Αστική κινητικότητα και ποδήλατο-σχεδιασμός και πολιτικές-ελληνική πραγματικότητα και διεθνής πρακτική

Αστική κινητικότητα και ποδήλατο-σχεδιασμός και πολιτικές-ελληνική πραγματικότητα και διεθνής πρακτική ΕΛΕΝΗ Ν. ΣΤΑΜΑΤΙΟΥ Σύνοψη Το άρθρο στοχεύει στην ανάδειξη και συνολική θεώρηση και τεκμηρίωση της ανάγκης προώθησης της χρήσης ποδηλάτου και κατάρτισης αντίστοιχης πολιτικής, με εστιασμό στην ελληνική πραγματικότητα. Περιλαμβάνεται ιστορική αναδρομή, διερεύνηση των αρχών, των όρων και των προϋποθέσεων εφαρμογής υποδομής δικτύου ποδηλάτου στην πόλη, παρουσίαση επιστημονικών θεωριών και απαιτούμενων σχεδιαστικών λύσεων αλλά και επιτυχημένων συστημάτων και πρακτικών σε χώρες της Ευρώπης και στις ΗΠΑ, αλλά και από την ελληνική περιφέρεια. Από τη συγκριτική αναφορά και την εξέταση της ελληνικής πραγματικότητας εξάγονται συμπεράσματα και διαφαίνονται προοπτικές περαιτέρω προώθησης του δικτύου ποδηλάτου, ως μέρους των συνδυασμένων μεταφορών, της πολιτικής της αστικής κινητικότητας, και με ζητούμενη την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής σε μια πόλη βιώσιμη. Urban mobility and bicycle-planning and policies -Greek reality and international practice Abstract This article s aim is the rendering and overall evaluation and documentation of the need to promote the use of the bicycle and the elaboration policy applicable to a modern city with focus on the Greek reality. The article covers the historic evolution, an exposition of the guiding principles, terms and hypothesis for the successful implementation of the corresponding bicycle net infrastructure, with exposure to the various scientific theories and designing solutions which are presented through successful examples of systems and practices (from Greece, EU countries etc.) in both a theoretical and a practical point of view. Finally, through a study of the Greek reality, conclusions and perspectives are drawn in terms of the combined transportation network, urban mobility and sustainable city policy. 1. Αστική κινητικότητα και πολιτική της ΕΕ για το ποδήλατο Ως αστική κινητικότητα νοείται ο τρόπος κίνησης και μεταφοράς στην πόλη, που μπορεί να είναι ιδιωτικός, μαζικός, δημόσιος, φυσικός, μηχανοκίνητος ή και συνδυαστικός, ο οποίος με την πάροδο του χρόνου, της τεχνολογικής προόδου, των κοινωνικοοικονομικών εξελίξεων, μπορεί να μεταβάλλεται. Ως όρος σχεδιασμού και πολιτικής εμπεριέχει τις συνθήκες μετακίνησης και το - φυσικό, πολεοδομικό, συγκοινωνιακό- περιβάλλον της πόλης. Σύμφωνα με τον Αντιπρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Jacques Barrot, στην εισαγωγή παρουσίαση της Πράσινης Βίβλου (25 Σεπτεμβρίου 2007) για τη Διαμόρφωση Νέας Παιδείας Αστικής Κινητικότητας (http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv) «νέα συλλογιστική για την αστική κινητικότητα σημαίνει βελτιστοποίηση της χρήσης όλων των μέσων μεταφοράς και οργάνωση της συντροπικότητας μεταξύ των διαφόρων μέσων μαζικής μεταφοράς (τρένο, τραμ, μετρό, λεωφορείο) και μεταξύ των διαφόρων ιδιωτικών τρόπων μεταφοράς (αυτοκίνητο, ποδήλατο, βάδισμα). Σημαίνει επίσης να επιτευχθούν οι κοινοί στόχοι οικονομικής ευημερίας, διαχείριση της ζήτησης μεταφορών ώστε να εξασφαλίζεται κινητικότητα, ποιότητας ζωής και προστασίας του περιβάλλοντος. Τέλος, σημαίνει συγκερασμό των συμφερόντων μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών, ανεξαρτήτως του χρησιμοποιούμενου τρόπου μεταφοράς». Ο ορισμός και το περιεχόμενο, προϊόντα πολύχρονης Αρχιτέκτων ΕΜΠ, MSc Περιφερειακής Ανάπτυξης, Δρ. Πολεοδομίας-Χωροταξίας (Phd, PPhd) Eleni N. Stamatiou, Architect NTUA, MSc of Regional Development, Dr of Urban planning-land planning (Phd, PPhd)

μελέτης των αρμόδιων για την επεξεργασία των προς συζήτηση, διαβούλευση και παρουσίαση κειμένων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Επιστημονικών Επιτροπών, αποτελούν και βάση διαμόρφωσης πολιτικών Αστικής Κινητικότητας. Στην Πράσινη Βίβλο τίθενται τα ερωτήματα και προτείνονται οι σχετικές επιλογές για την Πολιτική Αστικής Κινητικότητας που πρέπει να υιοθετήσει η Ευρωπαϊκή Ένωση και τα κράτη μέλη. Με δεδομένα τα έντονα και διάχυτα κυκλοφορικακά προβλήματα στις ευρωπαϊκές πόλεις, λόγω του υπερπληθυσμού των οχημάτων και της αυξημένης συγκέντρωσης του πληθυσμού προτείνονται βασικές επιλογές αντιμετώπισής τους στην κατεύθυνση ολοκληρωμένης προσέγγισης. Σε αντίθεση με το παρελθόν, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει ότι τα ζητήματα της αστικής κινητικότητας δεν είναι πλέον αποκλειστική αρμοδιότητα των Κρατών Μελών (αρχή της επικουρικότητας), αλλά είναι απαραίτητη η ανάληψη ευθυνών και δράσεων σε Κοινοτικό επίπεδο. Ιδιαίτερα δημοφιλές μέσο σε πολλές αναπτυγμένες χώρες, το ποδήλατο, μπορεί να συμβάλλει ως συμπληρωματικό μεταφορικό μέσο, στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και την ποιότητα ζωής στην πόλη. Φιλικό προς το περιβάλλον, με πλεονεκτήματα συνδεόμενα με την εξοικονόμηση ενέργειας, τη μείωση της ρύπανσης (ατμοσφαιρικής, ηχητικής, αισθητικής, κλπ), τη φυσική άσκηση, την ευελιξία λειτουργίας του για μικρές αποστάσεις (της τάξης των 5 χλμ) καθώς και τη συμβατότητα της χρήσης του συνδυαστικά με άλλα μεταφορικά μέσα, για μεγαλύτερες, δύναται να εξυπηρετήσει ποικιλία μετακινήσεων για εργασία, αγορές, υπηρεσίες (υγείας, εκπαίδευσης), αναψυχή και άθληση. 1. 1 Πολιτικές και Κατευθύνσεις της ΕΕ Μη δεσμευτικού χαρακτήρα είναι οι θεσμοθετήσεις της ΕΕ που σχετίζονται με το ποδήλατο στην πόλη. Οι περιλαμβανόμενοι στον επίσημο ιστότοπό της Κανονισμοί και Οδηγίες αναφέρονται σε θέματα ασφαλείας (τεχνικές προδιαγραφές) και εμπορίου, υποστηρίζοντας το ρόλο της ως Ενιαίας Αγοράς, η οποία νομοθετεί προς διασφάλιση της ποιότητας των κυκλοφορούντων εντός των συνόρων της προϊόντων (οχήματα, αξεσουάρ και εξαρτήματα ποδηλάτου, κλπ) 1. Από την άλλη πλευρά, προωθώντας τη βιωσιμότητα, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κατά τη συζήτηση του νομοσχεδίου για το Τρίτο Σιδηροδρομικό Πακέτο (2003) ανέφερε (άρθ. 4 παρ.1) την υποχρέωση των σιδηροδρόμων (εταιριών, οργανισμών κ.λπ.) στη μεταφορά ποδηλάτων των επιβατών σε κάθε διαδρομή δρομολογίου (περιλαμβανομένης διασυνοριακής), ενδεχομένως έναντι αντιτίμου ( www.tandem-club.org.uk, ec.europa.eu/transport/rail/package2003). Η ΕΕ, σε επίπεδο πολιτικών, έχει εστιαστεί στον τομέα των μεταφορών μέσω των πολιτικών Περιβάλλοντος και Μεταφορών. Ειδικά η πολιτική Μεταφορών και συγκεκριμένα τα θέματα Οδικών Μεταφορών και Ασφάλειας είναι αποκλειστικής αρμοδιότητάς της (Μούσης σ. 437). Η κρίση της αγοράς πετρελαίου και η αυξανόμενη απαίτηση των καταναλωτών για φυσικό αέριο (από μη κράτη μέλη) την τελευταία δεκαπενταετία κατέστησαν προτεραιότητα την ενεργειακή πολιτική. Ανταπόκριση στα προαναφερόμενα αποτελεί η υλοποίηση του έργου των -εκτεινόμενων σταδιακά στο συνολικό κοινοτικό χώρο- Διευρωπαϊκών Δικτύων 2, που εκτός της εξυπηρέτησης των αγορών, στοχεύει στην εξοικονόμηση ενέργειας και στην περιβαλλοντική προστασία. Η αστική κινητικότητα εντάσσεται έμμεσα στη δέσμη πράσινων πολιτικών που εξελικτικά κατήρτισε η ΕΕ, μέσω των οποίων έχουν παρουσιαστεί κατευθύνσεις και πρωτοβουλίες συναφείς με την ποιότητα ζωής και τη βιώσιμη πόλη, της οποία η πρώτη (αστική κινητικότητα) αποτελεί υποσύνολο. Με σκοπό το συντονισμό και τη διαχείριση των πολιτικών, των δικτύων και των αντίστοιχων κονδυλίων, υπό ενιαίο πρίσμα που να επιτρέπει τη βιώσιμη και αειφόρο ανάπτυξη αλλά και τη σωστή ροή και αξιοποίηση των επενδυτικών της κεφαλαίων, η ΕΕ ξεκίνησε τη διαμόρφωση πολυεπίπεδης χωροταξικής πολιτικής. Αυτή διατυπώθηκε μέσω του ΣΑΚΧ (Σχέδιο Ανάπτυξης 1 Αναφέρονται ενδεικτικά η Οδηγία 2006/18 περί υλικών κατασκευής, η Ετικέτα Ασφαλούς Παιδικού Καθίσματος (ΕΝ 14344) και ο Κανονισμός 691/2007 περί αποκλεισμού κινεζικής προέλευσης ποδηλάτων και εξαρτημάτων (www.europa.eu). 2 Τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα δεν καλύπτουν μόνο τις οδικές μεταφορές αλλά το σύνολο των μέσων και τρόπων κίνησης, π.χ. σιδηροδρομικά δίκτυα (Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων), θαλάσσια και αεροπορικά (Μούσης σ. 24, σ.σ. 436-454) δίκτυα. Επισημαίνεται ότι η λογική των Διευρωπαϊκών Δικτύων εντάσσεται στην ευρύτερη αντίληψη δικτύου της ΕΕ, που χαρακτηρίζει το σχεδιασμό, τη διαχείριση, την αξιοποίηση και την προστασία του κοινοτικού χώρου (π.χ. δίκτυο προστατευομένων περιοχών NATURA, δίκτυο οικολογικών μονοπατιών κ.ά.).

Κοινοτικού Χώρου) το οποίο (Σταματίου 2007) δεν συνιστά ακόμη ολοκληρωμένη ευρωπαϊκή πολιτική (europa.eu/scadplus/leg/el/lvb/g24401.htm),όντας εξελισσόμενο στα πλαίσια της διακυβερνητικής συνεργασίας. Εξάλλου, δεδομένης της άμεσης συσχέτισης της χωροταξικής πολιτικής με τις χρήσεις γης (περιλαμβανομένου του ιδιοκτησιακού καθεστώτος και συναφών ζητημάτων) θα ήταν άκαιρη και ανακόλουθη η -έστω σε ορισμένα σημεία- παραχώρηση αποκλειστικής αρμοδιότητας από τα κράτη μέλη προς την Κοινότητα. Ετσι, βέβαια, εκτιμάται ότι δεν ευνοείται ως ένα βαθμό, η θέση και η υλοποίηση καινοτομιών και πρωτοπόρων λύσεων προς βελτίωση χωρικών και περιβαλλοντικών θεμάτων καθώς και δικτύων υποδομών. Η ΕΕ διαπιστώνοντας τη συνθετότητα της «κυκλοφορίας στην πόλη» οδηγήθηκε στη διατύπωση στόχων, (europa.eu/scadplus/leg/el/lvb/g24401.htm)αναφερόμενων στη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος (ατμόσφαιρα, θόρυβος, δόμηση, χώροι πρασίνου) με τη χρήση πράσινων τεχνολογιών, εξοικονόμησης ενέργειας, προώθησης Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας, αλλά και μέσα από (Μητούλα 2004β). «- το σωστό και λειτουργικό σχεδιασμό του κυκλοφοριακού συστήματος με περιφερειακούς δρόμους, δακτυλίους - λεωφορειόδρομους και γενικότερα το συντονισμένο σύγχρονο οδικό δίκτυο - το ολοκληρωμένο δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς με χρήση μετρό σιδηροδρόμου - τραμ, σύγχρονου λεωφορειακού στόλου προσαρμοσμένου στις πολεοδομικές ιδιαιτερότητες της κάθε πόλης - την ενίσχυση της έρευνας για μαζική χρήση φιλικότερων για το περιβάλλον μορφών ενέργειας με έμφαση στο υδρογόνο και το φυσικό αέριο -τη μαζική χρήση ποδηλάτων - μοτοποδηλάτων με προώθηση αντίστοιχων υποδομών και γενικότερων διευκολύνσεων - την ανάπτυξη νοοτροπίας πεζοπορίας με δημιουργία αντίστοιχων πεζοδρόμων, πρασίνων - οικολογικών διαδρομών.» (Ρόιδω Μητούλα 2004α,β). 1. 2 Ευρωπαϊκή στρατηγική και αστική κινητικότητα Οι βασικοί άξονες της στρατηγικής της ΕΕ είναι αρμοδιότητας του Συμβουλίου Αρχηγών, ενώ η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναλαμβάνει τη διαμόρφωση συγκεκριμένων προτάσεων και προγραμμάτων και μέσω των Βίβλων παρέχει το πλαίσιο εφαρμογής. Ειδικότερα: Η «Πράσινη Βίβλος για το Αστικό περιβάλλον της Ευρωπαϊκής Ένωσης» (δημοσίευσης 1990) περιέχει τη διατύπωση αρχών (βιώσιμη πόλη) για την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος, με αναφορά στο μερίδιο ευθύνης των μεταφορών. Στους βασικούς στόχους περιλαμβάνονται η αναβάθμιση των μεταφορών και η προώθηση των δημοσίων μεταφορών. Η «Πράσινη Βίβλος σχετικά με τις επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον - στρατηγική για Βιώσιμη Κινητικότητα» (1992), εστιάζει στις βιώσιμες συνθήκες κυκλοφορίας. Η Πράσινη Βίβλος υπό τον τίτλο «Το δίκτυο των πολιτών - Αξιοποίηση του δυναμικού των δημόσιων επιβατικών μεταφορών στην Ευρώπη» (1995) (europa.eu/documents/comm/green_papers/index_el.htm), αποτελεί το πιο στοχευμένο έως τότε κείμενο για την ανάγκη ολοκληρωμένων δικτύων συγκοινωνίας με έμφαση στο σύστημα δημοσίων μεταφορών. Διατυπώνει και προωθεί πολιτική ήπιων μεταφορών, με κεντρικό το ρόλο της πεζοπορίας και του ποδηλάτου κι ανταγωνιστική στο ΙΧ, μέσω σύγχρονων υποδομών (τηλεματική, τηλεπληροφόρηση κ.ά.), προς εξυπηρέτηση ιδιωτικών και Μαζικών Μέσων Μεταφοράς, Περιλαμβάνει χωροτακτικές και πολεοδομικές κατευθύνσεις, όπως η αλλαγή των χρήσεων γης στην ευρύτερη περιοχή των σταθμών δημόσιας συγκοινωνίας και άλλων σημείων κυκλοφοριακής αιχμής. Ο «Πράσινος Βιτρούβιος» (1999), έκδοση του Συμβουλίου Αρχιτεκτόνων της Ευρώπης (Στεφάνου και Μητούλα, ΤΕΕ, 2000, www.srcosmos.gr/srcosmos) περιέχει χωροταξικές και αρχιτεκτονικές αρχές εστιάζοντας στη βιοκλιματική δόμηση. Καινοτομεί εισάγοντας και αναλύοντας την κυκλοφοριακή σχέση πεζού και ΙΧ και υπογραμμίζοντας την αποφασιστική σημασία της ελκυστικότητας του περιβάλλοντος (Καλλικαντζάρου) στις μετακινήσεις των πολιτών με περπάτημα και ποδήλατο. Για πρώτη φορά αναλύεται σαφώς και ευκρινώς η σχέση περιβάλλοντος και κινητικότητας μέσα στην πόλη, όχι μόνο προς προώθηση στον Τύπο, αλλά κυρίως προς τους συναφείς επαγγελματίες (αρχιτέκτονες, πολεοδόμους, κατασκευαστές κ.ά.) 3. 4 3 Το κείμενο δεν υπάρχει αυτούσιο στο site της ΕΕ (πέραν αριθμού αναφορών) αλλά κυκλοφόρησε ως βιβλίο, διατιθέμενο μόνο προς πώληση (Γιατρέλλη).

