Οργάνωση ποδηλατικού δικτύου στη Θεσσαλονίκη και έλεγχος εφικτότητας και λειτουργικότητας με χρήση υποδείγματος φόρτισης αστικού οδικού δικτύου

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Οργάνωση ποδηλατικού δικτύου στη Θεσσαλονίκη και έλεγχος εφικτότητας και λειτουργικότητας με χρήση υποδείγματος φόρτισης αστικού οδικού δικτύου Λαμπρινή Παπαφώτη Διπλωματούχος Πολιτικός Μηχανικός Επιβλέπων καθηγητής: Χρίστος Ταξιλτάρης Καθηγητής Α.Π.Θ. Συνεπιβλέποντες: Αντωνία Τσουκαλά, Μέλος Ε.ΔΙ.Π Α.Π.Θ. Ηρακλής Στάμος, Υποψήφιος Διδάκτωρ Α.Π.Θ. Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2015

2 «Οργάνωση ποδηλατικού δικτύου στη Θεσσαλονίκη και έλεγχος εφικτότητας και λειτουργικότητας με χρήση υποδείγματος φόρτισης αστικού οδικού δικτύου» Διπλωματική εργασία που υποβλήθηκε στην Πολυτεχνική Σχολή του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης στα πλαίσια των υποχρεώσεων για την απόκτηση του μεταπτυχιακού τίτλου σπουδών. Επιτροπή εξέτασης: Χρίστος Ταξιλτάρης, Καθηγητής του τμήματος Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών Α.Π.Θ. Ιωάννης Πολίτης, Λέκτορας του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ. Σωκράτης Μπάσμπας, Καθηγητής του τμήματος Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών Α.Π.Θ. Επιβλέπων Καθηγητής: Χρίστος Ταξιλτάρης Συνεπιβλέποντες: Αντωνία Τσουκαλά, Μέλος Ε.ΔΙ.Π Α.Π.Θ. Ηρακλής Στάμος, Υποψήφιος Διδάκτωρ Α.Π.Θ.

3 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα Διπλωματική Εργασία εκπονήθηκε στα πλαίσια του μεταπτυχιακού προγράμματος σπουδών της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών» κατά την θερινή περίοδο του ακαδημαϊκού έτους Η εργασία πραγματοποιήθηκε υπό την επίβλεψη του κ. Χρίστου Ταξιλτάρη, Καθηγητή του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, με συνεπιβλέποντες την Αντωνία Τσουκαλά, Μέλος Εργαστηριακού Διδακτικού Προσωπικού του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης και τον Ηρακλή Στάμο, Υποψήφιο Διδάκτορα του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, και με συνεξεταστές τον κ. Ιωάννη Πολίτη, Λέκτορα του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, και τον κ. Σωκράτη Μπάσμπα, Καθηγητή του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Αντικείμενο της εργασίας αποτελεί η εφαρμογή καταμερισμού των μετακινήσεων σε ένα οδικό δίκτυο, με χρήση του λογισμικού Σχεδιασμού Μεταφορών VISUM. Εξετάζονται δύο σενάρια οργάνωσης ποδηλατικού δικτύου και εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας.

4 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Στο σημείο αυτό θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους όσοι συνέβαλαν με οποιονδήποτε τρόπο στην ολοκλήρωση αυτής της διπλωματικής εργασίας. Αρχικά θέλω να ευχαριστήσω τον επιβλέποντα καθηγητή μου κ. Χρίστο Ταξιλτάρη όχι μόνο για την καθοδήγηση του και τις συμβουλές που παρείχε κατά τη διάρκεια εκπόνησης της διπλωματικής εργασίας, αλλά και για όλα όσα προσπάθησε να μας διδάξει κατά τη διάρκεια των μαθημάτων στο μεταπτυχιακό πρόγραμμα σπουδών. Οφείλω επίσης να ευχαριστήσω την Αντωνία Τσουκαλά, μέλος Ε.ΔΙ.Π και Διδάκτορα του τμήματος Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ, για τη βοήθεια που μου παρείχε οποιαδήποτε στιγμή τη χρειάστηκα, καθώς και τον Ηρακλή Στάμο, Υποψήφιο Διδάκτορα του Α.Π.Θ. και ερευνητή του Ινστιτούτου Μεταφορών, για το χρόνο που μου αφιέρωσε και τις πολύτιμες συμβουλές του στο τεχνικό μέρος της διπλωματικής εργασίας. Ακόμη θα ήθελα να εκφράσω την ευγνωμοσύνη μου στη συνάδελφο Ανθή Τσακιροπούλου για την παραχώρηση χρήσιμων στοιχείων σχετικά με προτάσεις ποδηλατικού δικτύου στη Θεσσαλονίκη. Ευχαριστώ τους γονείς μου που με στήριξαν οικονομικά για έναν ακόμη χρόνο σπουδών καθώς και για την ηθική υποστήριξη τους. Τέλος, ένα μεγάλο ευχαριστώ οφείλω στους συναδέλφους και φίλους Αλέξανδρο, Ελένη και Ναταλία που μοιραστήκαμε τις ίδιες αγωνίες αλλά και όμορφες στιγμές τους τελευταίους δώδεκα μήνες, καθώς και τις φίλες Γιούλη, Γιώτα και Έλενα που με στηρίζουν σε κάθε μου προσπάθεια.

5 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα διπλωματική εργασία, με τίτλο: «Οργάνωση ποδηλατικού δικτύου στη Θεσσαλονίκη και έλεγχος εφικτότητας και λειτουργικότητας με χρήση υποδείγματος φόρτισης αστικού οδικού δικτύου», έχει ως αντικείμενο την εφαρμογή καταμερισμού των μετακινήσεων σε ένα αστικό οδικό δίκτυο, με χρήση του λογισμικού VISUM. Σκοπός είναι ο εντοπισμός και η μελέτη των επιπτώσεων που θα επιφέρει στην κυκλοφορία η υλοποίηση ποδηλατικού δικτύου και παρεμβάσεων ήπιας κινητικότητας. Στη Θεσσαλονίκη υπάρχει ένα ατελές, χωρίς συνοχή, ποδηλατικό δίκτυο 12 χλμ. Επιπλέον, η χάραξη του ποδηλατικού δικτύου δεν προάγει τη συνέργεια ποδηλάτου και δημοσίων συγκοινωνιών. Στη διπλωματική εργασία διαμορφώνονται δύο εναλλακτικά σενάρια για την προώθηση της ποδηλασίας και της συνέργειας ποδηλάτου και ΜΜΜ., τα οποία συγκρίνονται με το σενάριο βάσης, όπου περιγράφεται η υφιστάμενη κατάσταση στην περιοχή μελέτης. Τα εναλλακτικά σενάρια περιλαμβάνουν την εισαγωγή ποδηλατικών υποδομών, όπως ποδηλατολωρίδων, ποδηλατοδρόμων, λεωφορειοποδηλατοδρόμων, σε βασικούς οδικούς άξονες της περιοχής μελέτης, καθώς και μεταβολές στη λειτουργία του οδικού δικτύου. Οι μεταβολές αυτές σχετίζονται με τη μείωση των επιτρεπόμενων ταχυτήτων και την εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, και είναι αναγκαίες για την εξασφάλιση συνθηκών ασφαλούς κίνησης των ποδηλατών. Με τη βοήθεια του λογισμικού VISUM, θεωρώντας τις αλλαγές στην κυκλοφοριακή ικανότητα και την επιτρεπόμενη ταχύτητα των οδών, μελετάται η διακύμανση της διάρκειας διαδρομών, των οχηματοχιλιομέτρων που διανύονται καθώς και των φόρτων και των ταχυτήτων οδικών τμημάτων της περιοχής μελέτης. Παρουσιάζονται τα συμπεράσματα που προέκυψαν από τη σύγκριση των σεναρίων και διαμορφώνονται προτάσεις για την προώθηση της ποδηλασίας και, γενικότερα, της βιώσιμης αστικής κινητικότητας στην πόλη.

6 ABSTRACT The present thesis entitled Planning and design of a cycling network in the city of Thessaloniki. Tests of feasibility and functionality with the use of a traffic assignment model applied in urban networks, deals with the traffic assignment in an urban road network. Its aim is to identify and study the impact on the road network of Thessaloniki, due to the construction of cycling infrastructure and the implementation of traffic calming measures. An inconsistent and incomplete cycling network, with a length of 12 km, has been constructed in Thessaloniki. The routes of the existing cycling network do not enable the intermodality between bicycle and public urban transport. In order to change this situation, in this thesis two alternative scenarios for the promotion of cycling are constructed, which are compared to the baseline scenario (the one which describes the current situation of the road network of the study area). The alternative scenarios include the implementation of cycling infrastructure, such as bike lanes, bike tracks, bus/bike tracks, as well as the reduction of the speed limits and the implementation of traffic calming measures, in order to assure the safety of the cyclists. Using the software VISUM and considering the changes in the capacity and the speed limit of the roads, we examine the variation of travel time and vehicle kilometers driven as well as the changes of volume and speed in links of the road network. The results drawn from the comparison of the scenarios are presented. Finally, strategies and measures for the promotion of cycling and urban sustainable mobility in Thessaloniki are proposed.

7 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. Εισαγωγή Γενικά Αντικείμενο, στόχοι και μεθοδολογία της εργασίας Δομή της εργασίας Βιώσιμη αστική κινητικότητα Ο ρόλος των ήπιων μορφών μετακίνησης και της δημόσιας συγκοινωνίας Επιπτώσεις από την κυριαρχία του αυτοκινήτου στις πόλεις Ο φαύλος κύκλος της κυκλοφοριακής συμφόρησης και ο νέος ρεαλισμός Δικαίωμα στη μετακίνηση και προσπελασιμότητα Η έννοια της βιώσιμης αστικής κινητικότητας Η αναγκαιότητα για απόδοση προτεραιότητας στις δημόσιες συγκοινωνίες Η αναγκαιότητα για απόδοση προτεραιότητας στους φυσικούς τρόπους μετακίνησης Οργάνωση της πόλης για το ποδήλατο Βασικές αρχές και βήματα σχεδιασμού ποδηλατικών δικτύων Κριτήρια επιλογής χάραξης του δικτύου Επιλογή τύπου υποδομής Μονόδρομες ή αμφίδρομες λωρίδες Συνύπαρξη ή διαχωρισμός από το αυτοκίνητο Κατηγορίες υποδομών ποδηλάτου Διαστασιολόγηση της υποδομής του ποδηλάτου Ποδήλατο και ήπια κυκλοφορία Η ήπια κυκλοφορία Ζώνες Χώροι κοινής χρήσης Συνέργεια ποδηλάτου - δημοσίων συγκοινωνιών Σχεδιασμός συστημάτων μεταφορών Η προσφορά και η ζήτηση στον τομέα των μεταφορών Η διαδικασία του σχεδιασμού μεταφορών Η έννοια και η χρησιμότητα των υποδειγμάτων σχεδιασμού μεταφορών Διαδικασία και παραδοχές για την κατασκευή υποδειγμάτων Η διαδικασία ανάπτυξης υποδειγμάτων... 40

8 Παραδοχές για την ανάπτυξη υποδειγμάτων Το κλασικό υπόδειγμα των τεσσάρων σταδίων Κριτική θεώρηση του κλασικού υποδείγματος των τεσσάρων σταδίων και της διαδικασίας του σχεδιασμού μεταφορών Ο καταμερισμός της κυκλοφορίας στο δίκτυο Γενικά Επιλογή διαδρομής Το γενικευμένο κόστος Οι αρχές του Wardrop για την επιλογή διαδρομής Τεχνικές καταμερισμού της κυκλοφορίας στο δίκτυο Καταμερισμός «Όλα ή τίποτα» Καταμερισμός «Όλα ή τίποτα με περιορισμό κυκλοφοριακής ικανότητας» Ντετερμινιστικός και στοχαστικός καταμερισμός Στατικός και δυναμικός καταμερισμός Ο καταμερισμός της κυκλοφορίας με το λογισμικό VISUM Το λογισμικό VISUM Αναπαράσταση του δικτύου στο VISUM Δεδομένα ζήτησης Ο αλγόριθμος Linear User Cost Equilibrium (LUCE) Σενάρια οργάνωσης ποδηλατικού δικτύου και εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας στη Θεσσαλονίκη Περιγραφή περιοχής μελέτης Χωροταξική ένταξη Χρήσεις γης Στάθμευση στην περιοχή μελέτης Δημόσιες συγκοινωνίες Ποδηλατικό δίκτυο και χώροι στάθμευσης δικύκλων στην περιοχή μελέτης Σενάριο βάσης (Σενάριο 0) Εφαρμογή του VISUM για τον καταμερισμό της κυκλοφορίας στην υφιστάμενη κατάσταση του οδικού δικτύου Σενάρια οργάνωσης ποδηλατικού δικτύου και παρεμβάσεων ήπιας κινητικότητας στο δίκτυο Παρεμβάσεις πρώτου σεναρίου (Σενάριο 1)... 71

9 Παρεμβάσεις δεύτερου σεναρίου (Σενάριο 2) Παραδοχές για τον καταμερισμό της κυκλοφορίας με το VISUM για τα εναλλακτικά σενάρια Παρουσίαση αποτελεσμάτων και σύγκριση σεναρίων Παρουσίαση αποτελεσμάτων και σύγκριση σεναρίων για το σύνολο του οδικού δικτύου Παρουσίαση αποτελεσμάτων και σύγκριση σεναρίων σε επίπεδο οδικών τμημάτων Συμπεράσματα - Προτάσεις ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ Διάγραμμα 1.1: Δυναμική κατάληψη χώρου για κίνηση και στάθμευση από τα διάφορα μέσα... 6 Διάγραμμα 4.1: Προσφορά και ζήτηση σε ένα σύστημα μεταφορών Διάγραμμα 7.1: Τα συνολικά οχηματοχιλιόμετρα σε κάθε σενάριο Διάγραμμα 7.2: Η μέση ταχύτητα διαδρομής σε κάθε σενάριο Διάγραμμα 7.3: Η μέση διάρκεια διαδρομής σε κάθε σενάριο Διάγραμμα 7.4: Ποσοστιαία μεταβολή φόρτου οδικών τμημάτων στο πρώτο εναλλακτικό σενάριο σε σύγκριση με το σενάριο βάσης Διάγραμμα 7.5: Ποσοστιαία μεταβολή φόρτου οδικών τμημάτων στο δεύτερο εναλλακτικό σενάριο σε σύγκριση με το σενάριο βάσης ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΚΟΝΩΝ Εικόνα 3.1: To woonerf που εφαρμόστηκε στο Freiburg Εικόνα 3.2: Ζώνη συνάντησης στο Biel Εικόνα 6.1. Η περιοχή μελέτης Εικόνα 6.2: Χρήσεις γης στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Εικόνα 6.4: Χώροι στάθμευσης στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Εικόνα 6.5: Χώροι στάθμευσης στο ανατολικό τμήμα της Θεσσαλονίκης... 59

10 Εικόνα 6.6: Το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΘ στην περιοχή μελέτης Εικόνα 6.7: Οι λεωφορειολωρίδες στην περιοχή μελέτης Εικόνα 6.8: Σταθμευμένα οχήματα και αστικός εξοπλισμός στη λεωφορειολωρίδα στην οδό Παπαναστασίου Εικόνα 6.9: Η βασική γραμμή του υπό-κατασκευή Μετρό στη Θεσσαλονίκη Εικόνα 6.10: Το ποδηλατικό δίκτυο στην περιοχή μελέτης Εικόνα 6.11: Αναπαράσταση του οδικού δικτύου της περιοχής μελέτης στο λογισμικό VISUM (κωδικοποιημένο δίκτυο που παραχωρήθηκε από το ΙΜΕΤ όπως προέκυψε μετά την επεξεργασία) Εικόνα 6.12: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Τσιμισκή Εικόνα 6.13: Πρόταση για κατασκευή λεωφορειοποδηλατοδρόμου στην οδό Τσιμισκή Εικόνα 6.14: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Εγνατία (Δωδεκαννήσου Εθ. Αμύνης) Εικόνα 6.15: Πρόταση για κατασκευή δύο μονόδρομων ποδηλατολωρίδων σε ενδιάμεση στάθμη μεταξύ λεωφορειολωρίδας και πεζοδρομίου στην οδό Εγνατία (Δωδεκαννήσου Εθ. Αμύνης) Εικόνα 6.16: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό 25 ης Μαρτίου (Αλ. Παπαναστασίου Γ. Παπανδρέου) Εικόνα 6.17: Πρόταση για κατασκευή δύο μονόδρομων ποδηλατοδρόμων στην οδό 25 ης Μαρτίου (Αλ. Παπαναστασίου Γ. Παπανδρέου) Εικόνα 6.18: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Παπάφη (Κ. Καραμανλή Ομήρου) Εικόνα 6.19: Πρόταση για κατασκευή δύο μονόδρομων ποδηλατολωρίδων στην οδό Παπάφη (Κ. Καραμανλή Ομήρου) Εικόνα 6.20: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Εθνικής Αμύνης ( Εγνατία Αγ. Δημητρίου) Εικόνα 6.21: Πρόταση για κατασκευή αμφίδρομου ποδηλατοδρόμου στην οδό Εθνικής Αμύνης ( Εγνατία Αγ. Δημητρίου) Εικόνα 6.22: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Γιαννιτσών (Χαλκίδος Βουτυρά). 81 Εικόνα 6.23: Πρόταση για κατασκευή δύο μονόδρομων ποδηλατοδρόμων διαχωρισμένων με νησίδα προστασίας από τη λωρίδα στάθμευσης στην οδό Γιαννιτσών (Χαλκίδος Βουτυρά) Εικόνα 6.24: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Κλεάνθους (Γ. Λαμπράκη Παπαναστασίου)... 82

11 Εικόνα 6.25: Πρόταση για κατασκευή μονόδρομου ποδηλατοδρόμου, διαχωρισμένου με νησίδα προστασίας από τη λωρίδα στάθμευσης και μονόδρομης ποδηλατολωρίδας στην οδό Κλεάνθους (Γ. Λαμπράκη Παπαναστασίου) Εικόνα 6.26: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Αγ. Δημητρίου (Λαγκαδά Ηφαιστίωνος) Εικόνα 6.27: Πρόταση για κατασκευή μονόδρομου ποδηλατοδρόμου, διαχωρισμένου με νησίδα προστασίας από τη λωρίδα στάθμευσης, και μονόδρομου ποδηλατοδρόμου διαχωρισμένου με νησίδα από την κυκλοφορία στην οδό Αγ. Δημητρίου (Λαγκαδά Ηφαιστίωνος) Εικόνα 6.28: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Αγ. Δημητρίου (Καραολή & Δημητρίου Εθν. Αμύνης) Εικόνα 6.29: Πρόταση για διαπλάτυνση του πεζοδρομίου για κίνηση ποδηλάτου (Καραολή & Δημητρίου Εθν. Αμύνης) ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 1.1: Στατική κατάληψη χώρου για κίνηση και στάθμευση από τα διάφορα μέσα... 6 Πίνακας 2.1: Επιλογή μεταξύ διαχωρισμού και συνύπαρξης με κριτήρια την ταχύτητα, το φόρτο οχημάτων και πεζών. 23 Πίνακας 7.1: Κυκλοφοριακός φόρτος και ποσοστιαία μεταβολή του για τα εναλλακτικά σενάρια 89 Πίνακας 7.2: Λόγος κυκλοφοριακού φόρτου/ικανότητα και ποσοστιαία μεταβολή του για τα εναλλακτικά σενάρια.97 Πίνακας 7.3: Ταχύτητα πορείας και ποσοστιαία μεταβολή της για τα εναλλακτικά σενάρια..101

12 1. Εισαγωγή 1.1. Γενικά Ο προηγούμενος αιώνας χαρακτηρίστηκε από ποικίλες κοινωνικές διεκδικήσεις. Μια από τις πιο σημαντικές ήταν το δικαίωμα στη μετακίνηση. Μέχρι ενός ορισμένου σημείου, το αυτοκίνητο ικανοποίησε το νόμιμο δικαίωμα των πολιτών να μετακινούνται ελεύθερα. Πλέον όμως το αυτοκίνητο είναι συνώνυμο με τον κυκλοφοριακό κορεσμό, την ηχητική και ατμοσφαιρική ρύπανση και τα οδικά ατυχήματα. Τα προβλήματα αυτά προκαλούν σοβαρή υποβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων στις πόλεις. Οι δυσμενείς συνέπειες αναμένεται ότι θα οξυνθούν αν δε χαραχτεί μια νέα στρατηγική για τη λειτουργία της πόλης, ως απάντηση στην τάση αύξησης της χρήσης του αυτοκινήτου. Η νέα στρατηγική θα πρέπει να περιλαμβάνει την απόδοση προτεραιότητας στις δημόσιες συγκοινωνίες για μετακινήσεις μεγαλύτερων αποστάσεων, σε συνδυασμό με την ενίσχυση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης, πιο ήπιων και φιλικών προς το περιβάλλον, όπως βάδισμα και ποδηλασία για μικρότερες αποστάσεις. Το ποδήλατο μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην κλίμακα της γειτονιάς, στο επίπεδο ενός Δήμου αλλά και ευρύτερα στην πόλη. Χάρη στο ελάχιστο κόστος του, στην ευελιξία του, στην άνετη και απλή οδήγησή του, στον ελάχιστο χώρο που καταναλώνει, στην ευκολία στάθμευσής του και στην περιβαλλοντική του "καθαρότητα" αποτελεί μια σημαντική λύση για τις καθημερινές και μικρού μήκους μετακινήσεις. Το ποδήλατο μπορεί να προσφέρει αυτό που το αυτοκίνητο αφαίρεσε: αυτονομία και ελευθερία στη μετακίνηση, σεβασμό στο περιβάλλον (Βλαστός και Μπιρμπίλη, 2000α). Προκειμένου να προωθηθεί το ποδήλατο και να προτιμάται σαν κύριος τρόπος μετακίνησης από τους κατοίκους των πόλεων και να μην αντιμετωπίζεται μόνο σα μέσο αναψυχής, θα πρέπει να υπάρξουν οι κατάλληλες υποδομές και διευθετήσεις σε ό,τι αφορά το συγκοινωνιακό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό. Είναι αδύνατο να θεωρηθεί αποτελεσματικά η οργάνωση της πόλης, για να υποδεχτεί το ποδήλατο, αγνοώντας την υφιστάμενη κυριαρχία του αυτοκινήτου στον οδικό χώρο. Ο σχεδιασμός δηλαδή της πόλης για να παρέχεται η δυνατότητα να εξυπηρετούνται καθημερινές ανάγκες μετακίνησης στην πόλη με το ποδήλατο, πρέπει να οδηγεί σε απελευθέρωση του χώρου που είχε κατακτηθεί 1

13 από το Ι.Χ., είτε για την κυκλοφορία είτε για τη στάθμευση του, και να εξασφαλίζει ήπιες συνθήκες, ώστε να μπορεί να μετακινηθεί ο ποδηλάτης και ο πεζός με ασφάλεια. Βασική προϋπόθεση επομένως είναι ο περιορισμός της παρουσίας του Ι.Χ. στην πόλη και πρωτίστως η μείωση της ταχύτητας κίνησης του. Επιπλέον η προώθηση του ποδηλάτου προϋποθέτει την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος από πλευράς αρχιτεκτονικής και αισθητικής. Προκειμένου να πειστούν οι κάτοικοι των πόλεων είτε να στραφούν από το Ι.Χ. αυτοκίνητο τους στο ποδήλατο είτε να περπατήσουν για τις καθημερινές τους δραστηριότητες, ο δρόμος πρέπει να γίνει ξανά ελκυστικός. Πρέπει να τονιστεί ότι όποιες παρεμβάσεις γίνονται στο οδικό δίκτυο και στις συνθήκες κυκλοφορίας των αυτοκινήτων για τη δημιουργία δικτύου για το ποδήλατο δεν αφορούν μόνο το ποδήλατο αυτό καθ αυτό, αλλά και την πεζή μετακίνηση. Η αναδιαμόρφωση του οδικού αστικού χώρου, η μείωση της παρουσίας του Ι.Χ. στο δρόμο και η επιβολή νέων συνθηκών για τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία (μειωμένες ταχύτητες), μπορεί να επιλύσει προβλήματα σε σχέση με την ασφάλεια, την ποιότητα και την άνεση της κίνησης των πεζών, οι οποίοι αισθάνονται, όπως ακριβώς και οι ποδηλάτες, απειλούμενοι από την έντονη παρουσία των μηχανοκίνητων μέσων στις υπάρχουσες συνθήκες. Έτσι μαζί με τις νέες ροές ποδηλατιστών αναμένεται και η εμφάνιση νέων ροών πεζών Αντικείμενο, στόχοι και μεθοδολογία της εργασίας Στην εργασία πραγματοποιείται έλεγχος της λειτουργικότητας και εφικτότητας οργάνωσης ποδηλατικού δικτύου στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Διαμορφώνονται διαφορετικά σενάρια ως προς τη χάραξη του ποδηλατικού δικτύου, θεωρώντας ταυτόχρονα συμπληρωματικές μεταβολές των όρων λειτουργίας του οδικού δικτύου. Οι μεταβολές αυτές σχετίζονται με τη μείωση των ταχυτήτων και την εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, και είναι αναγκαίες για την εξασφάλιση συνθηκών ασφαλούς κίνησης των ποδηλατών. Η εξασφάλιση συνθηκών ήπιας κυκλοφορίας είναι ιδιαίτερα σημαντική, κυρίως σε περιοχές κατοικίας και σε περιοχές του κέντρου όπου οι ποδηλάτες μοιράζονται τον ίδιο χώρο με την οδική κυκλοφορία και δεν κρίνεται σκόπιμη η κατασκευή αποκλειστικών λωρίδων. 2

14 Τα σενάρια που εξετάζονται είναι τρία: Το σενάριο βάσης το οποίο παρουσιάζει την υφιστάμενη κατάσταση στην περιοχή μελέτης, και είναι αυτό με το οποίο γίνεται η σύγκριση με τα υπόλοιπα εναλλακτικά σενάρια, και δύο εναλλακτικά σενάρια οργάνωσης ποδηλατικού δικτύου και εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας. Στόχος της εργασίας είναι να προκύψουν αποτελέσματα από τον έλεγχο των διαφόρων σεναρίων που εξετάζονται. Ο έλεγχος λειτουργικότητας για το δίκτυο ποδηλατοδρόμου, σε ό,τι αφορά τις μετακινήσεις με το ποδήλατο, ικανοποιείται αυτομάτως εφόσον πληρούνται οι βασικές αρχές σχεδιασμού ποδηλατικού δικτύου, επιλογής τύπου και διαστασιολόγησης ποδηλατικής υποδομής. Παράλληλα όμως ο έλεγχος αποσκοπεί στη διερεύνηση των επιπτώσεων στην κυκλοφορία του Ι.Χ. από την υλοποίηση του ποδηλατικού δικτύου. Οι επιπτώσεις προκύπτουν από την απόδοση χώρου που είχε κατακτηθεί από το αυτοκίνητο στο ποδήλατο καθώς και από τη θεώρηση μεταβολών, όπως η μείωση ταχυτήτων, στον τρόπο λειτουργίας του οδικού δικτύου. Σε ό,τι αφορά τη μεθοδολογική προσέγγιση της εργασίας, αρχικά έγινε βιβλιογραφική ανασκόπηση σχετικά τόσο με το σχεδιασμό ποδηλατικών δικτύων και συμπληρωματικών μέτρων ήπιας κυκλοφορίας όσο και με τα υποδείγματα σχεδιασμού των μεταφορών, με έμφαση στα υποδείγματα καταμερισμού της κυκλοφορίας στο δίκτυο. Στο πρακτικό μέρος γίνεται ανάλυση και σύγκριση σεναρίων με τη βοήθεια του λογισμικού VISUM, εφαρμόζοντας στατικό καταμερισμό στο οδικό δίκτυο. Στο VISUM προσομοιώνονται οι αλλαγές στις διατομές του οδικού δικτύου και επομένως στη χωρητικότητα των οδών, οι αλλαγές στις ταχύτητες καθώς και η εφαρμογή μέτρων ήπιας κινητικότητας Δομή της εργασίας Το πρώτο κεφάλαιο αποτελεί την εισαγωγή της εργασίας, στο οποίο παρουσιάζονται το αντικείμενο, οι στόχοι και η δομή της εργασίας. Στο δεύτερο κεφάλαιο αναλύεται η έννοια της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, γίνεται αναφορά στη διακύβευση του δικαιώματος στη μετακίνηση και στην αναγκαιότητα ενίσχυσης των ήπιων μορφών μετακίνησης και της δημόσιας συγκοινωνίας. 3

