Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Thessaloniki. Public Transport Authority. Σχέδιο Εφαρμογής. Implementation Plan.

Transcript

1 Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης Thessaloniki Public Transport Authority Σχέδιο Εφαρμογής Implementation Plan

2 Το Πρόγραμμα INTERREG IVC Το Πρόγραμμα INTERREG IVC παρέχει χρηματοδότηση για τη διαπεριφερειακή συνεργασία σε όλη την Ευρώπη. Υλοποιείται στο πλαίσιο του στόχου εδαφικής συνεργασίας της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και χρηματοδοτούνται μέσω του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ). Ο γενικός στόχος του Προγράμματος INTERREG IVC είναι η βελτίωση της αποτελεσματικότητας των περιφερειακών πολιτικών και μέσων. Ένα έργο βασίζεται στην ανταλλαγή εμπειριών μεταξύ των εταίρων που είναι ιδανικά υπεύθυνοι για την ανάπτυξη των τοπικών και περιφερειακών πολιτικών τους. Οι τομείς της υποστήριξης είναι η καινοτομία και η οικονομία της γνώσης, περιβάλλον και πρόληψη των κινδύνων. Το πρόγραμμα έχει ως στόχο να συμβάλει στην οικονομική εκσυγχρονισμό και την ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης. Το INTERREG IVC συνδέεται με τους στόχους της Λισσαβόνας και του Γκέτεμποργκ. INTERREG IVC programme INTERREG IVC provides funding for interregional cooperation across Europe. It is implemented under the European Community s territorial co-operation objective and financed through the European Regional Development Fund (ERDF). The overall objective of the INTERREG IVC Programme is to improve the effectiveness of regional policies and instruments. A project builds on the exchange of experiences among partners who are ideally responsible for the development of their local and regional policies. The areas of support are innovation and the knowledge economy, environment and risk prevention. The programme aims to contribute to the economic modernisation and competitiveness of Europe. INTERREG IVC is linked to the objectives of Lisbon and Gothenburg agendas. Το Έργο ECOTALE Το έργο ECOTALE επικεντρώνεται στο σχεδιασμό και τη λήψη επενδυτικών αποφάσεων με βάση συνολικό κόστος μεταφοράς, η οποία μπορεί να αποτελέσει μια «προληπτική» και πιο στρατηγική προσέγγιση στην εμπέδωση, στην εδαφική και προοπτική πολλαπλών μέσων μεταφορών. Το Έργο παρέχει σε Περιφερειες και Πόλεις μια σειρά από μεθοδολογικά και διαδικαστικά μέσα για την καθοδήγηση και την υποστήριξη της πιο συνεπής και αποτελεσματικής εφαρμογής της αρχής της εσωτερίκευσης στον ορισμό των σχεδίων και των πολιτικών τους. ECOTALE project ECOTALE focuses on planning and investment decisions based on global transport costs, which can constitute a preventive and more strategic approach to internalization, in a territorial and multi-modal perspective. Project provide Regions and Cities with a set of methodological and procedural tools to guide and support more consistent and effective application of the internalization principle within the definition of their plans and policies. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 1

3 Αυτό το Σχέδιο Εφαρμογής αποτελεί μέρος των αποτελεσμάτων του έργου ECOTALE. Έχει αναπτυχθεί με στήριξη συγχρηματοδότησης από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και κατέστη δυνατή από το πρόγραμμα INTERREG IVC This Implementation Plan forms a part of the ECOTALE project outputs. It is developed with cofunding support from European Regional Development Fund and made possible by the INTERREG IVC programme Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 2

4 Περιεχόμενα ΠΡΟΛΟΓΟΣ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Στόχοι και κύρια αποτελέσματα του έργου ECOTALE 1.2 Πλαίσιο πολιτικών 1.3 Περιγραφή προτεινόμενης πολιτικής 1.4 Αναφορά Καλών Πρακτικών 1.5 Οφέλη μετρήσιμες βελτιώσεις 2 ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 2.1 Διαθέσιμα δεδομένα και εργαλεία 2.2 Ανάγκες και βήματα διαδικασίας εκτιμήσεων 3 ΜΕΤΡΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΕΥΣΗΣ (ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΠΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ) 4 ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΟΙ ΦΟΡΕΙΣ ΚΑΙ ΡΟΛΟΙ 4.1 Φορείς εφαρμογής Εσωτερικά τμήματα 4.2 Φορείς εφαρμογής Εξωτερικοί οργανισμοί 4.3 Επωφελούμενοι φορείς 5 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ 6 ΔΙΑΘΕΣΙΜΑ ΜΕΣΑ 7 ΚΙΝΔΥΝΟΙ 8 ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΚΑΙ ΑΝΑΜΟΡΦΩΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ 9 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 3

5 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Το παρών Σχέδιο Εφαρμογής βασίζεται στη περιπτωσιακή μελέτη σκοπιμότητας για την ένταξη τραμ στην πόλη της Θεσσαλονίκης συντάχθηκε από το ΣΑΣΘ και εντάχθηκε στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα διαπεριφερειακής συνεργασίας, INTERREG IVC, έργο ECOTALE. Το νέο μέσο αναμένεται να διευκολύνει σημαντικά τις μετακινήσεις των κατοίκων της πόλης ενώ ταυτόχρονα δίδει τη δυνατότητα επανασχεδιασμού κεντρικών περιοχών, αναβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος και αύξησης της ελκυστικότητας σε νέες περιοχές ανάπτυξης. Παράλληλα αναμένονται ωφέλειες από τη μείωση των ρύπων, τη μείωση του χρόνου διαδρομής, τη μείωση του συνολικού εξωτερικού κόστους των μεταφορών, τη μείωση του λειτουργικού κόστους των ΙΧ και τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Για το σχεδιασμό του δικτύου τραμ λήφθηκε υπόψη η ανάπτυξη όλων των μέσων μεταφοράς, που είτε λειτουργούν στην πόλη της Θεσσαλονίκης, είτε σχεδιάζονται να λειτουργήσουν στο άμεσο μέλλον. Στο πλαίσιο αυτό το τραμ σχεδιάστηκε με σκοπό να λειτουργήσει συμπληρωματικά και τροφοδοτικά με το μετρό και σε καμία περίπτωση ανταγωνιστικά. Το προτεινόμενο δίκτυο έχει μήκος 24 km, προτείνεται να υλοποιηθεί σε 3 χρονικά φάσεις και το κόστος του ανέρχεται στα εκ ευρώ ανά χιλιόμετρο γραμμής. Στο πλαίσιο αυτό χαιρετίζω με ιδιαίτερη χαρά το παρών Σχέδιο Εφαρμογής και επισημαίνω ότι εκπονήθηκε σε μία κρίσιμη χρονική συγκυρία που συμπίπτει με την πολιτική επιλογή μετεξέλιξης πλέον του ΣΑΣΘ από ένα απλό εποπτικό συμβούλιο σε μία σύγχρονη ευρωπαϊκή αρχή δημόσιων μεταφορών. Ευελπιστώ ότι είναι μόνο το πρώτο βήμα μιας κοπιώδους προσπάθειας, με στόχο την ανάδειξη της Θεσσαλονίκης σε μία σύγχρονη μητρόπολη επιβατικών μεταφορών. Ως Πρόεδρος του ΣΑΣΘ θα ήθελα να ευχαριστήσω την επιστημονική ομάδα εκπόνησης του έργου ECOTALE INTERREG IVC και συγκεκριμένα τους : Μάνο Βουγιούκα, Συγκοινωνιολόγο Μηχανικό - Οικονομολόγο, Επιστημονικό Υπεύθυνο του έργου ECOTALE, εξωτερικό συνεργάτη του ΣΑΣΘ και τους συνεργάτες του Χρίστο Πυργίδη, Καθηγητή ΑΠΘ, Επιστημονικό Υπεύθυνο και Συντονιστή της μελέτης περίπτωσης Χρύσα Βίζμπα, Τοπογράφο Μηχανικό Συγκοινωνιολόγο Νικόλαο Γαβανά, Δρ. Πολ. Μηχανικό Συγκοινωνιολόγο Γεώργιο Εμμανουηλίδη, Πολ.Μηχανικό Συγκοινωνιολόγο Ιωάννη Πολίτη, Δρ. Τοπογράφο Μηχανικό Συγκοινωνιολόγο Ανέστη Παπανικολάου, Τοπογράφο Μηχανικό Συγκοινωνιολόγο Διαμάντω Ρέγκα, Αρχιτέκτονα Μηχανικό Επιμέλεια των σχεδίων. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 4

