Ο Σχεδιασμός των κτηριακών εγκαταστάσεων ενός αεροδρομίου σύμφωνα με τις διεθνείς προδιαγραφές

Transcript

1 Ο Σχεδιασμός των κτηριακών εγκαταστάσεων ενός αεροδρομίου σύμφωνα με τις διεθνείς προδιαγραφές Β. Προφυλλίδης 1, Γ. Μποτζώρης 1 1 Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Τομέας Συγκοινωνιακών Έργων και Μεταφορών, Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης. Περίληψη Στην εργασία αυτή αναλύεται μεθοδολογία και αλγόριθμοι σχεδιασμού των κτηριακών εγκαταστάσεων ενός Αεροσταθμού. Περιγράφονται κατ' αρχήν οι παράμετροι που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη σύμφωνα με τις προδιαγραφές του ICAO και της IATA, στο σχεδιασμό του Αεροσταθμού. Αναλύονται οι λειτουργίες ενός Αεροδρομίου, ο διαχωρισμός και διακριτοποίηση των λειτουργιών καθώς και η λειτουργική διασύνδεσή αεροδρομίου με τον περιβάλλοντα χώρο και τις δραστηριότητες που αναπτύσσονται σ αυτόν. Αναπτύσσονται τα διάφορα μοντέλα ανάπτυξης των εγκαταστάσεων και λειτουργιών των αεροδρομίων. Α- ποτυπώνονται υπό διαγραμματική μορφή οι ροές επιβατών και αποσκευών σ έναν Αεροσταθμό και η αλληλεπίδραση των διαφόρων λειτουργιών και εγκαταστάσεων. Μελετώνται τα μοντέλα πρόβλεψης ζήτησης (στατιστικά, οικονομετρικά, βαρύτητας, ασάφειας) και διερευνάται η βέλτιστη τιμή της τυπικής ώρας αιχμής σχεδιασμού εγκαταστάσεων ενός Αεροδρομίου. Περιγράφονται κριτικά οι μέθοδοι και αλγόριθμοι διαστασιολόγησης των κτηριακών εγκαταστάσεων ενός αεροδρομίου σύμφωνα με τις προδιαγραφές του ICAO. Εξετάζονται ακόμη οι επιπτώσεις των διαφόρων παραμέτρων του αεροπολιτικού περιβάλλοντος. 1. Αρχές σχεδιασμού κτηριακών εγκαταστάσεων ενός αεροσταθμού - Μορφές οργάνωσης αεροσταθμών Ο σχεδιασμός ενός κτιρίου αεροσταθμού πρέπει να λαμβάνει υπόψη σύμφωνα με τις προδιαγραφές του ICAO [1] και της ΙΑΤΑ [2]: Το σύνολο των επιβατών ως ομογενές σώμα, Τα υποσύνολα των επιβατών με τις ίδιες ανάγκες, Τις ειδικές ανάγκες των επιβατών θεωρούμενων ως μονάδα, Το διαχωρισμό των λειτουργιών, που αποτελεί και το κύριο κριτήριο,

2 Τη λειτουργική διασύνδεσή του με τον περιβάλλοντα χώρο και τις δραστηριότητες που αναπτύσσονται σ αυτόν. Πέραν των ανωτέρω, το κλειδί ενός επιτυχούς σχεδιασμού είναι η απλότητά του που μεταφράζεται στην ευκρίνεια και διακριτότητα όλων των λειτουργιών και κυρίως των ροών των επιβατών. Το Σχήμα 1 αποτυπώνει υπό διαγραμματική μορφή τις ροές επιβατών και αποσκευών σ έναν αεροσταθμό και την αλληλεπίδραση των διαφόρων λειτουργιών και εγκαταστάσεων, [3]. Εστιατόριο Αποθήκη αποσκευών Ανταλλακτήρια συναλλάγματος Τηλεφωνικοί θάλαμοι Χώροι εξυπηρέτησης επιβατών Γραφεία αεροπορικών εταιρειών (εξυπηρέτηση των πτήσεων) Προθάλαμος Έλεγχος ασφαλείας Αίθουσα αναμονής Συνοριακοί έλεγχοι Αναχωρήσεις Check-in Τελωνειακός έλεγχος Εκδοτήρια εισιτηρίων Stands αεροπορικών εταιρειών για εξυπηρέτηση των επιβατών Διαλογή αποσκευών