15 Στο τρίτο κεφάλαιο περιγράφονται οι βασικές αρχές για τη χάραξη ενός ποδηλατικού δικτύου, για την επιλογή τύπου υποδομής και τη διαστασιολόγηση της. Ακόμη, γίνεται αναφορά στη σημασία εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας και δημιουργίας χώρων κοινής χρήσης για τη διευκόλυνση της κίνησης του ποδηλάτου, καθώς και στους τρόπους επίτευξης συνέργειας ποδηλάτου δημοσίων συγκοινωνιών. Στο τέταρτο κεφάλαιο περιγράφεται η διαδικασία του σχεδιασμού των μεταφορών, παρουσιάζονται τα υποδείγματα σχεδιασμού μεταφορών και η διαδικασία ανάπτυξης τους. Επιπλέον επιχειρείται η κριτική αξιολόγηση του κλασικού υποδείγματος των τεσσάρων σταδίων και της διαδικασίας του σχεδιασμού των μεταφορών. Στο πέμπτο κεφάλαιο παρουσιάζονται συνοπτικά τεχνικές και υποδείγματα καταμερισμού της κυκλοφορίας στο δίκτυο. Επίσης γίνεται μια σύντομη παρουσίαση του λογισμικού VISUM. Το έκτο κεφάλαιο περιλαμβάνει την αναλυτική περιγραφή της περιοχής μελέτης και την παρουσίαση των σεναρίων που εξετάζονται. Παρουσιάζεται το συγκοινωνιακό υπόδειγμα που χρησιμοποιήθηκε και οι παραδοχές που έγιναν για τον καταμερισμό της κυκλοφορίας στο δίκτυο με τη χρήση του VISUM. Στο έβδομο κεφάλαιο γίνεται παρουσίαση των αποτελεσμάτων που προκύπτουν από το λογισμικό για κάθε σενάριο και γίνεται σύντομος σχολιασμός και σύγκριση μεταξύ τους. Στο τελευταίο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα συμπεράσματα της εργασίας καθώς και οι προτάσεις που διαμορφώθηκαν για την προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας στη Θεσσαλονίκη. 4

16 2. Βιώσιμη αστική κινητικότητα Ο ρόλος των ήπιων μορφών μετακίνησης και της δημόσιας συγκοινωνίας 2.1. Επιπτώσεις από την κυριαρχία του αυτοκινήτου στις πόλεις Από τα μέσα του 20ου αιώνα οι περισσότερες πόλεις των αναπτυγμένων χωρών μετατράπηκαν σε πόλεις του αυτοκινήτου. Σταδιακά το αυτοκίνητο μετατράπηκε από στοιχείο πολυτέλειας σε αγαθό βασικής ανάγκη. Σε αυτό βοήθησε και η στάση των κρατικών αρχών αλλά και η επικρατούσα προσέγγιση του σχεδιασμού, που σχεδόν μυθοποίησε το αυτοκίνητο και το πνεύμα ελευθερίας και ταχύτητας που το χαρακτήριζε. Αυτό είχε σα συνέπεια τη ραγδαία αύξηση της χρήσης του αυτοκινήτου στις πόλεις και την εμφάνιση δυσμενών επιπτώσεων από τη χρήση του (Βλαστός και Μηλάκης,2006). Κυκλοφοριακός κορεσμός Ο κυκλοφοριακός κορεσμός μπορεί να οριστεί ως μια κατάσταση όπου η ζήτηση για μετακινήσεις υπερβαίνει την προσφορά. Ως προσφορά του συστήματος μεταφορών θεωρούνται βασικά οι με τα δομικά και λειτουργικά τους στοιχεία, καθώς και τα οχήματα που τις χρησιμοποιούν. Ζήτηση είναι οι μετακινήσεις που πραγματοποιούνται, συν αυτές που παρά την επιθυμία δεν πραγματοποιούνται (λανθάνουσα ζήτηση). Η κυκλοφοριακή συμφόρηση αυξάνει τη διάρκεια μετακίνησης με το αυτοκίνητο. Επιπλέον, έχει δυσμενή επίπτωση στο επίπεδο εξυπηρέτησης των επίγειων μέσων δημόσιας συγκοινωνίας που κινούνται μαζί με τα Ι.Χ. Κατανάλωση χώρου Σύμφωνα με το Litman (2015a) οι απαιτήσεις των οχημάτων σε χώρο αυξάνονται όσο αυξάνεται το μέγεθος και η ταχύτητα τους. Για παράδειγμα, ένα αυτοκίνητο που κινείται σε μία αστική αρτηρία με ταχύτητα 30 μίλια/ώρα απαιτεί πλάτος λωρίδας 12 πόδια και μήκος 60 πόδια, ή συνολική έκταση 720 τετραγωνικά πόδια, ενώ με ταχύτητα κίνησης 60 μίλια/ώρα η απαιτούμενη έκταση αυξάνεται σε 2100 τετραγωνικά πόδια. Ένα λεωφορείο απαιτεί 3 φορές περισσότερη έκταση αλλά μεταφέρει φορές περισσότερους επιβάτες από ένα αυτοκίνητο σε αστικό περιβάλλον τις ώρες αιχμής. 5

17 Πίνακας 1.1: Στατική κατάληψη χώρου για κίνηση και στάθμευση από τα διάφορα μέσα Πηγή: [Litman, 2015a] Οι Bruun and Vuchic (1995) μέτρησαν τη δυναμική κατάληψη χώρου από τα διάφορα μέσα, πολλαπλασιάζοντας το χώρο που καταλαμβάνεται για μία τυπική 20-λεπτη μετακίνηση καθώς και για τη στάθμευση τους (σε πόδια), με τον αντίστοιχο χρόνο (σε λεπτά). Τα Ι.Χ. μέσα απαιτούν περισσότερο χώρο λόγω του μεγέθους τους, της ταχύτητας τους και των απαιτήσεων τους για τη στάθμευση. Διάγραμμα 1.1: Δυναμική κατάληψη χώρου για κίνηση και στάθμευση από τα διάφορα μέσα [Bruun and Vuchic, 1999] Για την εξυπηρέτηση των σταθμευμένων αυτοκινήτων έχουν γίνει πολλές αλλαγές στις χρήσεις γης. Εκτιμάται ότι τα αυτοκίνητα παραμένουν ακίνητα για περίπου το 90% του 24ώρου. Οι χώροι εργασίας, τα εμπορικά κέντρα και άλλα σημεία συγκέντρωσης πρέπει να φιλοξενήσουν τα αυτοκίνητα, προς στάθμευση. Ως εκ τούτου, ορισμένα σημαντικά τμήματα των δημόσιων χώρων έχουν αποδοθεί για τη στάθμευση των αυτοκινήτων, είτε με τη μορφή πολυώροφων κατασκευών ή χώρων στο επίπεδο του εδάφους. Η διαμόρφωση του δρόμου επηρεάζεται κυρίως από τη στάθμευση πάνω στο δρόμο ή στο επίπεδο του δρόμου, οι οποίες συχνά προκαλούν στους ποδηλάτες και στους πεζούς την αίσθηση ότι κινούνται μέσα σε μία θάλασσα αυτοκινήτων (Stepan and Rotaru, 2011). 6

18 Τέλος, δε θα πρέπει να αγνοηθεί το γεγονός ότι ο σχεδιασμός των μεταφορών που εξυπηρετεί το αυτοκίνητο, οδηγεί στο φαινόμενο της αστικής διάχυσης, σε μία μορφή πόλης με εκτεταμένη και αχανή αστική περιφέρεια χαμηλής πυκνότητας, με τη βελτίωση της προσπελασιμότητα των προαστίων με Ι.Χ. και την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής στο κέντρο, αυξάνοντας έτσι συνολικά το χώρο που καταλαμβάνεται για υποδομές (οδικό δίκτυο και χώροι στάθμευσης). Από την άλλη μεριά, οι πόλεις στις οποίες οι φυσικοί τρόποι μετακίνησης και οι δημόσιες συγκοινωνίες έχουν σημαντικό μερίδιο στις συνολικές μετακινήσεις, τείνουν να είναι πιο συμπαγείς με υψηλή πληθυσμιακή πυκνότητα και ισχυρό κέντρο (Ταξιλτάρης, 2003α). Ενεργειακή κατανάλωση και ατμοσφαιρική ρύπανση Τα περισσότερα αυτοκίνητα χρειάζονται ορυκτά καύσιμα για να λειτουργήσουν και πιο συγκεκριμένα πετρέλαιο ή βενζίνη. Ωστόσο η ποσότητα των ορυκτών καυσίμων είναι πεπερασμένη. Αν και η εξέλιξη της τεχνολογίας των οχημάτων θεωρείται οπωσδήποτε βήμα προς την σωστή κατεύθυνση, εκτιμάται ότι δεν μπορεί να επιφέρει τα αναμενόμενα αποτελέσματα για δύο λόγους. Αρχικά, ακόμη και εάν κατασκευασθούν πολύ πιο αποδοτικά αυτοκίνητα, η μείωση σε κατανάλωση ενέργειας που θα προκύψει, θα τείνει να εξισορροπηθεί από την αύξηση του αριθμού των οχημάτων, αλλά και από την αύξηση των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων. Επιπλέον, δεδομένων των θερμοδυναμικών ορίων των αυτοκινήτων, η αύξηση της αποδοτικότητας τους μπορεί να επιτευχθεί, αλλά τα ενεργειακά κέρδη θα είναι όλο και λιγότερα, απαιτώντας όλο και πιο εξελιγμένη τεχνολογία Ίσως η πιο αισιόδοξη λύση βρίσκεται στην καύση του υδρογόνου, το οποίο είναι πρακτικά ανεξάντλητο και δεν παράγει ρύπους κατά την καύση του. Εναλλακτικά μπορούν να χρησιμοποιηθούν ηλεκτρικά αυτοκίνητα, οι μπαταρίες των οποίων θα φορτίζουν μέσω ανανεώσιμων πηγών ενέργειας (Μηλάκης, 2006). Σε ό,τι αφορά την αέρια ρύπανση, το Ι.Χ. ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό για την ατμοσφαιρική ρύπανση στις πόλεις και ως εκ τούτου έχει δυσμενή επίδραση στην υγεία των ανθρώπων. Τα μηχανοκίνητα οχήματα σχετίζονται όχι μόνο με την αέρια ρύπανση αλλά και την κλιματική αλλαγή. Το διοξείδιο του άνθρακα (CO 2), το μεθάνιο (CH 4) και το 7

19 υποξείδιο του αζώτου (N 2O)είναι αέρια του θερμοκηπίου που εκπέμπονται από τα αυτοκίνητα και συνεισφέρουν στην υπερθέρμανση του πλανήτη. Ατυχήματα Η κυκλοφορία των οχημάτων συνδέεται με την πρόκληση ατυχημάτων και συνεπώς με τον τραυματισμό ή ακόμα και την απώλεια ανθρώπινων ζωών. Παράγοντες που επηρεάζουν τον αριθμό των ατυχημάτων είναι το μέγεθος έκθεσης των ανθρώπων στην κυκλοφορία, το επίπεδο ανάπτυξης των υποδομών για το αυτοκίνητο και η κυκλοφοριακή αγωγή, η εκπαίδευση και κατάρτιση σε θέματα οδικής ασφάλειας των οδηγών και των λοιπών μετακινούμενων. Κοινωνικός διαχωρισμός Όπως θα αναλυθεί και στη συνέχεια, λόγω της μη κατοχής Ι.Χ. αλλά και της διαρκούς προαστιακής ανάπτυξης των σύγχρονων πόλεων που κατευθύνεται από την κυριαρχία του αυτοκινήτου και την κατασκευή μεγάλων δρόμων για την εξυπηρέτηση του, τμήματα του πληθυσμού βιώνουν τον αποκλεισμό από διάφορες κοινωνικές δραστηριότητες. Τέτοια τμήματα του πληθυσμού είναι συνήθως μέλη νοικοκυριών με χαμηλά εισοδήματα, άνθρωποι με κινητικές δυσκολίες, παιδιά και νέοι που δεν έχουν δίπλωμα οδήγησης ή ηλικιωμένοι που δεν οδηγούν πια. Τέτοιοι άνθρωποι είναι δέσμιοι των δημοσίων συγκοινωνιών, των οποίων όμως το επίπεδο εξυπηρέτησης δε μένει ανεπηρέαστο από τη διογκούμενη αύξηση της κυκλοφορίας των Ι.Χ. Επιπλέον δε θα πρέπει να αγνοείται το γεγονός ότι όσο μεγεθύνεται μία πόλη τόσο πιο δύσκολη καθίσταται η λειτουργία του συστήματος δημοσίων συγκοινωνιών και η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των προαστίων, όπου δε ζουν απαραιτήτως μόνον ενεργοί οικονομικά ή και εύποροι πολίτες. Θόρυβος Ο θόρυβος έχει οικονομικό κόστος άλλα και κοινωνικές επιπτώσεις, που είναι ακόμα πιο σημαντικές. Ο θόρυβος ελαττώνει τη διάθεση για συζήτηση και αποθαρρύνει τη χρήση του δημόσιου χώρου, συμβάλλοντας στη διάσπαση της κοινωνικής συνοχής μεταξύ των κατοίκων μιας περιοχής. Επίσης, αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα για τη χρήση ποδηλάτου και περπατήματος (Μηλάκης, 2006). Οι πεζοί και οι ποδηλάτες προσβάλλονται πιο άμεσα σε σχέση με τους υπόλοιπους χρήστες της οδού από τα επίπεδα θορύβου. 8

20 2.2. Ο φαύλος κύκλος της κυκλοφοριακής συμφόρησης και ο νέος ρεαλισμός Η πολιτική των μεταφορών μέχρι το 1990 σε πολλές χώρες καθοδηγούνταν από τα επίπεδα της ζήτησης, βασισμένη σε μία προσέγγιση «πρόβλεψη ζήτησης και προσφορά νέας υποδομής». Σε πολλές περιπτώσεις οι αρχές ανταποκρίθηκαν στα αυξημένα επίπεδα ζήτησης με προσφορά νέων υποδομών, με την αύξηση της χωρητικότητας του οδικού δικτύου και των χώρων στάθμευσης (Banister, 2002). Σε κάποιες περιπτώσεις η προσθήκη χωρητικότητας στο οδικό δίκτυο μπορεί να μειώσει τη συνολική αποδοτικότητα του, ένα φαινόμενο που ονομάζεται «παράδοξο του Braess» (Youn et al., 2008). Στην προσπάθεια περιορισμού της συμφόρησης σε πολλές πόλεις, μέσω της προσφοράς αυξημένης χωρητικότητας οδών, εμφανίστηκε ο λεγόμενος «φαύλος κύκλος της συμφόρησης». Η διαπλάτυνση υφιστάμενων οδών και η δημιουργία νέων δε φαίνεται να είναι μία καλή λύση για την επίλυση γενικευμένων σε έκταση προβλημάτων συμφόρησης, αφού αποδεικνύεται σε πολλές περιπτώσεις ότι οι νέοι δρόμοι όχι μόνο απορροφούν υφιστάμενη ζήτηση για μετακίνηση, αλλά οδηγούν και στην εμφάνιση παράγωγης ζήτησης. Ο μειωμένος χρόνος μετακίνησης που έρχεται ως αποτέλεσμα της αυξημένης προσφοράς χωρητικότητας για το Ι.Χ. συνεπάγεται την εμφάνιση νέων μετακινήσεων (λανθάνουσα ζήτηση), την εκτροπή μετακινήσεων από άλλες οδούς, άλλα μέσα, άλλες χρονικές περιόδους (εκτρεπόμενη ζήτηση) (ECMT, 2007). Αναγνωρίζεται επιπλέον ότι η κατασκευή νέων δρόμων οδηγεί σε πιέσεις οικιστικής ανάπτυξης και ενθαρρύνει την προαστιοποίηση του πληθυσμού και της εργασίας, παράγοντας επιπρόσθετη κυκλοφορία, προκαλώντας αέρια ρύπανση και αυξημένη κατανάλωση ενέργειας (Perrels et al., 2008). Πρόκειται για το γνωστό πολεοδομικό φαινόμενο της αστικής διάχυσης (sprawl), δηλαδή της συνεχούς εξάπλωσης της πόλης προς την περιφέρεια και της χαμηλής πυκνότητας δόμησης. Ακόμα και σε περιοχές με σχετικά βραδεία ανάπτυξη και μέτρια προβλήματα συμφόρησης, η αύξηση της χωρητικότητας του οδικού δικτύου συμβάλλει στην ενίσχυση της προαστιακής ανάπτυξης κατά 15 με 25%. Τα φαινόμενα αυτά που εμφανίζονται σε μακροπρόθεσμη βάση, οδηγούν στην ανάπτυξη πόλης που εξαρτάται από το αυτοκίνητο. Επομένως παρατηρείται περαιτέρω αύξηση των αποστάσεων που διανύονται με το Ι.Χ, 9

21 υποβάθμιση των συνθηκών πεζή μετακίνησης και μετακίνησης με ποδήλατο καθώς και του επιπέδου εξυπηρέτησης της δημόσιας συγκοινωνίας (Litman, 2011). Λαμβάνοντας υπόψη τα προαναφερθέντα, σταδιακά οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων άρχισαν να συνειδητοποιούν ότι η προσφορά νέων υποδομών για το Ι.Χ. έχει μόνο προσωρινά οφέλη, αφού οδηγεί στην εμφάνιση παράγωγης κυκλοφορίας, και αφού οι νέες υποδομές για το αυτοκίνητο δεν επιλύουν τα περιβαλλοντικά ζητήματα. Από την άλλη μεριά οι τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται για την επίλυση των περιβαλλοντικών ζητημάτων δεν επιλύουν το ζήτημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η συνειδητοποίηση αυτών των γεγονότων οδήγησε σε μία νέα προσέγγιση, σε μία νέα απάντηση για την απεριόριστη ζήτηση για μετακίνηση, η οποία ονομάζεται «νέος ρεαλισμός» και επιχειρεί να μειώσει τις μετακινήσεις με αυτοκίνητο ή έστω να περιορίσει την αύξηση τους (Banister, 1997). Ο «νέος ρεαλισμός» αναγνωρίζει το γεγονός ότι ακόμα και αν κατασκευαστούν νέες υποδομές για την εξυπηρέτηση της αναμενόμενης αυξανόμενης ζήτησης και πάλι η συμφόρηση θα επιδεινωθεί, αφού υπάρχει η λανθάνουσα ζήτηση που δεν έχει απελευθερωθεί και τα επίπεδα της ζήτησης θα αυξάνονται πάντα με ταχύτερο ρυθμό από αυτόν με τον οποίο μπορούν να κατασκευάζονται νέες υποδομές (Perrels et al., 2008). Σύμφωνα με το Banister (1997) υπάρχουν πέντε βήματα προς το «νέο ρεαλισμό»: 1. η παραδοχή ότι η αναμενόμενη αύξηση της οδικής κυκλοφορίας δεν είναι βιώσιμη, 2. η αναγνώριση του γεγονότος ότι οι νέοι δρόμοι δε θα επιλύσουν το πρόβλημα, αφού ακόμα κι αν υπάρχουν επαρκείς επενδύσεις για υποδομές, η κυκλοφοριακή συμφόρηση θα επιδεινωθεί γιατί δε θα μπορούν να ακολουθήσουν το ρυθμό της αύξησης της ζήτησης, 3. η συζήτηση για τον περιορισμό της χρήσης του αυτοκινήτου και την αύξηση του κόστους μετακίνησης με αυτό, ώστε να υπάρξει ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης, 4. η επίγνωση του γεγονότος ότι οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την απεριόριστη κυκλοφορία και τα προβλήματα συμφόρησης επιδεινώνονται με τη συνέχιση της πολιτικής «πρόβλεψη ζήτησης και προσφορά νέας υποδομής», 5. η συνειδητοποίηση ότι ο μόνος δρόμος για τη βελτίωση του περιβάλλοντος και της συμφόρησης είναι η μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου. 10

22 2.3. Δικαίωμα στη μετακίνηση και προσπελασιμότητα Προκειμένου να γίνει κατανοητός ο ρόλος που έχει να διαδραματίσει η δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτημα στην επίλυση των σημερινών κυκλοφοριακών προβλημάτων από την αυξημένη χρήση των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς καθώς και στην εξασφάλιση ενός ανεκτού επιπέδου κινητικότητας για το σύνολο του πληθυσμού, κρίνεται αναγκαία η αναφορά στην έννοια του δικαιώματος στη μετακίνηση. Η μετακίνηση δεν αποτελεί αυτοσκοπό στις περισσότερες περιπτώσεις. Οι άνθρωποι μετακινούνται για να ικανοποιήσουν κάποια ανάγκη (εργασία, αναψυχή, περίθαλψη), για να πραγματοποιήσουν κάποια δραστηριότητα σε κάποια τοποθεσία (Ortuzar and Willumsen, 2011). Από αυτό απορρέει και η αντίληψη της μετακίνησης ως δικαίωμα, δικαίωμα για ισότιμη πρόσβαση σε δραστηριότητες και ευκαιρίες. Το δικαίωμα στη μετακίνηση είναι θεμελιώδες, δημοκρατικό δικαίωμα των πολιτών και ως τέτοιο κατοχυρώνεται στα πρώιμα ευρωπαϊκά συνταγματικά κείμενα. Επιδιώκει την εξασφάλιση της δυνατότητας μετακίνησης κάθε πολίτη, ιδιαιτέρως των ευάλωτων κατηγοριών του πληθυσμού, με συνθήκες ασφάλειας και άνεσης, με αποτελεσματικό τρόπο, μέσα σ ένα ευχάριστο περιβάλλον (Ταξιλτάρης, 2011). Η αναγνώριση της κινητικότητας ως δικαίωμα, σημαίνει ότι δίνεται έμφαση στο μετακινούμενο και στην ανάγκη να αντιμετωπιστούν τα εμπόδια που συναντά στην πρόσβαση σε προορισμούς. Κατά συνέπεια η κινητικότητα δεν είναι μόνο ζήτημα ανάπτυξης υποδομών και υπηρεσιών αλλά και υπέρβασης των κοινωνικών, πολιτικών, οικονομικών και φυσικών περιορισμών στη μετακίνηση. Οι περιορισμοί αυτοί σχετίζονται με την κοινωνική τάξη, τις σχέσεις των φύλων, τις κινητικές αναπηρίες κλπ. Η προσπελασιμότητα αποτελεί κυρίαρχη συνθήκη και προϋπόθεση, για την απόδοση του δικαιώματος σε όλους να ζουν και να δρουν μέσα στην καθημερινότητά τους υπό συνθήκες ποιότητας, αλλά και να συμμετέχουν στην κοινωνική ζωή (CERTU, 2008). «Ορίζεται ως το σύνολο των προορισμών, στους οποίους φθάνουν οι μετακινούμενοι με συνθήκες ασφάλειας, άνεσης, καταβάλλοντας λογικό τίμημα και καταναλίσκοντας περιορισμένο χρόνο. Εκφράζει την ποιότητα συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης μιας περιοχής και κατ επέκταση την ποιότητα του χώρου γενικότερα (Ταξιλτάρης, 2003β)» 11

23 Σήμερα οι ευρωπαϊκές πόλεις, όπως αναφέρθηκε, είναι σε μεγάλο βαθμό δομημένες σύμφωνα με τις ανάγκες του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Έτσι, η κατοχή ή μη Ι.Χ. μέσου δημιουργεί έναν κοινωνικό διαχωρισμό. Για τις ανεπτυγμένες δυτικές κοινωνίες κριτήριο καθορισμού της προσπελασιμότητας είναι η διαθεσιμότητα ιδιωτικού οχήματος (Ταξιλτάρης, 2003β). Έρευνες έχουν αποδείξει ότι οι πολίτες που δε διαθέτουν Ι.Χ. μέσο ανήκουν στις πιο χαμηλές κατηγορίες εισοδημάτων του πληθυσμού και ότι διαπιστώνονται δυσμενείς συνθήκες στην κινητικότητά τους. Ο βαθμός αποκλεισμού των ανθρώπων αυτών από τις οικονομικές και κοινωνικές δραστηριότητες της πόλης εξαρτάται από την δομή και το μέγεθος κάθε πόλης και από την προσφορά του συστήματος των δημοσίων συγκοινωνιών που καθορίζει και τις αποφάσεις τους σχετικά με τις μετακινήσεις και κατά συνέπεια και τον τρόπο ζωής τους (Μπαρμπόπουλος, 2002). Η προσπελασιμότητα ευνοείται από την ποιότητα του περιβάλλοντος και των δημόσιων χώρων. Πεζοί και ποδηλάτες βρίσκονται σε στενή επαφή με το περιβάλλον απ το οποίο διέρχονται και συνεπώς προσβάλλονται άμεσα από το θόρυβο και τη ρύπανση της ατμόσφαιρας. Η απόφαση χρήσης ποδηλάτου υπόκειται στην ποιότητα του περιβάλλοντος χώρου. Το ίδιο συμβαίνει με το περπάτημα, ενώ η ποιότητα των ενδιάμεσων τμημάτων πεζή στις διατροπικές μετακινήσεις παίζει κρίσιμο ρόλο στις επιλογές των μεταφορικών μέσων (Τσουκαλά κ.ά, 2007). Ωστόσο η ραγδαία αύξηση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας δημιουργεί δυσμενείς συνθήκες για την κίνηση των πεζών και ποδηλατιστών τόσο από άποψη περιβάλλοντος όσο και ασφάλειας. Το ζήτημα της ασφάλειας επηρεάζει πιο έντονα ευάλωτες κατηγορίες χρηστών της οδού, όπως ανθρώπους με μειωμένη κινητικότητα, ηλικιωμένους και παιδιά. Το συμπέρασμα που εξάγεται από τα παραπάνω είναι ότι σήμερα το δικαίωμα στη μετακίνηση διακυβεύεται έντονα. Η αμφισβήτηση του δικαιώματος δεν αφορά μόνον τους λιγότερο εύπορους πολίτες που δεν διαθέτουν Ι.Χ. Διακυβεύεται το δικαίωμα διαφόρων κοινωνικών ομάδων, που είτε δεν έχουν τη δυνατότητα χρήσης Ι.Χ. είτε επιλέγουν συνειδητά διαφορετικό τρόπο μετακίνησης (Ταξιλτάρης, 2011). 12

24 2.4. Η έννοια της βιώσιμης αστικής κινητικότητας Ο τρόπος προσέγγισης, που επικεντρωνόταν αποκλειστικά στην προσφορά νέων υποδομών, άρχισε να αλλάζει τις τελευταίες δεκαετίες. Αποτέλεσμα αυτής της αλλαγής είναι η ανάπτυξη νέας αντίληψης για την αστική κινητικότητας. Η νέα αυτή αντίληψη βασίζεται στην παραδοχή ότι τα προβλήματα κινητικότητας δεν απορρέουν μόνον από περιορισμούς της προσφοράς, αλλά σχετίζονται με ζητήματα κοινωνικά, περιβαλλοντικά, οικονομικά και με θέματα συμπεριφοράς των μετακινούμενων. Συνοπτικά η νέα αντίληψη εστιάζει στη βελτίωση των συνθηκών κινητικότητας και προσπελασιμότητας επιδιώκοντας καλύτερη ποιότητα ζωής για τους κατοίκους των πόλεων και συνεπώς αυτό που ορίζεται ως βιώσιμη αστική κινητικότητα Στην έννοια της βιωσιμότητας αποδίδονται τρεις διαστάσεις, η κοινωνική, η οικονομική και η περιβαλλοντική. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2009) η βιώσιμη ανάπτυξη των πόλεων εξαρτάται από ένα σύνολο δράσεων που συνδυαστικά θα πρέπει να αποσκοπούν συγχρόνως στην προστασία του περιβάλλοντος, την οικονομική ανάπτυξη, την κοινωνική συνοχή και την συνεχή βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων τους. Σε αυτό το πλαίσιο προκύπτει αναγκαία η προώθηση βιώσιμων συγκοινωνιακών συστημάτων και η διαμόρφωση νέας αντίληψης για την αστική κινητικότητα με κριτήρια: περιβαλλοντικά (εξοικονόμηση ενέργειας, μείωση ατμοσφαιρικής ρύπανσης, και διασφάλιση της υγείας, ορθολογική χρήση του φυσικού κεφαλαίου), κοινωνικά (εξασφάλιση οικονομικά προσιτής, χρονικά αξιόπιστης, ασφαλούς και ευέλικτης μετακίνησης για όλες τις ομάδες πληθυσμού) και οικονομικά (προτεραιότητες στην κατανομή κονδυλίων, κίνητρα κ.λ.π.) (Γιαννής, 2008). Η βιώσιμη κινητικότητα είναι μία έννοια που πολλές φορές χρησιμοποιείται για την υλοποίηση πολιτικών μεταφορών που είναι αντικρουόμενες μεταξύ τους. Η επιλογή πολιτικών μεταφορών προς την κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας έρχεται σε σύγκρουση με τη δραστηριότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας και την εξάπλωση της ιδιοκτησίας και της χρήσης των Ι.Χ. μέσων. Ο όρος της βιώσιμης κινητικότητας χρησιμοποιείται από διάφορους φορείς. Σε πολλές περιπτώσεις οι φορείς αυτοί δίνουν εντελώς διαφορετικούς ορισμούς, οι οποίοι πηγάζουν από διαφορετική ιδεολογική σκοπιά. Χαρακτηριστικά μπορεί να αναφερθεί ότι η αυτοκινητοβιομηχανία πιέζει την Eυρωπαϊκή Ένωση να στηρίξει επενδύσεις σε νέους 13

