την ανάληψη της APL, λόγο της καταβολής μεγάλου χρηματικού ποσού για την απόκτηση της, η NOL επωφελήθηκε πολύ από τη διαδικασία συγχώνευσης καθώς απέκτησε ισχυρό εμπορικό σήμα και ένα έτοιμο αμερικανικό δίκτυο μεταφορών. Μετά τη συγχώνευση η εταιρεία λειτουργεί υπό την επωνυμία APL και κατατάσσεται ως ο έκτος μεγαλύτερος φορέας εκμετάλλευσης τακτικών γραμμών στο κόσμος (Fossey, 1997). Στη συνέχεια, η απόκτηση της Sealand από τη Maersk Line ήταν μία από τις σημαντικότερες εξαγορές στο χώρο της ναυτιλίας ενώ θεωρείται φυσικό επακόλουθο μιας και οι δύο εταιρείες συνεργαζόντουσαν στενά και πριν την εξαγορά. Αξιοσημείωτο είναι ότι η Maersk κατέβαλε 800 εκ. δολάρια ΗΠΑ για την εξαγορά της Sealand, η οποία στην πραγματικότητα ήταν 300 εκ. δολάρια μικρότερη από τη λογιστική αξία της Sealand. Η Maersk-Sealand ελέγχει χωρητικότητα άνω των 600.000 TEU, δηλαδή περίπου 12% της συνολικής παγκόσμιας χωρητικότητας. Η εταιρεία έχει ένα σαφές προβάδισμα 200.000 TEU πάνω από τον πλησιέστερο ανταγωνιστή της, την Evergreen και είναι διπλάσια στο μέγεθος από την P & O - Nedlloyd. Επίσης, η εταιρεία το 1999 λειτουργούσε στόλο 250 πλοίων, με στόλο εμπορευματοκιβωτίων περίπου 700.000 μονάδων. Η Maersk-Sealand εφαρμόζει δική της πολιτική τερματικών σταθμών σε μεγάλες περιοχές του κόσμου και έως το 2000 λειτουργούσε είκοσι-τέσσερα τερματικά εμπορευματοκιβωτίων (Khandelwa, 2000). 43

Ο βασικότερος λόγος για διασυνοριακές συγχωνεύσεις, όπως υποστηρίζουν οι εταιρείες, είναι γιατί πιστεύουν ότι για να γίνουν νικητές, πρέπει να μοιράζονται τις οικονομίες κλίμακας στον τομέα της μεταποίησης, το μάρκετινγκ, την έρευνα και την ανάπτυξη (Khandelwa, 2000). 4.1.4 Η Εξέλιξη των Συγχωνεύσεων και των Εξαγορών Σύμφωνα με τη Commission (2006), αρχικά, η ναυτιλιακή βιομηχανία εμπορευματοκιβωτίων εξαιρέθηκε από τον κανονισμό ανταγωνισμού τόσο στην Ευρωπαϊκή Ένωση όσο και στις Ηνωμένες Πολιτείες, γεγονός που προκάλεσε διαμαρτυρίες μιας και η μεγάλη διακύμανση στις τιμές των ναύλων θα οδηγούσε σε μεγάλη ανισορροπία της αγοράς των εμπορευματοκιβωτίων. Ωστόσο, το 1999 μια ναυτιλιακή μεταρρύθμιση των ΗΠΑ (Ocean Shipping Reform Act, OSRA) τέθηκε σε ισχύ, η οποία επέτρεπε συγχωνεύσεις και συμμαχίες μεταξύ των εταιρειών. Αναλυτικότερα, λόγο της εφαρμογής του OSRA των ΗΠΑ ο αριθμός των συγχωνεύσεων στον κλάδο επιταχύνθηκαν την περίοδο 1997-2000. Παρόλα αυτά, οι συγχωνεύσεις μειώθηκαν τα επόμενα χρόνια, καθώς οι συμμαχίες κέρδισαν περισσότερη δημοτικότητα, μέχρι και το 2005 όπου οι συμμαχίες αποδείχθηκαν συχνά ανεφάρμοστες οπότε το προβάδισμα πήραν ξανά οι συγχωνεύσεις, με τη Maersk να αγοράζει την P & O-Nedlloyd και την Hapag Lloyd, αποκτώντας πλοία εμπορευματοκιβωτίων (Fusillo, 2009). Στο παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζεται η δραστηριότητα των ναυτιλιακών συγχωνεύσεων κατά την περίοδο 1984 2011 σε παγκόσμιο επίπεδο. Ο αριστερός άξονας δείχνει τη συνολική ετήσια αξία συναλλαγής και ο δεξιός πλευρικός άξονας δείχνει τον αριθμό των συγχωνεύσεων ανά έτος. Διάγραμμα 7: Διεθνείς Συγχωνεύσεις κατά την περίοδο 1984 2011 (Λέκκας, 2017) 44

Σύμφωνα με τον Καντελάκης (2017) το πρώτο ισχυρό κύμα ενοποίησης ήταν στα τέλη της δεκαετίας του 90 όταν η P & O συγχωνεύθηκε με την Nedlloyd και μετά η Maersk εξαγόρασε τη Safmarine και τη SeaLand. Το δεύτερο κύμα ήταν στα έτη 2005-2008, όπου το μεγαλύτερο γεγονός ήταν η εξαγορά της P & O Nedlloyd από την Maersk. Το τρίτο κύμα και ίσως το μεγαλύτερο συμβαίνει τώρα με 8 κορυφαίους παίκτες που εξαφανίζονται τα τελευταία 2 χρόνια. Το 2016, οι πέντε κορυφαίοι μεταφορείς κατείχαν το 45% περίπου του παγκόσμιου μεριδίου αγοράς εμπορευματοκιβωτίων ενώ αναμένεται το μερίδιο τους να φτάσει περίπου το 57% (Lysdal, 2017). Το 2016 ήταν ένα έτος πρωτοφανών συγχωνεύσεων και εξαγορών, οι οποίες οδηγούν τη ναυτιλιακή βιομηχανία σε σταδιακή συρρίκνωση. Ύστερα από τη συγχώνευση της Hapag-Lloyd με την UASC και την εξαγορά της Maersk από το Hamburg Süd, οι ναυτιλιακές εταιρείες προσπαθούν να παραμείνουν βιώσιμες. Παρόλα αυτά, το 2017 παρουσιάστηκε υγιέστερο για τους φορτωτές και τις ναυτιλιακές γραμμές (Καντελάκης, 2017). Η εικόνα υποδεικνύει τις πιο πρόσφατες συγχωνεύσεις και το μερίδιο που κατέχουν στην παγκόσμια αγορά: Εικόνα 7: Μεγαλύτερες Συγχωνεύσεις έως το 2017 (Καντελάκης, 2017) 45