Η Πράσινη Βίβλος (2007) «Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» (http://eurlex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv) είναι σημαντική λόγω της επικαιρότητας του αντικειμένου της, που κυριαρχεί στις ευρωπαϊκές πολιτικές. Η κινητικότητα επηρεάζει Σε μεγάλο βαθμό τα μακρο-οικονομικά μεγέθη της ΕΕ, δεδομένου ότι το 60% του πληθυσμού των αστικών περιοχών αυτής παράγει σχεδόν το 85% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος της. Βέβαια, η αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου στα αστικά κέντρα, η κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι ποικίλες αρνητικές συνέπειες (απώλεια παραγωγικού χρόνου, υποβάθμιση υποδομών κ.ά.) κοστίζει στην ΕΕ 100 δις. ευρώ, αντίστοιχο του 1% του ΑΕΠ της, ετησίως. Μετά από ευρεία δημόσια διαβούλευση 5 από πλευράς Επιτροπής, προέκυψαν οι άξονες προβληματικής της Πράσινης Βίβλου και συνακόλουθα η στόχευση της ΕΕ σε: 1.α)Ανοιχτές πόλεις ελεύθερης ροής με ελκυστικές εναλλακτικές λύσεις στη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου (όπως το βάδισμα, η ποδηλασία, τα μαζικά μέσα μεταφοράς ή η χρήση μοτοποδηλάτων και δικύκλων), με προώθηση, από τις αρμόδιες αρχές, της συντροπικότητας (σύστημα συνέργιας συνδυασμένων μεταφορών), του βαδίσματος και της ποδηλασίας μέσω ελκυστικών υποδομών (π.χ. χώροι Park&Ride) και της βέλτιστης ρύθμισης της κυκλοφορίας με έξυπνα συστήματα μεταφορών (ΕΣΜ/ITS). β) Πιο πράσινες πόλεις και μεγαλουπόλεις με αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών και των ΑΠΕ, πιστή τήρηση των Πράσινων Συμφώνων (π.χ. Κιότο), υιοθέτηση της οικολογικής εκπαίδευσης και περιορισμών κυκλοφορίας. γ) Πιο έξυπνες αστικές συγκοινωνίες μέσω εξελιγμένων συστημάτων χρέωσης και πληροφόρησης. δ) Πιο προσβάσιμες αστικές συγκοινωνίες σε όρους υποδομών και κοινωνικής εξυπηρέτησης (ΑΜΕΑ, χαμηλού εισοδήματος πολίτες), με ισόρροπη ρύθμιση χρήσης γης και ολοκληρωμένη προσέγγιση της αστικής κινητικότητας. ε) Πιο ασφαλείς αστικές συγκοινωνίες (οδηγική συμπεριφορά, υποδομές, προδιαγραφές οχημάτων). 2.Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας μέσω της βελτίωσης γνώσεων και τεχνογνωσίας. 3. Ικανή χρηματοδότηση των παραπάνω κυρίως μέσω ΕΤΠΑ, ΕΤΕπ. 4. Μεγαλύτερη και ευρύτερη διαβούλευση και συμμετοχή. Υπογραμμίζεται ότι αριθμός προγραμμάτων της ΕΕ που λειτουργούν από πολλά έτη είναι άμεσα ή έμμεσα συναφή προς την αστική κινητικότητα, όπως τα ακόλουθα: ANTARES (A New Traffic Approach Regarding Energy Savings), Car Free Cities, CIVITAS, CIVITAS Plus, ENTRANCE (ENergy savings in TRANsport through innovation in the Cities of Europe), Joule- 4 Η επινόηση των δικτύων και η ανάγκη πιο βιώσιμης και πράσινης πολιτικής υιοθετήθηκε και στον τομέα των μεγάλων μεταφορών (εθνικές και διεθνείς μεταφορές και μετακινήσεις). Με τη Λευκή Βίβλο «Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση - βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας» (2001), προτάθηκαν περίπου 60 μέτρα με σκοπό την υλοποίηση συστήματος μεταφορών προς αποκατάσταση της ισορροπίας μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων, προώθηση των θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών και έλεγχο της αύξησης των αεροπορικών μεταφορών. Οι στόχοι της πολιτικής μεταφορών συμπεριελάμβαναν: α) την αποσύνδεση της κινητικότητας από τα δευτερογενή αποτελέσματά της (συμφόρηση, ατυχήματα και ρύπανση), β) την ενθάρρυνση της χρήσης μεταφορών φιλικότερων προς το περιβάλλον, ασφαλέστερων και αποδοτικότερων από ενεργειακή άποψη, γ) την προώθηση της συντροπικότητας, δηλαδή της αποτελεσματικής χρήσης των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, καθενός ατομικά και συνδυασμών τους, με σκοπό τη βέλτιστη χρήση των πόρων (europa.eu/scadplus/leg/el/lvb/l24461.htm). 5 Στα πλαίσια της διαβούλευσης κράτη μέλη και οι αρμόδιοι φορείς τους επεξεργάστηκαν 25 ερωτήσεις προκειμένου να προτείνουν λύσεις. Πχ. στην ερώτηση Νο 2 Ποια μέτρα μπορούν να ληφθούν για να προωθηθεί το βάδισμα και η ποδηλασία ως πραγματικές εναλλακτικές λύσεις στο ΙΧ;, η απάντηση του ΥΜΕ (17 Μαρτίου 2008, Α.Π. Γ22.2/14443/698, σ.3) ήταν ότι πρέπει να επιδιωχθεί: α) η ενημέρωση και ευαισθητοποίηση των πολιτών - και ιδιαίτερα των παιδιών και νέων - σχετικά με τα οφέλη (οικονομικά, περιβαλλοντικά, υγείας κλπ) που προσφέρουν το βάδισμα και η χρήση ποδηλάτου β) η προώθηση συγκροτημένης πολιτικής υποδομών (επέκταση και ασφαλή αναβάθμιση των πεζοδρομίων και των ποδηλατοδρόμων) υπό την προϋπόθεση ότι θα εντάσσονται σε λογική δικτύου, γ) η παροχή κινήτρων λ.χ. στους εργαζόμενους σε δημόσιες και ιδιωτικές επιχειρήσεις για τη χρήση του ποδηλάτου ως μέσου μετακίνησης από και προς την εργασία με την παράλληλη παροχή σχετικών υποδομών (ασφαλής στάθμευση, πρόσδεση ποδηλάτων σε κεντρικούς σταθμούς Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) και, δ) η προώθηση συστημάτων «ενοικίασης» ποδηλάτων στην κεντρική περιοχή των πόλεων (παραδείγματα από Παρίσι-Velib, Κοπεγχάγη- Free City-Bike, Λυών, Μπορντό, Στρασβούργο, Ρεν).

Thermie, JUPITER (Joint Urban Project In Transport Energy Reduction), SAVE, STREET (Sustainable Transport and Rational use of Energy in European Towns), TREATISE (training in Environmental Transport), URBACT, BICYCLE PATHS (INTERREG III). (Γιατρέλλη). 2. Ιστορική αναδρομή - Διάδοση του ποδηλάτου διεθνώς και στην Ελλάδα Το 1885 στο Ηνωμένο Βασίλειο κατασκευάστηκε το ποδήλατο 6 (πόλης) στη σύγχρονη, μηχανική, μορφή του 7 και το ίδιο έτος ήρθε στην Ελλάδα. Το 1890, έτος ίδρυσης της Διεθνούς Ποδηλατικής Ομοσπονδίας πραγματοποιήθηκαν οι πρώτοι ποδηλατικοί αγώνες, ενώ μόνο στην Αθήνα είχαν ήδη συστηθεί πλέον των δέκα ποδηλατικών συλλόγων, άνω των 300 μελών συνολικά (Η Φύσις, 25.11.1890). ( 7 Ημέρες Καθημερινή 18.09.2005 www.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles). Το πρώτο ποδηλατοδρόμιο της Ελλάδας κατασκευάστηκε στην Αθήνα (μετέπειτα γήπεδο ποδοσφαίρου Καραϊσκάκη) για τις ανάγκες των πρώτων σύγχρονων Ολυμπιακών Αγώνων, όπου αναδείχθηκαν Ολυμπιονίκες δύο έλληνες 8. Το 1891 ιδρύθηκε ο Ποδηλατικός Σύλλογος Αθηνών και στη συνέχεια η Ποδηλατική Εταιρεία, ο Oμιλος των Ποδηλατών και ο Ποδηλατικός Σύλλογος Πατρών, κ.ά. 9 ( 7 Ημέρες Καθημερινή ). Από τα τέλη του 19ου έως τις αρχές του 20ου αι., σημειώθηκε διεθνώς κάθετη αύξηση της 10 αγοράς και της χρήσης ποδηλάτου, με ίδρυση των πρώτων βιομηχανιών κατασκευής ποδηλάτων και αριθμού ποδηλατικών λεσχών εκατέρωθεν του Ατλαντικού. Λόγω της προσιτής τιμής του και μετά την εμφάνιση του αυτοκινήτου αλλά και της επιρροής της αποικιοκρατίας σε χώρες της Ασίας, της Αφρικής κλπ., το ποδήλατο κατέστη βασικό μέσο μετακίνησης για εκατομμύρια άτομα διεθνώς. Η μετέπειτα ανάπτυξη των μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς, με συνέπεια τη μείωση του ενδιαφέροντος για το ποδήλατο σε ανεπτυγμένες χώρες, είχε ως εξαίρεση ορισμένες ευρωπαϊκές, όπως η Γερμανία, η Δανία και η Ολλανδία. Σε αυτές η χρήση του ποδηλάτου διατηρήθηκε σε υψηλά επίπεδα, γεγονός που συνδέεται ευθέως με την έως σήμερα οικολογική αντίληψη μεγάλου μέρους του πληθυσμού και των κρατικών πολιτικών. Στην ελληνική πόλη και πρωτίστως στην Αθήνα, η χρήση ποδηλάτου, οδήγησε στην πρώτη αθλητική υποδομή, το ποδηλατοδρόμιο του Φαλήρου, τη μελέτη του οποίου είχε αναλάβει «ο νεαρός διακεκριμένος και μεθοδικώτατα μορφωμένος παρ' ημίν μηχανικός κ. Κ. Βελλίνης» (Σκριπ, 13.12.1895)» ( 7 Ημέρες Καθημερινή ). Εντός τριμήνου κατέθεσε πλήρη μελέτη, με πρωτοποριακού σχεδιασμού στίβο, που επέτρεπε «το εντελώς ακίνδυνον τρέξιμο εις όλα τα σημεία» και προϋπολογισμό 50.000 χρ. φρ., μικρότερο εκείνου της Επιτροπής Παραλαβής (50.000 χρ. φρ.). Για χωροθέτηση του έργου επελέγη το Νέο Φάληρο, πλησίον του μνημείου του Καραϊσκάκη. Η κατασκευή ανατέθηκε στον Σιδηρόδρομο Αθηνών - Πειραιώς, αντί 61.000 δρχ. Ο Σιδηρόδρομος προσέφερε δωρεάν το γήπεδο αξίας 28.000 δρχ., εγγυήθηκε δε να κατασκευάσει ιδία δαπάνη και τις εξωτερικές οδούς. Το 6 Η προέλευση της λέξης (ποδήλατο όχημα) <αρχαία ελληνική ποδ- (<πους) + -ήλατο (< ελαύνω: προχωρώ). 7 Χαρακτηριζόταν από την εισαγωγή για πρώτη φορά -μικρότερου μεγέθους- τροχών με συρμάτινες ακτίνες και πνευματικά (φουσκωτά με αέρα) ελαστικά (Χόνδρος, www.mech.upatras.gr/~chondros/publications). 8 Οι Αριστ.Κωνσταντινίδης και Γεώργιος Παρασκευόπουλος στα δύο αγωνίσματα, των 85 και 320 χλμ. αντίστοιχα.στη διαδρομή Αθήνα-Μαραθώνας-Αθήνα (85 χλμ.) πρώτος αναδείχθηκε ο Κωνσταντινίδης με 3 ώρες 23 και 31. Στην ίδια Ολυμπιάδα η χώρα κατέκτησε ακόμη τρία αργυρά και ένα χάλκινο μετάλλιο ( 7 Ημέρες Καθημερινή και www.el.wikipedia.org). 9 Επίσης, στην ελεύθερη, πλέον, Κρήτη ιδρύθηκε «Κρητικός Γυμναστικός Σύλλογος εν Ηρακλείω σκοπόν έχων την διάδοσιν της Γυμναστικής», περιλαμβανομένου του ποδηλάτου, ενώ στο Αγρίνιο ο Παναιτωλικός. Στις αρχές του 20ου αι., «εν Σμύρνη λειτουργούν πλείστα γυμναστικά σωματεία, πρωτοστατεί δε μεταξύ αυτών ο Πανιώνιος Σύλλογος, γυμναστικόν και μουσικόν σωματείον αριθμούν υπέρ τα 150 μέλη. Εις τον Σύλλογον τούτον οφείλονται οι Πανιώνιοι αγώνες δρόμου, ποδηλάτου, δισκοβολίας, πάλης κλπ». Σε αγώνες στίβου στην Τρίπολη το 1899, στο αγώνισμα των 12χλμ., τους δρομείς ακολουθούσαν και ποδηλάτες «χρησιμότατοι εις την συνοδείαν».εξάλλου, νεαροί ποδηλατιστές στη Σπάρτη (Ακρόπολις, 6.11.1929) «[ ] διαμαρτύρονται προς τον κ. υπουργόν της Παιδείας, διότι ο εκεί γυμνασιάρχης απαγορεύει την ποδηλασίαν εις τους μαθητάς, πράγμα το οποίον ζημιώνει τους εκεί αντιπροσώπους ποδηλάτων και άλλων αθλητικών ειδών» ( 7 Ημέρες Καθημερινή ). 10 Στα τέλη του 19ου αι., μόνο στο Ηνωμένο Βασίλειο λειτουργούσαν 175 εργοστάσια συνολικής ετήσιας παραγωγής 40.000 ποδηλάτων. Στον 20ο αι., λόγω της διάδοσης του ποδηλάτου ιδρύθηκαν οι πρώτες βιομηχανίες ποδηλάτων (π.χ. Raleigh), με ετήσια παραγωγή 30.000 ποδήλατα (www.el.wikipedia.org).

