2 μέτρα διαχείρισης κινη- τικότητας σε μια αστική περιοχή

Transcript

1 2 μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

2 Σύνοψη Στο συγκεκριμένο κεφάλαιο γίνεται αρχικά μια παρουσίαση των βασικών αρχών διαχείρισης της κινητικότητας και διαφοροποίησής της από την παραδοσιακή προσέγγιση διαχείρισης της ζήτησης. Στη συνέχεια, γίνεται μια αναλυτική καταγραφή και περιγραφή των μέτρων διαχείρισης της κινητικότητας ομαδοποιημένων σε διάφορες κατηγορίες με βάση το χωρικό επίπεδο επιρροής και τον στόχο του μέτρου (μέτρα που επιδιώκουν τη βελτίωση των επιλογών του μέσου μεταφοράς, την προώθηση της εναλλακτικής μετακίνησης μέσω κατάλληλων κινήτρων, μέτρα οργάνωσης και συντονισμού και μέτρα που αποσκοπούν σε μια ολοκληρωμένη θεώρηση των δύο συστημάτων, μεταφορών και χρήσεων γης), ενώ ταυτόχρονα παρουσιάζονται παραδείγματα καλών πρακτικών από την ελληνική και ευρωπαϊκή εμπειρία τόσο σε επίπεδο εφαρμογής μέτρων, όσο και σε επίπεδο αποτελεσματικότητας. Τονίζεται η ανάγκη ευαισθητοποίησης του μετακινούμενου ως το απαραίτητο συστατικό επιτυχούς υλοποίησης ενός μέτρου διαχείρισης κινητικότητας. Σε επόμενη ενότητα, δίνονται οι βασικές αρχές οργάνωσης ενός επιχειρησιακού σχεδίου διαχείρισης της κινητικότητας (συνεργάτες, απαραίτητα εργαλεία σχεδιασμού και αξιολόγησης, ενέργειες υλοποίησης κλπ.). Το κεφάλαιο ολοκληρώνεται με την παρουσίαση του βαθμού ωρίμανσης των προγραμμάτων διαχείρισης κινητικότητας στην ελληνική επικράτεια, είτε σε επίπεδο πολιτικής μεταφορών, είτε σε επίπεδο πρακτικών εφαρμογών. Προαπαιτούμενη γνώση Δεν απαιτείται ιδιαίτερη προαπαιτούμνη γνώση για την κατανόηση του περιεχομένου του κεφαλαίου. Κάποια σχετική εξοικείωση με τις βασικές έννοιες της διαχείρισης της ζήτησης των μετακινήσεων θα βοηθούσε στην καλύτερη κατανόηση και αξιοποίηση της θεωρητικής προσέγγισης, των πολιτικών και των πρακτικών που περιλαμβάνονται στο κεφάλαιο. Συγκεκριμένα το βιβλίο «Διαχείριση Κυκλοφορίας» των Φραντζεσκάκη κ.ά. (1997) μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μια εισαγωγή στη γενικότερη έννοια της διαχείρισης στις μεταφορές.

3 2.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Τα τελευταία χρόνια έγινε μια στροφή από τη συμβατική προσέγγιση στον σχεδιασμό του συστήματος μεταφορών, όπου η αύξηση της ζήτησης για μετακινήσεις αντιμετωπιζόταν με την κατασκευή νέων οδών και άλλων συγκοινωνιακών έργων, προς μια νέα προσέγγιση προσανατολισμένη στην πιο αποτελεσματική διαχείριση της ήδη υπάρχουσας υποδομής («διαχείριση συστήματος μεταφορών») (transportation system management) και στη «διαχείριση της ζήτησης» των μετακινήσεων (transportation demand management) με στόχο τον περιορισμό τους (κυρίως αυτών του Ιδιωτικής Χρήσης-ΙΧ αυτοκινήτου) στα μεγάλα αστικά κέντρα. Συγκεκριμένα, η «διαχείριση της ζήτησης» των μετακινήσεων αναφέρεται σε στρατηγικές και μέτρα που ενθαρρύνουν τους μετακινούμενους να μεταπηδήσουν σε μέσα υψηλότερης πλήρωσης όπως αυτά των δημοσίων συγκοινωνιών καθώς και σε στρατηγικές που ισορροπούν καλύτερα τις ανάγκες για μετακίνηση, εκμεταλλευόμενες σωστά τη χωρητικότητα των διαθέσιμων μέσων μεταφοράς. Παράλληλα, όπως ήδη έχει αναφερθεί στο προηγούμενο κεφάλαιο, βασικός στόχος της βιώσιμης κινητικότητας είναι η διασφάλιση λογικών χρόνων μετακίνησης σε ένα αξιόπιστο σύστημα μεταφορών, το οποίο πλέον αποτιμάται όχι μόνο με οικονομικά αλλά και με περιβαλλοντικά και κοινωνικά κριτήρια. Είναι προφανές ότι τα κριτήρια αυτά θα πρέπει να υπηρετούν και οι δράσεις διαχείρισης της ζήτησης. Η «διαχείριση της κινητικότητας» (mobility management) είναι όρος που αναφέρεται σε στρατηγικές και μέτρα που αφορούν τη διεξαγωγή των ατομικών μετακινήσεων με χρήση των περιβαλλοντικά και επιχειρησιακά πιο ενδεδειγμένων μεταφορικών μέσων και τρόπων μεταφοράς. Η διαχείριση κινητικότητας αποτελεί μια άλλη έκφραση της διαχείρισης της ζήτησης που χρησιμοποιήθηκε ως όρος για πρώτη φορά στα μέσα της δεκαετίας του 1970 στις ΗΠΑ και εξαρτάται από παραμέτρους όπως: την πολεοδομική οργάνωση του αστικού και περιαστικού χώρου και γενικότερα το υφιστάμενο μοντέλο αστικής α- νάπτυξης, την υφιστάμενη μεταφορική υποδομή (είδος, μέγεθος, κατάσταση), την κατάσταση-διαμόρφωση και διαχείριση του δημόσιου χώρου, τον τρόπο ζωής, τα πρότυπα παραγωγής και κατανάλωσης και γενικά τον βαθμό ευαισθητοποίησης των χρηστών (μετακινούμενων), τη συστηματική εφαρμογή των μέτρων, κανόνων και κινήτρων προς την κατεύθυνση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Σήμερα παρόλο που ο όρος «διαχείριση κινητικότητας» χρησιμοποιείται κυρίως στα ευρωπαϊκά κείμενα (Litman, 2010; Nascu, 2009) και ο όρος «διαχείριση της ζήτησης» για μετακινήσεις χρησιμοποιείται περισσότερο στην Αμερική, οι δύο όροι συχνά ταυτίζονται στις αναφορές εκθέσεων. Σε ένα άρθρο του ο Schreffler (2003) επιχειρεί μια προσπάθεια προσδιορισμού των κυρίων διαφορών που υπάρχουν ανάμεσα στους δύο αυτούς συγγενικούς όρους. Ο Schreffler τονίζει ότι η διαχείριση κινητικότητας σκοπεύει στην «πληροφόρηση» (information) των μετακινουμένων για τις διάφορες εναλλακτικές επιλογές στη μετακίνησή τους καθώς και στην παράλληλη «προώθηση» (promotion) αυτών των εναλλακτικών προκειμένου να μειωθεί η 35 «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

4 χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου, ενώ η διαχείριση της ζήτησης επικεντρώνεται στη διευκόλυνση νέων εναλλακτικών μέσων μετακίνησης (όπως είναι η ομαδική χρήση οχημάτων) και στην προώθηση κινήτρων για χρήση των μέσων αυτών (όπως για παράδειγμα χρηματικά κίνητρα ή κίνητρα μείωσης του χρόνου διαδρομής). Επιπλέον, τονίζεται στο κείμενο ότι ο ευρωπαϊκός στόχος είναι η στροφή των μετακινήσεων από το ΙΧ αυτοκίνητο σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς-ΜΜΜ καθώς και σε μη-μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς (περπάτημα και ποδήλατο), ενώ ο στόχος των αμερικανικών προσεγγίσεων είναι κυρίως η αύξηση της πληρότητας των οχημάτων. Η διαφορετική αυτή προσέγγιση δεν διαφοροποιεί μόνο τις προσπάθειες των προγραμμάτων διαχείρισης, αλλά συχνά αλλάζει και τη διαδικασία αξιολόγησής τους. Το κεφάλαιο αυτό μετά την αρχική παρουσίαση των βασικών εννοιών και των χαρακτηριστικών της διαχείρισης της κινητικότητας, αναπτύσσεται σε τρεις επί μέρους ενότητες. Στην πρώτη ενότητα, γίνεται μια αναλυτική καταγραφή και περιγραφή των μέτρων διαχείρισης της κινητικότητας ομαδοποιημένων σε διάφορες κατηγορίες, ενώ ταυτόχρονα παρουσιάζονται παραδείγματα καλών πρακτικών από την ελληνική και ευρωπαϊκή εμπειρία. Στη δεύτερη ενότητα, δίνονται οι βασικές αρχές οργάνωσης ενός επιχειρησιακού σχεδίου διαχείρισης της κινητικότητας (συνεργάτες, απαραίτητα εργαλεία σχεδιασμού και αξιολόγησης, ενέργειες υλοποίησης κλπ.), ενώ στην τρίτη ενότητα, παρουσιάζονται οι πρωτοβουλίες στον ελληνικό χώρο (σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο) με στόχο τη διαχείριση της αστικής κινητικότητας. 2.2 ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΚΑΙ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ Στη συνέχεια παρουσιάζονται αναλυτικά τα βασικά σημεία της διαχείρισης κινητικότητας, έτσι όπως αυτά έχουν καταγραφεί σε ευρωπαϊκά κείμενα αλλά και ερευνητικά έργα εδώ και δύο τουλάχιστον δεκαετίες. Το ακριβές πλαίσιο πάνω στο οποίο αναπτύσσονται τα μέτρα και οι διαδικασίες της διαχείρισης κινητικότητας (ή ζήτησης) δεν είναι απόλυτα ίδιες για όλους. Πέραν των όποιων διαφορών υπάρχουν ανάμεσα στις προσεγγίσεις Ευρώπης και Αμερικής, πολλές φορές έχει καταφανεί διαφορετική προσέγγιση ανάμεσα και στα κράτη μέλη της ίδιας της Ευρωπαϊκής Ένωσης-ΕΕ. Την ανάγκη για έναν ολοκληρωμένο και απόλυτα αποδεκτό ορισμό του όρου της διαχείρισης κινητικότητας, κατέδειξε το ε- ρευνητικό έργο MOSAIC (Bradshaw & Camara, 1999), ένα από τα πρώτα ευρωπαϊκά ερευνητικά έργα σε ζητήματα διαχείρισης κινητικότητας. Στα τελικά παραδοτέα του έργου, καταγράφεται o ορισμός της διαχείρισης κινητικότητας ως εξής: «η διαχείριση κινητικότητας είναι μια προσέγγιση που επικεντρώνεται κυρίως στην αναπροσαρμογή της ζήτησης των ατόμων και των αγαθών, περιλαμβάνει συνεργασίες μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων και χρησιμοποιεί ένα σύνολο επιχειρησιακών εργαλείων προκειμένου να υποστηρίξει και να ενθαρρύνει την αλλαγή της νοοτροπίας (attitude) και της συμπεριφοράς (behavior) των ανθρώπων σε πιο βιώσιμα μέσα μεταφοράς. Τα εργαλεία αυτά συνήθως αφορούν θέματα πληροφόρησης (information), επικοινωνίας μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 36

5 (communication), συνεργασίας (co-ordination) και προώθησης (promotion)». Ο ορισμός αυτός παραλλάχθηκε σε κάποιο βαθμό, στο πλαίσιο του ερευνητικού έργου ΜΑΧ ως εξής (MAX Project, 2007): «η διαχείριση κινητικότητας είναι μια προσπάθεια προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας και διαχείρισης της ζήτησης για χρήση του αυτοκινήτου μέσω της αλλαγής της νοοτροπίας και της συμπεριφοράς των μετακινουμένων. Βασικό εργαλείο της διαχείρισης κινητικότητας είναι η υιοθέτηση ήπιων μέτρων όπως είναι η πληροφόρηση, η επικοινωνία, η οργάνωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και ο συντονισμός ενεργειών διαφορετικών εμπλεκόμενων φορέων. Η χρήση ήπιων μέτρων κυκλοφορίας συχνά επιδρά επικουρικά στην α- ποδοτικότητα μέτρων διευρυμένης κλίμακας (πχ. κατασκευή μετρό ή τραμ, νέων δρόμων ή ποδηλατοδρόμων).». Αξίζει να τονιστεί, ότι ο παραπάνω ορισμός έχει γίνει πλέον κοινά αποδεκτός στο σύνολο σχεδόν των μελών της ΕΕ, καθώς έχει υιοθετηθεί από τον αρμόδιο οργανισμό που ασχολείται αποκλειστικά με το ζήτημα της διαχείρισης κινητικότητας στην Ευρώπη, European Platform of Mobility Management-EPOMM. Πέραν των παραπάνω ορισμών, το ευρύτερο πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται τα μέτρα διαχείρισης κινητικότητας είναι τα εξής: Η διαχείριση κινητικότητας στοχεύει στην πιο αποτελεσματική χρήση της υφιστάμενης υποδομής και στη διαχείριση της ζήτησης για μετακινήσεις και όχι στην κατασκευή νέας συγκοινωνιακής υποδομής: δηλαδή η κατά- σκευή νέας γραμμής τραμ ή μετρό δεν εντάσσεται σε ένα μέτρο διαχείρισης κινητικότητας καθώς αφορά την επέκταση της υποδομής ενός συστήματος μεταφορών. H διαφορά της διαχείρισης κινητικότητας από τη διαχείριση της κυκλοφορίας είναι ότι η διαχείριση κινητικότητας επικεντρώνεται στη διαχείριση της ζήτησης για μετακινήσεις, προσπαθεί δηλαδή «να επιδράσει στην ψυχολογία των μετακινουμένων» κυρίως πριν αυτοί πραγματοποιήσουν τη μετακίνησή τους (pre trip influence). Οι α- νάγκες των μετακινουμένων βρίσκονται στον πυρήνα ό- λων σχεδόν των μέτρων που σχετίζονται με τη διαχείριση κινητικότητας και για τον λόγο αυτό η προσπάθεια επικεντρώνεται σε συγκεκριμένες ομάδες πληθυσμού και σε συγκεκριμένες κατηγορίες (σκοπούς) μετακινήσεων. Ορισμένα μέτρα ανάπτυξης της υποδομής μπορεί να είναι υποστηρικτικά μέτρα για τη διαχείριση κινητικότητας: Σε περιπτώσεις δράσεων διαχείρισης της κινητικότητας που αφορούν σημαντικούς πόλους έλξης μετακινήσεων όπως για παράδειγμα νοσοκομεία ή επιχειρηματικά πάρκα, κάποια έργα υποδομής τοπικής κλίμακας (πχ. χώρος στάθμευσης για οχήματα, στάσεις τραμ), μπορούν να ενταχθούν ως υποστηρικτικά μέτρα στις παραπάνω δράσεις χωρίς να αποτελούν καθαυτό μέτρα διαχείρισης κινητικότητας. Η διαχείριση κινητικότητας δεν καλύπτει όλο το φάσμα του συγκοινωνιακού σχεδιασμού (πχ. τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας-ΣΒΑΚ εμπεριέχουν εκτός από τα μέτρα διαχείρισης κινητικότητας και ένα σύνολο άλλων υποστηρικτικών μέτρων, όπως για παράδειγμα η υλοποί- 37 «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