αναχωρήσεων Γραφεία αεροπορικών εταιρειών (οργάνωση των πτήσεων) Χώροι εξυπηρέτησης επιβατών Μετεπιβιβαζόμενοι επιβάτες Χώροι εξυπηρέτησης επιβατών Χώρος αναμονής Πύλες Αναχωρήσεις αεροσκαφών Aφίξεις Χώρος συνάντησης Τελωνειακός έλεγχος Ενοικιάσεις αυτοκινήτων Παραλαβή αποσκευών Χώροι εξυπηρέτησης επιβατών Κρατήσεις ξενοδοχείων Σχήμα 1: Συστημική προσέγγιση και αλληλεπίδραση των διαφόρων λειτουργιών και εγκαταστάσεων ενός αεροσταθμού, [3]. 2. Η πρόβλεψη ζήτησης ουσιώδες προαπαιτούμενο στη διαδικασία διαστασιολόγησης ενός αεροσταθμού 2.1. Βραχυπρόθεσμος και μακροπρόθεσμος σχεδιασμός Η πρόβλεψη ζήτησης αεροδρομιακών υποδομών γίνεται σε συνάρτηση με το χαρακτήρα της πρόβλεψης (βραχυπρόθεσμη, μακροπρόθεσμη), τα υπάρχοντα μέσα και στατιστικά δεδομένα και το διαθέσιμο χρόνο. Στο σχεδιασμό αεροδρομιακών υποδομών διακρίνουμε το βραχυπρόθεσμο επίπεδο (6 24 μήνες), το μεσοπρόθεσμο (2 5 χρόνια) και το μακροπρόθεσμο (5 10 χρόνια). Η διαστασιολόγηση των χώρων και εγκαταστάσεων ενός αεροσταθμού πραγματοποιείται με βάση το μακροπρόθεσμό σχεδιασμό, [4], [5] Ποιοτικές μέθοδοι Μετεπιβίβαση αποσκευών Αποσκευές που δεν ζητήθηκαν ή έφθασαν σε λάθος προορισμό Ανταλλακτήρια συναλλάγματος Διαλογή αποσκευών αφίξεων Διοίκηση αερολιμένα και γραφεία υπηρεσιών Πολιτικής Αεροπορίας Αποθήκη αποσκευών Εγκαταστάσεις αεροπορικών εταιρειών για εξυπηρέτηση αεροσκαφών Συνοριακοί έλεγχοι Αφίξεις αεροσκαφών Χώροι από τους οποίους ο επιβάτης διέρχεται υποχρεωτικά Χώροι από τους οποίους ο επιβάτης διέρχεται προαιρετικά Από τις ποιοτικές μεθόδους, αυτή που χρησιμοποιείται πιο συχνά είναι η έρευνα αγοράς, που ωστόσο απαιτεί χρόνο (τουλάχιστον 3 μήνες) και έχει υψηλό κό-

3 στος. Η έρευνα αγοράς είναι η μόνη μέθοδος που μπορεί να εφαρμοσθεί όταν δεν υφίστανται στατιστικά δεδομένα (π.χ. κατασκευή νέου αεροδρομίου) ή όταν γίνεται προσπάθεια να εντοπισθούν οι αντιδράσεις των πελατών σε κάποιες αλλαγές ή σε προσφορά νέων υπηρεσιών, [6]. Για μια πρώτη ποιοτική εκτίμηση χρησιμοποιούνται και οι γνώμες των κατά περίπτωση ειδικών. Οι διαδοχικές συσκέψεις ομάδων ειδικών (που απαιτούν 1 6 μήνες) χρησιμοποιήθηκαν επί αρκετά χρόνια ως βασική μέθοδος από τη Διεθνή Ένωση Αερομεταφορέων (ΙΑΤΑ), όπου όμως κάθε ομάδα ειδικών προσκόμιζε και κάποια ποσοτική τεκμηρίωση των προβλέψεών της, [7] Στατιστικές αναλύσεις και προβολές στο μέλλον Αποτελεί την πιο συνήθη μέθοδο προβλέψεων. Με βάση στατιστικά δεδομένα (που πρέπει να καλύπτουν τουλάχιστον 10 έτη) γίνεται προβολή στο μέλλον των τάσεων του παρελθόντος, που απαιτεί 2 3 μέρες εργασίας και έχει χαμηλό κόστος. Η μέθοδος δίνει αρκετά αξιόπιστες προβλέψεις μέχρι έναν ορίζοντα 3 5 ετών από τη στιγμή της πρόβλεψης και εφόσον δεν επισυμβούν απρόβλεπτα γεγονότα (ραγδαία αλλαγή οικονομικών δεικτών, καταστροφές, κ.