ΟΙ ΥΠΟΓΕΙΟΙ ΧΩΡΟΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΕ ΕΝΟΠΟΙΗΜΕ- ΝΟΥΣ ΑΚΑΛΥΠΤΟΥΣ ΩΣ ΜΕΣΟ ΑΜΒΛΥΝΣΗΣ ΚΥΚΛΟ- ΦΟΡΙΑΚΩΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ.

ΟΙ ΥΠΟΓΕΙΟΙ ΧΩΡΟΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΕ ΕΝΟΠΟΙΗΜΕ- ΝΟΥΣ ΑΚΑΛΥΠΤΟΥΣ ΩΣ ΜΕΣΟ ΑΜΒΛΥΝΣΗΣ ΚΥΚΛΟ- ΦΟΡΙΑΚΩΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ. Dr.. Μαράτου, Dr Αρχιτέκτων-Πολεοδόµος Οδός Μ. Μελά 4. 11521 Αθήνα Tel.: +(30). 210. 6448904 Fax: +(30). 210.6427733 E-mail: ikomn@tee.gr Dr. Βασίλης Ψαριανός, Καθηγητής στο Τµήµα Αγρονόµων Τοπογράφων του Ε.Μ.Π. Οδός Ηρώων Πολυτεχνείου 9 Τ.Κ.15780 Αθήνα Tel.: +(30). 210. 772 2628 Fax: +(30).210.772 2629 E-mail: psari@survey.ntua.gr ΠΕΡΙΛΗΨΗ Ένα από τα προβλήµατα που προκαλούν την υποβάθµιση της ποιότητας ζωής στις πυκνοδοµηµένες κεντρικές περιοχές κατοικίας των πόλεων της χώρας µας και ιδιαίτερα της Αθήνας είναι η έλλειψη χώρων στάθµευσης. Προτείνεται η ενοποίηση των ακαλύπτων των Οικοδοµικών Τετραγώνων, ώστε στον υπόγειο χώρο τους να κατασκευασθούν ιδιωτικοί χώροι στάθµευσης για την εξυπηρέτηση των κατοίκων. Οι θέσεις αυτές που προκύπτουν θα ανήκουν κατά ένα ποσοστό στους ιδιοκτήτες. Στην εργασία αυτή αναπτύσσονται, επίσης, οι απαραίτητες νοµοθετικές ρυθµίσεις για την επίτευξη της πρότασης, προτείνεται η σύσταση κατάλληλου φορέα διαχείρισης του έργου και διερευνάται η οικονοµική εφικτότητα της πρότασης και η αξιολόγηση της επένδυσης µε ένα παράδειγµα από πυκνοδοµηµένη περιοχή κατοικίας της Αθήνα. ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙ ΙΑ Στάθµευση, ιδιωτικοί ακάλυπτοι χώροι, πρόσβαση οχηµάτων. 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Οι περιοχές κατοικίας του ευρύτερου κέντρου της Αθήνας, όπως είναι για παράδειγµα οι συνοικίες της Κυψέλης, Γκύζη, Αµπελοκήπων, Παγκρατίου, Ιλισίων κλπ. που βρίσκονται στην περίµετρο του κέντρου της πόλης, εµφανίζουν έντονο πρόβληµα στάθµευσης. που δηµιουργείται από τα προσερχόµενα καθηµερινά οχήµατα επισκεπτών και εργαζόµενων αλλά και από τα οχήµατα των κατοίκων της περιοχής. Οι περιοχές αυτές κτίσθηκαν µε πυκνή δόµηση (Σ..>3.2) κατά τις δεκαετίες του 60 και 70 µε πολυκατοικίες οι οποίες κατασκευάσθηκαν κυρίως µε το σύστηµα της αντιπαροχής προκειµένου να καλύψουν τις ανάγκες της πόλης σε κατοικία. Ο υλοποιηµένος συντελεστής δόµησης στις πε- 1

ριοχές αυτές είναι πολύ υψηλός, φτάνει το 60% - 70% της επιτρεπόµενης δόµησης και µάλιστα µε κτίρια που δεν έχουν χώρους στάθµευσης και τα υπόγειά τους φιλοξενούν άλλες χρήσεις. Η επέκταση του κέντρου και η διασπορά του στη συνέχεια κατά µήκος των µεγάλων και κυρίων αρτηριών που διασχίζουν ή περιβάλλουν τις περιοχές αυτές τους προσέθεσε και το χαρακτήρα του διευρυµένου κέντρου πόλης µε χρήσεις που δεν εξυπηρετούν τις ανάγκες των κατοίκων τους αλλά είναι υπερτοπικής ακτινοβολίας επιπέδου πόλης. Έτσι στην Λ.Αλεξάνδρας για παράδειγµα που διατρέχει τις περιοχές «Γκύζη» και «Αµπελόκηποι» υπάρχουν ο Άρειος Πάγος, το Εφετείο, Η Ασφάλεια Αθηνών, το Υπουργείο Χωροταξίας Οικισµού και Περιβάλλοντος, Τράπεζες, κέντρα αναψυχής καφετέριες, εστιατόρια, σινεµά και θέατρα προβολής επιπέδου πόλης και εξειδικευµένο εµπόριο κυρίως σχετικό µε οχήµατα. Αλλά και η Λεωφόρος Κηφισίας που διασχίζει τους Αµπελοκήπους, έχει αναδειχθεί σε υπερτοπικό πόλο εµπορίου και τριτογενούς τοµέα. Επιπλέον οι µέχρι πρότινος κατοικίες υψηλού επίπεδου που «έβλεπαν» στους µεγάλους αυτούς δρόµους µετατρέπονται σε γραφεία και υπηρεσίες, εφόσον η κυκλοφορία οχηµάτων υποβιβάζει την ποιότητα ζωής για κατοικία και οι ανάγκες για χρήσεις σχετικές µε την οικονοµία τη διοίκηση κλπ. είναι ιδιαίτερα έντονες. Χρήσεις όµως που απαιτούν περισσότερους χώρους στάθµευσης από ό,τι η κατοικία. Εάν στα παραπάνω προσθέσουµε την επιβάρυνση σε στάθµευση από τα ΙΧ που χρησιµοποιούν τους δρόµους των συνοικιών για Park and Ride των σταθµών του µετρό που κατασκευάσθηκαν στις περιοχές αυτές γίνεται κατανοητό το έντονο πρόβληµα στάθµευσης που εµφανίζουν και τη δυσκολία συγκράτησης της χρήσης κατοικίας µε ικανοποιητικές προδιαγραφές. Η συνεχής αύξηση του αριθµού των σταθµευµένων οχηµάτων παρά το κράσπεδο αλλά ακόµη και στο πεζοδρόµιο έχει σαν αποτέλεσµα την κατάληψη όλο και περισσότερου από τον ελεύθερο χώρο της πόλης, από το ζωτικό χώρο των ανθρώπων 1. εν υπάρχουν πια δρόµοι για περπάτηµα, κοινωνική συναναστροφή και αναψυχή. Η αισθητική ποιότητα του χώρου 2 υποβαθµίζεται συνεχώς, εφόσον το κυρίαρχο στοιχείο επίπλωσής του είναι τα σταθµευµένα αυτοκίνητα στο δρόµο, στα πεζοδρόµια, στα οικόπεδα, στις πρασιές και σε όποιο