6 ηση λωρίδων υψηλής πλήρωσης, η διαχείριση της στάθμευσης και η δημιουργία χώρων στάθμευσης για μετεπιβίβαση). 2.3 ΜΕΤΡΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ Με βάση τους παραπάνω ορισμούς τα μέτρα διαχείρισης της κινητικότητας είναι συνήθως «ήπια μέτρα» (soft measures), δηλαδή μέτρα που σκοπεύουν να επηρεάσουν τη συμπεριφορά των μετακινουμένων μέσω της πληροφόρησης, της επικοινωνίας, του συντονισμού και της συνεργασίας ανάμεσα στους εμπλεκομένους φορείς και όχι «μέτρα σκληρά» (hard measures) που αναφέρονται στο κατασκευαστικό και νομοθετικό κομμάτι του συγκοινωνιακού σχεδιασμού (πχ. υποδομή, νόμοι, κανονισμοί), τα οποία σε μικρό ή σε μεγάλο βαθμό «επιβάλλονται» υποχρεωτικά στον μετακινούμενο. Ε- πιπλέον, τα μέτρα διαχείρισης της κινητικότητας χαρακτηρίζονται και ως μέτρα χαμηλού κόστους, καθώς χρησιμοποιούν κυρίως την υφιστάμενη υποδομή. Η περιγραφή των διαφόρων μέτρων διαχείρισης κινητικότητας είναι ευκολότερη όταν τα μέτρα αυτά κατηγοριοποιηθούν/ταξινομηθούν σε αντίστοιχες ομάδες. Η κατηγοριοποίηση αυτή των μέτρων διαχείρισης της κινητικότητας, όπως έχει δείξει η μέχρι τώρα έρευνα, μπορεί να γίνει με διάφορους τρόπους, ανάλογα με την προσέγγιση του κάθε ερευνητή. Ο Tanaboriboon (1992) για παράδειγμα, κατατάσσει 66 διαφορετικές στρατηγικές διαχείρισης κινητικότητας σε 6 βασικές κατηγορίες: α) περιορισμός της κυκλοφορίας, β) βελτίωση των δημοσίων συγκοινωνιών, γ) αύξηση του παραθύρου των ωρών αιχμής, δ) αύξηση της μέσης πλήρωσης οχημάτων, ε) έλεγχος της στάθμευσης και στ) τεχνικές ελέγχου των χρήσεων γης. Οι 66 στρατηγικές του Tanaboriboon προσδιορίστηκαν αρχικά από τον Park (1989) ο οποίος παρουσίασε έναν λεπτομερή κατάλογο των πόλεων σε παγκόσμιο επίπεδο που έχουν εφαρμόσει τις αντίστοιχες τεχνικές. Μια ακόμα ενδιαφέρουσα κατηγοριοποίηση είναι αυτή του Rosenbloom (1978), ο οποίος προχώρησε στην ενσωμάτωση 18 διαφορετικών τεχνικών μέτρων σε 4 κατηγορίες: α) κοινωνικά, β) κοινωνικο-οικονομικά, γ) κοινωνικο-τεχνικά και, τέλος, δ) τεχνικά μέτρα. Ο Ferguson (1990) προσπάθησε να ενσωματώσει τις διάφορες τεχνικές στην κλασσική διαδικασία των 4 βημάτων του συγκοινωνιακού σχεδιασμού, δηλαδή τη «γένεση των μετακινήσεων» (trip generation), τον «καταμερισμό των μετακινήσεων» (trip distribution), τον «καταμερισμό κατά μέσο» (mode choice) και την «επιλογή διαδρομής» (traffic assignment). Τέλος, οι Taylor et al. (1997) ενσωματώνουν τα κριτήρια των μέτρων διαχείρισης κινητικότητας σε 4 βασικές κατηγορίες: α) τον περιορισμό της μετακίνησης, β) την παρακίνηση της χρήσης των ε- ναλλακτικών μέσων μετακίνησης, γ) τα προγράμματα μεταβλητών ωραρίων και δ) τον σχεδιασμό των χρήσεων γης. Πρόσφατες προσεγγίσεις (MOSAIC, 1997; MAX Project, 2007; Fujii, 2005) κατηγοριοποιούν τα μέτρα διαχείρισης της κινητικότητας, με τα εξής κριτήρια: α) με βάση το χωρικό επίπεδο αναφοράς και β) με βάση το είδος του μέτρου (Πίνακας 2.1). μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 38

7 Πίνακας 2.1 Κατηγοριοποίηση των μέτρων διαχείρισης κινητικότητας. Στη συνέχεια γίνεται μια λεπτομερέστερη παρουσίαση της πρώτης κατηγορίας (με βάση το χωρικό επίπεδο αναφοράς), ενώ για τη δεύτερη κατηγορία (με βάση το είδος του μέτρου) δίνεται απλά μια πρώτη έννοια των διαφόρων μέτρων, καθώς αυτά περιγράφονται αναλυτικά στην Υποενότητα μετά από την υιοθέτηση από τους συγγραφείς μιας νέας κατηγοριοποίησης των μέτρων διαχείρισης κινητικότητας που δίνεται στον Πίνακα α Κατηγοριοποίηση με βάση το χωρικό επίπεδο αναφοράς Κατά την κατηγοριοποίηση αυτή το επίκεντρο της ανάλυσης ενός ολοκληρωμένου προγράμματος διαχείρισης κινητικότητας μπορεί να αναφέρεται σε μία πόλη ή περιφέρεια, σε μια συγκεκριμένη περιοχή ή κατά μήκος ενός διαδρόμου. Παρότι οι στόχοι σε όλα αυτά τα χωρικά επίπεδα είναι οι ίδιοι, εντούτοις μπορεί να διαφέρουν σε θέματα διαδικασίας ή και οργάνωσης. Σε επίπεδο αστικής ή περιφερειακής κλίμακας Στο επίπεδο αυτό η επικέντρωση των μέτρων αφορά στην παροχή υπηρεσιών προς τους μετακινουμένους μιας πόλης ή μιας επαρχίας, σε συγκεκριμένες κοινωνικές ομάδες (πχ. νέοι, ηλικιωμένοι, νεοεγκατεστημένοι), ή/και για συγκεκριμένο σκοπό μετακίνησης (πχ. εργασία, ψυχαγωγία, αγορές κλπ.). Επιπλέον, οι προσπάθειες ε- πικεντρώνονται στην παρακίνηση εμπλεκομένων φορέων που «έλκουν μεγάλο αριθμό μετακινήσεων» (huge traffic generators), όπως είναι μεγάλες εταιρείες, εργοστάσια αλλά και πολυκαταστήματα που εντάσσονται μέσα σε μια ευρύτερη περιοχή όπου εκπονείται ένα σχέδιο διαχείρισης κινητικότητας με στόχο την υιοθέτηση από μέρους τους πρακτικών ορθολογισμού των μετακινήσεων προς και από τις επιχειρήσεις τους. Σε αυτό το επίπεδο, φορείς άσκησης πολιτικής για την εφαρμογή μέτρων διαχείρισης κινητικότητας είναι οι τοπικές αρχές και συμβούλια, πάροχοι (δημόσιοι ή μη) συγκοινωνιακού έργου, ενδιαφερόμενες ομάδες πληθυσμού κλπ. Σε μια συγκεκριμένη περιοχή (site level) Στο επίπεδο της επικέντρωσης σε μια «συγκεκριμένη περιοχή» (site level), το πρόγραμμα διαχείρισης κινητικότητας συμπεριλαμβάνει ένα σύνολο μέτρων τα οποία βασίζονται στην «πληροφόρηση, συμβουλή και ενημέρωση» (awareness) των μετακινουμένων, αλλά επιπλέον συμπεριλαμβάνει και τη διερεύνηση της προσφοράς των εναλλακτικών μέσων μετακίνησης και, των κινήτρων που θα πρέπει να δοθούν για τη χρήση τους. Οι ομάδες ενδιαφέροντος είναι οι «ιδιοκτήτες αυτών των εγκαταστάσεων» (site owners), αλλά και οι χρήστες (εργαζόμενοι, επισκέπτες, πελάτες κλπ.). Στην παρακάτω εικόνα παρουσιάζεται μια δράση κινήτρου για αύξηση της πληρότητας των ΙΧ αυτοκινήτων για μετακινήσεις για εργασία. 39 «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

8 2.3.1.β Κατηγοριοποίηση με βάση το είδος του μέτρου Η κατηγοριοποίηση αυτή που παρουσιάζεται στον Πίνακα 2.1, αποτελεί μια προσέγγιση η οποία έχει γίνει αποδεκτή από το EPOMM (SAVE, 1998; Meyer, 1999), και αφορά την ταξινόμηση των μέτρων διαχείρισης κινητικότητας, με βάση το είδος του μέτρου αλλά και το μέσο που χρησιμοποιείται για την υλοποίησή του. Μέτρα πληροφόρησης Εικόνα 2.1 Πολιτική δέσμευσης θέσεων στάθμευσης αποκλειστικά για οχήματα υψηλής πλήρωσης (Προσωπικό αρχείο, Σδουκόπουλος, Α.). Κατά μήκος ενός διαδρόμου Τέλος η εφαρμογή μέτρων διαχείρισης κινητικότητας κατά μήκος ενός διαδρόμου αναφέρεται κυρίως για μετακινήσεις προς και από την εργασία σε μέρη που χωροθετούνται «κατά μήκος ενός βασικού οδικού άξονα» (corridor based) (FDOT, 2007). Τέτοια μέτρα έ- χουν εφαρμοστεί κυρίως στην Αμερική, όπως είναι η περίπτωση του άξονα Ι-80 (Εικόνα 2.2). Εικόνα 2.2 Εκστρατεία ενημέρωσης του προγράμματος SMART για τον ά- ξονα I-80 ( πρόσβαση 26 Μαρτίου 2015). Τα μέτρα αυτά καθορίζονται κυρίως από τις ανάγκες των μετακινουμένων για μετακίνηση και παρέχουν στον μετακινούμενο πληροφόρηση και συμβουλές είτε «πριν» (pre route) είτε «κατά τη διάρκεια» (en route) με διάφορα μέσα επικοινωνίας της μετακίνησης, ό- πως είναι οι εφαρμογές στο διαδίκτυο και στα έξυπνα κινητά/tablet, οι πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων κλπ. Μια αναλυτική καταγραφή των τεχνικών πληροφόρησης στους μετακινούμενους με τη χρήση νέων τεχνολογιών, πραγματοποιείται στο Κεφάλαιο 9 του βιβλίου. Μέτρα προώθησης της εναλλακτικής μετακίνησης Αυτή η κατηγορία των μέτρων, έχει ως βασικό άξονα την παρότρυνση για εθελοντική αλλαγή της συμπεριφοράς των μετακινουμένων μέσω της ευαισθητοποίησής τους, προώθησης των εναλλακτικών μέσων μετακίνησης και παροχής εξατομικευμένης πληροφόρησης. Αυτό σημαίνει ότι τα συγκεκριμένα μέτρα δεν αποσκοπούν στο να πείσουν απλά τους μετακινούμενους να εγκαταλείψουν τη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου, αλλά και να τους ενημερώσουν για τη βέλτιστη χρήση των ήδη εγκατεστημένων και εν λειτουργία εναλλακτικών επιλογών. μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 40