6 Παράλληλα, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον πρώην Πρόεδρο του ΣΑΣΘ καθηγητή κ. Παναγιώτη Παπαϊωάννου επί της προεδρίας του οποίου άρχισε το έργο ECOTALE στο ΣΑΣΘ. Τέλος, θα ήθελα να ευχαριστήσω όλα τα μέλη του Συμβουλίου για τη συνδρομή τους στα ευρήματα της εργασίας και ιδιαίτερα το Δήμο Θεσσαλονίκης για την παροχή του υποβάθρου γεωπληροφοριακής βάσης δεδομένων για τη Μητροπολιτική περιοχή Θεσσαλονίκης. Πιστεύω ότι ήρθε η ώρα η Πολιτεία να δει με υπευθυνότητα αυτό το Σχέδιο Εφαρμογής και την σχετική μελέτη σκοπιμότητας και να πάρει τις αποφάσεις εκείνες που θα αναδείξουν τη Θεσσαλονίκη σε μία σύγχρονη μητρόπολη ποιοτικών συγκοινωνιών, με διεκδίκηση χρηματοδότησης στην περίοδο Ο Πρόεδρος του ΣΑΣΘ Ιωάννης Παλαιστής Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 5

7 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Στόχοι και κύρια αποτελέσματα του έργου ECOTALE Οι μεταφορές προκαλούν παρενέργειες, αυτά τα αποτελέσματα είναι συναινετικά αρνητικά όταν αναφέρονται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, τα ατυχήματα, την ατμοσφαιρική ρύπανση και την κλιματική αλλαγή, τον θόρυβο, φυσικές απώλειες και τον κατακερματισμό των ενδιαιτημάτων, κ.λπ. Συλλογικά, οι επιπτώσεις αυτές (ή μέρος τους) αποτελούν τα λεγόμενα εξωτερικά κόστη -ή εξωτερικότητες- του συστήματος μεταφορών, όπως αυτές είναι πραγματικές και μετρήσιμες κοινωνικές δαπάνες οι οποίες δεν καταβάλλονται από τους χρήστες των μεταφορών, εκτός εάν θεωρούνται επαρκώς αποφάσεις και πολιτικές παρεμβάσεις στο πλαίσιο του ειδικού σχεδιασμού. Υπό αυτό το πρίσμα, το έργο ECOTALE έχει αξιολογικά χαρακτηριστικά και αποτελέσματα των εν εξελίξει τυπικών πολιτικών και διατύπωσε κατευθύνσεις και προτάσεις πολιτικής να ανταποκριθεί σε ενδεχόμενες και αποτελεσματική αντιμετώπιση με τις εξωτερικές δαπάνες που σχετίζονται με τα ατυχήματα, την ατμοσφαιρική ρύπανση, το θόρυβο, την κλιματική αλλαγή, την κυκλοφοριακή συμφόρηση, τη φύση και το τοπίο, τη φθορά της υποδομής. Η μείωση ή/και η εσωτερίκευση των περιβαλλοντικών, χωροταξικών και κοινωνικών δαπανών που προκαλούνται από τον τομέα των μεταφορών είναι οι στόχοι της πολιτικής που έχουν αναλάβει από κοινού κατά τη διάρκεια των τελευταίων δεκαετιών (π.χ. Οδηγία 1999/62 / ΕΚ, την οδηγία 2006/38 / ΕΚ). Οι σκοποί της εσωτερίκευσης των εξωτερικών δαπανών δεν περιορίζονται μόνο σε παρεμβάσεις στο σύστημα των τιμών, αλλά είναι επίσης το σημείο αναφοράς των άλλων δυνατοτήτων παρέμβασης, όπως η αποζημίωση Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 6

8 πρόληψη ή η βελτιστοποίηση των τοπικών λύσεων σχεδιασμού, παροχή κινήτρων για πιο βιώσιμες λύσεις ή μέτρα διοικητικής ρύθμισης. Στο πλαίσιο αυτό, το έργο ECOTALE επικεντρώθηκε στην ένταξη της παραδοσιακής προσέγγισης που βασίζεται στην "οικονομική" "(ή που βασίζονται στην αγορά) εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους (δηλαδή των μέτρων τιμολόγησης), με τη θέσπιση κριτηρίων και πολιτικών για μια ευρύτερη προσέγγιση της εσωτερίκευσης που εξετάζει τη χρήση της γης, καθώς και τον περιβαλλοντικό σχεδιασμό. Σύμφωνα με την προσέγγιση ECOTALE, η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους μπορεί να επιτευχθεί όταν η έκθεση με όλες τις κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις θα πρέπει να γίνει κατά κάποιο τρόπο μέρος των διαδικασιών λήψης αποφάσεων που αφορούν τις μεταφορές. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μια πιο αποτελεσματική χρήση των υποδομών και σε μια πιο βιώσιμη διάσπαση των ταξιδιών μεταξύ των εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς, μειώνοντας έτσι τις αρνητικές παρενέργειες των συνολικών συστημάτων κινητικότητας. Ως προϋπόθεση για τη χρηματοδότηση, οι εταίροι του έργου ECOTALE έχουν δεσμευτεί να παράγουν μια σειρά αποτελεσμάτων που πρέπει να προσφέρονται στην ευρύτερη κοινότητα των τεχνικών και των φορέων χάραξης πολιτικής στους τομείς του σχεδιασμού των μεταφορών. Μαζί με το έγγραφο «Κατευθυντήριες γραμμές για μια ευρύτερη πρακτική εσωτερίκευση εντός του σχεδιασμού των μεταφορών και των πολιτικών», οι παρούσες συστάσεις πολιτικής συλλέξουν και να συνοψίζουν τα κύρια συμπεράσματα της συνεργασίας ECOTALE. Σύμφωνα με τις γενικές διευθύνσεις και τους στόχους της ΕΕ για τον τομέα των μεταφορών, οι εταίροι του ECOTALE ξεκίνησαν συστάσεις για να προσαρμοστούν και να ενταχθούν μέτρα πολιτικής σε εθνικό, περιφερειακό Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 7

9 και τοπικό επίπεδο, με βάση την εμπειρία και τα αποδεικτικά στοιχεία που συγκεντρώθηκαν και συζήτησαν κατά τη διάρκεια υλοποίησης του έργου. Οι συστάσεις βασίζονται στα αποτελέσματα της ταυτοποίησης και ανάλυσης των περίπου 50 «καλών πρακτικών» στον τομέα της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους και της εφαρμογής σε περιπτώσεις μελέτης ατόμων που έχουν εντοπιστεί και αναπτύσσονται στο εσωτερικό των χωρών των εταίρων. Τα συνολικά «μαθήματα» που αντλήθηκαν από την εξέταση των βέλτιστων πρακτικών, καθώς και από τις διεργασίες μεταφοράς / εφαρμογής εντός του επικεφαλής του έργου για την εκπόνηση των κατευθυντήριων γραμμών στην παροχή μιας συγκεκριμένης άποψης για την εσωτερίκευση των μεταφορών και των πιο επιζήμιων επιπτώσεων των μεταφορών. Τα ευρήματα από την GP ανάλυση και τη μεταφορά / εφαρμογή τους σε πραγματικές περιπτώσεις μελέτης χρησίμευσε ως εισροή για τις ακόλουθες συστάσεις, οι οποίες μπορούν να ομαδοποιηθούν σε τρεις κύριους στόχους και «μηνύματα»: 1) Συνεπής ολοκλήρωση στο πλαίσιο της στρατηγικής του σχεδιασμού των μεταφορών και της διαδικασίας οι κριτικές ECOTALE και αντανακλάσεις υπογράμμισαν την ανάγκη να καθοριστούν και να εφαρμοστούν τα μέτρα εσωτερίκευσης με συνοχή και σε σχέση με τις ολοκληρωμένες, πολυτροπικές στρατηγικές σχεδιασμού των μεταφορών. Αυτό αποτελεί βασικό παράγοντα για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας, της δικαιοσύνης και της αποδοχής των μέτρων αυτών και αφήνει την εσωτερίκευση να γίνει ένας μοχλός πραγματικής τυπικής πολιτικής. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 8

10 2) Αλληλεπίδραση χρήσεων γης-μεταφορών και εξωτερικοτήτων Το έργο ECOTALE έδειξε ότι οι επιπτώσεις της χρήσης γης του τομέα των μεταφορών είναι ακόμα σχετικά δύσκολο να συζητηθούν με ικανοποιητικό τρόπο. Είναι, επομένως, απαραίτητο να ληφθούν υπόψη και οι επιπτώσεις που δεν εμπίπτουν στις παραδοσιακές κατηγορίες, όπως για π.χ. ο αντίκτυπος στην οικονομική ανάπτυξη θα πρέπει να συμπεριληφθεί στην ανάλυση κόστους-οφέλους. 3) Παρακολούθηση των επιπτώσεων και αναθεώρηση της πολιτικής όπως και για οποιαδήποτε τιμολογιακή πολιτική ή εκ νέου κατανομή, τα μέτρα εσωτερίκευσης πρέπει να ακολουθούνται με έλεγχο των επιπτώσεών τους. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τους στόχους και τις υποθέσεις που έχουν ληφθεί στον ορισμό τους, τα μέτρα εσωτερίκευσης πρέπει να παρακολουθούνται και να αξιολογούνται, τόσο σε επίπεδο κοινωνικού απολογισμού όσο και σε επίπεδο τυπικών αποτελεσμάτων. Αποκλίσεις από τα προβλεπόμενα επιτεύγματα ή αλλαγές στους τομείς που πλήττονται θα πρέπει να οδηγήσουν σε αντίστοιχες αναθεωρήσεις της πολιτικής. 1.2 Πλαίσιο πολιτικών Εξωτερικό κόστος μεταφορών = Κοινωνικό Κόστος Ιδιωτικό κόστος Εξωτερικό κόστος μεταφορών βαρύνει τη κοινωνία συνολικά (και τις επόμενες γενιές) Οι χρήστες συστημάτων μεταφορών πρέπει να πληρώνουν το οριακό κοινωνικό κόστος της μετακίνησης τους Εξωτερικό κόστος στις αστικές μετακινήσεις: συμφόρηση, θόρυβοι, αέρια ρύπανση, κλιματική αλλαγή, ατυχήματα Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 9

11 Εξωτερικό κόστος κυκλοφοριακής συμφόρησης 1,5 / οχήματοχιλιόμετρο ΙΧ σε μητροπολιτικές περιοχές ΕΕ Στόχος η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους μεταφορών Αρχή: ο ρυπαίνων πληρώνει Τιμολόγηση με βάση το οριακό κοινωνικό κόστος ιδανική λύση Το πνεύμα του ΣΧΕΔΙΟΥ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ταυτίζεται σε μεγάλο βαθμό με το πνεύμα των σχεδίων που εντάσσονται στο ευρύτερο πλαίσιο του σχεδιασμού της μητροπολιτικής περιοχής Θεσσαλονίκης, όπως το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης 2025 ΡΣ1 (οδηγός: Ο.Ρ.ΘΕ.), το επιχειρησιακό πρόγραμμα Θεσσαλονίκη 2012 ΕΣ1 (οδηγοί: Ο.Ρ.ΘΕ. & Υ.Π.Ε.Κ.Α.) και το Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών 2010 ΣΣ1 (οδηγοί: Υ.ΠΟ.ΜΕ.ΔΙ. & Εγνατία Οδός Α.Ε.). Υπάρχει ακόμη και το πακέτο μελετών του Μετρό Θεσσαλονίκης ΕΣ2 (οδηγός: Αττικό Μετρό), που προτείνει συνοδευτικές παρεμβάσεις στο υπό υλοποίηση δίκτυο Μετρό. Όλα τα σχέδια αυτά έχουν εκπονηθεί με συμμετοχή, περισσότερο ή λιγότερο ενεργή, όλων των οδηγών τους, ενώ το Σ.Α.Σ.Θ. έχει παρέμβει ή συναινέσει στο διάστημα λειτουργίας του. Στη θεωρία τα 2 στρατηγικά σχέδια ΡΣ1 και ΣΣ1 συγκλίνουν σε μία ενιαία αντίληψη για την ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών, απηχώντας προφανώς τον γενικότερο προσανατολισμό των εκάστοτε οδηγών. Λ.χ. ο προσανατολισμός του Υ.ΠΟ.ΜΕ.ΔΙ. και της Εγνατίας Οδού Α.Ε. στα οδικά έργα είναι ορατός στο ΣΣ1, όπως και ο προσανατολισμός της Αττικό Μετρό στο σύστημα Μετρό στο ΕΣ2. Βασικά μειονεκτήματα όλων των προαναφερόμενων σχεδίων είναι: Η ποιοτική δομική προσέγγιση του σχεδιασμού που χαρακτηρίζεται από ελλιπή ποσοτικοποίηση των επιπτώσεων κάθε σχεδίου στις βασικές παραμέτρους της κινητικότητας και της αστικής ανάπτυξης, με εξαίρεση το ΕΣ2, που αντίθετα, βασίζεται (ίσως υπερβολικά) σε πλήρες πρότυπο συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Όλα τα σχέδια εκπονήθηκαν πριν από την κρίση Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 10

12 που έχει ανατρέψει τα συνήθη βασικά οικονομικά, θεσμικά και κοινωνικά δεδομένα στα οποία βασίζονται τα σχέδια. Αυτή η κατάσταση δεν επιτρέπει τη διατύπωση εναλλακτικών σχεδίων (contingencies) που σήμερα είναι απαραίτητα λόγω της ανάγκης προσαρμογής στη νέα δημοσιονομική, θεσμική και κοινωνική πραγματικότητα. Το ΣΧΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ πρέπει να καλύψει αυτό το κενό διατυπώνοντας (ή συνεισφέροντας στη διατύπωση) τις αρχές και τα εργαλεία που θα επιτρέψουν την επικαιροποίηση των σχεδίων με βάση τις πραγματικές συνθήκες. Για το σκοπό αυτό, βασικό μέλημα του ΣΧΕΔΙΟΥ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ είναι να συνεργαστεί με τους κρατικούς φορείς που χαράζουν την γενικότερη πολιτική ως προς τις υποδομές και την οικονομία και να διατυπώσει τις κατευθύνσεις και τις απαιτήσεις που σχετίζονται με την βιώσιμη κινητικότητα ώστε να ληφθούν υπόψη στη λήψη των σχετικών 1.3 Περιγραφή προτεινόμενης πολιτικής Το ΣΑΣΘ ως η (μελλοντική) ενιαία αρχή αρμόδια για τον σχεδιασμό των μεταφορών και των μετακινήσεων για την Θεσσαλονίκη έχει την δέσμευση να αναπτύξει πολιτικές για την προώθηση και ενθάρρυνση βιώσιμου και ενιαίου συστήματος μεταφορών, με ασφάλεια, ταχύτητα, αξιοπιστία και αποδοτικότητα, σε συνεργασία με τους φορείς μέλη του ΣΑΣΘ και του Φόρουμ Κινητικότητας. Στον σκοπό αυτό, το ΣΑΣΘ εκφράζει το ακόλουθο όραμα για τις αστικές μεταφορές & μετακινήσεις στην μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης: Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 11

13 Στη Θεσσαλονίκη αξίζει ένα σύγχρονο και βιώσιμο σύστημα μεταφορών που θα συνδέσει τους ανθρώπους με την πόλη. Η σύνδεση με την πόλη δεν περιορίζεται στην παροχή άνετης, γρήγορης, ασφαλούς και προσιτής μετακίνησης, αλλά επεκτείνεται στην διασφάλιση υψηλής ποιότητας στο φυσικό, δομημένο και κοινωνικό περιβάλλον. Οι αστικές μεταφορές αποτελούν προϊόν συνεργασίας μεταξύ όλων των φορέων υπό τον συντονισμό ενός Ενιαίου Φορέα Μεταφορών & Κινητικότητας που σχετίζονται με την πόλη με στόχο ένα ενιαίο σύστημα αστικών και περι αστικών μεταφορών & μετακινήσεων που να συνδέει πολίτες, δραστηριότητες και περιοχές με τρόπους που να στηρίζουν την οικονομία, το περιβάλλον και τη ποιότητα ζωής με αναβάθμιση της λειτουργίας και της εικόνας της πόλης. Τα βασικά θέματα κλειδιά της αστικής μετακίνησης αναφέρονται στις ακόλουθες παραμέτρους: Υποδομές: θα είναι ασφαλείς, αποδοτικές και σωστά ενταγμένες στον αστικό ιστό και την κοινωνία. Επιλογή: θα προσφέρουν βιώσιμες επιλογές σε όλους τους μετακινούμενους πολίτες. Συνδεσιμότητα: τα στοιχεία του συστήματος αστικών μεταφορών θα είναι γεωγραφικά και λειτουργικά συνδεδεμένα μεταξύ τους Βελτιώσεις: η βιωσιμότητα που θα χαρακτηρίζει τα στοιχεία του συστήματος αστικών μεταφορών θα επιτρέπει την άψογη συντήρησή τους και συνεχείς βελτιώσεις, όταν απαιτούνται. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 12

14 Κύρια χαρακτηριστικά των αστικών μεταφορών και μετακινήσεων όπως εκφράζονται από το όραμα: Ενιαία πολιτική μεταφορών με γνώμονα την κοινωνική συνοχή Παροχή αποτελεσματικής και πολύπλευρης πληροφόρησης σε όλους τους πολίτες και επισκέπτες, χρήστες ή μη του συστήματος. Ενιαίο και ευφυές εισιτήριο για τις μετακινήσεις με όλα τα μέσα (σημερινά και μελλοντικά). Δίκαιο και αποδοτικό σύστημα τιμολόγησης. Άνετη, γρήγορη και ασφαλής μετεπιβίβαση μεταξύ όλων των μέσων Διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων με περιβαλλοντικά, κοινωνικά και οικονομικά κριτήρια Ενιαία διαχείριση του συνόλου του οδικού δικτύου και της φωτεινής σηματοδότησης, με προτεραιότητα στα βιώσιμα μέσα μεταφοράς. Πρόοδο στην μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και ρύπων, με προστασία και αναβάθμιση του περιβάλλοντος. Διευκόλυνση της μετακίνησης των επισκεπτών με βελτίωση της βιωσιμότητας και ανταγωνιστικότητας του τουρισμού πόλης. Προσβασιμότητα σε ευπαθείς κοινωνικές ομάδες και ημι αστικές περιοχές. Συνεισφορά στην υγεία των πολιτών. Κοινωνικά επωφελείς επενδύσεις για την συνεχή βελτίωση του συστήματος με στόχο την κοινωνική συνοχή, την οικονομική ανάπτυξη και ανταγωνιστικότητα. Συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα εντός ενός αποτελεσματικού θεσμικού και λειτουργικού πλαισίου για την βελτιστοποίηση του επιπέδου εξυπηρέτησης. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 13