ανοικτό τόπο διαθέτει η περιοχή. Οι µέχρι τώρα προσπάθειες επίλυσής του από το κράτος δεν επέτυχαν. εν κατασκευάστηκε ούτε ένας χώρος στάθµευσης για τους κατοίκους όπως προέβλεπε ο νόµος (παράγραφος 2, άρθρο 1, Νόµος 960/79). Αλλά και τα κίνητρα που έδωσε η πολιτεία, για την κατασκευή κτιρίων στάθ- µευσης από την ιδιωτική πρωτοβουλία, απέτυχαν (Νόµος 1892/90) 3. εν κατόρθωσαν να προσφέρουν, οικονοµικά και λειτουργικά, ελκυστική λύση για τους κατοίκους, ώστε να γίνει αποδεκτή και να καλύψει τις ανάγκες της περιοχής για στάθµευση. Όσον αφορά την ιδιωτική πρωτοβουλία δεν φαίνεται να ενδιαφέρεται για τη λύση του προβλήµατος. Σε κάθε πολυκατοικία υπάρχουν πολλοί ιδιοκτήτες και η συνεννόηση είναι ιδιαίτερα δύσκολη. Οι περισσότεροι δεν κατοικούν σ αυτές και έτσι δεν αντιµετωπίζουν καθηµερινά οι ίδιοι το πρόβληµα. Ακόµη, οι ιδιοκτησίες αυτές δεν έχουν χάσει την οικονοµική τους αξία. Η αλλαγή της χρήσης των µεγάλων διαµερισµάτων στους ορόφους από κατοικία σε γραφεία διατήρησε σε υψηλό επίπεδο την οικονοµική τους εκµετάλλευση. Αλλά και η ανάγκη για φτηνή στέγαση κοντά στο κέντρο των οικονοµικών µεταναστών των τελευταίων ετών συνέτεινε στην επανεκµετάλλευση υπογείων, ηµιυπόγειων και ισογείων χώρων που είχαν ερηµώσει λόγω των κακών συνθηκών διαβίωσης που παρείχαν. Ο µεγάλος αριθµός ιδιοκτητών καθώς και το γεγονός ότι η έλλειψη στάθµευσης δεν επηρεάζει ακόµη την οικονοµική εκµετάλλευση των ιδιοκτησιών, περιορίζει τη δυνατότητα συνεννόησης για την επίλυση του προβλήµατος. Για να αντιµετωπισθεί θετικά από τους ιδιοκτήτες και κατοίκους των προβληµατικών αυτών περιοχών η οποιαδήποτε πρόταση θα πρέπει να επιλύει το πρόβληµα µε σεβασµό στο περιβάλλον και παράλληλα να παρέχει κάποιο οικονοµικό όφελος στους ενδιαφεροµένους. Η εισήγηση αναφέρεται σε πρόταση µερικής επίλυσης του προβλήµατος της ιδιωτικής στάθ- µευσης για τα οχήµατα των κατοίκων σε χώρο εντός των οικοδοµικών τετραγώνων. Η πρόταση 1 J.L.Gattis and Vergil G. Stover, 1989 2 Manual of Environmental Assessment Part2, Section 2, B2, 1983, 3 ΥΠΕΧΩ Ε, Π. Καρασαββίδου,.Μαράτου, Φ.Μπαζού, Α.Μυλωνάκη, 1998. 2

εστιάζεται κυρίως στη στάθµευση των κεντρικών περιοχών της πόλης που τα οικοδοµικά τετράγωνα είναι πυκνοκτισµένα µε κτίρια σχετικά παλιά χωρίς πρόβλεψη χώρων στάθµευσης. Προτείνεται η αξιοποίηση των υπογείων χώρων των ακαλύπτων των Οικοδοµικών τετραγώνων µε κατασκευή κτιρίων στάθµευσης για τους κατοίκους και εργαζόµενους σ αυτά. Παράλληλα προτείνεται ο έλεγχος των όρων δόµησης και χρήσεων γης σε κάθε Οικοδοµικό Τετράγωνο της περιοχής, ώστε να µην αυξάνεται υπερβολικά η απαίτηση σε χώρους στάθµευσης των εγκαταστάσεων του οικοδοµικού τετραγώνου. Επιπλέον θα πρέπει να γίνεται έλεγχος των προσβάσεων των οχηµάτων στο προτεινόµενο υπόγειο κτίριο parking ώστε να µην δηµιουργούνται κυκλοφοριακά τοπικά προβλήµατα. Επίσης εξετάζεται η οικονοµική εφικτότητά της προκειµένου να γίνει αποδεκτή η πρόταση από τους ιδιοκτήτες και εργαζόµενους και να είναι θελκτική ως οικονοµική επένδυση ώστε να συµµετέχουν ιδιοκτήτες και ιδιώτες κατασκευαστές στην υλοποίηση του όλου επιτεύγµατος. Τέλος γίνεται µια πρώτη προσπάθεια εφαρµογής της πρότασης σε παράδειγµα Οικοδοµικού Τετραγώνου (Ο.Τ.) της συνοικίας Γκύζη της Αθήνας στο οποίο εξετάζεται η δυνατότητα θεσµικής, οικονοµικής, κατασκευαστικής και λειτουργικής υλοποίησης της πρότασης. Επελέγη αυτή η περιοχή επειδή είναι κεντρική, παρουσιάζει έντονο πρόβληµα στάθµευσης και υπάρχουν τα απαραίτητα πολεοδοµικά δεδοµένα από την «Πολεοδοµική Μελέτη Αναβάθµισης των Συνοικιών Γκύζη Πολύγωνο» 4. Η πρόταση αυτή έχει το σηµαντικό προσόν να συντείνει στην επίλυση του λειτουργικού προβλήµατος της στάθµευσης χωρίς να προσαυξάνει τον υπάρχοντα ορατό κτιριακό όγκο της περιοχής. Συγχρόνως παρέχει τη δυνατότητα αποδέσµευσης του ελεύθερου κοινόχρηστου δηµόσιου χώρου από τα σταθµευµένα οχήµατα και την απόδοσή του στους πεζούς. Επιπλέον παύει να είναι τα σταθµευµένα οχήµατα το εµφανέστερο και πολυπληθέστερο στοιχείο της φυσιογνωµίας του δρόµου παρέχοντας την δυνατότητα στον παρατηρητή και κάτοικο να παρατηρεί τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της περιοχής και να οικειοποιείται το χώρο του. Η ικανοποίηση των απαιτήσεων στάθµευσης των χρήσεων που φιλοξενούν αυτά τα κτίρια βοηθά στην αντιµετώπιση της εκµετάλλευσης του ήδη υπάρχοντος κτιριακού κελύφους της πόλης. Εάν δηλαδή παράλληλα µε το υπόγειο κτίριο στάθµευσης εκσυγχρονισθούν οι πολυκατοικίες ώστε να µπορούν να εξυπηρετούν ικανοποιητικά τις νέες ανάγκες των χρήσεων εκµεταλλευόµαστε το ήδη υπάρχον κτιριακό κέλυφος και αποφεύγουµε την κατάληψη ελεύθερου χώρου σε άλλες περιοχές της πόλης µε νέες κατασκευές για τη στέγασή τους. Παράλληλα διατηρείται το κτιριακό κέλυφος που αποτελεί µέρος της ιστορίας της πόλης, δεν υποβαθµίζονται οι περιοχές και δεν αποκοινωνικοποιείται ο χώρος. 