25 αυτοκινητόδρομους με στόχο τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και τον περιορισμό της κυκλοφοριακής συμφόρησης, σε συστήματα τηλεματικής με στόχο τη βέλτιστη διαχείριση της οδικής υποδομής, και για την τεχνολογική βελτίωση των οχημάτων (Μπαρμπόπουλος, 2002). Κεντρικό ρόλο στην επίτευξη της βιώσιμης αστικής κινητικότητας έχει η αυξημένη χρήση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς πιο φιλικών στο περιβάλλον, που μπορεί να είναι το συνολικό αποτέλεσμα μιας σειράς μέτρων που στοχεύουν είτε στη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης στα ίδια τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς (παραχώρηση προτεραιότητας στα μέσα μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ), σχεδιασμός πεζοδρόμων, ποδηλατοδρόμων) ή στον περιορισμό της στάθμευσης και της χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου (μέσω ρυθμιστικών και οικονομικών μέτρων όπως η αστική τιμολόγηση) καθώς βέβαια και του κατάλληλου χωροταξικού σχεδιασμού. Τέλος προς αυτή την κατεύθυνση σημαντικό ρόλο παίζει και η διαμόρφωση της κατάλληλης συμπεριφοράς των χρηστών μέσα από την εξασφάλιση ενός ευρύτερου φάσματος παραγόντων, όπως η ποιότητα του συστήματος, η ασφάλεια κ.α. καθώς και η δυνατότητα για λήψη αποφάσεων σε πραγματικό χρόνο (Πιτσιάβα, 2012). Επιπλέον πρέπει να αναφερθεί ότι το ζήτημα της βιώσιμης κινητικότητας δεν μπορεί να εξετάζεται ανεξάρτητα από τους προβληματισμούς για τη μορφή της βιώσιμης πόλης, για την αναγκαιότητα ανάμιξης δραστηριοτήτων, χρήσεων γης και περιορισμού της αστικής διάχυσης. Άρα η πρώτη προϋπόθεση ορθολογικής στρατηγικής εξυπηρέτησης της αστικής κινητικότητας είναι ο ενιαίος χωροταξικός/πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός. Ενιαίος με την έννοια της υπαγωγής του συγκοινωνιακού στον πολεοδομικό/χωροταξικό σχεδιασμό και με την αντιστοίχιση των συγκοινωνιακών υποδομών με το σκελετικό σύστημα ζωνικού οργανισμού. Οι πολιτικές μεταφορών που επιλέγονται και εφαρμόζονται πρέπει να βρίσκονται σε συνεχή συμφωνία και αλληλεξάρτηση με τις αντίστοιχες χωροταξικές και πολεοδομικές προβλέψεις και αντιστρόφως οι προβλέψεις αυτές να συσχετίζονται κατάλληλα με την ήδη υφιστάμενη συγκοινωνιακή υποδομή (Γιαννής, 2008) Η αναγκαιότητα για απόδοση προτεραιότητας στις δημόσιες συγκοινωνίες Ο κυκλοφοριακός κορεσμός της κυκλοφορίας αναιρεί τα γνωστά πλεονεκτήματα του Ι.Χ. Για την επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας είναι αναγκαίο, μεταξύ των μηχανοκίνητων 14

26 μέσων να δοθεί προτεραιότητα στην ενίσχυση των δημοσίων μέσων μεταφοράς. Άλλωστε αυτά μπορούν να συνδυαστούν με τους κατ εξοχήν ήπιους τρόπους μετακίνησης στην πόλη, το βάδισμα και το ποδήλατο. Η δημόσια συγκοινωνία θα πρέπει να εξυπηρετεί με συγκεκριμένα μέτρα (θα αναφερθούν στη συνέχεια) τους ποδηλάτες, γιατί μόνο έτσι μπορεί να ολοκληρωθεί το σύστημα μεταφορών από πλευράς «διατροπικότητας» (συνδυασμένες μεταφορές), ενώ θα πρέπει να υπάρχει μέριμνα και για την εξυπηρέτηση ανθρώπων με κινητικές δυσκολίες. Η ενθάρρυνση της μετακίνησης πεζή ή με ποδήλατο συμβαδίζει απαραίτητα με την ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας. Επιπλέον τα διάφορα δημόσια μέσα μεταφοράς πρέπει να λειτουργούν συντονισμένα μεταξύ τους και να υπάρχει ενιαίο κόμιστρο, έτσι ώστε να εξυπηρετούν μετεπιβιβάσεις και να καλύπτεται η μέγιστη επιφάνεια της πόλης. Για να αποκτήσει η πόλη ένα σύστημα συνδυασμένων μεταφορών ανταγωνιστικών του Ι.Χ. αυτοκινήτου θα πρέπει να δομηθούν πυκνά τοπικά δίκτυα, στα οποία να κινούνται οι πεζοί, οι ποδηλάτες και τα τοπικά λεωφορεία. Οι τοπικές γραμμές της επίγειας αστικής συγκοινωνίας θα πρέπει να τροφοδοτούν τις κύριες γραμμές που συνδέουν σημαντικούς πόλους έλξης της πόλης. Εναλλακτικά, σε ζώνες χαμηλής πυκνότητας, μπορεί να υπάρξει ένα ευέλικτο σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών που να ανταποκρίνεται καλύτερα στις διακυμάνσεις της ζήτησης, για να καλύψει τα κενά του κεντρικού συστήματος δημόσιας συγκοινωνίας Η αναγκαιότητα για απόδοση προτεραιότητας στους φυσικούς τρόπους μετακίνησης Αναλογιζόμενοι τα προβλήματα που δημιουργούνται από την κατάχρηση ιδιωτικών μηχανοκίνητων μεταφορικών μέσων στις πόλεις, η μόνη λύση που μπορεί να υπάρξει είναι η αύξηση της χρήσης συλλογικών μέσων μεταφοράς αλλά και μη-μηχανοκίνητων οχημάτων, όπως το βάδισμα και η ποδηλασία. Και τα δύο έχουν πλεονεκτήματα συγκριτικά με τα ιδιωτικά μηχανοκίνητα οχήματα. Βέβαια, οι δημόσιες μεταφορές εξ ορισμού δεν μπορούν να ικανοποιήσουν όλες τις προσωπικές ανάγκες μετακίνησης. Για αυτόν το λόγο είναι αναγκαίος ο συνδυασμός τους με φυσικούς τρόπους μετακίνησης. Το ποδήλατο και το περπάτημα είναι οι μόνοι τρόποι μετακίνησης που δεν καταναλώνουν ενεργειακούς πόρους. Είναι οι πιο ανεξάρτητοι και ελεύθεροι τρόποι μετακίνησης και 15

27 μπορούν να προσφέρουν μία αίσθηση αυτοτέλειας παρόμοια με αυτή που χαρακτήριζε κάποτε το Ι.Χ. Φέρνουν σε επαφή τον κάτοικο με το αστικό περιβάλλον, του επιτρέπουν να βιώσει το φυσικό χώρο, να επικοινωνήσει με τους άλλους. Η σημασία αυτών των τρόπων μετακίνησης με όρους κοινωνικής συνοχής γίνεται αμέσως αντιληπτή, αν αναλογιστεί κανείς ότι είναι και οι μόνοι δωρεάν τρόποι για να μετακινηθεί κανείς. Η ποδηλασία και η πεζοπορία μπορούν να χρησιμοποιηθούν από οποιονδήποτε με σχετικά καλή κατάσταση υγείας, ενώ η χρήση των ιδιωτικών μηχανοκίνητων μεταφορών εξαρτάται από συγκεκριμένες απαιτήσεις υγείας, ηλικίας και νομιμότητας (άδεια οδήγησης). Συνεισφέρουν στην βελτίωση της ποιότητας ζωής: είναι τρόποι μεταφοράς φιλικοί προς τον άνθρωπο. Οι πόλεις με υψηλά ποσοστά ποδηλασίας (όπως η Κοπεγχάγη, το Άμστερνταμ, κλπ.) συχνά βρίσκονται ψηλά στη λίστα με τις πόλεις που έχουν την καλύτερη ποιότητα ζωή. Επιπλέον έχουν οφέλη για τη δημόσια υγεία. Είναι οι πιο ήπιοι τρόποι μετακίνησης. Ωστόσο, ενώ το βάδισμα και η ποδηλασία είναι οι κατ εξοχήν ήπιοι τρόποι μετακίνησης, οι πεζοί και οι ποδηλάτες είναι εξαιρετικά ευάλωτοι απέναντι στα αυτοκίνητα και τα μηχανοκίνητα δίκυκλα. Σε αντίθεση με την κοινή εντύπωση, ισχύει ότι όσο μεγαλύτερος είναι ο αριθμός ποδηλατών και πεζών τόσο αυξάνεται στην πραγματικότητα η ασφάλεια των μέσων μεταφοράς. Διότι έτσι οι οδηγοί των μηχανοκίνητων οχημάτων είναι πιο προσεκτικοί και μαθαίνουν να περιμένουν την παρουσία τους και να προβλέπουν τη συμπεριφορά τους. Όσο πιο πολλοί είναι οι ποδηλάτες και οι πεζοί τόσο πιο εύκολο είναι να επιβάλλονται ήπιες συνθήκες λειτουργίας του οδικού δικτύου. Σε ό,τι αφορά τα οικονομικά οφέλη αυτών των τρόπων μετακίνησης, οι απαιτούμενες υποδομές για τους ποδηλάτες και τους πεζούς έχουν σημαντικά χαμηλότερο κόστος. Εκτιμάται ότι κάθε επένδυση για την ποδηλασία αποδίδει 5-7 φορές το κόστος της επένδυσης. Οι δημόσιες δαπάνες μειώνονται λόγω του μικρότερου κόστους επενδύσεων, καθώς και λόγω της μείωσης του εξωτερικού κόστους (π.χ. κόστος ασφάλειας, κυκλοφοριακής συμφόρησης κτλ.) Η ποδηλασία συχνά επιτρέπει την εξοικονόμηση χρόνου. Για μέχρι 7 χλμ. (ακόμα και μέχρι 15 χλμ. για ηλεκτρικά ποδήλατα), το ποδήλατο είναι κατά μέσο όρο το πιο γρήγορο μέσο μεταφοράς. Εξαιτίας του ότι το 50% των αστικών διαδρομών είναι μικρότερες από 5 χλμ, 16

28 η ποδηλασία μπορεί εύκολα να καλύψει το 50% των καθημερινών διαδρομών στις πόλεις. Οι βασικοί λόγοι της εξοικονόμησης χρόνου είναι ότι λόγω της ευελιξία του αποφεύγει την κυκλοφοριακή συμφόρηση, η οποία καθυστερεί τα αυτοκίνητα και τα λεωφορεία, οι συχνοί περιορισμοί στάθμευσης, οι οποίοι κάνουν τη στάθμευση χρονοβόρα διαδικασία, καθώς επίσης και οι διάφορες παρακάμψεις ή στάσεις κατά τη διαδρομή (Stepan and Rotaru, 2011). 17

29 3. Οργάνωση της πόλης για το ποδήλατο 3.1. Βασικές αρχές και βήματα σχεδιασμού ποδηλατικών δικτύων Ο λόγος που απαιτείται η δημιουργία ενός δικτύου για ποδήλατο είναι ότι οι σύγχρονες πόλεις έχουν γίνει αφιλόξενες για τους ποδηλάτες λόγω των μεγάλων κυκλοφοριακών φόρτων και των υψηλών ταχυτήτων κίνησης των Ι.Χ. μέσων. Προκειμένου να πειστούν οι κάτοικοι των πόλεων να στραφούν από το Ι.Χ. τους στο ποδήλατο και στα δημόσια μέσα μεταφοράς και, βέβαια, το βάδισμα, είναι αναγκαίος ο σχεδιασμός ενός ολοκληρωμένου δικτύου σε όλη την πόλη. Ένα δίκτυο που να δίνει τη δυνατότητα στον ποδηλάτη να κάνει πλήρεις μετακινήσεις με αυτό αλλά και να συνδυάζει την ποδηλασία με άλλα μέσα. Αυτός είναι και ο λόγος που πρέπει να δίνεται προσοχή στην οργάνωση των κόμβων αλλαγής μέσου και στη διευκόλυνση των μετεπιβιβάσεων των ποδηλατών. Για την ένταξη του ποδηλάτου, ως μέσο μετακίνησης στον πολεοδομικό σχεδιασμό, θα πρέπει καταρχήν να αντιληφθούμε μια πόλη που είναι φιλική και ελκυστική για τους κατοίκους και για τους επισκέπτες της. Η ύπαρξη ποδηλατών σε μία πόλη είναι ένας πρακτικός δείκτης βιωσιμότητάς της. Βασική προϋπόθεση για να κινηθεί ένας ποδηλάτης, είναι να υπάρχει ένα φιλικό προς τη μετακίνησή του περιβάλλον, το οποίο εξασφαλίζει πρωτίστως ασφάλεια, άνεση, καθαρό αέρα και ένα σαφώς αναγνωρίσιμο δίκτυο κυκλοφορίας. Κατά το σχεδιασμό και τη χάραξη ενός ποδηλατικού δικτύου πρέπει να ληφθούν υπόψη δύο αντιφατικές ανάγκες: Από τη μία μεριά, πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη ο ποδηλάτης ως ομάδα - χρήστης της οδού. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να δημιουργηθεί χώρος για την κίνηση του. Από την άλλη μεριά, το δίκτυο του ποδηλάτου πρέπει να ενσωματωθεί στον ήδη περιορισμένο οδικό χώρο. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ανταγωνιστικές μεταξύ των ομάδων - χρηστών της οδού διεκδικήσεις του χώρου και παράλληλα να διασφαλιστεί η ποιότητα του αστικού σχεδιασμού. 18

30 Προκειμένου να αντιμετωπιστεί αυτό το ζήτημα δύο φαινομενικά αντίθετες φιλοσοφίες σχεδιασμού έχουν αναπτυχθεί: 1. Η δημιουργία του διαχωρισμού μεταξύ ποδηλάτων και αυτοκινήτου (μέσω αποκλειστικών λωρίδων ή διαδρόμων), όταν επιβάλλεται για λόγους ασφαλείας των ποδηλατιστών. Αυτή είναι η τεχνική προσέγγιση. 2. Η ολιστική προσέγγιση της μικτής χρήσης της οδού. Σύμφωνα με την προσέγγιση αυτή το σύνολο του δρόμου πρέπει να ανακτηθεί από τους ποδηλάτες αλλά και τους πεζούς, μέσω διαμορφώσεων ήπιας κυκλοφορίας και με τη συνύπαρξη τους με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Για να εφαρμοστεί αυτή η προσέγγιση πρέπει να μειωθούν οι ταχύτητες των μηχανοκίνητων οχημάτων. Η φιλοσοφία αυτή πηγάζει από την επιθυμία για υψηλής ποιότητας αστικό δημόσιο χώρο ανοιχτό προς όλες τις κοινωνικές ομάδες. Η εμπειρία έχει δείξει ότι καμία από τις δύο προσεγγίσεις δεν μπορεί να εφαρμοστεί εξ ολοκλήρου κι ότι απαιτείται μίξη τους. Η βασική αρχή που πρέπει να τηρείται είναι ανάμιξη όπου είναι εφικτό από άποψη κυκλοφοριακών φόρτων και ταχυτήτων και διαχωρισμός όπου είναι αναγκαίο, με στόχο την ασφάλεια των ποδηλατών (Dufour, 2010). Συνύπαρξη όπου είναι ασφαλής ή όπου μπορεί να γίνει ασφαλής: Οι διαδρομές του ποδηλάτου πρέπει σε πρώτο επίπεδο να ξεκινούν από καλοσχεδιασμένους τοπικούς δρόμους ήπιας κυκλοφορίας, χωρίς κάποια ιδιαίτερη διάταξη για τους ποδηλάτες, εκτός από την αναγκαία σήμανση. Στόχος σε αυτούς τους δρόμους πρέπει να είναι o περιορισμός της κυκλοφορίας του Ι.Χ. και η επιβολή χαμηλών ταχυτήτων. Διαχωρισμός λόγω υψηλών φόρτων και ταχυτήτων: Ένα ποδηλατικό δίκτυο είναι αδύνατο να καλύψει όλη την πόλη χρησιμοποιώντας μόνο δρόμους ήπιας κυκλοφορίας, χωρίς να υπάρξουν φυσικές διατάξεις για τους ποδηλάτες. Οδοί με μεγάλες κυκλοφοριακές ροές αποτελούν άμεσους και γρήγορους συνδέσμους μεταξύ βασικών σημείων της πόλης. Σε πολλές περιπτώσεις αυτές οι οδοί έχουν πολλές πιθανότητες να αποτελέσουν το βασικό κορμό του δικτύου. Για παράδειγμα, οι κύριες αρτηρίες συνδέουν σημεία ενδιαφέροντος της πόλης που βοηθούν στον προσανατολισμό όλων, συμπεριλαμβανομένων και των ποδηλατών. Έτσι, ο διαχωρισμός καθίσταται αναγκαίος και λόγω των υψηλών φόρτων αλλά και γιατί αναμένεται ότι οι αρτηρίες αυτές θα προσελκύσουν πολλούς ποδηλάτες. Αυτές οι διαδρομές πρέπει να γίνουν η ραχοκοκαλιά του δικτύου πάνω στις οποίες θα κουμπώσουν οι τοπικοί δρόμοι (Dufour, 2010). 19

31 Σε κάθε περίπτωση αυτό που πρέπει να γίνει κατανοητό είναι ότι η ένταξη ενός δικτύου ποδηλάτου στην πόλη σημαίνει περιορισμό του αυτοκινήτου. Ο περιορισμός υφίσταται είτε λόγω αφαίρεσης του χώρου που χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο για τη δημιουργία υποδομής για ποδήλατο, είτε στην περίπτωση συνύπαρξης ποδηλάτου - αυτοκινήτου,λόγω παρεμπόδισής του από την κίνηση του ποδηλάτου και συνεπώς μείωσης της ταχύτητας του. Τα βήματα σχεδιασμού ενός δικτύου ποδηλάτων είναι (Βλαστός και Μπιρμπίλη, 2001): Αρχικά εντοπίζονται οι υφιστάμενες περιοχές ήπιας κυκλοφορίας ή περιοχές όπου μπορούν να διαμορφωθούν συνθήκες ήπιας κινητικότητας. Σχεδιάζονται τα εσωτερικά δίκτυα ποδηλάτου στις παραπάνω περιοχές. Εντοπίζονται οι πόλοι έλξης στην περιοχή. Σχεδιάζεται η διαδρομή-κορμού για το ποδήλατο ώστε να συνδέει αυτούς τους πόλους. Σχεδιάζονται οι απαραίτητες κατασκευαστικές διαμορφώσεις για την ασφαλή ένταξη του ποδηλάτου στον οδικό χώρο. Σχεδιάζεται η σύνδεση εσωτερικά στο δίκτυο (σύνδεση περιοχών ήπιας κυκλοφορίας με το δίκτυο - κορμό) καθώς και η σύνδεση του δικτύου με δίκτυα όμορων περιοχών. Σχεδιάζεται ο εξοπλισμός για τη σήμανση και τη στάθμευση του ποδηλάτου και η δημιουργία δικτύου σημείων πρόσδεσης. Τέλος όπου είναι αναγκαίο σχεδιάζονται κάποιες διαμορφώσεις που αποβλέπουν στη συνολικότερη αισθητική αναβάθμιση της περιοχής Κριτήρια επιλογής χάραξης του δικτύου Το ποδήλατο μπορεί να κάνει χρήση όλων των οδών, εκτός αυτών όπου τα Ι.Χ. οχήματα κινούνται με υψηλή ταχύτητα. Ο σχεδιασμός του ποδηλατικού δικτύου σε μία πόλη αρχικά πρέπει να έχει ως στόχο να απαλλάξει από διαμπερείς ροές τις περιοχές κατοικίας και να τις μετατρέψει σε περιοχές ήπιας κυκλοφορίας, να τις θωρακίσει απέναντι στο αυτοκίνητο και να ενισχύσει το περπάτημα και το ποδήλατο. Η μεγάλη πλειονότητα των μετακινήσεων γίνεται μεταξύ περιοχών κατοικίας και των κέντρων όπου εντοπίζονται οι βασικές δραστηριότητες των πόλεων. Όπως ήδη αναφέρθηκε αυτές οι μετακινήσεις είναι πιο δύσκολο να γίνουν στις σημερινές συνθήκες. Ο σκοπός του δικτύου ποδηλάτου είναι λοιπόν η εξυπηρέτησή αυτών των μετακινήσεων, κάνοντας χρήση συνήθως των κεντρικών 20

32 δρόμων που είναι οι πιο ελκυστικοί λόγω των χρήσεων γης. Οι δρόμοι των γειτονιών σε αυτό το δίκτυο - το δίκτυο κορμού θα είναι τροφοδοτικοί. Το βασικό κριτήριο για τη χάραξη του δικτύου κορμού είναι η σύνδεση των σημαντικότερων πόλων έλξης (το ιστορικό και τα τοπικά κέντρα, αρχαιολογικοί χώροι, αθλητικά κέντρα, εκπαιδευτικά συγκροτήματα, σταθμοί τραίνου ή μετρό, χώροι πρασίνου και αναψυχής), με τις περιοχές κατοικίας. Στόχος είναι να συνδέονται όσο το δυνατό πιο άμεσα οι πόλοι έλξης, να περιορίζεται η περιπορεία για τον ποδηλάτη και να υπάρχει συνέχεια και ομοιομορφία στο ποδηλατικό δίκτυο. Ύπαρξη συνοχής στο δίκτυο Για να είναι συνεκτικό ένα δίκτυο, χρειάζεται κατανόηση των βασικών σημείων προελεύσεων και προορισμών για το ποδήλατο. Σχεδιάζοντας γραμμές που ενώνουν τα σημεία αυτά, παίρνουμε μία βασική ιδέα για τις αναμενόμενες ροές ποδηλατιστών. Εκτός από τις βασικές συνδέσεις, η πυκνότητα του δικτύου είναι βασικός παράγοντας για τη συνεκτικότητα του δικτύου: όσο πιο μικρή είναι η απόσταση μεταξύ των παράλληλων διαδρομών τόσο περισσότερες επιλογές έχει ο ποδηλάτης, π.χ. να ακολουθήσει ένα πιο ήσυχο δρόμο, να αποφύγει δρόμους με μεγάλες κλίσεις κλπ. Εκτός από την εσωτερική συνοχή του δικτύου, είναι αναγκαία η συνοχή του ποδηλατικού δικτύου με το δίκτυο των δημοσίων συγκοινωνιών (Dufour, 2010). Ενιαίες διαδρομές Τα ποδηλατικά δίκτυα συνήθως περιλαμβάνουν διαφόρων τύπου υποδομές, όπως λωρίδες διαχωρισμού από το αυτοκίνητο, διαδρόμους που διαχωρίζονται από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία με νησίδες προστασίας κλπ., αλλά και διασταυρώσεις. Σε όλα αυτά τα τμήματα του δικτύου πρέπει να υπάρχει ομοιομορφία ως προς την οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση, τους χώρους στάθμευσης ποδηλάτου και τους χώρους μετεπιβίβασης σε δημόσια συγκοινωνία. Κατά αυτόν τον τρόπο αυξάνεται η αναγνωρισιμότητα, η ασφάλεια και η λειτουργικότητα του δικτύου. 21

33 Αμεσότητα των συνδέσεων Ακόμα και αν για να προστατευθεί ο ποδηλάτης του προταθούν σημαντικές εκτροπές στην κίνηση του, το πιο πιθανό είναι ότι δε θα τις σεβαστεί και αυτό θα είναι ακόμα πιο επικίνδυνο από λύσεις υποδομής που κατ αρχήν δε φαίνονται τόσο ασφαλείς, αλλά είναι πιο σίγουρο ότι ο ποδηλάτης θα τις χρησιμοποιήσει. Αυτός είναι και ο λόγος που η λύση των μονόδρομων λωρίδων για το ποδήλατο δε γίνεται ανεκτή εύκολα από τον ποδηλάτη. Το ποδήλατο θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα αμφίδρομης κίνησης, ακόμα και εκεί που το αυτοκίνητο κινείται σε μονόδρομο (Βλαστός κ.ά, 2004) Επιλογή τύπου υποδομής Η επιλογή του τύπου υποδομής αποτελεί το δεύτερο στάδιο στο σχεδιασμό ενός δικτύου μετά τη χάραξη του. Πριν επιλεγεί όμως ο τύπος της υποδομής πρέπει να αποφασιστεί αν η κίνηση του ποδηλάτου στο δρόμο θα γίνεται σε μονόδρομη ή αμφίδρομη λωρίδα Μονόδρομες ή αμφίδρομες λωρίδες Αμφίδρομη κίνηση του ποδηλάτου στον ίδιο δρόμο σημαίνει δημιουργία είτε δύο ξεχωριστών αντίθετων λωρίδων ή διαδρόμων εκατέρωθεν του δρόμου είτε μιας αμφίδρομης λωρίδας ή ενός αμφίδρομου διαδρόμου στη μια πλευρά του δρόμου. Η λύση των αμφίδρομων λωρίδων ή διαδρόμων θεωρείται πιο επικίνδυνη, διότι στις διασταυρώσεις οι οδηγοί αιφνιδιάζονται από τις αντίθετης φοράς κινήσεις των ποδηλατών στα δεξιά τους. Ένα ακόμα μειονέκτημα των αμφίδρομων λωρίδων ή διαδρόμων είναι ότι τα δύο απέναντι πεζοδρόμια διαφοροποιούνται λειτουργικά και αισθητικά, προκαλώντας σε κάποιες περιπτώσεις αντιδράσεις των περιοίκων και ιδιοκτητών παρόδιων καταστημάτων. Ωστόσο, οι αμφίδρομοι διάδρομοι αποτελούν πιο οικονομική λύση σε σύγκριση με την κατασκευή δύο μονόδρομων ενώ καταλαμβάνουν και λιγότερο χώρο (κατασκευάζεται μία νησίδα προστασίας και όχι δύο, το συνολικό πλάτος της λωρίδας είναι μικρότερο). Επιπλέον ο ποδηλάτης μπορεί να χρησιμοποιήσει όλο το πλάτος της λωρίδας όταν δεν υπάρχουν ποδηλάτες στην αντίθετη κατεύθυνση. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι αμφίδρομες λωρίδες είναι αναγκαίο να τοποθετούνται έτσι ώστε ο ποδηλάτης που βρίσκεται προς την πλευρά του δρόμου να κινείται σε αντίθετη φορά από τα άλλα οχήματα. Ο λόγος είναι ότι με αυτό τον τρόπο και ο οδηγός του 22

34 αυτοκινήτου αλλά και ο ποδηλάτης ελέγχουν καλύτερα τη σχετική τους θέση καθώς και την ταχύτητα που πρέπει να έχουν ώστε να κινούνται με ασφάλεια (Βλαστός κ.ά., 2004) Συνύπαρξη ή διαχωρισμός από το αυτοκίνητο Για την επιλογή μεταξύ διαχωρισμού και συνύπαρξης το μέγεθος της ροής ποδηλατών δεν είναι πρωτεύουσας σημασίας. Τα καθοριστικά κριτήρια είναι ο φόρτος και η λειτουργική ταχύτητα των αυτοκινήτων. Δεν πρέπει ωστόσο και να υπερεκτιμάται η αξία αυτών των κριτηρίων. Πράγματι η θεώρηση τους είναι το πρώτο βήμα του σχεδιασμού, όμως θα πρέπει να ακολουθεί αναλυτική εξέταση των τοπικών συνθηκών κάθε περίπτωσης. Συνταγές δεν υπάρχουν. Για κάθε περίπτωση απαιτείται ένας ξεχωριστός σχεδιασμός που θα αφορά τόσο στη γεωμετρία όσο και στις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, ειδικά για το συγκεκριμένο δρόμο ή και γενικότερα για τη γύρω περιοχή. Τοπική Πίνακας 2.1: Επιλογή μεταξύ διαχωρισμού και συνύπαρξης με κριτήρια την ταχύτητα, το φόρτο οχημάτων και πεζών Λειτουργία ποδηλατικού δικτύου Ταχύτητα (χλμ./ώρα) Φόρτος (οχήματα/ημέρα) Βασικό δίκτυο Φόρτος ποδηλάτων <750 ημέρα Φόρτος ποδηλάτων ημέρα < Συνύπαρξη (με ή χωρίς συνιστώμενη λωρίδα) Κύρια ποδηλατική διαδρομή Φόρτος ποδηλάτων> 2000 ημέρα Ποδηλατόδρομος ή λωρίδα Λειτουργία οδού Συλλεκτήρια 50 2*1 λωρίδες 2*2 λωρίδες >4000 Διάδρομος ή λωρίδα Διάδρομος (με ή χωρίς διαχωρισμό) Διάδρομος (με ή χωρίς διαχωρισμό) 70 Πηγή: CROW, 2006 Στη βιβλιογραφία συναντώνται διάφοροι κανόνες για την επιλογή διαχωρισμού ή μη. Στον πίνακα 2.1. παρουσιάζονται οι κανόνες σύμφωνα με το Ολλανδικό Centre for Research and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering (CROW). 23

