ΟΙ ΜΑΡΙΝΕΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΟΙ ΜΑΡΙΝΕΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΛΑΝΤΖΗ ΠΕΛΑΓΙΑ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2004 ΧΙΟΣ 1

ΚΑΛΑΝΤΖΗ ΠΕΛΑΓΙΑ Α.Μ. 22100078 ΟΙ ΜΑΡΙΝΕΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2004 ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΤΜΗΜΑ «ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ» ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: κ. ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΠΑΛΛΗΣ ΧΙΟΣ 2

Ευχαριστίες, Για την υποστήριξη και την ανεκτίμητη συμπαράσταση και βοήθεια που μου πρόσφεραν, θα ήθελα να ευχαριστήσω αρχικά, την οικογένεια μου. Επίσης, θα ήθελα να απευθύνω ιδιαίτερες ευχαριστίες στον κ. Αναστάσιο Βλάδο και στους συνεργάτες του τμήματος στην Olympic Marine, που χωρίς την πολύτιμη βοήθειά τους, τις χρήσιμες πληροφορίες τους, την προθυμία και διάθεση να βοηθήσουν, η εργασία αυτή δεν θα είχε εκπονηθεί σε ικανοποιητικό βαθμό. Τέλος, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον καθηγητή κ. Αθανάσιο Πάλλη για τη συνεργασία και την βοήθειά του σε όλη την διάρκεια της εργασίας. Καλαντζή Πελαγία Χίος, 2004 3

ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙΔΙΑ ΜΑΡΙΝΕΣ ΕΟΤ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ 4

ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρακάτω πτυχιακή εργασία έγινε στα πλαίσια του τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου και αφορά στην ανάλυση του υπάρχοντος δικτύου μαρινών στην Ελλάδα. Περιλαμβάνει, μία ανάλυση της ζήτησης όπως διαμορφώνεται σήμερα σε θέσεις ελλιμενισμού και μελετά τις πιθανότητες αλλά και τις δυνατότητες εξέλιξης του κλάδου. Η ενασχόληση με το συγκεκριμένο θέμα ήταν μια πολύ ενδιαφέρουσα εμπειρία καθώς μου δόθηκε η ευκαιρία να γνωρίσω από κοντά δύο πολύ μεγάλες εταιρείες, ηγέτιδες στον κλάδο του θαλάσσιου τουρισμού, την «Olympic Marine S.A.» και την «Κυριακούλης Ναυτιλιακαί Κρουαζιέραι Α.Ε.». Σκοπός της εργασίας είναι η ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης των μαρινών στην Ελλάδα. Εκτενής αναφορά θα γίνει και στην ανάπτυξη της επιχειρησιακής στρατηγικής και πολιτικής, στην ανάλυση των χρηματοοικονομικών στοιχείων και στην αξιολόγηση της δυναμικής των δύο εταιρειών, που προαναφέρθηκαν στην δημιουργία και διαχείριση μαρινών. Η μελέτη και ανάλυση των δύο επιχειρήσεων αφορά επίσης, και στην επισήμανση των διαφορετικών στοιχείων που μπορεί να υφίστανται ανάμεσα σε δύο μαρίνες αλλά και στη διαφορετική αντιμετώπιση που υιοθετεί η κάθε μία απέναντι στον ανταγωνισμό. Μέσω της μελέτης των δραστηριοτήτων στο εσωτερικό των εταιρειών, μου δόθηκε η δυνατότητα κατανόησης όλων των επιμέρους λειτουργιών και διαδικασιών που αφορούν στη σύσταση και δημιουργία μίας μαρίνας. Για την εκπόνηση της μελέτης χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία που προέκυψαν από σημαντικό αριθμό τηλεφωνικών και προσωπικών συνεντεύξεων με εκπροσώπους του κλάδου και άλλους σημαντικούς παράγοντες της αγοράς και των δύο εταιρειών που προαναφέρθηκαν. Παράλληλα, έγινε χρήση στοιχείων από διάφορες επίσημες πηγές, όπως ο Ελληνικός Οργανισμός Τουρισμού και ο Παγκόσμιος Οργανισμός Τουρισμού καθώς και χρήση στοιχείων στατιστικών μεγεθών από τα αρχεία της ICAP. 5

ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα εργασία αποσκοπεί στην καταγραφή των μαρινών της Ελλάδας, στην περιγραφή, ανάλυση τους, αλλά και στο κατά πόσο αυτές είναι σε θέση να ανταποκριθούν και να καλύψουν την υφιστάμενη ζήτηση σε θέσεις ελλιμενισμού στη χώρα μας. Μέσα από την προσέγγιση του ποσοστoύ που η προσφορά ανταποκρίνεται στη ζήτηση, θα δούμε τις αλλαγές και τροποποιήσεις που πρέπει να εφαρμοστούν τόσο στο νομοθετικό πλαίσιο που αφορά στις μαρίνες και την επέκτασή τους, όσο και στις ίδιες τις εγκαταστάσεις μαρινών. Η Ελλάδα ευρισκόμενη σε κομβικό σημείο της Ανατολικής Μεσογείου, στο νοτιότερο μέρος της Ευρώπης, ήταν από παλιά σημείο συνάντησης των πολιτισμών Ανατολής και Δύσης. Κατ εξοχήν ναυτική χώρα με πολλά νησιωτικά συμπλέγματα, γνωστή παγκόσμια για τον εμπορικό της στόλο, η Ελλάδα άρχισε ουσιαστικά από τις αρχές του 1960 να αναπτύσσει το θαλάσσιο τουρισμό. Με τον όρο θαλάσσιο τουρισμό, εννοούμε κάθε τουριστική δραστηριότητα που έχει σχέση με τη θάλασσα και τις ακτές. Αναμφισβήτητο είναι το γεγονός ότι ο τουρισμός αποτελεί σε παγκόσμια κλίμακα μια πολύ μεγάλη οικονομική δραστηριότητα. Δεδομένης της γεωγραφικής θέσης της Ελλάδας και της μορφολογία του εδάφους, οι μαρίνες και η διαμόρφωση σημαντικού αριθμού θέσεων ελλιμενισμού σίγουρα και αναμφισβήτητα αποτελεί έναν από τους σπουδαιότερους παράγοντες που αφορούν και διαμορφώνουν την τουριστική κίνηση στη χώρα και τη διαμόρφωση ειδικότερα του θαλάσσιου τουρισμού. Στα τέλη του 1960 άρχισε η κατασκευή και λειτουργία των σταθμών εξυπηρέτησης και ανεφοδιασμού τουριστικών σκαφών με καύσιμα, νερό και εφόδια σε 85 σημεία της χώρας, με φορέα υλοποίησης τον ΕΟΤ 1. Με τον όρο μαρίνα, εννοούμε τον χερσαίο και θαλάσσιο χώρο που προορίζεται κατά κύριο λόγο για την εξυπηρέτηση σκαφών αναψυχής, είτε για αγκυροβόλημα, είτε 1 Ελληνικός Οργανισμός Τουρισμού 6

για μακροχρόνια ή παροδική χερσαία εναπόθηση, είτε για εξυπηρέτηση των διερχόμενων σκαφών. Με γνώμονα τα 16.000 χλμ. ακτών που έχει η Ελλάδα και τον αριθμό των νησιών που την περιβάλλουν, εύκολα γίνεται αντιληπτό ότι το σημαντικότερο προϊόν που έχει να διαθέσει και η βασικότερη παράλληλα πηγή εσόδων για το κράτος θα έπρεπε να προέρχεται από τη θάλασσα και το θαλάσσιο τουρισμό. Η θάλασσα πάντα ήταν ένας δρόμος επικοινωνίας ιδεών, πολιτισμού και οικονομικής ανάπτυξης, σ ένα δυναμικό κλάδο της εθνικής οικονομίας της Ελλάδος. Αναμφίβολα ο τουρισμός αποτελεί για τη χώρα αυτή μία από τις πλέον σημαντικές δραστηριότητες. Αρκεί μόνο να ληφθεί υπόψη ότι τα έσοδα από το συγκεκριμένο κλάδο δραστηριότητας είναι μεγαλύτερα από τη συνολική αξία των εξαγωγών όλων των ελληνικών προϊόντων και υπηρεσιών. Η κατάρτιση λοιπόν, ενός ολοκληρωμένου σχεδίου δράσης για την υποστήριξη του τουρισμού αποτελεί επιτακτική ανάγκη. Ένας τρόπος υποστήριξης είναι και η δημιουργία μαρινών ή και ο εκσυγχρονισμός των ήδη υπαρχόντων. Παρά τη σημασία του τουρισμού για την εθνική οικονομία, οι κρατικές δαπάνες για επενδύσεις στον τομέα αυτό, μέχρι και λίγα χρόνια πριν, παρέμεναν δυσανάλογα χαμηλές. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να υπάρχει ανεπαρκής υποδομή και να μην καλύπτεται η ζήτηση για υπηρεσίες μαρινών. Η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου σχεδίου χρηματοδότησης για τον εκσυγχρονισμό των ήδη υφιστάμενων μαρίνων και λιμενικών εγκαταστάσεων καθώς και για τη δημιουργία νέων, είναι ιδιαίτερα σημαντική. Μαρίνες με βάση διεθνείς προδιαγραφές και προηγμένα πρότυπα σχεδίασης για την εξυπηρέτηση των σκαφών αναψυχής, εμπλουτισμένοι με κτιριολογικό πρόγραμμα όπως διοικητικές, εμπορικές, αθλητικές χρήσεις, επισκευές, υπηρεσίες ναυπηγείων. Στην Ελλάδα η προσπάθεια για την ανάπτυξη τους τώρα αρχίζει., με σκοπό τη δημιουργία προϊόντος υψηλής ποιότητας που θα επιτρέψει στην Ελλάδα να προσελκύσει υψηλών προδιαγραφών και απαιτήσεων 7