4.2 Συμμαχίες Εικόνα 8: Συμμαχίες (Flexport, 2017) Οι συνεχείς ανακατατάξεις που πραγματοποιούνται στην παγκόσμια αγορά, καθώς και οι τεχνολογικές αλλαγές έχουν δημιουργήσει την ανάγκη για διαφοροποίηση καθώς και διατήρηση του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος των επιχειρήσεων. Οι εταιρείες στη προσπάθεια τους να επιτύχουν οικονομίες κλίμακας, να μειώσουν το κόστος τους, να διευρύνουν το επίπεδο της τεχνολογίας τους και των ανθρωπίνων πόρων τους καθιστούν αναγκαία τη δημιουργία στρατηγικών συμμαχιών, το οποίο είναι σύνηθες μεταξύ των εταιρειών ειδικά στον χώρο των τακτικών γραμμών. Η συνεχής αύξηση του εμπορίου μέσω της χρήσης εμπορευματοκιβωτίων συνοδεύεται από την διεθνοποίηση των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών (Παπαστεργίου, 2015). 4.2.1 Οι μεγαλύτερες συμμαχίες στην αγορά τακτικών γραμμών Η παγκοσμιοποίηση και η συνεχώς αυξανόμενη ανάγκη για μεταφορά φορτίων μέσω θαλάσσης οδήγησαν σταδιακά στην εισαγωγή ολοένα και μεγαλύτερων πλοίων στην αγορά τακτικών γραμμών αφού τα περισσότερα αγαθά πλέον μεταφέρονται μέσω εμπορευματοκιβωτίων. Τα εμπορευματοκιβώτια διευκολύνουν την διαχείριση των φορτίων μέσα στα λιμάνια με αποτέλεσμα να βελτιώνεται σημαντικά η παραγωγικότητα των λιμένων αλλά και η διαχείριση αυτών μεταξύ των διάφορων μέσων μεταφοράς. Ο εξειδικευμένος χαρακτήρας των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων οδηγεί πολλές εταιρείες στην σύναψη λειτουργικών συμμαχιών προκειμένου να αντιμετωπίσουν τόσο την μεταφορά 46

όσο και τη διαχείριση τους. Αρχικά οι ναυτιλιακές εταιρείες επένδυσαν σε ειδικά πλοία για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων ενώ η τάση για ειδικό εξοπλισμό των τερματικών σταθμών εμφανίστηκε τις τελευταίες δεκαετίες λόγω της ιδιωτικοποίησης των λιμένων. Τα περισσότερα λιμάνια, κυρίως στις χώρες εκτός Δύσης, ανήκαν στις εκάστοτε κυβερνήσεις ή σε άλλους δημόσιους φορείς. Ωστόσο στα τέλη του 1998, πολλοί από τους δημόσιους λιμένες παραχωρήθηκαν σε ιδιωτικές εταιρείες όπως οι P&O Ports Australia και AP Moller για να βελτιώσουν και να εκμεταλλευτούν τις υπηρεσίες τους. Η απελευθέρωση της λιμενικής αγοράς είχε σαν αποτέλεσμα τη σύσταση των μέγα- μεταφορέων (mega carriers) (Παπαστεργίου, 2015). Σύμφωνα με τη Παπαστεργίου (2015), δεκαέξι από τους είκοσι μεγαλύτερους μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως είναι πλέον μέλη τεσσάρων μεγάλων συμμαχιών (megaalliances). Οι τέσσερις αυτές συμμαχίες που επικρατούν στην ναυτιλιακή βιομηχανία αναλύονται παρακάτω: Ocean Three (Ο3) 2Μ CKYHE G6 4.2.2 Η Συμμαχία Ocean Three (O3) Τα μέλη της συγκεκριμένης συμμαχίας είναι οι εταιρείες CMA CGM, η China Shipping Container Lines και η United Arab Shipping Co. Οι τρεις εταιρείες δημιουργούν συμφωνίες (Συμφωνίες συνεκμετάλλευσης πλοίων, Συμφωνίες ναύλωσης χώρου και Συμφωνίες ανταλλαγής χώρου) στοχεύοντας στους εξής εμπορικούς δρόμους: 1. Ασία Ευρώπη 2. Ασία Μεσόγειος 3. Ασία Β. Αμερική (Transpacific) 4. Ασία Ανατολική Αμερική Επίσης, οι τρεις αυτές εταιρείες διαθέτουν πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τύπου ultra-large, που τους δίνουν το πλεονέκτημα να δημιουργήσουν οικονομίες κλίμακας και να 47

