vacc Where Simulation Meets Reality Online VATSIM Flying - Tutorial II (με χρήση VROUTE, FSInn και προγραμματισμού FMC σε A319)

Transcript

1 vacc Hellenic Where Simulation Meets Reality Online VATSIM Flying - Tutorial II (με χρήση VROUTE, FSInn και προγραμματισμού FMC σε A319) Version 1.1 Νοέμβριος 2009 Συγγραφέας: George Κ. Papafilis Διορθώσεις - προσθήκες: Kyprianos Biris και Mimis Simos i

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 0. Εισαγωγή Προετοιμασία Πτήση Αναχώρηση Cruise Άφιξη - Προσέγγιση - Προσγείωση ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ (ρυθμίσεις VasFMC, FSInn, FSFDT)...31 ii

3 0. Εισαγωγή Έχουμε την ατυχία να κάνουμε ένα χόμπι με πολύ μεγάλες απαιτήσεις. Χρειάζεται υπολογιστής σχετικά υψηλών προδιαγραφών σε υπολογιστικούς πόρους, κάποιου είδους joystick, εφαρμογή εξομοίωσης πτήσης και πάαρα πολλές ώρες εγκαταστάσεων συμπληρωματικών πακέτων προστιθέμενης αξίας στα παραπάνω, ακολουθούμενες από ακόμη περισσότερες ώρες ρυθμίσεων για την ομαλή συνεργασία υλικού και λογισμικού ώστε όλα να δουλεύουν απροβλημάτιστα. Μετά από όλα αυτά το μόνο που έχουμε καταφέρει είναι να στήσουμε έναν λειτουργικό εξομοιωτή. Ακολουθούν ώρες επί ωρών μελέτης και εξάσκησης ώστε να μπορούμε να πετάμε τον εξομοιωτή με σωστές IFR διαδικασίες. Και να μην ξεχάσουμε το πρώτο προαπαιτούμενο: τη νόσο της πτήσης από την οποία πρέπει κάποιος να νοσεί βαρέως ώστε να προβαίνει σε τέτοια μαζοχιστική ταλαιπωρία. Κάποια στιγμή, φτάνει εκείνη η ώρα που αισθανόμαστε αρκετά δυνατοί να γραφτούμε στη VATSIM και να μετατρέψουμε το σύστημά μας σε έναν κόμβο ενός MMORPG (Massively Multiplayer Online Role Playing Game), με εμάς σε ρόλο πιλότου που αλληλεπιδρά με άλλους παίκτες σε ρόλους είτε πιλότου είτε ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας. Σπεύδω να προλάβω όσους διαμαρτυρηθούν για τις λέξεις παίκτης και παιχνίδι. To MSFS ή το X-Plane ΕΙΝΑΙ πιο πολύ παιχνίδια παρά εξομοιωτές πτήσης. Αναμφίβολα όμως το κομμάτι του παιχνιδιού που αφορά σε εξομοίωση IFR διαδικασιών και ειδικά σε περιβάλλον online πτήσεων, είναι πολύ υψηλών προδιαγραφών πιστότητας. Ο σκοπός για τον οποίο γράφτηκε αυτό το εγχειρίδιο είναι ακριβώς για να διευκολύνει εκείνους που έχουν κάνει όλα τα βήματα της πρώτης παραγράφου και έρχονται αντιμέτωποι με το τελευταίο: online πτήση. Πώς βρίσκω σωστά σχέδια πτήσης; Πώς μπορώ να κάνω χρήση ενός Flight Management Computer (FMC) στο οποίο θα περάσω τα σχέδια πτήσης ώστε να διευκολυνθώ σε μεγάλες πτήσεις όπου η VOR to VOR ναυτιλία είναι ανεπαρκής; Πώς αντιμετωπίζω το θέμα της φωνητικής επικοινωνίας με online Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας; Αυτά και ελπίζω και άλλα σχετικά ερωτήματα φιλοδοξώ να απαντήσω. Όλοι όσοι ασχολούμαστε με το χόμπι μπορούμε να χωριστούμε σε κατηγορίες ανάλογα με το βαθμό εμπλοκής μας σε θέματα ρεαλισμού. Κάποιοι είναι πολύ χαλαροί σε αυτό το θέμα μέχρι του σημείου οι online πτήσεις τους να αποτελούν εφιάλτη για τους λοιπούς άτυχους συμμετέχοντες, άλλοι είναι φανατικοί σε σημείο να υλοποιούν στα πλαίσια του εφικτού μέχρι και την τελευταία λεπτομέρεια μιας πτήσης. Οι περισσότεροι βρίσκονται σε ενδιάμεσες κατηγορίες. Πρέπει όμως να συμφωνήσουμε εξαρχής ότι το χόμπι από τη στιγμή που περάσει στο online κομμάτι του, έχει κάποιες ελάχιστες απαιτήσεις κάτω από τις οποίες οι χρήστες του δικτύου δεν πρέπει να πέσουν αν σέβονται τους συναδέλφους τους. Το εγχειρίδιο θα κινηθεί στα πλαίσια αυτών των ελάχιστων απαιτήσεων. Όπως προανέφερα, υπάρχουν κάποια προαπαιτούμενα για την παρακολούθηση του εγχειριδίου. 0. Σύνδεση στο Internet. 1. Το εγχειρίδιο απευθύνεται σε γνώστες της πτήσης. Θέματα χειρισμού αεροσκάφους και αεροναυτιλίας έχουν δευτερεύουσα προτεραιότητα εδώ. Για αυτά παραπέμπω στο εξαιρετικό εγχειρίδιο του Κυπριανού Μπίρη, Download από εδώ ή εναλλακτικά εδώ και στις εκπαιδευτικές βραδιές του Ελληνικού Τμήματος του VATSIM το HvACC στην Κω (Βλ. à Τμήμα Εκπαίδευσης Πιλότων), για όσους νιώθουν ότι έχουν κενά σε αυτά τα θέματα. Το παρόν πόνημα έρχεται ως μια μικρή συμπλήρωση του εγχειριδίου του Κυπριανού με αναφορά στο FSInn (αντί για SquawkBox), στο VROUTE και στη χρήση ενός FMC με αεροσκάφος Airbus (αντί για Boeing). 2. Για τα πρακτικά παραδείγματα έχει χρησιμοποιηθεί το FS9 σε περιβάλλον windows XP SP2 32bit αλλά ισχύουν και για FSX σε διαφορετικά windows (vista ή 7, 32 ή 64 bit). 3. Απαιτείται εγγραφή στο δίκτυο της VATSIM. 4. Οι FMC διαδικασίες μπορούν να υλοποιηθούν στα αντίστοιχα FMC δημοφιλών payware πακέτων αεροσκαφών (PMDG, LEVEL-D, FLIGHT 1, WILCO κ.α.) αλλά εγώ έχω χρησιμοποιήσει το freeware VasFMC ( version 2.0a9 ( με αεροσκάφος freeware A319 της ifdg ( και το αεροσκάφος Τα payware αεροσκάφη έχουν FMC που είναι πολύ δύσχρηστα για αρχάριους (οι απαιτήσεις για ρεαλισμό βλέπετε ). Το VasFMC μπορεί να χρησιμοποιηθεί είτε σαν standalone version (με σχεδόν οποιοδήποτε δικινητήριο airliner) 1

