Μελέτη σκοπιμότητας για τη δημιουργία Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας

Transcript

1 Project LOSAMEDCHEM - How could the logistics and the safety of the transports of chemicals be improved in the Mediterranean area ΜΕΛΕΤΗ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑΣ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΤΡΟΠΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Μελέτη σκοπιμότητας για τη δημιουργία Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΚΑΙ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (ΕΒΕΘ) Σε συνεργασία με ΔΙΕΥΡΩΠΑΙΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ ΣΥΜΒΟΥΛΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ ΑΕ (TREDIT S.A.)

2 Περιεχόμενα 1 Σύνοψη Εισαγωγή Περιγραφή της Υφιστάμενης Κατάστασης Υφιστάμενοι όγκοι μεταφορικού έργου Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι Μεταφορών Ο Τομέας των Χημικών και Logistics Περιγραφή των Κύριων Προβλημάτων και Κρίσιμα Ζητήματα Κρίσιμα Ζητήματα Πρόταση Επιλεγμένων Μέτρων Επιλογή τοποθεσίας για τη δυνητική εγκατάσταση ενός Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών Αναλυτική προτεινόμενη λύση Προσδιορισμός λειτουργικών Χώρων του Εμπορευ-ματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών Τυπικοί λειτουργικοί χώροι Τεχνικά ζητήματα Ανάλυση κόστους Τελικά Συμπεράσματα Αναμενόμενα Οφέλη Προτεινόμενα επόμενα βήματα

3 1 Σύνοψη Από την ανάλυση SWOT, που διεξήχθη σε προηγούμενο στάδιο του έργου LOSAMEDCHEM, το κύριο συμπέρασμα που εξήχθη σχετικά με τη διατροπικότητα ήταν πως το συγκριτικό πλεονέκτημα της Θεσσαλονίκης ως εθνική και περιφερειακή πύλη μεταφορών, ως αποτέλεσμα της πλεονεκτικής γεωγραφικής της θέσης στο σταυροδρόμι πολλών χερσαίων και θαλασσίων διαδρόμων μεταφοράς και της ύπαρξης ενός ικανοποιητικού λειτουργικά λιμένα, παραμένει σε μεγάλο βαθμό αναξιοποίητο. Αυτή η μελέτη σκοπιμότητας εστιάζει στη δυνητική ανάπτυξη ενός Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών σε περιοχή εντός της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης αφού η ύπαρξη και λειτουργία ενός τερματικού σταθμού τέτοιου είδους που θα εξυπηρετεί ολόκληρη την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας επί του παρόντος δεν υφίσταται. Η ανάπτυξη και υλοποίηση ενός τέτοιου εγχειρήματος θα συνεισφέρει σημαντικά στην αντιμετώπιση των κύριων προβλημάτων που σχετίζονται με την ανάπτυξη και προώθηση των διατροπικών μεταφορών στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, στη βελτίωση του συστήματος μεταφορών της περιφέρειας και στην παραγωγή πολλαπλών οικονομικών, περιβαλλοντικών και κοινωνικών ωφελειών. Η επιλεχθείσα περιοχή υπό εξέταση τοποθετείται στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου στο Δήμο Εχεδώρου, το οποίο βρίσκεται πλησίον της κύριας βιομηχανικής ζώνης της Θεσσαλονίκης όπου πολλές εταιρείες χημικών και βιομηχανίες είναι εγκατεστημένες ενώ διαθέτει πρόσβαση τόσο σε οδικούς όσο και σιδηροδρομικούς άξονες και επίσης είναι σε κοντινή απόσταση από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Η μελέτη βιωσιμότητας προσδιορίζει τις υπηρεσίες μεταφορών που θα προσφερθούν καθώς και τους λειτουργικούς χώρους που θα απαρτίζουν το Εμπορευματικό Κέντρο Διατροπικών Μεταφορών. Επίσης εξετάζει τις 3

4 προϋποθέσεις για την επιτυχή λειτουργία του τερματικού σταθμού και τους εμπλεκόμενους φορείς που θα πρέπει να συμμετέχουν στην ενεργοποίηση της ανάπτυξης του. Κατόπιν σχετικής ανάλυσης, εκτιμάται πως μια επένδυση περίπου 66 εκατ. Ευρώ θα απαιτηθούν για την ανάπτυξη του Κέντρου και στη βάση αισιόδοξου σεναρίου εκτιμάται πως πριν την ολοκλήρωση του έκτου έτους λειτουργίας του θα έχει καλυφθεί το κόστος επένδυσης και θα παράγονται κέρδη. Τέλος, προτείνονται τα επόμενα βήματα που απαιτούνται για την υλοποίηση αυτού του σημαντικού έργου ανάπτυξης για την Περιφέρεια. 4

5 2 Εισαγωγή Στόχος της μελέτης είναι η εκπόνηση μελέτης σκοπιμότητας για τη δυνητική ανάπτυξη ενός Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας που αποσκοπεί στη βελτίωση της διαχείρισης των εμπορευματικών ροών εντός της Περιφέρειας και την αναβάθμιση των ολοκληρωμένων διατροπικών μεταφορικών ροών κατά μήκος διαδρόμων μεταφορών που συνδέουν την Περιφέρεια με την υπόλοιπη χώρα, γειτονικές χώρες και την υπόλοιπη Ευρώπη. Συνεπώς, το Εμπορευματικό Κέντρο Διατροπικών Μεταφορών θα μπορούσε να εξυπηρετήσει την ελληνική αγορά, γειτονικές Βαλκανικές χώρες (FYROM, Βουλγαρία, Αλβανία, Σερβία) και επίσης ροές προς την κεντρική και ανατολική Ευρώπη. Από την ανάλυση SWOT το κύριο συμπέρασμα που εξήχθη σχετικά με τη διατροπικότητα ήταν πως το συγκριτικό πλεονέκτημα της Θεσσαλονίκης ως εθνική και περιφερειακή πύλη μεταφορών, το οποίο προκύπτει λόγω της πλεονεκτικής γεωγραφικής της θέσης στο σταυροδρόμι πολλών χερσαίων και θαλασσίων διαδρόμων μεταφοράς και της ύπαρξης ενός ικανοποιητικού λειτουργικά λιμένα, παραμένει σε μεγάλο βαθμό αναξιοποίητο. Σε μεγάλο βαθμό αυτό αποδίδεται στην έλλειψη ενός Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών στην Περιφέρεια και το χαμηλό επίπεδο συντονισμού των διατροπικών μεταφορών με αποτέλεσμα την μη ικανοποιητική αξιοποίηση των σιδηροδρόμων και την κυριαρχία των οδικών μεταφορών που απολαμβάνουν τη μερίδα του λέοντος στις χερσαίες μεταφορές, πράγμα το οποίο συνοδεύεται από τις αντίστοιχες αρνητικές επιπτώσεις όπως αυξημένα επίπεδα ηχορύπανσης και εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων, οδικά ατυχήματα και συμβάντα έκτακτης ανάγκης που αφορούν τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευματικών φορτίων κτλ. 5

6 3 Περιγραφή της Υφιστάμενης Κατάστασης 3.1 Υφιστάμενοι όγκοι μεταφορικού έργου Εκτιμάται πως η δυνητική δημιουργία ενός Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών σίγουρα θα προσέλκυε εμπορευματικές ροές από/ προς όλους τις περιοχές της Περιφέρειας. Επιπρόσθετα, αφού επί του παρόντος δεν υπάρχουν άλλα αξιοσημείωτα εμπορευματικά κέντρα στην ευρύτερη περιοχή, η περιοχή επιρροής του κέντρου αναμένεται να καλύπτει όλες τις υπόλοιπες Περιφέρειες της Βόρειας Ελλάδας συμπεριλαμβανομένων εν μέρει της Θράκης 1. Λόγω της γεωγραφικής θέσης της Θεσσαλονίκης, ανάλογα και με το λειτουργικό σχεδιασμό του εμπορευματικού κέντρου, νότιες περιοχές της Βαλκανικής Χερσονήσου και πιο συγκεκριμένα η FYROM και η νότια Βουλγαρία θα μπορούσαν επίσης να ενταχθούν στη περιοχή επιρροής του κέντρου. Συνεπώς, στους Πίνακες 3.1 και 3.2 που ακολουθούν κρίθηκε σκόπιμο να παρουσιαστούν οι συνολικές εισαγωγικές και εξαγωγικές ροές από την εθνική ζώνη επιρροής του πιθανού εμπορευματικού κέντρου διατροπικών μεταφορών και όχι μόνο τις αντίστοιχες ροές της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας. 1 Η περιοχή επιρροής συμπεριλαμβάνει: Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας, Περιφερειακές Ενότητες Καβάλας, Δράμας, Ξάνθης από την Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης. 6

7 Πίνακας 3.1- Όγκοι εισαγωγών (σε χιλιάδες τόνους) ανά προέλευση και μεταφορικό μέσο για το 2008 Θαλάσσια Σιδηροδρο- Οδικά Αεροπο- Άλλα Σύνολο μικά ρικά Ευρωπαϊκή Ένωση Άλλες Ευρωπαϊκές χώρες Βαλκάνια Αφρική Μέση Ανατολή NAFTA Ινδία- Σρι Λάνκα Κίνα- Χονγκ Κονγκ Άλλες χώρες Σύνολο Από τα παραπάνω στοιχεία των εισαγωγών, μπορεί να βγει το συμπέρασμα πως οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν το κυρίαρχο μέσο για τις εισαγωγές με τις οδικές μεταφορές να καλύπτουν λιγότερο από το μισό μερίδιο των θαλασσίων και τις σιδηροδρομικές μεταφορές να κατέχουν μόνο ένα σχετικά μικρό μερίδιο. Το μικρό ποσοστό των σιδηροδρομικών μεταφορών μπορεί εν μέρει να αποδοθεί στο γεγονός πως μεγάλο μέρος αυτών των εισαγωγών 7

