Συστήματα (και ζητήματα) Αστικών Συγκοινωνιών στην Ελλάδα

Transcript

1 Συστήματα (και ζητήματα) Αστικών Συγκοινωνιών στην Ελλάδα Γιάννης Τόσκας Συγκοινωνιολόγος (ΜS-MUP) Πρόεδρος Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης Ι. Πολιτικές αστικών μεταφορών στην Ευρώπη Tο βασικότερο πρόβλημα των αστικών συγκοινωνιών στα μεγάλα αστικά κέντρα σχετίζεται με το λεγόμενο «κυκλοφοριακό». Το πρόβλημα αυτό στην Ελλάδα αλλά και σε άλλες χώρες (όπως, βέβαια και οι χώρες της Ανατολικής Ευρώπης) παρουσιάζει τάσεις επιδείνωσης. Σε μια χώρα 11 εκατομμυρίων κατοίκων (Ελλάδα) υπάρχουν σήμερα ΙΧ οχήματα και πάνω από μικρά φορτηγά με αυξανόμενες τάσεις. Διανοείται κανένας τι σημαίνει αυτό π.χ. για την περιοχή της Αθήνας, στην οποία βρίσκεται το 52% των οχημάτων και για τη Θεσσαλονίκη στην οποία βρίσκεται το 10%. Στις σύγχρονες κοινωνίες επιβαρύνεται συνεχώς η λειτουργία των πόλεων με την αυξανόμενη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Έτσι, έχουμε το παράδοξο να μειώνεται ο χρόνος μετακίνησης μεταξύ πόλεων (με τη χρήση αερομεταφορών ή γρήγορων τρένων), μετατρέποντας για παράδειγμα την απόσταση Κίεβο Ντονιέτσκ σε 1 ώρα περίπου, ενώ το χρονικό διάστημα που χρειάζεται για να διανυθούν χλμ στο κέντρο μιας σύγχρονης ευρωπαϊκής πόλης είναι, δυστυχώς, επίσης 1 ώρα περίπου! Τα μεγάλα αστικά οδικά έργα υποδομών που επιλέχθηκαν ως λύσεις αντιμετώπισης του προβλήματος στις Η.Π.Α. και στην Ευρώπη στις δεκαετίες του 50 και του 60, δεν έφεραν τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Σε λίγα μόλις χρόνια απαξιώθηκαν από την αύξηση του αριθμού των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Χωρίς να παραγνωρίζεται η αναγκαιότητα της ύπαρξης σύγχρονων υποδομών που θα δημιουργούν ασφαλείς συνθήκες μετακίνησης οχημάτων και πεζών, τα μεγάλα έργα μάλλον δεν αποτελούν τη βέλτιστη λύση. Η συνεχής κατασκευή νέων δρόμων, ανισόπεδων κόμβων, υπόγειων χώρων ή μεγάλων κτιρίων στάθμευσης πέρα από το ιδιαίτερα υψηλό κόστος τους, περιορίζουν το ζωτικό κοινωνικό χώρο χωρίς να εξασφαλίζουν, όπως αποδεικνύεται, το εντελώς επιθυμητό αποτέλεσμα σε βάθος χρόνου. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στις Ευρωπαϊκές πόλεις συμβάλλει αρνητικά στον παράγοντα «ποιότητα ζωής» επιβαρύνοντας μεταβλητές, όπως: ατμοσφαιρική ρύπανση 1

2 αστικό θόρυβο αισθητική όχληση και κατάληψη ζωτικού αστικού χώρου ατυχήματα και κατανάλωση χρόνου και ενέργειας κατά τις μετακινήσεις Οι αστικές μεταφορές διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο ως προς τον βασικό στόχο της Ε.