9 Μέτρα οργάνωσης και συντονισμού Η κατηγορία αυτή αναφέρεται σε μέτρα που εφαρμόζουν διάφορες υπηρεσίες διαχείρισης κινητικότητας με στόχο να οργανώσουν και να συντονίσουν μετακινήσεις ατόμων και αποσκοπούν κυρίως στη μείωση των μετακινήσεων με χαμηλό βαθμό πλήρωσης ΙΧ οχημάτων. Μέτρα εστιασμένα σε ειδικές κατηγορίες χρηστών και χώρου Σε αυτήν την περίπτωση τα μέτρα επιλέγονται με βάση τα ειδικά χαρακτηριστικά του συγκεκριμένου χώρου, αλλά και των ανθρώπων οι οποίοι μετακινούνται προς αυτό. Στην κατηγορία αυτή εμπίπτει ένας μεγάλος αριθμός μέτρων όπως είναι: Τα «προγράμματα σχολικής μετακίνησης» (school mobility management plans), τα ο- ποία είναι παρόμοια με άλλα μέτρα διαχείρισης κινητικότητας με τη βασική διαφορά ότι περιλαμβάνουν τη σημαντική συμμετοχή των παιδιών αλλά και των γονέων/εργαζομένων/εκπαιδευτικών τόσο στον σχεδιασμό του προγράμματος διαχείρισης, όσο και στην εφαρμογή του. Όσον αφορά μέτρα εστιασμένα σε ειδικά χαρακτηριστικά του χώρου, αυτά περιλαμβάνουν δημιουργία θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων και οχημάτων σε χώρους μετεπιβίβασης, κατασκευές διευκόλυνσης της πεζή μετακίνησης, κοινή χρήση μικρών λεωφορείων (vanpooling) κλπ. Μέτρα έμμεσου επηρεασμού της κινητικότητας Τέλος υπάρχει μια κατηγορία μέτρων τα οποία δεν έχουν άμεσο στόχο τη διαχείριση της κινητικότητας, αλλά η υλοποίησή τους έ- χει σημαντικές επιπτώσεις στην αποδοτικότητα των καθ αυτών μέτρων διαχείρισης της κινητικότητας, επιδρώντας είτε στο κόστος μετακίνησης των ΙΧ αυτοκινήτων ή συμβάλλοντας στην ωρίμανση των συνθηκών για ομαλότερη αποδοχή των μέτρων διαχεί- ρισης της κινητικότητας. Οι δράσεις αυτές δεν είναι άμεσα ορατές στον μετακινούμενο, αλλά μπορούν να μεταβάλλουν τη συμπεριφορά του. Για τον λόγο αυτό, τα μέτρα θεωρούνται υποστηρικτικά και εντάσσονται μέσα σε ένα ευρύτερο πλαίσιο αναδιοργάνωσης του τρόπου μετακινήσεων. Τέτοιες δράσεις είναι: Διαχείριση της στάθμευσης (τιμολόγηση, περιορισμός κλπ.), με σκοπό τη μείωση της προσφοράς και/ή τη διαχείριση της μειούμενης προσφοράς, προκειμένου να επηρεαστούν τα άτομα που μετακινούνται σε ένα μέρος με ΙΧ αυτοκίνητο. Ενθάρρυνση/απαίτηση από δημόσιο φορέα, κατά τη διαδικασία αδειοδότησης για ένα κτίριο/συγκρότημα, για την υλοποίηση από τον επενδυτή ενός προγράμματος διαχείρισης της κινητικότητας με στόχο την ένταξη της νέας υ- ποδομής στο υφιστάμενο σύστημα μεταφορών χωρίς αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον. Αλλαγές του φορολογικού συστήματος έτσι ώστε τα ε- ναλλακτικά μέσα μεταφοράς (κυρίως τα ΜΜΜ) να γίνουν περισσότερο ελκυστικά. Παραδείγματος χάριν η μεγαλύτερη φορολογική ελάφρυνση για τις δαπάνες μετακινήσεων με το τρένο απ' ότι για τις μετακινήσεις με το αυτοκίνητο. Επίσης σε μερικές χώρες υπάρχει νομοθετική ρύθμιση για εξαίρεση των δαπανών χρήσης των ΜΜΜ από τη φορολόγηση καθώς και φορολογικές ελαφρύνσεις στο κόστος μετακίνησης με βιώσιμα μεταφοράς. Προτεινόμενος πίνακας των μέτρων διαχείρισης κινητικότητας Λαμβάνοντας υπόψη όλες τις παραπάνω προσεγγίσεις στην κατηγοριοποίηση των μέτρων διαχείρισης κινητικότητας καθώς και 41 «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

10 την κατηγοριοποίηση που έγινε από τον Litman (2015) στο Ινστιτούτο Συγκοινωνιακής Πολιτικής της Βικτώριας του Καναδά (Victoria Transport Policy Institute-VTPI) προτείνεται η κατηγοριο- ποίηση του Πίνακα 2.2 όπου τα μέτρα διαχείρισης κινητικότητας ομαδοποιούνται σε τέσσερεις κατηγορίες ανάλογα με τον στόχο που επιδιώκουν. Πίνακας 2.2 Προτεινόμενη κατηγοριοποίηση των μέτρων διαχείρισης της κινητικότητας ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΙΝΗΤΙ- ΚΟΤΗΤΑΣ Στη συνέχεια δίνεται η αναλυτική περιγραφή των μέτρων διαχείρισης κινητικότητας του Πίνακα α Μέτρα βελτίωσης των επιλογών μετακίνησης Σε αυτή την κατηγορία, εντάσσονται όλες εκείνες οι δράσεις που αποσκοπούν στη βελτίωση της ελκυστικότητας των εναλλακτι- κών προς το ΙΧ αυτοκίνητο επιλογών μετακίνησης, όπως είναι οι μετακινήσεις με τα ΜΜΜ αλλά και οι μετακινήσεις πεζή ή/και με ποδήλατο. Τονίζεται ότι τα μέτρα διαχείρισης της κινητικότητας δεν περιλαμβάνουν μέτρα ανάπτυξης υποδομών όπως είναι η κατασκευή ενός τραμ ή η κατασκευή ενός ποδηλατόδρομου, αλλά α- ντίθετα στοχεύουν στην προώθηση των μέσων αυτών και την ευαισθητοποίηση/ενημέρωση των μετακινουμένων ως προς τη χρήση τους. Ως υποστηρικτικά μέτρα θα μπορούσαν να αναφερθούν οι δράσεις βελτίωσης της αξιοπιστίας, ασφάλειας, συνδεσιμότητας και προσβασιμότητας των μέσων αυτών. μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 42

11 Βελτίωση ΜΜΜ και μη μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς Χωρίς αμφιβολία, δύο από τις πιο σημαντικές κατηγορίες μέτρων με τα πιο ευεργετικά αποτελέσματα στην επιλογή του μέσου μεταφοράς, είναι τα μέτρα που αποσκοπούν στη βελτίωση των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς και κυρίως των ΜΜΜ με στόχο τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησής τους και την προσέλκυση χρηστών από το ΙΧ αυτοκίνητο. Προς την κατεύθυνση αυτή σχετικά με τα ΜΜΜ προωθούνται μέτρα προνομιακής μεταχείρισης, αναμόρφωσης του συστήματος κλπ. που παρουσιάζονται στο Κεφάλαιο 7 του βιβλίου, ενώ σχετικά με τη βελτίωση των μη μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς (περπάτημα και ποδήλατο) προωθούνται μέτρα που περιλαμβάνονται στα Κεφάλαια 5 και 6 αντίστοιχα. Τηλεπικοινωνία και οργάνωση ευέλικτων ωραρίων Συγκεκριμένα μέτρα μπορούν να ληφθούν από οργανισμούς και ε- ταιρείες προκειμένου να μειωθεί η ανάγκη για μετακίνηση, είτε υ- ποκαθιστώντας κάποιες μετακινήσεις μέσω τηλεργασίας είτε αναπροσαρμόζοντας κάποιες πάγιες πρακτικές εργασίας με την εισαγωγή ευέλικτων ωραρίων εργασίας. Τα «ευέλικτα ωράρια εργασίας» (flexible working hours) αποσκοπούν τόσο στη βελτίωση της επιλογής μετακίνησης όσο και στη μείωση των μετακινήσεων σε ώρες αιχμής αλλά και συνολικά. Τα μέτρα των ευέλικτων ωραρίων εργασίας, μπορούν να διακριθούν στις παρακάτω κατηγορίες (Malik, 2007): Οι «ελαστικές ώρες» (flexi time), οι οποίες λειτουργούν συνήθως σε συμφωνημένες βασικές (core) ώρες εργασίας. Οι ώρες έναρξης εργασίας ή αποχώρησης του προσωπικού μπορούν να ποικίλουν, όπως επίσης και τα ενδιάμεσα διαλείμματα. Επίσης παρέχουν τη δυνατότητα για μικρές παύσεις εργασίας λόγω ορισμένων συμπληρωματικών υποχρεώσεων όπως είναι η συνοδεία των παιδιών από/προς το σχολείο. Το «εναλλασσόμενο ωράριο» (staggered hours), όπου ο κάθε εργαζόμενος έχει διαφορετικό ωράριο προσέλευσης, αποχώρησης και διαλείμματος. Το «συμπιεσμένο ωράριο» (compressed working hours), ό- που το προσωπικό εργάζεται τις ίδιες ώρες σε εβδομαδιαία ή μηνιαία βάση, αλλά προσέρχεται λιγότερες φορές στην εργασία (πχ. εργασία 9 ημέρες/2 εβδομάδες). Οι «ετήσιες ώρες» (annual hours), όπου η συμφωνία εργαζόμενου-εργοδότη γίνεται στις συνολικές ετήσιες ώρες εργασίας, και προϋποθέτει την παρουσία του εργαζομένου σε περιόδους αιχμής (πχ. σε εμπορικό κέντρο την περίοδο των εκπτώσεων). Με την αλλαγή των ωρών έναρξης και λήξης της εργασίας επιτυγχάνεται μια πιο ομοιόμορφη κατανομή της κυκλοφορίας καθώς αυτή κατανέμεται σε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, ενώ στο συμπιεσμένο ωράριο όπου οι εργαζόμενοι δουλεύουν μέσα στην η- μέρα περισσότερες ώρες για μικρότερο όμως αριθμό ημερών ανά εβδομάδα ή μήνα, μειώνονται οι συνολικές τους μετακινήσεις. Κατά καιρούς έχουν εφαρμοστεί πολυάριθμα μέτρα που σχετίζονται με την πολιτική των ευέλικτων ωραρίων, άλλες φορές με ιδιαίτερα θετικά αποτελέσματα και κάποιες φορές με ελάχιστες παρατηρούμενες επιπτώσεις (Baltes et al., 1999; Sundo & Fujii, 2005; Maxwell et al., 2007). Επίσης στη μείωση των συνολικών μετακινήσεων σε μια περιοχή αποσκοπεί και η υποκατάσταση κάποιων φυσικών μετακινή- 43 «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

12 σεων (για εργασία, αγορές αγαθών, και για προσωπικές υποθέσεις όπως διάφορες συναλλαγές με δημόσιες υπηρεσίες πχ. για έκδοση κάποιου πιστοποιητικού ) με τη χρήση τηλεπικοινωνιών (μέσω διαδικτύου ή τηλεφώνου). Ιδιαίτερα αποτελεσματική στη μείωση των μετακινήσεων τόσο κατά τις ώρες αιχμής όσο και γενικότερα αποτελεί η τηλεργασία η οποία μπορεί να διαβαθμιστεί από το να εκτελούν οι εργαζόμενοι μέρος του συμβολαίου ή της σύμβασής τους στο σπίτι μέχρι το επίπεδο όπου η εργασία πραγματοποιείται αποκλειστικά από το σπίτι μέσω διαδικτύου και τηλεφώνου και είναι πλήρως προσαρμοσμένη στο περιβάλλον οικίας. Στο Σχήμα 2.1 παρουσιάζονται οι ωφέλειες που έχουν προκύψει στην Αυστραλία από την εφαρμογή του προγράμματος τηλεργασίας, ενώ στο Σχήμα 2.2 δίνεται η διαχρονική εξέλιξη των διαφόρων ευέλικτων προγραμμάτων εργασίας στη Σιγκαπούρη ως Σχήμα 2.2 Διαχρονική εξέλιξη των προγραμμάτων ευέλικτων ωραρίων στη Σιγκαπούρη (Ministry of Manpower, 2014). ποσοστό επί των συνολικών εγκατεστημένων επιχειρήσεων όπου Κοινή χρήση οχημάτων-εγγύηση επιστροφής στο σπίτι εφαρμόζεται ένα πρόγραμμα ευέλικτου ωραρίου εργασίας. Μια εξίσου σημαντική κατηγορία μέτρων διαχείρισης κινητικότητας είναι αυτή της κοινής χρήσης οχημάτων, στην οποία εντάσσονται οι παρακάτω δράσεις: Ο «συνεπιβατισμός» (carpooling), όπου 2 ή περισσότεροι άνθρωποι μοιράζονται την ίδια διαδρομή με το αμάξι του ενός, έχοντας κοινό ή παρόμοιο προορισμό. Επίσης συμβάλλουν ποσοστιαία στα έξοδα του αυτοκινήτου. Η «κοινή χρήση ΙΧ οχημάτων» (carsharing), όπου οι μετακινούμενοι πληρώνουν για τη χρήση αυτοκινήτου σε ωριαία ή ημερήσια βάση. Τα αυτοκίνητα αυτά συνήθως ανήκουν σε ιδιωτική εταιρεία η οποία εμπορεύεται την όλη υποδομή και δεν βρίσκονται σε συγκεκριμένο χώρο, αλλά Σχήμα 2.1 Ωφέλειες από το πρόγραμμα τηλεργασίας στην Αυστραλία ( πρόσβαση 26 Μαρτίου 2015). είναι κατανεμημένα σε διάφορα σημεία της πόλης ή ακόμα και σε πολλές πόλεις. Η βασική διαφορά με την μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 44