4 είτε σαν gauge version όπου αντικαθιστά το 2D panel του αεροσκάφους. Στο site του Vas project ( μπορείτε να κατεβάσετε πλήρη αεροσκάφη A320 που έχουν ενσωματωμένο το gauge version του προγράμματος (freeware). Αυτή τη λύση συνιστώ για παρακολούθηση των πρακτικών παραδειγμάτων του παρόντος εγχειριδίου. Ωστόσο, με απλή προσθήκη εντολής alias στο panel.cfg, μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε οποιοδήποτε δικινητήριο jet (Ανοίγετε με notepad το αρχείο panel.cfg του αεροσκάφους στο οποίο θέλετε να έχετε το panel του VasFMC, αντικαθιστάτε ό,τι και αν γράφει με: πρώτη γραμμή: [fltsim], δεύτερη γραμμή: alias=vasfmc_panel_a320 και σώζετε το αλλαγμένο panel.cfg). Καλό είναι να κρατήσετε αντίγραφο ασφαλείας του αρχικού panel.cfg. Προσοχή όμως, αν οι επιδόσεις του αεροσκάφους απέχουν πολύ από το Α320 χρειάζεται επέμβαση και σε αρχεία aircraft.cfg, πράγμα που δεν συνιστάται για αρχάριους. Με Boeing 737 δεν θα έχετε κανένα πρόβλημα. Το VasFMC έχει 2 στυλ απεικόνισης: Airbus (Style A) και Boeing (Style B) στο ίδιο εκτελέσιμο αρχείο εγκατάστασης. 5. Απαιτείται εγκατάσταση του VROUTE ( ) επίσης freeware. Με το VROUTE βλέπετε δραστηριότητα πιλότων & ελεγκτών On Line, ανακοινώσεις Events και βρίσκετε τις διαδρομές (ROUTES) όπως αυτή του συγκεκριμένου Tutorial. 6. Απαιτείται client για σύνδεση στη VATSIM είτε Squawkbox ( είτε FSInn ( Έχω χρησιμοποιήσει το FSInn στην έκδοση 1.7 (με FSCopilot 1.3). Αν και beta version είναι σταθερότατο. 7. Απαιτείται headset (μικρόφωνο ακουστικά) για τις επικοινωνίες. 8. Απαιτείται εγκατάσταση του freeware FSUIPC ( που βελτιώνει/προσθέτει αρκετές λειτουργίες του MSFS. Προαιρετική η αγορά του (Register) η οποία προσθέτει ακόμη περισσότερες δυνατότητες. 9. (Προαιρετικό) Για την όσο το δυνατόν καλύτερη online εμπειρία, είναι καλό κάποιος να πετά με σχέδια πτήσης βασισμένα στο τελευταίο AIRAC. Υπάρχουν και freeware AIRAC για το VROUTE (αναζήτηση σχεδίου πτήσης) και το VasFMC (υλοποίηση σχεδίου πτήσης) αλλά με 12 ευρώ ετησίως στην Navigraph ( μπορεί κανείς να έχει ανά δίμηνο το τελευταίο AIRAC για το VROUTE και όποιο FMC χρησιμοποιεί (συμπεριλαμβανομένου και του VasFMC). Εναλλακτικά, με 20 ευρώ ετησίως μπορεί να έχει κάθε μήνα το τελευταίο AIRAC. 10. (Προαιρετικό) Εγκατάσταση του freeware AUTOSAVE ( για να γλυτώνετε πλήρη επανεκκίνηση μιας πτήσης μετά τη δυσάρεστη στιγμή μιας καταστροφής στον αέρα. 11. (Υποχρεωτικό) Απαιτείται υπομονή και επιείκεια για την παρακολούθηση αυτής της αδέξιας προσπάθειας του υπογράφοντα. Η προσέγγιση που έχω ακολουθήσει είναι να παρουσιάσω μία πλήρη πτήση από το Αεροδρόμιο Μέγας Αλέξανδρος της Καβάλας (LGKV) προς το αεροδρόμιο Μακεδονία της Θεσσαλονίκης (LGTS). Διάδρομοι σε χρήση είναι αντίστοιχα οι 05R και 34. Επιλέχθηκαν διότι έχουν πιο περίπλοκα SID και STAR από άλλες εναλλακτικές περιπτώσεις χρήσης των διαδρόμων. Υποθέτουμε την ύπαρξη ελεγκτών στις θέσεις προσέγγισης LGKV_APP, LGTS_APP και κέντρου LGGG_CTR. Αν και στη χρήση ραδιοτηλεφωνίας θα δοθούν παραδείγματα για vectors, η ίδια η πτήση θα γίνει με τη χρήση των πλήρων διαδικασιών SID και STAR στον αυτόματο πιλότο (ή στο χέρι για τους τολμηρούς). Κατά την πτήση θα υπάρχουν διακλαδώσεις της αφήγησης για εναλλακτικά σενάρια, διαδικασίες, φρασεολογία. Ενέργειες του πιλότου ή επισημάνσεις στο cockpit θα σημειώνονται με κόκκινους κύκλους πάνω στις εικόνες. Για το ακανθώδες θέμα της ραδιοτηλεφωνίας τα τέσσερα πλέον βασικά πράγματα που πρέπει πάντα να έχει στο νου του ο νεοεισερχόμενος στις online πτήσεις είναι τα εξής: 1. Όταν παίρνει ο ίδιος την πρωτοβουλία της επικοινωνίας με τον Ελεγκτή Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΚ), ξεκινάει με το όνομα του σταθμού στον οποίο απευθύνεται, συνεχίζει με το callsign του και τελειώνει με το μήνυμά του. Αν μιλάει για πρώτη φορά με τον συγκεκριμένο ελεγκτή πρέπει να αναφέρει και πού βρίσκεται. 2. Όταν κάποιος ΕΕΚ τον καλεί και του δίνει κάποια εντολή, τότε ο πιλότος ξεκινάει με την επανάληψη (readback) της εντολής και τελειώνει με το callsign του. 3. Εντολές θεωρούνται τα πάντα εκτός των μεταδόσεων πληροφοριών κυκλοφορίας (ένα roger αρκεί) και πληροφοριών καιρού (δεν δίνεται καθόλου readback). Οι διάδρομοι εν χρήσει και η τοπική βαρομετρική (QNH) δεν είναι πληροφορίες αλλά εντολές και γίνονται ΠΑΝΤΑ readback. 4. Ως αρχάριοι πάντα γράφουμε σε χαρτί ό,τι εντολή μας δώσει ο ΕΕΚ αλλά κωδικοποιημένα. Π.χ. για την εν- 2

5 τολή Turn right heading 130, descend altitude 3000 feet on QNH 1017, cleared ILS approach runway 16, report established, αρκεί να γραφτεί R Q1017 ILS16. Η τακτική αυτή θα βοηθήσει στα readback των εξουσιοδοτήσεων που κάποιες φορές μπορεί να είναι μακροσκελείς. Ένα σύντομο αλλά περιεκτικό εγχειρίδιο της ICAO ραδιοτηλεφωνίας, στα αγγλικά που είναι η γλώσσα της αεροπορίας, βρίσκεται εδώ: ( (Courtesy of: Mimis Simos) Στα παραδείγματα ακολουθήθηκε η σύμβαση ότι η εκπομπή του ΕΕΚ είναι με μπλε γράμματα και του αεροσκάφους με κόκκινα. Γίνεται χρήση αγγλικής ICAO φρασεολογίας. Στο εγχειρίδιο η αναφορά μου στο FSInn γίνεται σε επίπεδο βασικής χρήσης. Το πακέτο FSCopilot FSInn έχει πολλά περισσότερα πράγματα από αυτά που αναφέρω. Περιορίζομαι στις λειτουργίες του FSInn που θεωρώ απολύτως απαραίτητες. Τα υπόλοιπα τα αφήνω σε σας για τη χαρά της ανακάλυψης. Στο παράρτημα υπάρχουν οδηγίες για τις ρυθμίσεις του FSInn (και του VasFMC) που ομολογουμένως είναι πολύ πιο δυνατό από το SquawkBox με τίμημα την αυξημένη πολυπλοκότητα των ρυθμίσεών του. Οι ρυθμίσεις του παραρτήματος είναι αυτές που χρησιμοποιήθηκαν στο παρόν εγχειρίδιο. Πάμε λοιπόν 1. Προετοιμασία Ανοίγουμε το VROUTE. Πατάμε το κουμπί route. Πάνω πάνω υπάρχει η πληροφόρηση για τον ενεργό AIRAC. Ανάλογα αν πληρώνουμε για τρέχοντα AIRAC ή όχι, βάζουμε παλιότερο free AIRAC ή το τελευταίο payware (σε αυτή την περίπτωση χρειάζεται η εισαγωγή του κωδικού που σας δόθηκε από τη Navigraph). Επιλέγουμε την καρτέλα advanced και στα πεδία ICAO from, ICAO to και typically operated by βάζουμε αντίστοιχα LGKV, LGTS και any aircraft type. Πατάμε το κουμπί» και το VROUTE μας δίνει εναλλακτικά σχέδια πτήσης. Λογικά εκεί θα δείτε το σχέδιο PEREN ARNAS και το PEREN G12 ARNAS. Είναι και τα δύο σωστά. Το δεύτερο δείχνει καλύτερα τι συμβαίνει, ότι δηλ. μετά το PEREN το αεροσκάφος μπαίνει στον αεροδιάδρομο G12 και τελειώνει με το ARNAS. Εναλλακτικά θα μπορούσε να υπάρχει και το σχέδιο PEREN M603 ARNAS, ο αεροδιάδρομος G12 ταυτίζεται με τον M603 μεταξύ PEREN και ARNAS. Επειδή όμως δεν υπάρχουν ενδιάμεσα waypoints μεταξύ PEREN και ARNAS και τα δύο αυτά σημεία είναι αντίστοιχα, το τέλος ενός SID και η αρχή ενός STAR, δικαιολογείται το απλούστερο σχέδιο PEREN ARNAS. Εμείς θα επιλέξουμε το σχέδιο πτήσης PEREN G12 ARNAS που είναι πιο παραστατικό. Κάνοντας κλικ στο show βλέπουμε λεπτομέρειες για το σχέδιο πτήσης, στοιχεία τρέχοντος καιρού και μετεωρολογικής πρόβλεψης και προτάσεις για εναλλακτικά αεροδρόμια. Στο σημείο που λέει Route: σημαδεύουμε με το ποντίκι το σχέδιο πτήσης (PEREN G12 ARNAS) και το παίρνουμε copy (θα το περάσουμε αργότερα με paste στο FSInn πριν το καταθέσουμε στη VATSIM). Ανοίγουμε το FS. Πηγαίνουμε το αεροσκάφος στο αεροδρόμιο LGKV σε κάποια θέση στάθμευσης. Θεωρώ ότι οι κινητήρες είναι σε λειτουργία (για τις ανάγκες του εγχειριδίου Ctrl+E). Ανοίγουμε το overhead panel και ανοίγουμε φώτα (Anticollision Beacon, NAV lights) και Pitot Heat à ON (το Pitot Heat κανονικά ανάβει μόλις μπούμε στον ενεργό διάδρομο ακριβώς πριν την απογείωση, στο FS μπορούμε να το ανάβουμε πιο νωρίς για να μην το ξεχνάμε). Στο FMC πατάμε το κουμπί δεξιά του CONFIRM για να επιβεβαιώσουμε ότι πετάμε Airbus 320 (εμείς πετάμε Α319 αλλά έχουν τις ίδιες επιδόσεις). Αν πετάτε άλλο αεροσκάφος, πατήστε αριστερά του Α320 και επιλέξτε. Αν δεν βρίσκετε αεροσκάφος πολύ κοντινό σε κάποιο από τη λίστα, δυστυχώς πρέπει να φτιάξετε δικό σας aircraft.cfg (ή να το πάρετε από κάπου) και να το βάλετε στο σημείο που φυλάσσονται αυτά τα αρχεία στην εγκατάσταση του VasFMC. 3