15 1.4 Αναφορά Καλών Πρακτικών Ile de France (Παρίσι) ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς με αστική αναζωογόνηση, εμπειρία του Τροχιοδρόμου Tramway T3 Nottingham Express Transit (NET) υλοποίηση και χρηματοδότηση με το σύστημα DBFO (Design Build Finance Operate) δλδ Μελέτη Κατασκευή Χρηματοδότηση Λειτουργία Σ Δ Ι Τ London Congestion Charging χρέωση κυκλοφοριακής συμφόρησης στο Λονδίνο, έσοδα και χρηματοδότηση Δ Α Σ H NET Γραμμή 1 δημοπρατήθηκε με επιτυχία από το Δημοτικό Συμβούλιο του Nottingham και το Nottinghamshire County Council, στο πλαίσιο εταιρικής σχέσης της Πρωτοβουλίας Ιδιωτικής Χρηματοδότησης (PFI) και ως μέρος μιας πλήρως ολοκληρωμένης στρατηγικής για τις μεταφορές, έχει συνεισφέρει σε σημαντικές στρατηγικές μεταφορών και οικονομικά οφέλη, και τώρα χρησιμοποιείται από περίπου 10 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, μεταστρέφοντας περίπου 3 εκατομμύρια μετακινήσεις με το αυτοκίνητο κάθε χρόνο από συμφόρηση στους δρόμους της πόλης και σημαντική βελτίωση στη προσβασιμότητα για πολλούς ταξιδιώτες. Αυτή η επιτυχία αναγνωρίζεται σε εθνικό επίπεδο. Η δεύτερη φάση του NET θα βασιστεί σε αυτό το επίτευγμα και θα επεκτείνει αυτή την υψηλής ποιότητας, αξιόπιστη, πλήρως προσιτή επιλογή βιώσιμων μεταφορών, όπως θα εξυπηρετήσει το 30% του πληθυσμού της μείζονος πόλης του Nottingham. Η προσβασιμότητα θα πρέπει να βελτιωθεί σημαντικά για τους κατοίκους της, με την ΝΕΤ Φάση 2, παρέχοντας πρόσβαση σε περίπου 2000 θέσεις εργασίας, συμπεριλαμβανομένων 20 από τις 30 μεγάλες εργοδότες εντός της ευρύτερης περιοχής Nottingham, βοηθώντας στην αντιμετώπιση κυκλοφοριακή συμφόρηση και τη στήριξη της οικονομικής ανάπτυξης και αναγέννηση. Παρά τις τρέχουσες δύσκολες οικονομικές συνθήκες, οι δύο υποψήφιοι κατά τη 2 η φάση αναγνώρισαν τη στρατηγική σημασία του συστήματος ΝΕΤ και έχουν παραμείνει προσηλωμένη στη πρόωρη ανάπτυξη του. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 14

16 Η δεύτερη φάση του ΝΕΤ θα συμβάλει στη μείωση των εκπομπών CO2 και τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα την ενθάρρυνση της αυξημένης χρήσης των δημοσίων συγκοινωνιών και μια αντίστοιχη μείωση στην χρήση ιδιωτικού αυτοκινήτου. 1.5 Οφέλη μετρήσιμες βελτιώσεις Αστική Αναζωογόνηση: τα οφέλη μπορούν να αυξηθούν κατά 1-3 φορές εάν ληφθεί υπ οψη η ανάπτυξη χρήσεων γης Δημιουργία θέσεων απασχόλησης: 31 θέσεις ανά 1 Εκατομ. Επένδυσης Πολλαπλασιαστής του Περιφερειακού ΑΕΠ: από συστήματα σταθερής τροχιάς Πακέτο Αστικής Κινητικότητας 2013 ΕΕ (Urban Mobility Package DG MOVE) Νέες μορφές χρηματοδότησης με διευρυμένη Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) (Public Private Partnership, PPP) και μόχλευση επενδύσεων Αξιοποίηση των μέσων περιφερειακής πολιτικής και χρηματοδοτικής τεχνικής (Financial Engineering), και ειδικότερα το μέσο JESSICA που σημαίνει Κοινή Ευρωπαϊκή Υποστήριξη για Βιώσιμες Επενδύσεις σε αστικές περιοχές (Joint European Support for Sustainable Investment in City Areas) Διερεύνηση χρηματοδότησης μέσω Δέσμευσης της Αξίας Γης (Value Capture Financing, Land Value Capture), ήτοι άντληση κεφαλαίων με βάση την αύξηση της αξίας γης λόγω της βελτίωση της προσβασιμότητας από το δίκτυο Τραμ Επένδυση εσόδων από αναβαθμισμένη ελεγχόμενη στάθμευση ΙΧ, από συμπληρωματικά τέλη κυκλοφορίας ΙΧ ή από χρέωση κυκλοφοριακής συμφόρησης στο κέντρο (μακροπρόθεσμα). Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 15

17 Στην εκτίμηση των συστημάτων μεταφοράς ή οι στρατηγικές θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τον αντίκτυπο σε άλλους τομείς της δημόσιας πολιτικής, όπως η οικονομική ανάπτυξη, τη στέγαση (ή γενικά τη χρήση της γης), την υγεία, το περιβάλλον και την κοινωνική ένταξη, την ευρύτερη οικονομική οφελών, την αναγέννηση και την αστική σφαίρα". Οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων πρέπει να αναγνωρίσουν την ευρύτερη οικονομική, περιβαλλοντική και κοινωνική συμβολή με τη δημόσια συγκοινωνία για την επιτυχία των πόλεων τους, και παρέχουν τους πόρους που απαιτούνται για να εξασφαλιστεί μέσα μαζικής μεταφοράς μπορούν να συνεχίσουν να παίζουν αυτό το κρίσιμο ρόλο. Η UITP προτρέπει τους πολιτικούς ιθύνοντες να αναγνωρίσουν τα παίζει ρόλο μέσα μαζικής μεταφοράς στην δυνατότητα βελτίωσης της οικονομικής παραγωγικότητας και τη στήριξη της οικονομικής ανάπτυξης στις πόλεις τους. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 16

18 2. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 2.1 Διαθέσιμα δεδομένα και εργαλεία Το σημαντικότερο εργαλείο αφορά στην κατάρτιση σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας, η οποία προέκυψε από ευρεία ανταλλαγή απόψεων μεταξύ των άμεσα ενδιαφερομένων και εμπειρογνωμόνων σχεδιασμού από ολόκληρη την Ένωση, η οποία υποστηρίζεται με πρωτοβουλίες της Επιτροπής. Η ιδέα που αντικατοπτρίζει την ευρεία συναίνεση όσον αφορά τα κύρια στοιχεία ενός σχεδίου σύγχρονης και βιώσιμης αστικής κινητικότητας και μεταφορών. Η ιδέα αυτή δεν προτείνεται ως η λύση σε κάθε περίπτωση σχεδιασμού των αστικών μεταφορών. Αντίθετα, η ιδέα αυτή μπορεί και πρέπει να προσαρμόζεται στις ιδιαίτερες συνθήκες του εκάστοτε κράτους μέλους και των αστικών περιοχών. Κεντρικός στόχος ενός σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας είναι η βελτίωση της προσβασιμότητας των αστικών περιοχών και η παροχή υψηλής ποιότητας και βιώσιμης κινητικότητας και μεταφορών, είτε πρόκειται για διέλευση από αστικές περιοχές είτε για μετακίνηση μέσα στις ίδιες τις αστικές περιοχές. Αφορά περισσότερο τις ανάγκες μιας «πόλης που λειτουργεί» και την μείζονα περιοχή της παρά τη διοικητική περιφέρεια του δήμου ή της μητροπολιτικής περιοχής. Για το σκοπό αυτό, με το σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας επιδιώκεται να βοηθηθεί η ανάπτυξη ενός συστήματος αστικών συγκοινωνιών, το οποίο: είναι προσβάσιμο και πληροί τις βασικές ανάγκες κινητικότητας όλων των χρηστών Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 17