13 κλασσική προσέγγιση της ενοικίασης ενός οχήματος, έ- γκειται στο γεγονός ότι η χρήση του οχήματος μπορεί να είναι για πολύ μικρό χρονικό διάστημα και δεν προαπαιτεί την ύπαρξη προσωπικού για τη χρήση του οχήματος (παρά μόνο για παράδειγμα τη χρήση κάποιας κάρτας μέλους). Η «κοινή χρήση μικρών λεωφορείων» (vanpooling), όπου μια ομάδα εργαζομένων χρησιμοποιεί ένα μικρό λεωφορείο για τη μετακίνησή τους προς και από τη δουλειά, ενώ το κόστος είτε καλύπτεται από κυβερνητική επιχορήγηση στον εργοδότη, είτε καλύπτεται σε κάποιο βαθμό και από τους εργαζομένους. Η ομαδική χρήση οχημάτων για μετακινήσεις, έχει τύχει ευρείας α- ποδοχής παγκόσμια. Η συνηθέστερη εφαρμογή είναι κυρίως για κα- θημερινές μετακινήσεις από και προς την εργασία, αλλά υπάρχουν και πιο καινοτόμες εφαρμογές όπως είναι για μετακινήσεις σε κάποιο σημαντικό γεγονός (συναυλία, αθλητικός αγώνας κλπ.). Τέλος, ιδιαίτερα σημαντική για την επιτυχία αυτών των προγραμμάτων, είναι η συμπληρωματική ύπαρξη υπηρεσιών «εγγύησης επιστροφής στο σπίτι» (guaranteed back home). Κατά τη διαδικασία αυτή, υπάρχει η πρόβλεψη για άμεση επιστροφή των συνεπιβατών που συμμετέχουν σε ένα πρόγραμμα ομαδικής μετακίνησης, στο σπίτι, στην περίπτωση όπου συμβεί κάποιο έκτακτο γεγονός (βλάβη στο σπίτι, αδιαθεσία κάποιου παιδιού στο σχολείο κλπ.). Ο Πίνακας 2.3, παρουσιάζει τη μεταβολή των χαρακτηριστικών κίνησης στην επαρχία Alameda του San Francisco των ΗΠΑ πριν και μετά τη δημιουργία του προγράμματος εγγύησης επιστροφής στο σπίτι. Πίνακας 2.3 Αξιολόγηση του προγράμματος επιστροφής στο σπίτι στην επαρχία Alameda του San Francisco των ΗΠΑ (Nygaard, 2014). 45 «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

14 Πληροφόρηση Η πληροφόρηση του μετακινούμενου για την κατάσταση των διαφόρων δικτύων και συγκοινωνιακών εγκαταστάσεων σε μια α- στική περιοχή συνοδευόμενη με την παροχή συμβουλών που γίνεται μέσω διαφόρων μέσων επικοινωνίας διευκολύνει τον μετακινούμενο στην επιλογή του κατάλληλου μέσου και της κατάλληλης διαδρομής. Παραδείγματα τέτοιων μέτρων είναι: Πληροφορίες και υπηρεσίες ταξιδιωτικής ενημέρωσης από το τοπικό «κέντρο διαχείρισης κινητικότητας» (mobility management center) καθώς και μέσα από πληθώρα τεχνολογικών εφαρμογών, πριν και κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Προώθηση των βιώσιμων μέσων μετακίνησης μέσω παραδοσιακών τρόπων διαφήμισης αλλά και νέων τεχνικών όπως η διανομή φυλλαδίων πόρτα-πόρτα. Στο Σχήμα 2.3 παρουσιάζεται η «εφαρμογή» (application) σε κινητά τηλέφωνα WISERIDE που αναπτύχθηκε από το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης-ΑΠΘ σε συνεργασία με την ΕΜΙΣΙΑ ΑΕ (εταιρεία τεχνοβλαστός του Εργαστηρίου Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής του Αριστοτέλειου Πανεπιστήμιου Θεσσαλονίκης) με σκοπό την παροχή ταξιδιωτικής ενημέρωσης πραγματικού χρόνου για τις συνθήκες κυκλοφορίας (ταχύτητα κίνησης, συνθήκες συμφόρησης κλπ.) καθώς και πρότασης περιβαλλοντικής διαδρομής στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Διαλειτουργικότητα ποδηλάτου/μμμ Τα μέτρα της κατηγορίας αυτής, αποσκοπούν στην εξυπηρέτηση Σχήμα 2.3 Η εφαρμογή ενημέρωσης πραγματικού χρόνου WISERIDE (WISERIDE project, πρόσβαση 5 Ιουνίου 2015). του «τελευταίου μιλίου» (last mile) όπως ονομάζεται, δηλαδή της μετακίνησης του χρήστη δημοσίων συγκοινωνιών από τη στάση/σταθμό μέχρι τον τελικό προορισμό και το αντίστροφο. Πολλές φορές η χρήση των ΜΜΜ είναι αποτρεπτική για μια κατηγορία πληθυσμού που κατοικεί σε περιαστκές αραιοκατοικημένες περιοχές όπου η προσφορά του συστήματος Αστικών Συγκοινωνιών είναι ανεπαρκής. Στις περιπτώσεις αυτές είναι ιδιαίτερα σημαντική η συνδυασμένη μετακίνηση ποδηλάτου και ΜΜΜ. Συγκεκριμένα, τα μέτρα διαλειτουργικότητας ποδηλάτου με ΜΜΜ αποσκοπούν στη χρήση του ποδηλάτου για ένα μικρό ποσοστό της μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 46

15 αλυσίδας μετακίνησης μεταξύ των δύο μέσων. Στα μέτρα διαλειτουργικότητας εντάσσονται είτε η κατασκευή κατάλληλων υποδομών στους σταθμούς των ΜΜΜ για την ασφαλή «στάθμευση των ποδηλάτων και χρήση των ΜΜΜ στη συνέχεια της διαδρομής» (bike and ride) είτε στην επιβίβαση του ίδιου του ποδηλάτου στο δημόσιο μέσο μεταφοράς για τη συνέχεια της διαδρομής με αυτό, μετά την αποβίβαση (Εικόνα 2.3). Πολλές φορές η επιβίβαση του ποδηλάτου σε μέσο μαζικής μεταφοράς προτιμάται μόνο για το ένα σκέλος της μετακίνησης, μετάβαση ή επιστροφή σε περίπτωση ύ- παρξης μεγάλων υψομετρικών διαφορών μεταξύ του σημείου προέλευσης-προορισμού β Μέτρα κινήτρων για τη μείωση της χρήσης ΙΧ οχημάτων Τα μέτρα κινήτρων για τη μείωση της χρήσης των ΙΧ αυτοκινήτων αποσκοπούν στην αποθάρρυνση του συνολικού παραγόμενου έργου οχηματοχιλιομέτρων σε μια περιοχή ή/και σε έναν άξονα. Στοχεύουν λοιπόν είτε στη μείωση της καθημερινής χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου, είτε στη μείωση των συνολικών διανυθέντων χιλιομέτρων. Τα μέτρα αυτά, πρωτοεμφανίστηκαν σε περιοχές με έντονη πληθυσμιακή πυκνότητα και ταυτόχρονη κυκλοφοριακή συμφόρηση. Τα τελευταία χρόνια, η χρήση των νέων τεχνολογιών εντοπισμού και παρακολούθησης οχημάτων, έχει βοηθήσει σημαντικά τόσο στην εξάπλωση των συστημάτων αυτών όσο και στη δικαιότερη κατανομή των κινήτρων. Εικόνα 2.3 Διαλειτουργικότητα ποδηλάτου και λεωφορείου (User: Buchanan-Hermit, πρόσβαση 8 Ο- κτωβρίου 2015). Τιμολόγηση οδικής υποδομής Η χρέωση χρήσης της οδικής υποδομής έχει συνήθως διττό σκοπό: από τη μία να αποτελέσει ένα μέτρο διαχείρισης της ζήτησης για κινητικότητα σε μια οδική υποδομή (αστική οδός, αυτοκινητόδρομος, γέφυρα κλπ.) όπου παρατηρούνται συνθήκες υπερκορεσμού ή σε μια συμφορημένη περιοχή (πχ. κέντρο μιας πόλης) και από την άλλη να αποτελέσει ένα μέσο αποπληρωμής δανείων που απαιτήθηκαν προκειμένου να κατασκευαστεί το εν λόγω έργο. Η αρχή τιμολόγησης, βασίζεται σε θεωρίες της οικονομικής επιστήμης περί προσφοράς και ζήτησης αγαθών (στην περίπτωση των μεταφορών το «καταναλισκόμενο» αγαθό είναι η μετακίνηση). Τα τελευταία χρόνια, αποτελεί και ένα εργαλείο εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους των μεταφορών με βάση την αρχή «ο χρήστης (και ο ρυπαίνων) πληρώνει». Αναλυτικές μεθοδολογίες τιμολόγησης της χρήσης της οδικής υποδομής παρουσιάζονται στο Κεφάλαιο «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

16 Κίνητρα μετακινούμενων για εργασία Τα μέτρα αυτά εντοπίζονται κυρίως στις μετακινήσεις προς και από την εργασία και είναι κυρίως «οικονομικού χαρακτήρα» (commuter financial incentives). Τα κίνητρα αυτά περιλαμβάνουν πολλαπλές πρακτικές που σκοπό έχουν να ενθαρρύνουν τη χρήση εναλλακτικών μέσων μετακίνησης. Μερικά από αυτά είναι: Η «ανταποδοτική πληρωμή για στάθμευση» (parking cashout) όπου ο εργοδότης αντί να καταβάλει στους εργαζομένους το αντίστοιχο πόσο για στάθμευση των οχημάτων τους, τους αυξάνει τον μισθό στην περίπτωση που προσκομίσουν τα αντίστοιχα εισιτήρια από τα ΜΜΜ (Shoup, 2005). Οι «εκπτώσεις στα ΜΜΜ» (transit and ride share benefits), όπου εκπτωτικές κάρτες ελευθέρας ή μειωμένης διαδρομής προσφέρονται στους εργαζομένους. Οι «φοροελαφρύνσεις και άλλες κυβερνητικές πρωτοβουλίες» (tax and other government policies), που υποστηρίζουν τέτοια προγράμματα (ΗΜ Revenue & Customs, 2006). Το Σχήμα 2.4 παρουσιάζει τη μεταβολή στα ποσοστά χρήσης των οχημάτων για μετακινήσεις με σκοπό την εργασία σε 8 προγράμματα ανταποδοτικής πληρωμής για στάθμευση στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ (Shoup, 2005). Τα χρηματικά κίνητρα για τις μετακινήσεις από και προς εργασία μπορούν να διανέμονται σε αναλογία με τον βαθμό χρήσης των εναλλακτικών μέσων από τους εργαζόμενους. Για παράδειγμα, ένας εργαζόμενος ο οποίος προσέρχεται με το όχημά του Σχήμα 2.4 Μεταβολή των ποσοστών χρήσης των μέσων μετακίνησης πριν και μετά την εφαρμογή του προγράμματος ανταποδοτικής πληρωμής για στάθμευση στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ (Shoup, 2005). στην εργασία 2 φορές την εβδομάδα, θα λάβει το 60% του πλήρους ανταποδοτικού προγράμματος για στάθμευση. Σε έρευνα που έγινε σε 10 εφαρμογές, σχετικά με τις επιπτώσεις των προγραμμάτων αυτών, παρατηρήθηκε ότι η μείωση για ζήτηση στάθμευσης έ- φτασε ακόμα και στο 38% (MITS, 2015). Επιβολή φόρων και ασφάλιση ανά διανυθέντα χιλιόμετρα Η κατηγορία αυτή αποτελεί μια έμμεση τεχνική «χρέωσης» με επιβολή φόρων που έχουν ως αποτέλεσμα να είναι ακριβή τόσο η ιδιοκτησία όσο και η χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου με αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη χρήση των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς. Ως μέτρα επιβολής φόρων μπορούν να αναφερθούν οι περιπτώσεις των τελών κυκλοφορίας, της ασφάλισης οχημάτων (είτε για συγκεκριμένη περίοδο είτε για συγκεκριμένο αριθμό διανυθέντων χιλιομέτρων, πρακτική που κυρίως εφαρμόζεται στη Β. Αμερική) και των τεκμηρίων για επιπλέον φορολόγηση σε ρυπογόνα αυτοκίνητα ή μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 48

17 αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού. Τέλος, κατ αντιστοιχία με την α- σφάλιση με βάση τα χιλιόμετρα, υπάρχει και η περίπτωση ελέγχου των εκδιδόμενων αριθμών αδείας κυκλοφορίας. Τέτοια περίπτωση είναι αυτή της Σιγκαπούρης όπου ο αριθμός των κυκλοφορούντων οχημάτων ελέγχεται κεντρικά από την πολιτεία προκειμένου να μην υπάρξουν υπεράριθμα οχήματα στους δρόμους. Περιορισμοί κυκλοφορίας Πέραν των μέτρων οικονομικού χαρακτήρα, ως δράσεις κινήτρων για τη μείωση της χρήσης των ΙΧ οχημάτων, θεωρούνται και αυτές των περιορισμών κυκλοφορίας με ρυθμιστικές διατάξεις των κυκλοφοριακών συνθηκών μιας περιοχής καθώς και με φυσικό σχεδιασμό (Φραντζεσκάκης κ.ά, 1997; Land Transport NZ, 2007). Στις ρυθμιστικές διατάξεις περιλαμβάνονται μέτρα όπως: Πλήρης αποκλεισμός πρόσβασης μιας περιοχής στα ΙΧ αυτοκίνητα και χορήγηση ειδικών αδειών πρόσβασης σε αυτές με βάση τις υπάρχουσες ανάγκες (σε κατοίκους της περιοχής, σε Άτομα με Αναπηρία-ΑμεΑ, σε ΜΜΜ σε οχήματα υψηλής πλήρωσης κλπ.). Ο αποκλεισμός πρόσβασης εκ περιτροπής (πχ. μονάζυγά). πεζοδρόμησή της και η απόδοσή της σε μη μηχανοκίνητες μορφές μετακίνησης (ποδήλατα, πεζή). «Μέτρα κατευνασμού της κυκλοφορίας, ήπια μέτρα κυκλοφορίας», (traffic calming measures) όπως είναι η μείωση του πλάτους μιας οδού (στένωση οδού), η στρέβλωση του άξονα μιας οδού για μείωση της ταχύτητας, η αύξηση των κυκλικών κόμβων σε διασταυρώσεις, οι «διαδοχικές τεχνητές στροφές» (chicanes) κλπ. Στα Σχήματα 2.5 και 2.6 παρουσιάζονται ορισμένες παρεμβάσεις κατευνασμού της κυκλοφορίας, ενώ επιπλέον πληροφορίες για τη βελτίωση των συνθηκών κίνησης των πεζών δίνονται στο Κεφάλαιο 5. Χαρακτηριστικό παράδειγμα σχεδιαστικής παρέμβασης μείωσης της κυκλοφορίας αποτελεί η αρχιτεκτονική λύση για την πεζοδρόμηση της μίας κατεύθυνσης κίνησης στην οδό Μεταμορφώσεως στον Δήμο Καλαμαριάς. Στον φυσικό σχεδιασμό με στόχο τον περιορισμό της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας περιλαμβάνονται παρεμβάσεις όπως: «Σχεδιαστικές παρεμβάσεις μείωσης της οδικής κυκλοφορίας» (traffic-reduction engineering techniques) όπως είναι η αλλαγή των προτεραιοτήτων σε διασταυρώσεις με χρήση κατάλληλης οριζόντιας και κάθετης σήμανσης, η μονοδρόμηση μιας οδού, η μερική ή και αποκλειστική Σχήμα 2.5 Παράδειγμα διαδοχικών στροφών (chicanes) για μείωση της ταχύτητας σε διασταυρώσεις (FWHA, 2010). 49 «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