6 Από το μενού Copilot ανοίγουμε τα Mini launcher και Inn MiniCP (Mini Control Panel). Η αμέσως επόμενη επιλογή (Inn Control Panel) είναι ίδιας λειτουργικότητας με το MiniCP αλλά σε μεγαλύτερο παράθυρο. Προτιμητέα λοιπόν είναι η επιλογή MiniCP. Από το Mini Launcher πατάμε τα κουμπιά Rdo και Chr για να ανοίξουν τα παράθυρα Radios το ένα και ένα χρονόμετρο το άλλο. Το χρονόμετρο το χρησιμοποιώ για να χρονομετρώ τη διάρκεια όλης της πτήσης, αλλά μπορεί να χρειαστεί για λόγους αεροναυτιλίας (π.χ. χρονομέτρηση προσέγγισης ή outbound leg σε hold). Όλα 4

7 τα παράθυρα του FSInn μετακινούνται όπου θέλουμε πιάνοντάς τα από την άκρη τους και κλείνουν με το γνωστό Χ. Στο minicp πατάμε το κουμπί CP και ανοίγει το Inn Control Panel κλείνοντας ταυτόχρονα το minicp. Στο Inn Control Panel, μόλις πατήσουμε το κουμπάκι VATSIM συνδεόμαστε (πού αλλού;) στη VATSIM και ο LGKV_APP μας βλέπει στο apron του αεροδρομίου χωρίς σχέδιο πτήσης ακόμη. Το FSInn κάνει τη σύνδεση στη VATSIM βάσει των ρυθμίσεων Inn Settings à Basic (στοιχεία κυβερνήτη όπως callsign και όνομα) και Inn Settings à Network à VATSIM (απαιτείται VATSIM ID, password και IP διεύθυνση του προτιμητέου προς σύνδεση server). Στο παράρτημα μπορείτε να δείτε τις δικές μου ρυθμίσεις. Σε όποιον server της VATSIM και αν συνδεθείτε είναι το ίδιο και το αυτό. Όλοι (πιλότοι και ΕΕΚ) βρισκόμαστε στο ίδιο δίκτυο. Για όποιον ενδιαφέρεται, συνιστώ το πρόγραμμα ServInfo ( Στην καρτέλα Network Servers του ServInfo διαλέγετε τον πιο γρήγορο server (αυτόν με το μικρότερο average response time) και βάζετε τη διεύθυνσή του (IP Address) στην αντίστοιχη ρύθμιση του FSInn. Από Ελλάδα οι τρεις πιο γρήγοροι είναι οι ευρωπαϊκοί server EUROPE-C2 ( ), EUROPE-CW ( ) και EUROPE-CE ( ). Όπως θα δείτε στο Παράρτημα, εγώ συνδέομαι με τον server EUROPE-CW. Δεξιά του VATSIM υπάρχει ένα συννεφάκι. Αν το πατήσουμε θα έχουμε καιρό VATSIM στο FS. Εγώ έχω εξωτερικό ανεξάρτητο πρόγραμμα για καιρό και έχω απενεργοποιημένη αυτή την επιλογή. Συνήθως τα εξωτερικά προγράμματα καιρού (όπως το ActiveSky και η VATSIM έχουν ίδιο καιρό (π.χ. άνεμοι και τοπική βαρομετρική). Απλώς τα εξωτερικά προγράμματα, με τα ίδια δεδομένα (METARs) εμπλουτίζουν περισσότερο τον καιρό του FS. Επιστρέφουμε στο minicp πατώντας το κουμπί mcp και ανοίγει το Inn Mini Control Panel κλείνοντας ταυτόχρονα το Inn Control Panel. Αυτά τα δύο όπως είπαμε είναι το ίδιο πράγμα και είναι πλήρως ανταλλάξιμα μεταξύ τους. Η επιλογή του ποιο από τα δύο θα έχει κανείς ανοικτό είναι προσωπική και υποκειμενική, όπως όμως βλέπετε, το MiniCP καταλαμβάνει πολύ λιγότερο χώρο στο cockpit. 5

8 Στην επόμενη εικόνα έχουμε το FSInn σε πλήρη ανάπτυξη. Πατώντας στο MiniCP τα κουμπιά FP, ATC, Wx και Chat ανοίγουν τα παράθυρα Flight Plan, ATC, Weather και Chat. Πατώντας το κουμπί VVL ανοίγει παράθυρο Voice (κάτω αριστερά, πάνω από τα Radios) με την κατάσταση της voice σύνδεσης στα αντίστοιχα κανάλια. Όλα τα κουμπιά του MiniCP είναι toggle switches, στο πάτημα κουμπιού ανοίγει το αντίστοιχο παράθυρο, στο επόμενο πάτημα το παράθυρο κλείνει κ.ο.κ. Στο παράθυρο Flight Plan πατάμε New, τα πεδία Name, Callsign, Aircraft συμπληρώνονται αυτόματα, τσεκάρουμε IFR, γράφουμε τα αεροδρόμια αναχώρησης και προορισμού, πατάμε Ctrl+v (paste) στο παρακάτω πεδίο και βάζουμε το flight plan route όπως το είχαμε πάρει copy από το VROUTE (PEREN G12 ARNAS), γράφουμε εναλλακτικό αεροδρόμιο (εδώ LGAV), ύψος πτήσης (cruising altitude εδώ πόδια), true airspeed (αν το ξέρουμε - προαιρετικό), στα remarks χωρίζουμε με κάθετες (/) ό,τι έχουμε να πούμε και δεν είναι ντροπή στην αρχή να γράφουμε New Pilot, επίσης αν το callsign μας δεν είναι συνηθισμένο (όπως το δικό μου - Privatair) καλό είναι να βοηθάμε τους ελεγκτές γράφοντάς το στα remarks και τελειώνουμε τα remarks με την ένδειξη /V/ (/V/oice - η επικοινωνία μας θα είναι φωνητική) ή με /Τ/ (/T/ext - η επικοινωνία θα είναι με text και από τη μεριά μας και από τη μεριά των ΕΕΚ) ή με /R/ (Voice /R/eceive - η επικοινωνία από τη μεριά μας θα γίνεται με text αλλά θα δεχόμαστε voice receive από τους ΕΕΚ). Εννοείται ότι προτιμητέος τρόπος επικοινωνίας είναι η φωνητική. Αν παρ όλα αυτά δεν αισθανόμαστε άνετα να μιλάμε στη συχνότητα, αλλά δεν έχουμε πρόβλημα να ακούσουμε, θα βοηθήσει ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ τους ΕΕΚ αν δηλώσουμε /R/ και όχι /Τ/. Μπορούμε σε αυτό το σημείο να πατήσουμε Save. Σε επόμενη πτήση μας θα μπορούμε να επιλέξουμε αυτό το σχέδιο πτήσης, το οποίο στο drop down menu θα είναι αποθηκευμένο σαν LGKV to LGTS IFR και να το φορτώσουμε έτοιμο πατώντας Load. Δεν έχουμε τελειώσει ακόμη. Το πιο βασικό είναι να πατήσουμε το κουμπί Send to Tower για να φορτωθεί το σχέδιο πτήσης που μόλις φτιάξαμε στο δίκτυο της VATSIM. Η επιβεβαίωση ότι η VATSIM δέχτηκε το σχέδιο πτήσης είναι το παράθυρο Inn Weather όπου θα δείτε να εμφανίζονται τα Metar των τριών αεροδρομίων. Tα παράθυρα Inn ATC και Inn Chat είναι αυτοεπεξηγηματικά. Στο 6