8 προέρχεται από άλλες ηπείρους και η θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν τη μοναδική επιλογή, ωστόσο το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών θα μπορούσε να αυξηθεί σημαντικά για περιοχές όπως τα Βαλκάνια και την ΕΕ όπου οι οδικές μεταφορές είναι καθαρά κυρίαρχες. Ξεκάθαρο παράδειγμα αποτελούν οι εισαγωγές από τη Βουλγαρία και τη FYROM, όπου οι σιδηροδρομικές μεταφορές κατέχουν περίπου το 1/10 του μεριδίου των οδικών μεταφορών παρά την ύπαρξη Πανευρωπαϊκών σιδηροδρομικών διαδρόμων (X και IV) οι οποίοι συνδέουν απευθείας τη Θεσσαλονίκη με αυτές τις γειτονικές χώρες. Αναφορικά με τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι κύριοι εισαγωγικοί εμπορικοί εταίροι για την ευρύτερη περιοχή επιρροής είναι η Ιταλία, η Γερμανία, η Γαλλία και η Ισπανία. Εξαιρουμένης της Ισπανία, οι οδικές μεταφορές αποτελούν το κυρίαρχο μέσο μεταφοράς ως προς τις εισαγωγές από αυτές τις χώρες και ακόμη και για την περίπτωση της Ισπανίας, οι οδικές μεταφορές συναγωνίζονται σθεναρά τις θαλάσσιες μεταφορές (περίπου 80 χιλιάδες τόνοι σε σύγκριση με τους περίπου 100 χιλιάδες τόνους που μεταφέρονται μέσω θαλάσσης). Συνεπώς, με δεδομένη τη μεγάλη σπουδαιότητα των θαλάσσιων μεταφορών θα μπορούσε να σημειωθεί πως υπάρχει σημαντική προοπτική για την ανάπτυξη διατροπικών (θαλάσσιων-σιδηροδρομικών) αλυσίδων μεταφοράς ή για κάποιες περιπτώσεις (π.χ. Ιταλία, Ισπανία, Γαλλία) για την αύξηση του μεριδίου των θαλασσίων μεταφορών σε διατροπικές (θαλάσσιων-οδικών) αλυσίδων μεταφοράς. Σε αυτό το πλαίσιο, η λειτουργία του προτεινόμενου εμπορευματικού κέντρου διατροπικών μεταφορών θα μπορούσε να ενδυναμώσει και να διατηρήσει το ρόλο των διατροπικών μεταφορών μέσω της παροχής υπηρεσιών logistics και διατροπικών μεταφορών υψηλότερης ποιότητας και του συντονισμού αυτών των αλυσίδων διατροπικών μεταφορών. Πίνακας 3.2- Όγκοι εξαγωγών (σε χιλιάδες τόνους) ανά προορισμό και μεταφορικό μέσο για το

9 Θαλάσσια Σιδηροδρο- Οδικά Αεροπο- Άλλα Σύνολο μικά ρικά Ευρωπαϊκή Ένωση Άλλες Ευρωπαϊκές χώρες Βαλκάνια Αφρική Μέση Ανατολή NAFTA Ινδία- Σρι Λάνκα Κίνα- Χονγκ Κονγκ Άλλες χώρες Σύνολο Από τα παραπάνω στοιχεία των εξαγωγών, μπορεί να διαπιστωθεί και πάλι το μεγάλο μερίδιο αγοράς των θαλασσίων μεταφορών με περίπου διπλάσιο ποσοστό των αντίστοιχων οδικών μεταφορών όμως η συμμετοχή των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι ακόμη πιο απογοητευτική από ότι στην περίπτωση των εισαγωγών. Αυτό ισχύει ιδίως για προορισμούς στα Βαλκάνια, την ΕΕ και άλλα Ευρωπαϊκά κράτη. Για παράδειγμα, ο σιδηρόδρομος κατέχει μόνο το 1/100 του συνολικού μεριδίου των οδικών μεταφορών για εμπορεύματα με προορισμό τη Βουλγαρία. Οι κύριοι εξαγωγικοί εταίροι της ΕΕ είναι η Ιταλία, Γερμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ολλανδία, η Κύπρος και 9

10 η Ισπανία. Για μια ακόμη φορά, οι οδικές μεταφορές είναι κυρίαρχες για ροές προς την Ιταλία και Γερμανία με μερίδια αγοράς 71% και 79% αντιστοίχως ενώ ακόμη και για χώρες-προορισμούς όπου θα ήταν αναμενόμενο το μερίδιο τους να είναι μηδαμινό λόγω γεωγραφικών παραγόντων όπως το Ηνωμένο Βασίλειο και η Ισπανία, οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 22% and 26% επί του συνόλου αντιστοίχως. Συνεπώς, μπορεί ξανά να σημειωθεί πως υπάρχει έδαφος για τεράστιες βελτιώσεις και μεγάλες δυνατότητες για την ανάπτυξη διατροπικών αλυσίδων μεταφοράς, θαλασσίων-σιδηροδρομικών ή περιθώριο αύξησης του μεριδίου των θαλασσίων μεταφορών σε αλυσίδες θαλασσίων-οδικών μεταφορών, τις οποίες το προτεινόμενο εμπορευματικό κέντρο διατροπικών μεταφορών θα μπορούσε να εξυπηρετήσει και να υποστηρίξει τη βιωσιμότητα τους μέσω της παροχής υπηρεσιών logistics και διατροπικών μεταφορών υψηλότερης ποιότητας. 10

11 3.2 Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι Μεταφορών Η Θεσσαλονίκη συνδέεται απευθείας με δύο Πανευρωπαϊκούς Διαδρόμους Διατροπικών Μεταφορών, IV και X, οι οποίοι αποτυπώνονται στο Σχήμα που ακολουθεί. Σχήμα Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι Μεταφορών που συνδέουν τη Θεσσαλονίκη και το λιμάνι της Ο Πανευρωπαϊκός Διάδρομος Διατροπικών Μεταφορών 4 (IV) συνδέει τις Γερμανία, Τσεχία, Αυστρία, Σλοβακία, Ουγγαρία, Ρουμανία, Βουλγαρία, Ελλάδα και Τουρκία. Κατά μήκος του Διαδρόμου 4 συνδέονται οι παρακάτω κύριες πόλεις: Δρέσδη/ Νυρεμβέργη Πράγα Βιέννη/ Μπρατισλάβα Βουδαπέστη Άραντ Βουκουρέστι Κωνστάντζα /Κραϊόβα Σόφια Θεσσαλονίκη/ Πλόβντιβ Κωνσταντινούπολη με άνω των 4340 χλμ. 11

12 σιδηροδρομικών γραμμών, 3640 χλμ. δρόμων, 10 αεροδρόμια και 8 λιμένες θαλασσίων και πλωτών μεταφορών. Ο Πανευρωπαϊκός Διάδρομος Διατροπικών Μεταφορών 10 (X) συνδέει τις Αυστρία, Σλοβενία, Κροατία, Σερβία, FYROM και Ελλάδα. Ο Διάδρομος X ακολουθεί διαδρομή που συνδέει τις πόλεις : Σάλτσμπουργκ - Λιουμπλιάνα - Ζάγκρεμπ - Βελιγράδι - Νις - Σκόπια - Μπέλες - Θεσσαλονίκη συμπεριλαμβανομένων των κλάδων του: A: Γκράτζ - Μάριμπορ - Ζάγκρεμπ; B: Βουδαπέστη Νόβι Σαντ - Βελιγράδι; Γ: Νις - Σόφια ( - Κωνσταντινούπολη δια μέσω του Διαδρόμου IV); και Δ: Μπέλες - Μοναστήρι - Φλώρινα (- μέσω Εγνατίας Οδού στην Ηγουμενίτσα). Η Θεσσαλονίκη επίσης συνδέεται με την Εγνατία Οδό (Σχήμα 3.2) η οποία διασχίζει την επικράτεια της χώρας με κατεύθυνση ανατολής-δύσης παρέχοντας άμεση πρόσβαση προς την Τουρκία στα ανατολικά και προς την Ιταλία δια μέσω του Διατροπικού θαλάσσιου διαδρόμου της Αδριατικής-Ιονίου στα δυτικά. Επιπρόσθετα, οι κάθετοι άξονες του αυτοκινητοδρόμου παρέχουν πρόσβαση προς βορρά προς Βουλγαρία, Αλβανία και FYROM. Επιπρόσθετα, δια μέσω της Εγνατίας Οδού η Θεσσαλονίκη συνδέεται με την πόλη της Αλεξανδρούπολης και συνεπώς δευτερευόντως συνδέεται με τον Πανευρωπαϊκό Διάδρομο 9 (IX): Ελσίνκι- Κίεβο- Βουκουρέστι Αλεξανδρούπολη. 12

13 Σχήμα 3.2- Η διαδρομή της Εγνατίας Οδού Συνεπώς, λαμβάνοντας υπόψη το ρόλο που διαδραματίζει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ως δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας και κύρια πύλη καθώς και τις διαθέσιμες χερσαίες συνδέσεις δια μέσω της σημαντικής τοποθέτησης της πόλης εντός του Πανευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών μπορεί να συμπεράνει κανείς πως δια μέσω της δημιουργίας των απαιτούμενων εγκαταστάσεων και συνθηκών δημιουργίας υπάρχει μεγάλη προοπτική για την ανάπτυξη των διατροπικών μεταφορών στην Περιφέρεια για την εξυπηρέτηση αλυσίδων και ροών θαλασσίων-χερσαίων μέσων μεταφοράς οι οποίες εκτείνονται αρκετά πέρα του χώρου της Βαλκανικής προς την Κεντρική, Δυτική και Ανατολική Ευρώπη. 13