19 εξισορροπεί και αντιπροσωπεύει τα διάφορα είδη ζήτησης για κινητικότητα και μεταφορές των πολιτών, των επιχειρήσεων και του κλάδου οδηγεί προς ισόρροπη ανάπτυξη και καλύτερη ενσωμάτωση των διαφόρων τρόπων μεταφοράς ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις βιωσιμότητας, διότι εξισορροπεί τις ανάγκες για οικονομική βιωσιμότητα, κοινωνική ισότητα, υγεία και περιβαλλοντική ποιότητα βελτιστοποιεί την αποδοτικότητα και την οικονομική απόδοση αξιοποιεί καλύτερα τον αστικό χώρο και τις υπάρχουσες υποδομές και υπηρεσίες μεταφορών βελτιώνει την ελκυστικότητα του αστικού περιβάλλοντος, την ποιότητα ζωής και τη δημόσια υγεία βελτιώνει την ασφάλεια της κυκλοφορίας και την προστασία. μειώνει την ατμοσφαιρική ρύπανση και την ηχορύπανση, τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και την κατανάλωση ενέργειας και συμβάλλει σε καλύτερες συνολικές επιδόσεις του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών στο σύνολό του. 2.2 Ανάγκες και βήματα διαδικασίας εκτιμήσεων Χρονοδιάγραμμα και σχέδιο προϋπολογισμού: Το σχέδιο παράδοσης πρέπει να περιλαμβάνει χρονοδιάγραμμα υλοποίησης, καθώς και σχέδιο προϋπολογισμού. Πρέπει να προσδιορίζει τους πόρους για την απαραίτητη χρηματοδότηση. Το ιδεώδες είναι να καλύπτει περίοδο από 3 έως 10 έτη. Αρμοδιότητες και πόροι: Το σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας πρέπει να ορίζει σαφή κατανομή των αρμοδιοτήτων για την εφαρμογή των πολιτικών και των μέτρων που περιέχει και να προσδιορίζει τους απαραίτητους πόρους για κάθε συμμετέχοντα παράγοντα. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 18

20 Αξιολόγηση των σημερινών και των μελλοντικών επιδόσεων: Η ανάπτυξη βιώσιμης αστικής κινητικότητας πρέπει να βασίζεται σε προσεκτική αξιολόγηση των σημερινών και των μελλοντικών επιδόσεων του συστήματος αστικών μεταφορών. Ανάλυση της κατάστασης και γραμμή βάσης: Το σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας πρέπει να περιέχει ολοκληρωμένη επισκόπηση της παρούσας κατάστασης και γραμμή βάσης με «έλεγχο των επιδόσεων της αστικής κινητικότητας», με βάση τον οποίο είναι δυνατή η μέτρηση της προόδου στο μέλλον. Η ανάλυση αυτή πρέπει να περιλαμβάνει επισκόπηση του θεσμικού πλαισίου, διαδικασία σχεδιασμού και μηχανισμούς επίτευξης αποτελεσμάτων. Πρέπει επίσης να περιλαμβάνει αξιολόγηση των επιπτώσεων των προτεινόμενων μέτρων. Δείκτες επιδόσεων: Πρέπει να καθορίζει κατάλληλους δείκτες για την περιγραφή της κατάστασης του συστήματος αστικών μεταφορών ως προς τις σχετικές προοπτικές πολιτικής: ποιότητα και προσβασιμότητα των συγκοινωνιών και των υποδομών, χρήση γης και χωροταξική ανάπτυξη, ασφάλεια και προστασία, ενέργεια, περιβάλλον, κοινωνική ένταξη και ισότητα των φύλλων, οικονομική ανάπτυξη, υγεία, παιδεία, κλπ.). Στο σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας πρέπει να εντοπίζονται «θερμά σημεία» των αστικών περιοχών, στα οποία είναι ιδιαίτερα κακές οι επιδόσεις του υπάρχοντος συστήματος μεταφορών όσον αφορά όλες τις προοπτικές πολιτικής που προαναφέρθηκαν. Ειδικοί στόχοι: Στο σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας πρέπει να καθορίζονται συγκεκριμένοι στόχοι επιδόσεων, ρεαλιστικοί με βάση την τρέχουσα κατάσταση στις αστικές περιοχές, οι οποίοι απορρέουν από ανάλυση της κατάστασης και είναι φιλόδοξοι ως προς τον σκοπό και τους γενικούς στόχους ενός σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 19

21 Στόχοι: Το σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας πρέπει να ορίζει μετρήσιμους στόχους, οι οποίοι να βασίζονται σε ρεαλιστική αξιολόγηση της γραμμής βάσης και των διαθέσιμων πόρων. Οι στόχοι αυτοί πρέπει να ανταποκρίνεται στο συγκεκριμένο αντικείμενο ενός σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Καταμερισμός ανά μέσο μετακίνησης (modal shares) Μέσο μήκος μετακίνησης συνολικά και ανά δραστηριότητα (εργασία, αγορές, αναψυχή, κ.ο.κ.) ή/και μέσο μετακίνησης Δείκτης κινητικότητας ανά άτομο ή νοικοκυριό συναρτήσει της ιδιοκτησίας μέσων μετακίνησης Πληρότητα μέσων μεταφοράς (ατομικών και συλλογικών) Στάθμη θορύβου Τιμές επιλεγμένων ατμοσφαιρικών ρύπων (NOx, SO2, HC, κλπ.) Προϋπολογισμός μετακινήσεων (travel budget) Πυκνότητες πληθυσμού και δραστηριοτήτ ων (θέσεων εργασίας) Αξίες γης Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 20

22 3. ΜΕΤΡΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΕΥΣΗΣ (ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΠΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ) Ποιοτικά συστήματα δημοσίων συγκοινωνιών σταθερής τροχιάς Τροχιόδρομος - Τραμ Την τελευταία δεκαετία διαπιστώνεται έντονη κινητικότητα για την επαναφορά του τραμ στη Θεσσαλονίκη. Οι μεγάλες ιδιότητες που ευνόησαν την αναγέννηση του τραμ σε όλο τον κόσμο είναι: (α) Μηδενικές εκπομπές ρύπων και CO2, (β) Καθαρή και πράσινη κινητικότητα, (γ) Άνεση, ασφάλεια & πολιτισμός. (δ) Αξιοπιστία και εύκολη μετεπιβίβαση, και (ε) Υψηλή ποιότητα μετακίνησης για μεταπήδηση από το ΙΧ. Το τραμ θα λειτουργεί συμπληρωματικά με τροφοδοτικό δίκτυο λεωφορείων και θα τροφοδοτεί αντίστοιχα το μετρό δημιουργώντας έτσι ένα αλληλοσυμπληρούμενo πολυεπίπεδο δίκτυο ΜΜΜ στην πόλη. Μπορεί να θεωρηθεί σαν φυσική μετεξέλιξη των λεωφορειολωρίδων BRT όταν αυτές φτάνουν στα όρια χωρητικότητας τους. Η διέλευση του τραμ από το οδικό δίκτυο θα συνοδεύεται από σημαντικές παρεμβάσεις αστικής ανάπλασης, εξορθολογισμού της διαχείρισης της κυκλοφορίας, παρεμβάσεις υπέρ των πεζών και εκσυγχρονισμό του συστήματος φωτεινής σηματοδότησης ώστε να διασφαλιστεί η προτεραιότητα στην κίνησή του. Τέλος, η υλοποίηση του τραμ συνδυάζεται με πρωτότυπες σύγχρονες μεθόδους χρηματοδότησης. Στάδιο εξέλιξης: Μέσω του συγχρηματοδοτούμενου έργου ECOTALE το ΣΑΣΘ διερεύνησε την τεχνική και οικονομική σκοπιμότητα κατασκευής σύγχρονού τραμ στην μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης λαμβάνοντας υπόψη την κατασκευή του Μετρό και τις σημερινές οικονομικές συνθήκες. Συμπληρωματικό και όχι ανταγωνιστικό προς το Μετρό Νέες μορφές χρηματοδότησης (π.χ. πρωτοβουλία JESSICA) Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 21

23 Αναδιάρθρωση λεωφορειακών γραμμών Εξασφάλιση υψηλής χωρητικότητας του δικτύου ΜΜΜ Βελτίωση της εικόνας των ΜΜΜ και της πόλης Αναβάθμιση αστικών περιοχών Άμεση ένταξη στο σύστημα ηλεκτρονικού εισιτηρίου Εμπειρία από Συστήματα Τραμ Στη Γαλλία η «αναβίωση» του τραμ τοποθετείται στη δεκαετία του 90 όταν το ενδιαφέρον για τα περιβαλλοντικά ζητήματα έγινε εντονότερο. Η εκπόνηση των Αστικών Σχεδίων Κινητικότητας (Urban Mobility Plans) έγινε υποχρεωτική για πόλεις με πληθυσμό άνω των κατοίκων. Τότε ξεκίνησε και η κατασκευή των πρώτων γραμμών τραμ στο Στρασβούργο, στην Ρουέν, το Μονπελιέ και σε άλλες πόλεις. Τη δεκαετία του 2000 η ανάπτυξη δικτύων τραμ συνεχίστηκε και το 2009 στην Γαλλία ο αριθμός των μελετών και κατασκευής δικτύων τραμ ήταν πιο μεγάλος από ποτέ παρά και την οικονομική κρίση. Η επιτυχία των δικτύων τραμ στην Γαλλία βασίστηκε στο γεγονός ότι το συγκεκριμένο μέσο χρησιμοποιήθηκε όχι μόνο ως μέσο συγκοινωνιακού σχεδιασμού αλλά και βιώσιμης ανάπτυξης, αστικής αναζωογόνησης και ανάπτυξης των πόλεων. Εκ των υστέρων αξιολόγηση - Τραμ γραμμή Τ3, Ιλ ντε Φρανς - Παρίσι, Γαλλία: η γραμμή τραμ Τ3 άνοιξε τον Δεκέμβριο 16, 2006 με κόστος 312 εκατ ευρώ. Η επιβατική ζήτηση υπολογίζεται ότι ήταν 25 εκατομμύρια επιβάτες κατά τη διάρκεια του πρώτου έτους λειτουργίας - κατά μέσο όρο επιβάτες κάθε μέρα και σε Σαββατοκύριακα - και έχει διευκολύνει μια μείωση κατά 25% στη χρήση του αυτοκινήτου. Το σύνολο των κοινωνικών οφελειών, συμπεριλαμβανομένων της μείωση του θορύβου, της ρύπανσης και εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, είναι περίπου ευρώ ετησίως. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 22