9 Inn ATC οι ΕΕΚ (Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας) εμφανίζονται με τη σειρά με την οποία πρέπει να επικοινωνήσετε μαζί τους. Στο υποθετικό μας παράδειγμα πρώτος ο LGKV_APP, μετά ο LGGG_CTR και τέλος ο LGTS_APP με ενδιάμεσα _ATIS (αν υπάρχουν). Στο Inn Chat, τα UNICOM, COMM1, COMM2 είναι ξεχωριστές καρτέλες chat. Με την εντολή.msg <callsign> <κείμενο> στο σημείο του κέρσορα, ανοίγει καρτέλα private chat με το σταθμό <callsign> ο οποίος μπορεί να είναι και πιλότος αλλά και ΕΕΚ (π.χ. γράφοντας.msg OAL113 hello, θα ανοίξει καρτέλα private chat με τίτλο OAL113 και το πρώτο μήνυμα θα είναι το hello προς τον κυβερνήτη της OAL113). Εννοείται ότι περιττά private chat με ΕΕΚ πρέπει να αποφεύγονται. Στο σημείο αυτό, αφού μελετήσουμε τον καιρό του αεροδρομίου αναχώρησης (είναι νωρίς για τα υπόλοιπα), μπορούμε να ξαναπατήσουμε τα κουμπιά FP, Wx και Chat και να κλείσουμε τα αντίστοιχα παράθυρα. To Inn ATC το χρειαζόμαστε για τις επικοινωνίες. Από το παράθυρο Inn ATC επιλέγουμε τον LGKV_APP (κλικ πάνω του) και ζητάμε το ATIS του (κουμπί refresh ATIS), έστω information D με QNH 1024 και διάδρομο σε χρήση 05R. Πατάμε Β στο πληκτρολόγιο και η τοπική βαρομετρική περνάει στο altimeter του αεροσκάφους ώστε να μας δείχνει σωστά ότι βρισκόμαστε στο υψόμετρο του αεροδρομίου (στην Καβάλα περίπου 20 πόδια). Στο παράθυρο Radios αριστερά υπάρχουν τα κουμπιά COM (πορτοκαλί) και NAV (πράσινο). Το πρώτο εμφανίζει τα communication radios (όπως στην εικόνα) και το δεύτερο τα navigation radios. Από τη στήλη Freq του Inn ATC βλέπουμε τις συχνότητες των online ΕΕΚ. Πάμε λοιπόν στο radios κάτω από το COM1 και βάζουμε στο πράσινο (LGKV_APP) και στο κόκκινο (LGGG_CTR). Το πράσινο είναι η primary και το κόκκινο η stand by συχνότητα. Εναλλάσσονται με το διπλό λευκό βέλος ανάμεσά τους. Aν η σύνδεση με τη συχνότητα έγινε σωστά, στο παράθυρο VVL πάνω από τα Radios θα φαίνεται η συχνότητα και στις οριζόντιες έγχρωμες μπάρες δεξιά της, θα είναι γαλάζιες η πάνω και η κάτω μπάρα, και πράσινη η μεσαία. Αν δεν κλειδώνει η συχνότητα εναλλάξτε τη δύο φορές με το διπλό λευκό βέλος. Πατώντας το πλήκτρο που έχετε ορίσει ως Push To Talk (PTT) για τον ορισμό του πλήκτρου ΡΤΤ δείτε το Παράρτημα μιλάτε στη συχνότητα και η κάτω οριζόντια μπάρα του VVL γίνεται κόκκινη όσο το PTT παραμένει πατημένο. Από τη στιγμή που πατήσαμε προηγουμένως το κουμπί Send to tower στο Inn Flight Plan, ώστε να κατατεθεί το σχέδιο πτήσης, καλό είναι να περιμένουμε τουλάχιστον 2-3 λεπτά πριν ζητήσουμε εξουσιοδότηση, ειδικά αν ο μόνος ελεγκτής είναι ο LGGG_CTR, για να του δώσουμε χρόνο να προετοιμαστεί για το επικείμενο αίτημά μας. Σε αυτό το σημείο είμαστε έτοιμοι. Πατάμε λοιπόν το πλήκτρο PTT και ζητάμε εξουσιοδότηση: Megas Alexandros Approach, Privatair fower six eight (PTI468) at stand (ή gate ή parking position) x (σε όποιο είμαστε), Airbus tree one niner (A319) with information delta (D), request startup and IFR clearance to Makedonia Airport as filed (Σε ποιόν απευθυνόμαστε, ποιοι είμαστε, πού βρισκόμαστε, τι θέλουμε). PTI468, Μegas Alexandors Approach, you are cleared to Makedonia Airport as filed, PEREN tree alpha (PEREN3A) departure, climb altitude seven thousand feet (7000) initial, squawk seven two fower six (7246) Στο χαρτί πρέπει να έχουμε γράψει peren3a και κάνουμε readback: Cleared to Makedonia as filed, PEREN3A departure, 7000 feet initial, squawk 7246, PTI468 PTI468 readback correct, QNH one zero two fower (1024), startup approved, report ready for taxi QNH1024, startup approved, will report ready for taxi, PTI468 ΠΡΟΣΟΧΗ: Το γεγονός ότι λάβαμε IFR εξουσιοδότηση ΔΕΝ σημαίνει πως έχουμε άδεια για τροχοδρόμηση, κατά μείζονα λόγο ούτε για απογείωση κλπ. Αφορά μόνο το γεγονός ότι είμαστε εξουσιοδοτημένοι να ακολουθήσουμε αυτήν τη διαδρομή κατά την πτήση μας που ακολουθεί μετά από λίγο. Εξουσιοδοτημένοι για εκκίνηση κινητήρων (που την έχουμε ήδη κάνει), με τοπική βαρομετρική (που έχουμε ήδη περάσει στο altimeter) και αφού ετοιμαστούμε για την αναχώρηση PEREN3A θα αναφέρουμε έτοιμοι για τροχοδρόμηση. Για την αναχώρηση πρέπει να ετοιμάσουμε το αεροσκάφος για το SID PEREN3A. Πριν από αυτό χρειάζεται μία εξοικείωση με το cockpit του VasFMC που είναι στην ουσία το glass cockpit ενός Airbus A320. Για αναλυτική παρουσίαση υπάρχει user guide στο site ( Εδώ θα περιοριστούμε σε περιληπτική παρουσίαση. 7

10 Στο 1 έχουμε το Primary Flight Display (PFD). Όλα τα βασικά στοιχεία της πτήσης βρίσκονται εδώ: ταχύτητα (IAS) αριστερά του τεχνητού ορίζοντα, ύψος δεξιά του τεχνητού ορίζοντα, βαθμός ανόδου-καθόδου δεξιότερα του ύψους με πράσινη γραμμή, attitude και bank στο κέντρο (τεχνητός ορίζοντας), βαρομετρική και προγραμματισμός αυτόματου πιλότου με γαλάζια γράμματα, heading στην κάτω κυλιόμενη ταινία με κίτρινη γραμμή και track με πράσινο ρόμβο. Το πορτοκαλί μηδέν στη βάση του τεχνητού ορίζοντα είναι το radio altimeter (είμαστε στα 0 πόδια από το έδαφος). Στο 2 έχουμε το Navigation Display (ND). Εδώ είναι το κέντρο της αεροναυτιλίας. Το παρακολουθούμε παραμετροποιώντας το σε συνδυασμό με το 4 που είναι το Electronic Flight Information System (EFIS). Πιάνοντας το EFIS από αριστερά έχουμε το altimeter του αεροσκάφους είτε σε ίντσες υδραργύρου (in Hg για χρήση στις ΗΠΑ) είτε σε εκτοπασκάλ (hpa για χρήση στην Ευρώπη). Εδώ είναι ρυθμισμένο με το πλήκτρο Β του FS στην τοπική βαρομετρική Με δεξί κλικ πάνω του γυρίζει σε QNE 1013,25 και αντί για 1013 γράφει STD (standard pressure σε αυτή τη ρύθμιση πετάμε σε flight levels). Με αριστερό κλικ πάνω του γυρίζει πάλι σε mode τοπικής βαρομετρικής και χειροκίνητα αυξομειώνεται είτε με mouse scroll είτε με κλικ δεξιά ή αριστερά του. Τα από κάτω κουμπιά ενεργοποιούν αντίστοιχα τον Flight Director (FD) το αριστερά, και τις ενδείξεις ILS στο PFD το δεξί. Δεξιότερα και ξεκινώντας από πάνω στο EFIS, έχουμε πέντε κουμπιά για να αναβοσβήνουμε διάφορα στην απεικόνιση του ND. Με ενεργοποιημένα τα TERR και VOR έχουμε ορατά terrain και VORs, όπως μπορούμε να δούμε στην μπλε ακτογραμμή κάτω από το κίτρινο αεροσκάφος που είναι στο κέντρο των ομόκεντρων κύκλων του ND, και το KPL VOR κάτω από το αεροσκάφος. Οι πιο κάτω δύο περιστροφικοί διακόπτες είναι αριστερά το ND Mode και δεξιά η εμβέλεια του ND. Τέλος, οι πιο κάτω διακόπτες, επιλέγουν τι ραδιοβοήθημα από αυτά με τα οποία έχουμε συντονιστεί στα NAV radios θα φαίνεται στην αριστερή (1) και στη δεξιά (2) πλευρά του ND. Εδώ έχουμε ενεργό στο 1 το VOR και μας δείχνει το KPL VOR διότι με αυτό έχουμε συντονιστεί στο NAV1. Στο 2 έχουμε επιλέξει off. Στο 3 έχουμε το ίδιο το FMC (στα Airbus λέγεται MCDU). Έχει αριστερά και δεξιά της οθόνης του από 6 πλήκτρα επιλογής, κάτω από την οθόνη πλήκτρα λειτουργιών όπως F-PLAN και MCDU MENU και πιο κάτω ένα αλφαριθμητικό πληκτρολόγιο. Ό,τι γράφεται με το πληκτρολόγιό του εμφανίζεται στην τελευταία αράδα της οθόνης του και δεν περνάει στο FMC αν δεν πατηθεί κάποιο από τα 12 πλήκτρα επιλογής ανάλογα με τη λειτουργία που επιθυμούμε. Εκτός από τη δύσχρηστη επιλογή των mouse clicks πάνω στο πληκτρολόγιο του FMC, μπορείτε εναλλακτικά να κάνετε αριστερό κλικ πάνω στην οθόνη του FMC. Θα ανάψει στην οθόνη του FMC ένα κόκκινο KBD και από κει και μετά ό,τι γράφετε στο κανονικό πληκτρολόγιο του PC είναι σαν να γράφεται στο πληκτρολόγιο του FMC. Με επόμενο κλικ πάνω στην οθόνη σβήνει το κόκκινο KBD και το input του FMC επιστρέφει στο δικό του πληκτρολόγιο. Προσοχή διότι όταν είναι αναμμένο το κόκκινο KBD το πληκτρολόγιο είναι άχρηστο για λειτουργίες του FS και ακούει μόνο για λογαριασμό του FMC. 8