2. ΥΠΟΓΕΙΟΙ ΧΩΡΟΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΟΥΣ ΑΚΑΛΥΠΤΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ ΤΩΝ ΟΙΚΟ ΟΜΙ- ΚΩΝ ΤΕΤΡΑΓΩΝΩΝ 2.1. Έλεγχος τεχνικής εφικτότητας του έργου Στις δοµηµένες περιοχές ο µόνος ελεύθερος ιδιωτικός χώρος, που υπάρχει η δυνατότητα να αξιοποιηθεί για την απόκτηση χώρων στάθµευσης, είναι ο ακάλυπτος των Οικοδοµικών Τετραγώνων. Επειδή όµως ο ισόγειος ακάλυπτος χώρος στόχο έχει τον αερισµό, φωτισµό και την κοινή χρήση για αναψυχή των κατοίκων προτείνεται να αξιοποιηθεί ο υπόγειος χώρος των ακαλύπτων των Οικοδοµικών Τετραγώνων σε συνδυασµό µε τυχόν υποβαθµισµένους υπάρχοντες υπόγειους και ισόγειους χώρους στον κτιριακό όγκο του Οικοδοµικού Τετραγώνου για δηµιουργία ενοποιηµένου χώρου στάθµευσης σε πολλά επίπεδα. Αναλυτικότερα προτείνεται η παραχώρηση σε κοινή χρήση των ακαλύπτων των οικοδοµικών τετραγώνων (άρθρο 12, Ν. 1577/1998) και η χρησιµοποίηση: Του ισόγειου ακάλυπτου ως ιδιωτικού ελεύθερου χώρου πρασίνου και αναψυχής 4 Ι.Κοµνηνός,.Μαράτου, Νάµα ΑΕ, 2002 3

Του υπόγειου ακάλυπτου σε πολλά επίπεδα, σε συνδυασµό µε τυχόν υποβαθµισµένους υπάρχοντες υπόγειους και ισόγειους χώρους στον κτιριακό όγκο του Ο.Τ., για στάθµευση. Ο ακάλυπτος αυτός χώρος βρίσκεται συνήθως στο κέντρο του Ο.Τ. είναι µικρός (αποτελεί το 25-30% του συνολικού εµβαδόν του Ο.Τ.), είναι διασπασµένος σε πολλά, οριοθετηµένα µε τοίχους ανά ιδιοκτησία, τµήµατα που έχουν συνήθως υψοµετρική διαφορά µεταξύ τους. Το σχήµα τους είναι ακανόνιστο και πολλές φορές µε αποκοµµένα τµήµατα. Προέκυψε από την παράθεση των επιµέρους ιδιόκτητων τµηµάτων του έτσι που κάνει δύσκολη σήµερα σε αρκετές περιπτώσεις κυρίως µικρών Ο.Τ. τη χρήση του από τους ιδιοκτήτες σαν κοινόχρηστο ελεύθερο χώρο. Η πρόταση αφορά ορισµένα Ο.Τ. των κεντρικών συνοικιών των πόλεων, που υπάρχει η δυνατότητα αλλά και η ανάγκη για την µετατροπή του υπογείου ακαλύπτου σε χώρους στάθµευσης. Τα Ο.Τ. ορίζονται µετά από επιτόπια έρευνα, όπου εξετάζεται η δυνατότητα κατασκευής του έργου από την τεχνική άποψη. Συνεκτιµάται η θέση, το µέγεθος, η µορφή του ακαλύπτου, οι υψο- µετρικές διαφορές, η πυκνότητα, ο υλοποιηµένος Συντελεστής όµησης και η δυνατότητα πρόσβασης στον ακάλυπτο. Επίσης ελέγχεται η εφικτότητα κατασκευής του κτιρίου στάθµευσης κάτω από τον ακάλυπτο σύµφωνα µε τις ισχύουσες προδιαγραφές τέτοιων χώρων χωρίς να θίγεται η ασφάλεια των υφιστάµενων κτιρίων. 2.2. Έλεγχος οικονοµικής εφικτότητας, διαχειριστική πρόταση για την κατασκευή του έργου Για να αρθούν τα αρνητικά αποτελέσµατα από τις οχλήσεις κατά την κατασκευή του έργου και να γίνει αποδεκτό από τους κατοίκους θα πρέπει να υπάρχει η προσδοκία και ενός αναµενόµενου κέρδους. Έτσι προτείνεται να ωφεληθούν οι ιδιοκτήτες των ακινήτων, ανάλογα µε το ποσοστό ιδιοκτησίας τους, µε ένα ποσοστό από τις προκύπτουσες θέσεις στάθµευσης, που αντιστοιχούν σε κάποιο τίµηµα. Για να επιτευχθεί ο παραπάνω στόχος θα πρέπει να εξετάζεται ο προϋπολογισµός του κόστους κατασκευής του έργου και ο αριθµός των θέσεων στάθµευσης που θα προκύψουν, ώστε αφενός να καλύπτεται το µεγαλύτερο µέρος των αναγκών σε στάθµευση των κτιρίων του Οικοδοµικού Τετραγώνου (Ο.Τ.), αλλά και η αξία της κατασκευαζόµενης θέσης στάθµευσης να είναι ανταγωνιστική της αντίστοιχης θέσης νέας οικοδοµής που πωλείται στην αγορά της περιοχής για να είναι εκµεταλλεύσιµη και να αποδίδει οικονοµικό όφελος. Παράλληλα θα πρέπει να γίνει εκµετάλλευση όλων των δυνατών πόρων που παρέχει η πολιτεία για τέτοιου είδους έργα, όπως η δυνατότητα που παρέχεται από το Ν 2601/98, «περί ενισχύσεων ιδιωτικών επενδύσεων», για επιχορήγηση µε 4400 /υπόγεια θέση στάθµευσης. 2.3. Έλεγχος κυκλοφοριακής εφικτότητας του έργου Μια σηµαντική παράµετρος στη µελέτη αυτή αποτελεί ο διαχείριση της πρόσβασης (access management), στους προτεινόµενους χώρους στάθµευσης. Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι περίπου το 40 % των τροχαίων ατυχηµάτων σε αστικές περιοχές προέρχεται έµµεσα ή άµεσα από τις προσβάσεις. Θα πρέπει να προσδιορίζονται οι θέσεις των εισόδων πρόσβασης στους προτεινόµενους υπόγειους χώρους των ακαλύπτων, µε µελέτη του ευρύτερου τοπογραφικού, ώστε να λαµβάνονται υπόψη οι προσβάσεις των υπογείων χώρων και των γειτονικών οικοδοµικών τετραγώνων και να µη δηµιουργούνται σε ώρα αιχµής τοπικές εµπλοκές της κυκλοφορίας και υπερβολική επιβάρυνση του τοπικού δικτύου. Από τεχνική άποψη µε τη διαχείριση των προσβάσεων λαµβάνεται πρόνοια για τον σωστό τρόπο κυκλοφοριακής σύνδεσης των παρόδιων, προσδιορίζοντας ακριβώς πόσες λωρίδες κυκλοφορίας χρειάζονται σε µία κύρια οδό, ποιοι δρόµοι θα συµβάλλουν σε αυτή, µε ποιο τρόπο και ποια πυκνότητα κ.ο.κ. όπως φαίνεται χαρακτηριστικά και στο Σχήµα 1. 4