35 Κατηγορίες υποδομών ποδηλάτου Στη συνέχεια αναφέρονται κάποιες βασικές κατηγορίες υποδομών για το ποδήλατο, σύμφωνα με το Βλαστό κ.ά. (2004). Υποδομές διαχωρισμού ποδηλάτου αυτοκινήτου Διαπλάτυνση πεζοδρομίου: H διαμόρφωση αυτή αποτελεί καλή λύση για δευτερεύουσες αρτηρίες και συλλεκτήριες οδούς για την προστασία του ποδηλάτη από τα οχήματα ή σε κεντρικές περιοχές όπου επιδιώκεται μια γενικότερη ανάπλαση του αστικού χώρου. Φυσικός διαχωρισμός με νησίδα (αποκλειστικός διάδρομος για το ποδήλατο): Είναι η πλέον κατάλληλη λύση για δευτερεύουσες αρτηρίες όπου το πλάτος του οδοστρώματος είναι αρκετά μεγάλο. Υποδομές συνύπαρξης ποδηλάτου αυτοκινήτου Υποχρεωτική λωρίδα επί του οδοστρώματος: Συνιστάται σε τοπικούς και συλλεκτήριους δρόμους, όποτε η γεωμετρία το επιτρέπει, για την ασφάλεια του ποδηλάτη. Οι λωρίδες οριοθετούνται με συνεχή γραμμή επί του τάπητα. Συνιστώμενη λωρίδα επί του οδοστρώματος: Η λύση αυτή προτείνεται σε τοπικές οδούς. Όπου η κίνηση των αυτοκινήτων είναι αμφίδρομη και το πλάτος του οδοστρώματος δεν είναι αρκετό για άλλη υποδομή, δημιουργούνται δύο λωρίδες εκατέρωθεν της οδού. Σε τοπικούς μονόδρομους δημιουργείται μία λωρίδα για την αντίρροπη ως προς τα αυτοκίνητα κίνηση του ποδηλάτου. Πλήρης συνύπαρξη: μόνο σε τοπικούς δρόμους και δρόμους ήπιας κυκλοφορίας. Συνύπαρξη ποδηλάτου αυτοκινήτου για την ομόρροπη κίνηση των ποδηλάτων με το αυτοκίνητο, σε συνδυασμό με υποχρεωτική ή προτεινόμενη λωρίδα ή φυσικό διαχωρισμό με νησίδα για τα ποδήλατα που κινούνται αντίρροπα Διαστασιολόγηση της υποδομής του ποδηλάτου Ο σχεδιασμός του χώρου κίνησης του ποδηλάτου πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες του ποδηλάτη σε χώρο. Αυτό περιλαμβάνει τις φυσικές διαστάσεις του ποδηλάτου και του ποδηλάτη αλλά και τα χαρακτηριστικά της κίνησης με ποδήλατο. Για παράδειγμα, η κίνηση του ποδηλάτου είναι ασταθής λόγω πλευρικών ανέμων και ανωμαλιών στην επιφάνεια του οδοστρώματος και για αυτό το λόγο απαιτείται μία 24

36 επιπρόσθετη απόσταση ασφαλείας από τα οχήματα. Η απόσταση αυτή κυμαίνεται ανάλογα με την ταχύτητα και τα μεγέθη των οχημάτων. Επιπλέον, ο ποδηλάτης διατηρεί ενστικτωδώς μια απόσταση ασφαλείας από πλευρικά εμπόδια (μετρούμενη από τη ρόδα): 25 εκατοστά από όριο ύψους μικρότερου των 5 εκατοστών, 75 εκατοστά από σταθμευμένα αυτοκίνητα, δέντρα κλπ., 1,0 μέτρο από γυμνό τοίχο. Ο ζωτικός χώρος για το ποδήλατο είναι 1,0 μέτρο. Ωστόσο, σε αυτό θα πρέπει να προστίθενται οι απαιτούμενες αποστάσεις ασφαλείας λόγω παράλληλης ή αντίθετης κίνησης δύο ποδηλάτων λόγω σταθμευμένων οχημάτων, πεζοδρομίων ή νησίδων ή λόγω της κυκλοφορίας. Δεν πρέπει να υποτιμάται η τάση των οδηγών αυτοκινήτων να εισέρχονται στις ποδηλατολωρίδες όταν το πλάτος τους είναι μεγάλο και αντίθετα ο χώρος του αυτοκινήτου είναι ανεπαρκής. Τα 2 μέτρα είναι αρκετά για να προσπεράσει το ένα ποδήλατο το άλλο. Πλάτος 2,5 μέτρων συνιστάται μόνο όταν υπάρχει αυξημένη ροή ποδηλάτων (περισσότερα από 150 την ώρα αιχμής). Το ελάχιστο πλάτος λωρίδας σύμφωνα με κανονισμούς διαφόρων χωρών είναι 1,2 μέτρα. Κάτω από αυτό το πλάτος η λωρίδα αποτελεί περισσότερο καταφύγιο παρά χώρο κανονικής κίνησης για τον ποδηλάτη. Σε ό,τι αφορά τους διαδρόμους, σύμφωνα με κανονισμούς διαφόρων χωρών, το ελάχιστο πλάτος είναι 1,50 μέτρο για μονόδρομο και 3,0 μέτρα για αμφίδρομο (Βλαστός και Μπιρμπίλη, 2000β) Ποδήλατο και ήπια κυκλοφορία Η ήπια κυκλοφορία Η ιεράρχηση και η λειτουργική ταξινόμηση των οδών επέφερε αρκετές αλλαγές στον τρόπο που ο χώρος του δρόμου γίνεται αντιληπτός και χρησιμοποιείται. Πριν από την ανάπτυξη της ιεραρχίας των δρόμων, οι πεζοί, οι ποδηλάτες, οι άμαξες με τα άλογα, τα μέσα μαζικής μεταφοράς (τραμ), καθώς και τα αυτοκίνητα μοιράζονταν τον χώρο του δρόμου. Ταυτόχρονα, ο δρόμος ήταν ο χώρος δημόσιας επικοινωνίας και αλληλεπίδρασης, ο χώρος της ανταλλαγής αγαθών και εμπορίου. Ωστόσο, καθώς τα αυτοκίνητα αύξησαν σημαντικά την ταχύτητα και τον αριθμό τους, οι άνθρωποι και οι αρχές βρέθηκαν αντιμέτωπες με ένα σημαντικό αριθμό ατυχημάτων. Η λύση βρέθηκε στο «διαχωρισμό των μέσων μεταφοράς» προκειμένου να αποφευχθεί η αλληλεπίδραση και η σύγκρουσή τους (Stepan and Rotaru, 2011). 25

37 Ο διαχωρισμός, όμως, ευνόησε τη ροή της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και ενίσχυσε την εξάρτηση από το Ι.Χ. Ο δρόμος σε πολλές περιπτώσεις έγινε αφιλόξενος για τους χρήστες που κινούνται με χαμηλή ταχύτητα (πεζοί, ποδηλάτες). Αυτό δεν αφορά μόνο στις αστικές αρτηρίες με υψηλά λειτουργικά χαρακτηριστικά αλλά και στο δευτερεύον δίκτυο και στις περιοχές κατοικίας. Σε πολλές περιπτώσεις οι οδηγοί των Ι.Χ για να ακολουθήσουν μία πιο σύντομη διαδρομή ή για να παρακάμψουν μια συμφορημένη αρτηρία επιλέγουν να διέλθουν από το δευτερεύον ή το τοπικό οδικό δίκτυο. Στις ελληνικές πόλεις οι οδηγοί τείνουν να μην τηρούν την ιεράρχηση του οδικού δικτύου και έτσι υπάρχουν διαμπερείς ροές μέσα από περιοχές κατοικίας. Ο μόνος τρόπος για να τηρείται το σύστημα ιεράρχησης είναι να υπάρξουν κατασκευαστικές λύσεις που θα την επιβάλλουν. Το ίδιο, δηλαδή, το περιβάλλον των δρόμων πρέπει να θέσει σε ισχύ την ιεράρχηση. Στόχος του σχεδιασμού του δρόμου θα πρέπει να είναι η ανάδειξη της χαμένης ποιότητάς του, λόγω της αυξημένης χρήσης του Ι.Χ. και των συνεπειών της καθώς και του ρόλου του ως δημόσιου χώρου. Ο δρόμος δε θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως χώρος που ενώνει προελεύσεις και προορισμούς και χρησιμοποιείται αποκλειστικά από μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Είναι αναγκαίο να συμβάλλει στην κοινωνικότητα και τη συλλογικότητα των χρηστών του, να είναι ασφαλής για την κίνηση όλων των ομάδων χρηστών, να σχεδιάζεται με κριτήρια αισθητικά, περιβαλλοντικά, κοινωνικά που καθορίζονται από τη γενικότερη διαδικασία αστικού σχεδιασμού με βάση την ταυτότητα του χώρου. Η προσέγγιση της ήπιας κινητικότητας περιλαμβάνει μέτρα που προτρέπουν τον οδηγό να επιβραδύνει. Έτσι, επιβάλλονται όρια ταχύτητας της τάξεως των χλμ./ώρα σε τοπικές οδούς σε κατοικημένες περιοχές αλλά και σε βασικές αρτηρίες και συλλεκτήριες οδούς των πόλεων. Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, καθώς και οι κοινόχρηστοι χώροι, όπως τα «woonerfs», οι οικιστικές ζώνες κλπ. έχουν ως στόχο τη βελτίωση της ασφάλειας τα ν ευάλωτων χρηστών του δρόμου και την ενίσχυσης της ζωτικότητας, μέσα από ένα μη συμβατικό σχεδιασμό του δρόμου που εξαλείφει τη μειωμένη ορατότητα, την άκαμπτη γεωμετρία και τη σήμανση (Stepan and Rotaru, 2011). Η ήπια κυκλοφορία, ως έννοια, δεν περιλαμβάνει μόνο φυσικά μέτρα και υποδομές του δρόμου (σαμαράκια, παρακάμψεις, στενώσεις κ.α), αλλά και κάθε άλλο μέτρο/ πρωτοβουλία που επιβραδύνει την κίνηση. Παράδειγμα αποτελεί η μετατροπή ενός 26

38 ολόκληρου δρόμου σε «woonerf», οι πρωτοβουλίες που ωθούν τους πεζούς και τους ποδηλάτες να χρησιμοποιήσουν το οδόστρωμα και κάνουν τους οδηγούς πιο προσεκτικούς (π.χ. τοποθέτηση έργων τέχνης / πολύχρωμα αντικείμενα στη μέση του καταστρώματος, επικάλυψη του καταστρώματος με τραχύ υλικό κλπ.) (Stepan and Rotaru, 2011). Περιλαμβάνει, δηλαδή, όλα τα μέτρα που αποσκοπούν στη μείωση της ταχύτητας και του όγκου της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και διευκολύνουν την κοινή χρήση του χώρου του δρόμου. Τα μέτρα και οι διαμορφώσεις ήπιας κινητικότητας μπορούν να εφαρμόζονται σταδιακά, να υπάρχουν αρχικά κάποιες πιλοτικές παρεμβάσεις και εφόσον αποδειχτούν επιτυχημένες να μονιμοποιούνται. Από την άλλη μεριά σκόπιμο κρίνεται να μην είναι σημειακή και αποσπασματική η εφαρμογή τους ώστε να υπάρχουν αποτελέσματα. Δε χρειάζεται να αποτελούν μη αναστρέψιμες και δαπανηρές λύσεις. Απαιτούν μελέτη και συμμετοχικές διαδικασίες πληροφόρησης και σχεδιασμού για να αίρονται έγκαιρα οι όποιες επιφυλάξεις, αλλά και να γίνονται οι απαραίτητες βελτιστοποιήσεις Ζώνες 30 Μια «ζώνη 30» είναι μια περιοχή όπου απαγορεύεται τα οχήματα να ξεπερνούν την ταχύτητα των 30 χλμ/ώρα. Ο σκοπός του ορίου ταχύτητας είναι να καταστήσει τους δρόμους σε αυτές τις περιοχές πιο άνετους και πιο ασφαλείς για όλους τους χρήστες, αλλά ιδιαίτερα για τους πεζούς. Σε σύγκριση με τις «ζώνες συνάντησης» ή τις «ζώνες των πεζών», οι πεζοί στις «ζώνες των 30» δεν έχουν ειδική προτεραιότητα έναντι των άλλων τρόπων μεταφοράς (κυρίως τα αυτοκίνητα) και πρέπει να χρησιμοποιούν τις διαβάσεις πεζών. Ωστόσο, η μειωμένη ταχύτητα των αυτοκινήτων, επιτρέπει στους πεζούς να χρησιμοποιούν ολόκληρο το χώρο του δρόμου, διασχίζοντάς με ασφάλεια και ευκολία από οποιοδήποτε σημείο. Οι «ζώνες 30» ωφελούν επίσης τους ποδηλάτες, καθώς με τον περιορισμό της ταχύτητας στα 30 χλμ./ώρα γίνεται δυνατή η κοινή χρήση του δρόμου από τους ποδηλάτες και τους οδηγούς μηχανοκίνητων οχημάτων. Δεν είναι απαραίτητο να σχεδιαστούν χωριστοί ποδηλατόδρομοι ή λωρίδες ποδηλάτων. Σε μερικές χώρες (Ολλανδία, Βέλγιο, Γαλλία, κλπ.) οι δρόμοι σε μια «ζώνη 30» επιτρέπουν την πρόσβαση των ποδηλατών και στις δύο κατευθύνσεις, αλλά μόνο προς μία κατεύθυνση για την μηχανοκίνητη κυκλοφορία (Stepan and Rotaru, 2011). 27

39 Χώροι κοινής χρήσης Οι χώροι κοινής χρήσης βασίζονται στην αρχή ότι όλα τα μέσα μεταφοράς μοιράζονται ισότιμα το χώρο του δρόμου. Στους χώρους αυτούς αφαιρούνται όλα τα σήματα κυκλοφορίας και άλλες υποδομές που αφορούν την κυκλοφορία. Τα πρώτα αντικαθίστανται από την ίδια τη διαμόρφωση του δρόμου που πλέον «μιλάει» στον οδηγό μέσω των υλικών της επιφάνειας, τη στάθμευση στο δρόμο, τα δέντρα και τους θάμνους, την τέχνη και τη διακόσμηση. Έτσι, η ημερήσια κυκλοφορία ρυθμίζεται από άτυπους κοινωνικούς κανόνες του δρόμου, καθώς και υπεύθυνη συμπεριφορά στις μετακινήσεις (Stepan and Rotaru, 2011). Η ιδέα «των χώρων με χρήση από κοινού» μοιάζει αντιφατική καθώς η χρήση τους μπορεί να φαίνεται επικίνδυνη. Ωστόσο οι χώροι αυτοί είναι ασφαλέστεροι από τις συμβατικές οδούς. Η έλλειψη οδικής σήμανσης οδηγεί σε εντονότερη εγρήγορση και συνεπώς ασφαλέστερη συμπεριφορά των χρηστών του δρόμου. Αυτό έχει ως επακόλουθο όχι μόνο τη μείωση των ταχυτήτων αλλά και την άμεση επικοινωνία μεταξύ των χρηστών της οδού για παραχώρηση προτεραιότητας προκειμένου να διασχίσουν την περιοχή με ασφάλεια (FMECD, 2005). Οι μεικτοί χώροι εφαρμόζονται συνήθως σε διασταυρώσεις, αλλά ορισμένες φορές και κατά μήκος δρόμων. Στη συνέχεια αναλύονται κάποιες από τις πιο ευρέως γνωστές προσεγγίσεις κοινών χώρων. Woonerf Σε ένα woonerf: Οι πεζοί έχουν προτεραιότητα και μπορούν να χρησιμοποιήσουν όλο το χώρο του δρόμου συμπεριλαμβανομένου του οδοστρώματος. Τα παιδικά παιχνίδια επιτρέπονται στο δρόμο. Η κυκλοφοριακή ροή δε θα πρέπει να υπερβαίνει τα 300 αυτοκίνητα την ώρα κατά τις ώρες αιχμής. Τα χαρακτηριστικά του σχεδιασμού ενός wonnerf είναι Κοινή χρήση του δρόμου από τους πεζούς, τα ποδήλατα και τα οχήματα. Αυτό επιτυγχάνεται με την εξάλειψη της διαφοράς ύψους του κρασπέδου του πεζοδρομίου και των διαβάσεων επί του δρόμου Δημιουργία της αίσθησης ότι όλος ο χώρος του δρόμου μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τους πεζούς και τους ποδηλάτες. Για να επιτευχθεί αυτό το αποτέλεσμα, 28

40 αφαιρούνται οι απότομες αλλαγές της κατεύθυνσης της πορείας, καθώς ενώ τα κάθετα χαρακτηριστικά, οι αλλαγές της επιφάνειας, τα δέντρα και ο εξοπλισμός του δρόμου σχεδιάζονται με σκοπό να εμποδίσουν τα μηχανοκίνητα οχήματα και να δημιουργήσουν μια ατμόσφαιρα γειτονιάς (Stepan and Rotaru, 2011). Εικόνα 3.1: To woonerf που εφαρμόστηκε στο Freiburg [Πηγή: Stepan and Rotaru, 2011] Οικιστικές ζώνες Οι οικιστικές ζώνες αποτελούν μια σχετικά νέα έννοια που αναπτύχθηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο. Η αυξανόμενη χρήση των αυτοκινήτων μετέτρεπε σταδιακά τους παραδοσιακούς δρόμους στις περιοχές κατοικίας σε χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων και οι άνθρωποι είχαν αρχίσει να νιώθουν απομονωμένοι στα ίδια τους τα σπίτια. Σημαντική πτυχή των οικιστικών ζωνών είναι η ενεργή συμμετοχή της τοπικής κοινότητας στο σχεδιασμό και στην ανάπτυξή τους (Department for Transport, 2005). Οι οικιστικές ζώνες δεν είναι μόνο μέτρο για τη διαχείριση της κυκλοφορίας αλλά και εργαλείο αστικής ανάπλασης. Οι οικιστικές ζώνες μπορούν να δημιουργηθούν είτε με χαμηλά όρια ταχυτήτων, είτε με ρυθμίσεις που κάνουν το δρόμο διαθέσιμο χώρο για άλλους σκοπούς εκτός από τη διέλευση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Επειδή η κατάσταση των οικιστικών ζωνών δεν ορίζεται από κανονισμούς, δεν ορίζεται ούτε η συμπεριφορά του οδηγού. Έτσι, οι οικιστικές ζώνες έχουν διαφορετικό σχεδιασμό και χαρακτηριστικά. Μερικοί κατασκευάζουν τα πεζοδρόμια και το κατάστρωμα στο ίδιο επίπεδο, ενώ άλλοι όχι. Τα όρια ταχύτητας διαφέρουν επίσης μεταξύ των οικιστικών ζωνών (Stepan and Rotaru, 2011). 29

41 Ζώνες συνάντησης Η ζώνη συνάντησης ορίζεται ως μια περιοχή όπου οι πεζοί έχουν προτεραιότητα έναντι των άλλων τρόπων μεταφοράς (εκτός τραμ). Σε μια ζώνη συνάντησης, οι πεζοί έχουν απόλυτη ελευθερία κινήσεων και ως εκ τούτου, είναι σε θέση να χρησιμοποιήσουν όλο το χώρο του δρόμου για δραστηριότητες, όπως το παιχνίδι, τις αγορές, τη συζήτηση, καθώς και να καθίσουν, να χαζολογήσουν ή απλά να συναντηθούν. Οι περιοχές των πόλεων που μπορούν να μετατραπούν σε ζώνες συνάντησης είναι οικιστικές, εμπορικές ή γενικότερα επιχειρηματικές περιοχές, ή οι περιοχές κοντά σε σταθμούς μέσων σταθερής τροχιάς ή γύρω από τα σχολεία. Για να εξασφαλιστεί η δίκαιη κατανομή του χώρου μεταξύ όλων των χρηστών, η ταχύτητα των οχημάτων περιορίζεται στα 20 χλμ./ώρα. Επιπλέον, εκτός από ειδικές περιπτώσεις, όλοι οι δρόμοι σε μια ζώνη συνάντησης είναι διπλής κατεύθυνσης για τους ποδηλάτες. Η στάθμευση δεν επιτρέπεται, εκτός από ζώνες ειδικά για αυτή τη χρήση (Stepan and Rotaru, 2011). Εικόνα 3.2: Ζώνη συνάντησης στο Biel [Πηγή: Stepan and Rotaru, 2011] 3.6. Συνέργεια ποδηλάτου - δημοσίων συγκοινωνιών Όπως ήδη αναφέρθηκε το δίκτυο ποδηλάτων πρέπει να σχεδιάζεται με τέτοιο τρόπο, ώστε να εξασφαλίζεται η συμπληρωματικότητα με το σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών. Κατ 30

42 αυτόν τον τρόπο τα μέσα μαζικής μεταφοράς μπορούν να επεκτείνουν την περιοχή επιρροής τους γύρω από τις στάσεις και τους σταθμούς. Οι πεζοί περπατούν από ή προς μία στάση ή ένα σταθμό μέχρι 10 λεπτά ή 400 μέτρα ενώ με το ποδήλατο μπορούν να διανύσουν δεκαπλάσια απόσταση στον ίδιο χρόνο (Litman et al., 2015b). Ακόμη, παρέχοντας το δικαίωμα μεταφοράς ποδηλάτου εντός των οχημάτων των δημοσίων συγκοινωνιών ή έστω παρέχοντας ικανοποιητική πρόσβαση σε χώρους στάθμευσης ποδηλάτων στις στάσεις και τους σταθμούς, μπορεί να ενισχυθεί η χρήση αστικών συγκοινωνιών από τους ποδηλάτες. Η προώθηση της διατροπικότητας μεταξύ ποδηλάτου και ΜΜΜ έχει αποδειχτεί ότι προσελκύσει νέους επιβάτες δημοσίων συγκοινωνιών. Για παράδειγμα στο Vancouver, το 30% αυτών που χρησιμοποιούν τους χώρους στάθμευσης ποδηλάτων στους σταθμούς δεν είχαν χρησιμοποιήσει ξανά δημόσιες συγκοινωνίες για μετακινήσεις προς και από το χώρο εργασίας τους (πριν τη δημιουργία των χώρων αυτών) (Litman et al., 2015b) Χώροι στάθμευσης για ποδήλατα ενοικίαση ποδηλάτων σε σιδηροδρομικούς σταθμούς και κύριες στάσεις δημόσιας συγκοινωνίας Η παροχή χώρων στάθμευσης υψηλής ποιότητας είναι ιδιαίτερα σημαντική. Επειδή τα ποδήλατα σταθμεύουν για μεγάλο χρονικό διάστημα (πάνω από δύο ώρες) σε σταθμούς και στάσεις δημοσίων συγκοινωνιών, οι απαιτήσεις των χρηστών σε ασφάλεια και προστασία από τις καιρικές συνθήκες είναι μεγάλες. Οι υποδομές για τη στάθμευση του ποδηλάτου πρέπει να αποτελούν βασικό εξοπλισμό για όλους τους σταθμούς των τρένων στην πόλη. Οι χώροι στάθμευσης πρέπει να κατασκευαστούν έτσι ώστε να επιτρέπουν άνετη μετεπιβίβαση μεταξύ ποδηλάτου και τρένου: να είναι εγκατεστημένοι σε μία βασική διαδρομή πρόσβασης, σε μικρή απόσταση από τις πλατφόρμες, να λειτουργούν για μεγάλα χρονικά διαστήματα μέσα στη μέρα και να είναι εύκολη η πρόσβαση σε αυτούς. Μία πρόσφατη εξέλιξη είναι η δημιουργία των λεγόμενων σταθμών ποδηλάτων σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, στους οποίους έχουν κατασκευαστεί μεγάλης χωρητικότητας υποδομές στάθμευσης ποδηλάτου ενώ παράλληλα παρέχονται υπηρεσίες για το ποδήλατο, όπως συντήρηση κλπ. Η δημιουργία χώρων στάθμευσης για το ποδήλατο απαιτείται και στην περίπτωση κυρίων στάσεων ΜΜΜ, όπως τραμ, λεωφορείων υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης (bus rapid 31

43 transit), κοινών λεωφορείων. Το ποδήλατο μπορεί επίσης να τροφοδοτεί περιφερειακές και προαστιακές γραμμές λεωφορείων. Επομένως είναι αναγκαία η εξασφάλιση χώρων στάθμευσης και σε τερματικούς σταθμούς λεωφορείων (Dufour, 2010). Επιπλέον είναι απαραίτητο να δίνεται η δυνατότητα ενοικίασης ή δωρεάν χρήσης δημοσίων ποδηλάτων στους σταθμούς και στις κύριες στάσεις των ΜΜΜ για τις μετακινήσεις μέσα στην πόλη από αυτά τα σημεία. Μεταφορά ποδηλάτων εντός οχημάτων δημοσίων συγκοινωνιών Η άλλη δυνατότητα που πρέπει να δίνεται στους ποδηλάτες είναι να μεταφέρουν μαζί τους το ποδήλατο εντός των οχημάτων δημοσίων συγκοινωνιών. Το όφελος από αυτό είναι εμφανές: οι ποδηλάτες χρησιμοποιούν το ποδήλατο για τη μετακίνηση «από πόρτα σε πόρτα». Ωστόσο πρέπει να γίνεται κατανοητό ότι οι δυνατότητες φόρτωσης των ποδηλάτων στα οχήματα είναι εκ των πραγμάτων περιορισμένες αφού τα ποδήλατα καταλαμβάνουν σημαντικό χώρο, η φόρτωση και η εκφόρτωση τους απαιτεί χρόνο και επίσης η μεταφορά τους μπορεί να γίνει επικίνδυνη για τους επιβάτες αν δεν τοποθετηθούν με ασφάλεια. Γι αυτό το λόγο σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες η μεταφορά των ποδηλάτων εντός των οχημάτων επιτρέπεται μόνο στις ώρες μη αιχμής. Αλλά ακόμα και στις περιπτώσεις που επιτρέπεται η μεταφορά σε ώρες αιχμής, δε φαίνεται να προτιμάται η λύση αυτή από τους ποδηλάτες, λόγω του συνωστισμού μέσα στα λεωφορεία και στα βαγόνια. Κάποιοι επιβάτες προτιμούν τα πτυσσόμενα ποδήλατα, αφού καταλαμβάνουν ελάχιστο χώρο και φορτώνονται με άνεση. Υπάρχουν διαφορετικοί εξοπλισμοί και μηχανισμοί για τη φόρτωση των ποδηλάτων: σε άλλα μέσα υπάρχει διαθέσιμος χώρος αλλά όχι ειδικός εξοπλισμός για την τοποθέτηση των ποδηλάτων, σε άλλα μπορούν να προσδεθούν σε άγκιστρα σε κατακόρυφη ή οριζόντια θέση, ενώ σε άλλα μπορούν να προσδεθούν στο εξωτερικό του οχήματος ή να φορτωθούν σε ξεχωριστό χώρο από τους επιβάτες (Dufour, 2010). Τέλος θα πρέπει να δίνεται προσοχή στο σχεδιασμό του χώρου εντός και γύρω από τους σταθμούς έτσι ώστε να καθίσταται άνετη η μεταφορά του ποδηλάτου προς τις αποβάθρες, με κεκλιμένες ράμπες δίπλα από τις σκάλες, ανελκυστήρες κλπ. 32

44 Ποδηλατολωρίδες μεταξύ λεωφορειολωρίδων-πεζοδρομίων και λεωφορειοποδηλατόδρομοι Ένα απαραίτητο στοιχείο για την επίτευξη συνέργειας ανάμεσα στην ποδηλασία και την δημόσια συγκοινωνία είναι η εξασφάλιση κοινών διαδρομών για τα διαφορετικά μέσα. Οι ποδηλατόδρομοι, δηλαδή, που σχεδιάζονται να διέρχονται παράλληλα με τις λεωφορειολωρίδες ή και παράλληλα με τις διαδρομές των μέσων σταθερής τροχιάς, αν υπάρχουν, όπως το μετρό και το τραμ καθώς και οι λεωφορειοποδηλατόδρομοι που διαχωρίζονται με νησίδα από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία, είναι δυνατόν να τονώσουν τη συμπληρωματικότητα ανάμεσα στους τρόπους μεταφοράς. Μπορούν έτσι να διευκολυνθούν η χρήση ποδηλάτου μέχρι τη στάση και επιβίβαση του ποδηλάτη στο μέσο μαζικής μεταφοράς ή και το αντίστροφο (αποβίβαση από το μέσο μεταφοράς και πραγματοποίηση υπόλοιπης μετακίνησης με ποδήλατο) ή φόρτωση του ποδηλάτου στο όχημα. Η διευθέτηση κοινών υποδομών για λεωφορεία και ποδήλατα είναι γενικά μια αρκετά δημοφιλής πρακτική. Από άποψη πολιτικής πρωτοβουλίας, είναι αναμφισβήτητα ευκολότερο να υποστηριχτεί η χρηματοδότηση κοινών εγκαταστάσεων παρά η πρόσθετη δαπάνη για διαχωρισμένες εγκαταστάσεις, λεωφορειολωρίδας και ποδηλατόδρομου (Τσακιροπούλου, 2010). Το επιθυμητό πλάτος των λεωφορειοποδηλατοδρόμων είναι 4,25 4,60 μ. Αυτό το πλάτος επιτρέπει στους ποδηλάτες να προσπερνούν τα σταματημένα λεωφορεία (Βλαστός και Μπιρμπίλη, 2000β). 33