λπ.). Η μέθοδος στηρίζεται στην υπόθεση ότι όλες οι παράμετροι που επηρεάζουν την ζήτηση ενός αεροδρομίου σ' ένα συγκεκριμένο άξονα (ανάπτυξη, εισόδημα, τιμολόγια αεροπορικών εταιρειών, κ.λπ.) θα εξακολουθήσουν στη ροή του χρόνου να την επηρεάζουν με τον ίδιο ακριβώς τρόπο. Κάτι τέτοιο μπορεί να γίνει αποδεκτό σε βραχυπρόθεσμο επίπεδο, όχι όμως και σε μακροπρόθεσμο, [6] Μοντέλα βαρύτητας Τα μοντέλα βαρύτητας χρησιμοποιούνται στην περίπτωση νέων αεροπορικών συνδέσεων, για τις οποίες προφανώς δεν υφίστανται στατιστικά δεδομένα. Στην περίπτωση που ζητείται ο υπολογισμός της ζήτησης μιας νέας αεροπορικής γραμμής μεταξύ των πόλεων i και j που διαθέτουν ήδη αεροδρόμια (π.χ. νέα αεροπορική σύνδεση Καβάλας-Φραγκφούρτης) προτάθηκε, [8], η γενική μορφή της εξίσωσης βαρύτητας να εξειδικευθεί ως εξής: Ai A j Dij = k (1) dij όπου D ij : συνολική αεροπορική ζήτηση μεταξύ της πόλης i και της πόλης j, A i : συνολική αεροπορική ζήτηση αεροδρομίου πόλης i, A j : συνολική αεροπορική ζήτηση αεροδρομίου πόλης j, d ij : απόσταση μεταξύ i και j, a : παράμετρος με τιμές μεταξύ 1 και 1,5 k : παράμετρος που υπολογίζεται με βάση στατιστικά δεδομένα 2.5. Οικονομετρικές μέθοδοι Οι οικονομετρικές μέθοδοι είναι οι μόνες που παρέχουν αιτιοκρατική συσχέτιση ανάμεσα στο μέγεθος ζήτησης που ερευνάται και τα αίτια που το επηρεάζουν (στις αεροπορικές μεταφορές κυρίως εισόδημα και τιμή εισιτηρίου). Οι οικονο-

4 μετρικές μέθοδοι απαιτούν χρόνο (τουλάχιστον 2 4 μήνες) και έχουν υψηλό κόστος, γι' αυτό και χρησιμοποιούνται μόνο από μεγάλες αεροπορικές εταιρείες και διεθνείς αεροπορικούς Οργανισμούς. Από την πληθώρα των οικονομετρικών μοντέλων αεροπορικών μεταφορών θα αναφερθούμε κυρίως στο μοντέλο που χρησιμοποιείται από την Ένωση Ευρωπαϊκών Αερογραμμών (ΑΕΑ) και που έχει τη μορφή, [8]: log Y = a + b1 log X1 + b2 log X bn log Xn (2) όπου Υ : αριθμός επιβατών, Χ 1, Χ 2,..., Χ n : ανεξάρτητες μεταβλητές που επηρεάζουν τη ζήτηση, a, b 1, b 2,..., b n : παράμετροι που προκύπτουν από γραμμική παλινδρόμηση. Η γενικής μορφής εξίσωση (2) εφαρμόσθηκε για υπολογισμό της ζήτησης του εσωτερικού δικτύου της Ολυμπιακής, [8], για το οποίο προτάθηκε η σχέση: log Y = 45,05 + 4,35 log(gdp) 0,39 log P 0,28 dummy (3) όπου Υ : αριθμός επιβατών (σε εκατομ.), GDP : ΑΕΠ χώρας (σε σταθ. τιμές), Ρ Dummy : πληθυσμός χώρας, : ψευδομεταβλητή που ενσωματώνει διάφορες ποιοτικού χαρακτήρα παραμέτρους (ποιότητα υπηρεσίας, κ.λπ.). Στην περίπτωση μιας διεθνούς γραμμής μεταξύ δύο χωρών, προτάθηκε, [8], η εξής μορφή της εξίσωσης (2) για τον υπολογισμό της ζήτησης: log Y = a + b log(gnp) + c log F + d logs (4) όπου Υ : ζήτηση (σε χιλιομ. επιβάτες), GNP : ακαθάριστο εθνικό προϊόν. Καθώς είναι διαφορετικό στις δύο χώρες, παίρνεται υπόψη ο σταθμισμένος μέσος όρος ανάλογα με το ποσοστό επιβατών μιας χώρας στο σύνολο των επιβατών της συγκεκριμένης γραμμής F : η μέση απόδοση ανά χιλιομετρικό επιβάτη όλων των αεροπορικών γραμμών μεταξύ των δύο χωρών S : μέση ταχύτητα όλων των αεροπορικών μεταφορών μεταξύ των δύο χωρών a, b, c, d : παράμετροι που προκύπτουν από γραμμική παλινδρόμηση Η εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών Boeing πραγματοποιεί τις προβλέψεις της με βάση την σχέση, [8]: log( RPM) = a + b log(gdp) + c log(yield) (5) όπου RPM : το αναμενόμενο μεταφορικό έργο σε χιλιομ. επιβάτες, GDP : ΑΕΠ των υπό μελέτη περιοχών (σε σταθ. τιμές), Yield : το μοναδιαίο έσοδο (έσοδο ανά χιλιομ. επιβάτη) Υπάρχουν περιπτώσεις όπου η ζήτηση ενός αεροδρομίου επηρεάζεται από μια μόνο μεταβλητή. Έτσι για το αεροδρόμιο του Ρυάντ (Σαουδική Αραβία) η μεταβλητή που κυρίως επηρεάζει την αεροπορική ζήτηση είναι ο όγκος των εισαγωγών της χώρας, σύμφωνα με τις εξισώσεις, [9]: 0,833 Ddom = 0,00206 IMP, (R 2 =0,99) (6) 0,878 Dint = 0, IMP, (R 2 =0,93) (7)

5 όπου D dom : αριθμός επιβατών εσωτερικού, D int : αριθμός επιβατών εξωτερικού, IMP : ο όγκος των εισαγωγών της χώρας (σε χρηματ. μονάδες). Στην πραγματικότητα, η μεταβλητή «όγκος εισαγωγών» περιλαμβάνει ένα πλήθος άλλων μεταβλητών όπως: όγκος εξαγωγών (στη Σαουδική Αραβία, όπως και σε άλλες χώρες, επιδιώκεται ένα ισοζύγιο μεταξύ εισαγωγών και εξαγωγών), ΑΕΠ της χώρας (οι εξαγωγές της χώρας σε ποσοστό μεγαλύτερο από 99% αφορούν πετρελαιοειδή, η ποσότητα και τιμή των οποίων επηρεάζουν καθοριστικά το ΑΕΠ της χώρας). Σε αντιστοιχία με το αεροδρόμιο του Ρυάντ το μοντέλο πρόβλεψης της ζήτησης του αεροδρομίου Ρόδου είχε ως ανεξάρτητη μεταβλητή το δείκτη ισοτιμίας της δραχμής έναντι των νομισμάτων των χωρών προέλευσης των τουριστών στο νησί, [6]: ( 0, E D = 1 2 [e ) E (0,175, (R 2 =0,93) (8) 2 E 43,2117 E ,47) ] όπου D : αριθμός επιβατών εξωτερικού αεροδρομίου Ρόδου, Ε : σταθμισμένος δείκτης συναλλαγματικής ισοτιμίας της δραχμής έναντι των των νομισμάτων των χωρών προέλευσης των τουριστών στο αεροδρόμιο Ρόδου Μοντέλα ασάφειας Καθώς πρόκειται για την πλέον πρόσφατη μέθοδο πρόβλεψης ζήτησης, ελάχιστες εφαρμογές της μεθόδου έχουν αναφερθεί μέχρι σήμερα (2001). Θα αναφερθούμε κυρίως στο μοντέλο ασάφειας που χρησιμοποιήθηκε για την πρόβλεψη της ζήτησης εξωτερικού του αεροδρομίου Ρόδου, που έχει τη μορφή, (Σχήμα 2), [10]: Di = ( r0 + r1 Ei + r2 Xi ) ± ( c0 + c1 Ei + c2 Xi ) (9) όπου D : αριθμός επιβατών εξωτερικού αεροδρομίου Ρόδου, Ε : σταθμισμένος δείκτης συναλλαγματικής ισοτιμίας της δραχμής έναντι των νομισμάτων των χωρών προέλευσης των τουριστών στο αεροδρόμιο, Ρόδου, X : ψευδομεταβλητή που χρησιμοποιήθηκε για να αμβλυνθούν οι επιπτώσεις του πολέμου στον Περσικό Κόλπο το 1991, r 0, r 1, r 2, c 0, c 2 : παράμετροι που προκύπτουν από γραμμική παλινδρόμηση, [11] (r0= ,7, r1=7.576,6, r2= ,6, c0=0, c1=732,7, c2=0) Επιβάτες εξωτερικού Όρια fuzzy γραμμικής παλινδρόμησης Πραγματοποιηθείσες αφίξεις επιβατών Σχήμα 2. Αποτελέσματα fuzzy παλινδρόμησης για το αεροδρόμιο Ρόδου.