24 Τραμ Στασβούργου Tο 1994 το Στρασβούργο έγινε h τέταρτος πόλη στη Γαλλία για να εισαγάγει ένα νέο σύστημα τραμ. Η αναζωογόνηση του Στρασβούργου και το κέντρο της πόλης της ήταν η βασική αρχή του συστήματος, ενώ επίσης η βελτίωση της ποιότητας ζωής στη πόλη. Η πρώτη γραμμή του νέου τραμ άνοιξε με ένα μήκος από 9,8 χιλιόμετρα (τώρα επεκταθεί σε 12,5 χιλιόμετρα). Διέρχεται μέσω του κέντρου της πόλης και συνδέεται με τον σιδηροδρομικό σταθμό, που εξυπηρετεί άμεσα άτομα. Εντός του πρώτου έτους, υπήρξε μια αύξηση 30% σε επιβάτες μέσα μαζικής μεταφοράς στην πόλη, με συνολική αύξηση σε δέκα χρόνια για 65 εκατομμύρια δημόσια μεταφορές επιβατών το 2004, από 32 εκατομμύρια επιβατικού κοινού των συγκοινωνιών το Δύο νέες γραμμές, με συνολικό κόστος 328 εκατ. Ευρώ εισήχθησαν το 2000, και μείωσαν περαιτέρω τον όγκο της διαμπερούς κυκλοφορίς στο κέντρο της πόλης και έτσι δημιούργησε ένα πιο ευχάριστο, ειρηνικό και ευημερούν κέντρο της πόλης. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 23

25 Τραμ στην Αγγλία Κατά τη περίοδο 2011/2012 μετακινήθηκαν 204 εκ. επιβάτες με ελαφρύ σιδηρόδρομο και τραμ στην Αγγλία, η υψηλότερη επιβατική κίνηση που καταγράφηκε συνεχίζοντας την συνεχώς ανοδική τάση των τελευταίων ετών ενώ ταυτόχρονα σημειώθηκε αύξηση 4% - σχεδόν 8 εκ. μετακινήσεις σε σχέση με το έτος 2010/2011 και 29% αύξηση των μετακινήσεων σε σχέση με την χρονιά 2004/05. Τραμ Νόττιγχαμ Το υφιστάμενο δίκτυο, με μήκος 14 km, έχει ημερήσια επιβατική κίνηση (2009/10). Το κόστος του ανήλθε σε 260 εκατ. (τιμές 2013 prices), ενώ χρειάστηκαν 16 χρόνια από την αρχική σύλληψη μέχρι τη λειτουργία. Η επέκταση του δικτύου τραμ του Νόττινχαμ θα υπερδιπλασιάσει το μέγεθος του δικτύου έως το τέλος του Τα 17,5 χλμ της νέας γραμμής με τις 28 νέες στάσεις θα εξυπηρετούν το 30% του πληθυσμού της ευρύτερης περιοχής του Νόττινχαμ και θα διευκολύνουν την πρόσβαση σε περιοχές στις οποίες συγκεντρώνονται περίπου 2000 θέσεις εργασίας. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 24

26 Χρέωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης (congestion charging) Η χρέωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης (congestion charging) είναι ένα μέτρο που, πέραν της σημαντικής συμβολής του στην εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους με αποθάρρυνση της αλόγιστης χρήσης ΙΧ και μεταστροφή ζήτησης μετακινήσεων προς ΔΑΣ, ομαλοποίηση των κάθε είδους ροών στο οδικό δίκτυο με αποφυγή της κυκλοφοριακής συμφόρησης, συνεισφέρει σημαντικά στην χρηματοδότηση των περιβαλλοντικά και κοινωνικά αποδεκτών μετακινήσεων από τις οχλούσες μετακινήσεις, εφόσον τα έσοδα από την τιμολόγηση των οχημάτων που εισέρχονται και κυκλοφορούν στις περιβαλλοντικά ευαίσθητες γεωγραφικές ζώνες (λ.χ. το Κέντρο της Θεσσαλονίκης κ.ά.) διοχετεύονται στην υλοποίηση παρεμβάσεων υπέρ των ΜΜΜ, των πεζών και των ποδηλάτων. Για παράδειγμα, το σύστημα αστικής οδικής τιμολόγησης (urban road pricing) θα μπορούσε να χρηματοδοτήσει σημαντικό μέρος από το κόστος υλοποίησης του Τραμ. Οι τεχνολογικές εξελίξεις επιτρέπουν σήμερα την ευχερή εγκατάσταση και την αποτελεσματική λειτουργία του συστήματος αυτού, που βασίζεται στις αρχές της δίκαιης και αποδοτικής τιμολόγησης υπηρεσιών με μεγάλη ζήτηση. Η αποδοχή του μέτρου βασίζεται επίσης στη θεμελιωμένη πλέον αρχή Ο ρυπαίνων πληρώνει και Ο χρήστης πληρώνει. Το μέτρο αυτό θα μπορούσε να αποτελέσει πυλώνα μιας ολοκληρωμένης πολιτικής χρήσης του ΙΧ στην πόλη στην οποία θα μπορούσαν να συνυπάρξουν μέτρα τόσο περιοριστικά (όπως λ.χ. η τιμολόγηση της Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 25

27 συμφόρησης, ο περιορισμός της διάρκειας στάθμευσης, ο έλεγχος της πρόσβασης σε ευαίσθητες περιοχές κ.ο.κ.) όσο και ενισχυτικά (όπως λ.χ. η πριμοδότηση στην κυκλοφορία των ηλεκτρικών / υβριδικών οχημάτων, η δυνατότητα πρόσβασης σε λωρίδες ταχείας κυκλοφορίας στα οχήματα με πληρότητα άνω των 4 επιβατών κ.ο.κ.). Ως εναλλακτική (ενδιάμεση) λύση και ως πρόδρομος της χρέωσης συμφόρησης προτείνεται ο Ελεγχος Οδικής Πρόσβασης (ΕΟΠ) στο κέντρο της πόλης, με περιοριστικά μέτρα στη χρήση ΙΧ αυτοκινήτων σε συγκεκριμένο χώρο και χρόνο. Αυτό το μέτρο μπορεί να εισαχθεί σταδιακά με πιλοτικό κλείσιμο δρόμων στην κυκλοφορία και (έστω προσωρινή) απόδοση του χώρου οδοστρώματος σε ΜΜΜ, πεζούς και ποδήλατα (π.χ. πεζοδρόμηση της λεωφόρου Νίκης για κάποιες μέρες, όπως αρχικά μία Κυριακή το μήνα, ή/και άλλων δρόμων στο κέντρο της πόλης), όπως έχει προτείνει ο Δήμος Θεσσαλονίκης. Το πιλοτικό μέτρο αποβλέπει στην ευαισθητοποίηση των πολιτών και την προετοιμασία μόνιμου μέτρου εφόσον τα αποτελέσματα αξιολογηθούν ως θετικά και σταδιακά δημιουργηθεί μία κοινωνική ομοφωνία για τον περιορισμό της χρήσης ΙΧ με μόνιμα μέτρα. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 26

28 4. ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΟΙ ΦΟΡΕΙΣ ΚΑΙ ΡΟΛΟΙ 4.1 Φορείς εφαρμογής Εσωτερικά τμήματα ΟΝΟΜΑ ΦΟΡΕΑ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΕΣ ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΜΕ ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Υπουργείο ΜΕ.ΔΙ. Πολιτική υποδομών & μεταφορών σε εθνικό επίπεδο Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών Οικονομική πολιτική σε εθνικό επίπεδο Υπουργείο Μακεδονίας Θράκης Αποκεντρωμένη (κεντρική) διοίκηση Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης Αυτοδιοίκηση Περιφερειακή πολιτική για την μητροπολιτική Περιφερειακή Ένωση Δήμων Κεντρικής Μακεδονίας Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Συντονισμός δράσης & πολιτική των Ο.Τ.Α. της περιοχής Επιστημονική υποστήριξη Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης Γενική Αστυνομική Διεύθυνση Θεσσαλονίκης Εργατικό Κέντρο Θεσσαλονίκης Χωροταξικός και πολεοδομικός σχεδιασμός Οδική ασφάλεια, αστυνόμευση κυκλοφορίας Εκπρόσωποι εργαζομένων περιοχής Θεσ/νικης Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 27

