ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ (ΤΕΙ) ΔΥΤΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ (ΤΕΙ) ΔΥΤΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΕΜΠΟΡΙΟΥ Ηλεκτρονικές υπηρεσίες και εφαρμογές στις χερσαίες μεταφορές: ισχύουσα κατάσταση και προοπτικές ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ της ΕΛΕΝΗΣ Σ. ΠΡΩΤΟΠΑΠΠΑ Επιβλέπων : Σπυρίδων Νικολάου Εργαστηριακός συνεργάτης Καστοριά Απρίλιος 2008

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ (ΤΕΙ) ΔΥΤΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΕΜΠΟΡΙΟΥ Ηλεκτρονικές υπηρεσίες και εφαρμογές στις χερσαίες μεταφορές: ισχύουσα κατάσταση και προοπτικές ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ της ΕΛΕΝΗΣ Σ. ΠΡΩΤΟΠΑΠΠΑ Επιβλέπων : Σπυρίδων Νικολάου Εργαστηριακός συνεργάτης Εγκρίθηκε από την τριμελή εξεταστική επιτροπή την..... Ον/μο Μέλος Ε.Π Ιδίοτητα Μέλους Ε.Π... Ον/μο Μέλος Ε.Π Ιδίοτητα Μέλους Ε.Π... Ον/μο Μέλος Ε.Π Ιδίοτητα Μέλους Ε.Π Καστοριά Απρίλιος 2008

Copyright 2003 Ελένη Σ. Πρωτοπαππά Απαγορεύεται η αντιγραφή, αποθήκευση και διανομή της παρούσας εργασίας, εξ ολοκλήρου ή τμήματος αυτής, για εμπορικό σκοπό. Επιτρέπεται η ανατύπωση, αποθήκευση και διανομή για σκοπό μη κερδοσκοπικό, εκπαιδευτικής ή ερευνητικής φύσης, υπό την προϋπόθεση να αναφέρεται η πηγή προέλευσης και να διατηρείται το παρόν μήνυμα Οι απόψεις και τα συμπεράσματα που περιέχονται σε αυτό το έγγραφο εκφράζουν αποκλειστικά την συγγραφέα και δεν αντιπροσωπεύουν τις επίσημες θέσεις του ΤΕΙ Δυτικής Μακεδονίας

1 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Ευρύτερος στόχος της εργασίας είναι να αναδειχθούν οι ιδιαιτερότητες του ελληνικού επιχειρηματικού περιβάλλοντος και να προσδιοριστούν οι ευκαιρίες ανάπτυξης ηλεκτρονικών, κινητών και ασύρματων εφαρμογών για τις Χερσαίες Μεταφορές στην Ελλάδα. Οι χερσαίες μεταφορές διακρίνονται σε οδικές και σιδηροδρομικές. Επίσης υφίσταται ένας βασικός διαχωρισμός των χερσαίων μεταφορών σε επιβατικές και εμπορευματικές. Αποδεικνύεται ότι οι ηλεκτρονικές υπηρεσίες στις χερσαίες μεταφορές καθίστανται ιδιαίτερης σημασίας για την οικονομία. Οι Ευφυείς Μεταφορές είναι ένας συνδυασμός τεχνολογιών πληροφόρησης και επικοινωνιών εφαρμοσμένων στον τομέα των μεταφορών. Οι ολοκληρωμένες λύσεις τηλεματικών εφαρμογών ευφυών οδικών μεταφορών δίνουν τη δυνατότητα στις επιχειρήσεις με μεταφορικό έργο να ενσωματώσουν τα οφέλη των νέων τεχνολογιών στην παραγωγική τους διαδικασία με την προμήθεια ανάλογων συστημάτων, όπως συστήματα διαχείρισης στόλου οχημάτων και εντοπισμού θέσης οχήματος. Λέξεις Κλειδιά: Χερσαίες (οδικές-σιδηροδρομικές, επιβατικές-εμπορευματικές) μεταφορές, Ευφυείς Μεταφορές, Συστήματα Ευφυών Μεταφορών (ΣΕΜ)

2 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ...5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΥΦΥΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ...7 1.1. ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΥΦΥΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (ΣΕΜ)...7 1.1.1. Ελληνικός Οργανισμός Συστημάτων Ευφυών Μεταφορών (ITS Hellas).8 1.2. ΟΔΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ...9 1.2.1. Οδικές μεταφορές σε πανευρωπαϊκό επίπεδο...10 1.2.2. Οδικές μεταφορές σε εθνικό επίπεδο...11 1.3. ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ...12 1.3.1. Σιδηροδρομικές μεταφορές σε πανευρωπαϊκό επίπεδο...13 1.3.2. Σιδηροδρομικές μεταφορές σε εθνικό επίπεδο...16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2. ΥΠΑΡΧΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ & ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΣΤΙΣ ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΣ ΕΠΙΠΕΔΟ...17 2.1. ΔΙΕΘΝΗ ΠΟΡΕΙΑ ΚΑΙ ΤΑΣΕΙΣ...17 2.2. ΚΑΛΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΤΟΠΙΚΩΝ ΚΑΙ ΕΘΝΙΚΩΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΕΥΦΥΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...18 2.2.1. Βερολίνο...18 2.2.2. Transport Direct (Μ. Βρετανία)...18 2.2.3. Αστικά διόδια Λονδίνου...19 2.3. ΚΑΛΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΑΠΟ ΠΑΝΕΥΡΩΠΑΪΚΑ Ή ΔΙΑΣΥΝΟΡΙΑΚΑ ΕΡΓΑ ΚΑΙ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ...19 2.3.1. E-call...20 2.3.2. CENTRICO - OTAP...20 2.3.3. MEDIA...21 2.4. ΚΑΛΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΥΠΟΣΤΗΡΙΚΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΣΜΩΝ...21 2.4.1. ERTICO...22 2.4.2. ITS Sweden...22 2.4.3. ACTIF...23

3 2.5. ΚΑΛΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΣΥΜΠΡΑΞΕΩΝ ΔΗΜΟΣΙΟΥ & ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΤΟΜΕΑ (ΣΔΙΤ)...23 2.5.1 Πρωτοβουλία 5T, Τορίνο...23 2.5.2. Prokekt Ruhr, Γερμανία...24 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3. ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ & ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ..25 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3. ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ & ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ..25 3.1. ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ (ΕΞΑΡΤΩΜΕΝΕΣ ΔΙΚΤΥΟΥ)...25 3.1.1. Global System for Mobile Communications (GSM)...25 3.1.2. General Packet Radio System (GPRS)...26 3.1.3. Universal Mobile Telecommunication System (UMTS)...27 3.2. ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ (ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΕΣ ΔΙΚΤΥΟΥ)...28 3.2.1. Ασύρματα Τοπικά Δίκτυα (Wireless Local Area Networks - W-LAN)...28 3.2.2. Bluetooth...29 3.2.3. RF-id...29 3.3. ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΕΝΤΟΠΙΣΜΟΥ ΘΕΣΗΣ ΣΕ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ...30 3.3.1. GPS, Assisted GPS (A-GPS) και Differential GPS (D-GPS)...30 3.3.2. Cell-ID...31 3.3.3. Γωνία Άφιξης (Angle of Arrival - AOA)...31 3.3.4. Διαφορικός Χρόνος Άφιξης (Differential Time of Arrival - TDOA)...31 3.3.5. Επαυξημένη Παρατηρούμενη Χρονική Διαφορά (E-OTD)...32 3.4. ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΕΝΤΟΠΙΣΜΟΥ ΘΕΣΗΣ ΣΕ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ...32 3.4.1. Indoor GPS...32 3.4.2. Ενεργά Σήματα (Active Badges)...33 3.4.3. Συστήματα Εντοπισμού Πραγματικού Χρόνου (RTLS)...33 3.5. ΑΣΥΡΜΑΤΕΣ ΣΥΣΚΕΥΕΣ...34 3.5.1. Έξυπνα τηλέφωνα (Smart Phones)...34 3.5.2. PDAs...34

4 3.5.3 Tablet PCs...34 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4. ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΣΤΙΣ ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ...35 4.1. ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ...35 4.1.1. ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ: "Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια & Αστικές Συγκοινωνίες"...36 4.1.2. ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ: "Κοινωνία της Πληροφορίας"...36 4.2. ΕΞΕΛΙΣΣΟΜΕΝΕΣ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ...37 4.2.1. Σύστημα Galileo...37 4.2.2. «Νέο» πρόγραμμα Galileo...38 4.3. ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΕΣ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ...39 4.3.1. Αυτόματα συστήματα...41 4.3.2. Πιλοτικό έργο QUARTET...41 4.4. Η ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...42 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ...45 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ...47