6 3. Ορισμός και μέθοδοι προσδιορισμού της Τυπικής Ώρας Αιχμής Σχεδιασμού Εγκαταστάσεων ενός Αεροδρομίου Ο σχεδιασμός κάθε συστήματος μεταφορών γίνεται ώστε αφενός να παρέχεται υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης αφετέρου να μειώνεται στο ελάχιστο δυνατό το κόστος κατασκευής και λειτουργίας. Η ταυτόχρονη βέλτιστη επίτευξη των δυο προηγούμενων στόχων είναι κατ αρχήν αντιφατική και γι αυτό αναζητείται η λύση εκείνη που και υψηλό κόστος κατασκευής και λειτουργίας δεν θα έχει αλλά και θα παρέχει ικανοποιητική εξυπηρέτηση, [12]. Για ένα φαινόμενο όπως η κίνηση επιβατών σε ένα αεροδρόμιο με έντονες διακυμάνσεις σε συνάρτηση με το χρόνο, τίθεται το ζήτημα ποιος είναι ο μεταφορικός φόρτος που πρέπει να ληφθεί υπόψη για το σχεδιασμό και διαστασιολόγηση των εγκαταστάσεων ενός αεροδρομίου. Ως Τυπική Ώρα Αιχμής Σχεδιασμού (ΤΩΑΣ) ενός αεροδρομίου ορίζεται ο ωριαίος φόρτος επιβατών και αεροσκαφών που χρησιμοποιείται για τη διαστασιολόγηση ή την αξιολόγηση της επάρκειας των εγκαταστάσεων του αεροδρομίου. Τις ώρες αιχμής που ο φόρτος υπερβαίνει το φόρτο σχεδιασμού των εγκαταστάσεων, το αεροδρόμιο λειτουργεί με σχετικά μειωμένο αλλά οπωσδήποτε αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης. Η διαστασιολόγηση των εγκαταστάσεων με κριτήριο όχι την τυπική ωριαία αιχμή, αλλά την απόλυτη ωριαία αιχμή, θα είχε ως επακόλουθο την αντιοικονομική λειτουργία του αεροδρομίου για όλο το υπόλοιπο χρονικό διάστημα όπου ο εξυπηρετούμενος φόρτος επιβατών και αεροσκαφών υπολείπεται του φόρτου σχεδιασμού της απόλυτης ωριαίας αιχμής. Στην διεθνή βιβλιογραφία έχουν αναφερθεί οι εξής πέντε διαφορετικές μέθοδοι υπολογισμού της ΤΩΑΣ, [1], [3], [13]: - Ωριαία αιχμή της μέσης σε κίνηση ημέρας. Η μέθοδος χρησιμοποιείται από την FAA και προσδιορίζει ως ΤΩΑΣ την ωριαία αιχμή της μέσης σε κίνηση ημέρας του μήνα αιχμής ενός αεροδρομίου. - Ωριαία αιχμή της δεύτερης μεγαλύτερης σε κίνηση ημέρας. Η ΙΑΤΑ προτείνει ως ΤΩΑΣ την ωριαία αιχμή της δεύτερης μεγαλύτερης σε κίνηση ημέρας της μέσης εβδομάδας του μήνα αιχμής. Η διεθνής εμπειρία στον προσδιορισμό της ΤΩΑΣ ενός αεροδρομίου έχει καταδείξει τη μέθοδο της ΙΑΤΑ ως την πλέον α- σφαλή και αξιόπιστη. - Τριακοστή ώρα αιχμής. Ο ICAO προτείνει ως ΤΩΑΣ την τριακοστή ώρα αιχμής του αεροδρομίου καθόλη τη διάρκεια του έτους. Η μέθοδος αυτή έχει ως συνέπεια ότι ο σχεδιασμός των εγκαταστάσεων του αεροδρομίου δεν θα ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις κίνησης για μόλις 30 ώρες ετησίως. Ωστόσο πρέπει να εφαρμόζεται με επιφυλάξεις για αεροδρόμια όπου παρατηρείται ανομοιόμορφη κίνηση στη διάρκεια του έτους με έντονες ημερήσιες αιχμές όπως συμβαίνει στα τουριστικά αεροδρόμια. Σε τέτοιες περιπτώσεις είναι δυνατή η χρησιμοποίηση ως ΤΩΑΣ της 20 ης ώρας αντί της 30 ης. - Τυπικός αριθμός επιβατών ωριαίας αιχμής. Η μέθοδος χρησιμοποιείται από την FAA και ουσιαστικά υπολογίζει την ΤΩΑΣ ως ποσοστό της ετήσιας επιβατικής κίνησης ενός αεροδρομίου (Πίνακας 1). Π.χ., στην περίπτωση ενός αεροδρομίου όπου διακινούνται ετησίως επιβάτες η ΤΩΑΣ υπολογίζεται σε 180 επιβάτες ( επιβάτες 0,200% = 180 επιβάτες).