18 Σχήμα 2.6 Παράδειγμα στένωσης της πρόσβασης (painted bulb-outs conditions) για μείωση της ταχύτητας σε διασταυρώσεις (FWHA, 2010) γ Μέτρα προώθησης και συντονισμού Στην κατηγορία αυτή περιλαμβάνονται τόσο προγράμματα προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας μέσω της ευαισθητοποίησης και επιμόρφωσης των πολιτών για αλλαγή του τρόπου μετακίνησης τους όσο και προγράμματα συντονισμού και οργάνωσης. Εκστρατείες ενημέρωσης/ευαισθητοποίησης και προγράμματα ε- πιμόρφωσης και εκπαίδευσης Καθώς τα μέτρα διαχείρισης της κινητικότητας, αποτελούνται σχεδόν στο σύνολό τους από «ήπιες» ενέργειες αναπροσαρμογής του τρόπου μετακινήσεων, ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν τα προγράμματα ευαισθητοποίησης των πολιτών μέσω ενημέρωσης σχετικά με τις επιπτώσεις που έχουν οι διάφοροι τρόποι μετα- κινήσεων στην ποιότητα ζωής και στη βιώσιμη κινητικότητα γενικότερα. Το βασικό εργαλείο προώθησης αυτής της πολιτικής είναι οι εκστρατείες ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης των μετακινουμένων. Αρχικά οι εκστρατείες ευαισθητοποίησης των πολιτών είχαν ως πρωταρχικό σκοπό την ενημέρωση των ανθρώπων για ζητήματα υγείας (Witte & Allen, 2000; Hornik, 2002), αλλά πολύ σύντομα επεκτάθηκαν και στον τομέα των μεταφορών (Eriksson et al., 2006) και ιδιαίτερα στην ευαισθητοποίηση για θέματα οδικής α- σφάλειας (Mehmood, 2009). Η υλοποίησή τους καθιστά αναγκαία τη σύμπραξη διαφορετικών επιστημονικών ειδικοτήτων, όπως είναι συγκοινωνιολόγοι, ψυχολόγοι, κοινωνιολόγοι, διαφημιστές κλπ. Σε άρθρο των Cairns et al. (2008), παρουσιάζονται οι ολοκληρωμένες δράσεις και τα αποτελέσματα από την εφαρμογή των «έξυπνων επιλογών» (smarter choices) που εφαρμόζονται ως προγράμματα αναπροσδιορισμού της μετακίνησης των ατόμων στο Η- νωμένο Βασίλειο. Στο κείμενό τους γίνεται εκτενής αναφορά για τα υποστηρικτικά μέσα που θα πρέπει να εφαρμόζονται για γνωστοποίηση των εναλλακτικών επιλογών μετακίνησης, αλλά και των επιβαρυντικών επιπτώσεων που έχει η αλόγιστη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου. Επιπλέον σημαντικό ρόλο στην αλλαγή της συμπεριφοράς των μετακινούμενων έχουν τα κατάλληλα προγράμματα εκπαίδευσης/επιμόρφωσης. Τέτοια προγράμματα μπορούν να αναφέρονται σε συγκεκριμένες κατηγορίες μετακινουμένων όπως να ενσωματωθούν σε σχολικά προγράμματα, σε προγράμματα εκπαίδευσης εργαζομένων σε βασικούς πόλους έλξης μετακινήσεων (εμπορικά κέντρα κλπ.) καθώς και σε εξειδικευμένες ημερίδες για ιδιαίτερες ομάδες καταρτισμένων, όπως είναι το προσωπικό των κέντρων διαχείρισης κινητικότητας. μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 50

19 παροχής εξατομικευμένης πληροφόρησης. Στα μέτρα αυτά συγκαταλέγονται: «Εξατομικευμένη υποστήριξη μετακινήσεων» (personalized travel assistance) η οποία αποσκοπεί στο να διερευνήσει τον τρόπο με τον οποίο μπορεί ένας μετακινούμενος να μειώσει τη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου δίνοντας έμφαση στις ατομικές του ανάγκες για μετακίνηση. Προώθηση των εκστρατειών και άλλων τεχνικών ενημέρωσης (πχ. ευρωπαϊκή ημέρα χωρίς αυτοκίνητό), έτσι ώ- στε να παροτρύνουν τους μετακινουμένους να πραγματοποιήσουν τη μετακίνησή τους με εναλλακτικά μέσα μεταφοράς (πεζή, με ποδήλατο ή/και χρησιμοποιώντας δημόσια μέσα μεταφοράς). Οι εκστρατείες αυτές συνδυάζονται πολλές φορές και με μέτρα που σχετίζονται με θέματα υγείας. Σχήμα 2.7 Δράση επιμόρφωσης των εργαζομένων στις ΗΠΑ σχετικά με τους εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης για εργασία (McKenzie, 2014). Μέτρα προώθησης της εναλλακτικής μετακίνησης Αυτή η κατηγορία των μέτρων, έχει ως βασικό άξονα την αλλαγή της συμπεριφοράς των μετακινουμένων μέσω της ευαισθητοποίησής τους, προώθησης των εναλλακτικών μέσων μετακίνησης και Στοχευμένη προώθηση των εναλλακτικών μέσων και μείωσης των μετακινήσεων. Στην κατηγορία αυτή εμπίπτουν προσεγγίσεις από παρόχους μαζικών μετακινήσεων που παρέχουν στους μετακινούμενους μια πληθώρα πηγών πληροφόρησης σχετικά με τις μετακινήσεις τους, όπως είναι τοπικοί ταξιδιωτικοί οδηγοί, χάρτες δρομολογίων, συχνότητες δρομολογίων κλπ., προκειμένου να τους βοηθήσουν να αλλάξουν τη συμπεριφορά τους και τη στάση τους στην εκδήλωση του τρόπου μετακίνησής τους. Στο Σχήμα 2.8 παρουσιάζεται το φυλλάδιο πληροφόρησης των εργαζομένων στο ΑΠΘ για την «Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο στο ΑΠΘ». 51 «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

20 ποδηλάτων) σε μετακινούμενους από κάποιο τοπικό σημείο ενοικίασης, ανάλογα με τη ζήτηση του μετακινούμενου. Η ενοικίαση απαιτεί συνήθως μια εγγραφή σε συγκεκριμένο σύλλογο για λόγους ασφαλείας και η κράτηση κάποιου οχήματος (αυτοκινήτου ή ποδηλάτου) μπορεί να γίνει και μέσω διαδικτύου. «Υπηρεσίες μαζικών μετακινήσεων με βάση τη ζήτηση», όπου η δρομολόγηση των οχημάτων γίνεται με βάση τη δηλωθείσα ζήτηση των δυνητικών χρηστών και όχι βάση προκαθορισμένων διαδρομών (paratransit). Στο Σχήμα 2.9 παρουσιάζεται η δράση συνεπιβατισμού που είχε ε- φαρμοστεί πιλοτικά στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο-ΕΜΠ. Σχήμα 2.8 Φυλλάδιο ενημέρωσης των εργαζομένων του ΑΠΘ για την «Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο στο ΑΠΘ» (ΕΒΙΚ ΑΠΘ, 2010). Μέτρα οργάνωσης και συντονισμού Η κατηγορία αυτή αναφέρεται σε μέτρα που εφαρμόζουν διάφορες υπηρεσίες διαχείρισης κινητικότητας με στόχο να οργανώσουν και να συντονίσουν μετακινήσεις ατόμων και αποσκοπούν κυρίως στη μείωση των μετακινήσεων με χαμηλό βαθμό πλήρωσης ΙΧ οχημάτων. Υπηρεσίες τέτοιου τύπου είναι: Περιφερειακές ή τοπικές υπηρεσίες συντονισμού των μετακινήσεων των ατόμων που ταξιδεύουν στην ίδια κατεύθυνση την ίδια χρονική περίοδο και είναι διατεθειμένοι να κάνουν κοινή χρήση του οχήματος ενός εξ αυτών. Τοπικές υπηρεσίες ενοικίασης οχημάτων (αυτοκινήτων ή Σχήμα 2.9 Το λογότυπο δράσης συνεπιβατισμού για το ΕΜΠ καθώς και χάρτης με τα προβλεπόμενα σημεία επιβίβασης/αποβίβασης ( πρόσβαση 26 Μαρτίου 2015). μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 52

21 Συντονισμένη διαχείριση ειδικών κατηγοριών μετακινήσεων Ένας γενικός ορισμός του όρου «ειδικές κατηγορίες μετακινήσεων» θα μπορούσε να είναι το σύνολο εκείνων των μετακινήσεων οι οποίες αναφέρονται σε συγκεκριμένες κατηγορίες μετακινουμένων με ιδιαίτερες ανάγκες και απαιτήσεις καθώς και σε μετακινήσεις ειδικού σκοπού. Στις ειδικές κατηγορίες μετακινούμενων μια μεγάλη ομάδα ατόμων που εντάσσεται είναι οι «ευάλωτοί χρήστες» της οδού η οποία περιλαμβάνει παιδιά, ΑμεΑ, ηλικιωμένους κλπ., αλλά δυνητικά και κάθε μετακινούμενο σε κάποια στιγμή στη ζωή του, είτε μόνιμα είτε προσωρινά. Το βασικό ενδιαφέρον για αυτή την κατηγορία μετακινήσεων, είναι η προσπάθεια εξασφάλισης ομαλών συνθηκών σε όλο το μήκος της μετακίνησης: από την πόρτα προέλευσης στην πόρτα προορισμού. Τις τελευταίες δεκαετίες έχει δοθεί πολύ μεγάλη έμφαση σε αυτές τις ομάδες μετακινουμένων μέσα από συντονισμένες εκστρατείες άρσης των κοινωνικών αποκλεισμών και της απόδοσης ίσων δικαιωμάτων σε όλους, όπως είναι το δικαίωμα της μετακίνησης. Οι παρεμβάσεις που γίνονται συνήθως είναι είτε μεταβολή του υφιστάμενου περιβάλλοντος (πχ. κατασκευή ραμπών για αμαξίδια, οδεύσεις τυφλών στο πεζοδρόμιο) είτε προσφορά ειδικών υπηρεσιών, όπως είναι η χρήση λευκού ταξί από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης- ΟΑΣΘ για δωρεάν μεταφορά ΑμεΑ εντός Νομού Θεσσαλονίκης. Άλλη μεγάλη κατηγορία είναι οι σχολικές μετακινήσεις όπου υπάρχει σημειακή ζήτηση για μετακίνηση (προσέλευση-αποχώρηση προς/από τη σχολική μονάδα) μιας κατηγορίας μετακινουμένων με ιδιαίτερα αυξημένες ανάγκες ασφάλειας. Προς την κατεύθυνση αυτή τα τελευταία χρόνια έχει δοθεί μεγάλη έμφαση τόσο στη διαχείριση των σχολικών οχημάτων με στόχο τη βελτιστοποίηση των διαδρομών τους, όσο και στη δημιουργία των λεγόμενων Εικόνα 2.4 Το λευκό ταξί του ΟΑΣΘ για μεταφορά των ΑμεΑ (ΥΜΕ, 2015). «σχολικών δακτυλίων», δηλαδή την εφαρμογή του κατάλληλου φυσικού σχεδιασμού στην περιοχή των σχολείων για κατευνασμό της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Τέλος, στις κατηγορίες ειδικών συνθηκών εντάσσονται και οι αστικές εμπορευματικές μετακινήσεις (τροφοδοσίες σούπερ μάρκετ, εμπορικών μαγαζιών κλπ.) δ Ολοκληρωμένος σχεδιασμός μεταφορών και χρήσεων γης Η ολοκληρωμένη προσέγγιση στον σχεδιασμό των χρήσεων γης και τη διαχείριση της κινητικότητας, υπήρξε στον πυρήνα πολλών ερευνητικών προσπαθειών τα τελευταία χρόνια σε διεθνή κλίμακα. Συγκεκριμένα για την ΕΕ αναφέρονται προγράμματα όπως το «ADD-HOME: Mobility Management for housing areas» (2015), το «OPTIMA: Optimisation of Policies for Transport Integration in Metropolitan Areas» (May et al, 1997), το «PLUME: Planning and Urban Mobility in Europe» (2005), το «PROPOLIS: Planning and Research for Land Use and Transport for Increasing Urban Sustainability» (2003) 53 «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