Ποδηλατοδρόμιο χρησιμοποιήθηκε στη συνέχεια για τη διεξαγωγή αγώνων διαφόρων αθλημάτων επί πολλές δεκαετίες και εκεί διεξήχθησαν οι κυριότεροι αγώνες ποδοσφαίρου.«..[..] Eνα μείζον θέμα που απασχολούσε τους Αθηναίους προς το τέλος του 19ου αιώνα, όταν πια τα ποδήλατα άρχισαν πληθαίνουν στους αθηναϊκούς δρόμους, ήταν η μη τοποθέτηση «τροχοπέδης» [ ] Η αύξηση των προβλημάτων ασφαλείας και κυκλοφορίας (Εν Αθήναις, σήμερον 17ην Μαΐου 1900) είχαν ως αποτέλεσμα «...ημείς Διευθυντής της Διοικητικής Αστυνομίας Αθηνών και Πειραιώς... παρατητρήσαντες... Διατάσσομεν... Υποχρεούνται άπαντες οι ιδιοκτήται ποδηλάτες, όπως... προσέλθωσι μετά των ποδηλάτων των... (επί των οποίων) προσαρτάται... ειδικόν σήμα... εφ ου θα είναι αποτυπωμένος διατρήτως ο αύξων αριθμός... το φορολογικόν έτος 1900, όπερ κατ' έτος θ' αλλάσση... Απαγορεύεται το ποδηλατείν επί των πεζοδρομείων και πλατειών... Απαγορεύεται εις τους ποδηλάτας να τρέχωσι μετά μεγίστης ταχύτητος εις τα οδούς... Εν ώρα νυκτός από άψεως των φώτων οι ποδηλάται δέον να έχωσι τοποθετημένον φανόν ανημμένον... Οι ποδηλάται υποχρεούνται να τηρώσιν εις τα οδούς την αυτήν τάξιν των αμαξών, τουτέστι να τρέχωσι πάντοτε εις το δεξιόν μέρος...» ( 7 Ημέρες Καθημερινή ). Στις αρχές του 20ου αι., «Ο αριθμός των ιδιοκτητών ποδηλάτων ηύξησε τελευταίον σημαντικά εν Αθήναις. Αλλά και τα υπό ενοίκιον ποδήλατα δεν είνε ολίγα. Και όλα ενοικιάζονται. Ιδίως τας εορτάς και τας Κυριακάς δεν μένει ποδήλατον χωρίς να ενοικιασθή. Και τρέχει ο κόσμος ανά τας εξοχάς απολαμβάνων της θαυμασίας τέρψεως την οποίαν μόνον το ποδήλατον παρέχει...» («Φύσις» και «Σκριπ») ( 7 Ημέρες Καθημερινή ). Η ευρύτατη διάδοση της χρήσης του ποδηλάτου και η μεταπολεμική οικονομική δυσπραγία παρέτειναν την κυριαρχία του ποδηλάτου στην ατομική μετακίνηση έως και τη δεκαετία του 60. Αποτέλεσε μέσο μετακίνησης και αθλητικής χρήσης διαταξικού κοινωνικοοικονομικά χαρακτήρα, για δύο έως τρεις δεκαετίες μετά τον πόλεμο. Με τη μεταβολή των προτύπων διαβίωσης, η μετακίνηση έλαβε οικονομικο-κοινωνικό χαρακτήρα, με συνέπεια την αλματώδη αύξηση της προτίμησης στα μηχανοκίνητα μέσα, κυρίως στο αυτοκίνητο (Βλαστός και Μηλάκης 2003). Σήμερα, σε μεγάλο αριθμό ευρωπαϊκών (Άμστερνταμ, Κοπεγχάγη,Βαρκελώνη), πόλεων των ΗΠΑ, κ.ά. προωθείται η χρήση του ποδηλάτου ως βασικού μέσου μετακίνησης, με τη δημιουργία δικτύου λωρίδων κυκλοφορίας και θέσεων στάθμευσης. Κύριους λόγους επιλογής αποτελούν η δυνατότητα αντιμετώπισης των προβλημάτων συγκοινωνίας και κυκλοφοριακής συμφόρησης, η ελάχιστη απαίτηση χώρου στάθμευσης, η δυνατότητα μετακίνησης και εκτός οδικού δικτύου και, τέλος, η έλλειψη όχλησης (ρύπανση, ηχορρύπανση, κ.ά.). 3 Η χρήση ποδηλάτου στα δίκτυα αστικών συνδυασμένων μεταφορών Δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών είναι η λειτουργική ενοποίηση μεταφορικών υποδομών και σχετικών υπηρεσιών, προς επίτευξη μεταφοράς αγαθών και μετακίνησης ατόμων με τον καλύτερο και ταχύτερο τρόπο. Τις επόμενες δεκαετίες, σε ένα ολοκληρωμένο δίκτυο συνδυασμένων μετακινήσεων που θα περιλαμβάνουν «το περπάτημα, το ποδήλατο, το δίκυκλο, το ταξί, κάθε δίκτυο δημόσιας συγκοινωνίας, τα μικρά λεωφορεία, τα μεγάλα, το τραμ, και συστήματα που αναπτύσσονται σε Ευρώπη και Αμερική, όπως το car sharing και το carpooling», όπως και το ΙΧ (Βλαστός, 2003, σ.30), αναμένεται δομικός ο ρόλος των δημόσιων συγκοινωνιών. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στην αριθ. 1692/96/ΕΚ 11 απόφασή του περί ανάπτυξης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και σε όρους μακροσχεδιασμού επί συνολικού κοινοτικού εδάφους, ορίζει ότι: «Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών περιλαμβάνει τις υποδομές (οδοί, σιδηροδρομικές γραμμές, πλωτές οδοί, λιμένες, αερολιμένες, μέσα πλοήγησης, σταθμοί μεταφόρτωσης διατροπικών μεταφορών, αγωγοί μεταφοράς προϊόντων), καθώς και τις υπηρεσίες που είναι αναγκαίες για τη λειτουργία των ανωτέρω υποδομών».πρέπει, δηλαδή, να παρέχει τη δυνατότητα εναλλαγής τρόπου και μέσου μετακίνησης, να εξασφαλίζει την συντροπικότητα (συνέργια) μεταξύ των μέσων, με 11 Απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (http://europa.eu/scadplus/leg/el/lvb/l24094.htm).

κριτήριο την καλύτερη εξυπηρέτηση του μετακινούμενου, τον ελάχιστο δυνατό χρόνο μετακίνησης, τις καλύτερες συνθήκες 12, το περιβάλλον και την ασφάλεια. 3. 1 Συνδυασμένες μεταφορές-ανάγκες και τάσεις Λιγότερο μαζική (Βλαστός, 2003α σ. 30), περισσότερο αυτόνομη από πλευράς χρήστη είναι η νέα προσέγγιση της μετακίνησης, με ενδεικτική τη διάδοση των συστημάτων car sharing και carpooling καθώς και την επιλογή κτήσης και χρήσης δικύκλων (Αραβαντινός 1997α). Σημαντικό παράγοντα συνιστούν οι καλές συνθήκες και η καλή αισθητική του περιβάλλοντος (πράσινες ζώνες, αρχαία κλπ.). Η ασφάλεια και η άνεση αποτελούν βασικό κριτήριο κατά την αυτόνομη μετακίνηση και η αισθητική κίνητρο προσέλκυσης (πχ. επιλογή διαδρομών σε περιοχές περιαστικού πρασίνου, παραλιακές οδούς, όχθες λιμνών-ποταμών, κλπ.). Η διερεύνηση των νέων αναγκών κυκλοφοριακού σχεδιασμού προαπαιτεί εξέταση των τάσεων αυτόνομης μετακίνησης, που περιλαμβάνουν τα ακόλουθα: Car sharing και carpooling: Στις ΗΠΑ, την Ευρώπη (κυρίως Γερμανία και Ολλανδία) και πρόσφατα στην Ελλάδα (www.carpooling.gr) αυξάνεται η χρήση των συστημάτων car sharing και carpooling (Αραβαντινός 1997α). Το πρώτο αναφέρεται στη μίσθωση ιδιωτικού ή δημοτικού κοινόχρηστου (ομαδικού) ΙΧ, ενώ το δεύτερο στην κοινή χρήση ενός ιδιωτικού ΙΧ συνήθως για τη μετάβαση στην εργασία επιβαινόντων που επιμερίζονται τις δαπάνες μετακίνησης. Την προώθηση του συστήματος ενισχύουν κρατικά κίνητρα (όπως η παροχή χρήσης ειδικών λωρίδων) αλλά και οικονομικοί λόγοι, καθώς σύμφωνα με έρευνα του Πανεπιστημίου Berkeley (California, USA): «μετά τη συμμετοχή στο πρόγραμμα car sharing του Σαν Φρανσίσκο, το 30% των νοικοκυριών πούλησαν το αυτοκίνητό τους και το 67% αποφάσισαν να μην αγοράσουν δεύτερο.ταυτόχρονα, η χρήση αυτοκινήτου ανάμεσα στα 1.500 μέλη του προγράμματος που μοιράζονταν μόλις 80 οχήματα, μειώθηκε κατά 47%, ενώ αντίστοιχα αυξήθηκε η χρήση των Mέσων Mαζικής Mεταφοράς.» ( Καθημερινή 7 Ημέρες ). Δίκυκλα: Η χρήση τους είναι συνεχώς αυξανόμενη στην Ευρώπη και κυρίως στην Ελλάδα, όπου η αναλογία κατόχου-χρήστη επί του συνολικού πληθυσμού (συμπεριλαμβανομένων μη δυνητικών χρηστών, όπως παιδιών, ηλικιωμένων, μη κατόχων, ΑΜΕΑ κλπ.) είναι η εξαιρετικά υψηλή 1: 11. Από μετριοπαθείς εκτιμήσεις του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων 13 (2007), συνάγεται ότι, η αναλογία των μετακινούμενων με δίκυκλο αντιστοιχεί τουλάχιστον στη διπλάσια (2:11), συνυπολογίζοντας τους περιστασιακούς χρήστες δικύκλου (πχ. κατόχους ΙΧ με χρήση δικύκλου για μικρές αποστάσεις ή σε περιοχές δυσεύρετων χώρων στάθμευσης. Από τα προαναφερόμενα συνάγεται ότι η δυνατότητα αυτονόμησης, η οποία παρέχεται μόνο μέσα από την παροχή επιλογής του πιο κατάλληλου κάθε φορά μαζικού μέσου μεταφοράς (ΜΜΜ), είναι ουσιαστικής σημασίας για τις συνδυασμένες μεταφορές και το δίκτυό τους. Επομένως, δεδομένων των νέων εξελίξεων συνήθης αναγκαιότητα αναδεικνύεται η χρήση ποικιλίας-συνδυασμού ΜΜΜ για την ολοκλήρωση διαδρομής, μέσω μικρότερων επιμέρους, προς ταχύτερη άφιξη στον τελικό προορισμό. 3.2 Το ποδήλατο στο ελληνικό δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών Η διερεύνηση της χρήσης του ποδηλάτου σε δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών έχει ως πεδίο αναφοράς ικανού μεγέθους οικιστικό κέντρο, που περιλαμβάνει τέτοιο δίκτυο (Γιατρέλλη).Τυπικό παράδειγμα για την Ελλάδα, η πρωτεύουσα Αθήνα, εξυπηρετούμενη από δημόσιο μεταφορικό δίκτυο που διαθέτει τα ακόλουθα μέσα: τροχήλατα:μεγάλα λεωφορεία (αρθρωτά διαξονικά), μεσαία λεωφορεία, περιλαμβανομένων των ηλεκτροκίνητων (τρόλεϋ), mini λεωφορεία (mini buses) 12 Δηλαδή οι οικονομικές (λιγότερο κόστος), οι περιβαλλοντικές σε επίπεδο εκπομπής ρύπων, υποβάθμισης ή αισθητικής του περιβάλλοντος. Οι συνθήκες μετακίνησης νοούνται, επίσης, και από την πλευρά του επιβάτη/μετακινούμενου. 13 Στοιχεία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων για την «Ελληνική Αγορά Οχημάτων. Ιανουάριος-Δεκέμβριος 2007» όπου αναφέρεται χαρακτηριστικά: «Oι μοτοσικλέτες σε κυκλοφορία, που ανέρχονται σε 740.922 δεν περιλαμβάνουν όσες είναι κάτω των 50cc, οι οποίες δεν έχουν ταξινομηθεί από το Υπουργείο Μεταφορών αλλά από τα κατά τόπους αστυνομικά τμήματα. Βάσει εκτιμήσεων, υπολογίζεται ότι οι μοτοσικλέτες κάτω των 50cc αντιπροσωπεύουν το 20%-22% του συνόλου (ΙΧ και δικύκλων) και είναι ±230.000, οπότε το σύνολο των δικύκλων στην Ελλάδα ανέρχεται περίπου στο 1 εκατομμύριο.» (www.seaa.gr/el/news01.html, Γιατρέλλη).

σταθερής σιδηροτροχιάς: metro, τρένο (Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος Αθηνών Πειραιώς), τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος. Ο στόλος του ΟΑΣΑ (τροχήλατα ΜΜΜ) αριθμεί περίπου 3095 οχήματα (ΟΑΣΑ www.oasa.gr). Το metro Αθηνών με μόλις 2 γραμμές, Άγιος Αντώνιος Άγιος Δημήτριος και Αιγάλεω Αεροδρόμιο, εξυπηρετεί περίπου 650.000 επιβάτες ημερησίως. Εκτιμάται ότι η λειτουργία του συνέβαλε στη μείωση κατά 71.000 των εισερχόμενων στο κέντρο της πόλης Ι.Χ. αυτοκινήτων, ή ισοδύναμα στη μείωση της κίνησης με Ι.Χ. κατά 335.000 οχηματοχιλιόμετρα ημερησίως (www.amel.gr). Η συνεισφορά του ΗΣΑΠ στο δίκτυο είναι η μεταφορά 450.000 επιβατών ημερησίως (ΗΣΑΠ, www.isap.gr). Το τραμ με στόλο 35 οχημάτων εξυπηρετεί ημερησίως 65.000 επιβάτες (www.tramsa.gr). Από το συνολικό προαναφερόμενο δίκτυο το ποδήλατο δεν φέρεται να είναι ευπρόσδεκτο μέσο.ειδικότερα: Από το δίκτυο δημόσιων λεωφορείων, το οποίο είναι και το εκτενέστερο λόγω εξυπηρέτησης του συνόλου σχεδόν των επιμέρους δήμων και συνοικιών και λόγω χαμηλότερου κόστους, τα ποδήλατα,σε αντίθεση με αριθμό πόλεων του εξωτερικού 14, αποκλείονται. Οι βασικοί λόγοι είναι οι εξής: α) η μη χωρική δυνατότητα μεταφοράς ποδηλάτου στην καμπίνα επιβατών, καθώς ο ελάχιστος ελεύθερος από καθίσματα χώρος προορίζεται για ορθίους επιβαίνοντες 15, β) η μη πρόβλεψη ασφαλούς τοποθέτησης μεταφοράς ποδηλάτου προς αποφυγή πρόκλησης τραυματισμών από ενδεχόμενη μετατόπισή του, λόγω απότομης κίνησης οχήματος, γ) η έλλειψη κατάλληλων και ελεύθερων χώρων στους σταθμούς στάσης και επιβίβασης των λεωφορείων, προς χρήση στάθμευσης ποδηλάτου, με συνέπεια τον αποκλεισμό και της ελάχιστης χρήσης ποδηλάτου (μετακίνηση από οικία έως τη στάση). Τα μέσα σταθερής σιδηροτροχιάς διαθέτουν περισσότερο χώρο στο διαμορφωμένο εσωτερικό τους κι έτσι ενδείκνυνται για τη μεταφορά ποδηλάτου. Επίσης, ο περιορισμένος, συγκριτικά με τα τροχήλατα μέσα, αριθμός σταθμών επιβίβασης, καθιστά ευχερέστερη την αξιοποίηση και τη διαχείρισή τους. Εξάλλου, ο σχεδιασμός των σταθμών αυτών, λόγω του αναμενόμενου επιβατικού φόρτου είναι ικανών διαστάσεων και γενικά με δυνατότητα εύρεσης χώρου στάθμευσης, περιορισμένου τουλάχιστον, αριθμού ποδηλάτων. Ειδικότερα, το σύνολο των σταθμών των μέσων σταθερής σιδηροτροχιάς ανέρχεται σε 122, από τους οποίους οι 48 ανήκουν στο τραμ, οι 24 στον ΗΣΑΠ, οι 29 στο metro και οι 21 στον Προαστιακό (www.proastiakos.gr) (από τους οποίους οι 16 εντός Ν. Αττικής). Οι 117 σταθμοί στο σύνολο των προαναφερόμενων χωροθετούνται εντός της πόλης. Υπογραμμίζεται, όμως, ότι σε κανένα δεν έχει προβλεφθεί χώρος στάθμευσης ή άλλης υποδομής για ποδήλατα, καθιστώντας, στην περίπτωση συνδυασμένης μετακίνησης, ακατάλληλη 16 την χρήση τους έως το σταθμό. Σοβαρότερη, αδυναμία, όμως, αποτελεί η μη πρόθεση εξυπηρέτησης ή διευκόλυνσης μεταφοράς ποδηλάτων. Συγκεκριμένα, ισχύει ότι: Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ απαγορεύει ρητά τη μεταφορά ποδηλάτων 17 στους συρμούς, σύμφωνα με επίσημη ανάρτηση στον ιστοχώρο της: «Η μεταφορά ποδηλάτων αλλά και λοιπών ογκωδών 14 Στην Aυστρία, στην Eλβετία και στο Πόρτλαντ των HΠA, τα λεωφορεία διαθέτουν σχάρες όπου οι ποδηλάτες τοποθετούν τα ποδήλατα, ενώ στη Γερμανία, εκτός ωρών αιχμής, επιτρέπεται η μεταφορά ποδηλάτων στο εσωτερικό των λεωφορείων. 15 Επισημαίνεται ότι η δυνατότητα μεταφοράς ορθίων αποτελεί κριτήριο κατάταξης των οχημάτων και κριτήριο αγοράς. Επομένως ο χώρος που καταλαμβάνεται από ορθίους δεν πρέπει να υπολογίζεται κατ εξαίρεση αλλά κατά βάση (Γιατρέλλη). 16 Παραδείγματα ευχέρειας συνδυασμένης χρήσης δημόσιων συγκοινωνιών και ποδηλάτου σε διάφορες χώρες:στη Bέρνη, οι θέσεις στάθμευσης ποδηλάτου στους σταθμούς είναι δεκαπλάσιες από τις αντίστοιχες για αυτοκίνητα. Στην Oλλανδία, στους σταθμούς υπολογίζονται 112.000 φυλασσόμενες θέσεις ποδηλάτων, 143.000 αφύλακτες και 16.000 κλωβοί φύλαξης (Βλαστός 2003α). H ενοικίαση ποδηλάτων στους σταθμούς αποτελεί άλλο μέτρο προώθησης της χρήσης τους. Στο Bέλγιο, σε 30 σταθμούς διατίθενται προς ενοικίαση 700 ποδήλατα, στην Eλβετία, σε 200 σταθμούς 4.000 ποδήλατα, στη Γερμανία διατίθενται σε 250 σταθμούς και στην Aυστρία σε 130. Εξάλλου, διαδεδομένη είναι η κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών κατασκευή ποδηλατοδρόμων (που πχ. στις HΠA εκτείνεται σε 550 χλμ.), ενώ και διάφορες προτάσεις για την Aθήνα περιλαμβάνουν αυτού του είδους το σχεδιασμό(βλαστός 2003α). 17 H ευρωπαϊκή εμπειρία αποδεικνύει ότι είναι εφικτός και ευχερής ο συνδυασμός τραμ και μετρό με τη χρήση ποδηλάτου. Στην Oλλανδία, στο 33% των μετακινήσεων με τρένο αντιστοιχούν σε αφίξεις στους σταθμούς με ποδήλατο (το 25% πεζή, το 32% με άλλη δημόσια συγκοινωνία και μόλις το 10% με αυτοκίνητο). Στην πόλη