45 4. Σχεδιασμός συστημάτων μεταφορών 4.1. Η προσφορά και η ζήτηση στον τομέα των μεταφορών Προτού επιχειρήσουμε να περιγράψουμε τη διαδικασία του σχεδιασμού των μεταφορών είναι αναγκαίο να γίνει μία αναφορά στη σχέση της προσφοράς και της ζήτησης. Όπως θα εξηγηθεί, τα σημεία ισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης μεταβάλλονται με το χρόνο. Ο σχεδιασμός των μεταφορών πρέπει να προβλέπει την εξέλιξη των σημείων ισορροπίας με την πάροδο του χρόνου. Η μετακίνηση, όπως ήδη αναφέρθηκε στο δεύτερο κεφάλαιο, δεν είναι αυτοσκοπός. Απορρέει από την ανάγκη του μετακινούμενου να συμμετέχει σε μια δραστηριότητα. Επομένως η κατανομή των δραστηριοτήτων στο χώρο (εκπαίδευση, εργασία, αναψυχή κλπ.) είναι αυτή που καθορίζει τη ζήτηση για μετακινήσεις. «Ορίζοντας μία συνάρτηση ζήτησης, για ένα σύστημα δραστηριοτήτων (Α), ο όγκος των μετακινήσεων (V) σε μία ορισμένη χρονική περίοδο συνδέεται με το επίπεδο εξυπηρέτησης (Ν) των μετακινήσεων ως εξής: V= f(a,n) Αντίστοιχα μπορούμε να ορίσουμε μία συνάρτηση προσφοράς, κατά την οποία για σύστημα μεταφορών (Τ), το επίπεδο εξυπηρέτησης (Ν) μεταβάλλεται σε σχέση με τον όγκο μετακινήσεων (V) σε ένα ορισμένο χρονικό διάστημα ως εξής: Ν= f(τ,v) Θεωρώντας ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης χάριν απλοποίησης εκφράζεται σε χρονική διάρκεια t οι δύο συναρτήσεις αναπαρίστανται γραφικά όπως φαίνεται στο διάγραμμα 4.1.» 34

46 Διάγραμμα 4.1: Προσφορά και ζήτηση σε ένα σύστημα μεταφορών [Πηγή: Ταξιλτάρης, 1996] Το σημείο τομής Co των δύο συναρτήσεων ορίζει ένα σημείο ισορροπίας της προσφοράς και της ζήτησης. Το επίπεδο εξυπηρέτησης (Νο) και ο φόρτος (Vo) χαρακτηρίζουν την κυκλοφορία (Co). Όπως εξηγήθηκε και στο δεύτερο κεφάλαιο η κυρίαρχη πρακτική για την επίλυση της εντεινόμενης συμφόρησης αλλά και η γενικότερη κατεύθυνση πολιτικής μεταφορών ήταν η αύξηση της χωρητικότητας της οδικής υποδομής. Με αυτό τον τρόπο θεωρούνταν ότι θα υπάρξει εξισορρόπηση μεταξύ της ζήτησης και της προσφοράς. Αν μεταβληθεί η προσφορά, αυξάνοντας την κυκλοφοριακή ικανότητα ενός οδικού άξονα, τότε θα ορισθεί ένα νέο σημείο κυκλοφοριακής ισορροπίας (C1) που αντιστοιχεί σε ένα νέο επίπεδο εξυπηρέτησης (Ν1) και έναν νέο φόρτο (V1). Η διαφορά V1-Vo του φόρτου ορίζει την παράγωγη κυκλοφορία, η αύξηση της οποίας οφείλεται στην συγκεκριμένη βελτίωση της προσφοράς. Η ισορροπία αυτή δεν έχει μακροπρόθεσμη ισχύ αφού με τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης μπορεί να μεταβληθεί και το σύστημα των δραστηριοτήτων. Για παράδειγμα, λόγω του βελτιωμένου επιπέδου εξυπηρέτησης μπορεί να υπάρξουν νέες εγκαταστάσεις πληθυσμού γύρω από τον οδικό άξονα ή νέα χωρική κατανομή των δραστηριοτήτων και επομένως αύξηση της ζήτησης. Έτσι, η καμπύλη της ζήτησης θα μετακινηθεί προς τα πάνω και δεξιά, προσδιορίζοντας νέες συνθήκες πρόσκαιρης 35

47 ισορροπίας C2, C3 κλπ. Ενώ όμως η ζήτηση είναι ελαστική έναντι της προσφοράς, δεν ισχύει και το ανάποδο, αφού οι χωρικοί και οικονομικοί πόροι είναι πεπερασμένοι. Από τα προαναφερθέντα συμπεραίνει κανείς ότι η ισχύς της αρχικής θεώρησης για την εξισορρόπηση προσφοράς και ζήτησης είναι πεπερασμένη. Οι μεταφορές πρέπει να νοούνται ως ένα σύστημα, κατά το οποίο από την αντιπαράθεση της προσφοράς (υποδομές, οχήματα, επίπεδο εξυπηρέτησης υποσύστημα μεταφορών) και του υποσυστήματος δραστηριοτήτων («γεννήτρια των μετακινήσεων»), διαμορφώνεται μία δυναμική ισορροπία από άποψη κυκλοφορίας, αφού μεταφράζεται σε επιπτώσεις μέσο/μακροπρόθεσμα τόσο στην ίδια την προσφορά (νέες υποδομές υπό την πίεση των αναγκών) όσο και στην ίδια τη ζήτηση. Η συστημική θεώρηση επιτρέπει την παρατήρηση των σχέσεων μεταξύ των υποσυστημάτων, τη διερεύνηση των δυνατοτήτων που υπάρχουν για παρεμβάσεις στο κάθε υποσύστημα και των πιθανών επιπτώσεων από αυτές στα άλλα υποσυστήματα. Με την προσέγγιση αυτή φαίνεται και η διαχρονικότητα του σχεδιασμού των μεταφορών, καθώς γίνεται εμφανές ότι οι σχέσεις μεταξύ των υποσυστημάτων δε μένουν σταθερές στο χρόνο (Ταξιλτάρης, 1996) Η διαδικασία του σχεδιασμού μεταφορών Σύμφωνα με το Banister (1994) ο σχεδιασμός των μεταφορών πρέπει να θεωρείται ως αναπόσπαστο μέρος της ευρύτερης διαδικασίας λήψης αποφάσεων σχετικά με αλλαγές στο προσφερόμενο σύστημα μεταφορών. Σε πολλές περιπτώσεις στο παρελθόν οι πολιτικές μεταφορών και οι διάφορες λύσεις που επιλέγονταν για το σύστημα μεταφορών θεωρούνταν ότι επηρέαζαν μόνο το ίδιο το υποσύστημα. Ωστόσο ο σχεδιασμός των μεταφορών πρέπει να αντιμετωπίζεται ως τμήμα του χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού, γεγονός το οποίο απαιτεί ολοκληρωμένη προσέγγιση στην ανάλυση και ένα όραμα για τη μορφή της πόλης και την κοινωνία που επιθυμούμε να σχηματίσουμε. Στόχος του σχεδιασμού των μεταφορών πρέπει να είναι όχι μόνο η παροχή των πληροφοριών που επιθυμούν οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων (άμεσες επιπτώσεις, οφέλη κλπ.) αλλά η παροχή όλων των πληροφοριών που απαιτούνται για να κατανοηθούν πλήρως οι βραχυπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες επιπτώσεις των εναλλακτικών λύσεων που εξετάζονται. 36

48 Ο σχεδιασμός των μεταφορών πρέπει να περιλαμβάνει το βραχυπρόθεσμο και το μακροπρόθεσμο σχεδιασμό. Ο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός είναι μια ατέρμονη δραστηριότητα που δείχνει τις γενικότερες κατευθύνσεις της πολιτικής και παρέχει ένα πλαίσιο για τη λήψη περιοδικών αποφάσεων στο βραχυπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα. Ο βραχυπρόθεσμος σχεδιασμός λαμβάνει υπόψη πιο άμεσες ανάγκες για τη βελτίωση της απόδοσης του συστήματος μεταφορών και εστιάζει στις απαιτούμενες αλλαγές στη λειτουργία του συστήματος, στη διαχείριση της ζήτησης κλπ. Οι αποφάσεις που λαμβάνονται στο βραχυχρόνιο σχεδιασμό μπορούν να έχουν επίπτωση στη λειτουργία του συστήματος και άρα να επηρεάσουν τις επιλογές που θα εξεταστούν στο μακροπρόθεσμο σχεδιασμό (Meyer and Miller, 2001). Τα τέσσερα κύρια στάδια της διαδικασίας λήψης αποφάσεων που συνδέονται με τη διαδικασία του σχεδιασμού των μεταφορών είναι: 1.Η αναγνώριση και ο ορισμός του προβλήματος. Κρίσιμο ζήτημα σε αυτό το στάδιο είναι ο τρόπος με τον οποίο γίνεται αντιληπτό το πρόβλημα και επομένως ο τρόπος που αυτό ορίζεται. Για πολλά χρόνια το πρόβλημα των αστικών μεταφορών θεωρούνταν ότι ήταν αποκλειστικά η συμφόρηση και επομένως η λύση ήταν η κατασκευή ή η διαπλάτυνση οδών. Τα τελευταία χρόνια αναγνωρίζονται ως προβλήματα μεταφορών η κατανάλωση ενέργειας, η αέρια ρύπανση, ζητήματα ισότητας στη μετακίνηση, οδικής ανασφάλειας κλπ. 2.Επιλογή μεταξύ εφικτών εναλλακτικών λύσεων. Υπάρχουν διάφορα μοντέλα λήψης αποφάσεων, τα οποία επηρεάζουν τόσο την επιλογή των αρχικών προτεινόμενων εναλλακτικών σεναρίων αλλά και τη διαδικασία επιλογής ενός εξ αυτών. Χαρακτηριστικά μπορούν να αναφερθούν η ορθολογική προσέγγιση, στην οποία θεωρείται ότι μία ομάδα ορθολογιστών και πλήρως ενημερωμένων υπευθύνων λήψης αποφάσεων επιλέγει με κριτήριο τη μεγιστοποίηση της απόδοσης ως προς μία ομάδα στόχων και η προσέγγιση της πολιτικής διαπραγμάτευσης, όπου η απόφαση είναι αποτέλεσμα συζητήσεων και κοινής συναίνεσης μεταξύ των συμμετεχόντων στη διαδικασία. Η βασική διαφορά στη δεύτερη περίπτωση είναι ότι η απόφαση μπορεί να μην είναι η βέλτιστη από τεχνικής απόψεως, αλλά είναι αποτέλεσμα ενός συμβιβασμού. 3.Εφαρμογή της λύσης. Η εφαρμογή των σχεδίων γίνεται με τον προγραμματισμό συγκεκριμένων έργων. Σε αυτό το σημείο υπεισέρχεται άρα και το ζήτημα του προϋπολογισμού για την εφαρμογή των λύσεων ώστε να επιτευχθούν οι στόχοι της απόφασης. 37

49 4.Αξιολόγηση και ανατροφοδότηση. Κρίνεται αναγκαία η παρακολούθηση της εφαρμογής του σχεδίου, ώστε να διαπιστωθεί αν υπάρχει απόκλιση από τον αρχικό σχεδιασμό, αν απαιτείται προσαρμογή του σχεδίου κλπ. Η διαδικασία του σχεδιασμού των μεταφορών που συνδέεται με αυτή της λήψης αποφάσεων δε θα πρέπει να θεωρείται συνώνυμη της τεχνικής ανάλυσης για τον προσδιορισμό των επιπτώσεων των εναλλακτικών επιπτώσεων. Εμπεριέχει βέβαια και την τεχνική ανάλυση, αλλά περιλαμβάνει και τον προσδιορισμό των στόχων, την αξιολόγηση και τους διαφόρους δείκτες απόδοσης που χρησιμοποιούνται στα πλαίσια αυτής (Meyer and Miller, 2001). Εργαλεία του κλασικού σχεδιασμού των μεταφορών είναι η ανάλυση και προσομοίωση της υπάρχουσας κατάστασης, κάνοντας κάποιες παραδοχές για την αλληλεξάρτηση υποσυστήματος δραστηριοτήτων και μετακινήσεων. Στη συνέχεια γίνονται αποδεκτές κάποιες παραδοχές, για μεγέθη, όπως είναι ο πληθυσμός, οι θέσεις απασχόλησης, ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ, και η κατανομή τους στο χώρο σε κάποιο μελλοντικό χρονικό ορίζοντα. Σχεδιάζονται σενάρια για νέα έργα και υποδομές (π.χ. αυτοκινητόδρομοι, βελτιώσεις στην κυκλοφοριακή ικανότητα οδικών αρτηριών, νέα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας και βελτίωση των υπαρχόντων κτλ.). Προσομοιώνεται η μελλοντική κατάσταση του συστήματος μεταφορών, για να αποτιμηθούν οι επιπτώσεις του σχεδιασμού στις κυκλοφοριακές συνθήκες. Σε αυτό το σημείο εξετάζονται κυκλοφοριακά μεγέθη (φόρτοι) και οι λύσεις μπορούν να αξιολογηθούν ταυτόχρονα ως προς το κόστος και τα οφέλη τους με διάφορους δείκτες. Σε περίπτωση που δεν κρίνονται ικανοποιητικές (π.χ. αν σε κάποια τμήματα του δικτύου αναπτύσσονται υπερβολικά μεγάλοι φόρτοι) επιλέγονται προς αξιολόγηση διαφορετικά έργα υποδομής. Με αυτήν την επαναληπτική διαδικασία, ολοκληρώνεται ο σχεδιασμός των μεταφορών και εν τέλει επιλέγονται με ορθολογικά κριτήρια οι παρεμβάσεις. Τα υποδείγματα που θα αναλυθούν στη συνέχεια δίνουν ποσοτικά μεγέθη αναγκαία για τη διερεύνηση των επιπτώσεων των εξεταζόμενων σεναρίων και για αυτό τα τελευταία χρόνια η διαδικασία του σχεδιασμού μεταφορών είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με αυτά. 38

50 4.3. Η έννοια και η χρησιμότητα των υποδειγμάτων σχεδιασμού μεταφορών Όπως γίνεται κατανοητό από όσα περιγράφηκαν στα προηγούμενα κεφάλαια, για το σχεδιασμό των μεταφορών είναι αναγκαία η διερεύνηση της αλληλεπίδρασης μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης στις μεταφορές. Αυτή η ποσοτική διερεύνηση γίνεται με την προτυποποίηση του συστήματος μεταφορών, δηλαδή, με τη χρήση των υποδειγμάτων. Τα υποδείγματα έχουν την ικανότητα να αναπαριστούν όχι μόνο την υφιστάμενη κατάσταση του συστήματος μεταφορών αλλά και να προβλέπουν μελλοντικές επιπτώσεις από μεταβολές της προσφοράς και της ζήτησης. Η προτυποποίηση του συστήματος μεταφορών δε θα πρέπει να συγχέεται με την έννοια του σχεδιασμού των μεταφορών. Τα υποδείγματα δεν μπορούν από μόνα τους να επιλύσουν προβλήματα, συμβάλλουν όμως στη διαδικασία λήψης αποφάσεων, αναζητώντας σχέσεις αιτίου αιτιατού. Οι Hensher and Button (2000) επισημαίνουν ότι το γεγονός αυτό είναι πολύ σημαντικό αφού η πλειονότητα αυτών που χρησιμοποιούν τα υποδείγματα δεν είναι οι ερευνητές και οι ακαδημαϊκοί αλλά τεχνικοί και μελετητές που επιθυμούν να διερευνήσουν τις πιθανές επιπτώσεις των επεμβάσεων τους κατά βάση σε μεγάλα οδικά δίκτυα. Από τη δεκαετία του 1950 τα υποδείγματα αποτελούν βασικό εργαλείο στη διαδικασία του σχεδιασμού των μεταφορών. Τα υποδείγματα που έχουν αναπτυχθεί μέχρι σήμερα δανείζονται στοιχεία από διάφορες επιστήμες, όπως τα οικονομικά, την ψυχολογία, τη γεωγραφία, τις κοινωνικές επιστήμες και τη στατιστική (Hensher and Button, 2000). Τα μαθηματικά υποδείγματα που χρησιμοποιούνται στο σχεδιασμό των μεταφορών αναπαριστούν το υπό μελέτη σύστημα και τη συμπεριφορά του με τη χρήση μαθηματικών εξισώσεων με βάση τη θεωρία που έχει αναπτυχθεί για τη λειτουργία του συστήματος. Παρόλο που αποτελούν απλουστευμένες αναπαραστάσεις σε αρκετές περιπτώσεις είναι σύνθετα και απαιτούν τη συλλογή πλήθους δεδομένων. Ωστόσο η αξία τους είναι αδιαμφισβήτητη αφού προσφέρουν μία στέρεα βάση για την αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων. Ένα ακόμα πλεονέκτημα που προσφέρουν είναι ότι κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης τους ο μελετητής μέσω πειραματισμών μπορεί να αντλήσει σημαντικές πληροφορίες και να αντιληφθεί καλύτερα τις εσωτερικές διεργασίες του συστήματος (Ortuzar and Willumsen, 2011). 39

51 Το κλασικό υπόδειγμα των τεσσάρων σταδίων που θα αναλυθεί στη συνέχεια αποτέλεσε τη βασική προσέγγιση ανάλυσης και πρόβλεψης ζήτησης μετακινήσεων και κυκλοφορίας Διαδικασία και παραδοχές για την κατασκευή υποδειγμάτων Η περιγραφή της διαδικασίας ανάπτυξης συγκοινωνιακών υποδειγμάτων αλλά και των παραδοχών που γίνονται, κρίνεται αναγκαία προκειμένου να έχουμε μία σαφή εικόνα για τις αβεβαιότητες, τους περιορισμούς και τις εγγενείς αδυναμίες των υποδειγμάτων και να είμαστε σε θέση να κρίνουμε και να χρησιμοποιήσουμε ορθά το τελικό τους αποτέλεσμα Η διαδικασία ανάπτυξης υποδειγμάτων Σύμφωνα με το Βυθούλκα (2008) τα στάδια ανάπτυξης υποδειγμάτων είναι τα ακόλουθα: 1. Ορισμός περιοχής μελέτης και καθορισμός εσωτερικών και εξωτερικών ζωνών 2. Συλλογή στοιχείων 3. Ανάπτυξη μαθηματικού υποδείγματος 4. Βαθμονόμηση και έλεγχος αξιοπιστίας υποδείγματος 5. Πρόβλεψη μεταβλητών σχεδιασμού 6. Εφαρμογή υποδείγματος Ορισμός περιοχής μελέτης και καθορισμός εσωτερικών και εξωτερικών ζωνών Αρχικά, πρέπει να οριστούν τα όρια της περιοχής μελέτης, το ζωνικό σύστημα εντός της αλλά και εξωτερικές ζώνες που πρέπει να ληφθούν υπόψη. Οι ζώνες είναι χωρικές ενότητες, που ορίζονται έτσι ώστε να ενοποιήσουν τα πρωτογενή στοιχεία που συλλέγονται από τα νοικοκυριά, προκειμένου να καταστεί εύκολη η ανάλυσή τους στο πλαίσιο της προτυποποίησης του συστήματος μεταφορών. Το μέγεθος και ο αριθμός των ζωνών που ορίζονται εξαρτάται κάθε φορά από το πρόβλημα που εξετάζεται καθώς και από τα διαθέσιμα δεδομένα π.χ. από προηγούμενες απογραφές πληθυσμού ή από μελέτες μεταφορών κλπ. Οι ζώνες θα πρέπει να είναι ομοιογενείς ως προς τις χρήσεις γης και ως προς τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά του πληθυσμού καθώς και συμβατές με τη διοικητική διαίρεση (Ortuzar and Willumsen, 2011). Συλλογή στοιχείων Ο βαθμός ακρίβειας, το είδος και το πλήθος των δεδομένων, που χρειάζεται να συγκεντρωθούν και να αναλυθούν, εξαρτώνται κάθε φορά από το στόχο της μελέτης. Η 40

52 συλλογή των στοιχείων περιλαμβάνει κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά της περιοχής μελέτης, χαρακτηριστικά των μετακινήσεων, χαρακτηριστικά όλων των μεταφορικών συστημάτων και κυκλοφοριακές μετρήσεις, για το έτος βάση ή και για περισσότερα έτη. Επομένως, τα στοιχεία μπορεί να είναι: Διαστρωματικά: δεδομένα από διαφορετικά στρώματα του πληθυσμού, που συλλέγονται την ίδια χρονική περίοδο. Δεδομένα χρονικών σειρών: δεδομένα από μετρήσεις σε διάφορα σημεία μέσα στο χρόνο, που βοηθούν στην ερμηνεία της μεταβολής μιας μεταβλητής στη διάρκεια του χρόνου. Συνδυασμός των δύο παραπάνω κατηγοριών: αναφέρονται σε δεδομένα που περιγράφονται από μια χρονολογική σειρά για κάποιες μελετώμενες διαστρωματικές μονάδες. Μπορεί να θεωρηθούν ως επαναλαμβανόμενα διαστρωματικά δεδομένα, που συλλέγονται από τις ίδιες πηγές για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Ανάπτυξη μαθηματικού υποδείγματος Το στάδιο αυτό περιλαμβάνει τον προσδιορισμό της δομής, των συναρτησιακών σχέσεων και των μεταβλητών του υποδείγματος. Σε ό,τι αφορά τη δομή μπορεί να επιλεγεί μία πιο απλή μορφή, όπου όλες οι εναλλακτικές είναι ανεξάρτητες μεταξύ τους ή μια πιο σύνθετη, όπου για παράδειγμα, υπολογίζεται η πιθανότητα επιλογής με βάση προηγούμενες επιλογές. Οι γραμμικές μορφές συναρτήσεων μπορεί να είναι λιγότερο απαιτητικές σε ό,τι αφορά τις τεχνικές για την ανάπτυξη και τη βαθμονόμηση του υποδείγματος, αλλά μπορεί μια μη γραμμική συνάρτηση να περιγράφει με περισσότερη ακρίβεια το σύστημα. Ένα υπόδειγμα μπορεί γενικά να οριστεί ως μία μαθηματική εξίσωση με μία εξαρτημένη μεταβλητή Y, τις ανεξάρτητες μεταβλητές Χ και τις παραμέτρους θ ως εξής: Y= f(x,θ) Μία από τις πρώτες αποφάσεις που πρέπει να ληφθούν στο πλαίσιο κατασκευής του υποδείγματος είναι ποιες θα είναι οι ανεξάρτητες μεταβλητές. Κάποιες μεταβλητές δε θα συμπεριληφθούν είτε επειδή η θεωρία που υπάρχει για τη λειτουργία του συστήματος τις αγνοεί, είτε επειδή ο μελετητής δεν έχει πλήρη έλεγχο αυτών. Αυτό σημαίνει ότι αμέσως υπεισέρχονται σφάλματα και ένας βαθμός αβεβαιότητας στα υποδείγματα, παράλληλα με άλλες εγγενείς αδυναμίες αυτών, όπως τα στατιστικά σφάλματα, σφάλματα λόγω αναπόφευκτων απλουστεύσεων της πραγματικότητας κλπ. (Ortuzar and Willumsen, 2011). 41

53 Βαθμονόμηση και έλεγχος αξιοπιστίας του υποδείγματος Η βαθμονόμηση του υποδείγματος είναι η διαδικασία με την οποία προσδιορίζονται οι βέλτιστες τιμές των συντελεστών θ, που περιλαμβάνονται στις μαθηματικές σχέσεις, έτσι ώστε τα αποτελέσματα, Υ, του υποδείγματος να διαφέρουν όσο το δυνατό λιγότερο από τα πραγματικά μεγέθη (Ortuzar and Willumsen, 2011). Η βαθμονόμηση γίνεται με τη χρήση τεχνικών από τη στατιστική θεωρία. Προτού χρησιμοποιηθεί το υπόδειγμα για πρόβλεψη πρέπει ο μελετητής να βεβαιωθεί για την ικανότητα του υποδείγματος να προβλέψει τις μελλοντικές τιμές της εξαρτημένης μεταβλητής. Για τον έλεγχο της αξιοπιστίας και εγκυρότητας του υποδείγματος αρχικά πρέπει να γίνουν κάποιοι λογικοί έλεγχοι. Ένα σημαντικό μέρος των ελέγχων αυτών γίνεται στη βαθμονόμηση, για παράδειγμα ο έλεγχος των προσήμων. Μπορούν να γίνουν και άλλοι έλεγχοι, όπως π.χ. έλεγχοι ευαισθησίας με υποθετικά δεδομένα για να ελέγξουμε την απόδοση του υποδείγματος σε ένα αναμενόμενο εύρος τιμών των μεταβλητών. Ο έλεγχος αποσκοπεί στο να διασφαλίσει ότι δεν παραβιάζονται κάποιες βασικές θεωρητικές αρχές και αν τυχόν παραβιάζονται, να διαπιστωθεί από πού ξεκινά η αδυναμία του υποδείγματος για να την εξαλείψουμε, καθώς και ότι δεν παραβιάζονται παραδοχές που ελήφθησαν για την κατασκευή του (Meyer and Miller, 2001). Ο πιο βασικός έλεγχος της ικανότητας πρόβλεψης του υποδείγματος, ωστόσο, γίνεται με τη σύγκριση τιμών της εξαρτημένης μεταβλητής όπως υπολογίζονται από το υπόδειγμα για μία χρονική περίοδο διαφορετική από αυτή που χρησιμοποιήθηκε στη βαθμονόμηση και αυτών που παρατηρήθηκαν στην πραγματικότητα. Στις περιπτώσεις που δεν είναι διαθέσιμα δεδομένα διαφορετικών χρονικών περιόδων (άλλων για τη βαθμονόμηση και άλλων για τον έλεγχο αξιοπιστίας και εγκυρότητας), χρησιμοποιούνται και για τις δύο διαδικασίες δεδομένα της ίδιας χρονικής περιόδου. Υπάρχει, δηλαδή, μία ομάδα δεδομένων για βαθμονόμηση και μία για τον έλεγχο αξιοπιστίας και δεν υπάρχει χρονική διακύμανση μεταξύ αυτών γεγονός που καθιστά πιο αδύναμη τη διαδικασία ελέγχου (Meyer and Miller, 2001). Εάν ο έλεγχος αξιοπιστίας και εγκυρότητας του υποδείγματος δεν είναι ικανοποιητικός, επαναλαμβάνεται η βαθμονόμηση του υποδείγματος, επιλέγονται διαφορετικές τιμές των συντελεστών θ και γίνεται ξανά ο έλεγχος αξιοπιστίας και εγκυρότητας του υποδείγματος. 42

54 Πρόβλεψη μεταβλητών σχεδιασμού και μεταβλητών των υποσυστημάτων δραστηριοτήτων και μεταφορών Μετά το στάδιο της προσαρμογής του υποδείγματος, το υπόδειγμα μπορεί να εφαρμοστεί σε έναν ή περισσότερους χρονικούς ορίζοντες σχεδιασμού ανάλογα με τα σενάρια που εξετάζονται. Το στάδιο αυτό απαιτεί προβλέψεις για τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά της περιοχής μελέτης και γενικότερα για τα μελλοντικά υποσυστήματα δραστηριοτήτων και μεταφορών. Έτσι κρίνεται σκόπιμη η ανάπτυξη εναλλακτικών σεναρίων επεμβάσεων στο υποσύστημα μεταφορών καθώς και εναλλακτικών σεναρίων που σχετίζονται με την εξέλιξη των κοινωνικοοικονομικών χαρακτηριστικών της περιοχής μελέτης. Σύμφωνα με τους Hensher and Button (2000) σε πολλές περιπτώσεις η πρόβλεψη τιμών των ανεξάρτητων μεταβλητών είναι πιο δύσκολη από ό,τι η πρόβλεψη των μεγεθών κυκλοφορίας και μετακινήσεων. Εφαρμογή του υποδείγματος και αξιολόγηση των αποτελεσμάτων του Στο στάδιο αυτό γίνεται η χρήση των βάσεων δεδομένων των εναλλακτικών λύσεων του προηγούμενου σταδίου. Ως τελικό προϊόν, το υπόδειγμα υπολογίζει την τιμή της εξαρτημένης μεταβλητής για κάποιο μελλοντικό χρονικό ορίζοντα. Στη συνέχεια τα αποτελέσματα κάθε σεναρίου και λύσης συγκρίνονται με τους στόχους που έχουν τεθεί στο σχεδιασμό των μεταφορών και κρίνεται η σκοπιμότητα της υλοποίησης τους. Η διαδικασία της συγκριτικής αξιολόγησης προσδιορίζει τελικά το σχέδιο ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών και τις κατευθύνσεις της πολιτικής των μεταφορών (Βυθούλκας, 2008) Παραδοχές για την ανάπτυξη υποδειγμάτων Έχοντας αναλύσει τη διαδικασία ανάπτυξης ενός υποδείγματος, εύκολα συμπεραίνει κανείς ποιες είναι οι παραδοχές και οι εγγενείς αδυναμίες των υποδειγμάτων. Αρχικά, τα υποδείγματα βασίζονται σε υποθέσεις, οι οποίες είναι συχνά απλουστευτικές και σχετίζονται με το βαθμό στον οποίο είναι κατανοητές οι αλληλεπιδράσεις εντός του συστήματος. Επίσης προβάλλουν τάσεις που ισχύουν στο παρόν ή ίσχυαν στο παρελθόν, στο μέλλον. Οι Meyer and Miller (2001) αναφέρουν ότι δεδομένου ότι η προσαρμογή του υποδείγματος γίνεται με ιστορικά δεδομένα, γίνεται η παραδοχή ότι οι προτιμήσεις, οι συμπεριφορές, οι ψυχολογικοί παράγοντες καθώς και τα κοινωνικά και χωροταξικά χαρακτηριστικά που συνδυάζονται με κάποιον τρόπο ώστε να προκύψουν οι βαθμονομημένες παράμετροι, θα παραμείνουν ίδια και στο μέλλον. 43