ΣΧΗΜΑ 1: Μερικές από τις παραµέτρους, που λαµβάνονται υπόψη και προσδιορίζονται κάτω από την έννοια της διαχείρισης των προσβάσεων (γράµµατα Α, Β, C ). R/W = ρυµοτοµική γραµµή 2.4. Έλεγχος θεσµικής εφικτότητας του έργου Το άρθρο 12 του Ν.1577/98 επιτρέπει την παραχώρηση σε κοινή χρήση των ακαλύπτων των οικοδοµικών τετραγώνων. Ο ίδιος νόµος επιτρέπει, υπό προϋποθέσεις, την ευεργετική επέκταση του χώρου στάθµευσης κάτω από τον υπόγειο ακάλυπτο (Ν 1577/98). Αυτό όµως ισχύει για κάθε νέα οικοδοµή και ανά οικόπεδο και εφόσον όλος ο υπόγειος χώρος χρησιµοποιείται αποκλειστικά για στάθµευση. Για να είναι νόµιµη η κατασκευή των προτεινόµενων υπόγειων χώρων στάθµευσης κάτω από τους ακάλυπτους των οικοπέδων στα υφιστάµενα κτίρια, απαιτείται η τροποποίηση του Νόµου, ώστε να επεκταθεί το ευεργέτηµα αυτό και στα ήδη πυκνοκτισµένα κεντρικά Ο.Τ. των µεγάλων πόλεων της χώρας µας, ακόµη και όταν στα υπόγεια υπάρχουν άλλες χρήσεις. Επίσης, επειδή συνήθως ο ακάλυπτος κάθε οικοπέδου ξεχωριστά έχει περιορισµένο µέγεθος, µε αποτέλεσµα η κατασκευή ενός τέτοιου έργου να είναι δύσκολη έως και απαγορευτική ανά οικόπεδο, θα πρέπει να επιτραπεί η ενοποίηση των υπογείων των ακαλύπτων για χρήση στάθµευσης. Η εφαρµογή των προτεινόµενων διατάξεων θα αφορά συγκεκριµένα Ο.Τ., τα οποία έχουν έντονο πρόβληµα στάθµευσης. 2.5. ιαχειριστική πρόταση για την κατασκευή του έργου Ένα µεγάλο και σηµαντικό πρόβληµα της πρότασης είναι η συναίνεση των ιδιοκτητών. Σε κάθε κτίριο ο αριθµός των ιδιοκτητών είναι µεγάλος µε αποτέλεσµα να είναι δυσχερής η συνεννόηση και η συµφωνία για τέτοιες παρεµβάσεις. Γι αυτό προτείνεται η εφαρµογή του άρθρου 14 του Ν.2508/97 «βιώσιµη οικιστική ανάπτυξη πόλεων και οικισµών», που ορίζει ότι τα έργα αυτά υλοποιούνται εφόσον συναινούν οι ιδιοκτήτες του 65% του συνολικού εµβαδόν των οικοπέδων και τουλάχιστον το 50% των ξεχωριστών µονάδων οριζόντιας ιδιοκτησίας. Για το θέµα της διαχείρισης του έργου (σύνταξη προγράµµατος, µελετών, χρηµατοδότηση, κατασκευή, συναίνεση ιδιοκτητών κλπ.) δίνει λύσεις ο Ν. 2508/97 στα άρθρα του περί αναπλάσεων µε την απαίτηση ίδρυσης, γι αυτό το σκοπό, µικτού φορέα διαχείρισης δηµόσιας και ιδιωτικής πρωτοβουλίας. Στον φορέα σκόπιµο είναι να συµµετέχουν ο αντίστοιχος ήµος, Νοµικά 5

Πρόσωπα ηµοσίου ικαίου, εκπρόσωποι των ιδιοκτητών, πιθανόν ιδιώτες κατασκευαστές, και άλλοι. 2.6. Πολεοδοµικός έλεγχος όρων δόµησης και χρήσεων γης της περιοχής Οι περιοχές αυτές των Αθηνών που βρίσκονται στο ευρύτερο κέντρο της πόλης χαρακτηρίζονται από πυκνή δόµηση σε συνδυασµό µε στενούς δρόµους και έλλειψη ελεύθερων κοινόχρηστων χώρων, που δηµιουργούν υψηλές πυκνότητες. Η τάση της εποχής είναι η αλλαγή των χρήσεων στα κτίρια αυτά εις βάρος της κατοικίας. Οι χρήσεις που εγκαθίστανται είναι συνήθως εµπόριο στο ισόγειο και τους χαµηλούς ορόφους και γραφεία στους ορόφους, οι οποίες απαιτούν µεγαλύτερο αριθµό θέσεων στάθµευσης απ ό,τι η κατοικία, επαυξάνοντας το ήδη υπάρχον πρόβληµα. Θα πρέπει αφ ενός να µειωθεί όσον είναι δυνατόν και από τις πολεοδοµικές συνθήκες της περιοχής, η πυκνότητα δόµησης µε µείωση του Σ.. και να προσδιορισθούν τα είδη των χρήσεων γης µε βαθµό λεπτοµέρειας επιπέδου Ο.Τ. λαµβάνοντας υπ όψιν µεταξύ των άλλων και την επιβάρυνση στη στάθµευση που επιφέρουν. Επίσης διατρέχονται από σηµαντικές αρτηρίες οι οποίες ακολουθούν τους δικούς τους κανόνες εγκατάστασης χρήσεων γης οι οποίες είναι ιδιαίτερα επιβαρυντικές για τη στάθµευση και την πρόσβαση στους χώρους στάθµευσης. Έτσι ένας πρόσθετος λόγος ελέγχου των παρόδιων χρήσεων γης στις κεντρικές αρτηρίες είναι και αυτός της στάθµευσης. 3. ΠΑΡΑ ΕΙΓΜΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΟΥΣ ΟΠΙΣΘΙΟΥΣ ΑΚΑΛΥΠΤΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ ΤΩΝ ΟΙΚΟ ΟΜΙΚΩΝ ΤΕΤΡΑΓΩΝΩΝ ΣΤΗΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΣΥΝΟΙΚΙΑ ΓΚΥΖΗ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ 3.1. Πολεοδοµική και κυκλοφοριακή ανάλυση της περιοχής Στην εξεταζόµενη από τη µελέτη 5 συνοικία «Γκύζη» της Αθήνας που είναι και το παράδειγµα εφαρµογής της πρότασης της εισήγησης ο ισχύων Συντελεστής όµησης είναι 3,6 και τα περισσότερα οικόπεδα είναι ήδη κτισµένα. Τα ελεύθερα οικόπεδα είναι συνολικά δεκατρία (13.). Το αποτέλεσµα είναι µια εξαιρετικά πυκνοδοµηµένη περιοχή. 62 27 61 26 48 25 47 1 46 ΕΞΕΤΑΖΌΜΕΝΟ Ο.Τ. ΚΤΙΣΜΕΝΗ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΛΕΩΦ. ΑΛΕΞΑΝ ΡΑΣ ΣΧΕ ΙΟ 2: Σχέση δοµηµένης µε ελεύθερη επιφάνεια σε ενδεικτικό τµήµα της περιοχής 5 Ι.Κοµνηνός,.Μαράτου, Νάµα ΑΕ, 2002 6