επισκέπτες. Η δημιουργία μίας αναγκαίας υποδομής, πάντα δια της ορθολογικής διαχείρισης των φυσικών πόρων. Ο μεγαλύτερος αριθμός μαρίνων ανήκει στο δημόσιο τομέα, με μερικές εξαιρέσεις. Μέχρι και τα τέλη του 2000 λειτουργούσαν τουριστικοί λιμένες με 7.271 θέσεις, ενώ κατασκευάζονταν νέοι από το δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα με 3.821 θέσεις. Από τις 7.271 θέσεις οι 3.310 με ποσοστό 45,5% ανήκουν στον ΕΟΤ και τελούν υπό καθεστώς αυτεπιστασίας της λειτουργίας και εκμετάλλευσής τους. Το 59,4% του συνόλου των υφιστάμενων θέσεων, περίπου οι 4.319 θέσεις, βρίσκεται στην Περιφέρεια Αττικής. Σήμερα λειτουργούν 50 μαρίνες με 14.410 θέσεις ελλιμενισμού. Στόχος του κράτους και πιο συγκεκριμένα του Υπουργείου Ανάπτυξης, είναι η δημιουργία 16.500 θέσεων ελλιμενισμού σκαφών σε όλη την Ελλάδα μέχρι το 2006, θέτοντας αυτό ως άμεση προτεραιότητα. 8

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Σελίδα ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ 1.1 Η Ανάπτυξη του θαλάσσιου Τουρισμού στη Μεσόγειο 1 1.2 Ο Θαλάσσιους Τουρισμός στην Ελλάδα 2 1.3 Η Τουριστική Κίνηση 6 1.4 Προβλέψεις για τον Τουρισμό 8 1.5 Τουρισμός Μαρινών 9 1.5.1 Βασικές Ζώνες Πλεύσης Σκαφών Αναψυχής στη Μεσόγειο 11 1.5.2 Δίκτυα Μαρινών στην Ελλάδα 12 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΜΑΡΙΝΩΝ 2.1 Δημόσιες Μαρίνες 13 2.2 Ιδιωτικές Μαρίνες 14 2.3 Εμπορικές Μαρίνες 14 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΜΑΡΙΝΩΝ 3.1 Τυπικό Οργανόγραμμα Τουριστικού Λιμένα 15 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ 4.1 Νόμος 2160/93 16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ 5.1 Τρόπος Δημιουργίας Τουριστικού Λιμένα 19 5.2 Τάσεις Κριτήρια Χωροθέτησης Μαρινών 21 5.3 Τεχνικά Στοιχεία 22 5.4 Κατανομή Λειτουργικού Κόστους στις Μαρίνες 26 9

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6: ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΜΑΡΙΝΩΝ 6.1 Φορέας Διαχείρισης Μαρίνας 27 6.2 Ιδιοκτησιακό Καθεστώς 28 6.3 Πλαίσιο Επενδυτικής Πολιτικής Κίνητρα 29 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7: ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 7.1 Οικονομική Διάσταση 31 7.2 Κοινωνικές Επιπτώσεις 33 7.3 Αισθητικές Επιπτώσεις 33 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8: ΟΙ ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΜΑΚΡΟΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ 8.1 Οι επιδράσεις του Μακροπεριβάλλοντος 35 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9: ΣΤΟΧΟΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ 9.1 Στόχοι Προοπτικές 37 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 10: ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΜΑΡΙΝΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ 10.1 Οι Μαρίνες της Ελλάδας 41 10.2 Προσφορά Οργανωμένων Μαρινών στην Αττική 45 10.2.1 Μαρίνα Αλίμου 45 10.2.2 Μαρίνα Βουλιαγμένης 46 10.2.3 Μαρίνας Ζέας 46 10.2.4 Olympic Marine 47 10.2.5 Μαρίνα Φλοίσβου 47 10.2.6 Ολυμπιακή Μαρίνα 48 10.3 Διαφορές Ανάμεσα στις Μαρίνες 48 10.4 Τιμολογιακή Πολιτική Οργανωμένων Μαρινών 50 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 11: ΖΗΤΗΣΗ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΜΑΡΙΝΩΝ 11.1 Παράγοντες που Προσδιορίζουν τη Ζήτηση Θέσεων Μαρινών 51 11.2 Ζήτηση για Αγορά και Ναύλωση Σκαφών Αναψυχής 52 10

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 12: ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ 12.1 Εξωτερικός Ανταγωνισμός 55 12.1.1 Αξιολόγηση του Ανταγωνισμού από τις Μεσογειακές Χώρες 55 12.1.2 Η λύση των Πλωτών Προβλητών 59 12.2 Εσωτερικός Ανταγωνισμός 60 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 13: Η ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ 13.1 «Βερνίκος Κόττερα Ναυτιλιακή Α.Ε.» 64 13.2 «Olympic Marine Α.Ε.Ε.» 66 13.3 «Όμιλος Κυριακούλη» 81 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 14: ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΛΑΔΟΥ 14.1 Σύγκριση Εταιρειών «Olympic Marine» και «Κυριακούλης Ναυτιλιακαί Κρουαζιέραι Α.Ε.» 101 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΜΕΛΕΤΗΣ 111 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 11

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ Σελίδα Πίνακας 1. Αφίξεις σε Ελλάδα, Ευρώπη, Παγκόσμια, 1950-2000 7 Πίνακας 2. Οι μαρίνες της Ελλάδας 41 Πίνακας 3. Μαρίνες της Αττικής 45 Πίνακας 4. Ποσοστό Ζήτησης Υπηρεσιών Μαρινών στη Μεσόγειο 56 Πίνακας 5. Ανάλυση των εταιρειών του κλάδου 102 Πίνακας 6. Ομοιότητες και διαφορές ανάμεσα στις τρεις εταιρείες του κλάδου 106 Πίνακας 7. Ελλείψεις και Προτάσεις 114 ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΧΕΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ Σχεδιάγραμμα 1. Τυπικό Οργανόγραμμα Τουριστικού Λιμένα 15 Σχεδιάγραμμα 2. Τυπικές Υπηρεσίες Μαρινών 24 Σχεδιάγραμμα 3. Κατανομή Λειτουργικού Κόστους 26 Σχεδιάγραμμα 4. Οργανόγραμμα της Olympic Marine S.A. 72 12

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ 1.1 Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ ΣΤΗ ΜΕΣΟΓΕΙΟ Η ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στη Μεσόγειο υπήρξε ραγδαία. Γεωγραφικά εντοπίζεται στα βόρεια παράλια της Μεσογείου και είναι εντονότερη στα βορειοανατολικά παράλια, που περιλαμβάνουν και την Ελλάδα. Από τη σκοπιά της ζήτησης και της προσφοράς θαλάσσιου τουρισμού, αξιόλογη θέση κατέχουν στη Μεσόγειο η Γαλλία, η Ιταλία και η Ισπανία, η Τουρκία και η Ελλάδα. Όσον αφορά στη ζήτηση θέσεων σε μαρίνες μπορεί να εκτιμηθεί ότι υφίσταται στη Μεσόγειο ζήτηση για 1,5-2,0 εκ. θέσεις ελλιμενισμού για τουριστικά πλοία, ενώ η υφιστάμενη προσφορά δεν υπερβαίνει τις 200.000 θέσεις. Σε περίπου 40.000 υπολογίζονται οι θέσεις ελλιμενισμού στο μεσογειακό τμήμα των παραλίων της Γαλλίας, σε 50.000 της Ιταλίας, σε περίπου 50.000 της Ισπανίας, σε 13.600 της Τουρκίας και σε 5.000 της πρώην Γιουγκοσλαβίας. Δεδομένου ότι η υφιστάμενη ζήτηση θέσεων ελλιμενισμού είναι πολλαπλάσια της προσφοράς, ο μεγαλύτερος όγκος των τουριστικών πλοίων ελλιμενίζεται σε λιμενικές εγκαταστάσεις, που έχουν άλλο προορισμό, όπως για παράδειγμα μπορεί να είναι τα εμπορικά λιμάνια, αλιευτικά καταφύγια, παραδοσιακά λιμάνια παραθαλάσσιων οικισμών, λιμενίσκοι ναυταθλητικών ομίλων, με συνθήκες φυσικά, μειωμένων εξυπηρετήσεων σε σχέση με μία οργανωμένη μαρίνα. Η έντονη στενότητα θέσεων στο βορειοδυτικό άξονα της Μεσογείου ήδη από τη δεκαετία του 1980 σε συνδυασμό με το βαθμιαία αυξανόμενο κόστος των προσφερόμενων υπηρεσιών, δημιούργησε πιέσεις για θέσεις ελλιμενισμού στη βορειοανατολική λεκάνη της Μεσογείου και στο νότιο άξονά της, όπου ήδη παρατηρείται σημαντική αύξηση των σύγχρονων μαρινών. 13