5 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η παρούσα εργασία αφορά την καταγραφή της ισχύουσας κατάστασης των ηλεκτρονικών υπηρεσιών στο κλάδο των Χερσαίων μεταφορών τόσο στην Ελλάδα όσο και Διεθνώς. Επίσης, αποτελεί μια συνοπτική καταγραφή του επιστημονικού πεδίου των "Ευφυών μεταφορών" και ειδικότερα των τεχνολογιών και εφαρμογών που υπάρχουν σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. Οι ευφυείς Μεταφορές είναι ένας συνδυασμός τεχνολογιών πληροφόρησης και επικοινωνιών εφαρμοσμένων στον τομέα των μεταφορών (ITS handbook: 2002). Σήμερα είναι διαθέσιμο ένα πλήθος τεχνολογιών που ενισχύουν στις ευφυείς μεταφορές. Για την αναλυτική εξειδίκευση του έργου χρησιμοποιήθηκαν κυρίως τα πορίσματα, που εκπόνησε εξειδικευμένη ομάδα εργασίας του e-business forum (Ομάδα Ατλαντίδα Πανεπιστήμιο Κρήτης: 2008), αποτελούμενη από ειδικούς εμπειρογνώμονες, που προέρχονται από τον ακαδημαϊκό χώρο, από επιχειρήσεις που προσφέρουν ασύρματες λύσεις (π.χ. εταιρείες τηλεματικής), από επιχειρήσεις χρήστες ασύρματων εφαρμογών, από συμβούλους επιχειρήσεων και από θεσμικούς φορείς. Χρησιμοποιήθηκαν και άλλα άρθρα σχετικά με τις ευφυείς μεταφορές που αντλήθηκαν από το διαδίκτυο. Αποδεικνύεται ότι οι ηλεκτρονικές υπηρεσίες στις χερσαίες μεταφορές καθίστανται ιδιαίτερης σημασίας για την οικονομία. Η συνεχής πρόοδος των κινητών και ασύρματων τεχνολογιών έχει αυξήσει κατακόρυφα των αριθμό των κινητών τερματικών που χρησιμοποιούνται τα τελευταία χρόνια, δίνοντας έτσι έδαφος στην ταχύτατη ανάπτυξη στις συναλλαγές που διεξάγονται τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνή επίπεδο. Ευρύτερος στόχος της εργασίας είναι να αναδειχθούν οι ιδιαιτερότητες του ελληνικού επιχειρηματικού περιβάλλοντος και να προσδιοριστούν οι ευκαιρίες ανάπτυξης κινητών και ασύρματων εφαρμογών για Μεταφορές στην Ελλάδα. Στο πρώτο κεφάλαιο γίνεται αναφορά στον «Ελληνικό Οργανισμό Συστημάτων Ευφυών Μεταφορών - Intelligent Transport Systems (ITS) καθώς και του διαχωρισμού των χερσαίων μεταφορών σε οδικές και σιδηροδρομικές. Επίσης καταγράφονται τεχνολογίες που εφαρμόζονται σήμερα.

6 Στο δεύτερο κεφάλαιο καταγράφεται η υπάρχουσα κατάσταση τεχνολογιών και εφαρμογών στις χερσαίες μεταφορές σε διεθνές επίπεδο που έχει ήδη προσεγγίσει το κρίσιμο σημείο της ωριμότητας. Στο τρίτο κεφάλαιο παρουσιάζονται οι διαθέσιμες τεχνολογίες για την ανάπτυξη ηλεκτρονικών υπηρεσιών και εφαρμογών στις χερσαίες μεταφορές. Στο τέταρτο κεφάλαιο παρουσιάζονται προοπτικές ανάπτυξης των ηλεκτρονικών υπηρεσιών και εφαρμογών στις χερσαίες μεταφορές. Τέλος, στο πέμπτο κεφάλαιο παρατίθενται συμπεράσματα που απορρέουν από την εργασία αυτή. Συμπεράσματα αναφορικά τόσο με την διεθνή εμπειρία όσο και με την εγχώρια.

7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΥΦΥΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 1.1. ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΥΦΥΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (ΣΕΜ) Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, για την καλύτερη δρομολόγηση δράσεων που αφορούν τις ευφυείς μεταφορές έχουν ιδρυθεί κάποιες εταιρείες ή μη κερδοσκοπικοί οργανισμοί που διαχειρίζονται το σύνολο των αντίστοιχων πρωτοβουλιών. Τα συστήματα ευφυών μεταφορών ΣΕΜ (Intelligent Transport Systems - ITS) είναι ένας συνδυασμός νέων τεχνολογιών πληροφόρησης και επικοινωνιών εφαρμοσμένων στον τομέα των μεταφορών (ITS handbook: 2002) με στόχο την αποδοτικότερη, ασφαλέστερη και οικονομικότερη κυκλοφορία των ατόμων ή των εμπορευμάτων. Μία Εθνική Πλατφόρμα ΙTS είναι ένας μη κερδοσκοπικός οργανισμός με μέλη από το δημόσιο τομέα (π.χ. υπουργεία), από τον ιδιωτικό τομέα και από Ερευνητικούς οργανισμούς (ερευνητικά ινστιτούτα, πανεπιστήμια κτλ.) που ασχολούνται με τον ευρύτερο τομέα της ανάπτυξης υλοποίησης ή και αξιολόγησης εφαρμογών Συστημάτων Ευφυών Μεταφορών. Οι δραστηριότητες μια τέτοιας Πλατφόρμας καλύπτουν κα τα τέσσερα πεδία των μεταφορών όπως έχουν οριστεί διεθνώς (Οδικές μεταφορές, Ναυτιλία, Σιδηροδρομικές μεταφορές και Αεροπορικές μεταφορές) αλλά και ένα ευρύ φάσμα εφαρμογών (υποδομές μεταφορών, τεχνολογίες οχημάτων, επικοινωνίες, τηλεματικές τεχνολογίες, διαχείριση μέσων μεταφοράς, διαχείριση κυκλοφορίας (trafic management) κτλ). Η χρήση νέων τεχνολογιών στη λειτουργία των συστημάτων μεταφορών στην Ελλάδα αυξάνεται με γοργούς ρυθμούς δημιουργώντας τις συνθήκες για την ταχεία ανάπτυξη εξειδικευμένων κλάδων της οικονομίας τόσο στη βιομηχανία, όσο και στις υπηρεσίες για παροχή ηλεκτρονικών υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας. Οι κινητές και ασύρματες εφαρμογές μπορούν να αποτελέσουν μια λύση στα προβλήματα που παρουσιάζονται σήμερα στην διαχείριση της εκτελεστικής εφοδιαστικής αλυσίδας. Περιέχουν ένα μεγάλο αριθμό πληροφοριών σε συνδυασμό με άλλα χαρακτηριστικά όπως την δυνατότητα εντοπισμού της θέσεως

8 ενός χρήστη με μεγάλη ακρίβεια, την δυνατότητα λήψης αποφάσεων στο σημείο που είναι αναγκαίες (access information at the point of need) καθώς επίσης και την δυνατότητα real-time ενημέρωσης (real-time update capability). Στις βασικές παραμέτρους των αντίστοιχων προγραμμάτων Συστημάτων Ευφυών Μεταφορών περιλαμβάνονται τα εξής: Η συνδυασμένη χρήση της τηλεματικής, της πληροφορικής και των τηλεπικοινωνιών, που επιτρέπει την παροχή πληροφοριών σε απευθείας σύνδεση και σε πραγματικό χρόνο σε όλους τους εμπλεκόμενους στη μεταφορική διαδικασία. Η χρήση ADAS (Προχωρημένα Συστήματα Υποστήριξης Οδηγού) και IVIS (Συστήματα Πληροφόρησης Εντός Οχήματος) σε όλα τα είδη οχημάτων, που επιτρέπει την υποστήριξη του οδηγού σε πραγματικό χρόνο για μεγαλύτερη ασφάλεια. Τα ITS εφαρμόζονται στα οδικά, σιδηροδρομικά, θαλάσσια και εναέρια συστήματα μεταφορών για να βελτιώσουν την ασφάλεια και την ποιότητα του περιβάλλοντος μέσω της παροχής πληροφοριών στους διαχειριστές των συστημάτων και τους χρήστες τους. Η χρήση των ITS για παροχή σε πραγματικό χρόνο πληροφοριών στους χρήστες των μεταφορικών συστημάτων για την καλύτερη εκτέλεση της μετακίνησης του. Η χρήση ηλεκτρονικού εισιτηρίου (μέσω μιας Ευφυούς κάρτας για παράδειγμα) επιτρέπει το γρηγορότερο και ευκολότερο ταξίδι στις δημόσιες συγκοινωνίες. Ενθάρρυνση της χρήσης όλων των μεταφορικών μέσων και του συνδυασμού τους (Multimodal Transport). 1.1.1. Ελληνικός Οργανισμός Συστημάτων Ευφυών Μεταφορών (ITS Hellas) Στην Ελλάδα έχει συσταθεί μια ομάδα εργασίας για την ίδρυση της μη κερδοσκοπικής εταιρείας αστικής ευθύνης με την επωνυμία Ελληνικός Οργανισμός Συστημάτων Ευφυών Μεταφορών - Intelligent Transport Systems (ITS): ITS Hellas. Ο σκοπός του ITS Hellas είναι η υποστήριξη στη δημιουργία και υλοποίηση

9 μιας εθνικής στρατηγικής σε θέματα συστημάτων ευφυών μεταφορών, ούτως ώστε να εξυπηρετηθούν εθνικοί στόχοι ασφαλούς μετακίνησης, ενίσχυσης της αποδοτικότητας και μέγιστης φιλικότητας προς το περιβάλλον του συστήματος μεταφορών καθώς και στόχοι ενίσχυσης της εμπορικής ανταγωνιστικότητας της εγχώριας βιομηχανίας ευφυών μεταφορών. Η αποστολή του ITS Hellas περιλαμβάνει την προώθηση της ανάπτυξης και χρήσης ελληνικής τεχνολογίας και εμπειρίας στο εσωτερικό και εξωτερικό, με στόχο την αύξηση της οδικής ασφάλειας, την προστασία του περιβάλλοντος, τη μεγαλύτερη κινητικότητα και άνεση των πολιτών και την αειφόρο ανάπτυξη. (Ομάδα Ατλαντίδα Πανεπιστήμιο Κρήτης: 2008). 1.2. ΟΔΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Οι μεταφορές με οδικά μέσα εστιάζουν συνήθως στην μεταφορά σχεδόν έτοιμων ή έτοιμων προϊόντων τα οποία προορίζονται για παράδοση στον τελικό πελάτη. Τα βασικά πλεονεκτήματα των οδικών μεταφορών είναι η δυνατότητα για door-to-door υπηρεσίες (από την αποθήκη στον πελάτη χωρίς ενδιάμεσο σταθμό), η μη αναγκαιότητα φορτοεκφόρτωσης μεταξύ των σημείων παραλαβής και παράδοσης, καθώς επίσης και η μεγαλύτερη συχνότητα δρομολογίων. Είναι σκόπιμο εδώ να αναφερθεί πως υπάρχουν διακριτές διαφορές μεταξύ των σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών. Στις οδικές μεταφορές έρχεται να προστεθεί και η δυνατότητα μίσθωσης φορτηγών για διανομές προϊόντων. Επίσης μια άλλη διαφορά είναι πως τα φορτηγά θεωρούνται λιγότερο ικανά από τα τρένα στην μεταφορά όλων των ειδών εμπορευμάτων. Αυτό προέρχεται κυρίως από τους νόμους που έχει θεσπίσει η πολιτεία στις οδικές μεταφορές όπου υπάρχει περιορισμός στο βάρος και στον όγκο του φορτίου που μεταφέρεται από ένα φορτηγό. Τέλος, άλλη μια διαφορά είναι στον χρόνο φόρτωσης αφού στην περίπτωση του φορτηγού έχουμε μόνο την ύπαρξη ενός τρέιλερ ενώ στην περίπτωση του τρένου έχουμε πολλά βαγόνια.