55 4.5. Το κλασικό υπόδειγμα των τεσσάρων σταδίων Το υπόδειγμα των τεσσάρων σταδίων έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως ως εργαλείο βοηθητικό στο σχεδιασμό μεταφορών. Η δομή του αναπτύχθηκε το 1960 και παρόλες τις βελτιώσεις στις τεχνικές που χρησιμοποιούνται έχει μείνει ουσιαστικά ίδια. Το κλασικό υπόδειγμα των μεταφορών έχει την μορφή μιας ακολουθίας τεσσάρων υποπροτύπων και χρησιμοποιεί στοιχεία, που αναπαριστούν τις επιλογές που κάνουν οι μετακινούμενοι. Οι επιλογές αυτές αφορούν την απόφαση των μετακινούμενων για το αν θα πραγματοποιήσουν μια μετακίνηση για κάποιο σκοπό (γένεση των μετακινήσεων), ποιος θα είναι ο προορισμός τους (κατανομή των μετακινήσεων στο χώρο), τι μέσο θα χρησιμοποιήσουν (καταμερισμός μετακινήσεων στα μέσα) και ποια διαδρομή θα ακολουθήσουν (καταμερισμός μετακινήσεων στο δίκτυο). Γένεση των μετακινήσεων: Στο στάδιο αυτό υπολογίζονται οι συνολικές παραγόμενες και ελκόμενες μετακινήσεις των διαφόρων κυκλοφοριακών ζωνών στην περιοχή μελέτης. Κατανομή των μετακινήσεων στο χώρο: Το υπόδειγμα υπολογίζει πόσες από τις μετακινήσεις που παράγονται σε μία ζώνη θα καταλήξουν σε κάθε ζώνη της περιοχής μελέτης. Το αποτέλεσμα αυτής της διαδικασίας είναι ο πίνακας προέλευσης προορισμού (πίνακας Π-Π) για κάθε ζεύγος ζωνών. Καταμερισμός στα μεταφορικά μέσα: Στο στάδιο αυτό υπολογίζεται ένας πίνακας Π-Π για κάθε μέσο. Καταμερισμός στο δίκτυο: Το στάδιο αυτό προσομοιώνει την επιλογή της διαδρομής που ακολουθεί ο κάθε μετακινούμενος. Το υπόδειγμα φορτίζει τα δίκτυα των διαφορετικών μεταφορικών συστημάτων, με τους αντίστοιχους πίνακες Π-Π που υπολογίστηκαν στο προηγούμενο στάδιο. Το υπόδειγμα αναπαριστά μία διαδικασία εξισορρόπησης προσφοράς και ζήτησης στην οποία η ζήτηση για μετακίνηση, δηλαδή οι μετακινήσεις από μία προέλευση προς ένα προορισμό με κάποιο μέσο κατανέμονται στο δίκτυο. Ο καταμερισμός γίνεται με βάση τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του δικτύου (Meyer and Miller, 2001). 44

56 4.6. Κριτική θεώρηση του κλασικού υποδείγματος των τεσσάρων σταδίων και της διαδικασίας του σχεδιασμού μεταφορών Το πιο διαδεδομένο υπόδειγμα που χρησιμοποιείται στο σχεδιασμό των μεταφορών είναι αυτό των τεσσάρων σταδίων. Το υπόδειγμα αυτό ουσιαστικά αποτελεί το πλαίσιο για την ανάπτυξη πιο προηγμένων μορφών υποδειγμάτων, τα οποία αποτελούν αντικείμενο έρευνας στον τομέα του σχεδιασμού των μεταφορών. Έχουν αναπτυχθεί διάφορες μέθοδοι για την εφαρμογή του υποδείγματος σε κάθε στάδιο με στόχο τη βελτίωση του, ώστε να προσομοιώνεται όσο το δυνατό καλύτερα η πραγματικότητα. Παρόλες τις διαρκείς διορθωτικές επεμβάσεις, ωστόσο, το υπόδειγμα έχει δεχτεί πολλές κριτικές. Στο υποκεφάλαιο αυτό επιχειρείται μία συνοπτική ανάλυση των αδυναμιών του κλασικού υποδείγματος αλλά και της κλασικής προσέγγισης σχεδιασμού των μεταφορών. Αρχικά, πρέπει να επισημανθεί ότι τα υποδείγματα αυτά αναπτύχθηκαν με στόχο την αξιολόγηση σκοπιμότητας μεγάλων έργων υποδομής και όχι για πιο σύνθετες πολιτικές και προγράμματα μεταφορών που στοχεύουν στη διαχείριση της υπάρχουσας υποδομής και για πολιτικές που αποσκοπούν στην αλλαγή της συμπεριφοράς των μετακινούμενων (McNally in Hensher and Button, 2000). Τα υποδείγματα αυτά δεν είναι προσαρμοσμένα στη συστημική θεωρία που αναλύθηκε στην αρχή του κεφαλαίου. Βασίζονται στη θεωρία της μεγιστοποίησης της ωφελιμότητας (McNally in Hensher and Button, 2000) αφήνοντας στην άκρη στοιχεία όπως τα επίπεδα πληροφόρησης των μετακινούμενων, την ύπαρξη συνηθειών, τη σύνδεση μεταξύ προγράμματος δραστηριοτήτων και μετακινήσεων τόσο σε ατομικό επίπεδο όσο και σε επίπεδο νοικοκυριού. Σύμφωνα με το McNally in Hensher and Button (2000) το υπόδειγμα εστιάζει σε συγκεκριμένες μετακινήσεις αγνοώντας τη χωρική και χρονική συσχέτιση όλων των μετακινήσεων που συνθέτουν το καθημερινό πρόγραμμα δραστηριοτήτων του νοικοκυριού και του ατόμου. Η ζήτηση έτσι όπως υπολογίζεται μέσω των τριών πρώτων σταδίων (μετακινήσεις για κάθε μέσο για όλα τα ζεύγη ζωνών της περιοχής μελέτης) θεωρείται προκαθορισμένη και στο τελευταίο στάδιο, όπου φαίνεται και η επίδραση της προσφοράς, η μόνη απόφαση που πρέπει να ληφθεί είναι η επιλογή της διαδρομής. Επειδή όμως οποιαδήποτε μεταβολή στην προσφορά του συστήματος μεταφορών θα έχει ως αποτέλεσμα μεταβολή στο κόστος, στο χρόνο (και ως εκ τούτου στο γενικευμένο κόστος που θα αναλυθεί στο επόμενο κεφάλαιο), 45

57 αυτό που ισχύει εν γένει είναι ότι τα μεγέθη αυτά, έτσι όπως προκύπτουν από τη διαδικασία του καταμερισμού, είναι ασύμβατα με αυτά που έχουν χρησιμοποιηθεί στο στάδιο της κατανομής στο χώρο και στον καταμερισμό στα μέσα. Όπως επισημαίνει ο Bates (2000) αυτό συνήθως επιλύεται με μία επαναληπτική διαδικασία η οποία όμως απαιτεί χρόνο και χρήμα δεδομένης της κλίμακας των υποδειγμάτων σε πολλές περιπτώσεις. Επιπλέον οι προβλέψεις για το μελλοντικό υποσύστημα δραστηριοτήτων γίνονται ανεξάρτητα χωρίς να υπάρχει ανατροφοδότηση από το αποτέλεσμα της εφαρμογής του υποδείγματος, δηλαδή το μελλοντικό υποσύστημα δραστηριοτήτων θεωρείται ότι αναπτύσσεται ανεξάρτητα από αυτό των μεταφορών. Αγνοούνται επιπτώσεις από αντιδράσεις των μετακινούμενων σε μακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα όπως η αλλαγή στην κατανομή των θέσεων εργασίας και των κατοικιών στο χώρο, η δημιουργία νέων χώρων αναψυχής και αγοράς κλπ., επιπτώσεων που μπορεί να υπάρξουν όταν μεταβάλλεται η προσπελασιμότητα. Αντίστοιχα, αγνοούν ότι οι μετακινούμενοι μπορεί να αλλάξουν συμπεριφορά, αναπαράγουν τις σημερινές συμπεριφορές στο μέλλον. Οι Ortuzar and Willumsen (2011) και ο McNally in Hensher and Button (2000) επισημαίνουν ότι το κλασικό υπόδειγμα κάνει τη γένεση των μετακινήσεων ανελαστική και ανεξάρτητη από το προσφερόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης αφού εκ κατασκευής του υποδείγματος δεν γίνεται ανατροφοδότηση αυτού του σταδίου από τα επόμενα. Οι παραγόμενες μετακινήσεις υπολογίζονται ξεχωριστά από τις ελκόμενες, με άλλα υποδείγματα, χωρίς να θεωρείται συνολικά η μετακίνηση, και έτσι μόνο στο δεύτερο στάδιο υπεισέρχεται η επιρροή του επιπέδου εξυπηρέτησης του συστήματος μεταφοράς. Είναι κοινώς αποδεκτό ότι οι αποφάσεις μετακίνησης δεν λαμβάνονται πάντα σύμφωνα με την ακολουθία που υιοθετεί το κλασικό υπόδειγμα του σχεδιασμού των μεταφορών (Ortuzar and Willumsen, 2011). Τις περισσότερες φορές ο χρήστης του συστήματος μεταφορών δεν σκέφτεται με τον τρόπο που λειτουργεί το μοντέλο (πρώτα απόφαση για μετακίνηση, μετά εύρεση προορισμού, επιλογή μέσου και διαδρομής). Σύμφωνα με αυτή την κριτική το μοντέλο δεν προσομοιώνει ορθά την πραγματικότητα Το υπόδειγμα φαίνεται ότι επικεντρώνεται σε περιορισμένες αντιδράσεις των μετακινούμενων ενώ οι σύγχρονες συνθήκες επιτάσσουν την ανάγκη να ληφθεί υπόψη ένα μεγαλύτερο εύρος των αντιδράσεων τους που καθορίζει τη συμπεριφορά τους (Ortuzar and Willumsen, 2011). Για παράδειγμα, λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης ο μετακινούμενος 46

58 μπορεί να αποφύγει συγκεκριμένες διαδρομές, τη μετακίνηση σε ώρες αιχμής, να επιλέξει κάποιο άλλο μέσο, άλλο προορισμό κλπ. Μία κριτική τεχνικής φύσεως που γίνεται από το McNally in Hensher and Button (2000) στο υπόδειγμα είναι ότι η περίοδος που χρειάζεται για τη συλλογή των δεδομένων, την ανάπτυξη και την προσαρμογή του υποδείγματος μπορεί να διαρκέσει μέχρι και χρόνια, κατά τη διάρκεια των οποίων τα υποσυστήματα μεταφορών και δραστηριοτήτων μπορεί να αλλάζουν και να απαιτούνται νέες προσπάθειες για συλλογή δεδομένων και εκ νέου κατασκευή των υποδειγμάτων. Έτσι μένει λίγος χρόνος για συστηματικό έλεγχο της αξιοπιστίας τους. Έχοντας διατυπώσει κάποιες από τις αδυναμίες του κλασικού μοντέλου και έχοντας αναλύσει τη μεθοδολογία του σχεδιασμού μεταφορών που είναι συνυφασμένη με τη χρήση υποδειγμάτων, κρίνεται σκόπιμο να αναφερθούν και οι αδυναμίες της διαδεδομένης διαδικασίας σε ό,τι αφορά την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας. Η βιώσιμη κινητικότητα δεν είναι ένα ζήτημα αμιγώς τεχνικό, δεν μπορεί να επιτευχθεί με την υλοποίηση έργων. Πρέπει οι πολίτες να πειστούν να αλλάξουν συμπεριφορά, να στραφούν από το Ι.Χ. αυτοκίνητο στις ήπιες μορφές μετακίνησης και στις δημόσιες συγκοινωνίες. Έτσι, δεν είναι σωστό ο σχεδιασμός να προβάλλει και να διαιωνίζει τάσεις του παρελθόντος και του παρόντος στο μέλλον, πρέπει να διερευνά τρόπους και κίνητρα για την αλλαγή της συμπεριφοράς των μετακινούμενων. Επιπλέον από τη στιγμή που για το σχεδιασμό τίθενται στόχοι ως προς το σύστημα μεταφορών αλλά και συνολικά για τη μορφή της πόλης, οι πολίτες θα πρέπει να συμμετέχουν στον ορισμό αυτών. Οι στόχοι δεν πρέπει να θεωρούνται αδιαπραγμάτευτοι και ζήτημα τεχνικής φύσεως και πολιτικής αρμοδιότητας. Πρέπει να είναι προϊόν διαρκών συζητήσεων τόσο για το επιθυμητό σύστημα μεταφορών όσο και για την επιθυμητή μορφή και την κοινωνική λειτουργία του δημοσίου χώρου. 47

59 5. Ο καταμερισμός της κυκλοφορίας στο δίκτυο 5.1. Γενικά Όπως αναφέρθηκε στο προηγούμενο κεφάλαιο από τη διαδικασία του καταμερισμού προκύπτουν οι ροές των οχημάτων στο συγκοινωνιακό δίκτυο, δεδομένου του μητρώου Προέλευσης Προορισμού από τα τρία προηγούμενα στάδια. Ο καταμερισμός των μετακινήσεων στο οδικό δίκτυο είναι πολύ σημαντική διαδικασία. Επιτρέπει την εξαγωγή συμπερασμάτων και εκτιμήσεων για τη λειτουργία του δικτύου, όπως για την αναμενόμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση μιας περιοχής, την αναγκαιότητα βελτίωσης υφιστάμενων ή κατασκευής νέων συγκοινωνιακών υποδομών, τα αναμενόμενα επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης μιας περιοχής κλπ Επιλογή διαδρομής Το γενικευμένο κόστος Προκειμένου να προσδιοριστούν οι επιλογές των διαδρομών, γίνεται η παραδοχή ότι ο μετακινούμενος επιλέγει με λογικά κριτήρια τη διαδρομή που του παρέχει το μικρότερο δυνατό αντιληπτό (ατομικό) κόστος. Οι παράγοντες που μπορούν να επηρεάσουν την επιλογή διαδρομής μεταξύ ενός ζεύγους Π Π είναι η διάρκεια μετακίνησης, η απόσταση, το χρηματικό κόστος, η κυκλοφοριακή συμφόρηση και, προφανώς, είναι δύσκολο να ενσωματωθούν όλοι σε μία έκφραση, γνωστή ως γενικευμένο κόστος. Επιπλέον σε πολλές περιπτώσεις η επιλογή της διαδρομής εξαρτάται από την υποκειμενική αντίληψη του μετακινούμενου και από το πώς ο ίδιος ορίζει τη βέλτιστη διαδρομή, από το πόσο καλά γνωρίζει το οδικό δίκτυο, από το αν έχει πληροφόρηση σε πραγματικό χρόνο για τις συνθήκες λειτουργίας του οδικού δικτύου (Hensher and Button, 2000). Συνήθως αυτό που γίνεται στην πράξη είναι να θεωρούνται ως παράγοντες που καθορίζουν την επιλογή της διαδρομής μόνο το χρηματικό κόστος και ο χρόνος διαδρομής. Έτσι, το γενικευμένο κόστος, στην απλουστευμένη του εκδοχή, προκύπτει ως άθροισμα του χρηματικού κόστους και του χρόνου, εκφρασμένου σε μονάδες χρήματος. 48

60 5.2.2 Οι αρχές του Wardrop για την επιλογή διαδρομής Οι δύο αρχές που διατύπωσε ο Wardrop το 1952 θεωρούνται ως βάση έκφρασης του τρόπου, με τον οποίο γίνεται η επιλογή των διαδρομών. Σύμφωνα με την πρώτη αρχή της «απολύτως εξατομικευμένης επιλογής» κάθε οδηγός επιλέγει εκείνη τη διαδρομή που αντιλαμβάνεται ως βέλτιστη, αυτή που ελαχιστοποιεί το συνολικό χρόνο ή το γενικευμένο κόστος της διαδρομής του από το σημείο προέλευσης στο σημείο προορισμού του. Έτσι, σε αυτή την περίπτωση θεωρείται ότι οι οδηγοί δε λαμβάνουν υπόψη το συνολικό κόστος του συστήματος και για αυτό το λόγο ο καταμερισμός της κυκλοφορίας με βάση την πρώτη αρχή, δεν οδηγεί στο ελάχιστο μέσο κόστος που μπορεί να υπάρξει στο σύστημα. Κανένας χρήστης της οδού δεν μπορεί να μειώσει το χρόνο διαδρομής του ή το γενικευμένο κόστος, επιλέγοντας άλλη διαδρομή. Η δεύτερη αρχή που μεταφράζεται σε «βελτιστοποίηση του συστήματος», που έρχεται σε σύγκρουση με την πρώτη, αναφέρει ότι η επιλογή της διαδρομής γίνεται έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθεί ο συνολικός χρόνος ή το γενικευμένο κόστος της διαδρομής για όλους τους οδηγούς στο δίκτυο Τεχνικές καταμερισμού της κυκλοφορίας στο δίκτυο Καταμερισμός «Όλα ή τίποτα» Στον καταμερισμό «Όλα ή Τίποτα», για κάθε ζεύγος Π-Π προσδιορίζεται η διαδρομή με τον ελάχιστο χρόνο ή γενικευμένο κόστος διαδρομής. Ο χρόνος διαδρομής κατά μήκος ενός συνδέσμου θεωρείται ότι είναι σταθερός και δεν εξαρτάται από τον κυκλοφοριακό φόρτο του συνδέσμου. Οι μετακινούμενοι θεωρείται ότι επιλέγουν τη συντομότερη διαδρομή ανάμεσα στο σημείο προέλευσης και στο σημείο προορισμού τους κατά την πρώτη αρχή του Wardrop. Επομένως, οι μετακινήσεις κατανέμονται μόνο στις διαδρομές που εμφανίζουν τον ελάχιστο χρόνο διαδρομής, ενώ οι υπόλοιπες παραμένουν κενές. Για κάθε τμήμα του δικτύου αθροίζονται οι μετακινήσεις που διέρχονται από εκεί και έτσι προκύπτουν οι κυκλοφοριακοί φόρτοι. Όπως εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς, ο κυκλοφοριακός φόρτος που προκύπτει από αυτή την τεχνική καταμερισμού σε ένα οδικό τμήμα μπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερος από την 49

61 κυκλοφοριακή του ικανότητα. Γι αυτόν τον λόγο, τα αποτελέσματα αυτής της μεθόδου στην πλειονότητα των περιπτώσεων δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα. Η μέθοδος αυτή, ωστόσο, μπορεί να θεωρηθεί αξιόπιστη σε υπεραστικά δίκτυα και σε δίκτυα με υψηλά λειτουργικά χαρακτηριστικά, όπου οι φόρτοι των συνδέσμων είναι πολύ μικρότεροι της χωρητικότητας τους Καταμερισμός «Όλα ή τίποτα με περιορισμό κυκλοφοριακής ικανότητας» Η τεχνική αυτή βασίζεται στον καταμερισμό «Όλα ή Τίποτα», λαμβάνοντας όμως υπόψη την κυκλοφοριακή ικανότητα των τμημάτων του οδικού δικτύου και συνυπολογίζοντας τις επιπτώσεις του κυκλοφοριακού κορεσμού στην επιλογή διαδρομής. Αναγνωρίζεται, δηλαδή, το γεγονός, ότι όσο το δίκτυο φορτίζεται με πρόσθετη κυκλοφορία, αλλάζουν οι αρχικοί χρόνοι διαδρομής και άρα οι ελάχιστες διαδρομές. Η διαδικασία που ακολουθείται είναι η εξής: Αρχικά υπολογίζονται και φορτίζονται μόνο τα δένδρα διαδρομών που εμφανίζουν τον ελάχιστο χρόνο/γενικευμένο κόστος διαδρομής. Στην συνέχεια, με βάση τους κυκλοφοριακούς φόρτους που προκύπτουν υπολογίζονται, με αναφορά κάποιο κεντροειδές και εν τέλει για το σύνολο των κεντροειδών βάσει ενός μητρώου Π Π, νέοι χρόνοι διαδρομής. Κατά αυτόν τον τρόπο προκύπτουν συνεχώς νέα δένδρα διαδρομών που φορτίζονται. Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται όσες φορές χρειάζεται. Η μέθοδος και πάλι βασίζεται στην πρώτη αρχή του Wardrop και κάνει χρήση μίας θετικής και αύξουσας συνάρτησης χρόνου διαδρομής φόρτου (Hensher and Button, 2000 ; Ortuzar and Willumsen, 2011) Ντετερμινιστικός και στοχαστικός καταμερισμός Στα ντετερμινιστικά υποδείγματα γίνεται η παραδοχή ότι ο οδηγός έχει πλήρη γνώση των κυκλοφοριακών συνθηκών, γνωρίζει, δηλαδή, τους χρόνους μετακίνησης σε όλα τα οδικά τμήματα που αποτελούν τη διαδρομή από την προέλευσή του μέχρι και τον προορισμό του. Επιπλέον θεωρείται ότι όλοι οι οδηγοί επιλέγουν με καθαρά ορθολογικά οικονομικά κριτήρια τη διαδρομή τους. Στην πραγματικότητα και ειδικά στο αστικό οδικό δίκτυο οι κυκλοφοριακές συνθήκες είναι ιδιαίτερα ευμετάβλητες και επομένως συνήθως οι οδηγοί έχουν ελλιπή γνώση αυτών των συνθηκών. Βασίζουν την επιλογή τους σε υποθέσεις σχετικά με το χρόνο/γενικευμένο κόστος διαδρομής. Πέραν τούτου, άλλοι παράγοντες όπως οι ατομικές προτιμήσεις και οι εμπειρίες ενδέχεται να επηρεάσουν την απόφαση του οδηγού για την διαδρομή που τελικά θα επιλέξει. Τα στοχαστικά υποδείγματα λαμβάνουν υπόψη αυτές τις διαφοροποιήσεις στις 50

62 αντιλήψεις για τον χρόνο διαδρομής και στα κριτήρια επιλογής μίας διαδρομής μεταξύ των χρηστών (Meyer and Miller, 2001) Στατικός και δυναμικός καταμερισμός Τα υποδείγματα καταμερισμού διακρίνονται σε δύο κατηγορίες ανάλογα με τον τρόπο που αναλύεται η χρονική διάσταση της ζήτησης: 1. Στα στατικά υποδείγματα, στα οποία γίνεται η παραδοχή ότι η ζήτηση παραμένει σταθερή για την περίοδο ανάλυσης. Η διάρκεια της περιόδου ανάλυσης είναι μεγαλύτερη από τη διάρκεια μιας μετακίνησης. Η περίοδος ανάλυσης συνήθως αναφέρεται στην πρωινή ή απογευματινή ώρα αιχμής, στην περίοδο μεταξύ δύο αιχμών, στο σύνολο των ωρών της ημέρας. 2. Στα δυναμικά υποδείγματα, τα οποία λαμβάνουν υπόψη τη χρονική μεταβλητότητα της ζήτησης. Τα υποδείγματα αυτά θεωρείται ότι αναπαριστούν με πιο ρεαλιστικό τρόπο τις ασταθείς κυκλοφοριακές συνθήκες (Ortuzar and Willumsen, 2011) Ο καταμερισμός της κυκλοφορίας με το λογισμικό VISUM Το λογισμικό VISUM Το VISUM αποτελεί λογισμικό που έχει ως σκοπό την ανάλυση και τη φόρτιση οδικών δικτύων ή και δικτύων άλλων μέσων μεταφοράς/μετακίνησης. Είναι σχεδιασμένο για ανάλυση πολυτροπικού συστήματος μεταφορών και έτσι δίνει τη δυνατότητα ένταξης όλων των δημόσιων και ιδιωτικών μέσων μεταφοράς σε ένα ενιαίο πρότυπο. Το VISUM μελετά μακροσκοπικά ένα σύστημα μεταφορών, δηλαδή χρησιμοποιεί μακροσκοπικά πρότυπα, τα οποία βασίζονται στους μέσους όρους των παραμέτρων κυκλοφορίας μιας ομάδας οχημάτων. Η μακροσκοπική ανάλυση μειώνει από τη μία το βαθμό λεπτομέρειας της προσομοίωσης, αλλά από την άλλη μεριά βελτιώνει την υπολογιστική απόδοση. Τα μακροσκοπικά κυκλοφοριακά πρότυπα βασίζονται στις θεμελιώδεις σχέσεις μεταξύ ταχύτητας κυκλοφορίας, κυκλοφοριακής ροής και πυκνότητας κυκλοφορίας. Όπως ήδη αναφέρθηκε ο Σχεδιασμός των Μεταφορών αποτελεί μια συνεχή διαδικασία που ξεκινά με την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης με στόχο τον εντοπισμό πιθανών προβλημάτων στο σύστημα, την αξιολόγηση προτεινόμενων λύσεων και την επιλογή βέλτιστης λύσης που να ικανοποιεί τους στόχους που έχουν τεθεί. 51

63 Ο μελετητής, βασιζόμενος στην υπάρχουσα κατάσταση, αναπτύσσει διάφορες εναλλακτικές λύσεις. Με τη βοήθεια του λογισμικού VISUM προσδιορίζει την επίδραση της κάθε λύσης στο υπό μελέτη σύστημα μεταφορών και επιλέγει τη βέλτιστη σύμφωνα με τα κριτήρια που έχουν τεθεί. Ένα υπόδειγμα κυκλοφορίας στο VISUM αποτελείται από στοιχεία προσφερόμενης μεταφορικής ικανότητας και κυκλοφοριακής ζήτησης. Η προσφερόμενη μεταφορική ικανότητα παρουσιάζεται μέσω του υποδείγματος δικτύου. Το υπόδειγμα δικτύου κάνει διαχωρισμό ανάμεσα στους ιδιωτικούς και τους δημόσιους τρόπους μετακίνησης Αναπαράσταση του δικτύου στο VISUM Τα στοιχεία της προσφοράς που περιλαμβάνονται στο υπόδειγμα του δικτύου για την αναπαράστασή του είναι τα εξής: Κόμβοι (nodes) Οι κόμβοι αναπαριστούν τις διασταυρώσεις του οδικού δικτύου και αποτελούν την αρχή και το πέρας των συνδέσμων. Τα χαρακτηριστικά που ορίζονται για κάθε κόμβο είναι ο μοναδικός αριθμός του, ο κωδικός και το όνομα του, ο τύπος που χρησιμοποιείται για την κατηγοριοποίηση του, οι συντεταγμένες θέσης του στο χώρο και ο αριθμός των ρευμάτων που διασταυρώνονται σε αυτόν. Το κύριο ρεύμα, που έχει προτεραιότητα κίνησης, μπορεί να οριστεί από το χρήστη, διαφορετικά ορίζεται αυτόματα από το VISUM με βάση την ιεραρχία των διασταυρούμενων οδών. Στη συγκεκριμένη μεταπτυχιακή εργασία ορίζεται με βάση την ιεραρχία των οδών. Σύνδεσμοι (links) Οι σύνδεσμοι αναπαριστούν τα οδικά τμήματα του δικτύου, έχουν μία συγκεκριμένη κατεύθυνση κίνησης και συνδέουν τους κόμβους που αποτελούν διασταυρώσεις των ιδιωτικών συστημάτων ή στάσεις των δημοσίων. Για κάθε σύνδεσμο ορίζονται αρχικά τα συστήματα μεταφοράς που επιτρέπεται να το χρησιμοποιούν. Επιπλέον στα εισαγόμενα χαρακτηριστικά τους συγκαταλέγονται ο μοναδικός αριθμός, ο αριθμός κόμβου αρχής/πέρατος, η ιεραρχική κατάταξη, το πραγματικό μήκος, τα μέσα που διέρχονται (Ι.Χ., λεωφορεία), χωρητικότητα σε ιδιωτικά μέσα μεταφοράς, αριθμός λωρίδων, ταχύτητα ελεύθερης ροής V 0 ) κ.α. 52

64 Στρέφουσες κινήσεις (turns) Οι στρέφουσες κινήσεις καθορίζουν τις επιτρεπόμενες κινήσεις σε κάθε κόμβο καθώς και το χαμένο χρόνο για την πραγματοποίησή τους από τα ιδιωτικά συστήματα μεταφορών. Ο χαμένος αυτός χρόνος σε συνδυασμό με την χωρητικότητα προσδιορίζονται με σκοπό την περιγραφή της επίδρασης του κόμβου στην απόδοση του δικτύου. Οι στρέφουσες κινήσεις πρέπει να οριστούν από το χρήστη του λογισμικού προκειμένου να γίνει πιστή αναπαράσταση των πραγματικών συνθηκών λειτουργίας του δικτύου. Ζώνες (zones) Οι ζώνες αναφέρονται σε περιορισμένες περιοχές του δικτύου και αποτελούν την προέλευση και τον προορισμό του συνόλου των μετακινήσεων στο δίκτυο. Η αναπαράσταση τους γίνεται σημειακά με το κεντροειδές τους και μέσω αυτών εισάγονται στο δίκτυο οι μετακινήσεις των πινάκων προέλευσης προορισμού. Σε κάθε ζώνη αποδίδονται τα όριά της, που αναπαριστούν την έκταση της στο χώρο. Όλες οι ζώνες πρέπει να συνδέονται μέσω τουλάχιστον ενός συνδέσμου με έναν κόμβο του δικτύου, ώστε οι μετακινούμενοι να μπορούν να εισέλθουν και να εξέλθουν από αυτή. Σύνδεσμοι κεντροειδών (connectors) Οι σύνδεσμοι των κεντροειδών συνδέουν τις ζώνες με το δίκτυο μεταφορών. Ο σύνδεσμος μπορεί να έχει δύο κατευθύνσεις και αντίστοιχα μπορεί να πραγματοποιείται μέσω αυτού μόνο είσοδος ή έξοδος από τη ζώνη. Αναπαριστούν την απόσταση που πρέπει να καλυφθεί από το κεντροειδές έως τους κόμβους και τους συνδέσμους του δικτύου Δεδομένα ζήτησης Ο προσδιορισμός των δεδομένων ζήτησης γίνεται μέσω πινάκων προέλευσης-προορισμού που έχουν αναπτυχθεί από έρευνες πεδίου και εισάγονται στο λογισμικό από εξωτερικές βάσεις δεδομένων ή συμπληρώνονται από τον χρήστη εντός του λογισμικού. Επιπλέον ο πίνακας μπορεί να προσδιοριστεί στο λογισμικό έμμεσα από προηγούμενα στάδια της διαδικασίας του συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Το VISUM δίνει τη δυνατότητα χρονικής κατανομής της ζήτησης, η οποία είναι απαραίτητη στα δυναμικά υποδείγματα καταμερισμού. Σε αυτά οι ρυθμοί γένεσης των μετακινήσεων μεταξύ των ζευγών προέλευσης προορισμού του δικτύου μεταβάλλονται κατά τη διάρκεια της περιόδου ανάλυσης. Στην συγκεκριμένη όμως εργασία εφαρμόζεται 53

65 στατικός καταμερισμός στο δίκτυο και αγνοείται η χρονική μεταβολή της ζήτησης κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, λόγω της φύσης των δεδομένων που διαθέτουμε Ο αλγόριθμος Linear User Cost Equilibrium (LUCE) Το πρόβλημα του καταμερισμού απαιτεί ως δεδομένα τη γραφική παράσταση, τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του συγκοινωνιακού δικτύου και έναν πίνακα προέλευσης προορισμού. Ζητούμενο είναι ο υπολογισμός των φόρτων και των χρόνων μετακίνησης σε κάθε έναν από τους συνδέσμους του δικτύου. Στα πλαίσια της εργασίας για τον έλεγχο της λειτουργικότητας των σεναρίων χρησιμοποιήθηκε ο αλγόριθμος γραμμικού καταμερισμού ισορροπίας κόστους χρηστών. Η κεντρική ιδέα της μεθόδου αυτής είναι η αναζήτηση της ντετερμινιστικής ισορροπίας σε κάθε κόμβο ξεχωριστά (βάσει της 1ης αρχής του Wardrop), για την τοπική επιλογή διαδρομών των χρηστών που κατευθύνονται προς τον ίδιο προορισμό. O LUCE εμφανίζεται έως και 10 φορές ταχύτερος από τους υπόλοιπους αλγόριθμους, και απαιτεί σχετικά μικρό αριθμό επαναλήψεων για να προσεγγίσει σύγκλιση σε ισορροπία. Αυτός ήταν και ο βασικότερος λόγος που επιλέχθηκε δεδομένου του μεγέθους του δικτύου (PTV, 2013). 54

66 6. Σενάρια οργάνωσης ποδηλατικού δικτύου και εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας στη Θεσσαλονίκη 6.1. Περιγραφή περιοχής μελέτης Χωροταξική ένταξη Η περιοχή μελέτης περιλαμβάνει ένα μικρό τμήμα από τη δυτική περιοχή του Δήμου Θεσσαλονίκης, την περιοχή γύρω από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό (Ν.Σ.Σ.), ολόκληρο το υπερκέντρο από την Αγίου Δημητρίου ως τη λεωφόρο Νίκης, το ανατολικό μέρος του Δήμου Θεσσαλονίκης μέχρι την οδό Βούλγαρη, και συγκεκριμένα τις συνοικίες Αγία Τριάδα, Ιπποκράτειο - Φάληρο, Ανάληψη Μπότσαρη, Μαρτίου, Ντεπώ, Κάτω Τούμπα, Παπάφη, Χαριλάου μέχρι το Πάρκο Νέας Ελβετίας. Στην εικόνα 6.1. φαίνεται η περιοχή μελέτης. Εικόνα 6.1. Η περιοχή μελέτης [Πηγή: 55

67 Χρήσεις γης H επικρατέστερη χρήση γης του κέντρου της Θεσσαλονίκης στο ισόγειο των κτιρίων είναι εμπορικού ενδιαφέροντος ενώ στους ορόφους παρατηρείται μείξη χρήσεων υπηρεσιώνκατοικίας. Το βασικό χαρακτηριστικό του κέντρου είναι η έλλειψη χώρων πρασίνου και η πυκνή δόμηση. Πιο αναλυτικά, παρατηρείται συσσώρευση υπηρεσιών και δραστηριοτήτων του τριτογενούς τομέα (ποσοστό 70%) από τον άξονα της Αγίας Σοφίας και προς τα δυτικά, μέχρι την οδό Ι. Δραγούμη με το υπόλοιπο 30% να καταλαμβάνεται από κατοικίες, ενώ από την Αγίας Σοφίας και προς τα ανατολικά η μείξη υπηρεσιώνκατοικίας είναι περίπου 50-50% (ειδικότερα πάνω από την Εγνατία το ποσοστό των κατοικιών αυξάνεται σε 70%). Εικόνα 6.2: Χρήσεις γης στο κέντρο της Θεσσαλονίκης [πηγή: ομάδα μελέτης του εργαστηρίου Πολεοδομίας του Α.Π.Θ. και του εργαστηρίου Εδαφομηχανικής, Θεμελιώσεων και Γεωτεχνικής Σεισμικής Μηχανικής του Α.Π.Θ., 2006; αναπαραγωγή από Κατσέλας, 2014) Σε ό,τι αφορά την περιοχή γύρω από το Ν.Σ.Σ., που είναι το όριο της περιοχής μελέτης προς τα δυτικά, οι επικρατέστερες χρήσεις γης είναι η κατοικία και η μη όχλουσα 56

68 βιοτεχνία. Το ανατολικό τμήμα της περιοχής μελέτης χαρακτηρίζεται από υψηλό ποσοστό αμιγούς και γενικής κατοικίας. Το βασικό χαρακτηριστικό της είναι η έντονη εμπορική δραστηριότητα κατά μήκος των κύριων οδικών αρτηριών της (Νέα Εγνατία, Βασιλίσσης Όλγας, Δελφών, Παπαναστασίου, 25ης Μαρτίου και Μ. Μπότσαρη, Στρατού από Καυτατζόγλου ως Κωνσταντινουπόλεως) καθώς και το πλήθος υπηρεσιών που αυτή στεγάζει (περίθαλψη, υγεία, αθλητισμός, διοικητικές υπηρεσίες). Πρέπει να σημειωθεί ότι στην περιοχή εντοπίζονται διάσπαρτα κτίρια δημοσίων και δημοτικών υπηρεσιών, χώροι εκπαίδευσης, αθλητικές εγκαταστάσεις, πάρκα, σημεία τουριστικού ενδιαφέροντος κλπ. Όλες αυτές οι χρήσεις γης αποτελούν πόλο έλξης, σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό η καθεμία, και μ' αυτό τον τρόπο διαμορφώνουν την κυκλοφορία της περιοχής καθώς και τις ανάγκες σε χώρους στάθμευσης Στάθμευση στην περιοχή μελέτης Σύμφωνα με το Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Σ.Ε.Σ. (2008), το 25% των οχημάτων που κινούνται στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, αναζητά θέση στάθμευσης για περισσότερο από 15 λεπτά, γεγονός που προκαλεί επιπλέον κυκλοφοριακή και περιβαλλοντική επιβάρυνση καθώς και αισθητική υποβάθμιση του οδικού περιβάλλοντος. Επιπλέον, όπως διαπιστώθηκε και από τις επιτόπου παρατηρήσεις στην περιοχή μελέτης, ένα μεγάλο μέρος του καταστρώματος των βασικών αρτηριών της πόλης καταλαμβάνεται από σταθμευμένα οχήματα (25 30% του καταστρώματος κατά μέσο όρο σύμφωνα με τον Σ.Ε.Σ., ενώ σε κάποιες οδούς το ποσοστό αγγίζει το 70%). Οι συνθήκες κορεσμού που επικρατούν συχνά στις βασικές αρτηρίες της περιοχής μελέτης, οξύνονται ιδιαίτερα λόγω της άτακτης στάθμευσης που εκδηλώνεται στο δρόμο, αφού οι οι όποιες ρυθμίσεις στάθμευσης λειτουργούν πλημμελώς. Όπως και σε άλλες ελληνικές πόλεις, στο κέντρο της Θεσσαλονίκης συνυπάρχει η κατοικία με τις υπόλοιπες δραστηριότητες (διοικητικές, εκπαιδευτικές, εμπορικές, αναψυχής κ.λπ.). Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με το ότι δεν παρέχεται ένα σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών ικανοποιητικού επιπέδου εξυπηρέτησης και δεν έχει δοθεί η αναγκαία έμφαση στην πεζή μετακίνηση και στο ποδήλατο, επιτείνει τα προβλήματα στάθμευσης. Η παράνομη στάθμευση αποτελεί άτυπο καθεστώς στη Θεσσαλονίκη. Το πρόβλημα εντείνεται από το γεγονός ότι πολλές βασικές οδοί έχουν αρκετά μεγάλο πλάτος, που επιτρέπει τη στάθμευση σε διπλή σειρά, όπως διαπιστώθηκε και από τις επιτόπου παρατηρήσεις της περιοχής μελέτης. Το φαινόμενο της παράνομης στάθμευσης 57

69 συναντάται κατά βάση σε λεωφορειολωρίδες, στις στάσεις των λεωφορείων, στις διαβάσεις των πεζών, μπροστά από ράμπες για άτομα με μειωμένη κινητικότητα ακόμα και σε πεζοδρόμια, πλατείες και ελεύθερους χώρους, εμποδίζοντας τις κινήσεις των πεζών, μειώνοντας το επίπεδο εξυπηρέτησης των λεωφορείων και γενικά καταπατώντας πολύτιμο δημόσιο χώρο. Ενδεικτικά οδοί της περιοχής μελέτης, όπου είναι έντονο το φαινόμενο της παράνομης στάθμευσης (και της «διπλοστάθμευσης») είναι η Νίκης, η Τσιμισκή, η Μεγάλου Αλεξάνδρου, η Δελφών, η Βασιλίσσης Όλγας, η Στρατού, η Παπαναστασίου, η Κ. Καραμανλή, η Παπάφη, η Αγ. Δημητρίου και η Μητροπόλεως. Στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, στην περιοχή της Άνω Πόλης καθώς και στην οδό Βασ. Όλγας από την Τρίτης Σεπτεμβρίου έως τη Θεμιστοκλή Σοφούλη, εφαρμόζεται σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, με στόχο την αποθάρρυνση της μακροχρόνιας στάθμευσης. Με το σύστημα προσφέρονται και δωρεάν θέσεις στάθμευσης που απευθύνονται αποκλειστικά στους μόνιμους κατοίκους, ενώ σε περιοχές με εμπορική δραστηριότητα δίνεται η δυνατότητα βραχυχρόνιας στάθμευσης στους επισκέπτες έναντι αντιτίμου. Εικόνα 6.3: Σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης στο κέντρο της Θεσσαλονίκης [Πηγή: Στις εικόνες 6.4 και 6.5 φαίνονται οι δημοτικοί, οι ιδιωτικοί και οι ελεύθεροι χώροι στάθμευσης, καθώς και οι χώροι στάθμευσης δικύκλων, στο κέντρο και στο ανατολικό τμήμα της Θεσσαλονίκης αντίστοιχα. 58

70 Εικόνα 6.4: Χώροι στάθμευσης στο κέντρο της Θεσσαλονίκης [Πηγή: Εικόνα 6.5: Χώροι στάθμευσης στο ανατολικό τμήμα της Θεσσαλονίκης [Πηγή: 59

71 Δημόσιες συγκοινωνίες Η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ε.Ε. με πληθυσμό άνω του 1 εκατομμυρίου που δε διαθέτει κάποιο μέσο σταθερής τροχιάς. Προς το παρόν και μέχρι την ολοκλήρωση της κατασκευής και την έναρξη της λειτουργίας των γραμμών του μετρό, η περιοχή μελέτης εξυπηρετείται από ένα δίκτυο λεωφορειακών γραμμών. Ο υπεύθυνος φορέας για το σχεδιασμό, τον προγραμματισμό και τον έλεγχο των δημοσίων αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη είναι το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), ενώ η εκτέλεση των δρομολογίων στην περιοχή μελέτης γίνεται από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ). Το δίκτυο που καλύπτει ο ΟΑΣΘ συνολικά στην περιοχή μελέτης, παρουσιάζεται στην εικόνα 6.6. Το δίκτυο έχει κυρίως ακτινωτή μορφή, με κύριους πόλους το ευρύτερο κέντρο και τους σταθμούς μετεπιβίβασης στις παρυφές της πόλης. Εικόνα 6.6: Το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΘ στην περιοχή μελέτης [Πηγή: Οι περισσότερες λεωφορειακές γραμμές διέρχονται από οδικούς άξονες με υψηλούς φόρτους, στους οποίους παρατηρούνται μεγάλες καθυστερήσεις, κυρίως τις ώρες αιχμής, όπως για παράδειγμα η Εγνατία, η Τσιμισκή και η Βασ. Όλγας. Επομένως, η ύπαρξη λεωφορειολωρίδων στις οδούς αυτές, για τη διατήρηση ενός καλού επιπέδου 60

72 εξυπηρέτησης, είναι επιβεβλημένη. Λεωφορειολωρίδες συναντώνται στα εξής οδικά τμήματα της περιοχής μελέτης: Στην οδό Εγνατία, στο τμήμα της από την οδό Κ. Μελενίκου ως την Πλατεία Δημοκρατίας, και στις δύο κατευθύνσεις. Στην οδό Τσιμισκή, στο τμήμα της από την οδό Αγγελάκη ως την Κομνηνών. Στην οδό Μητροπόλεως, στο τμήμα της από την Ελ. Βενιζέλου ως την Π. Μελά. Στην οδό Βασ. Όλγας και στην Εθνικής Αντιστάσεως, από την οδό Λ. Καυτατζόγλου ως τη Μοσχονησιών. Στην οδό Γ. Παπανδρέου, στο τμήμα της από την οδό Κορομηλά μέχρι την οδό Θ. Σοφούλη. Στην οδό Αγγελάκη, από την πλατεία ΧΑΝΘ μέχρι την πλατεία Συντριβανίου. Στην οδό Αλ. Παπαναστασίου, στο τμήμα της από τον κόμβο με την οδό Βαλαγιάννη και μέχρι τη Στρατού, στη δεξιά πλευρά με κατεύθυνση προς το κέντρο της πόλης. Στη οδό Αλ. Παπαναστασίου, στο τμήμα της από τον κόμβο Κωνσταντινουπόλεως Στρατού και μέχρι τη Βαλαγιάννη, στη δεξιά πλευρά με κατεύθυνση προς Χαριλάου. Στη Στρατού, στο τμήμα της από την οδό Ι. Χρυσοστόμου και μέχρι την οδό Κυβερνίδου, στη δεξιά πλευρά με κατεύθυνση προς το κέντρο της πόλης. Στη Στρατού, στο τμήμα της από την οδό Ν. Ζέρβα και μέχρι τη διασταύρωσή της με την οδό Μπιζανίου, στη δεξιά πλευρά με κατεύθυνση προς Χαριλάου. 61

73 Εικόνα 6.7: Οι λεωφορειολωρίδες στην περιοχή μελέτης [Πηγή: ΣΑΣΘ, 2014] Πρέπει να αναφερθεί ότι μεγάλα τμήματα των υφιστάμενων λεωφορειολωρίδων χρησιμοποιούνται καταχρηστικά ως χώροι στάθμευσης ή ως λωρίδες κίνησης και για τα υπόλοιπα Ι.Χ. μέσα, με αποτέλεσμα τα λεωφορεία να κινούνται μαζί με τα υπόλοιπα Ι.Χ. σε συνθήκες συμφόρησης. Συνεπώς, απαιτείται σαφής διαχωρισμός με διαγραμμίσεις και σήμανση καθώς και εποπτεία της λεωφορειολωρίδας για την αντιμετώπιση του εκτεταμένου φαινομένου αυθαίρετης κατάληψης της. 62

74 Εικόνα 6.8: Σταθμευμένα οχήματα και αστικός εξοπλισμός στη λεωφορειολωρίδα στην οδό Παπαναστασίου [Πηγή: φωτογραφία προσωπικού αρχείου] Αναφορικά με τις δημόσιες συγκοινωνίες στην περιοχή μελέτης, πρέπει να σημειωθεί πως μελλοντικά η περιοχή θα εξυπηρετείται και από την βασική γραμμή του Μετρό, η οποία φαίνεται στην εικόνα 6.8. Η πρώτη γραμμή θα ξεκινάει από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και, ακολουθώντας τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατία και Δελφών, θα καταλήγει στην περιοχή της Νέας Ελβετίας. Οι 13 προγραμματισμένοι σταθμοί της βασικής γραμμής των 9,6 χιλιομέτρων είναι: Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Δημοκρατίας, Βενιζέλου, Αγία Σοφία, Σιντριβάνι Πανεπιστήμιο, Παπάφη, Ευκλείδη, Φλέμιγκ, Αναλήψεως, Πατρικίου, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία. 63

75 Εικόνα 6.9: Η βασική γραμμή του υπό-κατασκευή Μετρό στη Θεσσαλονίκη [πηγή: Αξίζει να αναφερθεί ότι ο σχεδιασμός του ποδηλατικού δικτύου που εξετάζεται σε αυτή τη διπλωματική εργασία έχει γίνει με κριτήριο και τη διέλευση των ποδηλατολωρίδων από βασικές οδούς της πόλης που διέρχονται από τους σταθμούς του μετρό Ποδηλατικό δίκτυο και χώροι στάθμευσης δικύκλων στην περιοχή μελέτης Το 2009 πραγματοποιήθηκε η κατασκευή 12 χιλιομέτρων ποδηλατολωρίδων και χώρων στάθμευσης για το ποδήλατο. Το δίκτυο ποδηλατολωρίδων εκτείνεται στις εξής περιοχές: στη νέα Παραλία από το Μέγαρο Μουσικής ως το Λευκό Πύργο, στην παλιά Παραλία από το Λευκό Πύργο ως το λιμάνι, στο Πάρκο Χ.Α.Ν.Θ. και στις οδούς Αγγελάκη, Εθνικής Αμύνης, στην οδό Αγίου Δημητρίου από Εθνικής Αμύνης έως Κατσιμίδη, στην οδό Καυταντζόγλου από Κωνσταντίνου Καραμανλή έως τη Στρατού, στην οδό Στρατού από την οδό Καυταντζόγλου έως Πλατεία Χ.Α.Ν.Θ., στην οδό Σαλαμίνος, στην οδό Δωδεκανήσου, στην οδό Πολυτεχνείου από την οδό Σαλαμίνος έως την οδό Αναγεννήσεως, στην οδό Αναγεννήσεως έως το σιδηροδρομικό σταθμό, στην Πλατεία Αριστοτέλους από την οδό Νίκης έως το ύψος της οδού Ιουστινιανού, στην οδό Στρατηγού Καλλάρη και στον πεζόδρομο της Δημητρίου Γούναρη έως την Καμάρα. 64

76 Εικόνα 6.10: Το ποδηλατικό δίκτυο στην περιοχή μελέτης [Πηγή: ΣΑΣΘ, 2014] Το έργο αυτό, παρόλο που ήταν ένα μικρό βήμα για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας στη Θεσσαλονίκη, δε συνιστά ένα ολοκληρωμένο και οργανωμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων. Το δίκτυο που κατασκευάστηκε είναι αποσπασματικό και δεν επαρκεί για την εξυπηρέτηση καθημερινών μετακινήσεων αποκλειστικά με ποδήλατο ή σε συνδυασμό με τα αστικά λεωφορεία, μέσα στην πόλη. Αρχικά, πρέπει να επισημάνουμε την ασυνέχεια σε πολλά σημεία του υφιστάμενου δικτύου, όπως στις περιοχές του Μεγάρου Μουσικής, στη διασταύρωση των οδών Καυτατζόγλου με Νέα Εγνατία, Αγίου Δημητρίου με Κατσιμίδη, Αριστοτέλους με Εγνατία, Δωδεκανήσου με Εγνατία και Αναγεννήσεως με Εγνατία. Παρατηρώντας την εικόνα του δικτύου διαπιστώνει κανείς ότι οι υποδομές για το ποδήλατο απουσιάζουν από τις βασικές αρτηρίες της πόλης όπου εντοπίζονται οι κύριοι πόλοι έλξης, όπως από την οδό Κωνσταντίνου Καραμανλή, την Εγνατία και τη Μοναστηρίου, την Τσιμισκή και τη Βασιλίσσης Όλγας. Η εγκατάσταση, άλλωστε, ποδηλατοδρόμων σε αυτές τις οδούς θα απαιτούσε συμπληρωματικές συγκοινωνιακές παρεμβάσεις, όπως απαγόρευση στάθμευσης αυτοκινήτων ή μείωση λωρίδων κυκλοφορίας Ι.Χ. και μείωση ταχυτήτων, κάτι που, όπως φαίνεται, δε θεωρήθηκε επιθυμητό (Τσακιροπούλου, 2010). Οι υποδομές για το ποδήλατο κατασκευάστηκαν σε οδούς όπου το πλάτος του καταστρώματος επαρκούσε για τη διατήρηση του αριθμού λωρίδων κυκλοφορίας και την 65

77 προσθήκη ποδηλατικής υποδομής. Το πλάτος των υποδομών είναι οριακό (1 μέτρο σε μονόδρομο και 2 έως 2,2 μέτρα σε αμφίδρομο), έτσι ώστε να μη μειώνεται η κυκλοφοριακή ικανότητα των οδών. Σε πολλές περιπτώσεις οι ποδηλατόδρομοι διέρχονται μέσα από πλατείες, πεζοδρόμους και πάρκα, από σημεία δηλαδή όπου ούτως ή άλλως μπορούν να κινηθούν οι ποδηλάτες. Από όλα αυτά συμπεραίνει κανείς την απροθυμία για απόδοση χώρου που καταλαμβάνεται από το Ι.Χ. στο ποδήλατο και τα ελλιπή κριτήρια χάραξης του δικτύου. Η υλοποίηση του έργου δεν προσφέρει συνθήκες συνέργειας και διατροπικότητας με τα αστικά μέσα μαζικής μεταφοράς. Συγκεκριμένα οι υποδομές για το ποδήλατο απουσιάζουν από τις βασικές αρτηρίες της πόλης, από όπου διέρχονται οι περισσότερες λεωφορειακές γραμμές, ενώ δεν έχει υπάρξει μέριμνα για ειδικές διαμορφώσεις στις στάσεις των λεωφορείων που βρίσκονται δίπλα σε υποδομές για το ποδήλατο. Επιπλέον δεν επιτρέπεται η μεταφορά ποδηλάτων εντός των λεωφορείων ενώ αναφορικά με τα ποδηλατοστάσια, αυτά είναι κατά βάση εγκατεστημένα σε πλατείες και άλλους χώρους ποικίλου ενδιαφέροντος ενώ λίγα από αυτά είναι δίπλα σε στάση του Ο.Α.Σ.Θ. Συμπερασματικά αυτό που μπορεί κανείς να πει είναι ότι ο σχεδιασμός του δικτύου δεν έγινε έτσι ώστε το ποδήλατο να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μέσο σε μία αλυσίδα μετακίνησης (από τα μέσα μαζικής μεταφοράς στο ποδήλατο και αντίστροφα) και ότι κριτήριο ήταν ο λιγότερος δυνατός περιορισμός του χώρου που καταλαμβάνεται από το Ι.Χ Σενάριο βάσης (Σενάριο 0) Το σενάριο βάσης είναι ουσιαστικά το σενάριο αναφοράς, στο οποίο αποτυπώνεται η υπάρχουσα κατάσταση στο δίκτυο της Θεσσαλονίκης. Λειτουργεί ως βασικό σενάριο σύγκρισης με τα εναλλακτικά σενάρια που εξετάζονται. 66

78 Εφαρμογή του VISUM για τον καταμερισμό της κυκλοφορίας στην υφιστάμενη κατάσταση του οδικού δικτύου Το υπόδειγμα του δικτύου και τα δεδομένα ζήτησης Το κωδικοποιημένο δίκτυο της περιοχής μελέτης μας παραχωρήθηκε από το Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών (ΙΜΕΤ). Το δίκτυο της περιοχής μελέτης αποτελείται από 6474 κόμβους (nodes) που συνδέονται μεταξύ τους μέσω συνδέσμων οδικά τμήματα (links) που φέρουν γεωμετρικά (μήκος, θέση στο δίκτυο) και κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά (αριθμός λωρίδων κυκλοφορίας, μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα, χωρητικότητα, κατεύθυνση, είδος επιτρεπόμενων μέσων μεταφοράς). 172 κυκλοφοριακές ζώνες καλύπτουν ολόκληρη την περιοχή μελέτης ενώ περιλαμβάνονται και εξωτερικές ζώνες που καλύπτουν την ευρύτερη περιοχή της πόλης καθώς και τα προάστιά της. Το ζωνικό σύστημα δομήθηκε στο πλαίσιο της Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης της Θεσσαλονίκης - ΚΜΘ (1999), ενώ έχει εμπλουτιστεί με νέες ζώνες από πιο πρόσφατες μελέτες. Οι εξωτερικές ζώνες κρίθηκε αναγκαίο να ληφθούν υπόψη, καθώς υπάρχουν μετακινήσεις που έχουν το ένα άκρο τους στην περιοχή μελέτης και το άλλο άκρο τους σε περιοχές εκτός αυτής. Οι ζώνες αυτές δε σχεδιάστηκαν με γεωμετρική και χωροθετική ακρίβεια στο λογισμικό, αλλά τοποθετήθηκαν απλά εκτός της περιοχής μελέτης, ώστε να ενσωματωθούν και στον πίνακα Προέλευσης Προορισμού. Πρέπει να αναφερθεί ότι για λόγους απλούστευσης του δικτύου, πολλές από τις εξωτερικές ζώνες ενώθηκαν ενώ άλλαξε και η σύνδεση των κεντροειδών τους μέσω των συνδέσμων με το οδικό δίκτυο, ώστε να αναπαριστάται όσο το δυνατό καλύτερα η πραγματική κατάσταση. Η ζήτηση για μετακινήσεις μεταφέρεται στο οδικό δίκτυο από τις ζώνες μέσω 1390 συνδετήριων συνδέσμων (connectors), που ενώνουν τα κεντροειδή των ζωνών με διάφορους κόμβους. Η σύνδεση των κεντροειδών των ζωνών με τους κόμβους του δικτύου έγινε αποφεύγοντας συνδέσεις ζωνών με κόμβους που ενώνουν οδικά τμήματα υψηλής ιεραρχίας. Η λειτουργική ιεράρχηση των οδικών τμημάτων βασίζεται στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη της Θεσσαλονίκης (1999). Ανάλογα με την κυκλοφοριακή τους ικανότητα και την ανώτατη ταχύτητα λειτουργίας, τα οδικά τμήματα του δικτύου της περιοχής μελέτης ιεραρχούνται σε 3 διαφορετικές κατηγορίες οδών (αστικές αρτηρίες, συλλεκτήριες οδοί, 67

79 τοπικές οδοί). Οι τιμές της χωρητικότητας των οδών έχουν υπολογιστεί σύμφωνα με το Highway Capacity Manual με βάση τον αριθμό και το πλάτος των λωρίδων καθώς και τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα. Αστικές αρτηρίες Οι αστικές αρτηρίες στην περιοχή μελέτης είναι οι εξής: Αγ. Δημητρίου Αδριανουπόλεως Δωδεκαννήσου Εγνατία Εθν. Αντιστάσεως Εικοστής Έκτης Οκτωβρίου Κατσιμίδου (από Κ. Καραμανλή και προς βορρά) Λαγκαδά Βασιλέως Γεωργίου Βασιλίσσης Όλγας Κ. Καραμανλή Μ. Αλεξάνδρου Νίκης Στρατού Τρίτης Σεπτεμβρίου Γ. Παπανδρέου Μοναστηρίου Πολυτεχνείου Τσιμισκή Η χωρητικότητα για τις αστικές αρτηρίες στο υπόδειγμα έχει ληφθεί ίση με 1100 ή 1200 ΜΕΑ/λωρίδα/ώρα ενώ η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα έχει ληφθεί ίση με χλμ. /ώρα. Σε αυτό το σημείο κρίνεται αναγκαίο να διασαφηνιστεί ότι στο λογισμικό VISUM χρησιμοποιείται ο όρος ταχύτητα ελεύθερης ροής για να περιγράψει την ανώτατη ταχύτητα λειτουργίας. Στην πραγματικότητα το όριο ταχύτητας σε αστικές οδούς είναι κοντά στη βέλτιστη ταχύτητα, την ταχύτητα που επιτρέπει την επίτευξη της κυκλοφοριακής ικανότητας της οδού. Συλλεκτήριες Ενδεικτικά κάποιες από τις συλλεκτήριες είναι: Αγγελάκη Αγ. Σοφίας Αγ. Πάντων Αναγεννήσεως Αιγαίου Αλ.Παπαναστασίου Βούλγαρη Γ. Λαμπράκη Γ. Κολωνιάρη Δ. Μαργαροπούλου Δραγουμάνου Δελφών Διογένους Εθνικής Αμύνης Εικοστής Πέμπτης Μαρτίου Ελ. Βενιζέλου Επιδαύρου Ερμού Θ. Σοφούλη Ιασωνίδου Ίωνος Δραγούμη Κατσιμίδη (από Κ. Καραμανλή και προς νότο) Καυτατζόγλου Κλεάνθους Μ. Μπότσαρη 68