Η ανοικοδόµησή της περιοχής έγινε κυρίως κατά τις δεκαετίες του 60 και 70 µε ταχείς ρυθµούς, προκειµένου να καλυφθεί η επιτακτική ανάγκη σε κατοικία. Τα κτίρια είναι ψηλές πολυκατοικίες από σκυρόδεµα σε συνεχή δόµηση, µε χρήση «εµπόριο» στο ισόγειο και «κατοικία» στον όροφο οι οποίες περιέχουν πολλά µικρά διαµερίσµατα του ενός, δύο και τριών δωµατίων. Στις πολυκατοικίες αυτές δεν υπάρχουν χώροι στάθµευσης για εξυπηρέτηση των κατοίκων ή των εργαζοµένων σε αυτές πλην ελαχίστων εξαιρέσεων. Σήµερα παρατηρείται µια τάση αλλαγής των χρήσεων µε περαιτέρω εξάπλωση του εµπορίου στο ισόγειο (καταλαµβάνει το 64% της συνολικής κτισµένης επιφάνειας του ισογείου), και των γραφείων και υπηρεσιών, στους πρώτους ορόφους, εις βάρος της κατοικίας (τα γραφεία κατανέµονται γενικά στο ισόγειο και τους ορόφους µε ποσοστά 41% και 47% αντίστοιχα). Το φαινόµενο αυτό εντατικοποιείται ιδιαίτερα στα κτίρια που έχουν πρόσωπο επί της Λ.Αλεξάνδρας. Οι αλλαγές αυτές των χρήσεων επιβαρύνουν ακόµη περισσότερο τη στάθµευση στην περιοχή γιατί απαιτούν περισσότερες θέσεις από ότι η χρήση κατοικία, οι οποίες δεν κατασκευάζονται. Επιπλέον η εξεταζόµενη περιοχή εκτείνεται κατά µήκος µιας από τις σηµαντικότερες αρτηρίες της πόλης (Λ.Αλεξάνδρας), που είναι εξαιρετικά επιβαρηµένη κυκλοφοριακά. Η µέση ηµερήσια κυκλοφορία της οδού κατά το έτος 2001 ήταν 61.078 οχήµατα. Η διατοµή της οδού έχει τρεις (3) λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Εξ αυτών η µία λωρίδα χρησιµοποιείται αποκλειστικά από µέσα µαζικής κυκλοφορίας (λεωφορεία). εν υπάρχει παράπλευρος δρόµος εξυπηρέτησης της τοπικής κυκλοφορίας και των παρόδιων εγκαταστάσεων και συγχρόνως η οδός έχει πολλές ισόπεδες διασταυρώσεις. Από την κυκλοφοριακή ανάλυση της ευρύτερης περιοχής προέκυψε ότι η στάθµευση κατέχει µόλις το 1% επί του συνόλου των χρήσεων η οποία δεν καλύπτει τις ανάγκες της περιοχής. Τα επιµέρους ποσοστά του είδους στάθµευσης στην περιοχή αναλύεται ως εξής: 12% σε ιδιωτικούς χώρους, 2% επί πληρωµή σε στεγασµένους χώρους, 0,8% επί πληρωµή σε υπαίθριους χώρους, 85% παρά την οδό. Εάν στα παραπάνω προστεθεί ότι οι περισσότεροι από αυτούς τους χώρους στάθµευσης χρησιµοποιούνται και για µετεπιβίβαση (park and ride), (λόγω δακτυλίου και σταθµών µετρό), γίνεται εµφανές το µέγεθος τους προβλήµατος της στάθµευσης στην περιοχή. 3.2. Πρόταση για τη επίλυση του προβλήµατος της στάθµευσης στην περιοχή µε την αξιοποίηση των υπογείων των ακαλύπτων χώρων των οικοδοµικών τετραγώνων Μια πρώτη προσπάθεια διεξοδικότερης προσέγγισης της πρότασης αυτής, έγινε στην πολεοδοµική µελέτη αναβάθµισης της συνοικίας Γκύζη. Η πρόταση της µελέτης αφορά ορισµένα Ο.Τ. της συνοικίας κοντά στη Λ.Αλεξάνδρας, που υπάρχει η δυνατότητα αλλά και η ανάγκη για την µετατροπή του υπογείου ακαλύπτου σε χώρους στάθµευσης. Αξίζει να αναφερθεί ότι η εξεταζόµενη περιοχή δεν έχει σηµαντικές υψοµετρικές διαφορές και έτσι οι ακάλυπτοι των οικοπέδων βρίσκονται περίπου στο ίδιο επίπεδο. Τα Ο.Τ. ορίσθηκαν µετά από επιτόπια έρευνα, όπου εξετάσθηκε η ανάγκη αλλά και η δυνατότητα κατασκευής του έργου από τεχνική άποψη. Τα κριτήρια επιλογής τους ήταν αφενός η πυκνότητα και ο υλοποιηµένος Συντελεστής δόµησης του Ο.Τ. αλλά και το ικανοποιητικό µέγεθος του ακαλύπτου, το σχήµα του (να µπορεί να εγγράφεται σ αυτό, για παράδειγµα ένα τετράγωνο παραλληλόγραµµο κλπ), οι υψοµετρικές διαφορές των επί µέρους τµηµάτων του, η δυνατότητα πρόσβασης σ αυτόν. Η πρόταση περιλαµβάνει µέτρα πολεοδοµικού, κυκλοφοριακού, θεσµικού και οικονοµικού χαρακτήρα. Συγκεκριµένα προτείνεται: Μείωση του συντελεστή δόµησης από 3,6 σε 3,0 στο συγκεκριµένο τµήµα της συνοικίας κοντά στη Λ.Αλεξάνδρας που βρίσκονται τα προτεινόµενα Ο.Τ., αφού είναι προφανές ότι η υψηλή πυκνότητα δόµησης είναι η ρίζα του κακού. Ο αριθµός της µείωσης προέκυψε µετά από έλεγχο των ωφελειών και των επιβαρύνσεων (οικονοµικά, περιβαλλοντικά, κοινωνικά, πολιτιστικά, λειτουργικά, κυκλοφοριακά). 7