11 Στο 5 έχουμε το Flight Control Unit (FCU) που είναι ουσιαστικά ο αυτόματος πιλότος. Οι περιστροφικοί διακόπτες έχουν διπλή λειτουργία ανάλογα αν κάνουμε αριστερό ή δεξί κλικ πάνω τους, οι ενδείξεις τους αλλάζουν πάνω κάτω είτε με mouse scroll, είτε με αριστερό κλικ δεξιά ή αριστερά τους, είτε με δεξιό κλικ δεξιά ή αριστερά τους. Οι 4 κύριοι διακόπτες από αριστερά είναι: SPD (Speed το mouse scroll και το αριστερό κλικ δεξιά ή αριστερά του διακόπτη αυξομειώνει σε βήματα 1 knot IAS, το δεξί κλικ αριστερά ή δεξιά του διακόπτη αυξομειώνει σε βήματα 10 knots IAS), HDG (heading - με αριστερό κλικ ενεργοποιεί αεροναυτιλία σε flight plan mode, με δεξί κλικ ενεργοποιεί αεροναυτιλία σε heading mode, το mouse scroll και το αριστερό κλικ δεξιά ή αριστερά του διακόπτη όταν αυτός είναι σε heading mode, αυξομειώνει σε βήματα 1 μοίρας ενώ το δεξί κλικ αριστερά ή δεξιά του διακόπτη σε heading mode, αυξομειώνει το heading σε βήματα 10 μοιρών), οι διακόπτες ALT (altitude) και V/S (vertical speed) έχουν περίπλοκη λειτουργία (στα Airbus) και σας παραπέμπω στο user guide του VasFMC. Η χρήση τους για τις δικές μας ανάγκες θα φανεί κατά την πτήση. Τέσσερα βασικά πλήκτρα του FCU είναι τα LOC (ενεργοποιεί παρακολούθηση localizer που είναι η radial ενός VOR είτε για ναυτιλία είτε για VOR προσεγγίσεις), AP1 (autopilot), A/THR (ενεργοποίηση auto throttle (Auto Thrust στα Airbus)) και APPR (ενεργοποιεί παρακολούθηση localizer και glide path σε ILS προσεγγίσεις). Στο 6 έχουμε το Engine and Control Status (ECAM). Οι πληροφορίες που μας ενδιαφέρουν εδώ είναι η ένδειξη N1 του throttle, τα καύσιμα (FOB) και η κατανάλωση, η θέση των flaps και τα μηνύματα προειδοποίησης ή πληροφόρησης στο κάτω δεξί και αριστερό τεταρτημόριο. Στο 7 έχουμε πληροφόρηση για τις αεροδυναμικές επιφάνειες (φτερά) όπως pitch trim και spoilers. Κάτω αριστερά, όπως έχουμε πει υπάρχει το παράθυρο radios του FSInn (radio panel). Το κίτρινο κουμπί COM ενεργοποιεί το communication radios κομμάτι του radio panel και το πράσινο κουμπί NAV από κάτω του ενεργοποιεί το navigation radios κομμάτι του radio panel. Σε COM mode το radio panel είναι όπως το βλέπετε στην εικόνα. Υπάρχουν τα COM1 και COM2 με πράσινες τις κύριες και κόκκινες τις stand by συχνότητες. Τα διπλά λευκά βέλη εναλλάσσουν τις κύριες με τις stand by. Κάτω από το SQ είναι ο κώδικας (εδώ 2200) και το κουμπάκι δεξιά είναι το squawk mode. Κίτρινο S είναι Stand by, με κλικ πάνω του γυρίζει σε πράσινο C (Charlie) και με διπλό κλικ όταν είναι στο C γίνεται Ι (squawk Ident). Όταν είναι σε mode C, με κλικ γυρίζει πάλι σε mode S. Στο παράθυρο InnMini CP δεξιά στο panel, το πρώτο πάνω πλήκτρο (κίτρινο S) επιτελεί εναλλακτικά τις ίδιες ακριβώς λειτουργίες. Όταν γυρίσει σε NAV mode, το radio panel στις ίδιες θέσεις με τα COM1, COM2 και SQ έχει αντίστοιχα τα NAV1, NAV2 και ADF. Οι λειτουργίες είναι ακριβώς οι ίδιες στις συχνότητες ναυτιλίας όπως για τις συχνότητες επικοινωνίας. Στο ADF βάζουμε τη συχνότητα των NDB. 9 Τώρα που γνωρίζουμε τα βασικά, πάμε να δούμε την αναχώρησή μας PEREN3A από τον 05R. Στο χάρτη (χάρτες για Ελλάδα βρίσκετε στο στο section downloads) κάτω κάτω διαβάζουμε ότι μετά την απογείωση ανεβαίνουμε πάνω στη radial 052 του KPL VOR (108.8 στο NAV1), στα 2000 πόδια κάνουμε δεξιά στροφή προς το KPL VOR (από τον χάρτη βλέπουμε μέγιστη ταχύτητα 210 knots), πάνω από το KPL στρίβουμε αριστερά και πιάνουμε τη radial 222 KPL, συνεχίζουμε μέχρι τα 23 μίλια DME KPL, κάνουμε δεξιά στροφή σε ίχνος 258 μπαίνοντας στον αεροδιάδρομο G12 και μετά από άλλα 14 μίλια τελειώνουμε το SID στο PEREN. Θεωρητικά, πριν φτάσουμε στα 23 μίλια DME KPL, ο ελεγκτής πρέπει να μας έχει δώσει ύψος ψηλότερα από τα 7000 πόδια που ήταν η αρχική εξουσιοδότησή του, διότι όπως βλέπετε ο G12 έχει ελάχιστο ύψος 8000 πόδια (δηλ, flight level 80 (FL80) αφού το transition

12 altitude στην Καβάλα είναι τα 7000 πόδια). Ο περιορισμός των 6000 ποδών πάνω από το KPL έχει ήδη καλυφθεί από την εξουσιοδότηση. Όλα αυτά στα λόγια. Πάμε στα έργα τώρα. Ξεκινώντας ανάποδα από την εξουσιοδότησή μας, βάζουμε πρώτα στο radios, κάτω από το SQ τον κώδικα που μας έδωσαν (7246). Το squawk mode το αφήνουμε S μέχρι να φτάσουμε στο σημείο κράτησης του 05R (πριν μπούμε στον διάδρομο δηλαδή). Στο EFIS ανάβουμε το FD (flight director). Μόλις γίνει αυτό, στο FCU στα SPD και HDG εμφανίζονται από τρεις παύλες και στο PFD πάνω ανάβουν με γαλάζια γράμματα οι λειτουργίες OP CLB και NAV. Κάνουμε δεξί κλικ πάνω στον διακόπτη HDG (αυτό ενεργοποιεί το heading mode σε αντιδιαστολή με το NAV mode όπου ο αυτόματος ακολουθεί το σχέδιο πτήσης, οπότε στο PFD το γαλάζιο NAV γίνεται HDG). Βάζουμε στο ALT του αυτόματου 7000 (αρχικό ύψος). Αν δεν το έχουμε ήδη κάνει πρέπει να βάλουμε τη συχνότητα του KPL στο NAV1. Βάζουμε στο OBS 052 που είναι η radial που θέλουμε να πιάσουμε αρχικά. Στο EFIS κάτω κάτω, βεβαιωνόμαστε ότι οι διακόπτες με τους αριθμούς 1 και 2 έχουν την επιλογή VOR. Αν όλα έχουν γίνει σωστά θα δούμε στο ND κάτω αριστερά να ανάβει το VOR1 KPL. Κατεβάζουμε τα flaps σε θέση απογείωσης (1 + F στο Airbus) και ρυθμίζουμε το pitch trim σε θέση απογείωσης (διαφέρει από αεροσκάφος σε αεροσκάφος, στην πράξη κατά την απογείωση το ρυθμίζετε στο χέρι μέχρι να καταλήξετε στην τιμή που πρέπει να το ρυθμίζετε πριν την αναχώρηση). Αυτή τη στιγμή είμαστε έτοιμοι να πετάξουμε το SID στο χέρι. Έχουμε σωστό κώδικα, σωστό αρχικό ύψος, (σωστή αρχική ταχύτητα θα ρυθμίσουμε στον αυτόματο μετά την αναχώρηση), είμαστε συντονισμένοι στο σωστό ραδιοβοήθημα και στη σωστή radial για την αναχώρηση. Εκείνο το ρημάδι το FMC θα το προγραμματίσουμε ποτέ; Ανοίγουμε λοιπόν άλλη μία, μεγάλη παρένθεση αυτή τη φορά. Ο σωστός προγραμματισμός ενός FMC θα σας επιτρέπει να πετάτε όλο το σχέδιο πτήσης στον αυτόματο, συμπεριλαμβανομένων των SID και STAR αν δεν υπάρχουν ΕΕΚ online. Τέτοια τεμπελιά με βρίσκει αντίθετο. Θεωρώ ότι τουλάχιστον τα SID και STAR πρέπει να τα πετά κανείς με δική του ναυτιλία είτε στο χέρι είτε στον αυτόματο, αλλιώς πτήση κατά τη οποία πετάς το αεροσκάφος μόνο 1 λεπτό συνολικά σε όλη τη διάρκειά της δεν έχει για μένα ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Ο καθένας φυσικά επιλέγει μόνος του και καλό είναι να γνωρίζετε ότι υπάρχει και αυτή η επιλογή: σχεδόν όλη η πτήση από τον αυτόματο μέσω του FMC. Για να μπορεί βέβαια να κάνει κάτι τέτοιο το FMC υπάρχει το τίμημα της πολυπλοκότητας των ρυθμίσεων και του προγραμματισμού. To VasFMC σε αυτό το θέμα είναι πολύ εύκολο σε αντίθεση με τα payware FMC που θυσιάζουν την ευκολία στο βωμό του ρεαλισμού. Αν και σε πρώτη επαφή κανείς πελαγώνει, όταν το κάνετε 2-3 φορές στην πράξη θα δείτε ότι είναι στην πραγματικότητα πιο εύκολο από όσο δείχνει. Στην πρώτη τετράδα εικόνων. Εικόνα 1. Πρώτα πατάμε INIT και ανοίγει το παράθυρο με τίτλο INIT. Πατάμε CLR (Clear) και εμφανίζεται CLR στον πάτο της οθόνης του FMC. Γενικώς ό,τι πατάμε στο πληκτρολόγιο εμφανίζεται σε αυτή τη θέση. Ό,τι γράφεται εκεί δεν περνάει στο FMC, αλλά προετοιμάζεται για είσοδο στο FMC. Πατάμε το άνω δεξιά κουμπί, δεξιά του FROM/TO. Το CLR που γράψαμε περνάει στη συγκεκριμένη είσοδο του FMC και καθαρίζει το πεδίο FROM/TO από ο,τιδήποτε έγραφε πριν. Με αυτό τον τρόπο καθαρίζουμε τυχόν προηγούμενο σχέδιο πτήσης που ήταν περασμένο στο FMC. Εικόνα 2. Πατάμε MCDU MENU. Στη συνέχεια ACARS και στην επόμενη οθόνη ICAO RTE. Για τους παρατηρητικούς, στο υπομενού 10