Ε. : την αειφόρο ανάπτυξη των πόλεων. Οι χερσαίες μεταφορές χωρίζονται στις ατομικές, δηλ. τις εξυπηρετούμενες με ιδιωτικά αυτοκίνητα, μοτοσικλέτες, βάδισμα και ποδήλατο και τις μαζικές, που διεξάγονται με λεωφορεία, τραμ, μετρό, τρένο και προαστιακές συνδέσεις, θαλάσσια συγκοινωνία (σε πόλεις που διαθέτουν ακτές θάλασσας ή ποταμού), ταξί και, τέλος, κοινή χρήση αυτοκινήτου και άλλα διάφορα μέσα. Με την ανάπτυξη φιλικών προς το περιβάλλον μορφών δημόσιας συγκοινωνίας, όπως το βάδισμα και η χρήση του ποδηλάτου («βιώσιμα» συστήματα μεταφορών) επιτυγχάνεται: βελτίωση της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος εξοικονόμηση ενέργειας και μείωση των ατομικών δαπανών μετακίνησης μείωση θορύβου και ατμοσφαιρικής ρύπανσης και μείωση του κοινωνικού αποκλεισμού στις πόλεις μας Είναι υπαρκτή, ωστόσο, η αντίληψη στον πολίτη ότι το ιδιωτικό αυτοκίνητο είναι βασικότατο εργαλείο στη διαδικασία διαχείρισης της καθημερινότητας. Έχει υπολογισθεί ότι τουλάχιστον 1 από τις 3 μετακινήσεις στα αστικά συγκροτήματα θα μπορούσαν να πραγματοποιηθούν με ένα φιλικότερο προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς. Τα τελευταία 30 περίπου χρόνια στη Δυτ. Ευρώπη έχει υπολογισθεί ότι η μέση ημερήσια απόσταση που διανύει κάθε άτομο από τα 17 χλμ έχει φτάσει στα 35 χλμ και από τα οποία το 85% γίνεται με χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου! Περισσότερα από τα 3/4 των μετακινήσεων των πολιτών αντιπροσωπεύουν αποστάσεις κάτω των 10 χλμ, είναι δηλαδή μεταφορές εντελώς τοπικής κλίμακας. Κάθε πόλη έχει συχνά ξεχωριστό τρόπο ανάπτυξης. Οι τοπικές μεταφορές πρέπει να αντιμετωπίζονται από τις τοπικές αρχές σε συνεργασία με τους φορείς υποδομών των μεταφορών και ομάδες των χρηστών, έχοντας ως κύριο στόχο τη μεταστροφή της εξάρτησης των χρηστών από το ιδιωτικό αυτοκίνητο και την ανάπτυξη βιώσιμων συστημάτων μεταφορών. Για παράδειγμα, η βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών των μέσων μαζικής μεταφοράς και, μεταξύ των άλλων, η δημιουργία ελκυστικότερων συνθηκών για βάδισμα, θα βοηθούσαν την προσπάθεια για μεταστροφή. Με δεδομένο τον παραπάνω τρόπο ζωής, για να επιτευχθεί μεταστροφή στα Μ.Μ.Μ., ο σχεδιασμός των συστημάτων μεταφορών πρέπει να γίνεται με ολοκληρωμένο τρόπο και να 2

3 εστιάσει με προσοχή στις ανάγκες και την εξυπηρέτηση των χρηστών αλλά και στον τρόπο με τον οποίο ο πολίτης αντιμετωπίζει τις εναλλακτικές λύσεις προς το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Υπάρχουν ανισότητες στις «πολιτικές των μεταφορών» μεταξύ της Ελλάδας και άλλων χωρών της Ε.Ε. Αυτό αποτελεί και θα αποτελέσει σκληρή πραγματικότητα και για τις χώρες της διεύρυνσης της ΕΕ αλλά και για χώρες οι οποίες θα πάρουν τη σειρά τους αμέσως μετά (όπως, ενδεχόμενα, η Ουκρανία). Υπάρχουν «ασυνέχειες» και άλυτα ακόμη ζητήματα σε θέματα πρόσβασης σε υψηλού επιπέδου υπηρεσίες αστικών συγκοινωνιών ορατά και μεταξύ περιφερειών της χώρας. Ο κύριος λόγος για τη συνέχιση της ύπαρξης των ανισοτήτων αυτών είναι ότι η ζήτηση και οι απαιτήσεις για ποιοτική αναβάθμιση της εξυπηρέτησης, εξακολουθούν να