14 3.3 Ο Τομέας των Χημικών και Logistics Οι παρακάτω πίνακες παρουσιάζουν τους εξαγωγικούς και εισαγωγικούς όγκους των χημικών από και προς τη Θεσσαλονίκη, τη διαχρονική εξέλιξη τους από το 2000 έως το 2010 και το ποσοστό τους σε σχέση με τις συνολικούς όγκους διακίνησης από τη Βόρειο Ελλάδα, αφού υπάρχει η δυνατότητα προσέλκυσης σημαντικού ποσοστού από αυτές τις συνολικές ροές προς τη Θεσσαλονίκη λόγω της δυνητικής ανάπτυξης του Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών. Πίνακας 3.3- Ποσότητες χημικών προϊόντων που εισάγονται στην περιοχή της Θεσσαλονίκης (χιλ. τόνοι) ανά μεταφορικό μέσο και αντίστοιχα ποσοστά ως προς τη συνολική ποσότητα των εισαγομένων χημικών της Β. Ελλάδας ΕΤΟΣ Οδικά Θαλάσσια Σιδηροδρομικά Αεροπορικά Άλλα Χιλ. τόνοι ,4 0,4 % Β.Ελλάδα 28,3 15,3 9,5 0,1 0,1 Χιλ. τόνοι % Β.Ελλάδα 21,2 15,6 8,7 0,0 0,4 Χιλ. τόνοι ,4 0,1 % Β.Ελλάδα 28,7 18,5 2,7 0,1 0,0 Χιλ. τόνοι ,5 0,1 % Β.Ελλάδα 30,7 23,5 3,4 0,1 0,0 Χιλ. τόνοι ,6 0,1 % Β.Ελλάδα 22,3 24,2 6,6 0,1 0,0 Χιλ. τόνοι ,4 0,4 % Β.Ελλάδα 25,9 25,5 8,4 0,0 0,0 14

15 ΕΤΟΣ Οδικά Θαλάσσια Σιδηροδρομικά Αεροπορικά Άλλα Χιλ. τόνοι ,2 0,2 % Β.Ελλάδα 30,1 21,3 1,4 0,0 0,0 Χιλ. τόνοι ,2 0,3 % Β.Ελλάδα 36,8 19,7 0,7 0,02 0,04 Χιλ. τόνοι ,4 0,0 % Β.Ελλάδα 33,1 23,7 1,1 0,04 0,0 Χιλ. τόνοι ,2 0,4 % Β.Ελλάδα 37,7 20,4 1,6 0,02 0,1 Χιλ. τόνοι ,4 0,2 % Β.Ελλάδα 36,3 20,2 1,7 0,1 0,03 Πίνακας 3.4- Ποσότητες χημικών προϊόντων που εξάγονται από την περιοχή της Θεσσαλονίκης (χιλ. τόνοι) ανά μεταφορικό μέσο και αντίστοιχα ποσοστά ως προς τη συνολική ποσότητα των εισαγομένων χημικών της Β. Ελλάδας ΕΤΟΣ Οδικά Θαλάσσια Σιδηροδρομικά Αεροπορικά Άλλα 2000 Χιλ. τόνοι ,05 0,2 0,02 % Β.Ελλάδα 21,7 16,7 0,01 0,1 0, Χιλ. τόνοι ,04 0,3 0,01 % Β.Ελλάδα 19,7 18,7 0,010 0,099 0, Χιλ. τόνοι ,5 8 % Β.Ελλάδα 11,8 22,0 0,5 0,1 2,1 15

16 ΕΤΟΣ Οδικά Θαλάσσια Σιδηροδρομικά Αεροπορικά Άλλα 2003 Χιλ. τόνοι ,5 0,4 16 % Β.Ελλάδα 19,1 19,7 0,1 0,1 2, Χιλ. τόνοι ,1 0,2 4 % Β.Ελλάδα 16,3 22,0 0,0 0,0 0, Χιλ. τόνοι ,04 0,3 0,04 % Β.Ελλάδα 15,8 25,9 0,0 0,0 0, Χιλ. τόνοι ,1 0,4 % Β.Ελλάδα 10,5 31,4 0,6 0,0 0, Χιλ. τόνοι ,1 0,02 % Β.Ελλάδα 20,9 18,9 1,5 0,00 0, Χιλ. τόνοι ,1 0 % Β.Ελλάδα 37,9 11,3 0,0 0,03 0, Χιλ. τόνοι ,1 0,01 % Β.Ελλάδα 48,3 12,0 0 0,02 0, Χιλ. τόνοι ,04 0 % Β.Ελλάδα 45,4 20,7 0,0 0,0 0,00 Είναι εμφανές από τα παραπάνω δεδομένα πως και για τις εξαγωγές και εισαγωγές, τα προτιμητέα μέσα μεταφοράς είναι οι θαλάσσιες και οδικές μεταφορές. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές κατέχουν πολύ μικρό ποσοστό συμμετοχής κυρίως στις εξαγωγές, αν και το αντίστοιχο ποσοστό τους στις εισαγωγές είναι ελαφρώς μεγαλύτερο, πιθανών λόγω διευκόλυνσης που συνδέεται με τις ανάγκες μεταφοράς συγκεκριμένων τύπων φορτίων ή την προέλευση τους. Ωστόσο, διαφαίνεται πως σημαντικό ποσοστό αφορά 16

17 αλυσίδες θαλάσσιων-χερσαίων μέσων μεταφοράς για τη μεταφορά χημικών και συνεπώς ο ρόλος και η συμμετοχή του σιδηρόδρομου εντός αυτών των αλυσίδων θα μπορούσε να ενισχυθεί σημαντικά μέσω της δυνητικής ανάπτυξης Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας. 17

18 4 Περιγραφή των Κύριων Προβλημάτων και Κρίσιμα Ζητήματα 4.1 Κρίσιμα Ζητήματα Τα βασικά κύρια προβλήματα και κρίσιμα ζητήματα του συστήματος των εμπορευματικών μεταφορών της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας που θα πρέπει να αντιμετωπιστούν και να διορθωθούν συνοψίζονται ως εξής: Έλλειψη συντονισμού των υφιστάμενων διαδικασιών logistics και διατροπικών μεταφορών και ροών εμπορευμάτων στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας Χαμηλό επίπεδο προσφερόμενων υπηρεσιών αναφορικά με τις διατροπικές μεταφορές/ χειρισμό εμπορευμάτων στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας Μικρή κλίμακα χρήσης διατροπικών μεταφορών στην ευρύτερη περιοχή και περιορισμένη συμμετοχή μικρο-μεσαίων επιχειρήσεων στις αλυσίδες διατροπικών μεταφορών Κατακερματισμένος σε μεγάλο βαθμό τομέας των μεταφορών στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας Κυριαρχία των οδικών μεταφορών στα χερσαία μέσα μεταφοράς 18

19 5 Πρόταση Επιλεγμένων Μέτρων 5.1 Επιλογή τοποθεσίας για τη δυνητική εγκατάσταση ενός Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών Η μελέτη εστιάζει στη δυνητική δημιουργία και εγκατάσταση ενός Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών σε μια περιοχή εντός του νομού της Θεσσαλονίκης. Η επιλογή τοποθεσίας για την εγκατάσταση του κέντρο αποτελεί ένα από τα πρώτα και σημαντικότερα ζητήματα προς εξέταση. Η τοποθεσία θα πρέπει να παρέχει σχετικά εύκολη και ταχεία πρόσβαση σε κομβικά σημεία θαλασσίων και σιδηροδρομικών μεταφορών (μικρότερης σημασίας για τις αεροπορικές μεταφορές) και να διαθέτει ικανοποιητικές συνδέσεις προς τις κύριες εθνικές και διεθνείς οδικές αρτηρίες. Επίσης, θα πρέπει να είναι σε κοντινή απόσταση από την κύρια βιομηχανική περιοχή της πόλης και πιθανώς από άλλες περιοχές εμπορικής δραστηριότητας χωρίς ωστόσο να βρίσκεται εντός ενός αμιγώς αστικού περιβάλλοντος. Ιδανικά θα πρέπει να αφορά μια περιοχή η οποία δε χρησιμοποιείται και ανήκει στο κράτος έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθούν στο βαθμό του δυνατού τα κόστη απόκτησης/ χρήσης της. Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω προτείνεται η επιλέξιμη περιοχή να οριοθετηθεί και να τοποθετηθεί στο πρώην στρατιωτικό στρατόπεδο Γκόνου στο Δήμο Εχεδώρου. Ο Δήμος Εχεδώρου ανήκει στην Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης και δημιουργήθηκε το 1999 από την ενοποίηση των δήμων Σίνδου, Ιωνίας (Διαβατά, Νέα Μαγνησία) και της κοινότητα Καλοχωρίου. Ο χάρτης της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας και του Δήμου Εχεδώρου εντός της παρουσιάζεται στο Σχήμα

20 Σχήμα 5.1 : Χάρτης της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας και του Δήμου Εχεδώρου Το πρώην στρατιωτικό στρατόπεδο Γκόνου βρίσκεται στην δυτική πλευρά της Θεσσαλονίκης και πιο συγκεκριμένα στο Δήμο Εχεδώρου. Καλύπτει περιοχή τ.μ. δυτικά της εσωτερικής Περιφερειακής Οδού της Θεσσαλονίκης, νότια της εθνικής οδού προς Έδεσσα Βέροια και βόρεια της Οδού Πόντου. Οι πιο σημαντικές χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής αφορούν τις φυλακές Διαβατών που γειτνιάζουν με το στρατόπεδο, τα Κέντρα Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων (ΚΤΕΟ), τα Διυλιστήρια της ΕΚΟ και την Λαχαναγορά της Θεσσαλονίκης. Επίσης, στην περιοχή χωροθετούνται πολλές βιομηχανικές (και χημικές) και βιοτεχνικές επιχειρήσεις, πρατήρια καυσίμων, συνεργεία αυτοκινήτων και φορτηγών και γενικά εκτεταμένη βιομηχανική και εμπορική δραστηριότητα. Όλες οι παραπάνω χρήσεις γης εξυπηρετούνται από πλευράς οδικών συνδέσεων με το βασικό οδικό δίκτυο της περιοχής, μέσω τοπικών οδών/ συνδέσεων. 20