7 - Αθροιστικά 5% των ωριαίων φόρτων. Η μέθοδος αυτή χρησιμοποιείται σπανίως, αφενός λόγω της μεγάλης εξάρτησης από την εποχικότητα της κίνησης, α- φετέρου λόγω του μεγάλου αριθμού δεδομένων που απαιτεί. Απαιτεί τη συλλογή όλων των ωριαίων φόρτων και την κατάταξή τους κατά φθίνουσα σειρά. Στη συνέχεια οι ωριαίοι φόρτοι αθροίζονται σταδιακά μέχρι το άθροισμά τους να ανέλθει στο 5% της ετήσιας επιβατικής κίνησης. Ως ΤΩΑΣ επιλέγεται ο α- μέσως επόμενος στην κατάταξη ωριαίος φόρτος. Πίνακας 1. Συντελεστής προσδιορισμού της ΤΩΑΣ ενός αεροδρομίου σε συνάρτηση με την ετήσια επιβατική κίνηση. Διακινούμενοι επιβάτες ετησίως Συντελεστής Προσδιορισμού ΤΩΑΣ (ποσοστό % της ετήσιας κίνησης) έως , , , , , , και πάνω 0, Προσδιορισμός μικτού εμβαδού κτηρίου επιβατών Ο προσδιορισμός του απαιτούμενου μικτού εμβαδού των διαφόρων χώρων του κτηρίου επιβατών πραγματοποιείται λαμβάνοντας υπόψη τις ΤΩΑΣ Για τον υ- πολογισμό του μικτού εμβαδού του κτηρίου επιβατών είναι απαραίτητος ο προσδιορισμός του απαραίτητου χώρου ανά επιβάτη εσωτερικού και εξωτερικού στις διάφορες συνιστώσες του κτηρίου επιβατών, διαδικασία που περιγράφεται παρακάτω [3], [14], [15]: Επιβάτες εσωτερικού Επιβάτες εξωτερικού Έλεγχος εισιτηρίων: 1,0 m 2 1,0 m 2 Παραλαβή αποσκευών: 1,5 m 2 2,0 m 2 Αίθουσα αναχωρήσεων: 2,0 m 2 2,0 m 2 Έλεγχος διαβατηρίων: 1,0 m 2 Γραφεία αεροπορικών εταιριών: 1,0 m 2 1,0 m 2 Χώροι υγιεινής: 0,5 m 2 0,5 m 2 Bar: 0,5 m 2 0,5 m 2 Ηλεκτρο-μηχανολογικός εξοπλισμός: 0,5 m 2 0,5 m 2 Σύνολο ανά επιβάτη: 7,0 m 2 9,0 m 2 Στους περιγραφόμενους χώρους ανά επιβάτη εσωτερικού και εξωτερικού δεν περιλαμβάνονται οι απαιτούμενοι χώροι για επιβίβαση ή αποβίβαση των επιβατών, αστυνόμευση, πυρόσβεση, υποστήριξη υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης (handling). Αν ληφθούν υπόψη και οι παραπάνω κτιριακές διατάξεις, ο απαιτούμενος χώρος ανά επιβάτη εσωτερικού της ΤΩΑΣ ανέρχεται στα 14 m 2 και ανά επιβάτη εξωτερικού στα 18 m 2, [3], [14], [15].

8 4.1. Μεθοδολογία υπολογισμού χωρητικότητας και διαστασιολόγησης εγκαταστάσεων Ο υπολογισμός της χωρητικότητας των επιμέρους συνιστωσών πραγματοποιείται με βάση το πρόγραμμα Airport Terminal Capacity Programme το οποίο αναπτύχθηκε από την IATA. Το συγκεκριμένο πρόγραμμα παρέχει τη δυνατότητα υπολογισμού της χωρητικότητας των υφιστάμενων εγκαταστάσεων ενός αερολιμένα αλλά και διαστασιολόγησης των εγκαταστάσεων με δεδομένο των αριθμό επιβατών στην ΤΩΑΣ. Τα δεδομένα ή αποτελέσματα του προγράμματος αφορούν πάντοτε καθαρές και όχι μικτές επιφάνειες εγκαταστάσεων. Στη συνέχεια αναλύονται οι βασικές εξισώσεις που χρησιμοποιούνται από το πρόγραμμα της ΙΑΤΑ και περιγράφονται τα δεδομένα του προγράμματος Αλγόριθμοι υπολογισμού χωρητικότητας και διαστασιολόγηση χώρων, εγκαταστάσεων και λειτουργιών Ράμπα αφίξεων / αναχωρήσεων. Το απαιτούμενο μήκος (L σε m) της ράμπας αφίξεων / αναχωρήσεων υπολογίζεται από τη σχέση: a b h k c i l d j m L = ( + + ) (10) 60 e f g όπου: a : αριθμός αφικνουμένων / αναχωρούντων επιβατών στην ΤΩΑΣ b : ποσοστό επιβατών που χρησιμοποιούν αυτοκίνητο c : ποσοστό επιβατών που χρησιμοποιούν ταξί d : ποσοστό επιβατών που χρησιμοποιούν λεωφορείο e : μέσος αριθμός επιβατών ανά αυτοκίνητο f : μέσος αριθμός επιβατών ανά ταξί g : μέσος αριθμός επιβατών ανά λεωφορείο h : μέσος χρόνος κατάληψης της ράμπας από το αυτοκίνητο (min) i : μέσος χρόνος κατάληψης της ράμπας από το ταξί (min) j : μέσος χρόνος κατάληψης της ράμπας από το λεωφορείο (min) k : απαιτούμενο μήκος ανά αυτοκίνητο (m) l : απαιτούμενο μήκος ανά ταξί (m) m : απαιτούμενο μήκος ανά λεωφορείο (m) Στις μεταβλητές e, f, g δεν λαμβάνονται υπόψη οι συνοδοί (συγγενείς, φίλοι, ξεναγοί, κ.λπ.). Όταν υπάρχουν ξεχωριστές μπάρες για τα αυτοκίνητα, ταξί και λεωφορεία ο τύπος εφαρμόζεται ως εξής: a b h k a c i l a d j m L1 = ( ), L2 = ( ), L3 = ( ) (11) 60 e 60 f 60 g όπου: L 1 : το απαιτούμενο μήκος της ράμπας αφίξεων / αναχωρήσεων για τα αυτοκίνητα L 2 L 3 : το απαιτούμενο μήκος της ράμπας αφίξεων / αναχωρήσεων για τα ταξί : το απαιτούμενο μήκος της ράμπας αφίξεων / αναχωρήσεων για τα λεωφορεία