αντικειμένων στους συρμούς δεν επιτρέπεται. Η διαμόρφωση των σταθμών σε περισσότερα του ενός υπόγεια επίπεδα, η έλλειψη ειδικά διαμορφωμένων χώρων εντός των συρμών για την τοποθέτηση των ποδηλάτων και η πληρότητα των συρμών καθιστούν τη μεταφορά των ποδηλάτων επικίνδυνη για την ασφάλεια τόσο του ίδιου του ποδηλάτη αλλά και των λοιπών επιβατών. Σε πολλούς σταθμούς του ΜΕΤΡΟ έχουν εγκατασταθεί θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων, όπου οι ποδηλάτες μπορούν να κλειδώνουν τα ποδήλατά τους και στη συνέχεια να κάνουν χρήση του ΜΕΤΡΟ.» (www.amel.gr, ενότητα FAQ). Επισημαίνεται ότι τα διατιθέμενα από την εταιρία σημεία στάθμευσης δεν αριθμούνται, κατονομάζονται, ή απεικονίζονται στον ιστοχώρο 18 (Γιατρέλλη). Η Προαστιακός ΑΕ, δεν ενθαρρύνει τη μεταφορά ποδηλάτου, όπως επιβεβαιώνει σχετική αναφορά στον ιστοχώρο της: «Η μεταφορά ποδηλάτων επιτρέπεται στο χώρο που προορίζεται για χρήση από άτομα με ειδικές ανάγκες, με την προϋπόθεση ότι αυτός ο χώρος δεν χρησιμοποιείται και η μεταφορά του ποδηλάτου (όπως και κάθε άλλου ογκώδους αντικειμένου) δεν δημιουργεί πρόβλημα στην ασφάλεια ή / και στην άνεση των άλλων επιβατών» (www.proastiakos.gr). Επισημαίνεται, όπως προκύπτει, ότι η εταιρία προβαίνει στην ελάχιστη υποχρεωτική από τη νομοθεσία μέριμνα για τα ΑΜΕΑ, κι αυτό υπό το πρόσχημα της ασφάλειας μεταφορών (Γιατρέλλη). Η ΤΡΑΜ ΑΕ με πιο φιλική εταιρική πολιτική προς τον ποδηλάτη, επιτρέπει την μεταφορά ποδηλάτων, χωρίς περιορισμούς στις ώρες και ημέρες κυκλοφοριακής αιχμής, στο πρώτο ή τελευταίο όχημα, με ευθύνη του κατόχου. Οι μικρές αναλογικά διαστάσεις των οχημάτων δεν ευνοούν τη μεταφορά ποδηλάτων τύπου ταχύτητας ή μακρινών αποστάσεων, ενώ επιπλέον δεν διαθέτουν έστω απλό σύστημα ασφαλούς στάθμευσης ( δέστρες, κ.ά.). 19 Ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος Αθηνών Πειραιώς (ΗΣΑΠ) επιτρέπει τη μεταφορά ποδηλάτων μόνο στα πλαίσια της Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης αλλά υπό περιορισμούς (www.isap.gr): επιτρέπει τη μεταφορά ποδηλάτων κατά τις καθημερινές ημέρες, αυστηρώς: α) από την έναρξη της λειτουργίας έως τις 06:15, β) 09:30-12:00 και γ) 18:30 έως τη λήξη της λειτουργίας. (Σαββατοκύριακα και αργίες δεν υπάρχουν περιορισμοί στις ώρες) απαγορεύει εντελώς την είσοδο και έξοδο επιβατών με ποδήλατα στους σταθμούς Μοναστηρακίου, Ομονοίας και Αττικής επιτρέπει την είσοδο-μεταφορά ποδηλάτων μόνο από την τελευταία θύρα του τελευταίου οχήματος (σκευοφόρου) και μόνο για 2 ποδήλατα ανά συρμό (που συνεπάγεται δυσχέρεια μετακίνησης οικογένειας ή ομάδας ποδηλατών) απαγορεύει τη μεταφορά ποδηλάτων με ανελκυστήρες ή κυλιόμενες κλίμακες απαγορεύει εντελώς τη μεταφορά ποδηλάτου κατά τις ημέρες και ώρες διεξαγωγής αθλητικών και άλλων εκδηλώσεων που λαμβάνουν χώρα πλησίον σταθμού ΗΣΑΠ (που συνεπάγεται αποθάρρυνση χρήσης μεγάλης κατηγορία ποδηλατών και χρήση ΙΧ αυτοκινήτου από αυτούς) Επισημαίνεται, ότι το τρένο, λόγω χωρητικότητας όπως και τακτικότητας και συνέπειας δρομολογίων, καθώς και θεωρούμενο ως πιο φιλικό στο περιβάλλον, μέσο, προτιμάται περισσότερο των άλλων για μεταφορά ποδηλάτου. 3.3 Οργάνωση του συστήματος συνδυασμένων μεταφορών Α. Μελέτη και σχεδιασμός Η επαρκής μελέτη και ο άρτιος σχεδιασμός αποτελούν προϋποθέσεις λειτουργικότητας και οικονομικότητας (απόσβεσης επένδυσης και σε χρηστικούς και περιβαλλοντικούς όρους) αλλά συστήματος συνδυασμένων μεταφορών. Η μελέτη ξεκινώντας από τη μακροκλίμακα των αστικών οδών, περιλαμβάνει τα περιβαλλοντικά, γεωμορφολογικά και πολεοδομικά χαρακτηριστικά του Nαγκόγια της Iαπωνίας, έπειτα από εκστρατεία προώθησης της χρήσης ποδηλάτου το ποσοστό των προσερχόμενων στις στάσεις με αυτό ανήλθε σε 70% (Βλαστός 2003α). 18 Σε πόλεις της Eυρώπης, όπως στο Bερολίνο, επιτρέπεται η μεταφορά ποδηλάτων στους συρμούς του μετρό. 19 H λειτουργία του τραμ έχει συνδυασθεί επίσης με τη χρήση του ποδηλάτου. Σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις (Στρασβούργο, Bρέμη, Γκρενόμπλ, Γκρατς, Bασιλεία, Zυρίχη, Γκέτεμποργκ) πεζοδρομούνται τμήματα των διαδρομών του τραμ και ακολουθείται αξιοποίηση του ελεύθερου χώρου για τη διέλευση ποδηλάτων. Στο Στρασβούργο, η κατασκευή δύο γραμμών τραμ συνδυάστηκε με την κατασκευή σε τέσσερις στάσεις χώρων στάθμευσης, ενοικίασης και επισκευής ποδηλάτων. Στην Kαρλσρούη, στη Bέρνη, στην Kολωνία και στο Στρασβούργο επιτρέπεται η μεταφορά ποδηλάτων στα βαγόνια των τραμ (Βλαστός 2003α).

χώρου και την αντίστοιχη φέρουσα ικανότητά τους, που αποτελούν βασικά κριτήρια σχεδιασμού. Περιοχές έντονου γεωαναγλύφου και πυκνής δόμησης (πχ. η περιοχή Ζωγράφου και λιγότερο η Ηλιούπολη, ο Καρέας, κλπ.) στο λεκανοπέδιο Αττικής, δεν επιτρέπουν την ανάπτυξη μεταφορικών μέσων υπέργειας σταθερής σιδηροτροχιάς, που στην περίπτωσή τους (έντονες κλίσεις, υψομετρικές διαφορές, κ.ά.) συνεπάγεται τεχνικές απαιτήσεις και κόστος κατασκευής, καθώς και κατανάλωση περισσότερης ενέργειας. Η σύσταση και η μορφολογία του εδάφους είναι βασικότατος παράγοντας σε έργα οδοποιίας ή άλλων υποδομών ενός δικτύου μεταφορών, κυρίως ως προς την ανθεκτικότητά του κατά την επίδραση τάσεων και φορτίων 20. Αναφορικά με τη μορφολογία του εδάφους οποιαδήποτε κλίση επηρεάζει την αντοχή και απαιτεί συμπλήρωση ή ενίσχυση της επιφάνειας των πρανών (επικλινών) εδαφών κατά τα έργα οδοποιίας. Επομένως, για την υλοποίηση κυκλοφοριακών έργων (έδρασης οδού και λοιπών απαιτητικότερων υποδομών), προαπαιτείται μελέτη ευστάθειας του εδάφους υπό την επίδραση των φορτίων κυκλοφορίας και της συμπεριφοράς του υπό την επίδραση παγετού και νερού. Η χωροταξική και η πολεοδομική μελέτη -δηλαδή η ευρύτερη και η ειδικότερη κλίμακα μελέτης του χώρου- στο σχεδιασμό μεταφορικού δικτύου, με διαχείριση των δραστηριοτήτων και λειτουργιών, υπολογισμό των φορτίων και των ροών μετακίνησης, συνεκτίμηση του σχεδίου χρήσεων γης (Αραβαντινός 1997β, α, σ. 23) συνδέεται με ενδεχόμενη τροποποίησή του σε περιοχές με πυρήνες υψηλής κινητικότητας και έντασης (πχ. μετεγκατάσταση διοικητικών υπηρεσιών, χωροθέτηση ή επέκταση ΑΕΙ, εμπορικό κέντρο ευρύτερης ακτινοβολίας, όπως πχ. του Αμαρουσίου), με δέσμευση και αποχαρακτηρισμό των διαθέσιμων ιδιωτικών οικοπεδικών ιδιοκτησιών στην περιφέρεια τους, με σκοπό τη διάνοιξη οδών, την κατασκευή χώρων στάθμευσης («Αμαρυσία») και πεζοδρομήσεων, με επίδραση στη συγκοινωνιακή λειτουργία της ευρύτερης περιοχής, κ.ά., καθώς και την πρόβλεψη για εκ νέου προσέλκυση χρήσεων, λειτουργιών, ανάπτυξη ροών κ.ο.κ. Επομένως, η διαχείριση του χωρικού πεδίου εφαρμογής πρέπει να είναι συνολική και ενιαία με σύγκλιση των λειτουργιών, δεδομένης της συνεξάρτησης της δομής της πόλης και του συγκοινωνιακού δικτύου και της λειτουργίας του. Κάθε μελέτη πρέπει να αντιμετωπίζει τον χώρο ως ενιαίο σύνολο με σκοπό τη συγκοινωνιακή ενοποίησή του(αραβαντινός 1997α σ.23). Β. Η ιεράρχηση των δικτύων Λόγω της ανταπόκρισής της σε βασικές αρχές σχεδιασμού η μέθοδος ιεράρχησης του δικτύου ΜΜΜ είναι η επικρατέστερη τις τελευταίες δεκαετίες. Η ιεράρχηση του δικτύου ΜΜΜ κατευθύνεται από το -ως προς τη δυνατότητα μεταφοράς- μικρότερο στο μεγαλύτερο επίπεδο. Το ιεραρχικά κατώτερο (πχ. το mini bus) πρέπει να τροφοδοτεί το αμέσως ανώτερο (πχ. μεσαίο ή μεγάλο λεωφορείο), κοκ. Η περιφέρεια (το μη κέντρο, ως γειτονιά ή άλλος οικιστικός/συγκοινωνιακός ιστός που υπάγεται σε κομβικό/ πιο κεντρικό σημείο) τροφοδοτεί το κέντρο, με σκοπό την ευχέρεια αξιόπιστης μέτρησης του κατευθυνόμενου προς το κέντρο φορτίου και των ρυθμών και τάσεων μεγέθυνσης ή σμίκρυνσης του. Με την ιεράρχηση του δικτύου ΜΜΜ και του οδικού δικτύου καθίσταται δυνατός ο προσδιορισμός των επιμέρους κομβικών σημείων και της κατηγοριοποίησής τους, με διαμόρφωση ενδιάμεσων κέντρων μετακίνησης, τροφοδοτούμενων και τροφοδοτούντων αναλόγως οδούς πρωτεύουσας ή δευτερεύουσας σημασίας. Χαρακτηριστική περίπτωση είναι αυτή της χωρικής ζώνης (Καλλιθέα 22, Ν. Κόσμος, κ.ά) μεταξύ του ιστορικού και διοικητικού κέντρο της Πρωτεύουσας και του Πειραιά, μεγαλύτερου λιμένα της χώρας, που αποτελούν ενδιάμεσο συγκοινωνιακό κόμβο. Προς αποσόβηση του κυκλοφοριακού φόρτου ακολούθησαν παρεμβάσεις-προσθήκες σταθμών (σταθμός 21 20 Εδάφη μη ανθεκτικά είναι εκείνα με χαμηλή διατμητική αντοχή, δηλαδή τα μη δυνάμενα να φέρουν τάσεις και επιβαλλόμενα φορτία. Η αντοχή καθορίζεται από τη σύσταση των στερεών σωμάτων και το ποσοστό νερού. Τα μη ασφαλή εδάφη αποτελούνται από μεγάλου μεγέθους κόκκους (π.χ. άμμος). Μετά τα αποτελέσματα της κοκκομέτρησης πρέπει να συνεξετάζεται το όριο της υδαρότητας, δηλαδή το όριο που επιτρέπει την αποζύμωση του εδάφους χωρίς να μεταβάλλεται η πλαστική κατάσταση, χωρίς δηλαδή να εμφανίζονται ρωγμές ή να μεταβάλλεται ο όγκος (Αλεξανδρή, σσ. 50-70). 21 Οπως καταρχήν αναγνωρίστηκε και θεωρητικά τεκμηριώθηκε στο 4 ο Συνέδριο της Διεθνούς Ένωσης Σύγχρονης Αρχιτεκτονικής (Congrès International d'architecture Moderne (CIAM) με τίτλο η οργανική πόλη, το 1933, με έμφαση στην αλληλοσυσχέτηση και εξυπηρέτηση των λειτουργιών της στέγασης, της εργασίας, της αναψυχής και της μετακίνησης, δηλαδή της κυκλοφορίας (Αραβαντινός, 1997α, β, σ.26). 22 Η Καλλιθέα (Ανατολική Αττική) αποτελεί τον πιο πυκνοκατοικημένο (αναλογία κατοίκων προς οικοδομημένο τ.μ.) και τέταρτο σε πληθυσμιακή κατάταξη δήμο (Γιατρέλλη).