αυξάνουν με γρήγορους ρυθμούς ενώ η επικέντρωση των (πράγματι πολλών) προσπαθειών στην αναβάθμιση των αστικών συγκοινωνιών και στη δημιουργία υποδομών βασικά στην Αθήνα (πολύ λιγότερο στη Θεσσαλονίκη) έχουν ως αποτέλεσμα την υποβάθμιση των αστικών συγκοινωνιών στα αστικά κέντρα της Περιφέρειας (μη ισόρροπη ανάπτυξη). Σε εθνικό επίπεδο αναφοράς, παρουσιάζεται υστέρηση στις αστικές επιβατικές μετακινήσεις με Μαζικά Μέσα Μεταφοράς, πρόβλημα συνδεδεμένο στενά με την έλλειψη μέσων σταθερής τροχιάς. Αυτό οδηγεί σε σημαντικά προβλήματα διακίνησης επιβατών και εμπορευμάτων σε ώρες και ημέρες αιχμής σε μεγάλα αστικά κέντρα και, τέλος, σε αυξανόμενες ανάγκες αύξησης της χωρητικότητας των οδικών αξόνων τους. ΙΙ. Οι Αστικές Συγκοινωνίες στην Ελλάδα - Αθήνα Οι αστικές συγκοινωνίες στις μεσαίου ή μεγαλύτερου μεγέθους πόλεις της Ελλάδας εκτελούνται από Κοινοπραξίες Λεωφορειούχων (ονομάζονται «ΚΤΕΛ») που έχουν παράλληλα, και κυρίως, την εκμετάλλευση υπεραστικών μεταφορών. Εξαίρεση αποτελούν η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη οι οποίες έχουν διαφορετικό τρόπο οργάνωσης. Στην Αθήνα το σύστημα των αστικών συγκοινωνιών αμέσως μετά τον Β παγκόσμιο πόλεμο, ήταν στην αποκλειστική ευθύνη του Κράτους. Πέρασε δύσκολες συνθήκες και εντάσεις. Λίγο πριν το τέλος του 20 ου αιώνα οι αστικές συγκοινωνίες ήταν από τις χειρότερες στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Μέχρι τότε, εκτελούνταν με θερμικά λεωφορεία, τρόλεϊ και μία γραμμή ηλεκτρικού σιδηροδρόμου και τα χαρακτηριστικά της περιόδου εκείνης ήταν ο παλαιωμένος στόλος οχημάτων και η αδυναμία συνεννόησης με τα εργατικά συνδικάτα στην κατεύθυνση της εξεύρεσης κοινά αποδεκτής λύσης στην προοπτική της βελτίωσης του συστήματος. Αποτέλεσμα ήταν η απαξίωση των μέσων μαζικής μεταφοράς και η αύξηση κίνησης των 3

4 ιδιωτικών αυτοκινήτων (διευκολύνθηκε και από τη σημαντική βελτίωση του βιοτικού επιπέδου του πληθυσμού τη συγκεκριμένη περίοδο). Μετά το 1993, το κράτος εμφανίσθηκε αποφασισμένο να λύσει το πρόβλημα των αστικών συγκοινωνιών στην πόλη και οι εργαζόμενοι να συζητήσουν την εξεύρεση λύσης που θα βελτίωνε την κακή εικόνα των μέσων μαζικής μεταφοράς. Παράλληλα, η εκτέλεση έργων για το Αττικό Μετρό δημιουργούσε τις προϋποθέσεις ανάπτυξης ενός ολοκληρωμένου συστήματος τοπικών μεταφορών ως αξιόπιστης εναλλακτικής λύσης στο ιδιωτικό αυτοκίνητο. Το 1998 συστήθηκε ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) που έχει την αποκλειστική ευθύνη προσδιορισμού, προγραμματισμού και σχεδιασμού του συγκοινωνιακού έργου και την εποπτεία και έλεγχο όλων των φορέων εκτέλεσης που έγιναν θυγατρικές του : της ΕΘΕΛ που έχει την ευθύνη για τα λεωφορεία, του ΗΛΠΑΠ που έχει την ευθύνη για τα τρόλεϊ και του ΗΣΑΠ, για τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο. Όλες οι παραπάνω