Ενδιαφέρουσα είναι και η περίπτωση της Τουρκίας, που από τα τέλη της δεκαετίας του 1970 κινητοποιείται συστηματικά στο χώρο των μαρινών, με αποτέλεσμα σήμερα να προηγείται σημαντικά της χώρας μας τόσο σε αριθμό θέσεων ελλιμενισμού, όσο και σε οργάνωση και επίπεδο προσφερόμενων υπηρεσιών. Η Τουρκία έχει κατορθώσει να προσελκύσει σημαντική πελατεία για μόνιμο ή προσωρινό ελλιμενισμό. Αν και προωθεί εξ ίσου συστηματικά τις θαλάσσιες διαδρομές στα παράλιά της, η Τουρκία στην πράξη έχει κατορθώσει να εκμεταλλεύεται τουριστικά πλοία που κινούνται προς τα Ελληνικά νησιά, αξιοποιώντας έτσι για λογαριασμό της το συγκριτικό πλεονέκτημα, που δεν κατόρθωσε να εκμεταλλευτεί έγκαιρα η Ελλάδα. Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμα και ελληνικές ναυλομεσιτικές επιχειρήσεις διαθέτουν βάσεις εξυπηρέτησης και ναυλώσεων στην Τουρκία, εκμεταλλευόμενες το σχετικά ευνοϊκότερο επιχειρηματικό κλίμα που υπάρχει στη χώρα αυτή και την ευνοϊκή, φορολογική κυρίως, μεταχείριση των ξένων επαγγελματιών. 1.2 Ο ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Ο τουρισμός αποτελεί σήμερα μια γιγάντια οικονομική δραστηριότητα. Είναι η πρώτη σε παγκόσμιο επίπεδο, έχοντας υποσκελίσει την αυτοκινητοβιομηχανία, ενώ βρίσκεται πολύ υψηλότερα από τις βιομηχανίες χημικών, τροφίμων και καυσίμων. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της ακόμη είναι ότι αποτελεί τη μόνη ίσως δραστηριότητα που έχει πραγματικά παγκόσμια διάσταση. Σύμφωνα με τις προβλέψεις του Παγκόσμιου Οργανισμού Τουρισμού (ΠΟΤ), η δραστηριότητα αυτή αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά μέσα στα επόμενα χρόνια, φθάνοντας το 2020 τα 1.6 δισεκατομμύρια αφίξεις από 665 εκατομμύρια που ήταν το 1999, καταγράφοντας δηλαδή μια εντυπωσιακή μέση ετήσια αύξηση 4,3%. Η Ευρώπη είχε πάντοτε τη μερίδα του λέοντος στην παγκόσμια τουριστική κίνηση με ποσοστό γύρω στο 64%, το οποίο προβλέπεται να διατηρήσει, έστω και ελαφρά μειούμενο, τα επόμενα χρόνια. 14

Μέσα στο έντονα αυτό, ανταγωνιστικό περιβάλλον, η Ελλάδα κατέχει μια εξαιρετικά προνομιούχα θέση με μοναδικά ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Τα κυριότερα από αυτά είναι: Μια πολύ υψηλή και θετική αναγνωρισιμότητα. Η λέξη ΕΛΛΑΣ είναι γνωστή και ευμενώς αποδεκτή σε μεγάλο ποσοστό κατοίκων του πλανήτη. Οι μοναδικές ιστορικές και πολιτισμικές καταβολές της, που ασκούν παγκόσμια γοητεία. Οι εξαιρετικές φυσικές ομορφιές και το ήπιο, φιλικό στον άνθρωπο, μεσογειακό κλίμα. Τέλος η παρουσία της μέσα στην Ευρώπη, τον κύριο προορισμό του παγκόσμιου τουρισμού, και η άμεση γειτνίασή της με άλλες χώρες ιδιαίτερου τουριστικού ενδιαφέροντος. Σήμερα, υπάρχουν νέες ευκαιρίες για τον ελληνικό τουρισμό, οι οποίες μπορούν να αξιοποιηθούν, με τα κατάλληλα βήματα. Ο θαλάσσιος τουρισμός είναι ένας από τους σημαντικότερους τομείς του τουρισμού, γεγονός που δεν οφείλεται αποκλειστικά στην ύπαρξη χιλιάδων νησιών στην Ελλάδα. Η ανάγκη για την ποιοτική υπηρεσία σε αυτόν τον τομέα είναι μεγάλη και η κατασκευή των οργανωμένων μαρίνων είναι η μόνη λύση. Η Ελλάδα λοιπόν, με 16.000 χλμ. ακτών, 427 νησιά, 3.000 βραχονησίδες και 130.000 τετρ. χλμ. προστατευόμενες θαλάσσιες περιοχές, με ήπιο κλίμα, υψηλά ποσοστά ηλιοφάνειας, ενδιαφέρον και εναλλασσόμενο τοπίο, έχει ένα σαφές και αναμφισβήτητο συγκριτικό πλεονέκτημα για την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού. 15

Το πλεονέκτημα αυτό ενισχύεται και από το γεγονός ότι στη χώρα μας υπάρχει ναυτική παράδοση χιλιετηρίδων. Ευνοϊκές είναι και οι απαιτούμενες για τους θαλάσσιους πλόες ειδικές συνθήκες αφού τα ελληνικά πελάγη θεωρούνται ασφαλή από πλευράς ναυτικών κινδύνων, οι αποστάσεις μεταξύ των ακτών είναι μικρές ( έχει υπολογιστεί ότι δεν υφίσταται σημείο του ελληνικού χώρου που να απέχει άνω των 21 κόμβων από άλλη στεριά, πράγμα που επιτρέπει την οπτική διακυβέρνηση των πλοίων, χωρίς την χρήση ηλεκτρονικών μέσων), ενώ ικανοποιητικές είναι και οι συνθήκες που σχετίζονται με την ένταση των ανέμων και τις θερμοκρασίες περιβάλλοντος και θαλάσσης. Η ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού αρχίζει αρκετά νωρίς και ειδικότερα από τη δεκαετία του 1960 με τον ΕΟΤ πρωτοπόρο να προωθεί τεχνική και θεσμική υποδομή, να δρομολογεί δικά του πλοία για την εκτέλεση κυκλικών θαλάσσιων διαδρομών και να κατασκευάζει τις πρώτες μαρίνες. Τη μαρίνα Βουλιαγμένης το 1963, τη μαρίνα Ζέας το 1966, τη μαρίνα Αρετσούς το 1973 και ύστερα τους πρώτους 65 σταθμούς ανεφοδιασμού θαλαμηγών σε όλη την χώρα για τον εφοδιασμό των τουριστικών πλοίων σε καύσιμα, νερό και λοιπά εφόδια. Την εποχή εκείνη ο ΕΟΤ συνεργάστηκε στενά με τον ΥΕΝ 2 και το Υπουργείο Οικονομικών για την εισαγωγή διατάξεων που απλουστεύουν τις διαδικασίες κίνηση των σκαφών και τους επιτρέπουν να λαμβάνουν αφορολόγητα είδη και καύσιμα. Από τα μέσα της δεκαετίας του 70, η στενότητα των κονδυλίων σε συνδυασμό με τις αυξημένες ανάγκες σε έργα υποδομής στις αναπτυγμένες περιοχές, δημιούργησε προβλήματα στον ΕΟΤ, μη επιτρέποντας την ανάληψη και ολοκλήρωση ενός προγράμματος δημιουργίας δικτύου μαρίνων, ακόμη και όταν υπήρχε ο σχετικός προγραμματισμός, όπως για παράδειγμα το λεγόμενο Σ.Ε.ΣΥ.Λ.Α. ( Σχέδιο Εθνικού Συστήματος Λιμένων Αναψυχής ). Το σχέδιο αυτό αν και άρχισε να εκπονείται από το 1981 και η υλοποίησή του περιελήφθη στο πενταετές πρόγραμμα 1983-1987, δεν κατέστη δυνατό να εφαρμοστεί και πόσο μάλιστα να εφαρμοσθεί έγκαιρα. Το πρόγραμμα αυτό πρόβλεπε ένα πλήρες δίκτυο από 34 μαρίνες, 106 σκάλες και 250 αγκυροβόλια με 1.500 συνολικά θέσεις ελλιμενισμού. 2 Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας 16

Σημαντικό ρόλο στις εξελίξεις στο χώρο του θαλάσσιου τουρισμού διαδραμάτισε και ο νόμος Ν.438/76 για τα τουριστικά πλοία και πλοιάρια. Ο νόμος αυτός αντικαταστάθηκε πρόσφατα από το νόμο Ν.2743/99, που περιόριζε τη δυνατότητα εκναύλωσης σε πλοία μόνο με ελληνική σημαία και έδινε ιδιαίτερη έμφαση στην εισαγωγή και δραχμοποίηση του εισπραττομένου σε συνάλλαγμα ναύλου. Αποτέλεσμα της εισαγωγής των διατάξεων του νόμου Ν.436 ήταν η φυγή στολίσκων ξένων σκαφών με διάφορες Ευρωπαϊκές σημαίες, που ανήκαν σε μικρούς αλλά ειδικευμένους στο θαλάσσιο τουρισμό tour operators, προς την Τουρκία, η οποία όχι μόνο τους δέχτηκε, αλλά τους πρόσφερε και κάθε μορφής εξυπηρέτηση. Η εξέλιξη αυτή συνέπεσε με το άνοιγμα της Τουρκίας στο θαλάσσιο τουρισμό και την κατασκευή αλυσίδας μαρίνων στα παράλιά της με τη χορήγηση πακέτων γης και οικονομικών κινήτρων σε ξένους επενδυτές, και έβλαψε την Ελλάδα κατά τρόπο διαρκή, αφού την αποξένωσε από τον οργανωμένο θαλάσσιο τουρισμό της εποχής. Το Δημόσιο συνέχισε να είναι ο κύριος φορέας κατασκευής και λειτουργίας μαρίνων για πολλά χρόνια και δευτερευόντως ο ΕΟΤ. Αυτό εξακολουθούσε να συμβαίνει μέχρι και τη δημοσίευση του νόμου Ν.1892/90, που χορηγεί για πρώτη φορά χρηματοπιστωτικά ή φορολογικά κίνητρα σε ιδιωτικές επενδύσεις σε μαρίνες ( ίδρυση, επέκταση, εκσυγχρονισμός ). Σύμφωνα με το μέχρι τότε ισχύον καθεστώς που αφορούσε στη δημιουργία κοινόχρηστων λιμενικών έργων, αφενός απεκλείετο η ιδιωτική πρωτοβουλία από την δυνατότητα δημιουργίας τουριστικών λιμένων κάθε είδους, αφετέρου δε, η προβλεπόμενη διαδικασία εγκρίσεων ήταν γραφειοκρατική και χρονοβόρα. Η ραγδαία ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού και η μεγάλη αύξηση του αριθμού των ιδιωτικών και επαγγελματικών σκαφών αναψυχής, οδήγησαν στην ανάγκη ενός σύγχρονου νομοθετικού πλαισίου που παράλληλα θα επέτρεπε την είσοδο ιδιωτικών κεφαλαίων στον τομέα των ειδικών υποδομών του θαλάσσιου τουρισμού. Ουσιαστικά δεν υφίσταται ακόμη σοβαρή επενδυτική δραστηριότητα ιδιωτών στο χώρο των εγκαταστάσεων θαλάσσιου τουρισμού, πέρα από τις δύο επιχειρήσεις, για τις 17