29 4.2 Φορείς εφαρμογής Εξωτερικοί οργανισμοί Δήμος Θεσσαλονίκης Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Δήμος Καλαμαριάς Δήμος Παύλου Μελά Δήμος Θέρμης Δήμος Θερμαϊκού Δήμος Πυλαίας Χορτιάτη Δήμος Νεάπολης - Συκεών Δήμος Κορδελιού - Ευόσμου Δήμος Αμπελοκήπων Μενεμένης Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης Γενική Αστυνομική Διεύθυνση Θεσσαλονίκης Εργατικό Κέντρο Θεσσαλονίκης Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Τ.Ε.Ε. Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Ι.ΜΕΤ. Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. Μητροπολιτική Ενότητα Θεσσαλονίκης Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας Ένωση για τα δικαιώματα των Πεζών Ελληνικό Συντονιστικό Κέντρο EuroVelo Πανελλήνιος Σύλλογος Παραπληγικών Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 28

30 4.2 Επωφελούμενοι φορείς ΟΝΟΜΑ ΦΟΡΕΑ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΕΣ ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΜΕ ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Τ.Ε.Ε. Τ.Κ.Μ. (μέλος του Φόρουμ Κινητικότητας) Σ.Ε.Σ. (μέλος του Φόρουμ Κινητικότητας) Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. (μέλος του Φόρουμ Κινητικότητας) ΠΟΔΗΛΑΤισσΕΣ ΕΝΩΣΗ ΠΕΖΩΝ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ECOCITY ECOMOBILITY ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. I.MET. Τεχνικός σύμβουλος της Κυβέρνησης Επιστημονικό Σωματείο των Συγκοινωνιολόγων Μ.Κ.Ο. με αντικείμενο την υποστήριξη των επιβατών Μ.Μ.Μ. Μ.Κ.Ο. με αντικείμενο την υποστήριξη των ποδηλατιστών Μ.Κ.Ο. με αντικείμενο την υποστήριξη των πεζών Μη κερδοσκοπική εταιρεία με αντικείμενο την υποστήριξη και προώθηση βιώσιμων λύσεων στις πόλεις Φορέας σχεδιασμού και κατασκευής του Μετρό Ινστιτούτο Μεταφορών Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 29

31 5. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Τραμ Η ένταξη του μετρό στο σύστημα αστικών μαζικών μεταφορών της Θεσσαλονίκης αναμένεται να βοηθήσει σημαντικά στην ελάφρυνση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης. Ωστόσο ο συνδυασμός της γραμμικής αλλά και σε ικανό πλάτος, ανάπτυξης της πόλης θα έχει σαν αποτέλεσμα περιοχές της Θεσσαλονίκης να συνεχίσουν να μην εξυπηρετούνται αποτελεσματικά. Η μεγάλη επιτυχία του σύγχρονου τραμ τόσο σε πόλεις της Αμερικής όσο και της Ευρώπης, εξασφαλίζει ότι η υλοποίηση του κατάλληλου δικτύου τροχιοδρόμου στην περιοχή της Θεσσαλονίκης θα έχει ευεργετικά αποτελέσματα τόσο από πλευράς συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης όσο και από πλευράς περιβαλλοντικής και αστικής ανάπλασης, συμβάλλοντας και στη μείωση του χώρου που σήμερα χρησιμοποιείται από τα ΙΧ οχήματα. ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ o Προτεινόμενο Σύστημα DBFO (Design Build Finance Operate), δηλαδή Μελέτη Κατασκευή Χρηματοδότηση Λειτουργία, (όπως το Τραμ του Νόττινγχαμ στην Βρετανία) o Πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος σε ολοκληρωμένες συμπράξεις γραφείων μελετών, κατασκευαστικών εταιριών, προμηθευτών τροχαίου υλικού, εταιριών λειτουργίας αστικών συγκοινωνιών και χρηματοπιστωτικών οργανισμών Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 30

32 o Συνεργασία του ΣΑΣΘ με την Αττικό Μετρό ΑΕ (πρώην Τραμ ΑΕ) που έχει την αρμοδιότητα για τη διενέργεια διαγωνισμών, διοίκηση του έργου, κλπ, καθώς και για τη βέλτιστη διεπαφή - διαμεσότητα (Intermodality) με το Μετρό o Ανάθεση σε κοινοπραξία εταιρειών και παραχώρηση της λειτουργίας, των εσόδων και άλλων αντιπαροχών για συγκεκριμένη περίοδο παραχώρησης, με εποπτικό έλεγχο από το ΣΑΣΘ ως μητροπολιτικός ενιαίος φορέας μεταφορών και βιώσιμης κινητικότητας o Αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών ώστε να είναι τροφοδοτικές και όχι ανταγωνιστικές προς το Δίκτυο Τραμ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ o Νέες μορφές χρηματοδότησης με διευρυμένη Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) (Public Private Partnership, PPP) και μόχλευση επενδύσεων o Αξιοποίηση των μέσων περιφερειακής πολιτικής και χρηματοδοτικής τεχνικής (Financial Engineering), και ειδικότερα το μέσο JESSICA που σημαίνει Κοινή Ευρωπαϊκή Υποστήριξη για Βιώσιμες Επενδύσεις σε αστικές περιοχές (Joint European Support for Sustainable Investment in City Areas) o Διερεύνηση χρηματοδότησης μέσω Δέσμευσης της Αξίας Γης (Value Capture Financing, Land Value Capture), ήτοι άντληση κεφαλαίων με βάση την αύξηση της αξίας γης λόγω της βελτίωση της προσβασιμότητας από το δίκτυο Τραμ Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 31

33 o Επένδυση εσόδων από αναβαθμισμένη ελεγχόμενη στάθμευση ΙΧ, από συμπληρωματικά τέλη κυκλοφορίας ΙΧ ή από χρέωση κυκλοφοριακής συμφόρησης στο κέντρο (μακροπρόθεσμα) Χρέωση κυκλοφοριακής συμφόρησης Πρόκειται για ένα μέτρο το οποίο θα εφαρμοστεί σε περίπτωση που η εφαρμογή των λοιπών μέτρων δεν επιτύχουν τους θεμελιώδεις σκοπούς τους. Η υλοποίηση ενός τέτοιου συστήματος για τη Θεσσαλονίκη είναι δύσκολο να εκτιμηθεί με ακρίβεια, λόγω του ότι δεν υπάρχουν πολλές ανάλογες εφαρμογές ανά τον κόσμο. Η μόνη εφαρμογή που έχει αποτιμηθεί αναλυτικά είναι το σύστημα του Λονδίνου, με βάση τα στοιχεία του Transport For London (TfL). Σύμφωνα με έκθεση του 02/2007, το αρχικό κόστος υλοποίησης ήταν (περ ), με αναμενόμενο ετήσιο κόστος εκμετάλλευσης (περ ). Τα συνολικά έσοδα για την πρώτη τριετία εφαρμογής του συστήματος ανήλθαν σε , που αντιστοιχεί σε κέρδη της τάξης των (περ ). Η ετήσια έκθεση του TfL για το οικονομικό έτος δείχνει ότι τα έσοδα από το σύστημα ήταν , ήτοι 8.5% των συνολικών εσόδων του φορέα. Για την ίδια περίοδο, τα συνολικά έδοδα του TfL από τα εισιτήρια ΔΣ (farebox revenue) ανήλθαν σε ( ). Από τα έσοδα, (~55%) ξοδεύτηκαν για τα έξοδα εκμετάλλευσης και συντήρησης του συστήματος. Μετά την αφαίρεση άλλων εξόδων, το συνολικό καθαρό κέρδος από την εκμετάλλευση του συστήματος ήταν ( ) για το οικονομικό έτος Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 32

34 Για τη Θεσσαλονίκη: Χρέωση 3-5 Ευρώ ανά ΙΧ την ημέρα στο κέντρο Μείωση ζήτησης κυκλοφορίας ΙΧ στο κέντρο κατά 20-24% στος ώρες αιχμής, 9-11 % συνολικά Αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στην περίμετρο κατά 4-5% Κόστος εγκατάστασης συστήματος: 20 εκατ. Ευρώ Λειτουργικά κόστη: 9 εκατ. Ευρώ ανά έτος Έσοδα: 33 εκατ. Ευρώ ανά έτος Καθαρά έσοδα: 24 εκατ. Ευρώ ανά έτος Το κόστος της επένδυσης Τραμ αποπληρώνεται σε 25 έτη από τα έσοδα της χρέωσης κυκλοφοριακής συμφόρησης. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 33