επωφεληθούν από αυτές. Η εταιρεία CMA CGM διαθέτει 6 πλοία εμπορευματοκιβωτίων μεταφορικής ικανότητας 17,800 TEU, η United Arab Shipping Co, διαθέτει 6 πλοία εμπ/τίων χωρητικότητας 18,000TEU ενώ η China Shipping Container Lines διαθέτει με τη σειρά της 5 πλοία εμπ/τίων χωρητικότητας 19,000 TEU (CMA-CGM, 2018). Η μελέτη της Alphaliner υποδεικνύει ότι, η CMA CGM, κατέχει την 3η θέση μεταξύ των μεγαλύτερων μεταφορέων με συνολική μεταφορική ικανότητα 1,6 εκ. TEU που αντιστοιχεί στο 8,6% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας. Η εταιρεία China Shipping Container Lines κατέχει την 7η θέση με μεταφορική ικανότητα 687,000 TEU και ποσοστό 3,7% ενώ η εταιρεία United Arab Shipping Co κατέχει την 19η θέση με μεταφορική ικανότητα 294,000 TEU και ποσοστό 1,8%. Η κυριότερη δραστηριότητα της συμμαχίας O3 λαμβάνει χώρα στον εμπορικό δρόμο Ευρώπη - Ασία, όπου στην περιοχή αυτή η συγκεκριμένη συμμαχία καταλαμβάνει το 20% σε σχέση με άλλες εταιρείες που δραστηριοποιούνται εκεί ενώ ταυτόχρονα καταλαμβάνει το 13% στον εμπορικό δρόμο Trans-Pacific και το 6% στον εμπορικό δρόμο Trans-Atlantic (CMA-CGM, 2018). 4.2.3 Η Συμμαχία 2Μ Οι εταιρείες Maersk Line και Mediterranean Shipping Company (MSC) ενώνουν τις δυνάμεις τους στις βασικές εμπορικές οδούς μέσω μιας συμφωνίας διαμοιρασμού πλοίων (Vessel Sharing Agreement-VSA). Η συμφωνία αυτή πραγματεύεται τις εμπορικές συναλλαγές στους εμπορικούς δρόμους των Ασία-Ευρώπη, Ατλαντικό και Ειρηνικό Ωκεανό ενώ η διάρκεια της είναι δέκα έτη. Επίσης η Συμμαχία 2Μ περιλαμβάνει 193 πλοία με εκτιμώμενη χωρητικότητα 2,4 εκ. TEU, αναπτυσσόμενα σε 21 γραμμές. Η Maersk Line και η MSC είναι σε θέση να εξυπηρετούν τους πελάτες τους με πιο τακτικές υπηρεσίες, καλύπτοντας περισσότερα λιμάνια με άμεσες υπηρεσίες. Η συμφωνία 2Μ στόχο έχει να βελτιώσει την αποδοτικότητα των δικτύων της Maersk Line και της MSC μέσω της καλύτερης αξιοποίησης της χωρητικότητας των πλοίων και της εξοικονόμησης πόρων, ενώ μια κοινή επιτροπή συντονισμού εποπτεύει το δίκτυο σε καθημερινή βάση. Μέσω της συμμαχίας 2Μ, οι εταιρείες δραστηριοποιούνται σε Ασία -Βόρεια Ευρώπη, Ασία- Μεσόγειος, Ασία-Δυτική Ακτή των ΗΠΑ, Ασία-Ανατολική Ακτή των ΗΠΑ, Βόρεια Ευρώπη-ΗΠΑ και 48

Μεσόγειο-ΗΠΑ. Η Maersk συνεισφέρει με περίπου 110 πλοία, το 55% της συνολικής χωρητικότητας, ενώ η MSC μόλις με 75 πλοία (Παπαστεργίου, 2015). Αξίζει να αναφερθεί ότι στα τέλη του 2016 οι εταιρείες Maersk Line και MSC επεκτάθηκαν σε μια νέα στρατηγική συνεργασία με τη Κορεάτικη εταιρεία Hyundai Merchant Marine (HMM) στοχεύοντας σε μεγαλύτερα οφέλη (Kristiansen, 2016). 4.2.4 Η Συμμαχία CKYHE Τα μέλη της CKYHE, είναι η COSCO από την Κίνα, η K-LINE από την Ιαπωνία, η YANG MING από την Ταιβάν, η HANJIN από την Νότια Κορέα και η EVERGEEN από την Ταιβάν. Κυρίαρχο μέλος είναι η HANJIN με συμμετοχή 60 πλοίων ενώ ακολουθεί η COSCO με 48 πλοία. Τα δρομολόγια στα οποία δραστηριοποιείται είναι οι γραμμές της Ασία-Ευρώπη και Ασίας-Ανατολικές Ακτές της Αμερικής (NautikaChronika, 2015). Αυτή η συνεργασία ξεκίνησε το 1996 αρχικά συνίστατο μια λειτουργική συμμαχία σε επίπεδο εκμετάλλευσης δικαιωμάτων καθώς και ανταλλαγή υπηρεσιών μεταξύ των COSCO, K-LINE και YANG MING και σταδιακά προχώρησαν και στην συνεκμετάλλευση πλοίων. Η HANJIN εισχώρησε στη συμμαχία μετά το 2000 και αργότερα ακολούθησε η EVERGEEN. Σημαντικό είναι επίσης ότι η συμμαχία διαχειρίζεται οκτώ υπηρεσίες στη διαδρομή Ευρώπη Ασία με τη μεγαλύτερη χωρητικότητα TEU, η μεταφορική ικανότητα των πλοίων της ξεπερνά το 1,5 εκατομμύριο TEU ενώ ο στόλος συνολικά φτάνει τα 400 πλοία. Οι εταιρείες που απαρτίζουν τη CKYHE αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της Ασιατικής ζώνης για τη μεταφορά φορτίου και συγκαταλέγονται στις 20 παγκόσμιες υπερδυνάμεις βάσει της μεταφορικής τους ικανότητας. Ακόμη, μετά τη συνένωσή τους σε συμμαχία και μετά την είσοδο της τελευταίας εταιρείας, παρατηρήθηκε έντονη άνοδος στα νούμερα και στα αποτελέσματα τους ενώ αυξήθηκε ο ρυθμός επέκτασης τους (Παπαστεργίου, 2015). 4.2.5 Η Συμμαχία G6 Το 2012, δημιουργήθηκε μια νέα συμμαχία στο χώρο της ναυτιλίας, η λεγόμενη G6 Alliance. Η G6 Alliance αποτελείται από τις εξής εταιρείες: APL, HMM, MOL, NYK, OOCL, Hapag-Lloyd και συνιστά ένα από τα μεγαλύτερα δίκτυα πλοίων. Αφορμή για την συμμαχία αυτή στάθηκε το πλοίο Triple-E με χωρητικότητα 18,000 TEU, το οποίο παραγγέλθηκε το 2011 από τη Maersk και αφορούσε τον τύπο των πλοίων (e-nautilia, 2014). Παρατηρείται λοιπόν μια ανακατάταξη στην 49