ΠΑΠΑΡΗΓΟΠΟΥΛΟΥ ΒΑΡΒΑΚΗ Περιορισµοί στα επιµέρους είδη της χρήσης «εµπόριο» προκειµένου να αποφευχθούν οι εγκαταστάσεις εµπορίου υπερτοπικής σηµασίας, όπως συντήρηση και επισκευή αυτοκινούµενων οχηµάτων και µοτοσικλετών, λιανική πώληση καυσίµων, υπεραγορές τροφίµων, ποτών ή καπνών, πολυκαταστήµατα γενικών πωλήσεων, λιανικό εµπόριο τροφίµων, ποτών και καπνού σε ειδικευµένα καταστήµατα, επισκευή ειδών ατοµικής και οικιακής χρήσης κλπ, που συνήθως εµφανίζονται στον παρόδιο χώρο των µεγάλων αρτηριών της πόλης της Αθήνας. Επιπλέον η χρήση «εµπόριο» επιτρέπεται µόνο στο ισόγειο και σε περιορισµένο εµβαδόν, ώστε να αποφεύγονται οι µεγάλες εγκαταστάσεις (εµπορικά κέντρα, πολυκαταστήµατα, super markets κλπ), που δηµιουργούν τοπικές συµφορήσεις και επιβαρύνουν σηµαντικά τον κυκλοφοριακό φόρτο της περιοχής καθώς και τη στάθµευση. Αξιοποίηση του υπόγειου χώρου των ακαλύπτων των επιλεγµένων Ο.Τ. σε συνδυασµό µε τυχόν υποβαθµισµένους υπάρχοντες υπόγειους και ισόγειους χώρους στον κτιριακό όγκο του Ο.Τ. για δηµιουργία ενοποιηµένου χώρου στάθµευσης σε πολλά επίπεδα. Μια σηµαντική παράµετρος στην πρόταση αυτή είναι ο διαχείριση της πρόσβασης (access management), στους προτεινόµενους χώρους στάθµευσης. Προτάθηκε η κατασκευή παράπλευρου δρόµου (service road) κατά µήκος της αρτηρίας αναπτύσσεται στο τµήµα µεταξύ του ρειθροκρασπέδου και της ρυµοτοµικής γραµµής, ο οποίος εξασφαλίζει: την εύρυθµη πρόσβαση στις εγκαταστάσεις που έχουν «πρόσωπο» στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας, ώστε να µην επιβαρύνεται η κυκλοφοριακή ροή του δρόµου από τις συνεχείς προσβάσεις και στάσεις των οχηµάτων τον περιορισµό των άµεσων και ισόπεδων διασταυρώσεων του τοπικού οδικού δικτύου µε τη λεωφόρο, ώστε η διαµπερής κυκλοφορία να ακολουθεί τους δρόµους που προβλέπεται από τον κυκλοφοριακό σχεδιασµό της περιοχή. Επιπλέον θεωρείται απαραίτητος από την πρόταση ο έλεγχος της θέσης των εισόδων πρόσβασης στους προτεινόµενους υπόγειους χώρους των ακαλύπτων, µε µελέτη του ευρύτερου τοπογραφικού, ώστε να λαµβάνονται υπόψη οι προσβάσεις των υπογείων χώρων και των γειτονικών οικοδοµικών τετραγώνων και να µη δηµιουργούνται σε ώρα αιχµής τοπικές εµπλοκές της κυκλοφορίας και υπερβολική επιβάρυνση του τοπικού δικτύου. Για την θεσµική δυνατότητα υλοποίησης του έργου αυτού προσδιορίζονται ζώνες ανάπλασης (του Ν. 2508/97) οι οποίες θα περιλαµβάνουν τα συγκεκριµένα Ο.Τ. που θα πραγµατοποιηθεί η παρέµβαση αυτή. ΛΟΜΒΑΡ ΟΥ 28 38 78 78 54 78 P 53 78 52 78 ΠΑΡΑΣΧΟΥ ΑΝ.ΓΕΝΝΑ ΙΟΥ ΚΟΥΜΑΝΟΥ Η Π.ΚΑΛΛΙΓΑ P Ι.ΣΟΥΤΣΟΥ 41 78 42 78 Λ.ΑΛΕΞΑΝ ΡΑΣ 1.0 3.50 1.50 6.00" 6.00 ΣΧΕ ΙΟ(3): Τοµή παράπλευρου Λ. Αλεξάνδρας ΣΧΕ ΙΟ 4: Ρυµοτοµικό Συνοικίας Γκύζη µε το εξεταζόµενο Ο.Τ. 8

3.2. Έλεγχος τεχνικής εφικτότητας της πρότασης σε Ο.Τ. της εξεταζόµενης περιοχής Εξετάστηκε, ενδεικτικά, η µετατροπή του υπογείου ακαλύπτου σε χώρο στάθµευσης ενός Ο.Τ. της περιοχής (40/78 συνοικία Πεδίο Άρεως) από αυτά που επελέγησαν από τη µελέτη 6 για την κατασκευή ενός τέτοιου έργου. Το Ο.Τ. αυτό βρίσκεται επί της Λ.Αλεξάνδρας στην γειτονιά του Πεδίου του Άρεως της Συνοικίας Γκύζη. Η κατασκευή σε χώρο στάθµευσης του υπογείου ακαλύπτου είναι δυνατή, γιατί έχει κατάλληλες διαστάσεις, δεν έχει σηµαντικές υψοµετρικές διαφορές και η µορφή του επιτρέπει την διαµόρφωση ικανοποιητικού αριθµού θέσεων στάθµευσης. Βεβαίως απαιτείται εµπεριστατωµένη µελέτη προκειµένου να προσδιορισθούν λεπτοµερέστερα το µέγεθος και ο όγκος του κτιρίου. Ο υποχρεωτικός αριθµός θέσεων στάθµευσης προέκυψε σύµφωνα µε το Ν 960/97 7 και το Π.. 111/2004 ΦΕΚ 76 Α /2004 για τα κτίρια του εξεταζόµενου Ο.Τ.40/78. Για τον υπολογισµό των θέσεων χρησιµοποιήθηκαν τα στοιχεία της βάσης δεδοµένων της πολεοδοµικής µελέτης Αναβάθµισης της περιοχής 6. Σύµφωνα µε το νόµο στην περιοχή απαιτείται 1 θέση στάθµευσης ανά 100µ 2 κατοικίας, 1θέση ανά διαµέρισµα και 1 θέση στάθµευσης ανά 60µ 2 καταστήµατος. Η συνολική κτισµένη επιφάνεια του Ο.Τ. είναι 9400µ 2, τα 8700 µ 2 είναι κατοικίες και τα 700 µ 2 είναι καταστήµατα. εν υπάρχουν στοιχεία για τον αριθµό των διαµερισµάτων. Θεωρούµε ότι ο µέσος όρος εµβαδόν διαµερίσµατος είναι τα 85µ 2 <120µ 2 που δέχεται το Υπουργείο Οικονοµικών, επειδή στους υψηλούς ορόφους υπάρχουν µεγάλα διαµερίσµατα αλλά στους χαµηλούς υπάρχουν και πολλά µικρά. Στο συγκεκριµένο Ο.Τ. προέκυψε ότι απαιτούνται 113 θέσεις στάθµευσης, 102 για τις κατοικίες και 11 για τα καταστήµατα. Στον παρακάτω πίνακα φαίνονται τα στοιχεία του Ο.