ΗΣΑΠ -στάση Ταύρος, στη συνέχεια ο σταθμός metro -στάση Συγγρού-Φιξ, ο σταθμός τραμ και metro-στάση Ν. Κόσμου, κ.ά. ), που τροφοδοτούν, σταδιακά, σημεία του κέντρου (π.χ. Μοναστηράκι, Σύνταγμα, Ομόνοια) αποσυμφορίζοντας παραδοσιακά βεβαρημένους βασικούς άξονες (Λεωφ. Συγγρού, Λ. Καλιρρόης, Λ. Ηλιού, κλπ.). Η περίπτωση αυτή δεν συνιστά προϊόν επιτυχούς εφαρμογής εκ των προτέρων και συνολικής μελέτης, αλλά εκ των υστέρων διορθωτική συγκοινωνιακή παρέμβαση, με συνέπεια την εξακολούθηση βασικών κυκλοφοριακών ζητημάτων. Η πολεοδομική ιεράρχηση, δηλαδή της «οργάνωσης του πολεοδομικού χώρου σε ισότιμα και αυτόνομα μέρη με πόλο αναφοράς το ιστορικό κέντρο» (Σιόλας και Βλαστός, 1994 σ.77) πρέπει να είναι αντίστοιχη προς την ιεράρχηση του δικτύου μεταφορών. Αυτό συνεπάγεται την κατά προτεραιότητα ενίσχυση των ελασσόνων οικιστικών ιστών (γειτονιές) προς προσδιορισμό των τοπικών κέντρων, και των αντίστοιχων δραστηριοτήτων και ροών. Πρέπει να ακολουθηθεί ιεραρχική σύνδεση των κέντρων, από το κέντρο της γειτονιάς προς το κέντρο του Δήμου, στο κέντρο του μεγαλύτερου και εγγύτερου Δήμου προς το διοικητικό κέντρο και τέλος στο Κέντρο (ιστορικό και διοικητικό κέντρο). Προκύπτουσα από την ανάγκη εξοικονόμησης ενέργειας, χώρου και χρόνου στις σύγχρονες πόλεις, η πρόσφατη τάση της συγκέντρωσης δραστηριοτήτων και μετακινήσεων, την τελετυταία δεκαετία έχει την τυπική εφαρμογή της στις ΗΠΑ, τον Καναδά και το Ηνωμένο Βασίλειο, μέσω του Smart Growth Plan. Αυτό αναφέρεται στην ανάπτυξη δραστηριοτήτων σε ήδη υφιστάμενες δομές, υποδομές και κτίρια μέσω της παράλληλης χρήσης του χώρου με σκοπό τον περιορισμό της οικιστικής επέκτασης και συνακόλουθα την εξοικονόμηση ενέργειας και χώρου. 3.4 Προς αναβάθμιση του Συστήματος Συνδυασμένων Μεταφορών Η ένταξη του ποδηλάτου στο σύστημα συνδυασμένων μεταφορών ως αναπόσπαστου στοιχείου του προαπαιτεί παρεμβάσεις θεσμικού και λειτουργικού χαρακτήρα και υποδομών.ειδικότερα: A. Εμπλουτισμός υποδομών Εγκαταστάσεις υποδοχής και διέλευσης του ποδηλάτου όπως: Θέσεις στάθμευσης και ασφάλισης του ποδηλάτου για ορισμένες ώρες μέχρι την ολοκλήρωση της διαδρομής ή άλλης δραστηριότητα του μετακινούμενου. Ράμπες για την είσοδο του ποδηλάτου στο σταθμό και την πρόσβαση στις αποβάθρες, συνήθως παράλληλα παράπλευρα στις σκάλες, αυτόματες ή μη. Εσωτερικές δέστρες στα βαγόνια, το τραμ ή και εξωτερικά στα λεωφορεία. B. Θεσμικές μετραβολές Τροποποίηση των κανονισμών των οργανισμών μεταφορών με επιτρεπτή τη μεταφορά ποδηλάτων στα ΜΜΜ καθ όλες τις ώρες λειτουργίας και τα δρομολόγια. Διευκόλυνση της κοινής χρήσης των υφιστάμενων λεωφορειολωρίδων από ποδηλάτες και λεωφορεία. Μετά την λήξη ωραρίου του δακτυλίου διάθεση των λεωφορειολωρίδων αποκλειστικά σε ποδηλάτες και δικυκλιστές, εξαιρώντας τα ΙΧ. Ενθάρρυνση και υιοθέτηση πολιτικής οικονομικών κινήτρων, όπως πχ. επιδότηση (μείωση) του εισιτηρίου επιβάτη που φέρει ποδήλατο. Γ. Ανάπτυξη Υπηρεσιών και Λειτουργιών Εγκατάσταση σταθμών ενοικίασης ποδηλάτων από τις ίδιες τις εταιρίες δημόσιας μετακίνησης ειδικά στην ΗΣΑΠ ΑΕ και στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ, που διαθέτουν ικανού μεγέθους χωρικές - κτιριακές υποδομές. Χρήση σπαστών ενοικιαζόμενων ποδηλάτων για την προώθηση του ποδηλάτου από τις εταιρίες αστικών μετακινήσεων, δεδομένης της εξοικονόμησης χώρου που συνεπάγεται 23, της ευχερούς εφαρμογής και της μη απαίτησης υψηλής επένδυση για την απόκτηση ηλεκτρονικού συστήματος ασφάλειας και ενοικίασης. 4. Δίκτυο και υποδομή ποδηλάτου στην πόλη 4.1 Αρχές σχεδιασμού αστικού δικτύου ποδηλάτου Στο πλαίσιο των αρχών της βιώσιμης πόλης, ο σχεδιασμός δικτύου ποδηλάτου (Δ. Tukwila: Bicycle and Pedestrian Infrastrusture Designs 2008, σσ. 33-34, Βλαστός και Μηλάκης, 2003, 23 Το σπαστό ποδήλατο αναδιπλούμενο έχει το μέγεθος του τροχού του (διάμετρος 16-26 ίντσες) (Γιατρέλλη).

Βλαστός, 2001, κεφ. 5) πρέπει να χαρακτηρίζεται από λειτουργικότητα και εξυπηρετικότητα προς τους χρήστες, και φιλικότητα προς το περιβάλλον (Μητούλα, 2004). Επομένως, οι απαιτούμενες λύσεις πρέπει να είναι βιώσιμες, άμεσα λειτουργικές και αισθητικά άρτιες, ενώ επικρατέστερη τάση είναι η διοχέτευση των δραστηριοτήτων μετακινήσεων από τους περιφερειακούς οικιστικούς πυρήνες (γειτονιές) στους πιο κεντρικούς. Κύρια στοιχεία του δικτύου ποδηλάτου στην πόλη πρέπει να είναι : 1. η συνέχεια, καθώς έναν ενιαίο έργο είναι περισσότερο χρηστικό και πιο σύντομης χρονοαπόστασης 24, πιο ευχερούς διαχείρισης, ελέγχου και παρακολούθησης, αλλά και κατασκευαστικά οικονομικότερο. 2. η αμεσότητα σύνδεσης με τους κύριους προορισμούς, ώστε να είναι πρακτικό, εύκολο στη χρήση και ανταγωνιστικό ως προς την προτίμηση του κοινού. 3. η ασφάλεια και η άνεση του χρήστη, βασικό κριτήριο επιλογής εφόσον είναι άμεσα εκτιθέμενος σε εξωτερικούς παράγοντες. 4. η ελκυστικότητα της υποδομής και των επιλεγμένων διαδρομών γιατί ο ποδηλάτης ακόμα κι εντός δικτύου ποδηλατόδρομων ή ποδηλατολωρίδων παραμένει στο εξωτερικό περιβάλλον και σε αλληλεπίδραση με αυτό ( Εικόνα 1). Επομένως, οι βασικές αρχές σχεδιασμού και λειτουργίας είναι: α) η απλότητα του σχεδιασμού και της λειτουργίας του δικτύου, β) η αισθητική ποιότητα του οδικού περιβάλλοντος,γ)η συνεχής οπτική επαφή μεταξύ οδηγού αυτοκινήτου και ποδηλάτη και δ)η προσαρμογή του δικτύου στα πολεοδομικά, γεωμετρικά, κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά και ιδιαιτερότητες της κάθε περιοχής. 4.2 Δομή του δικτύου ποδηλάτου Ιεραρχική δομή ακολουθεί η δομή του δικτύου σύμφωνα με το δίκτυο πόλης (Σιόλας και Βλαστός, 1994 σ.77) με πρώτο ως προς την τάξη και το σχεδιασμό το δίκτυο κορμού και υφιστάμενο το δίκτυο των θυλάκων (κέντρων) τοπικής κυκλοφορίας (Σταματίου 2006α,β). Α. Το δίκτυο κορμού: Είναι προκαθορισμένο ή επηρεασμένο από τα γεωμορφολογικά, ρυμοτομικά και πολεοδομικά χαρακτηριστικά, τη συγκοινωνιακή υποδομή και κυρίως από τις δραστηριότητες και τις διασυνδέσεις της με την υπόλοιπη πόλη. Ενα τυπικό δίκτυο κορμού καλύπτει πλήρως τη συνολική επιφάνεια της πόλης (βασικοί οδικοί άξονες), περιλαμβάνοντας σύνδεση των βασικών πόλων π.χ. (κεντρικές δημοτικές υπηρεσίες, συγκοινωνιακοί κόμβοι πχ. σιδηροδρομικός σταθμός/λιμάνι, εμπορικό κέντρο, σχολικά συγκροτήματα) και χαρακτηρίζεται από τυπικότητα και απλότητα που συμβάλει στην αναγνωσιμότητα και λειτουργικότητά του. Β. Οι θύλακες τοπικής κυκλοφορίας: Αναφέρεται σε -μη κεντρικές- αρτηρίες και κέντρα της γειτονιάς, στα οποία υφιστάμενες είναι οι διαδρομές που έχουν ως αφετηρία και τέρμα την κατοικία. Είναι κυρίως περιοχές ήπιας κυκλοφορίας λόγω της επιβεβλημένης μειωμένης ταχύτητας των οχημάτων εντός οικισμών και γειτονιών και λόγω της απουσίας μεγάλων οχημάτων (π.χ. φορτηγά, λεωφορεία, κ.ά.). Το δίκτυο θυλάκων εκτείνεται στο δίκτυο θυλάκων τοπικής κυκλοφορίας, του οποίου η προέκταση ακολουθεί κάθε κατεύθυνση, πλην των βασικών αρτηριών με τις οποίες, όμως, είναι επιβεβλημένη η σύνδεσή του. Γ. Οι μεταξύ τους αρθρώσεις:οι αρθρώσεις (συνδέσεις/διασταυρώσεις) των δικτύων καθιστούν λειτουργική τη βασική δομή, δηλαδή χωρίς συνδέσεις δεν υφίσταται δίκτυο κορμού ή τοπικής κυκλοφορίας. Ακολουθούν ιεραρχία ανάλογη του δικτύου, δηλαδή μεταξύ αξόνων κορμού, αξόνων τοπικών και κορμού, μεταξύ εσωτερικών θυλάκων αλλά και μεταξύ πόλεων (περιαστικοί ποδηλατόδρομοι). Η κατηγοριοποίησή τους γίνεται με βάση το είδος του φορτίου που συνδέουν λ.χ. διασταύρωση με οδό φωτεινής σηματοδότησης. Αναλόγως του μεγέθους της κάθε πόλη (ή οικισμός ή συνοικία, κλπ.) διαθέτει ποιοτικά και ποσοτικά διαφορετικές κατηγορίες. Στην περίπτωση του Μοσχάτου (Βλαστός και Μηλάκης 2003, www.srcosmos.gr/srcosmos/showpub), εντοπίστηκαν 6 τύποι των 35 συνολικά διασταυρώσεων του μελετώμενου δικτύου: Κόμβος τύπου Α: Διασταύρωση με οδό υψηλών φόρτων με φωτεινή σηματοδότηση. Κόμβος τύπου Β: Διασταύρωση με οδό υψηλών φόρτων χωρίς φωτεινή σηματοδότηση. Κόμβος τύπου Γ: Διασταύρωση ποδηλατόδρομων. Κόμβος τύπου Δ: Διασταύρωση λωρίδας ποδηλάτου με οδό μεγάλου πλάτους (>8μ) και υψηλών ταχυτήτων. 24 Οι διακοπές προς διάβαση σε οδό, επιβίβαση σε ΜΜΜ, ή για ποδηλάτηση σε οδό διέλευσης ΙΧ αυξάνουν το χρόνο μετακίνησης και την καθιστούν την κυκλοφορία πολύπλοκη και δυσχερή (Γιατρέλλη).

Κόμβος τύπου Ε: Διασταύρωση λωρίδας ποδηλάτου με οδό περιορισμένης ροής. Κόμβος τύπου ΣΤ: Διασταύρωση λωρίδας ποδηλάτου με οδό τοπικής κυκλοφορίας. 4.3 Η υποδομή του δικτύου Η βασική υποδομή δικτύου ποδηλάτου είναι κυρίως το οδικό δίκτυο της πόλης, δηλαδή: α) η οδός (οδόστρωμα) και β) το πεζοδρόμιο. Σπανιότερα είναι και άλλοι χώροι προς ανάπλαση και διαμόρφωση. Επομένως οι σχεδιαστικές λύσεις υποδομής του δικτύου ποδηλάτου σε συνάρτηση με αυτές του οδικού δικτύου (Βλαστός 2004), είναι οι ακόλουθες: 1. Κοινή ταυτόχρονη χρήση της οδού από οδηγούς και ποδηλάτες: Βασική προϋπόθεση αποτελούν οι συνθήκες ήπιας κυκλοφορίας. Αναφέρεται στις γνωστές «ΖΩΝΕΣ 30», με τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα 30χλμ/ώρα, οι οποίες περιβάλλουν συνήθως περιοχές αμιγούς κατοικίας. 2. Η κοινή χρήση του πεζοδρομίου 25. 3. Προαιρετικός διαχωρισμός: ενδιάμεση λύση αναφερόμενη σε οδούς, που αν και οι κυκλοφοριακές συνθήκες υπαγορεύουν τη δημιουργία αποκλειστικής λωρίδας, αυτή δεν είναι δυνατή λόγω έλλειψης απαιτούμενων χώρων. Στην περίπτωση αυτή ορίζεται προαιρετική λωρίδα με διακεκομμένη διαγράμμιση μικρού πλάτους (0,75μ-1,2μ), που συνιστάται στους ποδηλάτες. 4. Επαναχάραξη της οδού και υποχρεωτικός διαχωρισμός: επιλογή σε περιπτώσεις συνθήκες υψηλής επικινδυνότητας για τον ποδηλάτη (υψηλού κυκλοφοριακού φορτίου ή ταχύτητας). Σε αυτή την περίπτωση στον ποδηλάτη διατίθενται:α)αποκλειστική και υποχρεωτική λωρίδα στο οδόστρωμα συνήθως με φυσικό διαχωρισμό (εικόνα 2), β)λεωφορειολωρίδα με φυσικό διαχωρισμό, γ)υποχρεωτικές λωρίδες στο πεζοδρόμιο με ή χωρίς διαπλάτυνσή του, δ)υποχρεωτική λωρίδα στο πεζοδρόμιο με διαπλάτυνση του και ένταξη του ποδηλάτου Εικόνα 2: Εργονομικά μεγέθη και μεγέθη της διατομής οδού και του λειτουργικού χώρου που καταλαμβάνει ο ποδηλάτης κατά την οδήγηση.πηγη: AASHTO, p.14. 25 Στην ημερίδα το ποδήλατο στην πόλη που συνδιοργάνωσε το ΤΕΕ με το Δ. Πρέβεζας το Μάρτιο του 2008, μια από τις κύριες διαπιστώσεις, σύμφωνα με τον Πρόεδρο της Ν.Ε. Πρέβεζας του ΤΕΕ, Σπ. Κανιώρη, ήταν ότι «οι ποδηλατόδρομοι πρέπει να κατασκευάζονται στο ύψος των πεζοδρομίων, ώστε να επωφελούνται και οι πεζοί και να μην υπάρχει δυνατότητα καταπάτησης του χώρου από τα αυτοκίνητα, αποφεύγοντας τη μετατροπή τους σε λωρίδες στάθμευσης αυτοκινήτων.» Αναφορικά με το Δ. Πρέβεζας διαπιστώθηκε ότι: «Αυτό έχει προβλεφθεί και από την εγκεκριμένη κυκλοφοριακή μελέτη του δήμου, η οποία, όπως φαίνεται,αγνοείται στις μελέτες εφαρμογής που πραγματοποιούνται στις πρόσφατες διανοίξεις και συγκεκριμένα στην ανώνυμη οδό που είναι παράλληλη της Θ. Χαβίνη.Οπου έχει εφαρμοστεί ο ποδηλατόδρομος στο ίδιο επίπεδο της ασφάλτου, αυτός θεωρείται a priori» οδός αυτοκινήτων ανεξαρτήτως διαχωριστικού χρωματισμού (κόκκινος, μαύρος, κ.ά) και καταπατείται. «[ ]Επειδή τα έργα δεν πρέπει να είναι προσωρινά και πρόχειρα, θα πρέπει άμεσα να εφαρμοστεί η κυκλοφοριακή μελέτη, όπως έχει εγκριθεί και όπως από το νόμο είναι υποχρεωτικό αλλά και αυτονόητο να εφαρμόζεται.» Επισημαίνεται το γνωστό πρόβλημα στο σύνολο των έργων πεζοδρομήσεων, από την κακή χωροθέτηση τοποθέτηση των φανοστατών, κάδων, κλπ., που ακυρώνουν το πλάτος του πεζοδρομίου και καθιστούν αδύνατη τη διέλευση των πεζών. (Ενημ. Δελτίο ΤΕΕ 2522/02.02.2009, σ. 12).