αγορά των θαλάσσιων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων καθώς οι μεγαλύτερες εταιρείες στοχεύουν στην απόκτηση πλοίων που προσφέρουν υψηλές οικονομίες κλίμακας μειώνοντας το λειτουργικό κόστος του στόλου. Η συνεργασία αυτή βοήθησε όλα τα μέλη να αποκτήσουν πιο ανταγωνιστικό προϊόν, καλύτερη κάλυψη και καλύτερους χρόνους παράδοσης ενώ ταυτόχρονα βελτίωσε την αποδοτικότητα τους. Επίσης η G6 Alliance δημιούργησε ένα από τα σπουδαιότερα μεταφορικά δίκτυα εμπορευματοκιβωτίων Άπω Ανατολή - Ευρώπη και Άπω Ανατολή - Μεσόγειο. Επιπρόσθετα, η συμμαχία διαθέτει περισσότερα από 90 πλοία σε 9 υπηρεσίες που εξυπηρετούν πάνω από 40 λιμάνια στην Ευρώπη, την Ασία και τη Μεσόγειο ενώ το μερίδιο συμμετοχής της νέας αυτής συμμαχίας στο εμπόριο Ασίας- Β. Ευρώπης καταλαμβάνει το 23,6% (Παπαστεργίου, 2015). Εικόνα 9: Μερίδιο Αγοράς Συμμαχιών Ανάλογα τη Περιοχή (Παπαστεργίου, 2015) Πέρα όμως από τις παραπάνω τέσσερις συμμαχίες το 2017 φαίνεται να έφερε τρείς νέες συμμαχίες στη ναυτιλία (Ocean Alliance, The Alliance, 2M Alliance). Σύμφωνα με την American Export Lines αυτές οι τρείς συμμαχίες μεταφορέων αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 80% του παγκόσμιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων και το 90% περίπου της χωρητικότητας των 50

εμπορευματοκιβωτίων σε μεγάλες εμπορικές οδούς (Lines, 2017). Πιο αναλυτικά, οι συμμαχίες αποτελούνται από τις εξής εταιρείες: Εικόνα 10: Νέες Συμμαχίες (Lines, 2017) Ocean Alliance: CMA CGM, COSCO, OOCL, APL and Evergreen (APL is now owned by CMA CGM) The Alliance: NYK Group, MOL, K Line, Hapag Lloyd, UASC and Yang Ming (UASC has merged with Hapag Lloyd) 2M Alliance: Maersk Line and MSC, with HMM and Hamburg Sud (Hamburg Sud is now owned by Maersk Line) (icontainers, 2017). Συμπερασματικά, οι συμμαχίες και ο ανταγωνισμός που δημιουργούν, έχει ως απώτερο σκοπό την υψηλότερη απόδοση, το περιορισμό του κόστους και τη μείωση του ρίσκου (Παπαστεργίου, 2015). 51

5 Η Διαχρονική Εξέλιξη της Διάρθρωσης της Ναυλαγοράς Η ναυτιλία είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τις διεθνείς εξελίξεις σε μακροοικονομικό επίπεδο. Οι εξελίξεις στη παγκόσμια οικονομία και στο εμπόριο οδήγησαν και σε εξελίξεις στο θαλάσσιο εμπόριο και πιο συγκεκριμένα στην αγορά εμπορευματοκιβωτίων (Αρταβάνη, 2012). Σύμφωνα με στοιχεία της (UNCTAD, 2011) η αγορά των εμπορευματοκιβωτίων είναι η ταχύτερα αναπτυσσόμενη αγορά με μέσο ρυθμό ανάπτυξης 8% από το 1990 μέχρι το 2015. 5.1.1 Αγορά εμπορευματοκιβωτίων 1990-1995 Η ανάπτυξη της παγκόσμια οικονομίας το 1990 είχε άμεσο αντίκτυπο στη ζήτηση του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Το 1992, το πραγματικό ΑΕΠ αυξήθηκε κατά 8,2% σε σχέση με το 1991 με την ανάπτυξη να είναι ισχυρή τόσο στην Ασία όσο και στη Μέση Ανατολή καθώς και ο παγκόσμιος όγκος εμπορικών συναλλαγών έφτασε στο 4.5% ανατρέποντας την καθοδική τάση των προηγούμενων τριών ετών (1989-1991). Το 1992 η αγορά εμπορευματοκιβωτίων παρουσίασε αύξηση 3,1% σε σχέση με το 1991 ενώ σημειώθηκε αύξηση στην είσοδο νεόκτιστων πλοίων στην αγορά η οποία ήταν μεγαλύτερη από τον αριθμό των πλοίων που καταστράφηκαν. Όσον αφορά στη χωρητικότητα TEU του συνόλου των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων συνέχισαν την τριετή ανοδική πορεία τους φτάνοντας τα 1.925.177 TEU μέχρι το τέλος του 1992. Αυτό αντιπροσωπεύει ετήσιο μέσο όρο της τάξεως του 14,1%, επιβεβαιώνοντας ότι τα κυψελοειδή σκάφη μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι το ταχύτερα αναπτυσσόμενο τμήμα της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας (UNCTAD, 1992; UNCTAD, 1996). Το 1995 ο όγκος των παγκόσμιων εξαγωγών εμπορευμάτων έφτασε το 8%, πολύ πάνω από το 5,5% μέσο ετήσιο κέρδος των προηγούμενων δέκα ετών, ενώ η χωρητικότητα φορτίου σημείωσε τη δέκατη συνεχή ετήσια αύξηση, φθάνοντας σε ένα νέο ρεκόρ στα 4,65 δισ. τόνους. Αναλυτικότερα, το 1995 στην αγορά τακτικών γραμμών, οι αποστολές φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια ανήλθαν σε 35,8 εκ. TEU, μια αύξηση 11,9% σε σχέση με το 1994. Οι Ηνωμένες Πολιτείες το 1995, αύξησαν τις συνδυασμένες εισαγωγές και εξαγωγές εμπορευματοκιβωτίων από 11,1% εκατομμύρια TEU στα 13,5 εκ. TEU ενώ η Ευρώπη σημείωσε αύξηση 6,7%, αντιπροσωπεύοντας 14,4 εκ. TEU συνολικά (UNCTAD, 1996). 52

Σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD (1996), το μερίδιο που κατέχουν στην αγορά τα εμπορευματοκιβώτια είναι κατά μέσο όρο 6% για τα χρόνια 1993, 1994, 1995 (34.848, 39.005, 43.849 χιλιάδες dwt αντίστοιχα για κάθε χρόνο) παρουσιάζοντας το 1995 αύξηση κατά 10,5% σε αριθμό πλοίων και 14,9% σε χωρητικότητα TEU σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Αξίζει να αναφερθεί ότι το 1985 μόνο το 10% της χωρητικότητας εμπορευματοκιβωτίων μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από πλοία 2,500 TEU. Το 1995 το μερίδιο αυτό ήταν ήδη άνω του 45% του υπάρχοντος στόλου και άνω του 60% της χωρητικότητας κατά παραγγελία. Αυτή την εξέλιξη ήρθε να ισχυροποιήσει ένας νέος τύπος πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων το "Regina Maersk" με χωρητικότητα 6,000 TEU με σκοπό να εκτελεί δρομολόγια στην Άπω Ανατολή (UNCTAD, 1996). 5.1.2 Αγορά εμπορευματοκιβωτίων 1995-2000 Σύμφωνα με στοιχεία των UNCTAD (1997&2000) η παγκόσμια παραγωγή εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε το 1996 κατά 2,8% συγκριτικά με το 1995, συνεχίζοντας με ανάλογα ποσοστά έως το 1999. Διάγραμμα 8: Παγκόσμια Παραγωγή Εμπορευματοκιβωτίων 1990-1998 (UNCTAD, 2000) Από το διάγραμμα παρατηρείται ότι η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου επιβραδύνθηκε απότομα το 1996, φθάνοντας μόλις τα 4,6%, έναντι 10% που κατείχε τα προηγούμενα δύο χρόνια, με το συνολικό δείκτη βιομηχανικής παραγωγής το 1996 να αυξάνεται οριακά κατά 2%, δηλαδή από 106,0 (που ήταν το 1995) στο 108,1. Παρόλα αυτά, το 1996, η μεταφορά φορτίων 53

εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως εκτιμήθηκε να έχει φθάσει τα 36,96 εκ. TEU - αύξηση κατά 4% σε σύγκριση με τον όγκο του προηγούμενου έτους (UNCTAD, 1997). Επίσης, ο στόλος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνέχισε να επεκτείνεται, φτάνοντας το 34,5% TEU το 1996 σε σύγκριση με 33,0% το 1995. Παρόλα αυτά η ανάπτυξη επιβραδύνθηκε στο 6% το 1999. Η επέκταση αυτή του στόλου δημιουργεί ισορροπία μεταξύ των παραδόσεων πλοίων νέας κατασκευής και των πλοίων που πάνε για διάλυση δημιουργώντας ευνοϊκό περιβάλλον για την αγορά των εμπορευματοκιβωτίων. Σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που στάλθηκαν για απόσυρση αυξήθηκε σημαντικά το 1996 στα 26,2 έτη, συγκριτικά με 24,0 έτη το 1995. Επίσης, τα ποσοστά για μεγαλύτερα πλοία εμπορευματοκιβωτίων σχεδόν διπλασιάστηκαν από τα μέσα του 1999 έως τα μέσα του 2000 καθώς και τα συμβόλαια έγιναν μεγαλύτερης διάρκειας, έως και δυο χρόνια (UNCTAD, 2000). Παρόλα αυτά, το 1996 τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αντιμετώπισαν δυσκολίες στις περισσότερες συναλλαγές. Η διαδρομή Ασία / Ευρώπη και η διαδρομή Ευρώπη / Ασία μειώθηκε κατά 10% ενώ οι τιμές για υπερατλαντικές διαδρομές έπεσαν κατά 6%. Μόνο η διαδρομή ΗΠΑ / Ευρώπη παρουσίασε αξιοσημείωτη δύναμη, με τα έσοδα των μεταφορέων να αυξάνονται κατά 12% (UNCTAD, 2000). Όσον αφορά στη κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια παγκοσμίως αυξήθηκε περίπου 6% από το 1995 έως το 1997 (UNCTAD, 2000), φθάνοντας από τα 135 εκ. TEU στα 165 εκ. TEU, εκ των οποίων 88,5 εκ. TEU διαχειρίζονται σε λιμάνια αναπτυσσόμενων χωρών (UNCTAD, 1997) (UNCTAD, 2000). Οι χώρες με διπλάσιους δείκτες ανάπτυξης σχετικά με τη κίνηση στα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων σε παγκόσμια κλίμακα τόσο για το 1997 όσο και για το 1998 ήταν η Δημοκρατία της Κορέας, ο Παναμάς, η Μάλτα, η Βενεζουέλα, η Αργεντινή, η Ονδούρα, το Μπαγκλαντές, το Τρινιντάντ, το Τομπάγκο και ο Μαυρίκιος. Παρόλα αυτά, η ανάπτυξη σε αυτές τις χώρες δεν είναι σταθερή από έτος σε έτος, λόγο των έντονων διακυμάνσεων στο εμπόριο (UNCTAD, 2000). 54

5.1.3 Αγορά εμπορευματοκιβωτίων 2000-2005 Η παγκόσμια παραγωγή το 2001 αυξήθηκε κατά 1,3% έναντι του 2000, περίπου το ένα τρίτο της αξιοσημείωτης ανάπτυξης του προηγούμενου έτους, γεγονός που οφείλεται κυρίως στα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 (UNCTAD, 2002). Παρατηρείται ότι, το 2001 το παγκόσμιο εμπόριο θαλάσσιων μεταφορών συρρικνώθηκε και ο ετήσιος ρυθμός ήταν αρνητικός - 1% σε σύγκριση με την αύξηση της τάξεως του 3,9% το 2000 (UNCTAD, 2001). Ωστόσο, το 2002 η παγκόσμια παραγωγή έδειξε θετικούς δείκτες με αύξηση 1,9% η οποία συνεχίστηκε φτάνοντας το 2,6% το 2003 και το 4,1% το 2004 η οποία θεωρείται η υψηλότερη αύξηση σε μια δεκαετία (UNCTAD, 2005). Σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD (2002, 2003, 2004, 2005) το 2001 ο στόλος πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ο οποίος είναι ο νεότερος στην αγορά καθ όλη τη διάρκεια της πενταετίας (2000-2005), σημείωσε μια εντυπωσιακή αύξηση 11,4% (από 69,2 σε 77,1 εκατομμύρια dwt) η οποία συνεχίστηκε σταθερά μέχρι το 2005 σε ποσοστό περίπου 8%. Στο διάγραμμα που ακολουθεί φαίνεται η εξέλιξη σε DWT του παγκόσμιου στόλου ανά κύριο τύπο πλοίου για τα έτη 1980-2003. Διάγραμμα 9: Παγκόσμιος Στόλος ανά Τύπο Πλοίου 1980-2003 (UNCTAD, 1997) Όσον αφορά στα ναύλα για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, το 2001 ήταν κάτω από τα επίπεδα που επικρατούσαν το 2000. Παρόλα αυτά, από το 2002 μέχρι και το 2005 τα ναύλα ήταν πάνω από τα επίπεδα που επικράτησαν το 2001. 55