21 Το στρατόπεδο στην υφιστάμενη κατάσταση διαθέτει μια πύλη εισόδουεξόδου. Η σύνδεση με τον ΠΑΘΕ (Πάτρα - Αθήνα -Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι) και με την εσωτερική και εξωτερική Περιφερειακή Οδό γίνεται μέσω του κόμβου της Λαχαναγοράς και του κόμβου Τερτσέτη - Πολυζωίτη σε απόσταση περίπου 2 χιλιομέτρων από το στρατόπεδο. Επί της Περιφερειακής Οδού και σε απόσταση περίπου 2 χιλιομέτρων από τον κόμβο της Λαχαναγοράς με κατεύθυνση προς το αεροδρόμιο, βρίσκεται ο κόμβος K18 που συνδέει την Περιφερειακή Οδό με την Εγνατία Οδό. Σε απόσταση 500 μέτρων από την πύλη εισόδου-εξόδου του στρατοπέδου και με κατεύθυνση αντίθετη από αυτή που οδηγεί στον κόμβο της Λαχαναγοράς, υπάρχει πρόσβαση στην Ε.Ο. Θεσσαλονίκης Έδεσσας που δίνει πρόσβαση στις περιοχές της βορειοδυτικής Μακεδονίας μέσω των πόλεων της Ν. Χαλκηδόνας, των Γιαννιτσών και της Έδεσσας, ενώ το συγκεκριμένο κομμάτι της εθνικής οδού Θεσσαλονίκης Έδεσσας αποτελεί εναλλακτική λύση μετά την Εγνατία Οδό προς την πόλη της Βέροιας. Η εύκολη σύνδεση της τοποθεσίας με ους αυτοκινητοδρόμους της Εγνατίας και ΠΑΘΕ διασφαλίζει πάρα πολύ ικανοποιητική πρόσβαση στις αγορές της βόρειας, δυτικής, ανατολικής και κεντρικής Ελλάδας καθώς επίσης και προς Βαλκανικές χώρες προς βορρά (FYROM, Βουλγαρία, Αλβανία, Σερβία) και Τουρκία στα ανατολικά. Το αεροδρόμιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης απέχει περίπου 30 χιλιόμετρα από το στρατόπεδο Γκόνου μέσω της Περιφερειακής Οδού η οποία εξασφαλίζει επαρκή χαρακτηριστικά για την εξυπηρέτηση βαριάς κυκλοφορίας. Το αεροδρόμιο «Μακεδονία» είναι το δεύτερο μεγαλύτερο της χώρας το οποίο εξυπηρετεί και εμπορευματικές ροές αλλά παρουσιάζει μικρό όγκο διακίνησης. Όσον αφορά τη σιδηροδρομική σύνδεση, το στρατόπεδο βρίσκεται πλησίον του σταθμού διαλογής του ΟΣΕ. Συνεπώς, το στρατόπεδο δυνητικά θα μπορούσε να συνδεθεί μέσω υφιστάμενων δίκτυο τοπικών γραμμών του ΟΣΕ με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο (προς Αθήνα, Αλεξανδρούπολη κτλ.) αλλά 21

22 επίσης και προς τα σύνορα (π.χ. Οιδομένη, Προμαχώνας) με γειτονικές χώρες κατά μήκος των Πανευρωπαϊκών Μεταφορικών Διαδρόμων Χ και IV. Το στρατόπεδο Γκόνου απέχει περίπου 5 χιλιόμετρα από τη λιμενική ζώνη του ΟΛΘ με την οποία συνδέεται μέσω του κόμβου της Λαχαναγοράς και της νέας δυτικής πύλης εισόδου του λιμένα από την Πύλη 16. Απεικόνιση της απόστασης μεταξύ του λιμένα της επιλεχθείσας τοποθεσίας παρουσιάζεται στο Σχήμα 5.2 Ο χώρος του στρατοπέδου παρουσιάζει άμεση γειτνίαση με τη ΒΙ.ΠΕ Σίνδου ενώ μέσω της οδού Μοναστηρίου και της Περιφερειακής Οδού έχει άμεση πρόσβαση με τις κύριες αστικές ζώνες του Πολεοδομικού Συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης. Η επισκόπηση της επιλεχθείσας τοποθεσίας (στρατόπεδο Γκόνου) για το Εμπορευματικό Κέντρο Διατροπικών Μεταφορών σε σχέση με τους κύριους μεταφορικούς κόμβους της πόλης, άξονες μεταφορών και περιοχές βιομηχανικής/ εμπορικής δραστηριότητας απεικονίζεται στο Σχήμα 5.3. Τέλος, αξίζει να σημειωθεί πως η χρήση του πρώην στρατοπέδου Γκόνου έχει επίσημα παραχωρηθεί από το Υπουργείο Οικονομικών στον ΟΣΕ από το

23 Gonou military camp Port of Thessaloniki Σχήμα 5.2- Επιλεχθείσα τοποθεσία για το Εμπορευματικό Κέντρο Διατροπικών Μεταφορών (στρατόπεδο Γκόνου) σε σχέση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης Gonou military camp Σχήμα 5.3- Επιλεχθείσα τοποθεσία (στρατόπεδο Γκόνου) για το Εμπορευματικό Κέντρο Διατροπικών Μεταφορών σε σχέση με τους κύριους μεταφορικούς κόμβους της πόλης, άξονες μεταφορών και περιοχές βιομηχανικής/ εμπορικής δραστηριότητας. 23

24 Από τα παραπάνω, μπορεί να συμπεράνει κανείς πως η περιοχή του πρώην στρατοπέδου Γκόνου καλύπτει σε ικανοποιητικό βαθμό όλες τις κύριες προϋποθέσεις για την εγκατάσταση και δημιουργία Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών εντός της τοποθεσίας. Οδική υποδομή Το οδικό σύστημα της περιοχής χαρακτηρίζεται από την ύπαρξη σημαντικών οδικών αξόνων και οδών που εξυπηρετούν τις ανάγκες των μετακινούμενων στην περιοχή. Οι οδοί που περικλείουν το στρατόπεδο Γκόνου χαρακτηρίζονται κυρίως από τη διέλευση εμπορευμάτων. Ένα πρώτο συμπέρασμα που προκύπτει από την εξέταση της ευρύτερης περιοχής του στρατοπέδου είναι πως η ζήτηση για μετακινήσεις είναι υψηλή, κυρίως κατά τις πρωινές και μεσημβρινές ώρες, η οποία οφείλεται κατά κύριο λόγο στις χρήσεις γης που υπάρχουν στην περιοχή (ΒΙ.ΠΕ, Λαχαναγορά σταθμός διαλογής ΟΣΕ κτλ). Το υφιστάμενο οδικό δίκτυο στην ευρύτερη περιοχή του στρατοπέδου Γκόνου παρουσιάζει προβλήματα και ελλείψεις συγκοινωνιακής υποδομής και συνδέσεων, που είναι περισσότερο έντονες στην οδό προσπέλασης προς αυτό, δηλαδή στην οδό Δικαστών Τερτσέτη Πολυζωίτη. Η κατασκευή και λειτουργία ενός Εμπορευματικού Κέντρου εντός του στρατοπέδου θα δημιουργήσει αλλαγή στην υφιστάμενη χρήσης γης και αναμένεται να επιβαρύνει το υφιστάμενο τοπικό οδικό δίκτυο με σημαντικές εμπορευματικές ροές. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τη δεδομένη χαμηλή κυκλοφοριακή ικανότητα της οδού πρόσβασης και τους υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους στο βασικό δίκτυο της ευρύτερης περιοχής, οδηγούν καταρχήν στην ανάγκη διερεύνησης της δυνατότητας βελτίωσης των γεωμετρικών χαρακτηριστικών της οδού πρόσβασης ή/ και στην εύρεση εναλλακτικής οδικής σύνδεσης με μικρότερες κυκλοφοριακές επιπτώσεις στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο από τη λειτουργία του κέντρου. 24

25 Σιδηροδρομική υποδομή Στην υφιστάμενη κατάσταση, το σιδηροδρομικό δίκτυο του στρατοπέδου αλλά και το εσωτερικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι σε πολύ κακή κατάσταση και σε πολλά σημεία λόγω της αχρησίας της γραμμής, οι σιδηροτροχιές βρίσκονται κάτω από την επιφάνεια του εδάφους. Απαραίτητη προϋπόθεση για τη λειτουργία ενός Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών είναι η ύπαρξη κατάλληλης σιδηροδρομικής υποδομής και συνεπώς απαιτούνται σημαντικές εργασίες αναβάθμισης. 5.2 Αναλυτική προτεινόμενη λύση Οι προτεινόμενοι στρατηγικοί στόχοι που θα μπορούσαν να υιοθετηθούν αναφορικά με τη λειτουργία ενός δυνητικού Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών είναι οι εξής: Παροχή ολοκληρωμένων υπηρεσιών σε συνδυασμό με ολοκληρωμένα δίκτυα μεταφορών Εξυπηρέτηση υπό τη μορφή διαβαλκανικού κέντρου logistics και διατροπικών μεταφορών Εξυπηρέτηση υπό τη μορφή εθνικού κεντρικού σημείου αποθήκευσης και διανομής για την ευρύτερη περιοχή των Βαλκανίων Λειτουργία ως πύλη διαμετακόμισης των εθνικών ροών με χρήση οδικής και σιδηροδρομικής υποδομής Υποστήριξη διαμετακομιστικών ροών που ελκύονται από το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης και παροχή υπηρεσιών 3PL προς αυτές τις ροές Προτεινόμενες παρεχόμενες υπηρεσίες του Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών Οι υπηρεσίες που θα μπορούσε να προσφέρει το δυνητικό Εμπορευματικό Κέντρο Διατροπικών θα 25