10 1.2.1. Οδικές μεταφορές σε πανευρωπαϊκό επίπεδο Στην Ευρωπαϊκή Ένωση κυρίαρχη τάση πια είναι η ενοποίηση υφιστάμενων ή υπό σχεδίαση μεμονωμένων έργων σε ένα ευρύτερο διαλειτουργικό πλαίσιο που θα επιτρέψει την διασυνοριακή λειτουργία των ΣΕΜ. Πρωτοπόρα είναι τα έργα στους τομείς των ηλεκτρονικών διοδίων (PISTA, MEDIA) και εισιτηρίων με έξυπνές κάρτες, όπως επίσης και τα έργα που αφορούν την ανταλλαγή κυκλοφοριακών και άλλων δεδομένων μεταξύ φορέων (πόλεις, περιφέρειες). Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει θερμά την υλοποίηση τέτοιων έργων που πηγάζουν και από αναγνωρισμένες πολιτικές ανάγκες για την ενοποίηση των Διευρωπαϊκών μεταφορικών δικτύων όπως εκφράζονται μέσα από σειρά Κοινοτικών Οδηγιών, Επικοινωνιών ή μελετών που αφορούν για παράδειγμα, την πανευρωπαϊκή εφαρμογή του e-call, την δημιουργία ενιαίας υπηρεσίας χρέωσης οδηγών και σχέδια υιοθέτησης τεχνολογίας GNSS (Directive 2004/52: Interoperability of Electronic road toll systems), την δημιουργία κοινής υπηρεσίας πληροφόρησης οδηγών και επιβατών, την ενοποίηση των sea motorways στα Διευρωπαϊκά μεταφορικά δίκτυα και την εφαρμογή του ευρωπαϊκού δορυφορικού συστήματος πλοήγησης και εντοπισμού θέσης GALILEO. Η ανάλυση της διεθνούς εμπειρίας δείχνει ότι η αγορά ευφυών μεταφορών στο εξωτερικό έχει ήδη προσεγγίσει το σημείο πριν την ωριμότητα, τόσο από την άποψη της ζήτησης για τέτοια συστήματα όσο και από την μεριά της προσφοράς λύσεων. Ειδικά οι αγορές των ΗΠΑ και της Ιαπωνίας αποτελούν τους πρωτοπόρους σε ΣΕΜ. Αντιθέτως η αγορά της Ευρώπης βρίσκεται στο κρίσιμο σημείο πριν την αποδεδειγμένη βιωσιμότητα, χωρίς να μπορεί κάποιος να ισχυριστεί ότι τα ΣΕΜ αποτελούν ακόμα μια ιδιαίτερα προσοδοφόρα αγορά. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει συμβάλλει ουσιαστικά με μια σειρά δράσεων έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης στην ωρίμανση των τεχνολογιών ευφυών μεταφορών. Οι ερευνητικές προσπάθειες κινούνται γύρω από: Την δημιουργία προηγμένων εφαρμογών οχήματος για την πρόληψη ατυχημάτων Την δημιουργία διαύλων επικοινωνίας ανάμεσα στα κινούμενα οχήματα για την αποκεντρωμένη διαχείριση της κυκλοφορίας

11 Την «έξυπνη» επικοινωνία ανάμεσα στα οχήματα και την υποδομή Την συνέργια ανάμεσα σε οχήματα και κινητές συσκευές (PDA και κινητά τηλέφωνα) με σκοπό την συνεχή υποστήριξη του επιβάτη με δυναμική πληροφορία Την δημιουργία ενιαίου συστήματος ηλεκτρονικής πληρωμής χρήσης οδικού δικτύου (ηλεκτρονικά διόδια) με χρήση δορυφορικών τεχνολογιών GNSS. 1.2.2. Οδικές μεταφορές σε εθνικό επίπεδο Η Ελλάδα βρίσκεται στην περιφέρεια της Ευρώπης και δεν διατηρεί φυσικά σύνορα με τα υπόλοιπα μέλη της Ε.Ε. Μεγάλο μέρος των διασυνοριακών μετακινήσεων πραγματοποιείται μέσω θαλασσίων οδών. Μετά το άνοιγμα της Ε.Ε. προς τα Ανατολικά, και ακριβώς λόγω της θέσης της Ελλάδας ως κόμβος της θαλάσσιας μεταφοράς και της αερομεταφοράς στη Ανατολική Μεσόγειο, έχει αυξηθεί η διεθνής της σημασία. Η Ελλάδα έχει να παρουσιάσει μια σειρά από μεγάλα ενδεικτικά έργα ΣΕΜ, τα οποία κυρίως επικεντρώνονται σε μεγάλες αστικές περιοχές Αθήνας και Θεσσαλονίκης ή μεγάλους αυτοκινητόδρομους, ενώ παρατηρείται έλλειψη τέτοιων έργων στην Περιφέρεια. Το γενικό συμπέρασμα είναι ότι η Ελλάδα αποτελεί μια σχετικά μικρή αγορά σύμφωνα τουλάχιστον με τα Ευρωπαϊκά πρότυπα, και με κάποιες συγκεκριμένες ιδιαιτερότητες που έχουν να κάνουν με την γεωγραφική της θέση, όπως επίσης με την μικρή πυκνότητα και μέγεθος των μεταφορικών δικτύων. Η αγορά των ΣΕΜ από την μεριά της ζήτησης φαίνεται να είναι αρκετά ώριμη σε επίπεδο τουλάχιστον Υπουργείων και εποπτευόμενων φορέων τους στην Αθήνα και Θεσσαλονίκη, και μεγάλους φορείς διαχείρισης αυτοκινητοδρόμων. Το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. για παράδειγμα ήδη παρακολουθεί ενεργά τις Ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες και πρωτοστατεί στην εφαρμογή σχετικών Κοινοτικών οδηγιών. Παρατηρείται όμως, επί του παρόντος μια σχετική υστέρηση στην Περιφέρεια που είναι εμφανής από την έλλειψη έργων και πρωτοβουλιών ΣΕΜ. Η Ελλάδα δεν διαθέτει αυτοκινητοβιομηχανία, που παραδοσιακά αποτελεί τον μοχλό ώθησης των ΣΕΜ. Από την άλλη μεριά διαθέτει σχετικά ισχυρές αλλά και

12 μικρομεσαίες εγχώριες τηλεπικοινωνιακές βιομηχανίες που μπορούν να παίξουν τον ρόλο του καταλύτη για την προώθηση ανάπτυξης των ΣΕΜ. Επίσης διαθέτει την κρίσιμη μάζα μικρομεσαίων εξειδικευμένων και δυναμικών εγχώριων επιχειρήσεων ΣΕΜ, που δραστηριοποιούνται όμως σε συγκεκριμένα τμήματα της αγοράς, όπως είναι ΣΕΜ για εμπορικά οχήματα ή εφαρμογές πληροφόρησης. Τέλος, υπάρχουν εγχώριες εταιρείες με γενική τεχνογνωσία σε εφαρμογές πληροφορικής και επικοινωνιών, που μπορούν να αναλάβουν ρόλο system integrator. Σε γενικές γραμμές, όμως δεν υπάρχουν εγχώριες μεγάλες εταιρείες με μακρά εξειδίκευση σε ΣΕΜ, γεγονός που οφείλεται στην εθνική καθυστέρηση στην ανάπτυξη ΣΕΜ, οπότε και αναγνωρίζεται μια σχετική βιομηχανική υστέρηση σε σχέση με άλλες χώρες. Η βιομηχανική υστέρηση καλύπτεται κυρίως από ξένους ομίλους και εταιρείες ΣΕΜ που δραστηριοποιούνται πολύ δυναμικά στην Ελλάδα. Ιδιομορφία της Ελληνικής αγοράς είναι η ιδιαίτερα ισχυρή κατασκευαστική βιομηχανία, η οποία μπορεί να παίξει κρίσιμο ρόλο στην διαμόρφωση της αγοράς των ΣΕΜ ιδιαίτερα μέσα από τα πλαίσια συμβάσεων παραχώρησης και Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). 1.3. ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Η αποτελεσματικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ζωτική σημασία. Εντούτοις, οι επιδόσεις των σιδηροδρόμων πρέπει να βελτιωθούν ώστε να φθάσουν σε επίπεδο αντίστοιχο με εκείνο των άλλων μέσων μεταφοράς. Πολύ συχνά, οι σιδηροδρομικές μεταφορές εξακολουθούν να προσδιορίζονται με βάση εθνικές παραμέτρους μάλλον παρά τις ανάγκες των πολιτών. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές χρησιμοποιούνταν κυρίως για την μεταφορά πρώτης ύλης όπως π.χ. κάρβουνου, χημικών κτλ και για προϊόντα χαμηλής αξίας όπως π.χ. χαρτί, τρόφιμα κτλ. Τα τελευταία χρόνια όμως η χρήση αμαξοστοιχιών είναι αρκετά εντονότερη με μεταφορές πάσης φύσεως προϊόντων. Το βασικό πρόβλημα αυτών των μεταφορών είναι πως ένα μεγάλο κομμάτι του μέσου χρόνου μεταφοράς προϊόντων καταναλώνεται στην φόρτωση και εκφόρτωση των