Συνεχίζοντας, η κυκλοφορία εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια παγκοσμίως, το 2000 συνέχισε να επεκτείνεται σε ποσοστό 15,4% σε σχέση με το 1999, φτάνοντας 225,3 εκ. TEU (UNCTAD, 2002). Αυτός ο αυξητικός ρυθμός συνεχίστηκε σε ποσοστό 2,2% για το έτος 2001, καθώς και 9,2% και 9,6% για το 2002 και 2003 αντίστοιχα φτάνοντας τα 303,1 εκ. TEU (UNCTAD, 2004). Ενώ το 2004, τα 20 κορυφαία λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως χειρίστηκαν 166,6 εκ. TEU (UNCTAD, 2005). 5.1.4 Αγορά εμπορευματοκιβωτίων 2005-2010 Το 2005 η παγκόσμια παραγωγή αυξήθηκε κατά 3,6% (η οποία ήταν κατά 1/5 χαμηλότερη του 2004) (UNCTAD, 2006). Το 2006 συνεχίστηκε η ισχυρή ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας, η οποία τροφοδοτήθηκε από την ανάπτυξη ορισμένων δυναμικά αναπτυσσόμενων χωρών όπως η Κίνα και η Ινδία. Το παγκόσμιο ΑΕΠ του 2006 αυξήθηκε κατά 4% (η δεύτερη υψηλότερη αύξηση σε μια δεκαετία) (UNCTAD, 2007) και το 2007 αυξήθηκε 3,8% πάνω του προηγούμενου έτους. Επίσης το 2007, οι αναπτυγμένες χώρες επεκτάθηκαν κατά 3%, ενώ οι αναπτυσσόμενες χώρες υπολογίζεται ότι έφτασαν το 6,9% (UNCTAD, 2008). Το 2007 ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος επεκτάθηκε φτάνοντας το 8,6%, ξεπερνώντας την αύξηση 7,2% του προηγούμενου έτους, και ενώ υπήρξε γενικότερη αύξηση τόσο για τα πετρελαιοφόρα, τα φορτηγά και τα πλοία γενικού φορτίου, η μεγαλύτερη αύξηση σημειώθηκε για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία αυξήθηκαν κατά 17 εκ. DWT, αντιπροσωπεύοντας δηλαδή το 15,5% της παγκόσμιας χωρητικότητας (UNCTAD, 2007). Ως αποτέλεσμα, η εκτιμώμενη μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου να μειωθεί με τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να αποτελούν το νεότερο στόλο με ένα μέση ηλικία 9,1 ετών (UNCTAD, 2008). Μέχρι τον Μάιο του 2008, ο παγκόσμιος στόλος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έφθασε περίπου τα 13,3 εκ. TEU, εκ των οποίων τα 11,3 εκ. TEU ήταν σε πλήρως κυψελοειδή πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Αυτός ο στόλος περιλαμβάνει 54 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 9.000 TEU και άνω, τα οποία διαχειρίζονται από πέντε εταιρείες: CMA CGM (Γαλλία), COSCON και CSCL (και οι δύο από την Κίνα), Maersk (Δανία) και MSC (Ελβετία). Μόνο δώδεκα υπάρχοντα πλοία έχουν χωρητικότητα μεγαλύτερη από 10.000 TEU από τα οποία, 56

οκτώ πλοία ανήκουν στη Maersk, και τέσσερα ανήκουν στη COSCON (UNCTAD, 2008). Στο ακόλουθο διάγραμμα παρατηρείται η εξέλιξη των πλήρως κυψελοειδών πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων όσον αφορά στο μέγεθος από το 1988 έως το 2012: Διάγραμμα 10: Κυψελοειδή Πλοία Μεταφοράς Εμπ/τίων 1988-2012 (ISL, 2012) Μεταξύ 2006 και 2008, η αυξητική τάση στην τιμή των καυσίμων σε συνδυασμό με μια εξασθένηση στο δολάριο και την αυξανόμενη προσφορά των νεόκτιστων πλοίων δημιούργησαν ένα ασταθές περιβάλλον στο οποίο όμως η αγορά πλοίων εμπορευματοκιβωτίων έδειξε ανθεκτικότητα με μια μικρή μείωση της παραγωγικότητας (UNCTAD, 2007). Παρατηρήθηκε ότι γενικά στα πλοία εμπορευματοκιβωτίων οι φορείς εκμετάλλευσης μείωσαν τις ταχύτητες εξυπηρέτησης στα σκάφη τους μειώνοντας έτσι την παραγωγικότητα του στόλου με σκοπό να εξοικονομήσουν χρήματα στο κόστος των καυσίμων και να παραμείνουν ανταγωνιστικοί (UNCTAD, 2008). Όσον αφορά στα λιμάνια, η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων το 2006 αυξήθηκε κατά 13,4% να φτάσει τα 440 εκατομμύρια TEU (UNCTAD, 2007) ενώ το 2007 αυξήθηκε κατά 11,7% για να φτάσει τα 485 εκατομμύρια TEU με τα λιμάνια της Κίνας να αντιπροσώπευαν περίπου το 28,4% της συνολικής παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων (UNCTAD, 2008). Επίσης, το 2007 παρατηρείται ότι οι 20 κορυφαίοι λιμένες εμπορευματοκιβωτίων διαχειρίζονταν περίπου 208,7 εκατομμύρια TEU, δηλαδή το 51% του συνόλου του κόσμου (UNCTAD, 2007). Στο ακόλουθο διάγραμμα απεικονίζεται ο ρυθμός εξέλιξης του παγκόσμιου εμπορίου σε σχέση με τη κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια παγκοσμίως από το 1990 μέχρι το 2011: 57