Εικόνα 3: Παρίσι. οριοθέτηση λωρίδας ποδηλάτου με πλαστικό στοιχείο. Η κοινή χρήση οδού με οχήματα και πεζούς είναι συμβιβαστική λύση καθώς προσφέρει απαραίτητο χώρο στον ποδηλάτη χωρίς επαρκή ασφάλεια ΠΗΓΗ:Βλαστός, 2004, σ. 205. Οι υποδομές ως προς τη μορφή τους διακρίνονται σε: α) ήπιες παρεμβάσεις: όσες δεν προϋποθέτουν κατασκευές για τη δημιουργία τους. Συνήθως είναι διαγραμμίσεις επί του οδοστρώματος είτε με απλό χρωματισμό είτε με ελαφρά διαχωριστικά στοιχεία π.χ. πλαστικά. Αναφέρονται κυρίως στο υφιστάμενο δίκτυο θυλάκων τοπικής κυκλοφορίας.β) κατασκευαστικές παρεμβάσεις: κατασκευές διαδρόμου για ποδήλατα, προκύπτουσες είτε από τη διαμόρφωση πεζοδρομίου (π.χ. επίστρωση με ειδικές ερυθρές πλάκες), είτε από διαπλάτυνση οδού (με παράλληλη ανύψωση της νέας λωρίδας) ή πεζοδρομίου, είτε από την αρχική κατασκευή λωρίδας (π.χ. ανάπλαση εγκαταλελειμμένης σιδηροδρομικής τροχιάς ή διαμόρφωση νέας λωρίδας παράλληλα στις ράγες). Στις κατασκευαστικές παρεμβάσεις περιλαμβάνονται και οι αισθητικές αναπλάσεις τοπίων. Ως προς τη λειτουργία τους διακρίνονται σε:α) φέρουσες (οδός, πεζοδρόμιο, λωρίδα), β) ρυθμιστικές (σήμανση, διαχωρισμός), γ) ασφαλείας (απόλυτος διαχωρισμός, αντιολισθητικά υλικά επίστρωσης, φωταγώγηση κ.ά.), δ) φιλοξενίας (θέσεις στάθμευσης, στάσης-ανάπαυσης κ.ά.). 5. Διεθνής εμπειρία και ελληνική πραγματικότητα 5.1 Διεθνής εμπειρία: Με μεγάλη παράδοση σε πολλές χώρες, η χρήση ποδηλάτου συνοδεύεται από τη δημιουργία υποδομών και την υλοποίηση πρωτοβουλιών για την ασφαλή μετακίνηση και την ένταξή του στο συνολικό δίκτυο αστικής κινητικότητας καθώς και θεσμικό πλαίσιο που συνάδει με την επιδίωξη βιώσιμης ανάπτυξης και βελτίωσης της ποιότητας ζωής.στη συνέχεια παρουσιάζονται οι πιο φιλικές στη χρήση ποδηλάτου πόλεις διεθνώς, με κριτήρια την τεχνική υποδομή-μηχανική (engineering/υποδομή προώθησης χρήσης, καταλληλότητα χώρων στάθμευσης, σχεδιασμός λωρίδων, σήμανση, κ.ά.), την ενθάρρυνση (encouragement/προώθηση μέσω εκδηλώσεων και διαφημιστικών εκστρατειών) και τη θέση κριτηρίων, την αξιολόγηση και το σχεδιασμό (evaluation and planning/διάθεση συστημάτων εκτίμησης τρεχόντων προγραμμάτων και κατάρτιση γενικών κατευθύνσεων για το μέλλον), την εκπαίδευση (education/διάθεση κατάλληλων προγραμμάτων εκπαίδευσης,ενημέρωσης, κατάρτισης για ποδηλατιστές και μοτοσυκλετιστές, περιλαμβανομένης χορήγησης χαρτών, κλπ.), την επιβολή της νομοθεσίας (enforcement/για ασφαλή κυκλοφορία και ισχύ συναφών κανονισμών και ρυθμίσεων), (γνωστά ως 5S) που έθεσε ο αρμόδιος μη κυβερνητικός φορέας των ΗΠΑ, The League of American Bicyclists (www.bicyclefriendlycommunity.org), με έδρα την Ουάσιγκτων, στα πλαίσια του προγράμματος The Bicycle Friendly Communities Campaign, διάκρισης πόλεων που υποστηρίζουν ενεργά την ποδηλασία (Virgin-vacations). 1.Ολλανδία. Τυπικό παράδειγμα ποδηλατικής παράδοσης σε ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο 26, με κρατικές πρωτοβουλίες που την αναδεικνύουν και την ενισχύουν.την τελευταία δεκαπενταετία σε εθνική και περιφερειακή κλίμακα, ο εστιασμός είναι στις συνδυασμένες πολεοδομικές και κυκλοφοριακές πολιτικές, όπως:α) χωροθέτησης των επιχειρήσεων και υπηρεσιών, ανάλογα με την αποδεκτή ένταση της σχέσης τους με το αυτοκίνητο (γνωστή ως ABC), β) χωροθέτησης στην περιφέρεια των μεγάλων εμπορικών επιφανειών, γ) χωροθετησης των νέων πολεοδομήσεων για κατοικία. Και οι τρεις εντάχθηκαν στη γενικότερη στρατηγική της συμπαγούς πόλης, με λιγότερη τη χρήση αυτοκινήτου και βελτίωση της τεχνολογίας του (Βλαστός κ.ά. 2004). Σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ο μετακινούμενος πολίτης διαθέτει ζωτικό, διακριτό χώρο και ο ποδηλάτης τη λωρίδα του, ώστε υπόκειται σε πρόστιμο εάν ελιχθεί ή ευρεθεί σε άλλη (π.χ. αυτοκινήτου). Η κυκλοφορία στις εθνικές οδούς και στις κεντρικές λεωφόρους είναι απαγορευμένη για τους ποδηλάτες, στους οποίους διατίθενται ειδικές διαδρομές και τα μέσα μαζικής μεταφοράς. To Υπουργείο Μεταφορών προωθώντας δυναμικά τη χρήση ποδηλάτου έχει επενδύσει σημαντικά κονδύλια για διαφήμιση 27, για κατασκευή ειδικών χώρων στάθμευσης πλησίον των χώρων εργασίας, γκαράζ αποκλειστικά για ποδήλατα και για βελτίωση των ειδικών παραδρόμων. 26 Η Ολλανδία, το 1986 αριθμούσε 13.500 χλμ. ποδηλατόδρομων και το ένα τρίτο των πολιτών μετέβαινε με ποδήλατο στην εργασία τους. Η φορολογία του ΙΧ θεωρήθηκε «υπερβολική» (2004) και ακολούθησε ο στόχος μείωσης των αυτοκινήτων στη χώρα από 5 σε 3,5 εκατομμύρια (www.greenpage.gr/podilato). 27 Σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών το ένα τρίτο των Ολλανδών εργαζομένων μεταβαίνει στην εργασία του με το ποδήλατο, τουλάχιστον τρεις φορές την εβδομάδα.δεδομένου ότι οι τακτικά μεταβαίνοντες στην εργασία τους εργαζόμενοι είναι, κατά μέσο όρο, ασθενείς λιγότερες ημέρες κατ έτος συγκριτικά με άλλους

Άμστερνταμ: Πρωτεύουσα και μεγαλύτερη πόλη της Ολλανδίας, δημιουργήθηκε και διατηρήθηκε για κυκλοφορία πεζών. Η ευνοϊκή γεωμορφολογία συνετέλεσε στην ανάπτυξη (και επέκταση) της πόλης σε ομόκεντρους κύκλους, με μικρές αποστάσεις και ρυμοτομικό σχήμα (κυκλικό και ημικυκλικό) που καθιστούν αυτή διασχίσιμη πεζή σε μισή ημέρα. Συνιστά διεθνές σημείο αναφοράς για την κυκλοφορία ποδηλάτου (για πολίτες και επισκέπτες κάθε ηλικίας, με ποδήλατα κάθε τύπου με εξοπλισμό, όπως θέσεις για σκύλους, καθίσματα για τα παιδιά, σάκους για αγορές ή με ρυμουλκούμενα καροτσάκια, κλπ.) με εξαίρεση την Κίνα και τα γειτνιάζοντα αυτής κράτη, όπου το ποδήλατο αποτελεί ανάγκη και όχι επιλογή μετακίνησης. Σε πληθυσμό 750.000 κατοίκων οι 600.000 είναι κάτοχοι ποδηλάτου (www.dutchamsterdam.nl).το ποσοστό χρήσης και κτήσης ποδηλάτου είναι τόσο υψηλό, ώστε η ενοικίαση ποδηλάτων αναφέρεται σε τουρίστες και όχι σε δημότες. Η κεντρική Διοίκηση αλλά και η Τοπική Αυτοδιοίκηση (Λαγός και Σταματίου 2005) ενισχύουν τη διάδοση του ποδηλάτου, μέσω πολιτικής με βασικά στοιχεία τα ακόλουθα: -Οδικό δίκτυο σχεδόν συνολικά ήπιας κυκλοφορίας, προς εξυπηρέτηση και διευκόλυνση των ποδηλατών. -Διάθεση στα ποδήλατα ειδικών λωρίδων και διασταυρώσεων. -Πλήρης σήμανση, συμπεριλαμβανομένων φωτεινών σηματοδοτών για την κίνηση των ποδηλάτων. -Χώρος στάθμευσης ποδηλάτων εξωτερικά των σταθμών μέσων μαζικής μεταφοράς (εκτεταμένο και συνεπές δίκτυο τραμ και τρένου), πολύ φθηνότερος από άλλους ιδιωτικούς ή πιο απομακρυσμένους. -Διάθεση χώρου στάθμευσης ποδηλάτων στα νυκτερινής λειτουργίας καταστήματα (γύρω από στύλους που φέρουν την ονομασία τους), με συμβολή στην ανάδειξη του ποδηλάτου σε βασικό μεταφορικό μέσο, μη περιοριζόμενο σε υποκατάστατο του αυτοκινήτου για τις ώρες αιχμής. -Μονόδρομη κατεύθυνση σε περισσότερες οδούς, προς αποθάρρυνση χρήσης αυτοκινήτου στην πόλη. -Υψηλό κόστος στάθμευσης αυτοκινήτων. -Προώθηση από πλευράς Δήμου, μέσω χορηγιών, των πρωτοβουλιών κοινής χρήσης αυτοκινήτου όπως οι Autodelen και Meerijden (www.wikipedia.org) και επίσημη ένταξη της πόλης σε πρόγραμμα car sharing (www.ecoplan.org). Το ποδήλατο αριθμητικά και λειτουργικά κυρίαρχο μέσο στο Άμστερνταμ, αποτελεί κύριο εστιασμό πολιτικών των δημοτικών αρχών σε δύο κύριες κατευθύνσεις: α) στην εξεύρεση περισσοτέρων χώρων στάθμευσης ποδηλάτων, και β) στην αποτροπή της κλοπής ποδηλάτων 28 (www.amsterdamize.com, www.planetbike.com). Ρόττερνταμ: Δεύτερη μεγαλύτερη πόλη στην Ολλανδία και μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της Ευρώπης (www.en.arrivalguides.com), με πληθυσμό περίπου 598.923 (01.01.2004) (Δήμος Ρόττερνταμ), παρά την έντονη εμπορική και βιοτεχνική φυσιογνωμία του, έχει υψηλό ποσοστό κτήσης και χρήσης ποδηλάτων. Αν και ρυμοτομίας λιγότερο ευνοϊκής από του Άμστερνταμ (μικροί παράλληλοι κύκλοι), ένα ποσοστό χρήσης του ποδηλάτου οφείλεται στη λιγότερο καλή οικονομική κατάσταση του πληθυσμού, αλλά και στην ισχυρά διαμορφωμένη παράδοση ποδηλατικής μετακίνησης. Η πόλη διαθέτει σημαντική υποδομή, με διακριτούς ποδηλατόδρομους, ειδικές διαδρομές και σήμανση και μεγαλύτερη ασφάλεια, ιδίως στα κεντρικά σημεία στάθμευσης των ποδηλάτων όπως λ.χ. στο Meent, το πιο πολυσύχναστο κεντρικό σημείο αλλά και σε πλειάδα σταθμών μέσων μαζικής μεταφοράς. 2. Δανία Κοπεγχάγη: Πρωτεύουσα της Δανίας εκτεινόμενη σε σε 2 νησιά, στο Ζέλαντ κατά ένα μεγάλο μέρος και στο Άμαερ κατά ένα μικρότερο. Ο πληθυσμός της των 501.158, παρά το υψηλό κόστος διαβίωσης απολαμβάνει υψηλό βιοτικό επίπεδο, συνοδευόμενο από αντίστοιχη αντίληψη περί ποιότητας ζωής (www.bycyklen.dk). Σύμφωνα με έρευνα (2007) της περιοδικής έκδοσης "Monocle" (της International Herald Tribute, www.iht.com), η Κοπεγχάγη είναι η δεύτερη πιο φιλική προς τον άνθρωπο πόλη διεθνώς μετά το Μόναχο, με μέριμνα των πολιτών στο πράσινο, εκτίμηση και αξιοποίηση του συναδέλφους τους, αύξηση αυτού κατά 1% συνεπάγεται εξοικονόμηση περίπου 27 εκατομ. ευρώ ετησίως για τις επιχειρήσεις. Οι ποδηλάτες- εργαζόμενοι είναι περισσότερο αποδοτικοί, συμβάλλοντας έτσι στην αποτελεσματικότητα των επιχειρήσεων (ΤΑ ΝΕΑ on line, 26.01.2009). 28 Η αύξηση αυτής συνετέλεσε στην αύξηση του κόστους της κλειδαριάς, ώστε να είναι μεγαλύτερο από αυτό των παραδοσιακών δικύκλων, τα οποία μετά από κλοπή τους, πωλούνται στην τιμή των 10 ή 15 ευρώ (www.bicyclefriends.com, www.protothema.gr).