13 προϊόντων, στην μεταφορά των εμπορευμάτων από ένα σταθμό εκφόρτωσης σε άλλο σταθμό, καθώς επίσης και στη συναρμολόγηση των βαγονιών. Θα ήταν καλό να επισημανθεί πως προσφέρονται στην αγορά δύο είδη σιδηροδρομικών μεταφορών: Αυτές που προέρχονται από δημόσιους φορείς (π.χ Ο.Σ.Ε) και από εταιρίες που έχουν βαγόνια και τα οποία τα ενοικιάζουν σε κάθε ενδιαφερόμενο που θέλει να μεταφέρει τα εμπορεύματά του, καθώς επίσης και αυτές που έχουν ιδιόκτητα βαγόνια που εξυπηρετούν μόνο την εταιρία που τα έχει (π.χ FedEx). 1.3.1. Σιδηροδρομικές μεταφορές σε πανευρωπαϊκό επίπεδο Ο ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός κλάδος χαρακτηρίζεται από έλλειψη διεθνούς τεχνικής ρύθμισης. Η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου σιδηροδρομικού χώρου προϋποθέτει την καθιέρωση μιας ελεγχόμενης κοινής τεχνικής ρύθμισης. Δεδομένης της αδυναμίας των κρατών μελών να εξεύρουν κοινές λύσεις όσον αφορά την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων, ως το καταλληλότερο μέσο για τη δημιουργία αυτού του χώρου κρίθηκε η σύσταση ενός Οργανισμού, του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ). Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων αποτελεί κίνητρο στην πολιτική εκσυγχρονισμού του τομέα των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων. Το γεγονός ότι υπάρχουν στα είκοσι πέντε κράτη μέλη τεχνικοί κανόνες και κανόνες ασφαλείας ασύμβατοι μεταξύ τους είναι μείζονος σημασίας εμπόδιο στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού τομέα. Ο Οργανισμός θα έχει ως αποστολή να προσεγγίσει προοδευτικά αυτούς τους τεχνικούς κανόνες και να καθορίσει τους κοινούς στόχους ασφαλείας που πρέπει να επιτευχθούν για όλους τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους. (Ευρωπαϊκή Ένωση: 2008). Σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, αν και έχουν γίνει σημαντικές προσπάθειες βελτίωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών, έντονο είναι το πρόβλημα των πολλών διαφορετικών συστημάτων σηματοδότησης. Σήμερα στην Ευρώπη συνυπάρχουν περισσότερα από είκοσι συστήματα σηματοδότησης. Τα συστήματα αυτά, τα οποία αναπτύχθηκαν σχεδόν πάντα σε επίπεδο εθνικού δικτύου, είναι πολύ ετερόκλητα από άποψη επιδόσεων - βελτιστοποίηση της απόστασης μεταξύ των τρένων και άρα της μεταφορικής ικανότητας των γραμμών και επιπέδου

14 ασφαλείας. Το υψηλό κόστος των υπαρχόντων συστημάτων εξηγεί άλλωστε γιατί ένα μέρος του δικτύου δεν έχει ακόμη εξοπλισθεί με συστήματα ελέγχου των ταχυτήτων. Αν και οι έρευνες δεν έχουν ολοκληρωθεί, είναι προφανές ότι ένα καλό σύστημα σηματοδότησης με αυτόματο έλεγχο της ταχύτητας των τρένων θα μπορούσε να συμβάλει στην αποφυγή θανατηφόρων ατυχημάτων εξαιτίας της σηματοδότησης και άρα στη βελτίωση του επιπέδου ασφαλείας των σιδηροδρόμων, το οποίο είναι άλλωστε πολύ υψηλότερο του επιπέδου ασφαλείας των οδικών μεταφορών. Έχει τονισθεί επανειλημμένα πόσο σημαντική είναι ως προτεραιότητα των διευρωπαϊκών δικτύων η εγκατάσταση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κίνησης, ιδιαίτερα στην πρόταση κανονισμού για τον καθορισμό των γενικών κανόνων για τη χορήγηση κοινοτικής ενίσχυσης στον τομέα των διευρωπαϊκών δικτύων. Η Επιτροπή υποστηρίζει την προοδευτική μετάβαση σε ενιαίο σύστημα στα διάφορα κράτη μέλη: το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS). Αυτό απαρτίζεται από δύο συστήματα: το GSM-R, σύστημα ραδιοεπικοινωνίας βασισμένο στο πρότυπο GSM (της κινητής τηλεφωνίας), το οποίο όμως χρησιμοποιεί διαφορετικές συχνότητες, ειδικές για τους σιδηρόδρομους το ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών), το οποίο καθιστά δυνατή τη διαβίβαση στον μηχανοδηγό πληροφοριών αλλά και τον έλεγχο τήρησης της επιτρεπόμενης ταχύτητας. Η μεν εγκατάσταση του GSM-R προχωρά γρήγορα, τεχνολογικά ωθούμενη από την επιτυχία της κινητής τηλεφωνία GSM για το κοινό, ενώ αντίθετα το ETCS αναπτύσσεται ειδικά για τον σιδηροδρομικό τομέα και χρειάζεται περισσότερο χρόνο. Η εγκατάσταση του ERTMS αποτελεί αξιοσημείωτη πρόοδο για την ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας και της ασφάλειας των δικτύων. Για το ETCS χρειάζεται η εγκατάσταση ειδικού δομοστοιχείου στο τρένο και απαιτείται η χρήση παρατρόχιων αισθητήρων με τον ίδιο μορφότυπο. Καθώς η διάρκεια ζωής του

15 σιδηροδρομικού εξοπλισμού είναι πολυετής (άνω των 20 ετών), είναι αδύνατον να ανανεωθεί μονομιάς όλο το δίκτυο. Έτσι, η Επιτροπή κρίνει ότι συχνά είναι αναπόφευκτη η συνύπαρξη τουλάχιστον ενός συστήματος με το ETCS στο τρένο ή/και δίπλα στην τροχιά. Μακροπρόθεσμα, το διακύβευμα είναι κολοσσιαίο, ιδίως ως προς τη μείωση του εξωτερικού κόστους όπως η ρύπανση, ο θόρυβος, η ασφάλεια και η συμφόρηση. Εξάλλου, φαίνεται ότι, εάν χρησιμοποιηθεί μόνον το ETCS, το κόστος του είναι αισθητά χαμηλότερο από εκείνο των συμβατικών συστημάτων. Όσον αφορά τις μηχανές έλξης, με την ύπαρξη ενός και μόνον συστήματος θα μετριασθεί η πολυπλοκότητα των μηχανών έλξης και, ταυτόχρονα, θα απλουστευθούν οι εργασίες συντήρησης. Σύμφωνα με την UNIFE (Ένωση Ευρωπαϊκών Βιομηχανιών Σιδηροδρομικού Υλικού), το ETCS θα μπορούσε επομένως να αυξήσει τη μεταφορική ικανότητα των γραμμών σε ποσοστό από 2 έως 20% σε σύγκριση με τα υπάρχοντα συστήματα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιθυμεί επίσης, για να βελτιωθεί η ελκυστικότητα των σιδηροδρόμων, να εξασφαλισθούν περισσότερο τα δικαιώματα των επιβατών, ιδίως όσον αφορά την επιστροφή του αντίτιμου του εισιτηρίου σε περίπτωση καθυστέρησης του τρένου. Στις διεθνείς γραμμές, όμως, η κατάσταση του ταξιδιώτη είναι πιο επισφαλής. Η Επιτροπή κρίνει λοιπόν ότι το σημερινό διεθνές πλαίσιο, το οποίο βασίζεται στη σύμβαση περί διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών (COTIF), δεν αρκεί και δεν παρέχει απευθείας δικαιώματα στους επιβάτες. Για την Επιτροπή, η πρόσβαση στην ενημέρωση και στις πληροφορίες σχετικά με τους ναύλους, καθώς και η δυνατότητα εύκολης αγοράς εισιτηρίων διεθνούς γραμμής, αποτελούν την ελάχιστη προϋπόθεση για να καταστούν ελκυστικά τα σιδηροδρομικά δρομολόγια. Εξάλλου, επιθυμεί να είναι σαφής η ευθύνη σε περίπτωση ατυχήματος, περιστατικού ή καθυστέρησης του τρένου. Όσον αφορά το τελευταίο σημείο, πρέπει να καθοριστούν όρια αποζημίωσης και να διευκρινιστούν τα διάφορα μέσα προσφυγής για τους επιβάτες. Τέλος, η Επιτροπή κρίνει ότι πρέπει να συνυπολογιστούν καλύτερα οι ανάγκες των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα. (Ευρωπαϊκή Ένωση: 2008).