22 κλπ. Επιπλέον και τα κείμενα που αναφέρονται σε μια ολοκληρωμένη προσέγγιση των δύο συστημάτων μεταφορών και χρήσεων γης με στόχο τη βιώσιμη ανάπτυξη των κοινωνιών μέσω του ανασχεδιασμού των πόλεων, συνεχώς πληθαίνουν τα τελευταία χρόνια (FDOT, 2005; Faron, 2009). Η ολοκληρωμένη αυτή προσέγγιση μπορεί να ξεκινά από έ- ναν απλό φυσικό σχεδιασμό με στόχο τον περιορισμό της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και τον κατευνασμό της κυκλοφορίας («εφαρμογή ήπιων μέτρων κυκλοφορίας και αποκλεισμός της κυκλοφορίας σε κάποιες ευαίσθητες περιοχές-περιοχές κατοικίας ή ι- στορικά κέντρα πόλεων», car free cities) και να επεκτείνεται έως έναν στρατηγικό σχεδιασμό του αστικού συστήματος με στόχο τον αναπροσδιορισμό των δύο συστημάτων που το αποτελούν δηλαδή των μεταφορών και των χρήσεων γης. Συγκεκριμένα περιλαμβάνονται οι παρακάτω κατηγορίες μέτρων. σχεδιασμός χωρίς την απαίτηση χρήσης ΙΧ οχήματος και μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, σχεδιασμός με βάση τις υποδομές των ΜΜΜ, διαχείριση στάθμευσης. Σχετικά με τις δύο πρώτες κατηγορίες δηλαδή, σχεδιασμός χωρίς την απαίτηση χρήσης ΙΧ οχήματος (μέτρα ήπιας κυκλοφορίας) και σχεδιασμός με βάση τις υποδομές των ΜΜΜ, τα μέτρα/επεμβάσεις που απαιτούνται αναπτύσσονται στα σχετικά κεφάλαια που α- ναφέρονται στη μη-μηχανοκίνητη κυκλοφορία και στα ΜΜΜ (Κεφάλαια 5, 6 και 7). Επίσης για τον κατευνασμό της κυκλοφορίας και τη δημιουργία «ήπιας κυκλοφορίας» δίνονται σχετικές παρεμβάσεις τόσο στην Υποενότητα του περιορισμού της κυκλοφορίας β όσο και στην Υποενότητα Όσον αφορά τη διαχείριση της στάθμευσης, πολιτικές που αναφέρονται στη στάθμευση, όπως η μειωμένη προσφορά χώρων στάθμευσης (περιορισμένος χώρος στάθμευσης εκτός οδού και ε- λεγχόμενη στάθμευση με κατάλληλη τιμολογιακή πολιτική των χώρων στάθμευσης στην οδό ώστε να ενθαρρύνεται η βραχυχρόνια στάθμευση) αποθαρρύνει τη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου και λειτουργεί έμμεσα ως μέτρο διαχείρισης της κινητικότητας. Επίσης ιδιαίτερα σημαντική πολιτική αποτελεί η κατάλληλη χωροθέτηση σταθμών μετεπιβίβασης (park and ride) οι οποίοι προωθούν τις συνδυασμένες/πολυτροπικές μετακινήσεις σε μια περιοχή με αποτέλεσμα την ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας. Τύπος ανάπτυξης πόλης (μακροπρόθεσμος σχεδιασμός) Η μορφή και η οργάνωση της πόλης αποτελεί αντικείμενο στρατηγικού μακροπρόθεσμου σχεδιασμού και δεν εμπίπτει στα ήπια βραχυπρόθεσμα μέτρα διαχείρισης κινητικότητας. Παρόλα αυτά θεωρείται σκόπιμη μια αναφορά στην επίδραση που έχει ο τύπος της αστικής ανάπτυξης στο κατεξοχήν χρησιμοποιούμενο μέσο μεταφοράς σε μια αστική περιοχή που αποτελεί και τον πυρήνα στη βιώσιμη κινητικότητα. Σε μια έρευνα του Dagang (2005) αναφέρεται ότι η μείωση των μετακινήσεων με ΙΧ αυτοκίνητο λόγω της ύπαρξης ορθού ανασχεδιασμού των χρήσεων γης στις πολιτείες της Α- μερικής, έχει υπολογιστεί έως και 20%. Όπως αναφέρθηκε στο Κεφάλαιο 1, η επιλογή του μέσου μεταφοράς επηρεάζεται σημαντικά από τον τύπο της αστικής ανάπτυξης και ότι οι συμπαγείς πόλεις, δηλαδή πόλεις με μεγάλη πυκνότητα και ανάμειξη των χρήσεων γης, είναι λιγότερο εξαρτημένες από το ΙΧ αυτοκίνητο και, κατά συνέπεια, ευνοούν συνθήκες βιώσιμης ανάπτυξης σε αντίθεση με τις πόλεις που χαρακτηρίζονται από χαμηλή πυκνότητα δόμησης και διαχωρισμό των χρήσεων γης (διάχυτες πόλεις) που ευνοούν τη μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 54

23 χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου. Σε γενικές γραμμές, η ανάπτυξη που α- ποσκοπεί σε μια αποδοτικότερη ανακατανομή των χρήσεων γης στις αστικές περιοχές, με αποθάρρυνση των μετακινήσεων με μηχανοκίνητα μέσα και την προώθηση της πολυτροπικότητας (βλ. Κεφάλαιο 8) καλείται «έξυπνη ανάπτυξη» (smart growth), ενώ η ανά- πτυξη με χαμηλές πυκνότητες και κατά συνέπεια επέκταση των πόλεων καλείται «αστική διάχυση» (urban sprawl). Ο Πίνακας 2.4 συγκρίνει τα δύο διαφορετικά είδη αστικής ανάπτυξης των χρήσεων γης, της έξυπνης ανάπτυξης και της αστικής διάχυσης και τις επιπτώσεις που έχουν αυτές στο σύστημα μεταφορών. Πίνακας 2.4 Συγκριτική ανάλυση των διαφορετικών προσεγγίσεων ανάπτυξης των χρήσεων γης (Galster, 2001). 2.4 ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΑ ΣΧΕΔΙΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ Το σύνολο σχεδόν των μέτρων διαχείρισης κινητικότητας για την αντιμετώπισης των προβλημάτων μετακίνησης μιας περιοχής ή ε- νός οργανισμού θα πρέπει να εντάσσεται σε ένα επιχειρησιακό σχέ- διο το οποίο θα περιλαμβάνει προγράμματα διαμόρφωσης, «παρακολούθησης» (monitoring) και «αξιολόγησης» (evaluation) των μέτρων διαχείρισης κινητικότητας. Τα προγράμματα αυτά έχουν ι- διαίτερη σημασία στην επιτυχή υλοποίηση των μέτρων διαχείρισης κινητικότητας. Ιδιαίτερα πολύ σημαντική είναι η διαδικασία της α- ξιολόγησης επειδή τα αποτελέσματα από την εφαρμογή των μέτρων διαχείρισης κινητικότητας δεν είναι άμεσα ορατά, καθώς η 55 «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

24 μεταβολή της συμπεριφοράς των μετακινουμένων είναι μια διαδικασία που απαιτεί μεγάλο χρονικό διάστημα (Ampt, 2006) και κατά συνέπεια είναι αναγκαία η παρακολούθηση των έργων αυτών σε μεσοπρόθεσμη κλίμακα. Για την παρακολούθηση και αξιολόγηση της αποδοτικότητας των προγραμμάτων διαχείρισης της κινητικότητας, έχουν ε- φαρμοστεί κατά καιρούς διάφορες μεθοδολογικές προσεγγίσεις. Ο Litman (2008) για παράδειγμα, οριοθετεί τους άξονες πάνω στους οποίους θα πρέπει να κινείται η αξιολόγηση, στα τρία επίπεδα της βιώσιμης ανάπτυξης, δηλαδή την «περιβαλλοντική ακεραιότητα» (environmental integrity), την «κοινωνική ισότητα» (social equity) και την «οικονομική αποδοτικότητα» (economic efficiency). Στο ίδιο κείμενο αναφέρεται η χρήση μαθηματικών εργαλείων για τον υπολογισμό της μείωσης των διανυθέντων οχηματοχιλιομέτρων, που είναι ένας βασικός δείκτης για την εκτίμηση των επιπτώσεων από την υλοποίηση κάποιων μέτρων διαχείρισης της κινητικότητας. Τέτοια εξειδικευμένα μαθηματικά εργαλεία τα οποία προβλέπουν τις επιπτώσεις από συγκεκριμένες στρατηγικές διαχείρισης κινητικότητας είναι το «Commuter model» (MOVES, 2014), το «Trip Reduction Impacts of Mobility Management Strategies» (TRIMMS, 2005), το «CUTR-AVR model», το «Business Benefits Calculator-BBC», το «Commuter choice decision support tool» (ACT, 2001) κλπ. Επιπλέον στο πλαίσιο διαφόρων ερευνητικών προγραμμάτων, κυρίως στην Ευρώπη, έχουν αναπτυχθεί διάφορα «εργαλεία» (toolkits) αξιολόγησης και παρακολούθησης των προγραμμάτων διαχείρισης κινητικότητας. Το πιο ευρέως διαδεδομένο εργαλείο είναι το System for Evaluation of Mobility Projects-SUMO, το οποίο μάλιστα αποτελεί και τον επίσημο οδηγό για την παρακολούθηση και την αξιολόγηση έργων διαχείρισης της κινητικότητας στη Σου- ηδία και είναι το αποτέλεσμα της ερευνητικής προσπάθειας του έργου MOST (SUMO, 2004). Μετεξέλιξη αυτού αποτελεί το εργαλείο MaxSumo, το οποίο αναπτύχθηκε στο πλαίσιο του ερευνητικού προγράμματος MAX και ενσωματώνει στις δυνατότητες του SUMO την αξιολόγηση και παρακολούθηση των αλλαγών στη συμπεριφορά/ψυχολογία των μετακινουμένων (MaxEva, 2010) ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗΣ ΕΝΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗ- ΤΑΣ Στο Σχήμα 2.10 παρουσιάζεται μια πρόταση για τη διαμόρφωση ε- νός μεθοδολογικού πλαισίου για τον καθορισμό και την αξιολόγηση των μέτρων διαχείρισης της κινητικότητας (Πολίτης, 2010) που περιλαμβάνει τέσσερα βασικά επίπεδα: «επίπεδο στρατηγικού σχεδιασμού» (strategic planning phase), «επίπεδο σχεδιασμού και υλοποίησης» (design and implementation phase), «επίπεδο αξιολόγησης και ιεράρχησης» (evaluation and classification phase), «επίπεδο εφαρμογής, παρακολούθησης και αποτίμησης» (implementation and validation phase). Τα τρία τελευταία επίπεδα, εντάσσονται στο επίπεδο του «επιχειρησιακού σχεδιασμού» καθώς εξετάζουν κάθε φορά μία συγκεκριμένη περιοχή ή σημείο στο οποίο προγραμματίζεται να εφαρμοστεί κάποιο μέτρο διαχείρισης της κινητικότητας. Στη συνέχεια, παρουσιάζονται τα μεθοδολογικά βήματα του εν λόγω πλαισίου. μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 56

25 2.4.1.α Επίπεδο στρατηγικού σχεδιασμού Σχήμα 2.10 Μεθοδολογικό πλαίσιο διαμόρφωσης και αξιολόγησης των μέτρων διαχείρισης κινητικότητας (Πολίτης, 2010). Στο επίπεδο του στρατηγικού σχεδιασμού, επιχειρείται να ενταχθεί η διαδικασία υλοποίησης προγραμμάτων διαχείρισης κινητικότητας, στην εθνική πολιτική της χώρας. Η ένταξη αυτή βεβαίως θα πρέπει να συνοδεύεται και από την απαραίτητη νομοθετική θωράκιση/διασφάλιση. Το πρώτο βήμα, είναι η προσαρμογή της εθνικής πολιτικής της χώρας και η ενσωμάτωση σε αυτή σχετικών νομοθετημάτων και διατάξεων που περιέχουν τα κείμενα της σύγχρονης ευρωπαϊκής πολιτικής αλλά και της παγκόσμιας κοινότητας εν γένει που σχετίζονται με την αναπροσαρμογή των μετακινήσεων, την προστασία του περιβάλλοντος και τη βιώσιμη αστική κινητικότητα εν γένει (πχ. Λευκή Βίβλος, Πράσινη Βίβλος, Συνθήκη Κιότο). Στο βήμα αυτό, προτείνεται επιπλέον και η εκπόνηση ενός «οράματος-στόχου», αντίστοιχου με εκείνου της οδικής ασφάλειας, το οποίο θα μπορούσε για παράδειγμα να έχει τη μορφή «υποχρεωτική υιοθέτηση μέτρων διαχείρισης της κινητικότητας για τις επιχειρήσεις άνω των 100 εργαζομένων μέχρι το 2020» ή «παραγωγή του 5% του ετήσιου μεταφορικού έργου (οχηματοχιλιόμετρα) στις αστικές περιοχές από ήπια μεταφορικά μέσα εξαιτίας των προγραμμάτων διαχείρισης της κινητικότητας, σε ορίζοντα δεκαετίας» κλπ. Τονίζεται βέβαια ότι ο σχεδιασμός και τα διατιθέμενα κονδύλια υλοποίησης, θα καθορίζονται από τις προτεραιότητες και τις ανάγκες της ελληνικής οικονομίας και θα έχουν ως βάση παρόμοιες, ιδιαίτερα επιτυχημένες αντίστοιχες νομοθετικές πρωτοβουλίες, (όπως είναι για παράδειγμα ο νόμος Intermodal Surface Transportation Efficiency Act-ISTEΑ στην Αμερική). Με βάση τα παραπάνω, το πλαίσιο ένταξης της διαχείρισης κινητικότητας στον στρατηγικό σχεδιασμό, θα πρέπει να γίνει σύμ- 57 «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