26 πρέπει να αποτελέσει θέμα υπό εξέταση στα πλαίσια της ανάλυσης της εμπορευματικής ζήτησης και των λειτουργικών χαρακτηριστικών του Κέντρου. Επιπλέον, το Εμπορευματικό Κέντρο Διατροπικών Μεταφορών θα μπορούσε να παρέχει όλες ή κάποιες από τις προτεινόμενες υπηρεσίες εξειδικευμένες στις ανάγκες συγκεκριμένου τομέα δραστηριότητας ή ακόμη και συγκεκριμένου προϊόντος. Για τους παραπάνω λόγους, προτείνεται οι παρακάτω υπηρεσίες να θεωρηθούν ως δυνητικές υπηρεσίες, οι οποίες θα προσδιοριστούν με ακρίβεια κατόπιν ανάλυσης των απαιτήσεων της αγοράς. Συνεπώς, δυνητικό Εμπορευματικό Κέντρο Διατροπικών Μεταφορών θα μπορούσε να παρέχει τις παρακάτω υπηρεσίες: Υπηρεσίες οδικής μεταφοράς/ διαμεταφοράς και εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης (Οδικές- Οδικές), καθώς επίσης και υποστηρικτικές υπηρεσίες προς τα οχήματα και τους οδηγούς τους Σταθμός συνδυασμένων μεταφορών (Οδικές Σιδηροδρομικές), υπηρεσίες ομαδοποίησης και συλλογής/ διανομής των αντίστοιχων φορτίων, καθώς και υπηρεσίες υποστήριξης της μεταφόρτωσης (προσωρινή αποθήκευση των εμπορευμάτων υπό μεταφόρτωση, υπηρεσίες εκτελωνισμού, κτλ.). Υπηρεσίες Σιδηροδρομικής μεταφόρτωσης (Σιδηροδρομικές Σιδηροδρομικές), υπηρεσίες ομαδοποίησης και συλλογής/ διανομής των αντίστοιχων φορτίων, καθώς και υπηρεσίες υποστήριξης της μεταφόρτωσης (προσωρινή αποθήκευση των εμπορευμάτων υπό μεταφόρτωση, υπηρεσίες εκτελωνισμού, κτλ.). Φυσικά, αυτή η κατηγορία συμπεριλαμβάνει επίσης και τις θαλάσσιες εμπορευματικές ροές που καταφθάνουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης οι οποίες θα μεταφέρονταν μέσω σιδηροδρόμου στο Εμπορευματικό Κέντρο Διατροπικών Μεταφορών, δηλαδή Θαλάσσιες-Σιδηροδρομικές- Σιδηροδρομικές. 26

27 6 Προσδιορισμός λειτουργικών Χώρων του Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών 6.1 Τυπικοί λειτουργικοί χώροι Το σύνολο της εισερχόμενης ροής και του όγκου των τοπικών ροών δημιουργεί την ανάγκη για το χώρο Μεταφορικών και Διαμεταφορικών Δραστηριοτήτων. Αυτός ο χώρος θα περιλαμβάνει διαμετακομιστικά κτίρια διαφόρων τύπων και διαστάσεων για την φορτοεκφόρτωση, ταξινόμηση και προσωρινή αποθήκευση για τις μεταφορικές και τις διαμεταφορικές εταιρείες. Το Εμπορευματικό Κέντρο Διατροπικών Μεταφορών θα πρέπει να παρέχει υπηρεσίες αποθήκευσης γενικού φορτίου (π.χ. φορτίο που δεν απαιτεί ειδικούς χειρισμούς). Για το λόγο αυτό, ορίζεται ο χώρος Γενικής Αποθήκευσης. Οι χώροι Γενικής Αποθήκευσης περιλαμβάνουν αποθήκες διαφόρων τύπων και διαστάσεων για μακροπρόθεσμη/ μεσοπρόθεσμη αποθήκευση γενικού φορτίου, σύνθεση παραγγελιών και προετοιμασία για διανομή. Αποθήκες τέτοιου είδους μπορούν επίσης να συνδεθούν κατευθείαν με διαμεταφορικές δραστηριότητες. Στην περίπτωση που υπάρχει ανάγκη για ειδική διαχείριση προϊόντων τότε θα πρέπει να υπάρχει χώρος Εξειδικευμένων Υπηρεσιών Αποθήκευσης. Σε αυτό το χώρο θα μπορούν να παρέχονται και εξειδικευμένες υπηρεσίες logistics με την έννοια της παροχής ειδικών υπηρεσιών σε βιομηχανίες (π.χ. προετοιμασία προϊόντων για πώληση στην αγορά πακετοποίηση/ ετικετοποίηση κτλ.) Η οδική-σιδηροδρομική μεταφόρτωση, η σιδηροδρομική-σιδηροδρομική μεταφόρτωση και η παροχή ολοκληρωμένων υπηρεσιών με έμφαση τη σιδηροδρομική μεταφορά (είτε ως προέλευση είτε ως προορισμό) δημιουργεί την ανάγκη για τη δημιουργία χώρου Τερματικού Σταθμού Συνδυασμένων Μεταφορών. Ο τερματικός σταθμός συνδυασμένων μεταφορών περιλαμβάνει 27

28 τους λειτουργικούς χώρους για τη διαχείριση εισερχομένων/ εξερχομένων τρένων, τη μεταφόρτωση των συνδυασμένων μοναδοποιημένων φορτίων (εμπορευματοκιβώτια/ RoRo /ασυνόδευτα φορτία) μεταξύ των βαγονιών και φορτηγών και τους χώρους για την προσωρινή αποθήκευση μοναδοποημένων φορτίων. Για το χειρισμό μοναδοποιημένων φορτίων, τα οποία σχετίζονται άμεσα με τη συνδυασμένη μεταφορά, δημιουργείτε η αναγκαιότητα παροχής χώρου Υπηρεσιών Μοναδοποιημένων Φορτίων, που θα περιλαμβάνει την αποθήκευση, εκκένωση/ πλήρωση, σύνθεση/ διάσπαση φορτίων, καθαρισμό και συντήρησης μονάδων κλπ. Επίσης, θα πρέπει να προβλεφθεί χώρος για την παροχή Υπηρεσιών προς τα Φορτηγά που εισέρχονται στο Εμπορευματικό Κέντρο. Ο χώρος αυτός εκτός από την περιοχή στάθμευσης που θα περιλαμβάνει, μπορεί να παρέχει υπηρεσίες συντήρησης των φορτηγών, ανεφοδιασμού κτλ. Εντός του Εμπορευματικού Κέντρου, θα υπάρχει χώρος όπου θα στεγαστούν οι Γενικές Υπηρεσίες, οι οποίες θα υποστηρίζουν τις παραπάνω δραστηριότητες του Εμπορευματικού Κέντρου. Ενδεικτικά αναφέρονται τα κτίρια διοίκησης, τελωνειακά γραφεία, κέντρο επικοινωνίας και ελέγχου. Ο χώρος των Γενικών Υπηρεσιών δεν απαιτεί συγκέντρωση όλων των παραπάνω δραστηριοτήτων σε μια περιοχή, αλλά την πρόβλεψη πως θα χωροθετηθούν εντός του Εμπορευματικού Κέντρου. Επιπλέον των λειτουργικών χώρων του Εμπορευματικού Κέντρου, υπάρχουν χώροι των αστικών υποδομών και των χώρων πρασίνου όπως ορίζονται από την ελληνική νομοθεσία. Οι λειτουργικοί χώροι του Εμπορευματικού Κέντρου απεικονίζονται στο Σχήμα 6.1 που ακολουθεί. 28

29 Μεταφορικές δραστηριότητες Γενική αποθήκευση Υπηρεσίες μον. φορτίων Υπηρεσίες προς φορτηγά Γενικές υπηρεσίες -Χώροι για εισερχόμενα/ εξερχόμενα τρένα - Οδική σιδηροδρομική μεταφόρτωση φορτίων (ΕΚ /RoRo /trailers) -Προσωρινή εναπόθεση φορτίων Σχήμα 6.1: Καταμερισμός απαιτήσεων χώρου του δυνητικού Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών Προσδιορισμός τω λειτουργικών χώρων του Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Ο προσδιορισμός των λειτουργικών χώρων του Εμπορευματικού Κέντρου έχει άμεση σχέση με το προφίλ των εμπορευματικών ροών που καλείται να εξυπηρετήσει, τους στρατηγικούς στόχους του καθώς και τις ιδιαίτερες απαιτήσεις πελατών ή δυνητικών επενδυτών. Πριν την υλοποίηση, θα πρέπει να γίνουν όλες οι απαραίτητες ενέργειες και επαφές με την επιχειρηματική κοινότητα, επενδυτές και χρήστες Εμπορευματικού Κέντρου ώστε να προσδιοριστούν οι προτεινόμενες λειτουργίες και υπηρεσίες. του Χώροι μεταφορικών/ διαμεταφορικών δραστηριοτήτων Οι χώροι των μεταφορικών/ διαμεταφορικών δραστηριοτήτων περιλαμβάνουν χώρους φορτοεκφόρτωσης, ταξινόμησης και προσωρινής αποθήκευσης (σε 29

30 ανοικτούς ή κλειστούς χώρους) ανάλογα με τις ανάγκες των μεταφορικών και διαμεταφορικών εταιρειών. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή εμπειρία, 1 εκτάριο μπορεί να διαχειριστεί 120 τόνους/ ημέρα. Οι σχετικοί υπολογισμοί παρουσιάζονται στον Πίνακα 6.1 Πίνακας 6.1: Πρόβλεψη χώρων μεταφορικών/ διαμεταφορικών δραστηριοτήτων Εμπορευματικός όγκος (τόνοι/ ημέρα) [1] Μέσος εμπορευματικός όγκος ανά εκτάριο (τόνοι/ ημέρα) [2] 120 Χώρος μεταφορικών/ διαμεταφορικών δραστηριοτήτων (εκτάρια) [3] =[1]/[2] 23 Χώροι γενικής αποθήκευσης Αποθήκες διαφόρων τύπων και διαστάσεων για μακροπρόθεσμη/ μεσοπρόθεσμη αποθήκευση γενικού φορτίου, σύνθεση παραγγελιών και προετοιμασία για διανομή. Αποθήκες τέτοιου είδους μπορούν επίσης να συνδεθούν κατευθείαν με διαμεταφορικές δραστηριότητες. Για τον υπολογισμό των χώρων γενικής αποθήκευσης γίνονται οι παρακάτω παραδοχές: Ως γενικό φορτίο θεωρείται το φορτίο «γρήγορα κινούμενα καταναλωτικά αγαθά- ποσοστό 22,7%» και το φορτίο της κατηγορίας «άλλα- ποσοστό 40,7%», Ποσοστό 20% του γενικού φορτίου προορίζεται για αποθήκευση 1 στρέμμα μπορεί να διαχειριστεί 60 τόνους/ ημέρα 30