16 1.3.2. Σιδηροδρομικές μεταφορές σε εθνικό επίπεδο Η ελληνική σιδηροδρομική αγορά χαρακτηρίζεται από το μικρό μέγεθός της που αφορά κυρίως στο χώρο ανάπτυξής της, λαμβανομένης υπόψη και της περιφερειακής γεωγραφικής θέσης της Ελλάδας (τερματικό δίκτυο). Η Ελλάδα έχει γενικά αραιό οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο οδικός τύπος μεταφοράς περιλαμβάνει 700 χλμ. αυτοκινητοδρόμων και 9210 χλμ. βασικών δρόμων και ο σιδηροδρομικός τύπος μεταφοράς κυριαρχεί κατά βάση στην ανατολική χώρα με 2.500 χλμ. σιδηροδρομικού δικτύου. Η σιδηροδρομική αγορά επιβατών περιορίζεται στον ελληνικό χερσαίο χώρο, όπου υπάρχει σιδηροδρομικό δίκτυο, και οι δυνατότητες ανάπτυξής της προς διεθνείς συνδέσεις είναι ιδιαίτερα περιορισμένες. Η Σιδηροδρομική Αγορά Εμπορευμάτων έχει ανάγκη επέκτασης σε γειτονικές χώρες της ΝΑ Ευρώπης ώστε να δημιουργηθεί η απαραίτητη «κρίσιμη μάζα» εμπορευματικών μεταφορών (αμιγώς σιδηροδρομικών ή συνδυασμένων) που θα οδηγήσει στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της αγοράς αυτής. Η επέκταση αυτή πρέπει να συνδυαστεί με την επικείμενη απελευθέρωση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Άλλωστε η ενίσχυση της αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών έναντι των αντίστοιχων οδικών είναι μεταξύ των κυρίων πολιτικών που προωθούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

17 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2. ΥΠΑΡΧΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ & ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΣΤΙΣ ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΣ ΕΠΙΠΕΔΟ 2.1. ΔΙΕΘΝΗ ΠΟΡΕΙΑ ΚΑΙ ΤΑΣΕΙΣ Οι εφαρμογές ευφυών μεταφορών αρχικά ξεκίνησαν πριν σχεδόν 30 χρόνια για να καλύψουν τις ανάγκες διαχείρισης της οδικής υποδομής, και ειδικότερα των αστικών σηματοδοτούμενων κόμβων και αξόνων. Κυριότερα παραδείγματα υπήρξαν τα συστήματα SCOOT (Split, Cycle and Offset Optimisation Technique) και SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System). Στην συνέχεια καθώς η τεχνολογία τηλεπικοινωνιών και ψηφιοποίησης δεδομένων βελτιωνόταν, οι εφαρμογές ευφυών μεταφορών εξαπλώθηκαν σε όλα τα μεταφορικά μέσα και για το σύνολο των επιχειρησιακών λειτουργιών τους. Ειδικά η δημιουργία ψηφιακών υποβάθρων για πλοήγηση έδωσε την απαραίτητη ώθηση για εφαρμογές αρχικά εντός του οχήματος αλλά στην συνέχεια και σε εφαρμογές εκτός των οχημάτων. Ως βασικά τεχνολογικά ορόσημα σε αυτήν την εξέλιξη αναγνωρίζονται ενδεικτικά: Δορυφορικές τεχνολογίες εντοπισμού και πλοήγησης, ασύρματες τεχνολογίες κινητών τηλεφώνων, Digital Αudio Βroadcasting (DAB), εφαρμογές RDS/TMC, έξυπνες κάρτες, DSRC τεχνολογίες, RFID τεχνολογίες. Κινητήρια δύναμη για την πραγματικά ραγδαία ανάπτυξη υπήρξαν κατά κύριο λόγο οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Σε μια προσπάθεια για ασφαλέστερη οδήγηση και προστιθέμενη αξία στον οδηγό, οι αυτοκινητοβιομηχανίες επικεντρώθηκαν στην ανάπτυξη περίπλοκων συστημάτων για την διαχείριση της εντός του οχήματος πληροφορίας, την πλοήγηση επί του οχήματος, και την επικοινωνία. Η τοπική ή εθνική ανάπτυξη των εφαρμογών ΣΕΜ σε Ευρωπαϊκές χώρες και διεθνώς έχει προχωρήσει με ικανοποιητικούς ρυθμούς και υπάρχουν πάρα πολλά καλά παραδείγματα εγκαταστάσεων.

18 2.2. ΚΑΛΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΤΟΠΙΚΩΝ ΚΑΙ ΕΘΝΙΚΩΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΕΥΦΥΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Υπάρχουν πάρα πολλές υφιστάμενες εγκαταστάσεις παγκοσμίως που μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο μελέτης ως καλές πρακτικές. Ακολουθούν κάποια χαρακτηριστικά παραδείγματα, κυρίως από τις Ευρωπαϊκές χώρες. 2.2.1. Βερολίνο Στο Βερολίνο έχει δημιουργηθεί από το 2003 ένα κέντρο διαχείρισης κυκλοφορίας (VMZ Berlin) - συνιδιοκτησία της κυβέρνησης του Δήμου Βερολίνου με τις ιδιωτικές εταιρείες DaimlerChrysler και Siemens - το οποίο παρακολουθεί και διαχειρίζεται την κατάσταση του οδικού δικτύου και του δικτύου δημοσίων μεταφορών, ενώ παρέχει την απαραίτητη πληροφόρηση προς το κοινό αλλά και άλλους ενδιαφερόμενους, π.χ. ιδιωτικές επιχειρήσεις. Η κυβέρνηση ανέλαβε όλα τα απαιτούμενα κόστη υλοποίησης σε hardware και software, ενώ το κέντρο λειτουργείται από τις ιδιωτικές εταιρείες του consortium. Το VMZ φροντίζει για την 24ωρη παρακολούθηση της κυκλοφορίας μέσω αισθητήρων και καμερών, και υποστηρίζει εφαρμογές πρόβλεψης τόσο για κυκλοφοριακές ροές στους δρόμους όσο και για την παρακολούθηση εκτέλεσης των χρονοπρογραμμάτων των οχημάτων δημοσίων συγκοινωνιών. Η πληροφόρηση του κοινού γίνεται είτε μέσω διαδικτύου είτε με ενημερωτικές πινακίδες κατά μήκος του οδικού δικτύου σε 24ωρη βάση. Τα αποτελέσματα από τη χρήση του VMZ ήταν άμεσα. Πάνω από μισό εκατομμύριο χρήστες επισκέπτονται την ιστοσελίδα πληροφόρησης (http://www.vmzberlin.de/vmz/) κάθε μήνα, με τους χρήστες να επισκέπτονται τις σελίδες καθ όλη τη διάρκεια της μέρας. 2.2.2. Transport Direct (Μ. Βρετανία) Το Transport Direct είναι μια δικτυακή υπηρεσία που προσφέρει door-to-door σχεδιασμό ταξιδιού με μέσα μαζικής μεταφοράς και ΙΧ αυτοκίνητο για όλη την Βρετανία, και απευθύνεται στους επιβάτες. Η υπηρεσία χρηματοδοτείται από το Βρετανικό Υπουργείο Μεταφορών, ενώ την διαχειρίζεται μια ιδιωτική κοινοπραξία

19 στην οποία ηγείται η Atos Origin. Η πληρότητα και εγκυρότητα των δεδομένων βασίζεται στην χρήση δημόσιων και ιδιωτικών πηγών πληροφορίας. (Ευρωπαϊκή Ένωση: 2008) 2.2.3. Αστικά διόδια Λονδίνου Τα αστικά διόδια του Λονδίνου αποτελούν ένα από τα καλύτερα παραδείγματα αμφισβητούμενης εφαρμογής ΣΕΜ με πολύ καλά αποτελέσματα στην κυκλοφοριακή λειτουργία μιας μητροπολιτικής περιοχής. Η λειτουργία των αστικών διοδίων ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 2003 και βασίζεται σε τεχνολογία αυτόματης ανάγνωσης πινακίδας. Η χρέωση είναι 5 για κάθε όχημα για μια ημέρα (7π.μ. 7μ.μ.) για τις εργάσιμες ημέρες της εβδομάδας για χρήση οδών εντός του εσωτερικού δακτυλίου, ενώ υπάρχει δυνατότητα για εβδομαδιαία ή μηνιαία ηλεκτρονική κάρτα διέλευσης (e-pass). Υπάρχει 90% έκπτωση για κατοίκους εντός του δακτυλίου, ενώ δεν υπάρχει χρέωση για λεωφορεία, ταξί, «καθαρά» οχήματα, ασθενοφόρα κτλ. Οι χρήστες του συστήματος μπορούν να προ-πληρώσουν ή σε συγκεκριμένα καταστήματα, ή από αυτόματους πωλητές, ή το διαδίκτυο. Η λειτουργία του συστήματος έφερε τα παρακάτω αποτελέσματα: 20% μείωση ΙΧ εντός του εσωτερικού δακτυλίου Αύξηση ταχύτητας ΙΧ κατά 37% Μείωση καθυστερήσεων λεωφορείων κατά 50% Αύξηση χρήσης λεωφορείων κατά 14% και Μετρό κατά 1% 2.3. ΚΑΛΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΑΠΟ ΠΑΝΕΥΡΩΠΑΪΚΑ Ή ΔΙΑΣΥΝΟΡΙΑΚΑ ΕΡΓΑ ΚΑΙ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ Εκτός από τις τοπικές ή εθνικές εγκαταστάσεις ΣΕΜ υπάρχει μια σειρά από έργα ή σχεδιασμούς έργων πανευρωπαϊκής εμβέλειας, που υποστηρίζονται θερμά από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και αποτελούν αποτέλεσμα πολιτικών πρωτοβουλιών ή και Οδηγιών που έχουν εκδοθεί από την Επιτροπή. Η Επιτροπή επιπλέον υποστηρίζει και χρηματοδοτικά την εκπόνηση διασυνοριακών έργων υλοποίησης ΣΕΜ μέσα από τα πολυετή προγράμματα,