26 φωνα με τις αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης και πιο συγκεκριμένα αυτές της βιώσιμης κινητικότητας, με ένα σύνολο ενεργειών που διασφαλίζει την πρόσβαση σε περιοχές, αγαθά και υπηρεσίες με ένα περιβαλλοντικά υπεύθυνο, κοινωνικά αποδεκτό και οικονομικά βιώσιμο τρόπο. Οι τρείς αυτοί άξονες, διαμορφώνουν και τα κριτήρια που θα καθορίσουν την υποχρεωτική ή μη εισαγωγή ενός μέτρου διαχείρισης κινητικότητας σε μια περιοχή ή σημείο. Όπως αναφέρθηκε και στην εισαγωγική ενότητα οι προσπάθειες βελτίωσης της προβληματικής λειτουργίας του οδικού δικτύου μιας περιοχής ή ενός σημείου σε επίπεδο στρατηγικού σχεδιασμού, δεν θα πρέπει να περιορίζονται μόνο σε ενέργειες ανάπτυξης/αύξησης της παρεχόμενης συγκοινωνιακής υποδομής, αλλά θα πρέπει να τονίζεται η ανάγκη εισαγωγής συνοδευτικών μέτρων διαχείρισης της κινητικότητας που θα ενισχύουν τη λειτουργία των εναλλακτικών του ΙΧ αυτοκινήτου μέσων μετακίνησης. Εξίσου σημαντικό σημείο στον στρατηγικό σχεδιασμό είναι και ο καθορισμός των διαφόρων φορέων υλοποίησης και ελέγχου των προγραμμάτων διαχείρισης κινητικότητας. Με τον όρο «φορέας ελέγχου» δεν εννοείται ο επιχειρησιακός οργανισμός που θα αναλάβει την εποπτεία υλοποίησης, αλλά το αρμόδιο ή τα αρμόδια Υπουργεία, τα οποία θα διεκδικούν πόρους από τον προϋπολογισμό ή από τα αντίστοιχα επιχειρησιακά προγράμματα της ΕΕ και θα είναι υπεύθυνα για τον έλεγχο και έγκριση των στόχων υλοποίησης, όπως αυτοί έχουν τεθεί στο στάδιο της εθνικής πολιτικής. Παραδείγματα τέτοιων φορέων θα μπορούσαν να είναι το Υπουργείο Υ- ποδομών, Μεταφορών, και Δικτύων, το Υπουργείο Παραγωγικής Α- νασυγκρότησης, Περιβάλλοντος και Ενέργειας, το Υπουργείο Πολιτισμού, Παιδείας και Θρησκευμάτων (για διαχείριση κινητικότητας σε σχολεία και πανεπιστημιακά ιδρύματα) και το Υπουργείο Οικονομικών (για διαχείριση κινητικότητας σε μεγάλες επιχειρήσεις). Καθώς τις περισσότερες φορές, η υλοποίηση ενός πολυσύνθετου προγράμματος όπως είναι η διαχείριση κινητικότητας, απαιτεί τον συντονισμό και τη συνεργασία πολλών φορέων, είναι απαραίτητο στο επίπεδο του στρατηγικού σχεδιασμού, να καθοριστούν οι αρμοδιότητες αλλά και τα πρωτόκολλα ενεργειών του εκάστοτε φορέα έτσι ώστε να μην υπάρχουν κενά και αλληλεπικαλύψεις στην άσκηση της πολιτικής. Το τελευταίο βήμα του στρατηγικού σχεδιασμού είναι ο καθορισμός του ενδιάμεσου φορέα ελέγχου ο οποίος θα παρακολουθεί σε λεπτομερές επίπεδο την πορεία των εκτελούμενων προγραμμάτων διαχείρισης κινητικότητας, θα συνεργάζεται πολύ στενά με τον εκάστοτε επιχειρησιακό φορέα υλοποίησης και θα ενημερώνει τα ανώτερα κλιμάκια χάραξης πολιτικής για την επιτυχία ή μη των πρωτοβουλιών, την επιτυχή απορρόφηση και διάχυση των διατιθέμενων πόρων κλπ. Ως παράδειγμα ε- νός τέτοιου φορέα θα μπορούσε να αναφερθεί ο Μητροπολιτικός φορέας διαχείρισης των αστικών συγκοινωνιών στην Αθήνα (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών-ΟΑΣΑ) β Επίπεδο σχεδιασμού και υλοποίησης (Καθορισμός του επιχειρησιακού φορέα και των εργαλείων α- ξιολόγησης) Το επίπεδο αυτό, ξεκινά με τον καθορισμό του επιχειρησιακού φορέα ο οποίος θα είναι ο υπεύθυνος εκτελεστικός φορέας υλοποίησης της έρευνας για την αξιολόγηση των διαφόρων πιθανών μέτρων διαχείρισης της κινητικότητας. Ο εξειδικευμένος αυτός φορέας, μπορεί να είναι ένας εξωτερικός οργανισμός, εξειδικευμένος σε θέματα αξιολόγησης παρόμοιων πρωτοβουλιών ή ακόμα μπορεί να είναι ένα υφιστάμενο «κέντρο διαχείρισης της κινητικότητας» (mobility center) μιας περιοχής ή ενός σημείου (πχ. πανεπιστημιακό μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 58

27 ίδρυμα ή εμπορικό πολυκατάστημα). Όπως φαίνεται και στο Σχήμα 2.10, ο επιχειρησιακός φορέας θα συνεργάζεται και θα ενημερώνει τον ενδιάμεσο φορέα ελέγχου, για την πορεία της αξιολόγησης. Με τη συνεργασία των δυο προαναφερθέντων φορέων θα καθοριστεί και η εξεταζόμενη περιοχή εφαρμογής για την οποία θα γίνουν οι αναλύσεις αξιολόγησης. Η περιοχή ανάλυσης μπορεί να είναι μια ολόκληρη πόλη (σε περίπτωση εκτεταμένων μέτρων διαχείρισης της κινητικότητας), ένα σύνολο οδικών αξόνων ή ακόμα και μια πολύ περιορισμένη περιοχή γύρω από ένα ίδρυμα ή μια βιομηχανία. Η εξεταζόμενη περιοχή θα καθορίσει και το αντίστοιχο εργαλείο αξιολόγησης των επιπτώσεων. Έτσι, σε περίπτωση όπου η ανάλυση απαιτεί μια διερεύνηση εκτεταμένης κλίμακας, θα πρέπει να κατασκευαστεί ένα μακροσκοπικό υπόδειγμα προσομοίωσης της κυκλοφορίας, ενώ κατά αντιστοιχία μεγαλύτερος βαθμός λεπτομέρειας θα αποκτηθεί με την κατασκευή μεσοσκοπικών και μικροσκοπικών μαθηματικών υποδειγμάτων. Τα σύγχρονα εργαλεία κυκλοφοριακής ανάλυσης, παρέχουν τη δυνατότητα ταυτόχρονης λειτουργίας και των τριών επιπέδων λεπτομέρειας. Ο καθορισμός της περιοχής ανάλυσης θα προσδιορίσει και τα συγκεκριμένα μέτρα διαχείρισης κινητικότητας τα οποία θα τεθούν υπό αξιολόγηση. Τα μέτρα αυτά μπορούν να διαφέρουν ανάλογα με τον εξυπηρετούμενο κάθε φορά σκοπό. Το επόμενο βήμα είναι ο προσδιορισμός των αναγκών και των χαρακτηριστικών των χρηστών οι οποίοι θα κληθούν να αλλάξουν συμπεριφορά, εγκαταλείποντας το ΙΧ όχημά τους για τα εναλλακτικά, προτεινόμενα μέσα. Επιπλέον, θα πρέπει να προσδιοριστούν και τα χαρακτηριστικά μετακίνησης των ατόμων αυτών (σκοπός, ποσοστό χρήσης ΙΧ, μέσο μήκος μετακίνησης, προσβασιμότητα στα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς κλπ.) προκειμένου να εί- ναι πλήρως γνωστά όλα εκείνα τα στοιχεία που επηρεάζουν τη διαδικασία επιλογής μέσου μετακίνησης το τρίτο δηλαδή στάδιο στο κλασσικό υπόδειγμα των τεσσάρων σταδίων. Η απόκτηση αυτών των πληροφοριών μπορεί να επιτευχθεί με στοχευόμενες έρευνες αποκαλυπτόμενων και δηλωμένων προτιμήσεων σε κατάλληλα α- ντιπροσωπευτικό δείγμα του επηρεαζόμενου πληθυσμού. Το τελευταίο βήμα αυτής της διαδικασίας, είναι η επιλογή των κατάλληλων δεικτών αξιολόγησης, η οποία θα πρέπει να είναι συμβατή με όλα όσα έχουν ειπωθεί στη φάση του στρατηγικού σχεδιασμού. Θα πρέπει επομένως να συμπεριλαμβάνονται δείκτες που σχετίζονται με τη μεταβολή τόσο των συμπεριφορικών χαρακτηριστικών των μετακινουμένων, όσο και με αυτήν των κυκλοφοριακών/περιβαλλοντικών συνθηκών και οι οποίοι θα πρέπει να κινούνται στο πλαίσιο της βιώσιμης ανάπτυξης γ Επίπεδο αξιολόγησης και ιεράρχησης μέτρων Με βάση τα εξαγόμενα αποτελέσματα του προηγούμενου βήματος, πραγματοποιείται μια πολυπαραγοντική αξιολόγηση της επίδοσης/αποτελεσματικότητας των εξεταζόμενων μέτρων διαχείρισης της κινητικότητας. Η αξιολόγηση αυτή θα έχει ενσωματωμένα τόσο ποιοτικά όσο και ποσοτικά χαρακτηριστικά του συστήματος των μεταφορών (πχ. μείωση καθυστερήσεων, βελτίωση χρόνων διαδρομής, μείωση γενικευμένου κόστους, ελάττωση εκπομπών α- έριων ρύπων), αλλά και του εξεταζόμενου πληθυσμού (πχ. μεταβολή του συμπεριφορικού σταδίου, ενσωμάτωση προτιμήσεων σε άνεση, ασφάλεια, αξιοπιστία). Το επίπεδο αυτό ολοκληρώνεται με την τελική κατάταξη των εξεταζόμενων μέτρων διαχείρισης κινητικότητας και την επιλογή εκείνων τα οποία προκρίνονται από την έρευνα ως τα πιο απο- 59 «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

28 τελεσματικά για την αναδιάταξη του τρόπου μετακίνησης στην ε- ξεταζόμενη προβληματική περιοχή. 2.5 ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΕΝΟΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΔΙΑΧΕΙ- ΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ δ Επίπεδο εφαρμογής, παρακολούθησης και α- ποτίμησης Στο τελευταίο αυτό επίπεδο, το/α προκριθέν/τα από την έρευνα καταλληλότερο/α μέτρο/α διαχείρισης της κινητικότητας, υλοποιείται στην πράξη. Ιδιαίτερα σημαντική διαδικασία, είναι αυτή της «παρακολούθησης» (monitoring) και της τελικής «αποτίμησης» (evaluation) της αποτελεσματικότητας της πρωτοβουλίας, εάν δηλαδή πληροί τους στόχους για τους οποίους υλοποιήθηκε, και κατά πόσο υπάρχουν αποκλίσεις από τον αρχικό σχεδιασμό κλπ. Στη φάση αυτήν θα πρέπει να τονιστούν ιδιαίτερα οι «εκστρατείες ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης» των πολιτών είτε για το εφαρμοζόμενο μέτρο διαχείρισης της κινητικότητας και τους στόχους που έχει (individualized marketing campaigns) είτε για τη διόρθωση κάποιων προβληματικών σημείων συμπεριφοράς που έχουν διαπιστωθεί στις πρώτες μέρες υλοποίησης του προγράμματος. Η λήξη του προγράμματος επισημοποιείται με την καταγραφή όλων των στοιχείων του σε μια εθνική βάση δεδομένων «καλών πρακτικών» διαχείρισης της κινητικότητας, την ενσωμάτωσή του στην ευρωπαϊκή αντίστοιχη βάση MaxEva κλπ. Επιπλέον, η χρησιμοποιούμενη μεθοδολογία, οι απαιτήσεις, τα προβλήματα και τα αποτελέσματα θα πρέπει να διαχέονται με τη συμμετοχή του φορέα ελέγχου σε δίκτυα διαχείρισης της κινητικότητας, όπως είναι σε πανευρωπαϊκό επίπεδο το δίκτυο EPOMM. Η οργάνωση ενός προγράμματος διαχείρισης της κινητικότητας μπορεί να υλοποιηθεί, ακολουθώντας διάφορες προσεγγίσεις, με διαφορετικούς στόχους και εργαλεία. Σε γενικές γραμμές ένα πρόγραμμα διαχείρισης της κινητικότητας περιλαμβάνει τρία στάδια: α) τον στρατηγικό σχεδιασμό, β) τη διαχείριση του προγράμματος και γ) την επαφή με τον χρήστη (Σχήμα 2.11): Ο στρατηγικός σχεδιασμός έχει βασικό σκοπό την προώθηση των στόχων της διαχείρισης κινητικότητας στους ανώτερους φορείς συγκοινωνιακού σχεδιασμού και τη διασφάλιση συμμαχιών ανάμεσα σε φορείς ώστε να δράσουν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά. Η διαχείριση του προγράμματος είναι βασικά το στάδιο κατά το οποίο το πρόγραμμα διαχείρισης κινητικότητας οργανώνεται. Μπορεί να εφαρμόζεται είτε σε αστικό/περιφερειακό επίπεδο όπου οι υπηρεσίες κινητικότητας προσφέρονται σε όλο το κοινό της περιοχής, είτε σε έναν οργανισμό όπου προσφέρονται συγκεκριμένες υπηρεσίες στα άτομα που σχετίζονται με αυτόν τον οργανισμό. Η επαφή με τον χρήστη. Είναι το τελικό στάδιο το οποίο ενσωματώνει την υλοποίηση όλων των υπηρεσιών κινητικότητας οι οποίες προσφέρονται στον τελικό χρήστη είτε σε επίπεδο αστικό/περιφερειακό είτε σε επίπεδο τοπικό. μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 60