31 Οι σχετικοί υπολογισμοί παρουσιάζονται στον Πίνακα 6.2 Πίνακας 6.2: Πρόβλεψη χώρων γενικής αποθήκευσης Εμπορευματικός όγκος γενικών φορτίων (τόνοι/ ημέρα) [1] x 63.4% =[4] x 63.4%=1.751,42 Εμπορευματικός όγκος προς αποθήκευση (τόνοι/ ημέρα) [4] x20% =[5] 1.751,42 x 20%= 350,28 Μέσος εμπορευματικός όγκος ανά εκτάριο (τόνοι/ ημέρα) 60 Χώρος γενικής αποθήκευσης (εκτάρια) [6] =[5] / 60 5,8 Χώροι εξειδικευμένων logistics Οι χώροι εξειδικευμένων logistics περιλαμβάνουν εγκαταστάσεις διαφόρων τύπων και διαστάσεων, για τη χρήση από εξειδικευμένες βιομηχανίες, υποκαταστήματα ή προϊόντα (3rd party logistics). Στις δραστηριότητες αυτές μπορούν να συμπεριληφθούν και περαιτέρω υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας, όπως η προετοιμασία προϊόντων προς πώληση στην αγορά. Για τον υπολογισμό των χώρων εξειδικευμένης αποθήκευσης γίνονται οι παρακάτω παραδοχές: 31

32 Από το σύνολο του εμπορευματικού φορτίου στην κατηγορία αυτή εμπίπτουν για τα βιομηχανικά προϊόντα- ποσοστό 12%, άλλα βιομηχανικά προϊόντα- ποσοστό 7,5%, νωπά-κατεψυγμένα- ποσοστό 11,4% και αγροτικά προϊόντα- ποσοστό 2,5%. Σύνολο ποσοστού 33,4% Ποσοστό 20% του φορτίου απαιτεί εξειδικευμένη διαχείριση 1 εκτάριο μπορεί να διαχειριστεί 40 τόνους/ ημέρα Οι σχετικοί υπολογισμοί παρουσιάζονται στον Πίνακας 6-3. Πίνακας 6-3: Πρόβλεψη χώρων εξειδικευμένης αποθήκευσης Εμπορευματικός όγκος ειδικών φορτίων (τόνοι/ ημέρα) [1] x 33.4% =[7] x 33,4%=922,84 Εμπορευματικός όγκος προς αποθήκευση (τόνοι/ ημέρα) Μέσος εμπορευματικός όγκος ανά εκτάριο (τόνοι/ ημέρα) [7] x20% =[8] 922,84 x 20%= 184,57 40 Χώρος γενικής αποθήκευσης (εκτάρια) [9] =[8] / 40 4,6 Χώρος υπηρεσιών συνδυασμένων μεταφορών Ο χώρος υπηρεσιών συνδυασμένων μεταφορών αναφέρεται στις υπηρεσίες που παρέχονται στα μοναδοποιημένα φορτία (εμπορευματοκιβώτια/ RoRo 32

33 trailers) π.χ. αποθήκευση, καθαρισμός, συντήρηση/ επισκευή μονάδων φορτίου, πλήρωση φορτίων, αποσυσκευασία, σύνθεση/ διάσπαση φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια κτλ. Για τον υπολογισμό του χώρου που απαιτείται για την παροχή υπηρεσιών συνδυασμένων μεταφορών γίνονται οι εξής παραδοχές: Ως φορτίο αναφοράς υπολογίζεται το μοναδοποιημένο φορτίο που διαχειρίζεται το λιμάνι, με μονάδα αναφοράς το εμπορευματοκιβώτιο Ποσοστό 15% του φορτίου απαιτεί την παροχή των σχετικών υπηρεσιών Μια μονάδα (εμπορευματοκιβώτιο/ TEU) απαιτεί 28 τ.μ. έκτασης Οι σχετικοί υπολογισμοί παρουσιάζονται στον Πίνακα 6.4 Πίνακας 6.4: Πρόβλεψη χώρων συνδυασμένων μεταφορών Μοναδοποιημένο φορτίο (TEU/ ημέρα) [10] Ποσοστό φορτίου για διαχείριση από το Εμπορευματικό Κέντρο (TEU / ημέρα) [11] 15 % Φορτίο διαχείρισης (TEU /ημέρα) [12]=[10] x [11] 158 Χώρος συνδυασμένων μεταφορών (εκτάρια) [13] =158 X*10*28/10000 = 3,2 33

34 Τερματικός σταθμός συνδυασμένων μεταφορών Η τυπική μεθοδολογία διαστασιολόγησης τερματικού σταθμού συνδυασμένων μεταφορών γίνεται βάση της εμπορευματικής σιδηροδρομικής ροής (μετατρεπόμενη σε μονάδα TEU). Από τους όγκους αυτούς προκύπτουν ο αριθμός και το μήκος των τρένων που πρέπει να εξυπηρετηθούν ανά ημέρα. Για τον υπολογισμό της ζήτησης χώρων του τερματικού σταθμού θα πρέπει να ληφθούν υπόψη η μέση παραμονή των τρένων, τρόπος λειτουργίας, ποσότητες αποθήκευσης κτλ. Οι χώροι αυτοί προορίζονται για τη δημιουργία τερματικού σταθμού συνδυασμένων μεταφορών, με πρόβλεψη για στάθμευση συρμών, λειτουργία φορτο-εκφορτωτικού εξοπλισμού και μεταφορτώσεων μεταξύ φορτηγώνβαγονιών, καθώς και για την προσωρινή αποθήκευση εμπορευματοκιβωτίων. Στη παρούσα φάση, η διαστασιολόγηση του σταθμού γίνεται βάσει τυπικών βαθμωτών διαστάσεων από άλλα ευρωπαϊκά έργα με την παραδοχή πως για 2 έως 4 πλήρη βιώσιμα τρένα απαιτείται χώρος 7,8 εκταρίων. Χώρος τερματικού σταθμού συνδυασμένων μεταφορών (στρέμματα) 78 Χώροι γενικών υπηρεσιών Ο όρος «γενικές υπηρεσίες» αναφέρεται στους χώρους που υποστηρίζουν άλλες δραστηριότητες του Εμπορευματικού Κέντρου (όπως χώροι γραφείων, κέντρα επικοινωνίας, πυροπροστασία, ασφάλεια, τελωνειακά γραφεία) Στις «γενικές υπηρεσίες» εντάσσονται επίσης και οι χώροι στάθμευσης των φορτηγών. Η διαστασιολόγηση του χώρου των γενικών υπηρεσιών (κυρίως του χώρου στάθμευσης των φορτηγών) σχετίζεται με το ποσοστό των φορτηγών που 34

35 αντιστοιχούν στις εισερχόμενες και εξερχόμενες οδικές εμπορευματικές ροές του Εμπορευματικού Κέντρου. Ωστόσο, για την εκτίμηση του συνόλου της έκτασης των γενικών υπηρεσιών (λαμβάνοντας υπόψη κτίρια, γραφεία κτλ.) γίνεται η παραδοχή ότι θα απαιτηθούν περίπου τ.μ. ανάλογα με τις κτιριακές ανάγκες και λοιπές εγκαταστάσεις που θα προσδιοριστούν. Χώροι υποδομών /πρασίνου Η ζήτηση χώρου για εσωτερικές υποδομές και συγκεκριμένα για το εσωτερικό οδικό δίκτυο, εξαρτάται από τον εκάστοτε τρόπο σχεδιασμού του καταλληλότερου πλάνου διαρρύθμισης του Εμπορευματικού Κέντρου. Ωστόσο, με βάση άλλα έργα, ένας μέσος όρος της τάξης του 10% επί του συνόλου των λειτουργικών χώρων θεωρείται τυπικός μέσος όρος. Αναφορικά με τους χώρους πρασίνου, η ελληνική νομοθεσία απαιτεί ένα 30% (το οποίο εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ιδιαιτερότητα της κατάστασης). Εάν για παράδειγμα, το Εμπορευματικό Κέντρο βρίσκεται σε μια ήδη υπάρχουσα ή προοριζόμενη για αυτή τη χρήση, βιομηχανική ή λιμενική ζώνη, οι ζώνες πρασίνου παρέχονται αλλού και σε αυτές τις περιπτώσεις το απαιτούμενο ποσοστό χώρων πρασίνου εντός του Εμπορευματικού Κέντρου μειώνεται (για παράδειγμα στο 10%). Για λόγους ασφαλείας σε σχέση με οποιεσδήποτε ειδικές απαιτήσεις σχετικά με το σχεδιασμό του Εμπορευματικού Κέντρου, χρησιμοποιείται το 30%. Συνολικοί απαιτούμενοι λειτουργικοί χώροι Στη βάση της ανάλυσης που παρουσιάστηκε στις προηγούμενες παραγράφους, υπάρχει ζήτηση λειτουργικών χώρων έκτασης τ.μ., στην οποία, συνυπολογίζοντας τους ελληνικούς κανονισμούς περί υποδομών και πρασίνου ανέρχεται σε τ.μ.. Όπως φαίνεται στο Σχήμα 6-2, 35