οποίες θα γίνει και ιδιαίτερη αναφορά και περαιτέρω ανάλυση σε επόμενα κεφάλαια. Το γεγονός αυτό, οφείλεται κυρίως στη δυσκολία έγκρισης της χωροθέτησης, στις πολύπλοκες διαδικασίες και στην ασάφεια του ισχύοντος νομοθετικού καθεστώτος όσον αφορά στα δικαιώματα των επενδυτικών φορέων διαχείρισης του τουριστικού λιμένα. 1.3 Η ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ Ο ελληνικός τουρισμός, είναι ένας από τους δυναμικότερους κλάδους της ελληνικής οικονομίας, ο οποίος συνεισφέρει περίπου το 18% στο Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (ΑΕΠ) και απασχολεί περίπου 700.000 εργαζομένους σε πολύ μεγάλο αριθμό μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων, ιδιαίτερα στην περιφέρεια. Ακολουθώντας, έναν εντυπωσιακό ρυθμό ανάπτυξης κατά τις δεκαετίες 1960 και 1970, και μια σταθερά ανοδική πορεία τις δεκαετίες 1980 και 1990, ο ελληνικός τουρισμός αποτελεί σήμερα μια από τις βασικότερες πηγές εσόδων για την ελληνική οικονομία. Σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία της Ε.Σ.Υ.Ε. και τα στοιχεία του ΠΟΤ για τις αφίξεις αλλοδαπών τουριστών κατά το έτος 2001, η Ελλάδα καταλαμβάνει την 15 η θέση στην παγκόσμια κατάταξη των χωρών υποδοχής. Η αύξηση του συνόλου των αφίξεων αλλοδαπών κατά το διάστημα Ιανουαρίου Δεκεμβρίου 2001, σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2000, έφθασε το +7,16% με 14.033.378 αφίξεις. Οι εισπράξεις από τουριστικές υπηρεσίες κατά το 2001 έφθασαν τα 10.248 εκατ. ευρώ, παρουσιάζοντας αύξηση κατά 1,9% έναντι του 2000, σύμφωνα με τα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος. Με βάση τον σχετικό πίνακα του ΠΟΤ, η Ελλάδα κατατάσσεται στην 10 η θέση από άποψη τουριστικών εισπράξεων. Πίνακας 1. 18

Αφίξεις σε Ελλάδα, Ευρώπη, Παγκόσμια, 1950-2000 Παγκόσμια (σε εκατ.) Μεταβολή ανά δεκαετία Ευρώπη (σε εκατ.) Μεταβολή ανά δεκαετία Ελλάδα (σε χιλ.) Μεταβολή ανά δεκαετία 1950 25,3 16,8 33,3 1960 69,3 174,11% 50,4 199,70% 399,4 1098,33% 1970 165,8 139,25% 117,3 133,01% 1609,2 302,87% 1980 286,0 72,50% 188,3 60,50% 5271,1 227,56% 1990 457,2 59,86% 287,7 50,13% 8.873,0 68,33% 2000 698,8 52,84% 403,3 42,66% 12500,0 40,88% Πηγή: ΕΟΤ, ΠΟΤ Την τελευταία δεκαετία, περισσότεροι από δέκα εκατομμύρια τουρίστες επισκέπτονται την Ελλάδα κάθε χρόνο, κυρίως την περίοδο από το Μάιο μέχρι τον Οκτώβριο. Κύριοι προορισμοί είναι η Κρήτη, η Ρόδος, η Κέρκυρα και η Κως σχεδόν 75% των τουριστών, επισκέπτονται τα νησιά του Αιγαίου (36%), την Κρήτη (26%), και τα Επτάνησα (13%). Βασικές χώρες προέλευσης τουριστών είναι η Αγγλία και η Γερμανία, που αποτελούν το 40% των συνολικών τουριστών. Στην Ελλάδα, ο αριθμός των ξενοδοχειακών μονάδων είναι περίπου 7950, με μια συνολική διαθεσιμότητα 500.000 κρεβατιών. Εντούτοις, έχει υπολογισθεί ότι ο αριθμός εκείνων των ξενοδοχείων και διαμερισμάτων που δεν έχουν δηλωθεί, είναι ίσος σε αριθμό. Από το συνολικό αριθμό ξενοδοχείων, 30% ανήκει στα πολυτελή και την πρώτη κατηγορία, 33% στην τρίτη κατηγορία και 10% σε εκείνα που δεν έχουν επιβεβαιωθεί, αλλά εάν τα μη δηλωμένα κρεβάτια συμπεριλαμβάνονται, τότε υπολογίζεται ότι η κατηγορία χαμηλού επιπέδου υπηρεσιών εξουσιάζει. Το αεροπλάνο αποτελεί το κύριο μέσο προσέγγισης της χώρας (79%) με διαρκή διεύρυνση των περιφερειακών προορισμών, γεγονός που καταδεικνύει τη μεγάλη σημασία ύπαρξης αεροδρομίου κοντά σε μαρίνες. Μόνο το 5% των αλλοδαπών τουριστών φτάνει στην Ελλάδα κάνοντας κρουαζιέρες στις ελληνικές θάλασσες και ακόμη ένας μικρότερος αριθμός έρχεται με σκάφη αναψυχής - κατεύθυνσή τους είναι η Ρόδος, Κέρκυρα και Κως, οι οποίες απορροφούν σχεδόν 50% του συνόλου. 19

Το γεγονός αυτό οφείλεται στο ότι παρά τα σημαντικά βήματα των τελευταίων ετών, οι βασικές υποδομές υπολείπονται των πραγματικών απαιτήσεων. Ο χαμηλός βαθμός οργάνωσης των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών σε συνδυασμό με το χαμηλό επίπεδο παροχής υπηρεσιών, επηρεάζουν αρνητικά τον αριθμό και την ποιότητα του συνολικού τουριστικού προϊόντος. Στα πλαίσια αυτά εντάσσεται και η απουσία δικτύου οργανωμένων μαρινών και αυτό συντελεί στην συγκράτηση των αφίξεων σκαφών αναψυχής σε χαμηλά επίπεδα. 1.4 ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΤΟΥΡΙΣΜΟ Σε 19,4 εκ. αφίξεις τουριστών και στα 15 δισ. δολ. έσοδα πρέπει να στοχεύσει ο ελληνικός τουρισμός μέχρι το 2010. Αυτό σημαίνει ότι η Ελλάδα θα αυξήσει το μερίδιο αγοράς της για την μεν Ευρώπη από 3% το 2000, στο 3,68% το 2010 και αντίστοιχα, στην παγκόσμια αγορά από 1,87% σε 1,92%. Με ολοένα εντονότερη την τάση για ολιγοήμερες διακοπές και με δεδομένο το μειονέκτημα της χρονοαπόστασης της χώρας από τις κύριες χώρες πηγές- τουριστών, ο στόχος για τη μέση διάρκεια παραμονής θα πρέπει να παραμείνει στα σημερινά επίπεδα των 10 ημερών. Οι στόχοι αυτοί θα είναι εφικτοί μόνο στην περίπτωση που η χώρα προχωρήσει άμεσα και συνεχίσει την ανάπτυξη μιας σειράς υποστηρικτικών τουριστικών υποδομών που θα ευνοήσουν την ανάπτυξη ειδικών μορφών τουρισμού και θα αμβλύνουν την έντονη εποχικότητα που χαρακτηρίζει τη ζήτηση για τη χώρα. Μέχρι το 2010, η Ελλάδα είναι δυνατό να στοχεύσει σε 46 γήπεδα golf, 15 αυτόνομα συνεδριακά κέντρα /εκθεσιακά κέντρα, 24 κέντρα θαλασσοθεραπείας και 42 μαρίνες. Στόχοι φιλόδοξοι αλλά όχι και ακατόρθωτοι. 20

Η βελτίωση του επενδυτικού κλίματος μέσω ουσιαστικών τροποποιήσεων και απλούστευσης των διαδικασιών του Αναπτυξιακού Νόμου, η προσέλκυση ξένων επενδύσεων, ο διαρκής εκσυγχρονισμός όλων των τουριστικών επιχειρήσεων, η ένταση της προβολής του ελληνικού τουρισμού και μάλιστα συνδεδεμένης με τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, αποτελούν τους κύριους άξονες στρατηγικής για την επίτευξη αυτών των στόχων, μαζί βέβαια με την προσήλωση στην ποιότητα και τη βελτιστοποίηση της σχέσης τιμής/ ποιότητας. 1.5 ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΜΑΡΙΝΩΝ Τα σκάφη αναψυχής τις τελευταίες δύο δεκαετίας παρουσιάζουν σταθερή και σημαντική αύξηση στην Ευρώπη. Ο αριθμός των σκαφών που έχουν γραφεί στα νηολόγια των κρατών της Ευρώπης ξεπερνά τα δέκα εκατομμύρια. Ανάλογα υψηλός είναι και ο αριθμός στις λοιπές αναπτυγμένες χώρες. Τα σκάφη αυτά συνήθως παραμένουν στα χωρικά ύδατα των χωρών των ιδιοκτητών τους αποφεύγοντας τα μακρινά ταξίδια. Κατά τους θερινούς όμως μήνες, αρκετά σκάφη μεμονωμένα ή σε μικρές ομάδες πραγματοποιούν θαλάσσιες περιηγήσεις σε άλλες χώρες σε σχετικά μικρές αποστάσεις. Αρκετά από τα τουριστικά σκάφη αναψυχής διαχειμάζουν στους τόπους που παρουσιάζουν τουριστικό ενδιαφέρον για ναυταθλητισμό και περιηγήσεις σε μαρίνες όπου παρέχονται υψηλής στάθμης διευκολύνσεις συντήρησης, επισκευών, ανεφοδιασμού και ασφάλειας στη φύλαξη και παραμονή. Οι ιδιοκτήτες των σκαφών αναψυχής αποτελούν επίσης αξιόλογο ποσοστό ύψους 30%, των πελατών των ενοικιαζόμενων σκαφών στις ανά τον κόσμο οργανωμένες μαρίνες. Η Δυτική Μεσόγειος, αντίθετα από την λιγότερο ανεπτυγμένη Ανατολική Μεσόγειο, από άποψη τουριστικών λιμενικών υποδομών, τα τελευταία 20 χρόνια, είναι ήδη ένας προνομιακός χώρος για τον θαλάσσιο τουρισμό, με ένα εκτεταμένο δίκτυο 21