Διάγραμμα 11: Εμπόριο & Κίνηση Εμπ/τίων στα Λιμάνια Παγκοσμίως 1990-2011 (ISL, 2012) Παγκόσμια οικονομική κρίση του 2009 Το 2008 σηματοδότησε ένα σημαντικό σημείο καμπής στην ιστορία της παγκόσμιας οικονομίας και του εμπορίου, όπου η παγκόσμια οικονομία επιβραδύνθηκε απότομα το τελευταίο εξάμηνο του 2008 (UNCTAD, 2009). Το ακόλουθο διάγραμμα παρουσιάζει το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο από το 1980 έως το 2011. Διάγραμμα 12: Παγκόσμιο Θαλάσσιο Εμπόριο από το 1980 έως το 2011 (UNCTAD, 2010) 58

Όπως φαίνεται στο διάγραμμα η κρίση του εμπορίου επηρέασε σημαντικά και την διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων καθώς για το 2008 ανερχόταν στους 1.319 εκ. τόνους ενώ το επόμενο έτος υπήρξε πτώση στους 1.201 εκ. τόνους. Παρόλα αυτά το 2010 φαίνεται ότι τα TEUS επανήλθαν στα προ κρίσης επίπεδα μιας και ο όγκος της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων έφτασε στα 1.347 εκ. τόνους (UNCTAD, 2010). Το 2009 αποδείχθηκε το πιο δύσκολο και δραματικό έτος στην ιστορία της ναυτιλίας εμπορευματοκιβωτίων. Μετά την εντυπωσιακή αύξηση με μέσο ετήσιο ρυθμό περίπου 10% τις τελευταίες δύο δεκαετίες, ξεπερνώντας κατά πολύ την ανάπτυξη άλλων εμπορικών συναλλαγών στη θάλασσα, το εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων κατέγραψε τη μεγαλύτερη συρρίκνωση που είχε ποτέ. Το 2009, ο όγκος του εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων μειώθηκε απότομα, κατά 9%, με συνολικό όγκο 124 εκ. TEU ενώ οι μεγάλοι εισαγωγείς όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Ευρώπη, χτυπήθηκαν από την ύφεση (UNCTAD, 2010). Επιπλέον, το 2009, οι συνολικοί όγκοι Ασίας-Ευρώπης μειώθηκαν κατά 9,5%, σε αντίθεση με τον εντυπωσιακό ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης των προηγούμενων χρόνων ενώ το εμπόριο στη διαδρομή του Ειρηνικού μειώθηκε κατά 9,3%, και το εμπόριο μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών και της Ευρώπης υποχώρησε κατά 20,1%. Σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD η ζημία για το 2009 εκτιμάται ότι θα είναι πάνω από 20 δις. δολάρια με τον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων να πρέπει να αντιμετωπίσει τις δραματικά χαμηλές τιμές και τα μειωμένα ποσοστά ναύλωσης εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία έχουν σημαντικό αντίκτυπο στα κέρδη των πλοιοκτητών (UNCTAD, 2010). Εν ολίγοις, οι θαλάσσιες συναλλαγές επηρεάστηκαν σημαντικά από την πτώση της παγκόσμιας ζήτησης που ακολούθησε το 2009 στο παγκόσμιο ΑΕΠ και τη διακίνηση εμπορευμάτων. Ωστόσο, ο όγκος των συναλλαγών αναμένεται να αντιστρέψει την τάση του 2009 και να συνεχίσει την ανάπτυξη το 2010. Παρ 'όλα αυτά, παραμένει κάποια αβεβαιότητα ως προς τη δύναμη και τη διάρκεια της ανάκαμψης, λόγο της εύθραυστης οικονομικής και χρηματοοικονομικής κατάστασης (UNCTAD, 2010). Στο παρακάτω διάγραμμα απεικονίζεται το παγκόσμιο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων από το 1990 μέχρι το 2010. 59

Διάγραμμα 13: Παγκόσμιο Εμπόριο Εμπ/τίων από το 1990 μέχρι το 2010 (UNCTAD, 2010) Όπως παρατηρείται, το 2010 ο όγκος του παγκόσμιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων παρουσίασε μια αξιόλογη αυξητική τάση φτάνοντας στο 12,9% του 2009, ανάμεσα στους ισχυρότερους ρυθμούς ανάπτυξης στην ιστορίας των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων (Αρταβάνη, 2012). 5.1.5 Αγορά εμπορευματοκιβωτίων 2010-2015 Μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση το 2009, η διεθνής ναυτιλία γνώρισε άνοδο της ζήτησης το 2010, και σημείωσε θετικούς δείκτες στον όγκο των θαλάσσιων μεταφορών διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Ωστόσο, οι προοπτικές παρέμειναν εύθραυστες, λόγο των φυσικών καταστροφών και των πολιτικών αναταραχών, καθώς και της αύξησης των τιμών ενέργειας και των βασικών εμπορευμάτων μέσα στο 2011 (UNCAD, 2011). Παρόλα αυτά, οι δείκτες έδειξαν βελτίωση μέσα στα επόμενα χρόνια όπου το 2013 και το 2014 το παγκόσμιο εμπόριο αυξήθηκε κατά 2,6% και 2,3% αντίστοιχα ενώ το παγκόσμιο ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕΠ) αυξήθηκε οριακά κατά 2,5% το 2014 από 2,4% που ήταν το 2013 και συνέχισε σε μέτριους ρυθμούς και το 2015 (UNCTAD, 2015). Στο ακόλουθο διάγραμμα παρατηρείται η εξέλιξη του παγκόσμιου ΑΕΠ για τα χρόνια 1975-2014: 60