36 υπάρχει ζήτηση για μεταφορά και διαμεταφορά και για αποθηκευτικούς χώρους γενικής και εξειδικευμένης χρήσης (σύνολο τ.μ.). Για τους αναμενόμενους όγκους διεθνών και εγχώριων συνδυασμένων (σιδηροδρομικών-οδικών) μεταφορών, απαιτείται ένας μεσαίου μεγέθους (συγκριτικά με τους ευρωπαϊκούς κεντρικούς σταθμούς) μεγέθους τερματικός σταθμός συνδυασμένων (σιδηροδρομικών-οδικών) μεταφορών (78000 τ.μ.). Στο τερματικό συνδυασμένων μεταφορών υπάρχει η πρόβλεψη για στάθμευση συρμών, λειτουργία φορτο-εκφορτωτικού εξοπλισμού και μεταφορτώσεων μεταξύ φορτηγών-βαγονιών, καθώς και για την προσωρινή αποθήκευση εμπορευματοκιβωτίων. Ο χώρος υπηρεσιών διατροπικών μεταφορών ανέρχεται σε τ.μ. Οι υπηρεσίες που παρέχονται στα μοναδοποιημένα φορτία (εμπορευματοκιβώτια/ RoRo trailers) σχετίζονται με το λιμάνι και για το σιδηρόδρομο και είναι του τύπου αποθήκευση, καθαρισμός, συντήρηση/ επισκευή μονάδων φορτίου, πλήρωση φορτίων, αποσυσκευασία, σύνθεση/ διάσπαση φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια κτλ. Διαμετακομίσεις/ διαμεταφορές (230 στρ.) Ζώνες πρασίνου (137 στρ) εκτ.) Γενική αποθήκευση (58 στρ.) Εξειδικευμένα logistics (46 στρ.) Σταθμός συνδυασμένων μεταφορών (78 στρ.) Εσωτερικές υποδομές (46 στρ.) Υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών (32 στρ.) Χώροι στάθμευσης (10 στρ.) Σχήμα 6.2- Συνολικοί απαιτούμενοι λειτουργικοί χώροι 36

37 6.2 Τεχνικά ζητήματα Για την επιτυχή λειτουργία του Εμπορευματικού Κέντρου απαιτείται η ικανοποίηση μια σειράς προϋποθέσεων. Αυτές οι προϋποθέσεις θα πρέπει να διασφαλιστούν δια μέσω του ιδίου του ιδιοκτησιακού καθεστώτος του Κέντρου και είναι οι εξής : Ύπαρξη του απαιτούμενου χώρου για την ανάπτυξη του Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών Διασφάλιση του απαιτούμενου κεφαλαίου για την κατασκευή των εγκαταστάσεων και την παροχή του αναγκαίου κατάλληλου εξοπλισμού για την παροχή υπηρεσιών του Εμπορευματικού Κέντρου Διασφάλιση ύπαρξης απαιτούμενης τεχνογνωσίας για τη λειτουργία του Εμπορευματικού Κέντρου Διασφάλιση χειρισμού των απαιτούμενων εμπορευματικών όγκων κατά το πρώτο στάδιο ανάπτυξης του Εμπορευματικού Κέντρου Καθιέρωση του Εμπορευματικού Κέντρου ως το κύριο κομβικό σημείο στη διαχείριση εμπορευματικών ροών και διασφάλιση υποστήριξης και προώθησης του Κέντρου από φορείς που διαθέτουν την κατάλληλη ισχύ και επιρροή. Ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες για την επιτυχή ανάπτυξη, λειτουργικότητα και λειτουργία ενός Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών, όπως έχει αποδειχθεί από τη διεθνή εμπειρία, σχετίζεται με την αναγνώριση και επιλογή των πιο κατάλληλων ενδιαφερομένων, καθώς επίσης και με την υλοποίηση της βέλτιστης ανάπτυξης και λειτουργικότητας του επιχειρησιακού μοντέλου, δηλαδή το μοντέλο που καθορίζει τη δομή του Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών, σε σχέση με θέματα διαχείρισης και λειτουργίας. Αναφορικά με θέματα διαχείρισης και λειτουργίας, οι δύο κύριοι μεγάλοι φορείς που θα μπορούσαν να είναι υπεύθυνοι για τη διαχείριση του Εμπορευματικού Κέντρου στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας είναι είτε ο 37

38 «Οργανισμός Λιμένα Θεσσαλονίκης» ή ο «Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας» ή και οι δύο μαζί, με την υποστήριξη πλήθους ιδιωτικών ενδιαφερομένων (εταιρείες μεταφορών και logistics, βιομηχανικές επιχειρήσεις και άλλου είδους επιχειρήσεις). Οι πιθανοί εμπλεκόμενοι φορείς κατηγοριοποιούνται παρακάτω, ανάλογα με το ρόλο που θα μπορούσαν να διαδραματίσουν: Προώθηση, συνεισφορά, υποστήριξη εγχειρήματος - Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας - Επαγγελματικοί σύνδεσμοι/ Εμπορικά-Βιομηχανικά επιμελητήρια - Οργανισμός Λιμένα Θεσσαλονίκης - Διοικητική Περιφέρεια (συμμόρφωση με την εθνική πολιτική των μεταφορών) Ενεργή συνεισφορά στην ανάπτυξη του Εμπορευματικού Κέντρου - Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας - Χρηματοοικονομικό ίδρυμα - 3PL και εταιρεία διαμεταφορών - Δευτερευόντως επαγγελματικοί σύνδεσμοι/ Εμπορικά-Βιομηχανικά επιμελητήρια ή η Διοικητική Περιφέρεια με ένα μικρό ποσοστό Δαιχειριστές : - Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας - Εταιρείες διαμεταφορέων και 3PL - Μικρότερες εταιρείες μεταφορών και διαμεταφορείς που θα εγκατασταθούν στο Κέντρο Χρήστες : - Τελικό πελάτες των διαφόρων διαχειριστών - Εμπορικές ή βιομηχανικές εταιρείες οι οποίες θα νοικιάζουν για λογαριασμό τους εγκαταστάσεις εντός του Κέντρου. Συνεπώς, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα πως οι φορείς οι οποίοι θα πρέπει να εμπλακούν στην ανάπτυξη και λειτουργία του Εμπορευματικού Κέντρου για να διασφαλιστεί ο συνδυασμός θαλασσίων-σιδηροδρομικών- 38

39 οδικών μεταφορών, η απαραίτητη τεχνογνωσία και οι απαιτούμενοι εμπορευματικοί όγκοι στη βάση και σύμφωνα με τους στρατηγικό πλαίσιο, είναι ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας, ο Οργανισμός Λιμένα Θεσσαλονίκης και μια μεγάλη εταιρεία διαμεταφορών ή εταιρεία παροχής υπηρεσιών 3PL. Για να διασφαλιστούν και οι υπόλοιπες προϋποθέσεις για την επιτυχία του Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών, η συμμετοχή ενός χρηματοοικονομικού ιδρύματος, επαγγελματικών συνδέσμων/ εμπορικών-βιομηχανικών επιμελητηρίων καθώς και υποστήριξη από την πλευρά της Διοικητικής Περιφέρειας πρέπει επίσης να αναζητηθούν. Πρέπει επίσης να υπογραμμιστεί πως η σχετική νομοθεσία αναφορικά με την ίδρυση και λειτουργία Εμπορευματικών Κέντρων εμπεριέχει ορισμένες πρακτικές δυσχέρειες αφού δε συμπεριλαμβάνει τις προϋποθέσεις για την ανάπτυξη Κέντρων Εμπορευματικών Μεταφορών και Logistics. 6.3 Ανάλυση κόστους Η προκαταρκτική οικονομική ανάλυση του Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών έγινε στη βάση των ακόλουθων παραδοχών: Γίνεται παραχώρηση του οικοπέδου στον παραχωρισιούχο, ο οποίος θα δημιουργήσει τις υποδομές για τη λειτουργία του Εμπορευματικού Κέντρου και στη συνέχεια θα νοικιάσει στους ενδιαφερόμενους που θα χρησιμοποιούν το Εμπορευματικό Κέντρο. Ο παραχωρισιούχος δε θα συμμετέχει στη λειτουργία του Εμπορευματικού Κέντρου, αλλά μόνο στη διαχείριση των υπηρεσιών «υποδομής». Με την έννοια «υπηρεσίες υποδομής» νοούνται οι εργασίες που αφορούν καθαριότητα, συντήρηση βασικής υποδομής, ασφάλειας και στοιχειώδους πληροφορικής υποδομής. Το κόστος εκτίμησης της επένδυσης για την υλοποίηση του Εμπορευματικού Κέντρου προκύπτει από το κόστος της γης (ή τέλος χρήσης καθώς πρόκειται για παραχώρηση), την εκτίμηση των αναγκών 39

40 για υπαίθριους χώρους, υποδομές, κτιριακές αποθηκευτικές εγκαταστάσεις, εξοπλισμό και συγκοινωνιακές υποδομές. Στα πλαίσια της παρούσας ανάλυσης ως κόστος επένδυσης θα θεωρηθεί το κόστος κτιριακών εγκαταστάσεων και των γενικών διαμορφώσεων του χώρου. Η κύρια πηγή εσόδων θα είναι τα έσοδα από την ενοικίαση των χώρων και των εγκαταστάσεων καθώς και τα τέλη που αφορούν καθαριότητα, συντήρηση βασικής υποδομής, ασφάλειας και στοιχειώδους πληροφορικής υποδομής. Υπολογισμός επενδυτικού κεφαλαίου Το κόστος της επένδυσης παρουσιάζεται στον ακόλουθο πίνακα: Πίνακας 6.5: Επενδύσεις Κατηγορία επενδυτικού κόστους Κόστος ( ) Κλειστές αποθήκες Κτίριο Διοίκησης Βοηθητικές Υπηρεσίες Οδοποιία Χώροι Στάθμευσης Διαμορφώσεις χώρων ΣΥΝΟΛΟ Υπολογισμός εσόδων Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, τα αναμενόμενα έσοδα αναμένονται από την ενοικίαση των χώρων. Οι τιμές ενοικίου των διαφόρων εγκαταστάσεων του Εμπορευματικού Κέντρου εκτιμώνται σύμφωνα με τα σημερινά δεδομένα της αγοράς. Η τιμή των συμβατικών αποθηκευτικών χώρων προσδιορίζεται σε 4 ευρώ ανά τ.μ/ μήνα και των υπαίθριων χώρων εναπόθεσης σε 1.5 ευρώ ανά τ.μ/ μήνα. Επιπρόσθετα, η δημιουργία βοηθητικών υπηρεσιών (εστιατορίου, 40