29 Στον στρατηγικό σχεδιασμό ενός προγράμματος διαχείρισης κινητικότητας εμπλέκονται οι δημόσιοι φορείς κυρίως τοπικοί/περιφερειακοί ή κεντρικοί, όπως επίσης και οι πάροχοι συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Όσον αφορά την προώθηση προγραμμάτων διαχείρισης κινητικότητας στο επίπεδο ενός οργανισμού αυτή μπορεί να γίνει από μεμονωμένες εταιρείες ή ινστιτούτα. Όπως γίνεται αντιληπτό, η εμπλοκή μεγάλου αριθμού εμπλεκομένων φορέων στον σχεδιασμό και στην υλοποίηση ενός προγράμματος διαχείρισης κινητικότητας απαιτεί τον συντονισμό και την αρμονική συνεργασία τους για την αποτελεσματικότητα του προγράμματος. Ιδιαίτερα σημαντική είναι επίσης η ανταλλαγή ε- μπειριών σε καλές και κακές πρακτικές εφαρμογής προγραμμάτων διαχείρισης κινητικότητας μεταξύ πόλεων και χωρών. Συμπληρωματικά, τονίζεται ότι σε εθνικό επίπεδο είναι σημαντική η συμμετοχή σε διεθνείς ή ερευνητικούς οργανισμούς ή δίκτυα που εμπλέκονται θεσμικά με θέματα διαχείρισης κινητικότητας. Τέτοια δίκτυα είναι το δίκτυο ACT του Ηνωμένου Βασιλείου (ACT-UK, 2015) και της Αμερικής (ACT-USA, 2015), η ευρωπαϊκή πλατφόρμα διαχείρισης κινητικότητας EPOMM (2015), το Ευρωπαϊκό Κέντρο Συγκοινωνιακής Ενημέρωσης ELTIS κλπ. Σε ότι αφορά τα προγράμματα διαχείρισης κινητικότητας σε επίπεδο αστικής ή περιφερειακής κλίμακας, οι πιθανοί εμπλεκόμενοι φορείς είναι: Σχήμα 2.11 Βασικά συστατικά ενός προγράμματος διαχείρισης κινητικότητας ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΟΙ ΦΟΡΕΙΣ ΣΕ ΕΝΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ Τοπικές ή περιφερειακές αρχές. Σε αυτές περιλαμβάνονται οι αντίστοιχες Διευθύνσεις κυκλοφορίας και συγκοινωνιακού σχεδιασμού, αλλά και οι υπηρεσίες αστικής και οικονομικής ανάπτυξης, περιβαλλοντικής προστασίας αλλά και οι αρχές διαχείρισης της οδικής υποδομής. Α- κόμα και η διεύθυνση τροχαίας, με την εμπειρία της σε θέματα οδικής ασφάλειας, αλλά και διαχείρισης της κυκλοφοριακής συμφόρησης, μπορεί να είναι ένας πολύτιμος συνεργάτης. 61 «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

30 Πάροχοι συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης (εταιρείες μαζικών μεταφορών της περιοχής, συνεταιρισμοί ταξί, εταιρείες ομαδικής χρήσης οχημάτων και μικρών λεωφορείων κλπ.). Τέλος, στο πλαίσιο της κοινωνικής αποδοχής ενός προγράμματος διαχείρισης κινητικότητας, ιδιαίτερα σημαντική είναι η ενσωμάτωση κοινωνικών ομάδων με περιβαλλοντικές και κυκλοφοριακές ανησυχίες. Στην περίπτωση εφαρμογής ενός προγράμματος διαχείρισης κινητικότητας σε «τοπικό επίπεδο» (site level), συνήθως επιλέγεται έ- νας οργανισμός ο οποίος παράγει και έλκει μετακινήσεις σε συγκεκριμένες χρονικές περιόδους, όπως είναι οι μεγάλες εταιρείες, τα σχολεία, τα νοσοκομεία, τα εμπορικά και αθλητικά κέντρα κλπ. Ό- πως περιγράφεται και στη συνέχεια, η υλοποίηση στην περίπτωση αυτή, γίνεται με την εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου «σχεδίου κινητικότητας» (mobility plan) και, ιδιαίτερα σημαντική είναι η ενεργός συμμετοχή ή ακόμα και χρηματοδότηση των ιδιοκτητών/επιχειρηματιών αυτών των εγκαταστάσεων εφόσον έχουν πειστεί για τα πλεονεκτήματα/κέρδη που θα προκύψουν από την εφαρμογή του προγράμματος. Ο Πίνακας 2.5 παρουσιάζει συνοπτικά τους πιθανούς εμπλεκόμενους φορείς σε αστικό/περιφερειακό και σε τοπικό επίπεδο, οι οποίοι με βάση τον βαθμό εμπλοκής διαφοροποιούνται σε 3 κατηγορίες, τους άμεσα, τους ενδιάμεσα και τους έμμεσα εμπλεκομένους. Πίνακας 2.5 Εμπλεκόμενοι φορείς σε ένα πρόγραμμα διαχείρισης κινητικότητας. μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 62

31 2.5.2 ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΕΝΟΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ Για την υλοποίηση ενός προγράμματος διαχείρισης κινητικότητας, απαιτούνται ορισμένα σημαντικά χαρακτηριστικά εργαλεία που σκοπό έχουν την ενημέρωση, την καθοδήγηση και τον συντονισμό όλων των εμπλεκόμενων φορέων. Στη συνέχεια καταγράφονται τα πιο σημαντικά από αυτά. Διαχειριστής Κινητικότητας Ο ρόλος του «διαχειριστή κινητικότητας» (mobility manager) είναι ιδιαίτερα σημαντικός για την επιτυχία ενός προγράμματος διαχείρισης κινητικότητας. Στις αρμοδιότητές του, είναι η ανάπτυξη/σχεδιασμός του προγράμματος αλλά και η έναρξή του, η προώθησή του και η υποστήριξή του. Είναι ο βασικός σύνδεσμος ανάμεσα στα δύο επίπεδα, εκείνο του στρατηγικού και του διαχειριστικού επιπέδου, είτε πρόκειται για πρόγραμμα που εφαρμόζεται σε ολόκληρη περιοχή είτε σε συγκεκριμένο σημείο ενδιαφέροντος. Ο διαχειριστής κινητικότητας, έχει τις περισσότερες φορές και ένα ρόλο συντονιστή, καθώς θα πρέπει να ελέγχει και να καθοδηγεί τους διάφορους εμπλεκόμενους φορείς. Τον ρόλο του διαχειριστή κινητικότητας στην περίπτωση που το εφαρμοζόμενο πρόγραμμα είναι μικρής κλίμακας τον αναλαμβάνει ένα άτομο, ενώ στην περίπτωση πιο σύνθετων σχεδίων απαιτούνται περισσότερα άτομα. Οι διαχειριστές κινητικότητας θα πρέπει να είναι ενταγμένοι στο ευρύτερο κοινωνικοπολιτικό περιβάλλον καθώς μέσα σε αυτό δραστηριοποιούνται και θα πρέπει να διατηρούν επαφές με άλλες πόλεις και περιφέρειες προκειμένου να υπάρχει ανταλλαγή εμπειριών και καλών πρακτικών. Κέντρο/Γραφείο κινητικότητας Το κέντρο κινητικότητας, είναι η επιχειρησιακή μονάδα σε α- στικό/περιφερειακό επίπεδο και το μέρος όπου οι υπηρεσίες διαχείρισης κινητικότητας σχεδιάζονται, οργανώνονται και παρέχονται. Το κέντρο κινητικότητας συγκεντρώνει συνήθως όλες τις πιθανές παρεχόμενες υπηρεσίες ενός προγράμματος διαχείρισης κινητικότητας και ως εκ τούτου διαδραματίζει ρόλο άτυπης ιδεολογικής πλατφόρμας-μέρος δηλαδή επικοινωνίας, συνέργειας και ανταλλαγής απόψεων και η παρουσία του προσδίδει στο πρόγραμμα ένα κοινωνικό προφίλ. Η πρόσβαση των επισκεπτών στις πληροφορίες του κέντρου μπορεί να είναι είτε μέσω προσωπικής επίσκεψης, είτε μέσω τηλεφώνου, φαξ, πληροφοριακών τερματικών και άμεσων (on line) υπηρεσιών. Η δομή ενός κέντρου κινητικότητας μπορεί να διαφέρει α- νάλογα με τις ανάγκες και τους διαθέσιμους πόρους. Συγκεκριμένα στην περίπτωση που προωθεί «μέτρα διαχείρισης της κινητικότητας σε επίπεδο πόλης» (city-wide urban measures) θα πρέπει να είναι εγκατεστημένο σε κεντρικό σημείο με εύκολη πρόσβαση, ενώ σε περίπτωση αναφοράς σε συγκεκριμένες ομάδες (target groups) ή οργανισμούς, θα πρέπει να βρίσκεται εγκατεστημένο κοντά στη στοχευόμενη ομάδα ή στο σημείο ενδιαφέροντος. Η παρακάτω εικόνα, παρουσιάζει το πρώτο Κέντρο Εξυπηρέτησης Μετακινουμένων-ΚΕΜ, που έχει δημιουργηθεί στην Ελλάδα, στην περιοχή της Καλαμαριάς στη Θεσσαλονίκη. Σε τοπικό επίπεδο (οργανισμός, εμπορικό κέντρο κλπ.), οι υ- πηρεσίες κινητικότητας προσφέρονται μόνο στους «χρήστες» (users) του εκάστοτε σημείου ενδιαφέροντος. Η επιχειρησιακή μονάδα στην περίπτωση αυτή, είναι το «γραφείο κινητικότητας» (mobility office), η μορφή του οποίου μπορεί να ποικίλει από ένα α- 63 «μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή

32 πλό «στασίδι» (stand) μέχρι ένα οργανωμένο δωμάτιο εντός του οργανισμού. European Union, 2014 κέντρων για την ανάπτυξη «τοπικών προγραμμάτων διαχείρισης της κινητικότητας» (site based measures). Τέλος, πέραν τον γενικών του αρμοδιοτήτων για οργάνωση εκστρατειών ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης, ο σύμβουλος κινητικότητας συμβουλεύει ιδιώτες και υπευθύνους εγκαταστάσεων που έλκουν μεγάλο αριθμό μετακινήσεων (πχ. γήπεδα, θέατρα) για τον τρόπο υλοποίησης ενός σχεδίου κινητικότητας. Όταν το πρόγραμμα διαχείρισης κινητικότητας είναι τοπικό, ο σύμβουλος κινητικότητας ο οποίος δραστηριοποιείται στην περίπτωση αυτή στο γραφείο κινητικότητας, διερευνά μέσω συνεντεύξεων και αναλύσεων τις ανάγκες των χρηστών προκειμένου να εφαρμόσει το καταλληλότερο μέτρο. Στις αρμοδιότητές του ε- ντάσσονται όχι μόνο ο συντονισμός των εμπλεκομένων εντός του οργανισμού (πχ. εργαζόμενοι, ιδιοκτήτες κλπ.), αλλά και αυτών που διαδραματίζουν έναν περιφερειακό ρόλο όπως είναι οι πάροχοι συγκοινωνιακού έργου, οι τοπικοί φορείς κλπ. Εικόνα 2.5 Το πρώτο κέντρο εξυπηρέτησης μετακινουμένων στην Ελλάδα (Eltis, 2015). Συντονιστής/Σύμβουλος κινητικότητας Ο συντονιστής κινητικότητας ακολουθεί σε ρόλους και αρμοδιότητες, αυτές του διαχειριστή κινητικότητας. Είναι υπεύθυνος για τη διαχείριση του έργου (σε χαμηλότερο βαθμό από αυτό του διαχειριστή κινητικότητας) καθώς και στην προώθηση των υπηρεσιών του προγράμματος. Συνήθως παρευρίσκεται εντός του κέντρου κινητικότητας και προσπαθεί να προσεγγίσει δυνητικά ενδιαφερόμενες ομάδες. Στις αρμοδιότητές του είναι και η προσπάθεια ευαισθητοποίησης των υπευθύνων των οργανισμών ή των εμπορικών Σχέδιο κινητικότητας Το «σχέδιο κινητικότητας» (mobility plan) είναι ένα λεπτομερές κείμενο οδηγιών το οποίο περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο θα υλοποιηθεί το προτεινόμενο πρόγραμμα διαχείρισης της κινητικότητας σε αστικό/περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο (συνήθως ο όρος α- ναφέρεται σε προγράμματα κινητικότητας σε τοπικό επίπεδο-site based). Στην πράξη ένα σχέδιο κινητικότητας περιλαμβάνει όλα τα χαρακτηριστικά μέτρα τα οποία θα βοηθήσουν στη μείωση της μηχανοκίνητης μετακίνησης από και προς ένα μέρος. Το σχέδιο κινητικότητας μπορεί να είναι στοχευμένο (περιορισμένο) σε συγκεκριμένες κατηγορίες μετακινουμένων όπως είναι ο επισκέπτης (πελάτης) ή ο εργαζόμενος μιας εταιρείας. Σημείο εκκίνησης ενός μέτρα διαχείρισης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή» 64