λιμένων αναψυχής στις ακτές της Νότιας Γαλλίας, της Ιταλίας και της Ισπανίας, παρέχοντας εξυπηρετήσεις υψηλής στάθμης, αναδεικνύοντας έτσι την Δυτική Μεσόγειο σε κατ εξοχήν χώρο σοβαρής τουριστικής λιμενικής υποδομής με τεράστια κίνηση σκαφών. Η ανάπτυξη του εξειδικευμένου αυτού τουριστικού τομέα λόγω των ειδικών συνθηκών λειτουργίας και της κινητικότητας που παρουσιάζει, δεν μπορεί να στηρίζεται σε στατικά στοιχεία, αλλά σε οργανωμένα συστήματα μαρινών περιφερειακού και εθνικού επιπέδου συνδεδεμένα με αντίστοιχα Διεθνή Συστήματα. Η οργάνωση βασίζεται στα υφιστάμενα λιμενικά και λοιπά έργα υποδομής, συμπληρούμενα με πρόσθετες ειδικευμένες και σύγχρονες εγκαταστάσεις και εξοπλισμό καθώς και με ανεπτυγμένα δίκτυα συγκοινωνιών και επικοινωνιών σε ανταγωνιστικό επίπεδο άλλων χωρών. Οι προσφερόμενες υπηρεσίες από τις οργανωμένες μαρίνες στην Ελλάδα βρίσκονται σε σχετικά χαμηλό επίπεδο, με συνέπεια να μην χαρακτηρίζονται ως μαρίνες υψηλών προδιαγραφών. Εκτός όμως από την ποιοτική βελτίωση, υπάρχουν περιθώρια και για την ποσοτική αύξηση των παρεχόμενων υπηρεσιών έτσι ώστε να καλυφθούν περισσότεροι τομείς υπηρεσιών. Η ζήτηση των υπηρεσιών των μαρινών έχει διαφορετικό χαρακτήρα ανάλογα με την εποχή του έτους. Τη θερινή περίοδο η κίνηση των σκαφών αυξάνεται, με αποτέλεσμα να εντείνεται η ζήτηση για παραμονή σε μαρίνες και λιμάνια. Αντίθετα, κατά τη χειμερινή περίοδο αυξάνεται η ζήτηση για θέσεις στάθμευσης με σκοπό τη διαχείμαση των σκαφών κατά την οποία εκτελούνται οι εργασίες συντήρησης και επισκευών. 22

1.5.1 ΒΑΣΙΚΕΣ ΖΩΝΕΣ ΠΛΕΥΣΗΣ ΣΚΑΦΩΝ ΑΝΑΨΥΧΗΣ ΣΤΗ ΜΕΣΟΓΕΙΟ Μπορούμε να διακρίνουμε δύο βασικές ζώνες πλεύσης των σκαφών αναψυχής στη Μεσόγειο: Ζώνη Πλεύσης Δυτικής Μεσογείου (ΖΔΜ): Η ζώνη αυτή περιλαμβάνει κυρίως την Κυανή Ακτή, την Ισπανία και την Ιταλία. Η ΖΔΜ χαρακτηρίζεται από τα ακόλουθα μειονεκτήματα: 1. χαμηλή θερμοκρασία θαλασσών 2. πολύ μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των σταθμών πλεύσης 3. κορεσμός των δυνατοτήτων ανάπτυξης νέων θέσεων για μαρίνες. Ζώνη Πλεύσης Ανατολικής Μεσογείου (ΖΑΜ): Όσον αφορά την Ελλάδα, η ζώνη αυτή περιλαμβάνει κυρίως την Σαντορίνη, την Ρόδο και την Κέρκυρα και εμφανίζει το μειονέκτημα της έλλειψης οργανωμένων μαρινών υψηλών προδιαγραφών σε αντίθεση με την Τουρκία που διαθέτει έναν σημαντικό αριθμό τέτοιων μαρινών. Επιπλέον, η ΖΑΜ εμφανίζει υψηλή ζήτηση, το μεγαλύτερο τμήμα της οποίας κατευθύνεται προς την Ελλάδα αφού τόσο το Ιόνιο όσο και τι Αιγαίο θεωρούνται περιοχές υψηλής τουριστικής κίνησης. Βασικά πλεονεκτήματα της είναι τα ακόλουθα: 1. ιδανική θερμοκρασία θαλασσών 2. μικρές αποστάσεις μεταξύ των σταθμών πλεύσης 3. υψηλό αρχαιολογικό και τουριστικό ενδιαφέρον 23

4. τεράστιες δυνατότητες αύξησης των θέσεων μαρίνων και βελτίωσης της ποιότητας των προσφερόμενων υπηρεσιών. 1.5.2 ΔΙΚΤΥΑ ΜΑΡΙΝΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Με βάση μελέτη του ΕΟΤ (1988) 3, προσδιορίστηκαν έξι συστήματα, πλέγματα διαδρόμων πλεύσης που καθορίζουν τα παρακάτω έξι αντίστοιχα δίκτυα μαρινών, το καθένα από τα οποία απαιτεί ιδιαίτερη στρατηγική για την ανάπτυξή του: 1. Αττική Κυκλάδες 2. Ιόνιο Πέλαγος 3. Ανατολικό Αιγαίο 4. Κρήτη 5. Σποράδες 6. Βορειοανατολικό Αιγαίο Το κάθε δίκτυο πρέπει να χαρακτηρίζεται από αυτονομία έτσι ώστε να είναι σε θέση να προσφέρει όλες τις απαραίτητες υπηρεσίες στα σκάφη που πλέουν στο αντίστοιχο δίκτυο πλεύσης. 3 Εισήγηση για την ίδρυση εταιρίας ανάπτυξης μαρινών. 24

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2. ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΜΑΡΙΝΩΝ Οι μαρίνες συνηθίζεται να κατατάσσονται σε τρεις μεγάλες κατηγορίες, οι οποίες είναι οι εξής παρακάτω: 1. τις Δημόσιες 2. τις Ιδιωτικές 3. τα συγκροτήματα εμπορικών μαρίνων. Αυτή η κατάταξη βασίζεται σε οικονομικά κριτήρια και στον τρόπο διαχείρισης. Τα όρια διαχωρισμού μεταξύ των ιδιωτικών μαρίνων και των συγκροτημάτων Εμπορικών Μαρίνων είναι ευέλικτα γεγονός που επιτρέπει την ύπαρξη ενδιάμεσων μικτών κατηγοριών ανάλογα με την χωρητικότητα των λιμενικών εγκαταστάσεων και το μέγεθος των οικισμών. 2.1 ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΜΑΡΙΝΕΣ Δημόσιες μαρίνες θεωρούνται οι λιμενικές εγκαταστάσεις σκαφών αναψυχής που σχεδιάζονται, χρηματοδοτούνται, κατασκευάζονται και συντηρούνται από το Δημόσιο, τους Δημόσιους οργανισμούς ή την Τοπική Αυτοδιοίκηση και εξυπηρετούν το κοινωνικό σύνολο και τους κατοίκους ιδιοκτήτες σκαφών αναψυχής της περιοχής. 25

2.2 ΙΔΙΩΤΙΚΕΣ ΜΑΡΙΝΕΣ Στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν κατασκευασθεί και λειτουργούν μαρίνες από ιδιώτες που τις εκμεταλλεύονται προς ίδιον όφελος. Ορισμένες μαρίνες είναι γνωστές για την ενεργό κοινωνική τους ζωή, τις μεγάλες και καλά οργανωμένες λέσχες και άλλες σχετικές δραστηριότητες. Τα μέλη των λεσχών αυτών, καθώς και διερχόμενοι ταξιδιώτες αποτελούν την πελατεία των ιδιωτικών μαρίνων. Με τα σημερινά δεδομένα στις αναπτυγμένες χώρες οι ιδιωτικές μαρίνες είναι οικονομικά εύρωστες επιχειρήσεις. 2.3 ΕΜΠΟΡΙΚΕΣ ΜΑΡΙΝΕΣ Τα συγκροτήματα αυτά δημιουργήθηκαν στην Ευρώπη σε υπήνεμες περιοχές προστατευμένες από την φυσική διαμόρφωση των ακτών ή από τεχνικά έργα προκειμένου μαζί με εμπορικά κέντρα και κέντρα αναψυχής, να συμβάλλουν στην ανάπτυξη των παραθαλάσσιων οικισμών κατοικίας. Οι προστατευμένες από τους κυματισμούς θαλάσσιες εκτάσεις διαμορφώνονται σε λιμενολεκάνες σύγχρονων μαρίνων για την εξυπηρέτηση των σκαφών όπως και τη λειτουργία ιδιόκτητων ξενοδοχειακών συγκροτημάτων και κέντρων αναψυχής. 26