13 ACARS, εκτός του ICAO RTE υπάρχει και η επιλογή VROUTE FLIGHTPLANS. Το VasFMC μπορεί να πάρει σχέδια πτήσης απ ευθείας από το VROUTE (αφήνεται ως άσκηση στον αναγνώστη). Ο λόγος που επιλέγουμε ICAO RTE είναι διότι έχουμε ήδη πάρει copy το σχέδιο από το VROUTE και το κάναμε paste στο FSInn (Inn Flight Plan) για να το καταθέσουμε στη VATSIM. Για offline πτήσεις τα σχέδια μπορούν να παρθούν μέσα από το VasFMC χωρίς άνοιγμα του ίδιου του VROUTE. Εικόνα 3. Στην οθόνη ICAO RTE γράφουμε LGKV/LGTS και πατάμε πάνω δεξιά για να περάσει στο πεδίο FROM/TO, πατάμε το κουμπί PASTE, εμφανίζεται στον πάτο το σχέδιο πτήσης που είχαμε πάρει copy από το VROUTE, πατάμε πάνω αριστερά για να περάσει το σχέδιο στο πεδίο INSERT RTE και πάμε στην Εικόνα 4. Αν το VasFMC δει ότι το σχέδιο συμφωνεί με τη βάση δεδομένων του, μας το δείχνει στην οθόνη. Εδώ βλέπουμε LGKV PEREN G12 ARNAS LGTS. Πατάμε αριστερά της ένδειξης *TO ACTIVE και το περνάμε οριστικά στο FMC. Στη δεύτερη τετράδα εικόνων. Εικόνα 1. Μετά την επιτυχή εισαγωγή του σχεδίου πτήσης επιστρέφουμε αυτόματα στην οθόνη INIT. Αν τα πεδία LAT και LONG δεν είναι ήδη συμπληρωμένα, τότε πατάμε δεξιά του ALIGN IRS (ενεργοποιείται το αδρανειακό σύστημα ναυτιλίας αυτόματα με την τρέχουσα θέση μας). Γράφουμε το callsign μας και πατάμε αριστερά του FLT NBR, γράφουμε 140 και πατάμε αριστερά του CRZ FL. Στη συνέχεια πατάμε PERF (Performance) και περνάμε στην Εικόνα 2. Εδώ ο τίτλος της οθόνης είναι TAKE OFF αλλά πατώντας NEXT PHASE και PREV PHASE αλλάζουμε την οθόνη στα διάφορα στάδια της πτήσης. Στο στάδιο TAKE OFF γράφουμε 130 και πατάμε αριστερά του V1, γράφουμε 140 και πατάμε αριστερά του VR (rotate), γράφουμε 150 και πατάμε αριστερά του V2 (οι ταχύτητες αυτές κανονικά υπολογίζονται πριν περαστούν), γράφουμε 7000 και πατάμε αριστερά του TRANS ALT (transition altitude του LGKV) και τέλος πατάμε δεξιά του NEXT PHASE και πάμε στην οθόνη CLB (Climb) που είναι στην Εικόνα 3. Εδώ παρατηρούμε ότι ταχύτητα για το climb είναι 250 (που είναι το όριο μέχρι το FL100). Αυτό το κάνουμε 210 για τη δική μας αναχώρηση γράφοντας 210 και πατώντας αριστερά του PRESEL SPD. Για αναχωρήσεις που δεν έχουν speed limit στο SID το αφήνουμε 250. Γράφουμε 87 και πατάμε δεξιά του INITIAL CLIMB N1, γράφουμε 89 και πατάμε δεξιά του MAXIMUM CLIMB N1 (οι τιμές 84 και 86 που είχε είναι συντηρητικές) και πατάμε NEXT PHASE. Στην οθόνη Cruise δεν αλλάζουμε κάτι, οπότε πατάμε NEXT PHASE. Το ίδιο κάνουμε και στην οθόνη Descend. Με NEXT PHASE φτάνουμε στην Εικόνα 4. Εδώ έχουμε το Approach phase. Κανονικά είναι νωρίς για να το ρυθμίσουμε αλλά εμείς θα το κάνουμε αφού ξέρουμε ότι πάμε για τη VOR DME του 34. Γράφουμε 70 και πατάμε αριστερά του TRANS LVL (αυτό το υπολόγισα αλλά κανονικά θα το βρείτε από το ATIS όταν πλησιάζετε στον προορισμό σας), γράφουμε 1300 και πατάμε δεξιά του MDA (Minimum Descent Altitude για τη VOR DME του 34 είναι 1300 πόδια), default landing configuration είναι FULL (flaps) αλλά μπορείτε να επιλέξετε και CONF3, πατώντας NEXT PHASE πάμε στο GO AROUND phase αλλά αυτό δεν έχει υλοποιηθεί στο VasFMC 2.0a9. Η προετοιμασία τελείωσε και από τη σκοπιά του FMC. Μπορεί πλέον να είμαστε πλήρως έτοιμοι για τροχοδρόμηση αλλά θα κάνουμε κι άλλη διακλάδωση για να δούμε τα SID και STAR του FMC. Αν και δεν θα τα χρησιμοποιήσουμε στην πράξη, θα τα έχουμε περασμένα και αυτά στο FMC. Πατάμε το F-PLAN και πάμε στην οθόνη του σχεδίου πτήσης 11

14 Τριάδα εικόνων αυτή τη φορά. Εικόνα 1. Εδώ είναι το μέχρι στιγμής σχέδιο πτήσης μας. Ξεκινώντας από LGKV στο track 235 σε 35 ναυτικά μίλια θα φτάσουμε στο PEREN, στη συνέχεια πάνω στον G12 στο track 257 σε 23 ναυτικά μίλια θα φτάσουμε στο ARNAS, για LGTS θέλουμε άλλα 23 ναυτικά μίλια και κάτω κάτω βλέπουμε ότι συνολικά απέχουμε 81 μίλια από τον προορισμό μας. Αν το σχέδιο πτήσης δεν χωράει στην οθόνη (το σύνηθες δηλαδή) το ρολάρουμε πάνω κάτω είτε με τα βελάκια είτε με mouse scroll. Πατώντας αριστερά του LGKV (σημείο αναχώρησης) πάμε στην οθόνη LAT REV FROM LGKV και πατώντας αριστερά του DEPARTURE πάμε στην Εικόνα 2. όπου έχουμε τις επιλογές αναχώρησης. Πατάμε αριστερά του 05R που είναι ο διάδρομος αναχώρησης που μας δόθηκε και πάμε στην οθόνη επιλογής SID Εικόνα 3. Ρολάροντας βρίσκουμε το PEREN3A, πατάμε το κουμπί αριστερά του (αν είχε transition θα επιλέγαμε και αυτό από τη δεξιά μεριά των επιλογών) και τέλος πατάμε δεξιά του INSERT* για να το ενσωματώσουμε στο υπάρχον σχέδιο πτήσης. Όλη τη διαδικασία επιλογής SID στις εικόνες την ξανακάνουμε από την αρχή (bug θα εξηγηθεί παρακάτω). Στην παρακάτω εικόνα βλέπουμε αριστερά την αναχώρηση PEREN3A από τη σκοπιά του FMC αναλυτικά, στη μέση από τη σκοπιά του ND σε PLAN mode και δεξιά από τη σκοπιά του ND σε NAV mode. (Αριστερό κλικ πάνω στις οθόνες PFD, ND και ECAM τις μεγαλώνει όπως φαίνονται στην εικόνα). Βλέποντας το FMC παρατηρούμε ότι αν και μας δηλώνει ότι μετά τον 05R σε track 053 το επόμενο σημείο είναι το σημείο με ονομασία (2000) και περιορισμό ύψους τουλάχιστον 2000 πόδια, δεν βλέπουμε στο ND το σχήμα σταγόνας με δεξιά στροφή και όριο 210 knots προς KPL όπως φαίνεται στον χάρτη του SID. Οι άλλοι περιορισμοί ύψους (με μωβ δεξιά) είναι σωστοί. Τα σημεία KPL και KPL23 έχουν αστερίσκο διότι είναι overfly points. Οποιοδήποτε σημείο του σχεδίου πτήσης μπορούμε να το μετατρέψουμε σε overfly πατώντας το κουμπί OVFY και επιλέγοντας το σημείο που θέλουμε να κάνουμε overfly. Το ND σε PLAN mode έχει πάντα North up (κόκκινος κύκλος στη μέση), ενώ το ND σε NAV mode έχει North το heading του αεροσκάφους (εδώ περίπου 010 μοίρες, κόκκινος κύκλος πάνω δεξιά). Στο δεξί παράθυρο βλέπουμε κάτω αριστερά ότι το KPL VOR απέχει 0.4 ΝΜ και όπως φαίνεται από τον κάτω κόκκινο κύκλο βρί- 12