20 όπως είναι το TEMPO. Τέλος υπάρχει σειρά διασυνοριακών έργων που οδηγούνται από τις πραγματικές επιχειρηματικές ανάγκες διαλειτουργικότητας ΣΕΜ ανάμεσα σε φορείς όμορων κρατών. Τα έργα αυτά βασίζονται συνήθως σε αποτελέσματα προηγούμενων πρωτοβουλιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. 2.3.1. E-call Τα ερευνητικά αποτελέσματα παρότι συνήθως απαιτούν μεγάλο χρονικό διάστημα για να γίνουν εμπορικά αξιοποιήσιμα προϊόντα, πολλές φορές έχουν δώσει σχετικά σύντομα καρπούς ειδικά όταν στηρίζονται πολιτικά από την Επιτροπή. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι το e-call: Τεχνολογία αυτόματης κλήσης έκτακτης ανάγκης για τα αυτοκίνητα σε ενιαίο Ευρωπαϊκό αριθμό Ε112. Ήδη έχει υιοθετηθεί σχέδιο υλοποίησης, που προβλέπει την πλήρη λειτουργία ενός ενιαίου πανευρωπαϊκού συστήματος E-call μέχρι το 2009. Η Επιτροπή έχει προωθήσει στις χώρες μέλη της ΕΕ σχετική κοινοτική οδηγία και πλάνο ανάπτυξης της τεχνολογίας. Ήδη 7 χώρες μέλη έχουν υπογράψει μνημόνιο συναντίληψης με στόχο την προώθηση του e-call, και η Ελλάδα αποτελεί μια από αυτές τις χώρες. Ο στόχος είναι να δημιουργηθεί η κατάλληλη υποδομή από τις χώρες μέλη της ΕΕ, και να αναπτυχθεί φθηνή τεχνική λύση κλήσης εντός του οχήματος. Η λειτουργία του e-call θα βασίζεται σε σύμπραξη δημοσίου με τον ιδιωτικό τομέα. Σε αυτό το πλαίσιο προβλέπεται η ύπαρξη παρόχου της υπηρεσίας που θα τηρεί τα δεδομένα των οδηγών (π.χ. ιατρικά δεδομένα), και θα φροντίζει ώστε αυτά να παρέχονται στις υπηρεσίες αντιμετώπισης των ατυχημάτων. 2.3.2. CENTRICO - OTAP Το CENTRICO είναι ένα Ευρω-Περειφερειακό έργο που χρηματοδοτείται από το Ευρωπαϊκό πρόγραμμα TEMPO, για την υλοποίηση ΣΕΜ. Η περιοχή του CENTRICO (Γερμανία, Βέλγιο, Ολλανδία, Γαλλία, Μ. Βρετανία) έχει υψηλό αριθμό διασυνοριακών μετακινήσεων και ένα πολύ πυκνό οδικό δίκτυο. Στο πλαίσιο του CENTRICO αναπτύχθηκε η υπηρεσία και προδιαγραφές

21 OTAP (Open Travel data Access Protocol - Πρωτόκολλο Ανοικτής Πρόσβασης Ταξιδιωτικών Δεδομένων). Το OTAP αποτελεί μια τυποποιημένη διεπαφή με συστήματα παροχής κυκλοφοριακής πληροφορίας, που επιτρέπει τους παροχείς υπηρεσιών infomobility να έχουν εύκολη και αποτελεσματική, όσον αφορά κόστη, πρόσβαση στις βάσεις δεδομένων των οδικών λειτουργιών, στα κυκλοφοριακά κέντρα πληροφοριών και σε φορείς άλλου περιεχομένου. Το OTAP επομένως αποτελεί μια Πύλη Ευρωπαϊκής Κυκλοφοριακής Πληροφορίας προς ιδιωτικές εταιρείες παροχής υπηρεσιών ηλεκτρονικής πληροφόρησης infomobility. Το OTAP είναι ένα εύκολο σημείο πρόσβασης στο Διαδίκτυο όπου οι Φορείς Υπηρεσιών μπορούν να ανακαλούν κυκλοφοριακές πληροφορίες από διαφορετικά TICs (Traffic Information Centers) και άλλους προμηθευτές πληροφορίας εντός της περιοχής του Centrico. 2.3.3. MEDIA Το έργο MEDIA είναι μια πρωτοβουλία για την διαλειτουργικότητα των ηλεκτρονικών διοδίων στην περιοχή των Άλπεων. Στο MEDIA συμμετέχουν οι φορείς διοδίων από Αυστρία (ASFINAG), Γαλλία (Group APRR), Ιταλία (Autostrade per l Italia), Σλοβενία (DARS) και Ελβετία (OZD). Βασικός στόχος είναι η εύρεση μιας πρακτικής λύσης για την χρέωση βαρέων οχημάτων που διέρχονται από τις παραπάνω χώρες. Το MEDIA θα δημιουργήσει ένα κοινό συμβόλαιο ηλεκτρονικής χρέωσης. 2.4. ΚΑΛΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΥΠΟΣΤΗΡΙΚΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΣΜΩΝ Έχει αποδειχτεί ότι βασική προϋπόθεση για την ωρίμανση των ΣΕΜ σε εθνικό επίπεδο ή και Ευρωπαϊκό επίπεδο αποτελεί η δημιουργία κατάλληλων υποστηρικτικών «μηχανισμών». Η ανάγκη για τους μηχανισμούς αυτούς προέκυψε από τις απαιτήσεις συνεργασίας ανάμεσα σε διαφορετικούς φορείς, φορείς δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, και φορείς από διαφορετικές χώρες, με σκοπό την επίτευξη κοινών στόχων. Οι μηχανισμοί μπορεί να είναι: «Πλατφόρμες» συνδιαλλαγής, ανταλλαγής απόψεων ανάμεσα στους

22 ενδιαφερόμενους & Διαμόρφωσης πολιτικής Ευρύτερα αναπτυξιακά προγράμματα Μακροπρόθεσμοι σχεδιασμοί τεχνικής ή επιχειρησιακής εφαρμογής ανάλογα με την περίπτωση. 2.4.1. ERTICO Ο οργανισμός ERTICO αποτελεί μια κοινοπραξία φορέων ιδιωτικού και δημοσίου τομέα, με μέλη από όλες τις Ευρωπαϊκές χώρες και με διαφορετική εξειδίκευση (π.χ. αυτοκινητοβιομηχανίες, φορείς διαχείρισης οδικών και άλλων υποδομών, προμηθευτές λύσεων ΣΕΜ κτλ). Ο ρόλος του ERTICO είναι η υποστήριξη πανευρωπαϊκών ενεργειών έρευνας και ανάπτυξης ΣΕΜ με στόχο την ωρίμανση της Ευρωπαϊκής αγοράς, την ικανοποίηση των συμφερόντων όλων των μελών και την εξαγωγή τεχνογνωσίας προς τρίτες χώρες. 2.4.2. ITS Sweden Το ITS Sweden έχει ήδη 30 μέλη και αποτελεί έναν από τους πιο δυναμικούς εθνικούς οργανισμούς ITS στην Ευρώπη. Από την ίδρυση του το ITS Sweden έχει αναλάβει την σειρά δράσεων για την υλοποίηση φιλόδοξων προγραμμάτων ευφυών μεταφορών στην Σουηδία αλλά και δράσεων σε συνεργασία με άλλες χώρες. Η κυριότερη υπηρεσία που προσφέρει το ITS Sweden είναι η διασφάλιση των συμφερόντων και η κοινή προώθηση της Σουηδικής βιομηχανίας ευφυών μεταφορών, και ειδικότερα των μελών του ITS Sweden, εντός και εκτός της χώρας. Οι κύριες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ένας εθνικός οργανισμός ευφυών μεταφορών είναι η εξασφάλιση ισορροπιών, για παράδειγμα ανάμεσα στον Δημόσιο και ιδιωτικό τομέα ή ανάμεσα σε ανταγωνιστές, καθώς και η ύπαρξη πυρήνα ατόμων που θα δουλέψουν σκληρά για την υλοποίηση του Οργανισμού.

23 2.4.3. ACTIF Το ACTIF είναι το κωδικό όνομα της εθνικής αρχιτεκτονικής της Γαλλίας, που χρηματοδοτείται και υποστηρίζεται από το Γαλλικό υπουργείο Μεταφορών. Η Γαλλική εθνική αρχιτεκτονική χτίζεται σταδιακά και με βάση συγκεκριμένο πρόγραμμα. Στόχος είναι όχι μόνο η δημιουργία ενός ενιαίου τεχνικού πλαισίου αρχιτεκτονικής για την υλοποίηση των έργων ΣΕΜ της Γαλλίας, αλλά (και κυρίως) η υποστήριξη στην εκπόνηση προδιαγραφών από μεμονωμένους φορείς. Αυτό το πλαίσιο δεν αποτελεί απλώς μια τεχνική μελέτη. Ήδη για το διάστημα 2004-2005 χρηματοδοτήθηκαν 16 μελέτες επιμέρους έργων ευφυών μεταφορών που βασίζονται στο ACTIF. Το ACTIF ως ολοκληρωμένη λύση αποτελείται από την «Μέθοδο», το «Μοντέλο» και ένα εργαλείο λογισμικού που επιτρέπει την χρήση της αρχιτεκτονικής από όποιον φορέα επιθυμεί να το χρησιμοποιήσει (OSCAR v. 210). Το μοντέλο επιτρέπει την ανάλυση και σχεδιασμό οποιουδήποτε έργου σε 9 θεματικές ενότητες και για όλα τα μέσα (οδικά, θαλάσσια, σιδηροδρομικά, αεροπορικά και ποτάμια). Το OSCAR επιτρέπει την δημιουργία προδιαγραφών διαγωνισμού. 2.5. ΚΑΛΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΣΥΜΠΡΑΞΕΩΝ ΔΗΜΟΣΙΟΥ & ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΤΟΜΕΑ (ΣΔΙΤ) 2.5.1 Πρωτοβουλία 5T, Τορίνο Η πρωτοβουλία 5T ξεκίνησε ως έργο το 1992 με την υποστήριξη της Ε.Ε. και εκτελέστηκε από δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς της ευρύτερης περιοχής του Τορίνο. Ο στόχος ήταν η ανάπτυξη τηλεματικών τεχνολογιών για τις μεταφορές και την κυκλοφορία στο Τορίνο (Telematics Technologies for Transport and Traffic in Turin), με σκοπό τη μείωση των χρόνων ταξιδιού και τη μείωση της περιβαλλοντικής μόλυνσης. Το 2001 ιδρύθηκε η εταιρεία 5T S.c.r.l, που αποτελούσε joint venture ανάμεσα σε δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς, για την λειτουργία και συνεχόμενη αναβάθμιση των συστημάτων. Αρμοδιότητες της εταιρείας ήταν η διαχείριση και