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3. ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΜΑΡΙΝΩΝ 3.1 ΤΥΠΙΚΟ ΟΡΓΑΝΟΓΡΑΜΜΑ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ Στο παρακάτω σχεδιάγραμμα 1. φαίνεται η τυπική οργάνωση μίας μαρίνας αποτελούμενη από τρία ουσιαστικά μέρη. Το πρώτο, το οποίο αποτελεί τη γενική ομάδα διοίκησης, το δεύτερο, το οποίο αποτελούν οι υπεύθυνοι των τομέων και το τρίτο το οποίο συνθέτει το προσωπικό. Σχεδιάγραμμα 1. Τυπικό Οργανόγραμμα Τουριστικού Λιμένα ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΦΟΡΕΑΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΓΕΝΙΚΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ ΥΠΕΥΘΥΝΟΙ ΤΟΜΕΩΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΧΕΡΣΑΙΑΣ ΖΩΝΗΣ & ΠΡΟΒΟΛΗΣ ΜΑΡΙΝΑΣ ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΛΟΓΙΣΤΗΡΙΟ/ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΤΕΧΝΙΚΟ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ 27

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4. ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ 4.1 ΝΟΜΟΣ 2160/93 Μέχρι το 1993 δεν υπήρχε ειδικό νομικό καθεστώς για την χωροθέτηση και δημιουργία λιμενικών και χερσαίων εγκαταστάσεων ελλιμενισμού σκαφών αναψυχής που αποτελούν την αναγκαία υποδομή για την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού. Η ανάγκη για ένα σύγχρονο νομοθετικό πλαίσιο που θα επέλυε την πολυπλοκότητα του μέχρι τότε ισχύοντος καθεστώτος και παράλληλα θα επέτρεπε την είσοδο ιδιωτικών κεφαλαίων στον τομέα των ειδικών υποδομών, δημιούργησε τον παρακάτω νόμο. Τη δημιουργία εγκαταστάσεων θαλάσσιου τουρισμού διέπουν οι διατάξεις των άρθρων 29-37 του νόμου Ν.2160/93, Ρυθμίσεις για τον τουρισμό και άλλες διατάξεις που αποτελούν το κεφάλαιο Γ αυτού που φέρει τον τίτλο Δημιουργία και λειτουργία τουριστικών λιμένων. Οι διατάξεις αυτές αντικατέστησαν το προηγούμενο θεσμικό πλαίσιο, σύμφωνα με το οποίο η δημιουργία εγκαταστάσεων θαλάσσιου τουρισμού, οποιασδήποτε μορφής και μεγέθους, ακολουθούσε τη διαδικασία κατασκευής λιμενικού έργου δημόσιου ή ιδιωτικού, για την οποία υπήρχε η απαίτηση άδειας σκοπιμότητας του οικείου νομάρχη. Ειδικά για τα ιδιωτικά τουριστικά έργα η έγκριση μελέτης ανήκε στην αποκλειστική αρμοδιότητα του νομάρχη, ανεξαρτήτως μεγέθους του έργου και προϋπολογισμού. Στο άρθρο 29 του νόμου Ν.2160/93, καθορίζεται με βάση τις διατάξεις το τμήμα ξηράς ( χερσαία ζώνη ) και θαλάσσης ( θαλάσσια ζώνη ), στην οποία επιτρέπεται η εκτέλεση λιμενικών έργων και η κατασκευή πάσης φύσεως χερσαίων κτιριακών εγκαταστάσεων, που απαιτούνται για τη δημιουργία, τη λειτουργία, την τουριστική ανάπτυξη, την εκμετάλλευση, αξιοποίηση και την οικονομική βιωσιμότητα του λιμένα. Η χερσαία και θαλάσσια ζώνη συναποτελούν τη ζώνη του τουριστικού λιμένα. Στα έργα και τις εγκαταστάσεις αυτές περιλαμβάνονται ιδίως οι απαραίτητες προσχώσεις 28

του θαλάσσιου χώρου, τα λιμενικά έργα, οι διαμορφώσεις του περιβάλλοντος χώρου ( παράλιου και χερσαίου ) για εναπόθεση, συντήρηση και επισκευή σκαφών αναψυχής, καθώς και οι πάσης φύσεως κτιριακές εγκαταστάσεις για δραστηριότητες υποστήριξης του τουριστικού λιμένα τουριστικής αξιοποίησης, εκμετάλλευσής του και υποστήριξης των συναφών και λοιπών εμπορικών δραστηριοτήτων, συμπεραλαμβομένης της ανέγερσης κατοικιών στη ζώνη του τουριστικού λιμένα για μακροχρόνια εκμετάλλευση. Στη συνέχεια ακολουθεί ο ορισμός του φορέα διαχείρισης του τουριστικού λιμένα. Αυτός είναι το φυσικό ή νομικό πρόσωπο δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου, που έχει αναλάβει με σύμβαση με το Δημόσιο την κατασκευή, λειτουργία και εκμετάλλευση τουριστικού λιμένα. Η χερσαία ζώνη του τουριστικού λιμένα αποτελείται από τον αιγιαλό και τους συνεχόμενους χώρους, που είναι αναγκαίοι για την εκτέλεση των έργων. Όπου υπάρχει εγκεκριμένο σχέδιο ρυμοτομίας, η εσωτερική οριακή γραμμή της χερσαίας ζώνης δεν μπορεί να υπερβεί την πλησιέστερη ρυμοτομική γραμμή. Εάν η έκταση της χερσαίας ζώνης δεν επαρκεί για τις ανάγκες του τουριστικού λιμένα υπάρχει η δυνατότητα να επεκταθεί, με τροποποίηση του υφιστάμενου σχεδίου ρυμοτομίας. Οι αποζημιώσεις από την τροποποίηση που βαρύνουν τον δήμο ή την κοινότητα, καταβάλλονται από το φορέα διαχείρισης του τουριστικού λιμένα. Επιτρέπεται η περίφραξη μέρους του τουριστικού λιμένα προκειμένου να εξασφαλίζεται η ασφάλεια και η τάξη εντός της ζώνης αυτού. Η θαλάσσια ζώνη περιλαμβάνει τις λιμενολεκάνες και τους διαύλους, που ορίζονται από τα εξωτερικά λιμενικά έργα ( μόλοι, κυματοθραύστες ) και τα εσωτερικά λιμενικά έργα ό0πως είναι οι κρηπίδες ή ταυτίζεται με τους θαλάσσιους προφυλαγμένους όρμους. Η θαλάσσια ζώνη δεν μπορεί να επεκταθεί σε απόσταση μεγαλύτερη των πεντακοσίων μέτρων από τα όρια της χερσαίας ζώνης του τουριστικού λιμένα προς την ανοικτή θάλασσα. 29

Την περίοδο που η κατασκευή εγκαταστάσεων ειδικής τουριστικής υποδομής αποτελούσε βασική κατεύθυνση της τουριστικής πολιτικής, τα χορηγούμενα κίνητρα για επενδύσεις σε μαρίνες παρέμεναν σχεδόν ανενεργά. Αυτό ήταν αποτέλεσμα κυρίως του προϊσχύοντος θεσμικού πλαισίου και τις χρονοβόρες εγκρίσεις. Οι ανωτέρω διατάξεις παραμένουν σχετικά ασαφείς παρά την ανάγκη για αποτελεσματικές και σαφείς ρυθμίσεις για την επίσπευση των διαδικασιών για κατασκευή τουριστικών λιμένων. Ασαφής μπορεί να χαρακτηριστεί και η περιγραφή των επιτρεπόμενων χερσαίων εγκαταστάσεων, αφού δίνεται η εντύπωση ότι θα μπορούσε να χαρακτηριστεί τουριστικός λιμένας η οποιασδήποτε σύνθεσης και μεγέθους επένδυση, αρκεί να περιλαμβάνει ένα μικρό έστω λιμενικό έργο. 30

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5. ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ Για τη δημιουργία τουριστικού λιμένα, πρέπει να ληφθούν υπόψη κάποιες παράμετροι και κριτήρια. Πρέπει να τηρηθούν οι προδιαγραφές στη χωροθέτηση του λιμένα και να τηρηθούν και να ακολουθηθούν όλες οι απαραίτητες και καμιά φορά χρονοβόρες διαδικασίες. 5.1 ΤΡΟΠΟΣ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ Η ανάπτυξη λιμένων αναψυχής, η χωροθέτηση και ο σχεδιασμός τους απαιτούν τη διεπιστημονική μελέτη πολλών επιστημονικών ειδικοτήτων έτσι ώστε να διασφαλίζεται ισορροπία ανάμεσα: στην προστασία του περιβάλλοντος στην ικανοποίηση της αυξανόμενης ζήτησης στην ανάπτυξη μαρίνων που να ταιριάζουν στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του φυσικού περιβάλλοντος της προτεινόμενης περιοχής. Τουριστικός λιμένας μπορεί να δημιουργηθεί με πρωτοβουλία οπουδήποτε φυσικού ή νομικού προσώπου δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου. Το φυσικό ή νομικό πρόσωπο πρέπει να είναι κύριος του παράκτιου ακινήτου, μπροστά στο οποίο ενδιαφέρεται να χωροθετήσει και να κατασκευάσει τουριστικό λιμένα. Ύστερα από την υποβολή και τον έλεγχο της πληρότητας των υποβαλλόμενων δικαιολογητικών ζητείται η άποψη του οικείου δήμου περί της σκοπιμότητας δημιουργίας μαρίνας. Μετά τη χωροθέτηση του λιμένα, η εκτέλεση όλων των έργων 31