εταιρείες είναι νομικά πρόσωπα δημοσίου δικαίου και εποπτεύονται από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών. Στις διοικήσεις τους εκπροσωπείται κατά πλειοψηφία το Κράτος και εκπροσωπούνται στον μεν ΟΑΣΑ η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση, στις δε θυγατρικές η Τοπική Ένωση Δήμων και Κοινοτήτων του Νομού Αττικής. Στις εταιρείες συμμετέχουν και εκπρόσωποι των εργαζομένων. Ειδικότερα, η ΕΘΕΛ Α.Ε. έχει την εκμετάλλευση του συγκοινωνιακού έργου με θερμικά λεωφορεία, εξυπηρετεί 320 περίπου λεωφορειακές γραμμές (κορμού, ακτινικές, ενδοδημοτικές, διαδημοτικές, περιφερειακές και αντιδιαμετρικές) και καθημερινά εκτελεί πάνω από δρομολόγια, μεταφέροντας επιβάτες. Καλύπτει ετησίως ανάγκες 360 εκατομμυρίων αστικών μετακινήσεων και διανύει 110 εκατομμύρια χιλιόμετρα. Η εταιρεία διαθέτει 7 ιδιόκτητα αμαξοστάσια και στόλο 2050 οχημάτων, από τα οποία σχεδόν τα ⅔ είναι νέα λεωφορεία αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Στα παραπάνω οχήματα ανήκουν και 416 σύγχρονα λεωφορεία φυσικού αερίου στα πλαίσια μιας ευρύτερης προσπάθειας για σεβασμό στο ήδη καταπονημένο αστικό περιβάλλον της πόλης και την αναβάθμιση της αισθητικής των αστικών συγκοινωνιών. Η εταιρεία σήμερα απασχολεί συνολικά σχεδόν εργαζόμενους. Ο ΗΛΠΑΠ έχει την εκμετάλλευση των τρόλεϊ και καλύπτει συνολικό δίκτυο 356 χιλιομέτρων με 22 γραμμές στην περιοχή Αθηνών-Πειραιώς, διανύοντας ετησίως 12 εκατομμύρια χιλιόμετρα, προσφέροντας 100 εκατομμύρια θέσεις επιβατών, μεταφέροντας 80 εκατομμύρια επιβάτες, περίπου το 20% του συνόλου των επιβατών που μεταφέρει το σύνολο των εταιρειών 4

5 Αστικών Συγκοινωνιών της περιοχής Αθηνών-Πειραιώς (Ε.ΘΕ.Λ. - Η.Λ.Π.Α.Π. - Η.Σ.Α.Π.). Ο στόλος ανέρχεται σε 366 οχήματα και η εταιρεία έχει εργαζόμενους. Ο ΗΣΑΠ έχει περισσότερο από έναν αιώνα λειτουργίας και ευθύνη για τη γραμμή του Ηλεκτρικού Σιδηρόδρομου (δρομολόγιο Πειραιά - Κηφισιά Πειραιά, μήκους 25,6 χιλιομέτρων). Διαθέτει 245 αναβαθμισμένα οχήματα (45 συρμούς) που μεταφέρουν καθημερινά επιβάτες και απασχολεί 1317 εργαζόμενους. Με την ευκαιρία των Ολυμπιακών Αγώνων («Αθήνα 2004») ανακαινίσθηκαν και οι 23 σταθμοί του. Από τις αρχές του 2001 στο σύστημα των αστικών μεταφορών της περιοχής της Αθήνας έχει ενταχθεί και το πολύ πετυχημένο Μετρό που σήμερα (2006) εξυπηρετεί σταθερά πάνω επιβάτες καθημερινά. Το μετρό αναπτύσσεται σε δύο γραμμές, έχει μήκος 24 χιλιόμετρα, μέχρι τώρα διαθέτει 28 σταθμούς και συνδέεται με τα υπόλοιπα συγκοινωνιακά μέσα. Την ευθύνη της διαχείρισης και της κατασκευής του έχει η εταιρεία του Δημοσίου ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., που εποπτεύεται από το Υπουργείο Χωροταξίας και Περιβάλλοντος μέχρι την ολοκλήρωση των επεκτάσεων του (εκτιμάται ότι θα γίνει το 2012). Από τον Ιούλιο του 2004 ξεκίνησε η λειτουργία του τραμ (24 συρμοί αρχικά) με τρεις γραμμές μήκους 26 χιλιομέτρων που οδηγούν από το κέντρο στις παραλιακές περιοχές της Αθήνας και του Πειραιά και συνδέεται με τους σταθμούς του Μετρό και του Ηλεκτρικού Σιδηροδρόμου. Την διαχείριση έχει η ΤΡΑΜ ΑΕ, ιδιοκτησίας του Δημοσίου, που εποπτεύεται από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών. Τον Αύγουστο του 2004 ξεκίνησε η λειτουργία και του τελευταίου μέσου που συμπληρώνει το πλέγμα των τοπικών μεταφορικών συστημάτων: του προαστιακού σιδηρόδρομου, με την έναρξη της λειτουργίας της γραμμής Σιδηροδρομικός Σταθμός Αεροδρόμιο, μήκους 38 περίπου χιλιομέτρων. Συνδέεται με το σύστημα του Μετρό και του Ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Το σύνολο του έργου προβλέπεται να ολοκληρωθεί ως το 2010 και θα εκτείνεται σε μήκος 281 χλμ. με κατεύθυνση προς γειτονικές πόλεις και περιοχές της Αθήνας και υπολογίζεται (σχεδιασμός) να εξυπηρετεί ημερησίως επιβάτες. Τη διαχείρισή του έχει η εταιρεία Προαστιακός ΑΕ, ιδιοκτησίας του Δημοσίου, που εποπτεύεται από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών. Η συνολική εικόνα των συστημάτων μεταφορών στην Ελλάδα έχει ως εξής : 5

6 Πίνακας: Τεχνικά χαρακτηριστικά μέσων δημόσιας συγκοινωνίας της Αθήνας και Θεσ/νίκης (2005) Θερμικά λεωφορεία τρόλεϊ ηλεκτρικός μετρό τραμ ΟΑΣΘ (Θεσ/νίκη) μήκος δικτύου χλμ χλμ 25,5 χλμ 23,6 χλμ 26 χλμ χλμ γραμμές μέσο μήκος γραμμής 11 χλμ 16 χλμ 13 χλμ 5 οχήματα (416 φυσικού αερίου και 432 αρθρωτά) 366 υβριδικά (51 αρθρωτά) συρμοί Οχηματοχιλιόμετρα/ημέρα μέση ταχύτητα 3 14,9 χλμ/ώρα 11,4 χλμ/ώρα 19 χλμ/ώρα 16,6 χλμ/ώρα μέση συχνότητα 24 9, , συχνότητα ωρών αιχμής Δεν έχουν συνυπολογιστεί τα δρομολόγια μεταξύ σταθμού Δουκ. Πλακεντίας και αεροδρομίου. Για τα συρμοχιλόμετρα θα πρέπει να γίνει διαίρεση διά 6. 2 Για να υπολογιστούν συρμοχιλόμετρα θα πρέπει να γίνει διαίρεση δια 2. 3 Γύρω στο 1960 η μέση εμπορική ταχύτητα των τρόλεϊ ήταν 17 χλμ/ώρα και των λεωφορείων 25 χλμ/ώρα 4 Είναι η συχνότητα στο κοινό τμήμα. Στα παραλιακά τμήματα η συχνότητα είναι Απόσταση απλής διαδρομής III. Εξυπηρέτηση από τις αστικές μεταφορές στη Θεσσαλονίκη Φορέας εκτέλεσης και εκμετάλλευσης της αστικής συγκοινωνίας στην ευρύτερη περιοχή του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης (Π.Σ.Θ.) είναι ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ). Είναι Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου και ιδρύθηκε (1957) με αποκλειστικό σκοπό την εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών αναγκών της Θεσσαλονίκης και των προαστίων, σύμφωνα με όσα ορίζονται στο ισχύον νομικό πλαίσιο και τις οικονομικές συμφωνίες με το Ελληνικό Δημόσιο. Το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης συστήθηκε και λειτουργεί από τον Ιούλιο του 2001 και αποτελεί μια συλλογική δημόσια Διοικητική Αρχή (ανεξάρτητη μεν ως προς τον τρόπο εκπροσώπησης, εξαρτημένη δε από το Υπουργείο Μεταφορών, ως προς τη λειτουργία της). Διατηρεί αρμοδιότητες σε ζητήματα που αφορούν στο στρατηγικό σχεδιασμό, τον προγραμματισμό, την εποπτεία και τον έλεγχο των αστικών συγκοινωνιών στο Νομό Θεσσαλονίκης. Στο ΣΑΣΘ πλειοψηφούν οι εκπρόσωποι της Πολιτείας και συμμετέχει η 6