24 συντήρηση του συστήματος 5Τ, η ανάπτυξη νέων εφαρμογών του συστήματος και η λειτουργία μιας ανοιχτής πλατφόρμας για δοκιμές νέων συστημάτων. 2.5.2. Prokekt Ruhr, Γερμανία Το Prokekt Ruhr αφορά τη δημιουργία συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας και πληροφόρησης επιβατών στην Περιφέρεια του Ruhr. Το έργο έχει ξεκινήσει ως πιλοτικό που θα δημιουργήσει την κατάλληλη υποδομή για συλλογή και χρήση των κυκλοφοριακών δεδομένων. Στο πλαίσιο της σύμπραξης ο δημόσιος τομέας είναι υπεύθυνος για την χρηματοδότηση και επίβλεψη της αρχικής επένδυσης, ενώ ο ιδιωτικός τομέας, ανάδοχος του έργου, είναι υπεύθυνος για την χρηματοδότηση της λειτουργίας του συστήματος για 10 χρόνια, την διαχείριση της λειτουργίας και κυρίως για την δημιουργία υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας (π.χ. πληροφόρηση κοινού) που μπορούν να αποδειχτούν κερδοφόρα για την ιδιωτική κοινοπραξία. (Ομάδα Ατλαντίδα Πανεπιστήμιο Κρήτης: 2008)

25 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3. ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ & ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 3.1. ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ (ΕΞΑΡΤΩΜΕΝΕΣ ΔΙΚΤΥΟΥ) 3.1.1. Global System for Mobile Communications (GSM) To GSM (Global System for Mobile Communications), είναι το πανευρωπαϊκό πρότυπο ψηφιακού συστήματος κινητής τηλεφωνίας όπως αυτό έχει καθορισθεί από το Ευρωπαϊκό Ινστιτούτο Τυποποίησης των Τηλεπικοινωνιών (European Telecommunications Standard Institute - ETSI). O ρόλος του είναι η παροχή ενός τυποποιημένου τηλεπικοινωνιακού προτύπου. Αυτό σημαίνει ότι οι συνδρομητές κινητής τηλεφωνίας μπορούν μέσω αυτού να χρησιμοποιούν τα κινητά τηλέφωνα τους σε όλη την Ευρώπη. Η πρωταρχική λειτουργία του GSM είναι να προσφέρει καλές και αξιόπιστες υπηρεσίες στον τομέα της κινητής τηλεφωνίας. Το GSM καθιστά δυνατή τη σύνδεση διαφορετικών ειδών κινητών τηλεφώνων με ένα εύρος νέων υπηρεσιών δεδομένων (μετάδοσης δεδομένων) χωρίς την ανάγκη ύπαρξης ξεχωριστού μόντεμ. Οι εν λόγω υπηρεσίες περιλαμβάνουν μετάδοση δεδομένων σε όλα σχεδόν τα κοινά τηλεπικοινωνιακά πρότυπα με ρυθμούς μέχρι 9.6 Κbps πλήρως αμφίδρομα, μετάδοση Fax καθώς και άλλες υπηρεσίες όπως είναι η Υπηρεσία Σύντομων Μηνυμάτων (Short Message Service - SMS) και η Κυψελοειδή Εκπομπή (Cell Broadcast). Στο GSM η συνδρομή του χρήστη καταγράφεται σε ένα Δομοστοιχείο Ταυτότητας Συνδρομητή (Subscriber Identity Module - SIM). Όταν ο συνδρομητής εισάγει την κάρτα SIM στο τηλέφωνο GSM, το δίκτυο ελέγχει αν η συνδρομή είναι έγκυρη και αν η κάρτα δεν έχει κλαπεί. Αυτό γίνεται αυτόματα μέσω μιας διαδικασίας ελέγχου γνησιότητας η οποία συνδέεται με ένα κέντρο πιστοποίησης γνησιότητας. Η ασφάλεια θωρακίζεται με την χρήση μιας πλήρους ψηφιακής

26 κρυπτογράφησης, η οποία εμποδίζει τις υποκλοπές. Κάτι τέτοιο ισχύει τόσο για τις φωνητικές κλήσεις όσο και για την μετάδοση δεδομένων. Τα κινητά τηλέφωνα διατίθενται σε δύο κύριες διαμορφώσεις: αυτοκινήτων και χειρός. Μέγεθος, βάρος και διάρκεια ζωής της μπαταρίας είναι σημαντικές παράμετροι της απόδοσης. Η χρήση εξελιγμένης τεχνολογίας οδηγεί σε μικρότερα και ελαφρύτερα κινητά τηλέφωνα ενώ η χρήση του «τρόπου λειτουργίας εξοικονόμησης ενέργειας» (sleep mode) επιτρέπει την εξοικονόμηση της μπαταρίας. Το GSM βασικά χωρίζεται στο Σύστημα Μεταγωγής Δικτύου (Νetwork Switching System - NSS) στο Υποσύστημα Σταθμού Βάσης (Base Station Subsystem - BSS) και στον Κινητό Σταθμό (Mobile Station - MS). Το καθένα τους περιέχει έναν αριθμό από λειτουργικές μονάδες, όπου και πραγματοποιούνται όλες οι λειτουργίες του συστήματος. 3.1.2. General Packet Radio System (GPRS) Για τους περισσότερους παροχείς GSM, το πρώτο βήμα για την υποστήριξη συνεχούς επικοινωνίας μέσω μεταγωγής πακέτων δεδομένων είναι η ενσωμάτωση της τεχνολογίας GPRS. Το GPRS επιτρέπει στον αριθμό των χρονικών διάκενων που αναλογούν σε κάθε κανάλι να προσαρμόζεται σε διάρκεια χρόνου ούτως ώστε να ανταποκρίνεται στην αντίστοιχη ζήτηση. Το αποτέλεσμα είναι μια ακόμα πιο αποτελεσματική χρήση της προσφερόμενου εύρους ζώνης. Στο σύστημα GPRS κάθε ελεγκτής σταθμού βάσης συνδέεται με ένα εξυπηρετητή GPRS κόμβο υποστήριξης (Serving GPRS Support Node - SGSN). Για κάθε κινητό σταθμό που βρίσκεται στην αρμοδιότητα του ο SGSN ανιχνεύει τον ελεγκτή σταθμού βάσης μέσω του οποίου αυτός ο τελευταίος συνδέεται. Όσο ο χρήστης περιάγει από τη μία περιοχή ελεγκτή σταθμού βάσης στην άλλη ο SGSN φροντίζει για την προώθηση των δεδομένων στον σωστό ελεγκτή. Στην πραγματικότητα, ο SGSN ενεργεί ως δρομολογητής (router) ο οποίος καταχωρεί και προωθεί πακέτα στον κινητό σταθμό. Όταν κάποιος χρήστης προχωρήσει σε περιοχή της δικαιοδοσίας κάποιου άλλου SGSN τα πακέτα που καταχωρήθηκαν στον παλιό SGSN απορρίπτονται και αντίγραφα τους στέλνονται στον καινούριο. Ένας ξεχωριστός GPRS κόμβος υποστήριξης πύλης GPRS (Separate Gateway GPRS Support Node - GGSN) ενεργεί σαν διεπαφή ανάμεσα στο δίκτυο

27 GPRS και στο Διαδίκτυο, δίνοντας την εντύπωση στον έξω κόσμο ότι κάθε κινητός σταθμός λειτουργεί σαν ένας κανονικός κόμβος διαδικτύου. Στην πραγματικότητα το σύστημα GGSN εφαρμόζει αυτό που είναι γνωστό ως πρωτόκολλο φαινόμενου σήραγγας (tunneling protocol) όπου πακέτα δεδομένων που προορίζονταν για ένα συγκεκριμένο κινητό σταθμό ενθηλακώνονται σ ένα δευτερεύον πακέτο και επανα-κατευθύνονται προς τον σωστό SGSN. Κατά την παραλαβή τους, το SGSN ανακαλεί το αρχικό πακέτο και το προωθεί προς τον κινητό σταθμό μέσω του ελεγκτή σταθμού βάσης ο οποίος τυγχάνει να είναι εκείνη την στιγμή υπεύθυνος. Το δίκτυο που συνδέει τους κόμβους SGSN και GGSN μεταξύ τους και με άλλα βασικά στοιχεία όπως τον κόμβο χρέωσης που χρησιμοποιείται από τους τελεστές για να ανιχνεύει τους ρυθμούς ζήτησης των χρηστών και να συγκρατεί τις πληροφορίες χρέωσης αναφέρεται ως η υποστηρικτική υποδομή του GPRS. Είναι ένα κανονικό δίκτυο IP με δρομολογητές και πύρινους τοίχους προστασίας (firewalls). Σε σύγκριση με το GSM το GPRS διαθέτει μία σειρά από πλεονεκτήματα: Συνεχή διασύνδεση Πιο αποτελεσματική χρήση της χωρητικότητας Πιο ευέλικτες επιλογές χρέωσης Γρηγορότερη επεξεργασία δεδομένων. 3.1.3. Universal Mobile Telecommunication System (UMTS) Το UMTS αποτελείται από έναν αριθμό λογικών στοιχείων δικτύου που το καθένα από τα οποία έχει μια σαφώς καθορισμένη λειτουργικότητα. Στις προδιαγραφές, τα δικτυακά στοιχεία προσδιορίζονται ως το λογικό επίπεδο, αλλά στις περισσότερες των περιπτώσεων κάτι τέτοιο οδηγεί σε παρόμοια φυσική υλοποίηση, πολύ περισσότερο δε επειδή υπάρχει ένας αριθμός ανοιχτών διεπαφών. Τα δικτυακά στοιχεία μπορούν να ομαδοποιηθούν είτε σύμφωνα με τις παρόμοιες λειτουργικότητες που διαθέτουν είτε ανάλογα με το σε ποιο υποδίκτυο ανήκουν. Όσον αφορά την λειτουργικότητα τους, τα δικτυακά στοιχεία ομαδοποιούνται στο Δίκτυο Πρόσβασης Ραδιοσυχνοτήτων (Radio Access Network- RAN UMTS