80 Μ. Καλού Ολυμπιάδος Ολύμπου Παπάφη Π. Συνδίκα Π. Μελά Πλαστήρα Φιλίππου Ψελλού Η χωρητικότητα για τις συλλεκτήριες στο υπόδειγμα κυμαίνεται μεταξύ ΜΕΑ/λωρίδα/ώρα ενώ η βέλτιστη ταχύτητα από χλμ./ώρα. Σε ό,τι αφορά τις τοπικές οδούς η κυκλοφοριακή ικανότητα έχει ληφθεί ίση με ΜΕΑ/λωρίδα/ώρα και η βέλτιστη ταχύτητα ορίστηκε ίση με χλμ./ώρα. Η εκτίμηση της ζήτησης των μετακινήσεων προέκυψε έπειτα από επικαιροποίηση των αντίστοιχων δεδομένων της ΚΜΘ (1999), με βάση έρευνες χαρακτηριστικών των μετακινήσεων (τηλεφωνική έρευνα σε νοικοκυριά και έρευνα ερωτηματολογίου στην οδό) που πραγματοποιήθηκαν κατά την περίοδο Οκτωβρίου-Νοεμβρίου Ο πίνακας Π Π που έχει εισαχθεί στο υπόδειγμα αναφέρεται στην περίοδο 10:00 ως 11:00 π.μ. Πρέπει να αναφερθεί ότι η ζήτηση σε αυτό το διάστημα είναι πολύ κοντά στην ώρα αιχμής 08:00 09:00 π.μ. σύμφωνα με στοιχεία για τη χρονική διακύμανση των μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη (Mitsakis et al., 2013). 69

81 Εικόνα 6.11: Αναπαράσταση του οδικού δικτύου της περιοχής μελέτης στο λογισμικό VISUM (κωδικοποιημένο δίκτυο που παραχωρήθηκε από το ΙΜΕΤ όπως προέκυψε μετά την επεξεργασία) Εισαγωγή δεδομένων τροποποιήσεις στο αρχικό κωδικοποιημένο δίκτυο για την εφαρμογή καταμερισμού στο μηδενικό σενάριο Στη διπλωματική εργασία για την εφαρμογή του καταμερισμού χρησιμοποιήθηκε ο πίνακας Π-Π, έτσι όπως έχει προκύψει από τα υποδείγματα γένεσης μετακινήσεων, κατανομής μετακινήσεων σε ζώνες και επιλογής μέσου μεταφοράς. Επίσης, χρησιμοποιήθηκε το κωδικοποιημένο δίκτυο που περιγράφτηκε. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι έγιναν κάποιες τροποποιήσεις που θεωρούνταν αναγκαίες, έτσι ώστε το υπόδειγμα να αναπαριστά την πραγματική λειτουργία του οδικού δικτύου. Τροποποιήθηκε ο αριθμός των λωρίδων και η κυκλοφοριακή ικανότητα σε συνδέσμους, είτε επειδή σε κάποια οδικά τμήματα έχουν δημιουργηθεί λεωφορειολωρίδες είτε επειδή είναι ανενεργές λόγω της παρουσίας στάθμευσης οχημάτων. Ως εκ τούτου τροποποιήθηκαν και τα μεγέθη 70

82 αυτά για τις στρέφουσες κινήσεις των αντιστοίχων κόμβων. Τέλος, προστέθηκαν ή αφαιρέθηκαν κάποιοι σύνδεσμοι κεντροειδών ζωνών, όπου κρίθηκε αναγκαίο. Για την εξαγωγή αξιόπιστων συμπερασμάτων, πραγματοποιήθηκε διόρθωση μητρώου με κυκλοφοριακούς φόρτους του 2008, που παραχωρήθηκαν από το ΙΜΕΤ. Πραγματοποιήθηκε γραμμική παλινδρόμηση με ανεξάρτητη μεταβλητή τις τιμές των κυκλοφοριακών φόρτων του 2008 και με εξαρτημένη μεταβλητή τους κυκλοφοριακούς φόρτους που υπολογίστηκαν από το λογισμικό κατά τον καταμερισμό των μετακινήσεων στο δίκτυο. Η διαδικασία των επαναλήψεων ολοκληρώθηκε όταν ο συντελεστής προσδιορισμού R 2 ήταν πάνω από Ακολούθως φαίνεται το διάγραμμα που εξήχθη από το λογισμικό για το σενάριο βάσης, όπου ο συντελεστής R 2 είναι Διάγραμμα 6.1: Γραμμική παλινδρόμηση για τη διόρθωση του μητρώου Π-Π 6.3. Σενάρια οργάνωσης ποδηλατικού δικτύου και παρεμβάσεων ήπιας κινητικότητας στο δίκτυο Παρεμβάσεις πρώτου σεναρίου (Σενάριο 1) Στο σενάριο αυτό περιλαμβάνονται οι πρώτες παρεμβάσεις που επιλέχθηκαν για την οργάνωση του ποδηλατικού δικτύου και την προώθηση συνολικά της ήπιας κινητικότητας στη Θεσσαλονίκη. 71

83 Αρχικά στο σενάριο αυτό τροποποιείται η βέλτιστη ταχύτητα των οδών. Ορίζονται οδοί με ταχύτητες που τείνουν να εξασφαλίσουν την κυκλοφοριακή ικανότητα και να βελτιώσουν την οδική ασφάλεια. Τα όρια των ταχυτήτων καθορίζονται ανάλογα με την κατηγοριοποίησή των οδών και τη θέση τους στο δίκτυο. H βέλτιστη ταχύτητα κυκλοφορίας στις αστικές αρτηρίες διαμορφώθηκε ως εξής: Σε 50 χλμ./ώρα: Μοναστηρίου (από Λαγκαδά προς δυτικά), Λαγκαδά, Εικοστής Έκτης Οκτωβρίου (από Πολυτεχνείου προς δυτικά), Πολυτεχνείου, Σαλαμίνος, Αγ. Δημητρίου (από Εθν. Αμύνης ως Κατσιμίδη), Νέα Εγνατία Κων. Καραμανλή (από Τρίτης Σεπτεμβρίου ως Αλεξ. Υψηλάντου), Μεγάλου Αλεξάνδρου, Κατσιμίδη (από Αγ. Δημητρίου προς βορρά), Αδριανουπόλεως, Εθνικής Αντιστάσεως, Ανδρόνικου, Γεωργίου Παπανδρέου. Σε 40 χλμ./ώρα: Εικοστής Έκτης Οκτωβρίου (από Πολυτεχνείου προς Μοναστηρίου), Αναγεννήσεως Δωδεκανήσου, Εγνατία (από Λαγκαδά ως Τρίτης Σεπτεμβρίου), Τσιμισκή, Βασιλίσσης Όλγας Βασιλέως Γεωργίου, Λεωφόρος Νίκης. Σε όλες τις συλλεκτήριες και τις τοπικές οδούς ορίζεται βέλτιστη ταχύτητα Vo= 30 χλμ./ώρα. Παράλληλα με τις αλλαγές στα όρια των ταχυτήτων των οδών, στο 1ο σενάριο εξετάζεται η πρόταση ποδηλατικού δικτύου έτσι όπως είχε συνταχθεί από την Ανθή Τσακιροπούλου στο πλαίσιο της μεταπτυχιακής διπλωματικής της εργασίας «Συνέργεια Αστικών Μαζικών Μεταφορών και Ποδηλάτου στην πόλη της Θεσσαλονίκης» που εκπονήθηκε το Στο σενάριο αυτό προτείνεται η δημιουργία κοινών λωρίδων - λεωφορείων ποδηλάτων (διαχωρισμένων με στηθαίο ασφαλείας από την κυκλοφορία του Ι.Χ.) ή η εγκατάσταση ποδηλατολωρίδων παράλληλα στις λωρίδες λεωφορείων (όπου είναι περιορισμένο το πλάτος της οδού), στις βασικές αρτηρίες της πόλης με στόχο να εξασφαλιστούν συνθήκες διατροπικότητας ποδηλάτου και δημόσιας συγκοινωνίας και συνέχειας με το υπάρχον ποδηλατικό δίκτυο. Το εύρος των μικτών λωρίδων που προτείνεται να παρέχεται για την κίνηση των λεωφορείων και των ποδηλάτων είναι 4,5 μέτρα. Σε περιπτώσεις που δεν υπάρχει ήδη λεωφορειολωρίδα στην οδό, η εγκατάσταση λεωφορειοποδηλατοδρόμου γίνεται ή με τη μείωση του αριθμού ή του πλάτους των λωρίδων για την κυκλοφορία του Ι.Χ ή με την 72

84 απαγόρευση στάθμευσης ή συνηθέστερα, με συνδυασμό αυτών. Σε περιπτώσεις που προτείνεται η κατασκευή ποδηλατοδρόμων παράπλευρα των λεωφορειολωρίδων, το πλάτος των προτεινόμενων ποδηλατολωρίδων είναι 1 μέτρο και θεωρείται ενδιάμεσο ύψος μεταξύ πεζοδρομίου και καταστρώματος της οδού, ενώ το πλάτος των λεωφορειολωρίδων που διέρχονται παράλληλα είναι 3,50 μ. Πρέπει να διευκρινιστεί ότι σε όλες τις περιπτώσεις αναφερόμαστε σε μονόδρομη κίνηση λεωφορείων και ποδηλάτων, ομόρροπη προς την κυκλοφορία των Ι.Χ. Έτσι προτείνεται η δημιουργία λεωφορειοποδηλατοδρόμων, με νησίδα διαχωρισμού από τη λοιπή κυκλοφορία στα εξής οδικά τμήματα: Μητροπόλεως (Ελ. Βενιζέλου Π. Μελά) Ανδρόνικου (Τσιμισκή - Λεωφόρος Τρίτης Σεπτεμβρίου) Λεωφόρος Βασιλέως Γεωργίου - Βασιλίσσης Όλγας (Λεωφόρος Τρίτης Σεπτεμβρίου - Εικοστής Πέμπτης Μαρτίου) Πολυτεχνείου (Δωδεκανήσου Κατούνη) Τσιμισκή (Κατούνη Αγγελάκη) Παπαναστασίου (Λεωφόρος Στρατού - Πλαστήρα) Γεωργίου Παπανδρέου (Μεγάλου Αλεξάνδρου Εικοστής Πέμπτης Μαρτίου) Στις εικόνες 6.12 και 6.13 φαίνονται η υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Τσιμισκή και η πρόταση για κατασκευή λεωφορειοποδηλατοδρόμου αντίστοιχα. Εικόνα 6.12: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Τσιμισκή [Πηγή: Τσακιροπούλου, 2010] 73

85 Εικόνα 6.13: Πρόταση για κατασκευή λεωφορειοποδηλατοδρόμου στην οδό Τσιμισκή [Πηγή: Τσακιροπούλου, 2010] Ακόμη προτείνεται η κατασκευή δύο μονόδρομων ποδηλατολωρίδων σε ενδιάμεση στάθμη μεταξύ λεωφορειολωρίδας και πεζοδρομίου στα ακόλουθα οδικά τμήματα: Δελφών (Κωνσταντινουπόλεως - Εικοστής Πέμπτης Μαρτίου) Εγνατία - Λεωφόρος Κωνσταντίνου Καραμανλή (Δωδεκανήσου - Εικοστής Πέμπτης Μαρτίου) Λεωφόρος Στρατού (Αγγελάκη - Παπαναστασίου) Εικόνα 6.14: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Εγνατία (Δωδεκαννήσου Εθ. Αμύνης) [Πηγή: Τσακιροπούλου, 2010] Εικόνα 6.15: Πρόταση για κατασκευή δύο μονόδρομων ποδηλατολωρίδων σε ενδιάμεση στάθμη μεταξύ λεωφορειολωρίδας και πεζοδρομίου στην οδό Εγνατία (Δωδεκαννήσου Εθ. Αμύνης) [Πηγή: Τσακιροπούλου, 2010] Τέλος στα ακόλουθα τμήματα προτείνεται η κατασκευή δύο μονόδρομων ποδηλατοδρόμων, με νησίδες διαχωρισμού από την υπόλοιπη κυκλοφορία: 74

86 Παπαναστασίου (Πλαστήρα - Πάρκο Νέας Ελβετίας) Εικοστής Πέμπτης Μαρτίου (Παπαναστασίου - Νέα παραλία) Εικόνα 6.16: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό 25 ης Μαρτίου (Αλ. Παπαναστασίου Γ. Παπανδρέου) [Πηγή: Τσακιροπούλου, 2010] Εικόνα 6.17: Πρόταση για κατασκευή δύο μονόδρομων ποδηλατοδρόμων στην οδό 25 ης Μαρτίου (Αλ. Παπαναστασίου Γ. Παπανδρέου) [Πηγή: Τσακιροπούλου, 2010] Η ακριβής χάραξη του υφιστάμενου και του προτεινόμενου δικτύου φαίνεται σε χάρτη στο παράρτημα Παρεμβάσεις δεύτερου σεναρίου (Σενάριο 2) Στο σενάριο αυτό περιλαμβάνονται οι παρεμβάσεις του 1ου σεναρίου, όπως παρουσιάστηκαν πιο πάνω, ενώ έχει συμπεριληφθεί το δίκτυο επέκτασης ποδηλατοδρόμων, όπως συντάχθηκε και παρουσιάστηκε από την Ανθή Τσακιροπούλου, το 2011 στην ημερίδα με τίτλο «Δικαίωμα στη μετακίνηση και ήπια κινητικότητα στην πόλη της Θεσσαλονίκης». Όπου κρίθηκε απαραίτητο, είτε λόγω της γεωμετρίας της οδού, είτε για να υπάρχει συνέχεια στο δίκτυο, έχουν γίνει τροποποιήσεις στη χάραξη αυτή. Έτσι, οι παρεμβάσεις αυτού του σεναρίου αφορούν σε επέκταση ποδηλατικών υποδομών σε βασικές αρτηρίες της πόλης για την εξυπηρέτηση μετακινήσεων περισσότερων 75

87 περιοχών του ιστορικού κέντρου, της ανατολικής και δυτικής Θεσσαλονίκης, δίνοντας παράλληλα τη δυνατότητα σύνδεσης του προτεινόμενου δικτύου με δίκτυα των όμορων περιοχών. Προκειμένου να εξασφαλιστεί συνέργεια ποδηλάτου - αστικών λεωφορείων, προτείνεται η κατασκευή υποδομών ποδηλάτου σε βασικές οδούς της περιοχής μελέτης από όπου διέρχονται οι περισσότερες λεωφορειακές γραμμές, καθώς και η δημιουργία λεωφορειοποδηλατοδρόμων και ποδηλατολωρίδων που διέρχονται παράλληλα σε λεωφορειολωρίδες, σε περισσότερα οδικά τμήματα σε σύγκριση με το πρώτο εναλλακτικό σενάριο. Επιπλέον οι παρεμβάσεις αυτού του σεναρίου έχουν ως στόχο τη σύνδεση των ποδηλατοδρόμων με το προβλεπόμενο σύστημα δημοσίων αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη. Για αυτό το λόγο διερευνήθηκε η δυνατότητα επέκτασης του ποδηλατικού δικτύου σε βασικές οδούς της πόλης όπου κατασκευάζονται ή σχεδιάζεται να κατασκευαστούν σταθμοί μετρό, καθώς και σε οδικά τμήματα σε κοντινή απόσταση από τους σταθμούς. Ταυτόχρονα προτείνεται η πεζοδρόμηση ή η μετατροπή σε woonerf ή σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας, οδικών τμημάτων έτσι ώστε να μειωθούν οι ταχύτητες, οι φόρτοι και να διαμορφωθούν περιοχές φιλικές προς το ποδήλατο και τους πεζούς. Συγκεκριμένα προτείνεται η επέκταση της ποδηλατικής υποδομής στις ακόλουθες οδούς: Δυτική Θεσσαλονίκη Εικοστής Έκτης Οκτωβρίου Γιαννιτσών Πολυτεχνείου Μιχαήλ Καλού Λαγκαδά Καραολή και Δημητρίου των Κυπρίων Δραγουμάνου Αγ. Δημητρίου Ιστορικό κέντρο Θεσσαλονίκης Ελ. Βενιζέλου Αγγελάκη Εθν. Αμύνης 76

88 Ερμού Αλ. Σβώλου Λεωφόρος Νίκης Αγ. Δημητρίου Ανατολική Θεσσαλονίκη Λεωφόρος Μεγάλου Αλεξάνδρου Αγ. Δημητρίου Παπάφη Κατσιμίδη Γ. Λαμπράκη Σκύρου Διογένους Κλεάνθους Ανατολικής Θράκης Αρτάκης Αμφιπόλεως Επιδαύρου Μ. Μπότσαρη Π. Συνδίκα Αλ. Σταύρου Κανάρη Γυμνασιάρχου Μικρού Λεωφόρος Βασιλίσσης Όλγας Δελφών Γεωργίου Παπανδρέου Βούλγαρη - Μοσχονησίων Μητροπολίτου Κυδωνιών Γρηγορίου Επιπλέον προτείνεται η μετατροπή των οδών Ολύμπου, Φιλίππου, Αρριανού, Απ. Πάυλου, Κ. Μελενίκου σε woonerf, όπου θα πραγματοποιούνται μετακινήσεις πεζή και με ποδήλατο σε ένα ενιαίο επίπεδο, ενώ θα επιτρέπεται η διέλευση οχημάτων παραχωρώντας προτεραιότητα πάντα στους ευάλωτους χρήστες της οδού. Η στάθμευση επιτρέπεται μόνο όπου ορίζεται μέσω σήμανσης. Οι οδοί Μακένζι Κινγκ και Κεραμοπούλου προτείνεται να μετατραπούν σε ήπιας κυκλοφορίας όπου τα οχήματα θα μπορούν να κινούνται με χαμηλές ταχύτητες ως 20 χλμ./ώρα. Τέλος στις παρεμβάσεις περιλαμβάνεται η πεζοδρόμηση της 77

89 Αγ. Σοφίας (Ερμού Φιλίππου), της Πλάτωνος (Εγνατία Ιουστινιανού), της Καστριτσίου, της Προξένου Κορομηλά και της Οδυσσέως. Αξίζει να σημειωθεί ότι παρόλο που το δίκτυο που προτάθηκε είναι αρκετά πυκνό και μπορεί να εξυπηρετήσει ικανοποιητικά βασικές μετακινήσεις στην πόλη μόνο με ποδήλατο ή σε συνδυασμό με τα αστικά λεωφορεία, και το μετρό στο μέλλον, υπάρχει η δυνατότητα για περισσότερες επεκτάσεις σε βασικούς άξονες του οδικού δικτύου της περιοχής μελέτης. Αφού λοιπόν διαμορφώθηκαν οι προτάσεις για το εκτεταμένο ποδηλατικό δίκτυο και τις αναπλάσεις στην περιοχή μελέτης, το επόμενο βήμα ήταν ο καθορισμός των διατομών της ποδηλατικής υποδομής. Για τον καθορισμό των διατομών λήφθηκαν υπόψη τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού, η ιεραρχική κατάταξή της, το καθεστώς στάθμευσης (ελεύθερη, ελεγχόμενη για περιοίκους, βραχυχρόνια ελεγχόμενη), καθώς και οι χρήσεις γης. Στοιχεία για τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού, τις χρήσεις γης και το καθεστώς στάθμευσης ελήφθησαν από το χαρτογραφικό portal του Δήμου Θεσσαλονίκης ενώ έγιναν κι επιτόπου επισκέψεις στην περιοχή μελέτης και καταγράφηκαν παρατηρήσεις. Σε κάθε περίπτωση, η κατασκευή ποδηλατικών υποδομών σημαίνει είτε αφαίρεση λωρίδων κυκλοφορίας, είτε μείωση του διατιθέμενου πλάτους των λωρίδων, είτε απαγόρευση στάθμευσης. Σε πολλές περιπτώσεις έχει γίνει η προσπάθεια να διατηρηθεί το καθεστώς ελεγχόμενης στάθμευσης κυρίως σε περιοχές κατοικίας. Και πάλι όμως στις περισσότερες περιπτώσεις υπάρχει μείωση των συνολικά προσφερόμενων σήμερα θέσεων στάθμευσης. Βέβαια η μείωση αυτή προέρχεται κυρίως, αν όχι αποκλειστικά από κατάργηση της καταχρηστικής στάθμευσης. Στη συνέχεια παρουσιάζονται οι τύποι ποδηλατικής υποδομής που επιλέχθηκαν για τα οδικά τμήματα καθώς και τυπικές διατομές οδικών τμημάτων. Δύο μονόδρομες ποδηλατολωρίδες Αυτός ο τύπος ποδηλατικής υποδομής επιλέχθηκε για τα εξής οδικά τμήματα: Καραολή και Δημητρίου (Μοναστηρίου Αγ. Δημητρίου) Παπάφη (Κ. Καραμανλή Ομήρου) Γ. Λαμπράκη (Κατσιμίδου Σκύρου) 78

90 Πέτρου Συνδίκα (Βασιλίσσης Όλγας Τραπεζούντος) Εικόνα 6.18: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Παπάφη (Κ. Καραμανλή Ομήρου) Εικόνα 6.19: Πρόταση για κατασκευή δύο μονόδρομων ποδηλατολωρίδων στην οδό Παπάφη (Κ. Καραμανλή Ομήρου) Δύο μονόδρομοι ποδηλατόδρομοι (διαχωρισμένοι με νησίδα από τις λωρίδες κυκλοφορίας) Ο συγκεκριμένος τύπος ποδηλατικής υποδομής επιλέχθηκε για τα εξής οδικά τμήματα: 26 ης Οκτωβρίου (Αν. Γεωργίου Μοναστηρίου) Λαγκαδά (Μοναστηρίου Αγ. Δημητρίου) Μ. Καλού Δραγουμάνου (Μοναστηρίου Αγ. Δημητρίου) Ερμού (Ίωνος Δραγούμη Αγ. Σοφίας) Κατσιμίδου (Παπάφη Αγ. Δημητρίου) Αγ. Δημητρίου (Κατσιμίδου Ελ. Βενιζέλου) Ανατολικής Θράκης (Κλεάνθους Μ. Μπότσαρη) Παπάφη (Κλεάνθους Γυμνασιάρχου Μικρού) Μ. Μπότσαρη (Νέα Παραλία Παπάφη & Ιωνίας Ανατολικής Θράκης) Αρτάκης (Ανατολικής Θράκης Αμφιπόλεως) Αμφιπόλεως (Αρτάκης Επιδαύρου) 79

91 Επιδαύρου (Αμφιπόλεως Πάρκο Τσέλιου) Π. Συνδίκα - Αλ. Σταύρου (Μεγάλου Αλεξάνδρου Βασιλίσσης Όλγας & Τραπεζούντος Κ. Κανάρη) Γυμνασιάρχου Μικρού (Παπαναστασίου Παπάφη) Τυπική διατομή οδικού τμήματος όπου εντάσσεται αυτού του είδους η ποδηλατική υποδομή απεικονίζεται στην εικόνα Ένας αμφίδρομος ποδηλατόδρομος (διαχωρισμένος με νησίδα από τις λωρίδες κυκλοφορίας) Η διαμόρφωση αυτή επιλέχθηκε για τα ακόλουθα οδικά τμήματα: Ολυμπιάδος (Απ. Παύλου Αγ. Δημητρίου) Εθν. Αμύνης (Αλ. Σβώλου Εγνατία) Εθν. Αμύνης (Εγνατία Αγ. Δημητρίου) Εικόνα 6.20: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Εθνικής Αμύνης ( Εγνατία Αγ. Δημητρίου) Εικόνα 6.21: Πρόταση για κατασκευή αμφίδρομου ποδηλατοδρόμου στην οδό Εθνικής Αμύνης ( Εγνατία Αγ. Δημητρίου) 80

92 Δύο μονόδρομοι ποδηλατόδρομοι διαχωρισμένοι με νησίδα προστασίας από τη λωρίδα στάθμευσης Ο συγκεκριμένος τύπος ποδηλατικής υποδομής επιλέχθηκε για τα εξής οδικά τμήματα: Γιαννιτσών (Χαλκίδος Βουτυρά) Κατσιμίδου (Παπαναστασίου Παπάφη) Σκύρου (Λαμπράκη Διογένους) Διογένους (Σκύρου Κλεάνθους) Κ. Κανάρη (Παπαναστασίου Παπάφη) Εικόνα 6.22: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Γιαννιτσών (Χαλκίδος Βουτυρά) Εικόνα 6.23: Πρόταση για κατασκευή δύο μονόδρομων ποδηλατοδρόμων διαχωρισμένων με νησίδα προστασίας από τη λωρίδα στάθμευσης στην οδό Γιαννιτσών (Χαλκίδος Βουτυρά) Μία μονόδρομη ποδηλατολωρίδα για τη μία κατεύθυνση κίνησης του ποδηλάτου και ένας μονόδρομος ποδηλατόδρομος διαχωρισμένος με νησίδα προστασίας από τη λωρίδα στάθμευσης για την άλλη κατεύθυνση κίνησης Οι συγκεκριμένες ποδηλατικές υποδομές προτείνεται να κατασκευαστούν στα ακόλουθα οδικά τμήματα: Παπάφη (Ομήρου Κλεάνθους) 81

93 Κλεάνθους (Παπαναστασίου Γ. Λαμπράκη) Εικόνα 6.24: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Κλεάνθους (Γ. Λαμπράκη Παπαναστασίου) Εικόνα 6.25: Πρόταση για κατασκευή μονόδρομου ποδηλατοδρόμου, διαχωρισμένου με νησίδα προστασίας από τη λωρίδα στάθμευσης και μονόδρομης ποδηλατολωρίδας στην οδό Κλεάνθους (Γ. Λαμπράκη Παπαναστασίου) Ένας μονόδρομος ποδηλατόδρομος για τη μία κατεύθυνση κίνησης του ποδηλάτου και ένας μονόδρομος ποδηλατόδρομος διαχωρισμένος με νησίδα προστασίας από τη λωρίδα στάθμευσης για την άλλη κατεύθυνση κίνησης Προτείνεται η κατασκευή αυτών των ποδηλατικών υποδομών στα εξής οδικά τμήματα: Γιαννιτσών (Βουτυρά Αναγεννήσεως) Αγ. Δημητρίου (Λαγκαδά Ηφαιστίωνος) Μ. Μπότσαρη (Παπάφη Ιωνίας) 82

94 Εικόνα 6.26: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Αγ. Δημητρίου (Λαγκαδά Ηφαιστίωνος) Εικόνα 6.27: Πρόταση για κατασκευή μονόδρομου ποδηλατοδρόμου, διαχωρισμένου με νησίδα προστασίας από τη λωρίδα στάθμευσης, και μονόδρομου ποδηλατοδρόμου διαχωρισμένου με νησίδα από την κυκλοφορία στην οδό Αγ. Δημητρίου (Λαγκαδά Ηφαιστίωνος) Λεωφορειοποδηλατόδρομος Προτείνεται η κατασκευή λεωφορειοποδηλατοδρόμων στα εξής τμήματα: Πολυτεχνείου ( Κατούνη Σαλαμίνος) Αγγελάκη (Στρατού Εγνατία) Μεγάλου Αλεξάνδρου Γ. Παπανδρέου (25 ης Μαρτίου Μητρ. Κυδωνιών Γρηγορίου) Βούλγαρη (Παπαναστασίου Γ. Παπανδρέου) Βασιλίσσης Όλγας (25 ης Μαρτίου Μητρ. Κυδωνιών Γρηγορίου) Τυπική διατομή οδικού τμήματος όπου εντάσσεται αυτού του είδους η ποδηλατική υποδομή απεικονίζεται στην εικόνα Ποδηλατολωρίδα σε ενδιάμεση στάθμη μεταξύ λεωφορειολωρίδας και πεζοδρομίου 83

95 Ο συγκεκριμένος τύπος ποδηλατικής υποδομής επιλέχθηκε για τα οδικά τμήματα: Δελφών (25 ης Μαρτίου Βασιλίσσης Όλγας) Εγνατία (Δωδεκαννήσου Λαγκαδά) Τυπική διατομή οδικού τμήματος όπου εντάσσεται αυτού του είδους η ποδηλατική υποδομή απεικονίζεται στην εικόνα Διαπλάτυνση πεζοδρομίου για την κίνηση του ποδηλάτου, Ο συγκεκριμένος τύπος ποδηλατικής υποδομής επιλέχθηκε για τα εξής οδικά τμήματα: Αγ. Δημητρίου ( Ηφαιστίωνος Εθν. Αμύνης) Γ. Λαμπράκη ( Σκύρου Κλεάνθους) Αλ. Σβώλου Νίκης Εικόνα 6.28: Υφιστάμενη κατάσταση στην οδό Αγ. Δημητρίου (Καραολή & Δημητρίου Εθν. Αμύνης) Εικόνα 6.29: Πρόταση για διαπλάτυνση του πεζοδρομίου για κίνηση ποδηλάτου (Καραολή & Δημητρίου Εθν. Αμύνης) 84