41 μικρού ξενοδοχείου, σταθμού καυσίμων κλπ) αναμένεται να δώσει 7 ευρώ ανά τ.μ/ μήνα. Για την παροχή των βασικών υπηρεσιών για τη λειτουργία του Εμπορευματικού Κέντρου (καθαριότητα, συντήρηση βασικής υποδομής, ασφάλειας, στοιχειώδους πληροφορικής υποδομής) εκτιμάται τέλος της τάξης του 0,5 ευρώ ανά τ.μ/ μήνα. Ο υπολογισμός των εκτιμώμενων ετησίων εσόδων παρουσιάζεται στον Πίνακας. Στην εκτίμηση της οικονομικής βιωσιμότητας που ακολουθεί υπάρχει ετήσια αύξηση ενοικίων της τάξης του 3%. Πίνακας 6.6: Εκτιμώμενα ετήσια έσοδα Κατηγορία εσόδων Έσοδα ( ) Ενοικίαση υπαιθρίων χώρων ανοικτής αποθήκευσης Ενοικίαση συμβατικών κλειστών αποθηκών Ενοικίαση βοηθητικών υπηρεσιών Τέλη χρήσης εγκαταστάσεων ΣΥΝΟΛΟ Εκτίμηση οικονομικής βιωσιμότητας Για την εκτίμηση της οικονομικής βιωσιμότητας του προτεινόμενου έργου, υπολογίζεται η Καθαρή Παρούσα Αξία (NPV) και ο Εσωτερικός Συντελεστής Απόδοσης (IRR). Το κόστος κεφαλαίου λαμβάνεται ως 9% (Πίνακας 6.7). 41

42 Πίνακας 6.7: Καθαρή παρούσα αξία και εσωτερικός συντελεστής απόδοσης ( ) i % 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% Έξοδα Έσοδα Χρηματοροή (1+0,09)^i-1 1,0000 1,0900 1,1881 1,2950 1,4112 1,5386 1,6771 1,828 NPV NPV IRR -43,39% -20,36% -6,53% 2,13% 7,81% 11,69% Η παραπάνω ανάλυση δείχνει πως εάν κατά τον πρώτο χρόνο λειτουργίας του Εμπορευματικού Κέντρου επιτευχθεί η χρήση όλων των λειτουργικών χώρων που προσδιορίστηκαν, τότε πριν την ολοκλήρωση του έκτου χρόνου λειτουργίας, η καθαρή παρούσα αξία γίνεται θετική και εσωτερικός συντελεστής απόδοσης είναι 11,69%. Η παραπάνω προσέγγιση θα μπορούσε να θεωρηθεί ως το αισιόδοξο σενάριο καθώς βασίζεται στην πλήρη χρήση του Εμπορευματικού Κέντρου. Αποτελεί όμως τη βάση για τον προσεκτικό σχεδιασμό που θα πρέπει να ακολουθήσει ο επενδυτής για την υλοποίηση του Εμπορευματικού Κέντρου. Το παραπάνω αποτέλεσμα είναι σύμφωνο με τη γενική θεωρία που υπάρχει στο χώρο της κτηματαγοράς αποθηκών, βάσει της οποίας (ανάλογα επίσης και με το κόστος γης που δεν συμπεριλαμβάνεται στην παραπάνω ανάλυση) η απόδοση είναι της τάξης των 8 έως 10 ετών. Η ανάλυση θα μπορούσε να βασιστεί στη δημιουργία σεναρίων βάσει της ζήτησης των υπηρεσιών του Εμπορευματικού Κέντρου. Για να έχει νόημα μια τέτοια ανάλυση θα πρέπει να υπάρξει μια εμπεριστατωμένη έρευνα αγοράς και προσέλκυσης πιθανών χρηστών για το Εμπορευματικό Κέντρο. 42

43 7 Τελικά Συμπεράσματα 7.1 Αναμενόμενα Οφέλη Τα αναμενόμενα οφέλη τα οποία μπορεί να προκύψουν από την ανάπτυξη ενός Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας συνοψίζονται και παρουσιάζονται παρακάτω: Προώθηση των διατροπικών εμπορευματικών μεταφορών και αύξηση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών Υποστήριξη προς την εξαγωγική δραστηριότητα της περιφέρειας και την ανταγωνιστικότητα της τοπικής βιομηχανίας και εμπορίου Βελτίωση της διασύνδεσης του λιμένα Θεσσαλονίκης με τους χερσαίους διαδρόμους μεταφορών ενδυναμώνοντας έτσι το ρόλο της Θεσσαλονίκης ως εθνική, περιφερειακή και Ευρωπαϊκή πύλη μεταφορών και διαμετακομιστικού κόμβου Δημιουργία νέων θέσεων εργασίας και ανάπτυξη νέας εμπορικής σχετικής δραστηριότητας στην περιοχή πλησίον του κέντρου Δημιουργία οικονομιών κλίμακας που δύναται να μειώσουν τα συνολικά κόστη μεταφοράς για επιμέρους εταιρείες και εδικά για μικρομεσαίες επιχειρήσεις Βελτίωση της διαλειτουργικότητας των μέσων μεταφοράς Αναβάθμιση της διαχείρισης και διανομής των εμπορευματικών μεταφορών π.χ. μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης σε άλλες αστικές περιοχές και αύξηση του επιπέδου της ασφάλειας με τη διοχέτευση ροών προς το κέντρο διατροπικών μεταφορών. Βελτίωση της λειτουργίας των υφιστάμενων αλυσίδων διατροπικών μεταφορών και διευκόλυνση της δημιουργίας νέων Αύξηση της χρήσης μεταφορικών μέσων πιο φιλικών προς το περιβάλλον π.χ. μεγαλύτερη αξιοποίηση του σιδηροδρόμου και 43

44 ειδικότερα αναφορικά με αλυσίδες θαλασσίων-σιδηροδρομικών μεταφορών οι οποίες μπορούν να προσελκύσουν εμπορευματική κίνηση από τις οδικές μεταφορές και να μειώσουν τις αρνητικές επιπτώσεις που επιφέρουν οι οδικές μεταφορές π.χ. λιγότερη ηχορύπανση και εκπομπές αερίων, λιγότερα ατυχήματα κτλ. Πιθανή υλοποίηση προηγμένων λύσεων ΤΠΕ Διευκόλυνση της ανάπτυξης πρακτικών συνεργασίας μεταξύ εταιρειών και ειδικότερα μικρο-μεσαίων επιχειρήσεων οι οποίες θα έχουν για πρώτη φορά πρόσβαση σε σύγχρονες εγκαταστάσεις/ εξοπλισμό εμπορευματικού κέντρου διατροπικών μεταφορών και σε προηγμένες υπηρεσίες logistics και ΤΠΕ 7.2 Προτεινόμενα επόμενα βήματα Τα προτεινόμενα επόμενα βήματα θα πρέπει να αφορούν τα εξής: - Εκπόνηση πλήρους Στρατηγικού Σχεδίου Ανάπτυξης και αναλυτικού πλάνου οικονομικής βιωσιμότητας για συγκεκριμένο χρονικό ορίζοντα - Καθορισμός του οργανωτικού και επιχειρησιακού σχεδίου για τη λειτουργία του εμπορευματικού κέντρου διατροπικών μεταφορών - Επενδυτικό πλάνο, πηγές πιθανής χρηματοδότησης, χρονοδιάγραμμα για τις κατασκευαστικές εργασίες, αδειοδοτήσεις κτλ. - Εκπόνηση Κυκλοφοριακής μελέτης για την προσβασιμότητα του Εμπορευματικού Κέντρου, τις μεταφορικές συνδέσεις του και τις επιπτώσεις της εκτιμώμενης κυκλοφοριακής κίνησης που θα δημιουργηθεί στην ευρύτερη περιοχή γύρω από το Κέντρο - Εκπόνηση Στρατηγικής μελέτης αξιολόγησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων Φυσικά, σε συνάρτηση με τα παραπάνω βήματα θα πρέπει να υπάρξει σταθερή και συνεχόμενη δέσμευση από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος για να ενεργοποιήσει τις δράσεις που απαιτούνται προς την 44

45 μετατροπή του σχεδίου ανάπτυξης του Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών από όραμα σε πραγματικότητα. Επιπρόσθετα, απαιτείται η διεξαγωγή εκτενούς εποικοδομητικής διαβούλευσης με όλους τους ενδιαφερόμενους και εμπλεκόμενους φορείς από το δημόσιο και ιδιωτικό τομέα, έτσι ώστε ξεκινήσει αυτό το σημαντικό έργο για την οικονομία της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας. Διαφορετικά σενάρια για την ανάπτυξη του Κέντρου θα πρέπει να εξεταστούν, τα οποία πιθανόν να εμπλέκουν και τη διαμόρφωση σχημάτων σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ). Δια μέσω αυτής της διαβούλευσης, το οργανωτικό και επιχειρησιακό μοντέλο του κέντρου μπορεί να αναθεωρηθεί, σχεδιαστεί, συμφωνηθεί και συναφθεί, διαμορφώνοντας έτσι ένα θεμέλιο λίθο για τα επόμενα βήματα προς την πλήρη ανάπτυξη και λειτουργία του Εμπορευματικού Κέντρου Διατροπικών Μεταφορών. 45