Τ. βάσει των οποίων προέκυψαν οι απαιτούµενες θέσεις στάθµευσης. ΠΙΝΑΚΑΣ 1: Προσδιορισµός του υποχρεωτικού αριθµού θέσεων στάθµευσης. Χρήσεις κτιρίων Εµβαδόν 1 θέση Αριθµός θέσεων Ποσοστό ανά Εµβαδόν ιδιοκτησίας µε ανά χρήση στάθµ./µ 2 στάθµ. χρήση ποσοστό συνιδιοκτησίας 1% Καταστήµατα 700 60 11 7,4% Κατοικίες 8700 85 102 92,6% 94µ 2 Σύνολο 9400 113 100% Για το προτεινόµενο κτίριο στάθµευσης εξετάσθηκαν τρεις εναλλακτικές λύσεις. Στην πρώτη χρησιµοποιείται για την κάθοδο ανελκυστήρας αυτοκινήτων συµβατικού τύπου και η στάθµευση του οχήµατος γίνεται από τον οδηγό. Στη δεύτερη λύση εξετάζεται η περίπτωση της πλήρως αυτοµατοποιηµένης στάθµευσης όπου ο οδηγός αφήνει και παραλαµβάνει το αυτοκίνητό του στο ισόγειο και η υπόλοιπη λειτουργία εκτελείται αυτόµατα. Το όχηµα τοποθετείται σε πλατφόρµα η οποία έχει τη δυνατότητα κατακόρυφης κίνησης και πλαγιοκίνησης, ώστε να µπορεί να προσεγγίσει τις θέσεις στάθµευσης σε όλα τα επίπεδα Στην τρίτη λύση εξετάζεται η περίπτωση ενός συµβατικού χώρου στάθµευσης µε χρήση µικρής κλίµακας µηχανικών µέσων που αυξάνουν τη χωρητικότητα. 6 Ι.Κοµνηνός,.Μαράτου, Νάµα ΑΕ, 2002 7 Ι.Μ.Φραντζεσκάκης - Γ.Α.Γιαννόπουλος, «Σχεδιασµός των Μεταφορών και Κυκλοφοριακή Τεχνική», 1986 9

Η εξεταζόµενη επιφάνεια του κτιρίου και στις τρεις περιπτώσεις είναι η ίδια (15,45µΧ21,70µ). Το ύψος του κτιρίου στην πρώτη λύση είναι 10,81µ, στη δεύτερη 9,40µ και στην τρίτη 5,00µ. 6 1 7 2 8 3 9 4 10 5 11 12 αµπα για arking ΑΡΙΘΜΟΣ ΘΕΣΕΩΝ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ =52 13 ΑΡΙΘ. ΘΕΣΕΩΝ ΣΤΑΘΜ.=63 ΑΡΙΘ. ΘΕΣΕΩΝ ΣΤΑΘΜ.=38 ΣΧΕ ΙΟ(5): Συµβατική λύση ΣΧΕ ΙΟ(6): Αυτοµατοποιηµένη λύση ΣΧΕ ΙΟ(7): Λύση µε µηχανικά µέσα Με την πρώτη λύση κατασκευάζονται 52 θέσεις στάθµευσης σε 4 υπόγεια και καλύπτεται περίπου το 46% των αναγκών σε στάθµευση των κτιρίων. Με τη δεύτερη λύση κατασκευάζονται 63 θέσεις στάθµευσης σε 4 υπόγεια και καλύπτεται περίπου το 56 % των αναγκών σε στάθµευση των κτιρίων. Με την τρίτη λύση κατασκευάζονται 38 θέσεις σε ένα υπόγειο και καλύπτεται περίπου το 34% των αναγκών της στάθµευσης των κτιρίων 3.3. Έλεγχος οικονοµικής εφικτότητας της πρότασης σε Ο. Τ. της εξεταζόµενης περιοχής Για να εξετασθεί η οικονοµική εφικτότητα τους έργου, χωρίς χρηµατοδότηση από το κράτος, θεωρήθηκε ότι θα κατασκευασθεί µε ιδιωτική πρωτοβουλία µε το σύστηµα της αντιπαροχής, και ότι θα γίνει εκµετάλλευση της δυνατότητας που παρέχεται από το Ν 2601/98, «περί ενισχύσεων ιδιωτικών επενδύσεων», για επιχορήγηση µε 4400 /υπόγεια θέση στάθµευσης. 3.3.1. Προσδοκία οικονοµικού κέρδους ιδιοκτητών Καταρχάς διερευνήθηκε άν υπάρχει δυνατότητα κάποιου οικονοµικού κέρδους των ιδιοκτητών. Στο εξεταζόµενο Ο.Τ ο υλοποιηµένος Σ.. είναι ~4>του 3.6 (ισχύων σήµερα Σ..), και πολύ µεγαλύτερος από τον Σ.. = 3, που προτείνει η µελέτη. Εποµένως οι ιδιοκτήτες έχουν συµφέρον να διατηρήσουν τον υφιστάµενο κτιριακό όγκο, γιατί σε µια νέα κατασκευή, µε τους ισχύοντες και προτεινόµενους όρους δόµησης, θα κατασκευασθούν πολύ λιγότερα τετραγωνικά µέτρα. Αναγκαστικά, λοιπόν, οδηγούνται σε έργα που θα βελτιώσουν τις συνθήκες ζωής, θα εκσυγχρονίσουν τα κτίρια και θα συντείνουν στην αισθητική αναβάθµιση 10

της µορφής τους, ώστε να καλύψουν τις σύγχρονες απαιτήσεις των χρήσεων και να είναι οικονοµικώς εκµεταλλεύσιµα. Εξετάσθηκε το παράδειγµα µιας µέσης κατοικίας µε εµβαδόν ~94µ 2 που έχει ποσοστό συνιδιοκτησίας 1% σύµφωνα µε τα δεδοµένα του πίνακα 2 για τις τρεις λύσεις. Με βάση το ποσοστό της «αντιπαροχής» που ισχύει στην περιοχή (~ 40%) προσδιορίσθηκε ο αριθµός των θέσεων που θα δοθούν στους ιδιοκτήτες για κάθε περίπτωση και στη συνέχεια υπολογίσθηκε η αξία της ιδιοκτησίας του 1% συνιδιοκτησίας µιας µέσης κατοικίας ~94µ 2, θεωρώντας ότι η αγοραία αξία µιας θέσης στάθµευσης στην περιοχή είναι17.000. Βρέθηκε ότι το κέρδος του ιδιοκτήτη κυµαίνεται ανάλογα µε τη λύση από 2584 έως 4284. 3.3.2. Αξιολόγηση επένδυσης Στη συνέχεια εξετάσθηκε η οικονοµική εφικτότητα και το επενδυτικό ενδιαφέρον που έχει µια τέτοια πρόταση. Στο κόστος κατασκευής υπολογίστηκαν για κάθε περίπτωση, η εκσκαφή, η αντιστήριξη, τα σκυροδέµατα, οι Η/Μ εγκαταστάσεις, και η κηποτεχνική διαµόρφωση του ισογείου χώρου. Με βάση το δεδοµένο αριθµό θέσεων στάθµευσης προσδιορίσθηκε το κόστος κατασκευής ανά θέση για κάθε περίπτωση. Στη συνέχεια προκειµένου να εκτιµηθεί το κέρδος της επένδυσης ώστε να αξιολογηθεί αν θα υπάρχει επενδυτικό ενδιαφέρον, προσδιορίσθηκε η θεωρητική συνολική εισροή χρηµάτων από πωλήσεις και από την δικαιούµενη επιχορήγηση των 4.400 για κάθε θέση σύµφωνα µε τον Ν.2601/98. Τέλος αφαιρώντας το κόστος από το προηγούµενο ποσό βρέθηκε το κέρδος και εξετάσθηκε σε τι ποσοστό επί του κεφαλαίου που θα τοποθετηθεί αντιστοιχεί. Το κεφάλαιο που θεωρήθηκε ότι θα τοποθετηθεί είναι το κόστος κατασκευής αφού αφαιρεθεί η συνολική επιχορήγηση από αυτό. Στον πίνακα 2 φαίνονται τα αναλυτικά αποτελέσµατα των τριών