που απαιτούνται για τη λειτουργία. Εκμετάλλευση και οικονομική βιωσιμότητα αυτού μπορεί να παραχωρείται σε επιχείρηση ή επιχειρήσεις, δημόσιες ή ιδιωτικές ή σε όμιλο επιχειρήσεων δημόσιο ή ιδιωτικό. Η παραχώρηση γίνεται με απόφαση του Υπουργείου Ανάπτυξης που δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. Με τη δημοσίευση της Υπουργικής Απόφασης απαιτείται και η υποβολή δικαιολογητικών που εκτός άλλων περιλαμβάνουν και μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων, χρονοδιάγραμμα κατασκευής, κανονισμό λειτουργίας αυτού. Η παραχώρηση της χρήσης και εκμετάλλευσης της ζώνης του τουριστικού λιμένα στο φορέα διαχείρισης διέπεται από τους όρους της σύμβασης, τις διατάξεις του νόμου Ν.2160 και του Αστικού Κώδικα. Η σύμβαση υπογράφεται για λογαριασμό του Δημοσίου από τον Υπουργό Ανάπτυξης και το φορέα διαχείρισης του λιμένα και περιλαμβάνει τουλάχιστον λεπτομερή περιγραφή των έργων που αναλαμβάνει να εκτελέσει ο φορέας διαχείρισης, το ελάχιστο ποσό της επένδυση που απαιτείται και τον τρόπο κάλυψης αυτής, τη χρονική διάρκεια της παραχώρησης που δεν είναι δυνατό να υπερβαίνει τα 99 έτη κατ ανώτατο όριο, το καταβλητέο Δημόσιο αντάλλαγμα για όλη τη διάρκεια της παραχώρησης, τις ποινικές ρήτρες για παρεμβάσεις. Επισημαίνεται ότι απαραίτητη προϋπόθεση για την δημιουργία τουριστικού λιμένα κάθε μορφής είναι η συμβατότητα με τον ευρύτερο χωροταξικό σχεδιασμό, η εναρμόνιση με το φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον σε σωστή κλίμακα, η πολιτιστική και περιβαλλοντική προστασία, η προσπελασιμότητα ( π.χ ύπαρξη αεροδρομίου ), το οικονομικό προφίλ της περιοχής και η αποδοχή του έργου από τους τοπικούς φορείς. 32

5.2 ΤΑΣΕΙΣ - ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗΣ ΜΑΡΙΝΩΝ Σήμερα, η κατασκευή μαρίνων θεωρείται βιώσιμη και αποδοτική δραστηριότητα κάτω από ορισμένες τεχνικές και οικονομικές προϋποθέσεις, εκείνο που ιδιαίτερα παρατηρείται είναι: η τάση για κατασκευή μαρίνων μεσαίου μεγέθους ( 500-600 θέσεων) με τον πιο σύγχρονο εξοπλισμό εξυπηρέτησης η τάση κατασκευής μαρίνων σε θέσεις όπου υπάρχουν λιμενικά έργα για την αποφυγή του υψηλού κόστους που συνεπάγεται η κατασκευή μαρίνας σε νέα θέση η τάση σε περιπτώσεις κατασκευής μεγάλων μαρίνων άνω των χιλίων θέσεων, η επιχείρηση να συνδυάζεται με ταυτόχρονη οικιστική ανάπτυξη και ακόμα ανάπτυξη ενός μεγάλου φάσματος τουριστικών υπηρεσιών και έργων υποδομής. Απαραίτητη για την χωροθέτηση μίας μαρίνας είναι μία συστηματική επιστημονική προσέγγιση που αφορά στην επιλογή της τοποθεσίας για την κατασκευή, αφού η τελική επιλογή αποτελεί καθοριστικό και ζωτικής σημασίας παράγοντα για την αποδοτική χρήση αυτής και συνεπώς για την οικονομική της επιτυχία. Τα κριτήρια είναι λειτουργικά, περιβαλλοντικά, οικονομικά και κοινωνικά. Αρχικά πρέπει να έχει αποφασιστεί τι τύπος μαρίνας θα αναπτυχθεί, αν θα κατασκευαστεί σε περιοχή αναπτυγμένη ήδη τουριστικά ή σε περιοχή λιγότερο ή και καθόλου ανεπτυγμένη τουριστικά. Στη δεύτερη περίπτωση η μαρίνα θα δημιουργηθεί για την ενθάρρυνση της οικονομικό-κοινωνικής ανάπτυξης της περιοχής. Απαραίτητο είναι να έχει γίνει μία έρευνα αγοράς. Να έχει διερευνηθεί η ύπαρξη ή όχι άλλων ανταγωνιστικών μαρίνων του ίδιου τύπου στην περιοχή. Το κριτήριο της 33

δυνατότητας εξεύρεσης οικονομικών πόρων, είναι επίσης κυρίαρχο για την τελική απόφαση της χωροθέτησης της μαρίνας. 5.3 ΤΕΧΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Μία μαρίνα αποτελεί επένδυση σύνθετη. Τόσο στα στάδια του σχεδιασμού και της κατασκευής, όσο και στο στάδιο της διαχείρισης, πρέπει να ληφθεί υπόψη μία σειρά από ποικίλες παραμέτρους, μέσω των οποίων εξασφαλίζεται η μετέπειτα λειτουργικότητα και βιωσιμότητα της επένδυσης. Μία τυπική μαρίνα παρέχει υπηρεσίες τόσο σε επίπεδο θαλάσσιας ζώνης όσο και σε επίπεδο χερσαίας ζώνης. Οι διευκολύνσεις της χερσαίας ζώνης προσδιορίζουν τη συνολική ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών της μαρίνας. Έτσι, από άποψη εκμετάλλευσης και με βάση στατιστικά στοιχεία οι παροχές της χερσαίας ζώνης αποδίδουν το 81,6% των ετήσιων εσόδων μίας μαρίνας. Η χερσαία ζώνη μίας μαρίνας αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της όλης ανάπτυξής της και σε αυτήν πρέπει να προβλέπονται όλες εκείνες οι δραστηριότητες και λειτουργίες που είναι απαραίτητες για την εξυπηρέτηση των χρηστών της και κάνουν την ίδια την μαρίνα πλήρως λειτουργική. Επιπλέον, στη χερσαία ζώνη μπορεί να αναπτύσσονται δραστηριότητες συμπληρωματικές οι οποίες βελτιώνουν το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών και αποτελούν παράλληλα πηγή πρόσθετων εσόδων για το φορέα. Οι απαραίτητες λειτουργίες που προβλέπονται σε μία μαρίνα είναι: Εγκαταστάσεις για τη διοίκηση της μαρίνας ( πύργος ελέγχου ) Λιμενικός σταθμός, τελωνείο, ιατρείο Καταστήματα διάθεσης ειδών πρώτης ανάγκης ( ναυτιλιακά είδη ) 34

Σταθμός ανεφοδιασμού των σκαφών με καύσιμα Συγκροτήματα αποθηκών Εγκαταστάσεις υποδοχής λυμάτων και επεξεργασίας Χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων και ρυμουλκών σκαφών αναψυχής Δίκτυα παροχής νερού, ηλεκτρικού ρεύματος και τηλεφώνου. Κάποιες από τις προαιρετικές δραστηριότητες και λειτουργίες που μπορούν να περιλαμβάνουν οι μαρίνες είναι οι εξής: Εγκαταστάσεις εστίασης και ψυχαγωγίας ( εστιατόρια, αναψυκτήρια, κ.ά. ) Ναυτικό Όμιλο, με χώρους ελεγχόμενης πρόσβασης Καταστήματα πώλησης ή και ενοικίασης σκαφών Καταστήματα πώλησης ειδών διατροφής Γραφεία τραπεζών, εταιρειών ενοικίασης αυτοκινήτων, ΟΤΕ, ΕΛΤΑ Εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης ναυταθλητικών δραστηριοτήτων Ξενοδοχείο ή συγκρότημα επιπλωμένων διαμερισμάτων Χώρους αθλοπαιδιών, πισίνες, ποδηλατοδρόμια, γήπεδα, κ.ά. Λογικό είναι ότι η ύπαρξη μίας ή και περισσότερων συμπληρωματικών λειτουργιών και υπηρεσιών στα πλαίσια μίας μαρίνας, θα την καταστήσει περισσότερο 35

ελκυστική και ανταγωνιστική εν συγκρίσει με άλλες που προσφέρουν τις τυποποιημένες και συνηθισμένες μόνο εξυπηρετήσεις. Στο παρακάτω σχεδιάγραμμα 2. φαίνονται οι τυπικές υπηρεσίες σε μία μαρίνα στην Ελλάδα και το ποσοστό που κατέχει η καθεμιά στο συνολικό χώρο της μαρίνας. Σχεδιάγραμμα 2. Τυπικές Υπηρεσίες Μαρινών 20% 20% 4% 3% 2% 4% 5% 10% 15% 17% Χώροι Αθλησης Χώροι πρασίνου Επισκευές-Διαχείμαση σκαφών Κτίρια-Καταστήματα Στάθμευση-Εσωτερικοί οδοί Προβλήτες καυσίμων Θέσεις απόθεσης σκαφών Προβλήτες-Μόλοι Κρηπιδώματα Μόνιμες Θέσεις Ελλιμενισμού Εκτός από τις τεχνικές παραμέτρους, πρέπει να ενσωματώνονται και επιχειρησιακές παράμετροι, όπως: Η τεχνική και οικονομική καταλληλότητα Η ανταγωνιστικότητα Η περιβαλλοντική βιωσιμότητα 36

Η ευκολία πρόσβασης και η δυνατότητα σύνδεσης με πολλαπλά μέσα μεταφοράς Οι χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής και η συμβατότητα χρήσεων γης Η κοινωνική αποδοχή του έργου Τα πολιτισμικά δεδομένα της περιοχής. Βασική προϋπόθεση αποτελεί η εξασφάλιση της πρόσβασης και η γειτνίαση με βασικούς κόμβους μεταφορών ( εθνικό οδικό δίκτυο, επαρχιακές οδοί, σιδηροδρομικό δίκτυο, αεροδρόμιο ). Κατά κανόνα μία μαρίνα πρέπει να οριοθετείται σαφώς από άλλες χρήσεις. Αν δεν ενδείκνυνται περιφράξεις και κεντρικός έλεγχος εισόδου, απαιτείται τουλάχιστον η ύπαρξη κάποιων ήπιας μορφής διαχωριστικών. Βασικό στοιχείο στην σωστή επιλογή χωροθέτησης μίας μαρίνας αποτελεί από επιχειρηματικής άποψης και η γειτνίαση με ξενοδοχεία, εγκαταστάσεις αναψυχής, υπηρεσίες πώλησης σκαφών, εφόσον εκείνη δεν παρέχει αντίστοιχες υπηρεσίες. 37