ελεύθερου χρόνου και υιοθέτηση οικολογικά φιλικού τρόπου μεταφοράς 29.Ο ένας στους τρεις (1/3) μεταβαίνει στον τόπο εργασίας του, στην αγορά ή σε χώρους αναψυχής με ποδήλατο, χρησιμοποιώντας δίκτυο ποδηλατόδρομων, συνολικού μήκους άνω των 300χλμ. 30 (www.miljoemetropolen.kk.dk, www.eaue.de). Στην πλειονότητά τους αποτελούν διακριτές μονόδρομες λωρίδες σε κάθε πλευρά του οδοστρώματος (αριστερά και δεξιά) και σε διαφορετική στάθμη, ευρισκόμενη μεταξύ αυτής των πεζοδρομίων και του οδοστρώματος. Το υπόλοιπο 1/3 των κατοίκων χρησιμοποιεί τα μέσα μαζικής μεταφοράς (πίνακας 1). Στόχο της χαρακτηριζόμενης από υψηλό οργανωτικό επίπεδο Δημοτικής Αρχής, αποτελεί η μετακίνηση του 50% των κατοίκων με ποδήλατο ως το 2015.Παράλληλα με τον κάτοικο και ο επισκέπτης έχει δικαίωμα δωρεάν χρήσης ποδηλάτου. Η Κοπεγχάγη υπήρξε η πρώτη πόλη, η οποία το 1998 εφάρμοσε μη ηλεκτρονικό σύστημα δωρεάν παροχής δημοτικών ποδηλάτων, για αποκλειστική χρήση στην κεντρική περιοχή της (www.bycyklen.dk). Ο δήμος διαθέτει:2.000 δημοτικά ποδήλατα, 110 σημεία στάθμευσης,, 1 συνεργείο δημοτικών ποδηλάτων, 4 κινητά συνεργεία οδικής βοήθειας και επιδιόρθωσης ποδηλάτων. 3. Ισπανία Βαρκελώνη:δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της χώρας και πρωτεύουσα της Καταλωνίας, με πληθυσμό άνω των 1.508.805 κατ. (1996) (Δ. Βαρκελώνης), που εκτιμάται σε 1.605.602 (www.wikipedia.org). Ως λιμάνι-πύλη της ΕΕ και δεύτερο μεγαλύτερο της χώρας δέχεται εμπορική και διαμετακομιστική ένταση. Διατηρεί, όμως, πολύ ικανοποιητική χωροταξική δομή, εξυπηρετώντας οικονομικές και λειτουργικές αλλά και ανάγκες βιωσιμότητας με κοινωνικό χώρο στους κατοίκους. Σε αυτή συμβάλλουν οι καλά διατηρημένοι οικισμοί της, οι ελεύθεροι χώροι και χώροι πρασίνου, καθώς και η αναμόρφωση της πόλης με σκοπό τη φιλοξενία των Ολυμπιακών Αγώνων του 1992. Διαθέτει πολύ καλό δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς (λεωφορεία, τρόλεϊ, τραμ και metro), του οποίου η αναβάθμιση, όπως και η προώθηση του ποδηλάτου, μέσω ευρύτερου επανασχεδιασμού της αστικής κινητικότητας, οφείλεται στη διαχείριση και στο συντονισμό από έναν ενιαίο φορέα, τις μητροπολιτικές μεταφορές της Βαρκελώνης (TMB) (Φορέας Μητροπολιτικών Μεταφορών). Πλέον, οι μισές μετακινήσεις (50,2%) πραγματοποιούνται με μη μηχανοκίνητα μέσα, το 32,5% με Δημόσια Μέσα μαζικής Μεταφοράς και το 17,3% με ιδιόκτητα μέσα (Basic Data of Mobility 2007 Dades Bàsiques de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona, p. 7, Δ. Βαρκελώνης,). Το 2007 υλοποιήθηκε το δημοτικό πρόγραμμα διάθεσης και χρήσης ποδηλάτου Bicing, πιο επιτυχημένο παράδειγμα μετά του Δ. Παρισίων. Η εμφάνιση των πρώτων σταθμών και η μεγάλη ανταπόκριση των πολιτών οδήγησαν σε χρήση 1500 ποδηλάτων και 100 σταθμών (www.treehugger.com), που ένωναν άλλα σημεία μαζικής μεταφοράς, όπως σταθμούς metro, τραίνου, λεωφορείων και μεγάλα πάρκινγκ. Η πιο πρόσφατη επίσημη καταγραφή (τέλη 2007) αριθμούσε 3.000 ποδήλατα, 194 στάσεις ενοικίασης και 101.575 ηλεκτρονικούς συνδρομητές (Φορέας Μητροπολιτικών Μεταφορών).Εκτιμώνται σε 3.250 οι θέσεις στάθμευσης ποδηλάτου επί των οδών, ενώ προβλέπεται η άμεση αύξησή τους κατά 600 επιπλέον. Συνάγεται ότι κάθε δημοτικό ποδήλατο εξυπηρετεί περίπου 34 συνδρομητές (πολλαπλασίων διαδρομών) χωρίς να είναι γνωστά περαιτέρω στοιχεία χρήσης (πχ. ποσοστό συνδρομητών επί καθημερινών ή περιστασιακών χρηστών, κλπ.), αναλογία σχετικά μεγάλη και ενδεικτική της δυνατότητας εφαρμογής αντίστοιχων συστημάτων σε πυκνοκατοικημένες πόλεις. Τα ποδήλατα του προγράμματος Bicing (με καλάθι, κουδούνι, λαμπιόνι, κ.ά) προσαρμόζονται στις εργονομικές απαιτήσεις και είναι ασφαλή για κάθε χρήστη, ενώ η διάδοσή τους οφείλεται και στο μεγάλο ποσοστό κλοπής ποδηλάτων. Η χρηστικότητα του συστήματος (μέσω ηλεκτρονικής συνδομής και ηλεκτρονικής κάρτας χρήσης και χρέωσης) 31 περιόρισε το φαινόμενο καθώς δεν είναι απαιτητή 29 Η Hojbro Plads, αγορά του 19ου αιώνα που μετετράπη σε κοσμοπολίτικο σταυροδρόμι στο κέντρο του Stroget,ήταν η ζώνη η οποία το 1962 ήταν η πρώτη που απαλλάχθηκε από αυτοκίνητα στην πόλη, στη Δανία και διεθνώς (Εθνος Travel, 03.12.2008, www.ethnos.gr/article.asp.) 30 Τα έσοδα από τη φορολόγηση αγοράς και κατοχής ΙΧ κατευθύνονται στην κατασκευή ποδηλατοδρόμων και στην αναβάθμιση των μαζικών μέσων μεταφοράς. 31 Το σύστημα είναι ευχερούς χρήσης, Ο χρήστης προμηθεύεται προσωπική ηλεκτρονική κάρτα με την οποία αποσφραγίζεται/ξεκλειδώνει το ποδήλατο και ακολουθείται η αντίστοιχη χρονοχρέωση χρήσης. Στον ιστοχώρο (www.bicing.com) διατίθεται πλήρης ενημέρωση για τους σταθμούς ποδηλάτων, δυναμικότητα τους σε αριθμό ποδηλάτων, ιστορικό ενοικίασης ανά συνδρομητή, χάρτες λωρίδων δικτύου ποδηλάτων, μετεωρολογικές προβλέψεις, κλπ.το κόστος είναι προσιτό, ετήσιας συνδρομής (απόκτηση κάρτας ξεκλειδώματος και χρέωσης) μόλις 24 ενώ εβδομαδιαίας 1. Τα πρώτα 30 χρήσης είναι δωρεάν, κάθε

από τον ενοικιαστή/χρήστη ειδική κλειδαριά,αφού αρκεί η επανατοποθέτηση στην ειδική θέση (κλειδώνει αυτόματα). Με επιδίωξη τη μείωση της χρήσης ΙΧ και μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς, έχουν μελετηθεί τα χρονικά διαστήματα διάθεσης των ποδηλάτων, ώστε αυτά να ευνοούνται ως μέσα συνδυασμένης μετακίνησης του αστικού συστήματος δημοσίων μεταφορών. 4. Γαλλία. Η συναφής νομοθεσία αποτελείται κυρίως από: α) το νόμο πλαίσιο για τις εσωτερικές μεταφορές (LOTI 30 Δεκεμβρίου 1982) 32 και β) το νόμο για τον αέρα και την ορθολογική χρήση της ενέργειας (Laure 30 Δεκεμβρίου 1996) 33. Εκτός από τα Σχέδια Αστικών Μετακινήσεων, που εκπονούνται υποχρεωτικά σε πόλεις μεγαλύτερες των 100.000κατ., οι μικρότερες μπορούν να εκπονούν ανάλογα τα Τοπικά Σχέδια προορισμού των ταχυτήτων ή Σχέδια Οδικής Ασφάλειας. Η Χάρτα για το ποδήλατο αποτελεί πολιτική δέσμευση προς τους κατοίκους. Υπογράφεται από τους εμπλεκόμενους στο σχεδιασμό και στην υλοποίηση υποδομών ποδηλάτου. Το τεχνικό αντικείμενο περιγράφεται στο Ρυθμιστικό Σχέδιο που τη συνοδεύει. Εχει ρόλο πλαισίου πολιτικής στο οποίο οφείλει να εντάσσεται κάθε επόμενος πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός. Παρίσι:Πρωτεύουσα της Γαλλίας (Lacroix and Stamatiou, 2006 a, b, c) και η μεγαλύτερη πόλη της χώρας, έχει έκταση 543,965τ.χλμ. και πληθυσμό 2.142.800 (2004) κατ. Είναι ανεπτυγμένη σε σπειροειδές σχήμα (κοχλία) λόγω του σχήματος του ποταμού Σηκουάνα και διαιρείται σε 20 ανισομερείς ως προς την έκταση περιοχές, ενώ σημεία αναφοράς αποτελούν τα δύο μεγάλα δάση, Vincennes και Boulogne, στα άκρα της (Δ. Παρισίων). Η πόλη έχει υψόμετρο 30μ από τη θάλασσα (Lacroix and Stamatiou 2005), με υψηλότερο σημείο σε 148 μ., και διαθέτει ήπιο κλίμα. Στην κατεύθυνση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, συνέβαλε η υφιστάμενη υποδομή του ήδη ικανοποιητικού συστήματος μεταφορών και μετακινήσεων 34.Τυπική μητρόπολη από δεκαετίες (Λαγός και Σταματίου 2005), χαρακτηρίζεται από εκτεταμένο 35 και καλά οργανωμένο σύστημα - συνδυασμένων- αστικών μεταφορών.διαθέτει (Δ. Παρισίων): 7,9 χλμ. γραμμής τραμ στον εσωτερικό δακτύλιο, 1.856 στάσεις λεωφορείων, 30.000 θέσεις στάθμευσης για δίκυκλα οχήματα, 1,365 δισεκ.διαδρομές ετησίως με το υπόγειο σιδηροδρομικό δίκτυο (2005), 800.000 θέσεις στάθμευσης στο εσωτερικό της πόλης, 15.200 ταξί σε κυκλοφορία, οδικό δίκτυο που περιλαμβάνει 6.100 οδούς και 13.260 διασταυρώσεις, οδούς ταχείας διελεύσης μήκους 16,4 χλμ, εκ των οποίων 13χλμ δεξιάς λωρίδας και 3,4 χλμ. αριστερής, εσωτερικό δακτύλιο μήκους 33,7 χλμ, δίκτυο πεζοδρομίων συνολικού μήκους 3.000 χλμ. επιπλέον μισάωρο χρεώνεται με 0,30 και ο μέγιστος επιτρεπόμενος χρόνος χρήσης είναι 2 ώρες. Σε περίπτωση υπέρβασης του 2ωρου επιβάλλεται αυτόματα (ηλεκτρονικά) πρόστιμο 3 ανά ώρα. 32 Σύμφωνα με το άρθ.1 «το σύστημα των εσωτερικών μεταφορών πρέπει να ικανοποιεί τις ανάγκες, με εφαρμογή λύσεων που να πραγματοποιούν το δικαίωμα κάθε χρήστη στην ελεύθερη μετακίνηση και με με μέσο της επιλογής του». Στο αρθ. 28 ορίζεται ότι «οι αρχές οργάνωσης των μεταφορών πρέπει να επιτρέπουν μια πιο ορθολογική χρήση του αυτοκινήτου και να εξασφαλίζουν την καλύτερη δυνατή ένταξη των πεζών, των δικύκλων και της δημόσιας συγκοινωνίας» (Βλαστός κ.ά 2004, σ.43). 33 Εχει ως βασικό στόχο «τη μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, την ανάπτυξη της δημόσιας συγκοινωνίας και των μέσων μετακίνησης που εξοικονομούν ενέργεια και ρυπαίνουν λιγότερο, κυρίως του ποδηλάτου και του περπατήματος».με το αρθ. 14, σε πόλεις πληθυσμού άνω των 100.000 κατοίκων καθίσταται υποχρεωτική «η εκπόνηση Σχεδίου Αστικών Μετακινήσεων(Plan des Deplacement Urbains-PDU),με αντικείμενο τη συνδυασμένη χρήση όλων των μέσων μετακίνησης, κυρίως με την κατάλληλη διαμόρφωση του οδικού δικτύου». Σύμφωνα με το αρθ. 20, από την 1 Ιανουαρίου 1998 σε πόλεις και οικισμούς, ανεξαρτήτως μεγάθους, στα νέα έργα οδοποιϊας ή σε έργα αποκατάστασης υφιστάμενων οδών, με εξαίρεση αρτηρίες και αυτοκινητόδρομους, πρέπει να περιλαμβάνονται διαδρομές ποδηλάτου με τις συνοδευτικές διαμορφώσεις, μορφής ποδηλατόδρομου, λωρίδων με φυσικό διαχωρισμό και λωρίδων με διαγράμμιση, αναλόγως αναγκών και κυκλοφοριακών συνθηκών.για τη χάραξή τους θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι Κατευθύνσεις του Σχεδίου Αστικών Μετακινήσεων όταν υπάρχει (Βλαστός κ.ά 2004, σ.σ. 44-45). 34 Ερευνα (επαναλαμβανόμενη ανά διετία) που διεξήγαγε (11.10.2005) ο Δ. Παρισίων, με σκοπό τη βελτίωση του συστήματος μεταφορών και μετακινήσεων (Dossier de press Anglais, p. 27, www.velib.paris.fr) μεταξύ 1.554 ποδηλατών στην πόλη και 938 τηλεφωνικά, σκιαγράφησε το προφίλ τους ως εξής: 59% άνδρες, 51% ηλικιακής ομάδας 30-50 ετών, 45% μη κάτοχοι ΙΧ, 81% του συνόλου των ποδηλατών τακτικοί χρήστες (με συχνότητα 3-4 φορές την εβδομάδα ή/και καθημερινά).λόγοι χρήσης ποδηλάτου: κατά 55% η ταχύτητα μετακίνησης και κατά 49% πρακτικοί λόγοι. Οι διαδρομές με το ποδήλατο γίνονται κατά 74% σε εβδομαδιαία βάση και αφορούν την εργασία. Μέσος χρόνος διάρκειας διαδρομής με ποδήλατο είναι 25. 35 Το αστικό οδικό δίκτυο της πόλης περιλαμβάνει την πλατύτερη (Avenue Foch, 120μ.) και την επιμηκέστερη οδό (Rue de Vaugirard, 4.36 χλμ), τουλάχιστον σε ευρωπαϊκή κλίμακα.