λύσεων του οικονοµικού κέρδους των ιδιοκτητών αλλά και της επένδυσης. ΠΙΝΑΚΑΣ (2): Οικονοµική εφικτότητα της πρότασης Πρώτη Λύση εύτερη Λύση Τρίτη Λύση Συνολικό Κόστος Κατασκευής 620000 800000 450000 Αριθµός Θέσεων Στάθµευσης 52 63 38 Κόστος Κατακευής ανά θέση (B,C,D$2/B,C,D$3) 11923 12698 11842 Αριθµός Θέσεων ΣτάθµευσηςΑντιπαροχής ~40% (40%*B,C,D$3) 21 25 15 Αγοραία Τιµή Πώλησης Θέσης Στάθµευσης 17000 Αξία Ιδιοκτησίας (1% συνιδιοκτησία) (1%*B,C,D$5*$B$6) 3536 4284 2584 Πωλήσεις ($B$6*(B,C,D$3-B,C,D$5) 530400 642600 387600 Eπιχορήγηση (4400*B,C,D$3) 228800 277200 167200 Συνολική Εισροή (B,C,D$8+B,C,D$9) 759200 919800 554800 Προσδoκώµενο Κέρδος (B,C,D$10-B,C,D$2) 139200 119800 104800 Ποσοστό Κέρδους επί του Κεφαλαίου (B,C,D$11/(B,C,D$9-B,C,D$2)) 36 23 37 Παρατηρείται λοιπόν ότι το έργο είναι τεχνικά εφικτό και οικονοµικά βιώσιµο, καθώς διαφαίνεται κάποιο λογικό κέρδος που θα προσελκύσει επενδυτικό ενδιαφέρον και στις τρεις περιπτώσεις. Για την επιλογή του συστήµατος θα πρέπει να συνεκτιµηθούν και άλλες παράµετροι όπως η τεχνική εφικτότητα, η λειτουργική εξυπηρέτηση, τα κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη και το µέγεθος της επένδυσης. Πρέπει λοιπόν να τονωθεί προς την κατεύθυνση αυτή η κοινωνική συναίνεση, ώστε να υιοθετηθεί η συγκεκριµένη πρόταση. 11

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Στην παρούσα εργασία διερευνήθηκε η εφικτότητα και φάνηκε η δυνατότητα ουσιαστικής αντιµετώπισης του προβλήµατος της στάθµευσης στις κεντρικές περιοχές της πόλης. Οι οικονοµικές δυνατότητες του έργου συντείνουν στην κοινωνική αποδοχή του και είναι ελκυστικές για την συµµετοχή ιδιωτών επενδυτών στην υλοποίησή του. Η πρόταση αυτή παρέχει το σηµαντικό προσόν να επιλύει το πρόβληµα χωρίς να προσαυξάνει τον υπάρχοντα κτιριακό όγκο της περιοχής και συµβάλλει στη βελτίωση των συνθηκών ζωής στα κέντρα των πόλεων της χώρας µας, γιατί συντείνει στην επίλυση του σηµαντικού προβλήµατος που προκαλεί η έλλειψη χώρων στάθµευσης. ΑΝΑΦΟΡΕΣ J.L.Gattis and Vergil G. Stover, Washington D.C. 1989, «Congestion, Land Use, Growth Management, and Transportation Planning», T.R.Record 1237, T.R.B./N.R.C., Washington D.C. 1989 ΥΠΕΧΩ Ε, Π. Καρασαββίδου,.Μαράτου, Φ.Μπαζού, Α.Μυλωνάκη, «Χώροι Στάθµευσης Αυτοκινήτων», εκδόσεις «Κορυφή», Αθήνα 1998. Manual of Environmental Assessment Part2, Section 2, B2, «Visual Impact», Department of Transportation, 1983, Appendix 2. Ι.Μ.Φραντζεσκάκης - Γ.Α.Γιαννόπουλος, «Σχεδιασµός των Μεταφορών και Κυκλοφοριακή Τεχνική», Τόµος 1, Γ έκδοση, εκδόσεις Παρατηρητής, Θεσσαλονίκη, 1986 Ι.Κοµνηνός,.Μαράτου, Νάµα ΑΕ., «Πολεοδοµική Μελέτη Αναβάθµισης των Συνοικιών Γκύζη Πολύγωνο» Αθήνα 2002, ήµος Αθηναίων ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. Ι.Κοµνηνός,.Μαράτου, Νάµα ΑΕ., «Πολεοδοµική Μελέτη Αναβάθµισης των Συνοικιών Γκύζη Πολύγωνο», Αθήνα 2002, ήµος Αθηναίων, 2. Ι.Κοµνηνός,.Μαράτου, Γ.Κάζος, «Πολεοδοµική Μελέτη Αναβάθµισης της Συνοικίας Γουδί», ήµος Αθηναίων, Αθήνα 2002 3. Ι. Στεφάνου, Α.Χατζοπούλου, Σ.Νικολαΐδου, «Αστική Ανάπλαση», Αθήνα ΤΕΕ, 1995. 4. Ερευνητικό πρόγραµµα,, Επιστηµονικός Υπεύθυνος Ι.Στεφάνου «Πρότυπη Πολεοδοµική Αντιµετώπιση Ιστορικής Πόλης η περίπτωση της Ερµούπολης», έτη 2001-2002, Τοµέας Πολεοδοµίας Χωροταξίας του Ε.Μ.Π. 5. Axel Sowa, Jean Michel Place, La Future Du Classique moderne, L Aschitecture d aujourd hui, Nov Dec 2002, N 343, 6. Kenneth Frampton, Μοντέρνα Αρχιτεκτονική Ιστορία και Κριτική», Εκδόσεις Θεµέλιο, 1987 7. Manual of Environmental Assessment Part2, Section 2, B2, «Visual Impact», Department of Transportation, 1983, Appendix 2. 8. J.L.Gattis and Vergil G. Stover, «Congestion, Land Use, Growth Management, and Transportation Planning», T.R.Record 1237, T.R.B./N.R.C., Washington D.C. 1989 9. Ι.Μ.Φραντζεσκάκης - Γ.Α.Γιαννόπουλος, «Σχεδιασµός των Μεταφορών και Κυκλοφοριακή Τεχνική», Τόµος 1, Γ έκδοση, εκδόσεις Παρατηρητής, Θεσσαλονίκη, 1986 10. ΥΠΕΧΩ Ε, Π. Καρασαββίδου,.Μαράτου, Φ.Μπαζού, Α.Μυλωνάκη, «Χώροι Στάθµευσης Αυτοκινήτων», εκδόσεις «Κορυφή», Αθήνα 1998. 11. Ν.1577/98 «Γενικός Οικοδοµικός Κανονισµός» 12. Ν.2508/97, «Βιώσιµη Οικιστική Ανάπτυξη πόλεων και οικισµών» 13. Ν.1337/83, «Επέκταση Σχεδίων Πόλης, κ.ά» 14. Ν.960/79, «Περί επιβολής υποχρεώσεων προς δηµιουργία χώρων στάθµευσης αυτοκινήτων δια την εξυπηρέτηση των κτιρίων και ρυθµίσεως συναφών θεµάτων» 15. Ν.1892/90, «Για τον εκσυγχρονισµό και την ανάπτυξη και άλλες διατάξεις» 16. Ν.2601/98, «Ενισχύσεις Ιδιωτικών Επενδύσεων κ.ά» 17. Ν.2819/00, «Ολυµπιακό χωριό, Επίδοση ιαταγής Πληρωµής, κλπ» 12