7 Τοπική και η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση, το Εργατικό Κέντρο της πόλης κ.ά. Διαθέτει αυτοτελείς πόρους σε συνάρτηση με τα έσοδα του ΟΑΣΘ. Η Θεσσαλονίκη ίσως είναι από τις τελευταίες μητροπόλεις στην Ευρώπη χωρίς μέσο μαζικής μεταφοράς σε σταθερή τροχιά (ιδιαίτερα μετρό ή τραμ), παρόλο που ο γραμμικός χαρακτήρας της ταιριάζει σ αυτό και είναι μητρόπολη με περισσότερους από 1 εκ. κατοίκους και δεκάδες χιλιάδων επισκέπτες καθημερινά. Το 2001 ολοκληρώθηκε η Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης που εκπονήθηκε για τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης, με στόχο την πρόταση ενός συνδυασμένου Σχεδίου Μεταφορών για την ευρύτερη αστική περιοχή. Στο πλαίσιο του σχεδίου αναπτύχθηκε ένα πλήρες συγκοινωνιακό μοντέλο το οποίο περιλάμβανε έργα όπως το Μετρό Θεσσαλονίκης (βασική γραμμή και επεκτάσεις προς τα ΒΔ προάστια της πόλης και προς το αεροδρόμιο στα ΝΑ). Στόχος του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, σε σχέση με τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, αποτελεί η ουσιαστική αναβάθμιση της ποιότητάς τους. Στο πλαίσιο αυτό, διαμορφώθηκε και ανακοινώθηκε επίσημα ο Συγκοινωνιακός Χάρτης, ο οποίος αποτελεί μία ολοκληρωμένη πρόταση βελτίωσης της συγκοινωνιακής λειτουργίας της Θεσσαλονίκης (4/2005) με μέτρα όπως : Αύξηση και εκσυγχρονισμός του στόλου των (536) λεωφορείων του Ο.Α.Σ.Θ. με στόχο το 80% στο τέλος του 2007 να έχει ηλικία κάτω των 5 ετών Επικαιροποίηση ποιότητας της εξυπηρέτησης και αναδιάρθρωση λεωφορειακών γραμμών με δημιουργία νέων λεωφορειακών συνδέσεων και ανασχεδιασμό των υφιστάμενων για καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού Πλήρης αναμόρφωση της τιμολογιακής πολιτικής για την ενίσχυση της χρήσης των Μ.Μ.Μ. ακόμη περισσότερο Επέκταση του δικτύου λεωφορειολωρίδων (buslanes) για αξιόπιστη και καλύτερη κυκλοφορία της αστικής συγκοινωνίας Χρήση μεθόδων τηλεματικής για διαχείριση του στόλου των λεωφορείων αλλά και την ενημέρωση των επιβατών Δωρεάν εξυπηρέτηση των ΑμεΑ με νέα ειδικά εξοπλισμένα λεωφορεία Διάφορα συμπληρωματικά μέτρα, έρευνες και έργα που περιλαμβάνουν: την εκπόνηση μελέτης για την υλοποίηση και εφαρμογή συστήματος παρακολούθησης δεικτών αξιολόγησης του έργου του Ο.Α.Σ.Θ., την αναβάθμιση του Κέντρου Ρύθμισης Κυκλοφορίας κ.ά. Στα μέτρα μεσο-μακροπρόθεσμης εφαρμογής περιλαμβάνονται τα εξής: Ενιαίος μητροπολιτικός φορέας σχεδιασμού των μεταφορών Θεσσαλονίκης Το έργο του Μετρό της Θεσσαλονίκης Προαστιακός Σιδηρόδρομος Θαλάσσια αστική συγκοινωνία Θεσσαλονίκης 7