Σύμφωνα, με τις ανάγκες των πολιτών και εκείνες της βιώσιμης αστικής κινητικότητας (Ευαγγελίδου και Σταματίου) δημιουργήθηκε το δημοτικό (έργο ΣΔΙΤ) σύστημα ενοικιαζόμενων ποδηλάτων Velib 36. Σκοπός του συστήματος- όπως και στη Βαρκελώνης και προσφάτως στη Λυώνείναι η προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς και των συνδυασμένων μετακινήσεων. Συνακόλουθα η χρήση του ποδηλάτου για την πρόσβαση σε μέσο δημόσιας μεταφοράς. Έτσι, και στο σύστημα Velib τα χρονικά διαστήματα διάθεσης των ποδηλάτων είναι σύντομα, ώστε να αναδεικνύεται το ποδήλατο ως μέσο συνδυασμένης μετακίνησης του αστικού συστήματος δημοσίων μεταφορών και όχι ως κύριο μεταφορικό μέσο, υποκατάστατο άλλων. Οργανωμένο ηλεκτρονικά (www.velib.paris.fr), διαθέτει 1.450 σταθμούς αυτοεξυπηρέτησης (ενοικίασης) σε απόσταση όχι μεγαλύτερη των 300μ. μεταξύ τους. Οι ποδηλατόδρομοι εντός πόλεως έχουν συνολικό μήκος 370χλμ., αν και στα 314χλμ από αυτά, τα ποδήλατα συνυπάρχουν με άλλα μέσα. Τα ποδήλατα ανέρχονται μέχρι στιγμής στα 20.600 εκ των οποίων το 90% είναι ανακυκλώσιμα (λειτουργούν μονάδες ανακύκλωσης ποδηλάτων). Κάθε ποδήλατο υπολογίζεται πως χρησιμοποιείται 10-15 φορές την ημέρα (Dossier de press Anglais, p. 12), που αναλογεί σε 206.000-309.000 διαδρομές ημερησίως ή σε 4,532-6,798 εκατομμύρια μετακινήσεις μηνιαίως, υπολογίζοντας μόνο τις εργάσιμες ημέρες (μήνας 22 ημερών). Η ετήσια συνδρομή κοστίζει 29 ενώ τα ημερήσια και εβδομαδιαία εισιτήρια 1 και 5 αντίστοιχα. Το πρώτο μισάωρο παρέχεται δωρεάν ενώ για κάθε επιπλέον 30 η χρέωση ανέρχεται σε 1. Η μέγιστη επιτρεπόμενη χρήση δεν μπορεί να ξεπεράσει τις 2 ώρες, ενώ εάν δεν έχει επιστραφεί σε σταθμό το ποδήλατο εντός εικοσιτετραώρου, αφαιρείται από τον τραπεζικό λογαριασμό του χρήστη/ενοικιαστή μερικώς ή ολικώς το ποσό αρχικής κατάθεσης/συνδρομής/εγγύησης των 180. Η κοινωνική διάσταση του συστήματος Velib είναι η δημιουργία 400 νέων θέσεων εργασίας 37 (Dossier de press Anglais,p.24).Ως προς τη λειτουργικότητα και χρηστικότητα του συστήματος υπογραμμίζεται ότι: α) η ιστοσελίδα του Velib (εξυπηρετεί online υπηρεσία) δεν είναι τόσο εύχρηστη και λεπτομερειακή ως προς την ενημέρωση του επισκέπτη όσο αυτή του Bicing, και β) το κόστος ενοικίασης των ποδηλάτων είναι χαμηλό για τα δεδομένα του Παρισιού (το metro, κυρίαρχο μεταφορικό μέσο κοστίζει 1,3) αλλά όχι όσο αυτό του Bicing της Βαρκελώνης 38. 5.Νορβηγία Sandnes: Το 1990 το κράτος αποφάσισε την εκκίνηση τετραετούς πιλοτικού προγράμματος ποδηλάτου με σκοπό τη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου και η Sandnes (πληθυσμού 56.000 κατ.) επελέγη ως μία από τις δύο πιλοτικές περιοχές. Οι δύο κύριοι στόχοι ήταν η απόκτηση πιο φιλικού χαρακτήρα της πόλης προς τον πολίτη-χρήστη ποδηλάτου και η προώθηση της χρήσης ποδηλάτου. Η προωθητική εκστρατεία συνεχίστηκε για 4 έτη με αποτέλεσμα σήμερα η πόλη να διαθέτει την καλύτερη υποδομή χρήσης και κυκλοφορίας ποδηλάστου στη χώρα. Το κρατικό σύστημα ποδηλάτου ξεκίνησε τη λειτουργία του τον Ιούνιο του 1996 στην πόλη, πρώτη στη Νορβηγία με δυνατότητα του πολίτη συνδρομής σχεδίου χρήσης. Trondheim:Περιβαλλοντικά φιλική πόλη 161.730 κατοίκων, που προωθεί την ποδηλασία, παρά τα δυσχερή τοπογραφικά χαρακτηριστικά της. Τοπική καινοτομία και επινόηση είναι ο ανελκυστήρας ποδηλάτων, που αποτελεί και τουριστικό αξιοθέατο. Ο ανελκυστήρας ποδηλάτων μεταφέρει τους ποδηλάτες επί των δικύκλων τους στο ορεινό τμήμα. Διαθέτει δημόσιο ποδηλατικό σχεδιασμό και υποδομή ενοικίασης ποδηλάτων. Το 18% του πληθυσμού χρησιμοποιεί ιδιωτικής χρήσης ποδήλατο καθημερινά, για τη μετάβαση στον τόπο εργασίας ή στο σχολείο. Η Νορβηγία στοχεύει στην αύξηση τουλάχιστον κατά 8% της κυκλοφορίας ποδηλάτων περί το 2015. 6. Γερμανία.Η Εθνική Στρατηγική για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη περικλείει τέσσερις μεγάλους άξονες: ισότητα μεταξύ των γενεών, ποιότητα ζωής, κοινωνική συνοχή, υπευθυνότητα στις διεθνείς σχέσεις. Κύριο ζητούμενο είναι η επίτευξη υψηλού επιπέδου κινητικότητας με την αποτελεσματικότερη αξιοποίηση των διατιθέμενων συστημάτων μεταφορών και του αστικού χώρου. Η συνδυασμένη πολεοδομική και κυκλοφοριακή πολιτική στοχεύει σε:α)διατήρηση των ανοικτών χώρων, β)έλεγχο της επέκτασης της δόμησης στα προάστια, γ) εντατικοποίηση της δόμησης και ενίσχυση της 36 Από τα αρκτικόλεξα velo=ποδήλατο και libre=ελεύθερος. 37 Αντιστοιχούν σε 285 συμβάσεις πλήρους (8ωρης) απασχόλησης (Dossier de press Anglais,p.24, www.velib.paris.fr) 38 Για την ενθάρρυνση της χρήσης και απόκτηση μεγαλύτερου μεριδίου χρηστών μέσων μαζικής μεταφοράς απαραίτητη είναι η ταπείνωση του τιμήματος. Διόλου τυχαία η προτίμηση του ποδηλάτου στην Κοπεγχάγη, όπου στα πλαίσια της πολιτικής κινήτρων, η διάθεσή του είναι δωρεάν.

πυκνότητας στο εσωτερικό των αστικών περιοχών, δ) προώθηση μορφών πολεοδόμησης που ελαχιστοποιούν την κυκλοφορία, ε) συγκέντρωση της κατοικίας σε περιοχές γειτονικές κόμβων δημόσιας συγκοινωνίας και κατά μήκος οδικών αξόνων (Βλαστός κ.ά. 2004). Στο ομοσπονδιακό πρόγραμμα ExWoSt πόλεις του μέλλοντος δίνεται έμφαση στην πολεοδομία και ειδικότερα στο μοντέλο της συμπαγούς πόλης, ενώ με γνώμονα το διεθνή ρόλο της χώρας απέναντι σε πλανητικής σημασίας περιβαλλοντικά ζητήματα, στα εξής: α)διαχείριση κινητικότητας συμβατή με τις ποιότητες της πόλης, β) κοινωνικά υπεύθυνες πολεοδομήσεις, ενίσχυση της εγκατάστασης επιχειρήσεων στο εσωτερικό των πόλεων. Βερολίνο:Μεγαλύτερη πόλη της χώρας και η δεύτερη σε πληθυσμό στην ΕΕ (3,4 εκατ. κατ.).λιγότεροι του 50% των κατοίκων είναι κάτοχοι ΙΧ αυτοκινήτου και είναι συνήθης η καθημερινή χρήση ποδηλάτου. Οι τοπικές αρχές εγγυώνται ότι η χρήση ποδηλάτου θα αντιστοιχεί στο 15% του κυκλοφοριακού φόρτου της πόλης περί το 2010, ενώ δαπάνησαν (2007) άνω των 2.5 εκατ. ευρώ για την επέκταση και λειτουργία του συστήματος λωρίδων κυκλοφορίας ποδηλάτου. Η πόλη ήδη διαθέτει 80 χλμ. λωρίδες κυκλοφορίας ποδηλάτου και 50 χλμ. λωρίδες πεζοδρόμων. Η χρήση ποδηλάτου διπλασιάστηκε την περασμένη δεκαετία και σήμερα οι 400.000 καθημερινοί χρήστες αντιστοιχούν στο 12% του συνολικού φόρτου του οδικού δικτύου. Συμβολή είχε τo online σύστημα οδηγού διαδρομών Online bicycle router BBBike (http://bbbike.radzeit.de/cgi-bin/bbbike.en.cgi) που προσδιορίζει την καλύτερη ποδηλατική διαδρομή μεταξύ δύο σημείων της πόλης, με γνωστοποίηση από το χρήστη, του σημείου αφετηρίας και προορισμού. 7.Ελβετία Βασιλεία:Η πόλη, πληθυσμού 200.000 κατοίκων περιβάλλεται από πλούσια αγροτική περιφέρεια, με καλλιεργημένες εκτάσεις, που δημιουργεί τοπίο ιδιαίτερης αισθητικής για διαδρομές ποδηλάτου, με διακριτά δίκτυα ποδηλατοδρόμων και μονοπατιών που διασχίζουν την πόλη και την περιβάλλουσα περιφέρεια. Είναι πολύ φιλική προς το ποδήλατο πόλη, με πολλές διακριτές λωρίδες ποδηλάτου στην πόλη, σήμανση κυκλοφορίας και λωρίδες αριστερής στροφής,, καθώς και με διάθεση χαρτών ποδηλατικής κυκλοφορίας. Λειτουργεί σύστημα τοπικής ενοικίασης ποδηλάτων σε υπόγειο bike park. Πέραν των τοπικών λωρίδων κυκλοφορίας ποδηλάτου, υπάρχουν ειδικές διαδρομές (ενδεικνυόμενες με κατάλληλη σήμανση σε συγκεκριμένα σταυροδρόμια) με σύνδεση με άλλα τμήματα της Ελβετίας. 8.ΗΠΑ. Βιομηχανική δύναμη στον κλάδο παραγωγής αυτοκινήτου, με σημαντικό μερίδιο στη διεθνή αγορά. Περιλαμβάνει πολλές από τις πιο δημοφιλείς φιλικές στο ποδήλατο πόλεις 39 (στη Ν. Υόρκη το 10% του εργατικού δυναμικού χρησιμοποιεί ποδήλατο), σε αντίθεση με άλλες με υψηλό κυκλοφοριακό φόρτο αυτοκινήτων και μη ευνοϊκή κατάσταση για τη χρήση ποδηλάτου (Βοστώνη, Λος Αντζελες, με ελάχιστους ποδηλατόδρομους). Portland (Oregon):Με πληθυσμό 533.492 κατ. και θεωρούμενη ως η δεύτερη πιο φιλική πόλη στη χρήση ποδηλάτου διεθνώς 40 (πίνακας 1), διαθέτει ποικιλία δικτύου κυκλοφορίας ποδηλάτου που συνδέει όλα τα τμήματα της πόλης. Το δίκτυο αποδείχθηκε αποτελεσματικό και επαρκές στη ραγδαία αυξανόμενη χρήση ποδηλάτου. Η μακρά παράδοση της πόλης στη χρήση ποδηλάτου συμβάλει στην ευχέρεια των ποδηλατών στην εύρεση ευκαιριών ποδηλάτησης.το a-commuter program (Portland's Create-a-Commuter program, www.bta4bikes.org) είναι το πρώτο στις ΗΠΑ πρόγραμμα παροχής σε ενηλίκους χαμηλού εισοδήματος ποδηλάτων πόλης (περιλαμβανομένου του συναφούς εξοπλισμού, όπως κράνους, κλειδαριάς, εργαλείων, χαρτών και αδιάβροχου) και σεμιναρίων περί ασφάλειας. Από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 το δίκτυο ποδηλάτου της πόλης αυξήθηκε από 60 σε 260 μίλια. Η κατασκευή επιπλέον 38 μιλίων θα συμπληρώσει το προβλεπόμενο δίκτυο σύμφωνα με το master plan. Σε ορισμένες γειτονιές το ποσοστό των ποδηλατών είναι 9%. 39 Στις ΗΠΑ, εταιρίες προσφέρουν στους υπαλλήλους καινούργιο ποδήλατο, με προϋπόθεση χρησιμοποίησή του τουλάχιστον τρεις (3) ημέρες την εβδομάδα για μετάβαση στην εργασία. Παρατηρήθηκε αύξηση της απόδοσης τους. Στο Palo Alto της California, στις εγκαταστάσεις της Xerox το 20% των υπαλλήλων προσέρχονται στην εργασία με ποδήλατο, μετά από παροχή ντους και πετσέτας (www.greenpage.gr). 40 Το 1973 η πολιτεία ψήφισε νόµο, που απαιτούσε από τις µητροπολιτικές περιοχές τη θέσπιση ορίου για την αστική ανάπτυξη. Μετά τον καθορισµό αυτού (1980), οι Αρχές προέβησαν στην κατεδάφιση αυτοκινητόδροµου 6 λωρίδων, διερχόμενου έμπροσθεν του ποταμού, αντικαθιστώντας τον µε πάρκο για ποδηλάτες και πεζούς και µεταµόρφωσε τεράστιο χώρο στάθµευσης του κέντρου σε πλατεία (www.worldwatch.org).

Boulder (Colorado):Πόλη 101.500 κατ., στην οποία υλοποιούνται μεγάλα κρατικά προγράμματα προώθησης ασφαλούς ποδηλάτησης και ενθάρρυνσης της χρήσης ποδηλάτου, όπως το Boulder Safe Routes σε πιλοτικό σχολικό πρόγραμμα.σύμφωνα με αναφορά ενός από τα σχολεία της περιοχής 75% των μαθητών προσέρχονται στο σχολείο πεζή ή με ποδήλατο- αύξηση 620 % συγκριτικά με πριν την ένταξη του προγράμματος. Τουλάχιστον 95% των αρτηριών διαθέτουν λωρίδες ή διαδρόμους ποδηλάτου. Πρόσφατα ολοκληρώθηκαν δύο κύριες υπόγειες αρτηρίες ενώ προσφέρεται online χαρτογραφική καταγραφή ποδηλατικού δικτύου. Οι Αρχές έχουν δαπανήσει κατά μ.ο. το 15% του προϋπολογισμού των μεταφορών σε κατασκευές και συντήρηση υποδομής δικτύου ποδηλάτου. Davis (California):Η μικρή αυτή πόλη με πληθυσμό 65.000 κατ. διαθέτει 100 μίλια λωρίδων κυκλοφορίας και δικτύου ποδηλάτου, περιλαμβανομένων ιεραρχημένων διασταυρώσεων. Το 17% των κατοίκων μεταβαίνουν στην εργασία με ποδήλατο.είναι από τις πρώτες πόλεις των ΗΠΑ που προέβησαν σε κυκλοφοριακό σχεδιασμό με ενσωμάτωση του ποδήλατου στην υποδομή μεταφορών, σε βαθμό τέτοιο, που το ποδήλατο κατέστη έμβλημα της πόλης. Διαθέτει εκτεταμένο δίκτυο λωρίδων και μονοπατιών ποδηλάτου και διακριτά ιεραρχημένες διασταυρώσεις ποδηλάτου, ενώ ευνοϊκό είναι το επίπεδο έδαφος και το εύκρατο κλίμα. Οι κάτοικοι ψήφισαν υπέρ της κατάργησης του σχολικού λεωφορείου, παλαιότερα, οπότε οι μαθητές στην πλειονότητά τους προσέρχονται στο σχολείο πεζή ή με ποδήλατο. Ο Δήμος διαθέτει (μέσω δημοτικών και δημόσιων υπηρεσιών, Πανεπιστημίων και τοπικών καταστημάτων ποδηλάτων) δωρεάν κατατοπιστικό τοπικό χάρτη ποδηλάτου με συμβουλές και πηγές δεδομένων. Σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο UC Davis είναι στη διαδικασία χωροθέτησης Μουσείου Ποδηλάτου της Δυτικής Ακτής των ΗΠΑ.Η πόλη αριθμεί περισσότερα ποδήλατα συγκριτικά με αυτοκίνητα, ενώ έχει προγραμματιστεί η κατασκευή τούνελ αποκλειστικής χρήσης ποδηλάτου, προϋπολογισμού $1.7 εκατ. δολ. κάτω από την κεντρική λεωφόρο. Σαν Φρανσίσκο (California): Με πληθυσμό 744.041 κατ., είναι η δεύτερη πιο πυκνοκατοικημένη μεγαλούπολη των ΗΠΑ. Θεωρείται ως η κορυφαία πόλη της χώρας για ποδηλασία (Bicycling Magazine,www.bicycling.com/home) καθώς αποτελεί δημοφιλέστερο μέσο μετακίνησης κυρίως προς τους τόπους εργασίας (40000 κατ./καθημερινά). Η πόλη διαθέτει λωρίδες κυκλοφορίας ποδηλάτου μήκους 63 μιλίων. Ο Ποδηλατικός Συνασπισμός του Σαν Φρανσίσκο (San Francisco Bicycle Coalition, www.sfbike.org) υποστήριξε οκτώ υποψηφίους για το Συμβούλιο Εποπτών (Board of Supervisors) της πόλης, που στο σύνολό τους εξελέγησαν. Το Συμβούλιο που συνιστά την Αρχή για τις Μεταφορές και Συγκοινωνίες της πόλης και της περιοχής θέτει σε πρώτη προτεραιότητα τις ανάγκες των πεζών και των ποδηλατιστών, ακολουθούμενων από τα ΜΜΜ.Με ολοένα αυξανόμενο τον αριθμό των μετακινούμενων, οι δημόσιες συγκοινωνίες διαθέτουν πλέον υποδομή μεταφοράς ποδηλάτων και αριθμός οδών δικτύου αυτοκινήτου έχει μετατραπεί σε ποδηλάτου. Στην πόλη ήδη τη δεκαετία του 90 καταργήθηκε αυτοκινητόδρομος από την προκυµαία,ο οποίος ανακατασκευάστηκε σε λεωφόρο µε δενδροστοιχίες και διαδροµές για πεζούς και ποδηλάτες (www.worldwatch.org). Πίνακας 1 Τρόπος Αστικής Κινητικότητας Τρόπος Πόλη Seattle 2000 Seattle 2005 Portland 2000 Portland 2005 Αυτοκίνητο 67,7% 67,6% 75,5% 72,8% 27% Μέσα Μαζικής 17,6% 17% 12,3% 13,3% 33% Μεταφοράς Ποδήλατο 1,9% 2,3% 1,8% 3,5% 36% Πεζή 7,4% 6,9% 5,2% 4,3% 5% Έρευνα δεδομένων Sensus 2000 SF 3 QT-P23 ΠΗΓΗ: Alyce Nelson and Valle Scholar American Community Survey 2005 Sensus 2000 SF 3 QT-P23 American Community Survey 2005 Copenhagen Bicycle Account 2004