9 Προθάλαμος αναχωρήσεων. Το απαιτούμενο εμβαδόν Α (σε m 2 ) του προθαλάμου αναχωρήσεων υπολογίζεται από τη σχέση: [c (1 + d)] A = a b (12) 60 όπου: a : αριθμός αναχωρούντων και μετεπιβιβαζόμενων επιβατών στην ΤΩΑΣ b : απαιτούμενος χώρος ανά επιβάτη (σε m 2 ) c : μέσος χρόνος παραμονής στον προθάλαμο αναχωρήσεων (σε min) d : αριθμός συνοδών ανά επιβάτη Ελεγκτήρια εισιτηρίων (check in). Ο απαιτούμενος αριθμός ελεγκτηρίων εισιτηρίων υπολογίζεται από τη σχέση: a b f d + c g e N = ( ) (13) 60 b f + c g όπου a : αριθμός αναχωρούντων και μετεπιβιβαζόμενων επιβατών στην ΤΩΑΣ b : ποσοστό των αεροσκαφών Ευρείας Ατράκτου, [3], στην ΤΩΑΣ d : χρόνος απασχόλησης ελεγκτηρίου εισιτηρίων ανά επιβάτη αεροσκάφους Κατηγορίας Α και Στενής Ατράκτου, [3] c : ποσοστό των αεροσκαφών Κατηγορίας Α και Στενής Ατράκτου στην ΤΩΑΣ e : χρόνος απασχόλησης ελεγκτηρίου εισιτηρίων ανά επιβάτη αεροσκάφους Ευρείας Ατράκτου f : μέσος αριθμός θέσεων ανά αεροσκάφος Κατηγορίας Α και Στενής Ατράκτου g : μέσος αριθμός θέσεων ανά αεροσκάφος Ευρείας Ατράκτου Έλεγχος διαβατηρίων αφίξεων / αναχωρήσεων. Ο απαιτούμενος αριθμός θέσεων ελέγχου διαβατηρίων αφίξεων / αναχωρήσεων υπολογίζεται από τη σχέση: a b N = (14) 60 a : ο αριθμός αναχωρούντων / αφικνουμένων και μετεπιβιβαζόμενων επιβατών στην ΤΩΑΣ b : χρόνος (σε min) απασχόλησης ελεγκτηρίου διαβατηρίων ανά επιβάτη Έλεγχος ασφαλείας. Ο απαιτούμενος αριθμός μονάδων X-Rays υπολογίζεται από τη σχέση: a w N = (15) y a : ο αριθμός αναχωρούντων και μετεπιβιβαζόμενων επιβατών στην ΤΩΑΣ w : αριθμός χειραποσκευών ανά επιβάτη y : απόδοση (σε τεμάχια / ώρα) κάθε μονάδας X-Rays Αίθουσα αναχωρήσεων. Το απαιτούμενο εμβαδόν Α (σε m 2 ) της αίθουσας αναχωρήσεων υπολογίζεται από τη σχέση: u A = c s (16) 60 όπου:

10 c: ο αριθμός αναχωρούντων επιβατών στην ΤΩΑΣ s: απαιτούμενος χώρος ανά επιβάτη (σε m 2 ) u: χρόνος (σε min) παραμονής επιβατών στην αίθουσα αναχωρήσεων Υγειονομικός έλεγχος αφίξεων εξωτερικού. Ο αριθμός απαιτούμενων θέσεων υγειονομικού ελέγχου Ν υπολογίζεται από τη σχέση: m t N = (17) y όπου: u : απαιτούμενος χρόνος (σε min) εξυπηρέτησης ανά επιβάτη c : απαραίτητος χρόνος για τον καθαρισμό ενός αεροσκάφους s : αριθμός θέσεων του μεγαλύτερου αεροσκάφους που εξυπηρετείται στο αεροδρόμιο Αίθουσα παραλαβής αποσκευών. Το απαιτούμενο εμβαδόν Α (σε m 2 ) της αίθουσας παραλαβής αποσκευών υπολογίζεται από τη σχέση: w A = e s 60 (18) όπου e : ο αριθμός αφικνουμένων επιβατών στην ΤΩΑΣ s : απαιτούμενος χώρος ανά επιβάτη (σε m 2 ) w : χρόνος (σε min) παραμονής επιβατών στην αίθουσα αναχωρήσεων Αριθμός ταινιών παραλαβής αποσκευών. Ο αριθμός των ταινιών παραλαβής αποσκευών Ν υπολογίζεται από την σχέση: e y N = 60 n (19) όπου e : ο αριθμός αφικνουμένων επιβατών στην ΤΩΑΣ y : χρόνος (σε min) εξυπηρέτησης ανά επιβάτη n : μέσος αριθμός επιβατών ανά αεροσκάφος Αίθουσα αφίξεων. Το απαιτούμενο εμβαδόν Α (σε m 2 ) της αίθουσας αφίξεων υπολογίζεται από τη σχέση: (c + d e) A = a b (20) 60 όπου: a : ο αριθμός αφικνουμένων επιβατών στην ΤΩΑΣ b : απαιτούμενος χώρος ανά επιβάτη (σε m 2 ) c : μέσος χρόνος παραμονής επιβατών στον προθάλαμο αφίξεων (σε min) d : αριθμός επισκεπτών ανά επιβάτη e : μέσος χρόνος παραμονής επισκεπτών στον προθάλαμο αφίξεων (σε min) 5. Συμπερασματικές παρατηρήσεις Αναλύσαμε στην εργασία αυτή το σχεδιασμό των κτηριακών εγκαταστάσεων ενός Αεροδρομίου. Προϋπόθεση για κάτι τέτοιο αποτελεί η αξιόπιστη εκτίμηση της μελλοντικής ζήτησης και ιδίως της τυπικής ώρας αιχμής σχεδιασμού