15 σκεται σε bearing περίπου 208 μοίρες (πίσω και αριστερά μας). Πάνω και δεξιά βλέπουμε το επόμενο σημείο του σχεδίου πτήσης (LGKV), σε τι bearing είναι (220), πόσο απέχει (1.0 NM) και σε πόσο χρόνο θα φτάσουμε (είμαστε ήδη εκεί). Οι λευκές διακεκομμένες γραμμές με το ND σε NAV ή ARC mode, είναι οι προεκτάσεις των διαδρόμων 05R και 23L για περίπου 10 NM εκατέρωθέν τους. Όπως βλέπετε στα NΑV και PLAN modes, ο τρόπος που το VasFMC υλοποιεί τις διαδικασίες SID και STAR είναι προσπαθώντας με προσθήκη direct to σημείων να εξομοιώσει την πραγματική διαδικασία του χάρτη. Αυτό σημαίνει ότι δεν μπορεί να παρακολουθήσει VOR radials ούτε DME arcs. Είναι κι αυτός ένας λόγος για την αποφυγή εκτέλεσης των διαδικασιών αυτών σε FMC NAV mode. Πρέπει βέβαια να πω για να είμαι δίκαιος, ότι RNAV διαδικασίες υλοποιούνται άψογα, μόνο που στην Ελλάδα δεν έχουμε σε κανένα αεροδρόμιο τέτοιες διαδικασίες. Για λόγους πληρότητας, πάμε στα γρήγορα (χωρίς εικόνες) να βάλουμε και το STAR στο FMC. Πατάμε F- PLAN και μετά πατάμε το κουμπί αριστερά του προορισμού (LGTS). Στην επόμενη οθόνη πατάμε δεξιά του ARRIVAL, στην επόμενη οθόνη ρολάρουμε και πατάμε αριστερά του VORD34, στην επόμενη οθόνη ρολάρουμε και πατάμε αριστερά του ARNA1H και δεξιά του INSERT*. Όλη αυτή τη διαδικασία (6 mouse clicks) την κάνουμε και δεύτερη φορά (το γνωστό bug, θα φανεί παρακάτω). Μετά την πρώτη εισαγωγή του STAR ARNAS 1H, βλέπουμε ότι ο προορισμός άλλαξε σε LGTS34 και δεν απέχει πλέον 81 αλλά 101 ΝΜ. Η προσθήκη SID και STAR πρόσθεσε 20 ΝΜ στο ταξίδι μας. To arrival ARNAS 1H περιλαμβάνει DME arc. Το VasFmc προσπαθεί να το προσεγγίσει με τα σημεία D113J, D131J και D150J και κάνει αρκετά καλή δουλειά. Οι περιορισμοί ύψους είναι ακριβείς. Μετά και τη δεύτερη εισαγωγή του STAR μπορείτε να παρατηρήσετε ότι εκτός της πράσινης γραμμής του σχεδίου πτήσης υπάρχει και γαλάζια γραμμή. Στο FMC διαβάζουμε ότι 8 NM μετά το σημείο FD34 προσγειωνόμαστε στο LGTS. Ωστόσο μετά βλέπουμε ένα γαλάζιο MKR. Αυτό είναι το πρώτο σημείο του standard missed approach. Τα υπόλοιπα φαίνονται πάνω στη γαλάζια γραμμή του χάρτη δεξιά. Το bug είναι ότι χρειάζεται δύο φορές η εισαγωγή του SID ή του STAR για να ενσωματωθούν στο σχέδιο πτήσης του FMC τα λεγόμενα LEVEL-D procedures όπως missed approach procedures και περιορισμοί ύψους και ταχύτητας. Αν μελετήσετε στο FMC το missed approach, θα βρείτε ένα σημείο όπου σημειώνεται HOLD L, track 341. Πρόκειται για το σημείο του hold της διαδικασίας. Ως άσκηση μπορείτε να διαπιστώσετε πώς στο VasFMC μπορείτε να ορίσετε ανά πάσα στιγμή οποιοδήποτε σημείο του σχεδίου πτήσης ως σημείο hold δίνοντας τα πλήρη στοιχεία του hold (inbound track, direction, outbound time). Holds between x and y miles DME δεν υποστηρίζονται από το πρόγραμμα. 13

16 2. Πτήση Η προετοιμασία μπορεί να σας φάνηκε εξουθενωτική. Στην πράξη όμως, μετά από τις λίγες πρώτες πτήσεις θα μπορείτε να την ολοκληρώνετε σε 3-5 λεπτά (δεν υπερβάλλω, απλά δεν υπολογίζω τους χρόνους για την εξουσιοδότηση και τη μελέτη του SID, που ανάλογα με το φόρτο εργασίας του ΕΕΚ και την οικειότητά σας με τους χάρτες, μπορούν να διαφοροποιούνται πολύ). Ας ρίξουμε μια ματιά στο κόκπιτ στην παρακάτω εικόνα. Στο Inn Radio έχουμε στο COM1 active (πράσινο) (LGKV_APP) και στο COM1 stand by (κόκκινο) (LGGG_CTR). Στο SQ 7246 που μας έδωσαν στην IFR εξουσιοδότηση. Στο NAV1 active (πράσινο) (KPL VOR), στο NAV2 active (πράσινο) (TSL VOR). Στο ND έχουμε VOR mode, το KPL φαίνεται στο VOR1 με ρυθμισμένο το radial 052 του SID, το TSL δεν φαίνεται στο VOR2 διότι είμαστε εκτός εμβέλειας. Flight diretctor on και επιβεβαιώνουμε στο PFD ότι όταν ενεργοποιηθεί ο αυτόματος, θα είναι σε heading mode και αρχικά ανεβαίνουμε στα 7000 πόδια. Αν γυρίσουμε από το EFIS το ND σε ARC mode βλέπουμε με πράσινη διακεκομμένη γραμμή (μη ενεργό) το σχέδιο πτήσης, αριστερά του αεροσκάφους με λευκή διακεκομμένη γραμμή την προέκταση κατά 10 ΝΜ διαδρόμου 05R, από την αντίθετη μεριά υπάρχει χωρίς να φαίνεται καλά η αντίστοιχη προέκταση του 23L. Το αεροσκάφος κοιτάει νότια και βλέπουμε την ακτογραμμή και το νησί της Θάσου μπροστά μας. Στο τριγωνάκι δεξιά βλέπουμε ότι το KPL VOR είναι σε bearing περίπου 207 μοίρες. To ARC mode χρησιμοποιείται συνήθως στο cruise κομμάτι της πτήσης που το πετάμε με τον αυτόματο πιλότο σε NAV mode. Σε αυτό κυρίως το mode είναι χρήσιμο το ενσωματωμένο TCAS. Οι άλλοι στόχοι (άλλα αεροσκάφη) φαίνονται σαν λευκοί ή κίτρινοι (warning) ή κόκκινοι (alert) ρόμβοι με τον αριθμό δίπλα τους να σημειώνει το σχετικό ύψος τους σε σχέση με εμάς σε μονάδες εκατοντάδων ποδών. Είμαστε έτοιμοι για την επόμενη επικοινωνία. Πατάμε το πλήκτρο που ορίσαμε ως ΡΤΤ (Push To Talk) και ζητάμε τροχοδρόμηση. Megas Alexandros Approach, PTI468 ready for taxi. PTI468, taxi via backtrack runway 05 left, to holding point runway 05 right, report ready for departure. Taxi via backtrack 05 left, to holding point 05 right, will report ready for departure, PTI468. Στην Καβάλα ο διάδρομος 05L χρησιμοποιείται ως τροχόδρομος. Λύνουμε parking brakes, Taxi Lights ON, Flaps set for Take Off και μετά ανεβάζουμε το throttle σε taxi power και τροχοδρομούμε όπως εξουσιοδοτη- 14