28 Terrestrial Run = UTRAN Δίκτυο Επίγειας Ραδιοκυματικής Πρόσβασης) το οποίο και χειρίζεται όλες τις ραδιοκυματικές λειτουργικότητες, και στο Κεντρικό Δίκτυο (Core Network - CN), το οποίο είναι υπεύθυνο για την μεταγωγή και την δρομολόγηση των συνδέσεων προς τα εξωτερικά δίκτυα κλήσεων και δεδομένων. Το σύστημα συμπληρώνεται από τον Εξοπλισμό Χρήστη (User Equipment - UE) που αλληλεπιδρά με τον χρήστη (Ομάδα Ατλαντίδα Πανεπιστήμιο Κρήτης: 2008). 3.2. ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ (ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΕΣ ΔΙΚΤΥΟΥ) 3.2.1. Ασύρματα Τοπικά Δίκτυα (Wireless Local Area Networks - W-LAN) Τα Ασύρματα Τοπικά Δίκτυα δεν αποτελούν μια νέα τεχνολογία. Παρέχουν σύνδεση Ethernet χωρίς καλώδια γεγονός που επιτρέπει στους χρήστες να έχουν υψηλής ταχύτητας πρόσβαση σ ένα δίκτυο δεδομένων όπως το Διαδίκτυο ή το εσωτερικό δίκτυο μιας εταιρίας με χρήση ραδιοσυχνοτήτων. Αυτό παρέχει ένα σημαντικό πλεονέκτημα σε σχέση με τα δίκτυα GPRS ή UMTS καθώς δεν απαιτείται η συνδρομή και άδεια χρήσης από τον παροχέα του δικτύου. Σήμερα υπάρχουν τρία πρότυπα τα οποία έχουν εγκριθεί από τον οργανισμό IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) ενώ παράλληλα αναπτύσσει καινούργια πρότυπα ασφαλείας. Τα μέρη από τα οποία αποτελείται ένα WLAN είναι τα εξής: Ένα Σημείο Πρόσβασης (Access Point) ικανό να υποστηρίζει πολλούς πελάτες Μια κάρτα πρόσβασης WLAN (π.χ. μια κάρτα PCMCIA που μπορεί να εισαχθεί σ ένα φορητό υπολογιστή) Το εύρος κάλυψης κυμαίνεται μεταξύ 30-50m σε εσωτερικούς χώρους και 100-300m σε εξωτερικούς χώρους. Ως πελάτες στο δίκτυο είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν οποιεσδήποτε συσκευές (φορητοί υπολογιστές, PDA) που μπορούν να δεχθούν κάρτες PCMCIA ή CF. Σε επίπεδο ασφαλείας οι υλοποιήσεις δεν είναι τόσο αποτελεσματικές όσο σ ένα τυπικό δίκτυο Ethernet λόγω της φύσεως του μέσου και των απαιτήσεων των χρηστών.

29 Σε οικιακές εφαρμογές και εφαρμογές μικρών επιχειρήσεων τα WLAN παρέχουν πρόσβαση στο Διαδίκτυο, πρόσβαση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου και ασύρματη σύνδεση. Σε εταιρικές εφαρμογές παρέχουν πρόσβαση στο εσωτερικό δίκτυο της εταιρίας και ασύρματη σύνδεση με μια κύρια υποστηρικτική υποδομή (π.χ. μισθωμένες γραμμές). Όσον αφορά στις εφαρμογές δημόσιας πρόσβασης τα WLAN μπορούν να παρέχουν πρόσβαση στο Διαδίκτυο ή αποκλειστικές υπηρεσίες σε ξενοδοχεία, αεροδρόμια, συνέδρια, σιδηροδρομικούς σταθμούς. 3.2.2. Bluetooth Το Bluetooth είναι ένα περιορισμένου εύρους, ασύρματο πρότυπο επικοινωνίας το οποίο επιτρέπει τη δικτύωση προσωπικού τομέα μεταξύ μιας μεγάλης ποικιλίας ηλεκτρονικών συσκευών (από φορητούς υπολογιστές μέχρι κινητά τηλέφωνα, PDAs, PCs εκτυπωτές κλπ). Το Bluetooth μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο για φωνητική επικοινωνία όσο και για μετάδοση δεδομένων. Τα προτερήματα του Bluetooth σε σύγκριση με άλλα ασύρματα δίκτυα είναι η χαμηλή κατανάλωση ενέργειας, το μικρό μέγεθος και η χαμηλή τιμή του. Το Bluetooth εφαρμόζεται σε ασύρματα ακουστικά, σε ασύρματη επικοινωνία και συγχρονισμός (μεταξύ PDA, κινητά τηλέφωνα κλπ), ασύρματο Ethernet για επικοινωνία με εκτυπωτές κλπ, ρολόγια και ασύρματα τηλέφωνα. Τα κυριότερα μέτρα ασφαλείας του Bluetooth είναι η περιορισμένη πρόσβαση σε εξουσιοδοτημένους χρήστες, η κρυπτογράφηση τόσο στο επίπεδο της σύνδεσης όσο και στην πιστοποίηση ο προσωπικός Αριθμός Ταυτότητας (Personal Identification Number PIN) για πρόσβαση στις συσκευές, η χρήση κλειδιών κρυπτογράφησης μεγάλου μήκους (128bit) και επιπλέον, περαιτέρω κρυπτογράφηση μπορεί να γίνει στο επίπεδο της εφαρμογής. 3.2.3. RF-id Είναι μια τεχνολογία αυτόματης αναγνώρισης και πρόσκτησης δεδομένων η οποία χρησιμοποιεί τις ραδιοκυματικές συχνότητες. Αποτελείται από ετικέτες και αναγνώστες ικανούς να σαρώσουν αυτόματα τις ετικέτες όταν αυτές βρίσκονται μέσα στο πεδίο κάλυψης και να μεταδώσουν πληροφορίες από την ετικέτα σ ένα

30 κεντρικό υπολογιστή ο οποίος διαθέτει μια κατάλληλη εφαρμογή λογισμικού. Λειτουργεί στις συχνότητες: 135 KHz, 13.56MHz και 2.45GHz. Χαρακτηριστικές εφαρμογές αποτελούν η διαχείριση των προμηθειών, η ηλεκτρονική παρακολούθηση των αντικειμένων και η διαχείριση των logistics. 3.3. ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΕΝΤΟΠΙΣΜΟΥ ΘΕΣΗΣ ΣΕ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ 3.3.1. GPS, Assisted GPS (A-GPS) και Differential GPS (D-GPS) To GPS είναι το παγκόσμιο δορυφορικό σύστημα πλοήγησης αποτελούμενο από 24 δορυφόρους που βρίσκονται σε ίσες μεταξύ τους αποστάσεις σε ύψος 20200 χιλιομέτρων πάνω από την επιφάνεια της Γης. Οι δορυφόροι του συστήματος μεταδίδουν μηνύματα πλοήγησης τα οποία χρησιμοποιεί ένας δέκτης GPS για να προσδιορίσει τη θέση του. Οι δέκτες GPS επεξεργάζονται τα σήματα για να υπολογίσουν αποστάσεις στον τρισδιάστατο χώρο (γεωγραφικό μήκος, γεωγραφικό πλάτος και υψόμετρο) με ακρίβεια μικρότερη από 10 μέτρα. Το κύριο πλεονέκτημα αυτής της τεχνικής είναι ότι το σύστημα GPS βρίσκεται ήδη σε χρήση για πολλά χρόνια. Παρόλα αυτά, για να είναι σε θέση να λειτουργούν σωστά, οι δέκτες GPS απαιτούν ανεμπόδιστη θέα προς τον ουρανό και την δυνατότητα λήψης των σημάτων από τουλάχιστον τρεις ή τέσσερις (ανάλογα με τον τύπο της απαιτούμενης πληροφορίας) δορυφόρους, απαιτήσεις οι οποίες καθιστούν αδύνατη τη λειτουργία του συστήματος σε εσωτερικούς χώρους. Η μέθοδος του Υποβοηθούμενου GPS (Assisted-GPS - A-GPS) βασίζεται στην υποβοήθηση των συσκευών ενός δικτύου κινητής τηλεφωνίας ώστε να αξιοποιούν την πληροφορίες από το GPS, μέσω της καθοδήγησης των συσκευών με τέτοιο τρόπο ώστε να αναζητούν συγκεκριμένους δορυφόρους. Η μέθοδος A- GPS μπορεί να είναι εξαιρετικά ακριβής με εύρος μεταξύ 1 και 10 μέτρων. Ο τρόπος λειτουργίας του Διαφορικού GPS (Differential GPS D-GPS ) είναι ίδιος με εκείνον του GPS αλλά χρησιμοποιείται επιπλέον ένας σταθμός αναφοράς του οποίου η θέση είναι γνωστή. Ο σταθμός αναφοράς και οι δέκτες GPS πρέπει να βρίσκονται σε σχετικά κοντινές αποστάσεις μεταξύ τους (< 200 χιλιόμετρα).