11 (ΤΩΑΣ). Στο τέλος του 2001 οι αεροπορικές μεταφορές ζουν υπό καθεστώς ε- ξωτερικής και εσωτερικής αστάθειας, που καθιστούν οποιαδήποτε πρόβλεψη προβληματική, ακόμη και με εφαρμογή σύγχρονων επιστημονικών μεθόδων όπως οι θεωρίες ασάφειας. Αλλά και τα μοντέλα σχεδιασμού κτηριακών εγκαταστάσεων θα επηρεασθούν από το καθεστώς αυτό αστάθειας. Συνεπώς ο επιστήμονας που θα κληθεί να σχεδιάσει ένα νέο Αεροσταθμό θα πρέπει να λάβει σοβαρά υπόψη τις τοπικές συνθήκες στις οποίες θα πρέπει να προσαρμόσει τη διαδικασία και τους αλγορίθμους σχεδιασμού, όπως έχουν αποκρυσταλλωθεί διεθνώς. References [1] International Civil Aviation Authority (ICAO), Airport Planning Manual- Part 1: Master Planning, [2] International Airport Transport Association (IATA), Airport Terminals Reference Manual, [3] Προφυλλίδης Β. (Επιστημ. Υπεύθυνος), Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης Κρατικού Αερολιμένα Ρόδου, Ερευνητικό. Πρόγραμμα, ΥΠΑ-ΔΠΘ, [4] Doganis R., Flying off Course, Routledge, London, [5] Air Transport World, Forecast: Rising Hopes for a Soft Landing, Jan [6] Profillidis V., Econometric and Fuzzy Models for the Forecast of Demand in the Airport of Rhodes, Journal of Air Transport Management, Vol. 6, pp , [7] Association of European Airlines (AEA), Medium Term Forecast of European Scheduled Passenger Traffic, Brussels, [8] Προφυλλίδης Β., Οικονομική των Μεταφορών, 2 η Έκδοση, Παπασωτηρίου, Αθήνα, [9] International Civil Aviation Authority (ICAO), Manual of Air Transport Forecasting, [10] Profillidis V., Papadopoulos B., Botzoris G., Similarities in Fuzzy Regression Models and Application on Transportation, Fuzzy Economic Review, Νο1, Vol. 4, pp , [11] Zadeh L. A., Fuzzy Sets and Applications: Selected Papers, Wiley, New York, [12] F. Vellas, Le Transport Aérien, Economica, Paris, 1993 [13] Federal Aviation Administration (FAA), Airport Master Plans, Advisor Circular, AC 150/ [14] Ashford Ν., Wright P., Airport Engineering, J. Wiley and Sons, pp , [15] Horonjeff R., Planning & Design of Airport, Mc-Graw-Hill, pp , 1985

12 Design of terminal buildings according to international standards V. Profillidis 1, G. Botzoris 1 1 Department of Civil Engineering, Section of Transportation, Democritus Thrace University, Greece Abstract Methodology and algorithms for the design and planning of an Air Terminal are analyzed in the present paper. First, are described the parameters which should be taken into account according to the ICAO and IATA Specifications. The appropriate separation of activities as well as the efficient integration of the Terminal regarding the surrounding area and activities are analyzed. The various models for the development of the activities of an airport are surveyed. Flow charts of passengers, freight and luggage are analyzed. The various forecast methods (statistical, econometric, gravity, fuzzy) are studied and the optimum value of a representative peak hour are investigated. An analysis of methods and algorithms for the design of an air terminal is suggested. The effect of the various socioeconomic factors, which influence air transport and terminals, is also investigated.