17 θήκαμε προς το σημείο κράτησης του 05R φροντίζοντας το ground speed (στο ND πάνω αριστερά) να μην υπερβαίνει τα 20 knots. Κατά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης κάνουμε και άλλα Departure checks όπως TRIM setting. Μόλις φτάσουμε, ξαναδένουμε parking brakes, πατάμε ΡΤΤ και ζητάμε αναχώρηση (όχι απογείωση η λέξη απογείωση ακούγεται μόνο μία φορά πριν την ίδια την απογείωση αφού και μόνο αφού την αναφέρει για πρώτη φορά ο ΕΕΚ. Σε όλες τις άλλες εκπομπές ο όρος είναι Αναχώρηση ). Megas Alexandros Approach, PTI468 at holding point runway 05 right, ready for departure. PTI468, winds 040 degrees 5 knots, runway 05 right cleared for takeoff. Εναλλακτικά: PTI468, after departure fly runway heading, winds 040 degrees 5 knots, runway 05 right cleared for takeoff. Σε αυτή την περίπτωση ο ΕΕΚ μας ζητά να ακολουθήσουμε πορεία διαδρόμου μόλις αφήσουμε το έδαφος, άρα θα μας δώσει vectors και ουσιαστικά μας ακυρώνει το SID PEREN 3A Runway 05 right cleared for takeoff, PTI468. Αναφέρθηκε η λέξη vectors. Όταν λέμε ότι ένας ΕΕΚ δίνει vectors εννοούμε ότι δίνει πορείες (turn right heading 260) ή direct to (turn right direct kilo papa lima (KPL) VOR). Αν το direct to είναι προς ένα VOR μπορούμε να βάλουμε τη συχνότητά του στο NAV1 ή στο NAV2 και βλέποντας προς τα πού μας δείχνουν τα βέλη του ND, να κατευθυνθούμε προς αυτό. Αν το direct to είναι προς waypoint του σχεδίου πτήσης που δεν ταυτίζεται με κάποιο VOR τότε μπορούμε να κατευθυνθούμε προς αυτό μόνο μέσω του FMC. Άρα με το FMC μπορούμε να εκτελέσουμε οποιοδήποτε direct to μας δώσει ο ΕΕΚ, είτε VOR είτε flightplan waypoint. Αυτό γίνεται πατώντας το κουμπί DIR που ανοίγει την οθόνη direct to. Εκεί βρίσκονται ΟΛΑ τα waypoints του σχεδίου πτήσης που έπονται του σημείου που βρισκόμαστε. Αν η εντολή του ΕΕΚ αφορά direct to που δεν βρίσκεται σε αυτή τη λίστα, μπορούμε να το ζητήσουμε (αφού το γράψουμε και το εισάγουμε) από το FMC. Όταν πατηθεί το INSERT, ο αυτόματος γυρίζει αμέσως σε NAV mode και το αεροσκάφος ξεκινάει αμέσως στροφή προς το direct to σημείο. Προσοχή. Αν π.χ. το επόμενο σημείο του σχεδίου πτήσης είναι το KPL23 και δώσουμε direct to ARNAS, όλα τα σημεία μέχρι το ARNAS (KPL23 και PEREN) αφαιρούνται από το σχέδιο πτήσης και πετάμε κατ ευθείαν ARNAS χωρίς δυνατότητα ακύρωσης. Μπορούμε μόνο να ξαναπεράσουμε με το χέρι τα σημεία KPL23 και PEREN που παραλήφθηκαν και να ξαναδώσουμε direct to KPL23 ώστε να επιστρέψουμε σε πτήση με το παλιό σχέδιο πτήσης. Το πώς περνιούνται πρόσθετα σημεία σε υπάρχον flight plan αφήνεται ως άσκηση :-) 2.1 Αναχώρηση Λύνουμε τα parking brakes, μπαίνουμε στον 05R, ευθυγραμμιζόμαστε καλά με τον διάδρομο και ξαναδένουμε τα parking brakes. Στο Inn Radios ή στο Inn MiniCP πατάμε στο πορτοκαλί S και γίνεται πράσινο C (squawk mode Charlie), Landing Lights ON, Strobes ON, Pitot Heat ON, Anti Ice ανάλογα με τις συνθήκες (as required). Γυρίζουμε το ND σε VOR mode αν δεν το έχουμε ήδη. Στο PFD βεβαιωνόμαστε ότι στις γαλάζιες ενδείξεις έχουμε HDG (heading mode όταν ενεργοποιήσουμε τον αυτόματο) και 7000 πόδια αρχικό. Στο ND βεβαιωνόμαστε ότι έχουμε KPL VOR, CRS (OBS) 052. Στο ECAM βεβαιωνόμαστε ότι έχουμε flaps απογείωσης και επίσης pitch trim απογείωσης. Είμαστε έτοιμοι λοιπόν. Spool up το throttle στο 40%Ν1, βεβαιωνόμαστε από το ECAM ότι η ώση είναι συμμετρική και στους 2 κινητήρες, ανεβάζουμε το throttle σε 90%Ν1 (Take Off Power) και λύνουμε φρένα. Στα 140 knots (Vrotate) σηκώνουμε pitch 5-10 μοίρες και περιμένουμε να αφήσει το αεροσκάφος το έδαφος (positive climb rate). Τσιμπάμε τα φρένα για να σταματήσει η περιστροφή των τροχών και gear up. Στρίβουμε ελαφρώς αριστερά για να πιάσουμε τη radial 052. Κρατάμε ρυθμό ανόδου περίπου 1500 πόδια το λεπτό (ο ρυθμός ανόδου-καθόδου είναι η πράσινη γραμμή με αριθμητική ένδειξη 2 ψηφίων δεξιά της κυλιόμενης ταινίας του υψομέτρου στο PFD). Από (χοντρικά) 160 έως 210 knots συνήθως (ανάλογα με το αεροσκάφος) ανεβάζουμε σταδιακά τα flaps. Κάπου εκεί (ανάλογα το αεροσκάφος πάλι) οι κινητήρες μπαίνουν από Take Off Power σε Climb Power (κάτι λιγότερο από 90%Ν1 π.χ. 85~88). Τώρα μπορούμε να ενεργοποιήσουμε τον αυτόματο γιατί έχουμε πολλή δουλειά και είναι δύσκολα τα πράγματα στο χέρι. Αμέσως μετά την ενεργοποίηση του αυτόματου κάνουμε τα εξής στο FCU (αυτόματος πιλότος): αριστερό κλικ στον περιστροφικό διακόπτη SPD και ρύθμιση για 210 (στο PFD θα ανάψει πράσινο SPEED), δεξί κλικ στον περιστροφικό διακόπτη HDG (εμφανίζονται αμέσως τα τρία ψηφία του heading που πετάει αυτή τη στιγμή το αεροσκάφος και στο PFD ανάβει πράσινο HDG), αριστερό κλικ στον τελευταίο περιστροφικό διακόπτη V/S και ρύθμιση (στο PFD πάνω από το γαλάζιο ALT ανάβει V/S=+25). Ο αυτόματος είναι τώρα 15

18 ρυθμισμένος να κρατήσει 210 knots on present heading και να ανέβει στα 7000 πόδια με 2500 πόδια το λεπτό. Αν και το Airbus έχει πολλούς αυτοματισμούς στο θέμα αυτόματος πιλότος (η αυτοματοποίηση της αυτοματοποίησης), για λόγους εξάσκησης αλλά και συμβατότητας με άλλους τύπους αεροσκαφών, εμείς θα κάνουμε χρήση του αυτόματου στο χέρι. Ψάχνοντας στo manual του VasFMC μπορείτε να βρείτε τι άλλα μπορεί να κάνει ένα Airbus στον αυτόματο πιλότο. Υποθέτοντας ότι είμαστε πάνω (ή πολύ κοντά στο radial 052) μόλις φτάσουμε τα 2000 πόδια κάνουμε 18 φορές δεξί κλικ, δεξιά του διακόπτη HDG (κάθε δεξί κλικ είναι 10 μοίρες) και από 053 που πηγαίναμε αρχίζουμε δεξιά στροφή 180 μοιρών από το heading που είχαμε, για να κατευθυνθούμε προς το KPL VOR. Ο αυτόματος τώρα λέει 210, 233, 7000, και είναι ενεργοποιημένος (AP1 + A/THR). Στο PFD φαίνεται ότι ακολουθεί speed mode, ανεβαίνει με v/s=+25 (σε εκατοντάδες πόδια ανά λεπτό) και είναι ρυθμισμένος σε heading mode. Περνάμε τα 3850 πόδια με ρυθμό ανόδου ακριβώς 2500 πόδια ανά λεπτό και η ταχύτητά μας έχει ξεφύγει λίγο στα 220 (πριν την ενεργοποίηση του αυτόματου ήταν και πιο ψηλά και τώρα ο αυτόματος την κατεβάζει στα 210). Στο ND άναψε και το VOR2 (TSL) και στο VOR rose στη βελόνα με το χοντρό βέλος φαίνεται να είναι σε bearing περίπου 254 στα 84.2 ΝΜ. Ο στόχος μας, όπως φαίνεται στη βελόνα με το τριγωνάκι, είναι σε bearing 245 μοίρες (KPL VOR) άρα θα χρειαστούμε περαιτέρω δεξιά στροφή, στη συγκεκριμένη περίπτωση περίπου σε heading Στο ΜCDU (FMC) βλέπουμε ότι αν και δεν ακολουθούμε στον αυτόματο το σχέδιο πτήσης, αυτό μας ενημερώνει ότι το επόμενο σημείο του SID είναι το KPL, είναι σε bearing 245, απέχει 5ΝΜ και έχει περιορισμό να το περάσουμε στα 6000 πόδια τουλάχιστον. Κάπου εδώ ή και νωρίτερα, ο LGKV_APP θα μας καλέσει: PTI468, radar contact passing 4000 feet, continue as cleared, climb FL140. Continue as cleared, climb FL140, PTI468 Εναλλακτικά: PTI468, radar contact passing 4000 feet, turn right direct PEREN, climb FL140 Σε αυτή την περίπτωση μας ακυρώνει το SID και μας δίνει vector από παρούσα θέση direct PEREN. Εμείς βάζουμε στον αυτόματο (επτά φορές δεξί κλικ δεξιά του διακόπτη ALT), πατάμε DIR στο 16