Διάγραμμα 14: Παγκόσμιο ΑΕΠ 1975-2014 (UNCTAD, 2015) Το παραπάνω διάγραμμα απεικονίζει ξεκάθαρα την άνοδο της οικονομίας μετά την κρίση του 2009, εφόσον όλοι οι δείκτες παρουσιάζουν σημαντική βελτίωση. Στις αρχές του 2011 ο στόλος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παρουσίασε αύξηση της τάξεως του 4,08% σε σχέση με το 2010 με το μέγεθος τον νεόκτιστων πλοίων το 2010 να αυξάνεται, γεγονός που οδήγησε στην μεγιστοποίηση του μέσου όρου μεταφορικής ικανότητας ανά πλοίο κατά 5,5% μεταξύ των ετών 2010 και 2011 (UNCAD, 2011). Επίσης, την ίδια χρονική περίοδο η συνολική μεταφορική ικανότητα εμπορευματοκιβωτίων ξεπέρασε τα 14 εκ. TEU καθώς αυξήθηκε σχεδόν κατά 10% (UNCTAD, 2011) και ενώ η χωρητικότητα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ανά πάροχο/ανά χώρα τριπλασιάστηκε μεταξύ 2014 και 2015, ο μέσος αριθμός των εταιρειών που παρέχουν υπηρεσίες από / προς τα λιμάνια μειώθηκε κατά 29% (UNCTAD, 2015). Σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD το συνολικό εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων εκτιμάται ότι έχει αυξηθεί κατά 9% μεταξύ 2007 και 2014 ενώ ο όγκος των εμπορικών συναλλαγών λέγεται ότι φτάνει το 45% κατά την ίδια χρονική περίοδο. Επίσης, το 2010 η Κίνα αύξησε το μερίδιο της στη διεθνή διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια, αγγίζοντας το 24,2%. Το 2012 η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε κατά 3,8% (UNCTAD, 2013) ενώ το 2015 η απόδοση αυξήθηκε οριακά περίπου 71,9% (UNCTAD, 2015). 61

Όσον αφορά στις εισαγωγές, τόσο το 2012 όσο και το 2013 παρατηρείται πτώση στη ζήτηση τόσο των αναπτυγμένων όσο και των αναπτυσσόμενων οικονομιών (Κίνα, Ινδία) ενώ από το 2014 παρουσιάστηκε οριακή αύξηση των εισαγωγών. Παρόλα αυτά, ότι οι ναύλοι των εμπορευματοκιβωτίων παρέμειναν ασταθής καθ όλη τη διάρκεια του 2014, διότι μπορεί η ζήτηση να αυξήθηκε, η προσφορά όμως παρέμενε σε πολύ υψηλά επίπεδα (UNCTAD, 2015). Ωστόσο, η παράδοση των πλοίων που είχα παραγγελθεί πριν τη κρίση συνεχίζεται κανονικά οδηγώντας στη μείωση των νέων παραγγελιών για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στο 50% (UNCTAD, 2013). Για πρώτη φορά το 2014 ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου αυξήθηκε ελαφρώς, δεδομένης της παράδοσης λιγότερων νέων πλοίων, σε συνδυασμό με τη μειωμένη διάλυση (UNCTAD, 2015). Στο διάγραμμα απεικονίζονται οι παραγγελίες νέων πλοίων και αυτά που στάλθηκαν για διάλυση από το 2005 μέχρι το 2011: Διάγραμμα 15: Παραγγελίες Νέων Πλοίων και Πλοία για Διάλυση 2005-2011 (ISL, 2012) 5.1.6 Αγορά εμπορευματοκιβωτίων 2015-2017 Οι συνθήκες της αγοράς των εμπορευματοκιβωτίων συνέχισαν να βελτιώνονται σταδιακά μέχρι το 2017, μετά από μία πίεση την οποία υπέστη το 2016. Τα ναύλα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων φάνηκαν να έχουν σημαντική πτώση το 2016 αλλά από το 2017 και μέχρι σήμερα παρέμειναν σε σταθερά υψηλότερους δείκτες στις περισσότερες εμπορικές διαδρομές. Από την πλευρά της ζήτησης, η ανάπτυξη της αγοράς εμπορευματοκιβωτίων βελτιώθηκε ακόμη περισσότερο το 2017 σε σχέση με το 2016, καθώς τα ποσοστά της ζήτησης αυξήθηκαν στις 62

αναπτυγμένες χώρες. Ωστόσο, στον τομέα εξακολουθεί να υπάρχει πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα καθώς και η πίεση παραμένει, κρίνοντας απαραίτητη μια επανα-εξισορρόπηση η οποία θα μπορούσε να στηρίξει μια περαιτέρω βελτίωση των συνθηκών της αγοράς. Όσον αφορά το μέλλον, η αγορά εμπορευματοκιβωτίων αναμένεται να συνεχίσει να βελτιώνεται και πάλι το 2018, υποστηριζόμενη από τη συνεχή ανάπτυξης του εμπορίου και της σχετικά μέτριας επέκτασης του στόλου, μολονότι εξακολουθούν να υπάρχουν κίνδυνοι τόσο για τη ζήτηση όσο και τη προσφορά δημιουργώντας την ανάγκη για ενοποίηση μεταξύ των μεγάλων εταιρειών τακτικών γραμμών απαραίτητη (Clarksons, 2017). Πιο αναλυτικά, οι όγκοι της παγκόσμιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκαν περίπου κατά 5,2% το 2017, από 3,8% που είχαν αυξηθεί το 2016, και μόλις 2,2% το 2015. Το 2017 το εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων ήταν συνολικά 191 εκ. TEU, υποστηριζόμενο από την αύξηση του όγκο μεταφοράς σε βασικές διαδρομές όπως της Τranspacific η οποία αυξήθηκε κατά 7%. Από την πλευρά της προσφοράς, τόσο το ποσοστό των παραδόσεων όσο και η αύξηση της χωρητικότητας του στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παραμένουν μέτρια, με αύξηση του στόλου κατά 2,1% το 2017, ακολουθώντας αύξηση μόλις 1,2% από το 2016 (Clarksons, 2017). Στα ακόλουθα διαγράμματα παρουσιάζεται το προφίλ της ηλικίας του στόλου των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από το 1983 μέχρι το 2017 καθώς και η ανάπτυξη του στόλου μεταξύ 2000 και 2018: Διάγραμμα 16: Προφίλ της ηλικίας του στόλου των πλοίων εμπ/τίων 1983-2017 & Η Ανάπτυξη του Στόλου 2000-2018 (Clarksons, 2017) 63