35 6. ΔΙΑΘΕΣΙΜΑ ΜΕΣΑ Οι ευρωπαϊκές πόλεις όπου ζει το 70 % του πληθυσμού της ΕΕ και παράγεται περισσότερο από το 80 % του ΑΕΠ της Ένωσης - συνδέονται με ένα σύστημα μεταφορών από τα καλύτερα στον κόσμο. Η κινητικότητα όμως μέσα στις πόλεις είναι όλο και πιο δύσκολη και αναποτελεσματική. Η αστική κινητικότητα στηρίζεται ακόμη σε μεγάλο βαθμό στα οχήματα ιδιωτικής χρήσης που κινούνται με συμβατικά καύσιμα. Η πρόοδος προς πιο βιώσιμους τρόπους αστικής κινητικότητας είναι αργή. Πολλές ευρωπαϊκές πόλεις υποφέρουν από χρόνια κυκλοφοριακή συμφόρηση, η οποία υπολογίζεται ότι κοστίζει 80 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως. Οι αστικές περιοχές ευθύνονται επίσης σε μεγάλο βαθμό για το 23% περίπου του συνόλου των εκπομπών CO2 από τις μεταφορές. Οι πόλεις πρέπει να καταβάλουν μεγαλύτερες προσπάθειες ώστε να ανατρέψουν τις τάσεις του παρελθόντος και να συμβάλουν στην επίτευξη του στόχου μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά 60 % που τίθεται στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών» (εφεξής «Λευκή Βίβλος του 2011 για τις μεταφορές»). Λόγω της υψηλής πυκνότητας πληθυσμού και του υψηλού ποσοστού μεταφορών μικρών αποστάσεων, οι πόλεις παρουσιάζουν μεγαλύτερες δυνατότητες στροφής προς μεταφορές χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα απ ό,τι το σύστημα μεταφορών στο σύνολό του με τη διάδοση της πεζοπορίας, της ποδηλασίας, των δημοσίων συγκοινωνιών - και την έγκαιρη διάθεση στην αγορά των οχημάτων που κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα. Με τη νομοθεσία της ΕΕ για την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα και τα όλο και πιο αυστηρά πρότυπα για τις εκπομπές των οδικών οχημάτων επιδιώκεται να προστατευθούν οι πολίτες από την επιβλαβή έκθεσή τους στους αέριους Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 34

36 ρύπους και τα αιωρούμενα σωματίδια. Οι πόλεις όμως σε όλα σχεδόν τα κράτη μέλη συνεχίζουν να αγωνίζονται για να συμμορφωθούν με τις νομικές απαιτήσεις. Ο αριθμός των νεκρών από τροχαία δυστυχήματα στην ΕΕ παρέμεινε το 2012 πολύ υψηλός, περίπου Το 38 % των θανατηφόρων τροχαίων δυστυχημάτων στην Ευρώπη σημειώνεται σε αστικές περιοχές, όπου είναι ιδιαίτερα εκτεθειμένοι οι πιο ευάλωτοι χρήστες όπως οι πεζοί. Η πρόοδος στη μείωση των θανατηφόρων τροχαίων δυστυχημάτων στις αστικές περιοχές ήταν κατώτερη του μέσου όρου. Σε έρευνα του Ευρωβαρομέτρου ερευνήθηκαν οι απόψεις του κοινού για την αστική κινητικότητα. Η συντριπτική πλειονότητα των πολιτών θεωρεί σημαντικά προβλήματα τη συμφόρηση, το κόστος και τις αρνητικές επιπτώσεις της αστικής κινητικότητας και των συγκοινωνιακών μοντέλων στο περιβάλλον και την ανθρώπινη υγεία. Οι περισσότεροι από όσους απάντησαν ήταν αρκετά απαισιόδοξοι ως προς τις προοπτικές βελτίωσης της κυκλοφοριακής κατάστασης στις πόλεις τους. Η έρευνα έδειξε επίσης ότι υπάρχουν σημαντικές διαφορές στην ΕΕ. Αυξάνεται όλο και περισσότερο το «κενό αστικής κινητικότητας» μεταξύ των λιγοστών προηγμένων πόλεων της Ευρώπης και των υπολοίπων που μένουν πίσω. Στη στρατηγική «Ευρώπη 2020» για έξυπνη, διατηρήσιμη, χωρίς αποκλεισμούς και βιώσιμη ανάπτυξη6 τονίστηκε η σημασία ενός εκσυγχρονισμένου και βιώσιμου ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών για τη μελλοντική ανάπτυξη της Ένωσης και τονίζεται η ανάγκη να εξεταστεί η αστική διάσταση των μεταφορών. Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 35

37 Χρειάζεται να ενισχυθεί η στήριξη των ευρωπαϊκών πόλεων στην αντιμετώπιση των προβλημάτων αστικής κινητικότητας. Απαιτείται σταδιακή αλλαγή στη θεώρηση της αστικής κινητικότητας ώστε να εξασφαλισθεί ότι αστικές περιοχές της Ευρώπης θα αναπτυχθούν με πιο βιώσιμο τρόπο και θα επιτευχθούν οι στόχοι της ΕΕ για ένα ευρωπαϊκό ανταγωνιστικό και αποδοτικό από άποψη πόρων σύστημα μεταφορών. Είναι επίσης καίριας σημασίας να ξεπερασθούν οι μεμονωμένες προσεγγίσεις και να αναπτυχθεί η ενιαία αγορά εξεύρεσης καινοτόμων λύσεων σε θέματα αστικής κινητικότητας, όπως κοινά πρότυπα και προδιαγραφές ή ομαδοποιημένες προμήθειες. ΣΧΕΔΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ Εμφανίζονται νέες προσεγγίσεις του σχεδιασμού αστικής κινητικότητας, διότι οι τοπικές αρχές επιζητούν να αποφύγουν τις αποσπασματικές προσεγγίσεις του παρελθόντος και να καταστρώσουν στρατηγικές που μπορούν να ενθαρρύνουν την ομαλή στροφή προς καθαρότερους και πιο βιώσιμους τρόπους μεταφοράς, όπως η πεζοπορία, η ποδηλασία14, οι συγκοινωνίες, αλλά και νέα μοντέλα χρήσης και κυριότητας του αυτοκινήτου. Πολλές πόλεις στην ΕΕ έθεσαν σε πειραματική εφαρμογή καινοτόμες λύσεις αστικής κινητικότητας και διέδωσαν την εμπειρία τους μέσω διαφόρων δικτύων πόλεων. Η Επιτροπή προώθησε δραστήρια και επί πολλά χρόνια την ιδέα σχεδιασμού της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Με πρωτοβουλίες που χρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ ήρθαν σε επαφή ενδιαφερόμενοι του κλάδου και εμπειρογνώμονες για να αναλύσουν τις υπάρχουσες προσεγγίσεις, να συζητήσουν προβληματικά πεδία και να προσδιορίσουν βέλτιστες πρακτικές σχεδιασμού. Με τη στήριξη της Επιτροπής εκπονήθηκαν κατευθυντήριες γραμμές για την ανάπτυξη και την υλοποίηση σχεδίων βιώσιμης αστικής Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 36

38 κινητικότητας, τα οποία π.χ. παρέχουν στις τοπικές αρχές συγκεκριμένες προτάσεις για τον τρόπο εφαρμογής στρατηγικών αστικής κινητικότητας με βάση εμπεριστατωμένη ανάλυση της τρέχουσας κατάστασης, καθώς και σαφή θεώρηση της βιώσιμης ανάπτυξης των αστικών περιοχών τους. Με βάση την ιδέα των σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας εξετάζεται ο τρόπος λειτουργίας της αστικής περιοχής και προτείνεται η ενσωμάτωση της δράσης για την αστική κινητικότητα σε ευρύτερη αστική και εδαφική στρατηγική. Κατά συνέπεια, τα σχέδια αυτά πρέπει να καταρτίζονται σε συνεργασία από διάφορα επίπεδα χάραξης πολιτικής και τομείς (μεταφορές, χρήση γης και χωροταξία17, περιβάλλον, οικονομική ανάπτυξη, κοινωνική πολιτική, υγεία, οδική ασφάλεια, κλπ.), σε διάφορα κυβερνητικά και διοικητικά επίπεδα, καθώς και με τις αρχές όμορων περιοχών και των πόλεων και της υπαίθρου. Τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας αποσκοπούν στην προώθηση ισόρροπης ανάπτυξης και την καλύτερη ενοποίηση των διαφόρων τρόπων αστικής κινητικότητας. Αυτή η ιδέα σχεδιασμού αναδεικνύει το γεγονός ότι αυτό αφορά κατά κύριο λόγο τους ανθρώπους. Ως εκ τούτου, δίνεται έμφαση στον πολίτη και στη δέσμευση των ενδιαφερόμενων μερών, καθώς και στην προώθηση αλλαγών στη συμπεριφορά μετακίνησης. Τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας μπορούν να βοηθήσουν τους αρμοδίους των πόλεων να αξιοποιήσουν αποτελεσματικά τις υπάρχουσες υποδομές μεταφορών και τα δρομολόγια και να καθιερώσουν μέτρα αστικής κινητικότητας με οικονομικά αποδοτικό τρόπο. Η ιδέα των σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας έχει αποκτήσει σημαντική δυναμική τα τελευταία χρόνια και η Επιτροπή θα συνεχίσει να υποστηρίζει την ανάπτυξη και την προώθηση της ιδέας στο μέλλον. Ωστόσο, για να διασφαλισθεί η ευρεία εφαρμογή βέλτιστων πρακτικών σχεδιασμού βιώσιμης αστικής κινητικότητας, η ιδέα αυτή πρέπει να Σχέδιο Εφαρμογής ΣΑΣΘ 37