5.4 ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΣΤΙΣ ΜΑΡΙΝΕΣ Στο σχεδιάγραμμα 3. αποτυπώνονται οι παράγοντες που αποτελούν το λειτουργικό κόστος μίας μαρίνας και το ποσοστό συμμετοχής τους στη διαμόρφωσή του. Παράγοντες που διαμορφώνουν το λειτουργικό κόστος είναι η μισθοδοσία, οι βυθοκορήσεις, ο δημοτικός φόρος, η απόσβεση κεφαλαίου, η ασφάλεια, τα λιμενικά τέλη, κ.ά. Σχεδιάγραμμα 3. Κατανομή Λειτουργικού Κόστους 25% 20% 15% 10% 5% 0% Λειτουργικό Κόστος Διάφορα Παροχές (ΔΕΗ, κλπ.) Ενοίκια Καθαριότητα Λιμενικά Τέλη Ασφάλεια Απόσβεση Κεφαλαίου Δημοτικός Φόρος Βυθοκορήσεις Μισθοδοσία 38

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6. ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΜΑΡΙΝΩΝ Η διαχείριση μαρινών αποτελεί μία ιδιαίτερα πολύπλοκη διαδικασία, τουλάχιστον μέχρι την εισαγωγή νέων διατάξεων στον ήδη υπάρχον νόμο. Μπορούν να ανήκουν στον Δημόσιο Τομέα και ο ίδιος να έχει και τη διαχείρισή τους, είτε να ανήκουν ολοκληρωτικά ή εν μέρει, στον Ιδιωτικό Τομέα. Αυτό που ισχύει και στις δύο, όμως, περιπτώσεις είναι οι ποικίλες υποχρεώσεις του φορέα διαχείρισης αυτών. 6.1 ΦΟΡΕΑΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΜΑΡΙΝΑΣ Ο φορέας διαχείρισης της μαρίνας δικαιούται να παραχωρεί διαρκή ή πολυετή ενοχικά δικαιώματα είτε σε σκάφη αναψυχής που ελλιμενίζονται εντός της ζώνης του, είτε σε τρίτους που αναλαμβάνουν την εκμετάλλευση των εγκαταστάσεων της χερσαίας ζώνης, όπως μίσθωση ή εκμετάλλευση εστιατορίου, μπαρ, τουριστικών καταλυμάτων, οικιών, διαμερισμάτων, σταθμού ανεφοδιασμού. Απαγορεύεται αντίθετα, από τον φορέα διαχείρισης του τουριστικού λιμένα, η εκμετάλλευση και λειτουργία της ζώνης αυτού, των έργων και εγκαταστάσεων για σκοπό διάφορο από αυτόν που προβλέπεται στη σχετική σύμβαση. Παράβαση της απαγόρευσης αυτής συνεπάγεται επιπτώσεις στον φορέα διαχείρισης σύμφωνα με διαδικασία που προβλέπεται από τη σύμβαση παραχώρησης. Ο φορέας διαχείρισης επίσης, υποχρεούται να καταβάλει ετησίως στο δήμο ή την κοινότητα, στην περιφέρεια του οποίου βρίσκεται η μαρίνα, τέλη, φόρους και δικαιώματα για τις παρεχόμενες προς αυτόν υπηρεσίες. Το άθροισμα των τελών αυτών, φόρων και δικαιωμάτων δεν μπορεί να υπερβαίνει το 1% των ετήσιων ακαθάριστων εισπράξεων. 39

Μετά τη λήξη της χρονικής διάρκειας ή γενικότερα για οποιονδήποτε λόγο λύση της σύμβασης, η ζώνη του τουριστικού λιμένα και όλες οι εντός αυτής εγκαταστάσεις περιέρχονται στο Δημόσιο χωρίς καμία αποζημίωση του φορέα. Στην περίπτωση αυτή το Δημόσιο έχει τη δυνατότητα να προβεί σε νέα παραχώρηση σύμφωνα με τις διατάξεις του νόμου. 6.2 ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑΚΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ Οι μαρίνες που λειτουργούν σήμερα στη χώρα, ανήκουν, ως επί το πλείστον, στον Ε.Ο.Τ. Ορισμένες από αυτές έχουν χαρακτηριστεί ως Τουριστικά Δημόσια Κτήματα και επομένως έχουν περιέλθει στην περιουσία του Ε.Ο.Τ. Για ορισμένες όμως μαρίνες, το ιδιοκτησιακό καθεστώς είναι ακόμα συγκεχυμένο δεδομένου ότι το σχετικό νομοσχέδιο για τον χαρακτηρισμό ορισμένων λιμένων αναψυχής απορρίφθηκε λόγω έλλειψης ενιαίου εθνικού σχεδιασμού δικτύου μαρίνων. Οι μαρίνες αυτές έχουν κατασκευαστεί είτε στον αιγιαλό ύστερα από σχετικές άδειες, είτε σε εκτάσεις χαρακτηρισμένες ως Δημόσια Κτήματα. Αμιγώς ιδιωτικές μαρίνες είναι αυτές της Olympic Marine στο Λαύριο Αττικής, του Πόρτο Κάρρας στην Χαλκιδική και της μαρίνας Ζέας στον Πειραιά. Τέλος, κάποια Λιμενικά Ταμεία διαχειρίζονται ορισμένες μαρίνες καθώς αυτές είναι κατασκευασμένες στο εσωτερικό χώρου λιμένα, η χρήση και διαχείριση των οποίων ανήκει στις αρμοδιότητες των Λιμενικών Ταμείων. 40

6.3 ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΡΑ Τα ισχύοντα αναπτυξιακά κίνητρα για τη δημιουργία μαρίνων περιλαμβάνονται στον αναπτυξιακό νόμο 2601/98 Ενισχύσεις ιδιωτικών επενδύσεων για την οικονομική και περιφερειακή ανάπτυξη της Χώρας και άλλες διατάξεις. παρεχόμενες ενισχύσεις σύμφωνα με το νόμο αυτό είναι οι εξής: Επιχορήγηση, που συνίσταται στη δωρεάν παροχή από το Δημόσιο χρηματικού ποσού για την κάλυψη τμήματος της ενισχυόμενης δαπάνης της επένδυσης ή του επιχειρηματικού σχεδίου. Επιδότηση τόκων, ύψους 35% που συνίσταται στην κάλυψη από το Δημόσιο τμήματος των καταβαλλόμενων τόκων των μεσο-μακροπρόθεσμων δανείων τετραετούς τουλάχιστον διάρκειας, που λαμβάνονται για την υλοποίηση της ενισχυόμενης δαπάνης της επένδυσης. Επιδότηση χρηματικής μίσθωσης, ύψους 35% που συνίσταται στην κάλυψη από το Δημόσιο τμήματος των καταβαλλόμενων δόσεων χρηματοδοτικής μίσθωσης που συνάπτεται για την απόκτηση της χρήση καινούργιου μηχανολογικού και λοιπού εξοπλισμού. Φορολογική απαλλαγή, ύψους μέχρι ενός ποσοστού ή του συνόλου της αξίας της πραγματοποιούμενης και ενισχυόμενης δαπάνης της επένδυσης ή και της αξίας της χρηματοδοτικής μίσθωσης καινούργιου μηχανολογικού και λοιπού εξοπλισμού του οποίου αποκτάται η χρήση, μέχρι και 70%. Η ενίσχυση αυτή συνίσταται στην απαλλαγή από την καταβολή φόρου εισοδήματος μη διανεμόμενων κερδών της πρώτης δεκαετίας από την πραγματοποίηση της επένδυσης ή του προγράμματος, με το σχηματισμό ισόποσου αφορολόγητου αποθεματικού. 41

Ειδικά κίνητρα, πέραν των ανωτέρω, για ιδιαζόντως σημαντικές βιομηχανικές, μεταλλευτικές και τουριστικές επενδύσεις, ύψους άνω των είκοσι πέντε δις. δρχ. Σημειώνεται ότι το ελάχιστο ύψος επένδυση έχει καθορισθεί στα 250.000.000 δρχ., καθώς και για επενδύσεις επέκτασης λιμένων αναψυχής που έχει καθορισθεί σε 150.000.000 δρχ. 42

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ - ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ Η εγκατάσταση και η μετέπειτα λειτουργία μίας μαρίνας σε μία οποιαδήποτε περιοχή, προκαλεί και επιφέρει σημαντικές αλλαγές. Αυτές μπορούν να αφορούν τόσο στο κοινωνικό περιβάλλον, όσο και στην καινούργια αισθητική που αποκτά η περιοχή αυτή. 7.1 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ Η διαχείριση των θέσεων ελλιμενισμού, οι ναυλώσεις, οι επισκευές, οι αγοραπωλησίες σκαφών, η εκμετάλλευση καταστημάτων και κέντρων αναψυχής αποτελούν σημαντικές εμπορικές δραστηριότητες για τις ιδιωτικές μαρίνες και τα συγκροτήματα εμπορικών μαρίνων. Οι συνδρομές και τα δικαιώματα προσδέσεως και το κόστος των υπηρεσιών είναι γενικά υψηλά και ποικίλουν ανάλογα με την φήμη και την μόνιμη πελατεία των μαρίνων. Οι θέσεις πρόσδεσης σκαφών αγοράζονται ή ενοικιάζονται με μακροχρόνιες μισθώσεις από τους ιδιοκτήτες των σκαφών που αποτελούν την μόνιμη και ουσιαστική πελατεία. Τα ενοικιαζόμενα σκάφη ανήκουν σε μεμονωμένους επενδυτές ή ομάδες επενδυτών που τα διαχειρίζονται μεγάλες και έμπειρες εταιρείες για λογαριασμό των ιδιοκτητών τους. Οι ιδιοκτήτες συνήθως λαμβάνουν το 20% έως 35% του ναύλου και οι εταιρείες παρακρατούν το υπόλοιπο. Οι εταιρείες ευθύνονται για την ασφάλεια, τη συντήρηση και την ετοιμότητα των ενοικιαζόμενων σκαφών και κυρίως φροντίζουν για την εξεύρεση πελατών. 43