8 Το Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών ολοκλήρωσε έρευνα για λογαριασμό του Σ.Α.Σ.Θ. (5/2006) για την αποτίμηση της λειτουργίας του δικτύου του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης και κατέληξε στους εξής δείκτες αξιολόγησης: Αξιοπιστία δρομολογίων (δείγμα 52 γραμμών): Το μέσο ποσοστό εκτελεσμένων δρομολογίων ανά γραμμή ανέρχεται σε 95,4% Ακρίβεια δρομολογίων (δείγμα 52 γραμμών): Στις περιόδους αιχμής το 63,5% των γραμμών παρέχουν πολύ καλό επίπεδο εξυπηρέτησης (δηλαδή αναχώρησης οχημάτων από την αφετηρία σύμφωνα ή με μικρές αποκλίσεις από τις προγραμματισμένες συχνότητες). Βέβαια, στον αντίποδα: το υπόλοιπο 36,5% χαρακτηρίσθηκε από επίπεδο εξυπηρέτησης μέτριο έως κακό Αναμονή επιβατών στις στάσεις (δείγμα 25 γραμμών): Ο μέσος πραγματικός χρόνος αναμονής στις στάσεις ήταν 5.7 λεπτά ενώ ο μέσος προγραμματισμένος χρόνος ήταν 6.8 λεπτά. Στο 48% των δρομολογίων η πραγματική συχνότητα διέλευσης ήταν μεγαλύτερη (δηλ. καλύτερη) από την προγραμματισμένη Χρόνος διαδρομής δρομολογίων: Το 80% των δρομολογίων εκτελέσθηκαν σε χρόνο μικρότερο από τον προγραμματισμένο (σταθμισμένος ΜΟ με βάση τα οχηματοχιλιόμετρα κάθε γραμμής) Πληρότητα οχημάτων (σε δείγμα 25 γραμμών): Στην πλειονότητα των γραμμών (2/3 των γραμμών) η μέγιστη πληρότητα κυμάνθηκε από 50% έως 80% σε περιόδους αιχμής. Η μέση πληρότητα των γραμμών κυμάνθηκε από 10% έως 36% [Ως μέγιστη πληρότητα ορίσθηκε ο μέγιστος αριθμός επιβατών που μετακινήθηκαν στο τμήμα με η μεγαλύτερη συμφόρηση ενώ ως μέση πληρότητα ορίσθηκε ο μέσος αριθμός επιβατών που μετακινήθηκαν σε όλο το μήκος της γραμμής] Καθαριότητα οχημάτων: Το επίπεδο καθαριότητας θεωρήθηκε από τους επιβάτες από μέτριο έως ικανοποιητικό (είναι ενθαρρυντικό, όταν μάλιστα υπάρχει και «κρυφός» ανεξάρτητος παρατηρητής) Λειτουργία ακυρωτικών μηχανημάτων: Το 83% των μηχανημάτων έκδοσης εισιτηρίων εντός των λεωφορείων λειτουργούν σύμφωνα με τις προδιαγραφές (δεν είναι το απόλυτα επιθυμητό ποσοστό) Αποδοτικότητα λεωφορειολωρίδων: Η μέση ταχύτητα κίνησης λεωφορείων κατά μήκος τους ήταν 14.2 χλμ/ώρα (δεν είναι το επιθυμητό επίπεδο) IV. Έργο και δίκτυο αστικής συγκοινωνίας της Θεσσαλονίκης Η πόλη της Θεσσαλονίκης δεν είχε ανάλογη εξέλιξη στο θέμα των αστικών συγκοινωνιών με αυτή της Αθήνας, λόγω ειδικού καθεστώτος στην οργανωτική δομή του σχήματος διαχείρισης των μεταφορών που εφαρμόσθηκε από το 1957: Υπογράφηκε σύμβαση ανάμεσα στην Ελληνική Πολιτεία και τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) που συστήθηκε με λεωφορειούχους-μετόχους (μέχρι εκείνη την εποχή διαχειρίζονταν συγκοινωνία 8

9 με λεωφορεία). Η σύμβαση ήταν μονοπωλιακή και συνοδεύθηκε, ατυχέστατα, από την κατάργηση του συστήματος τραμ (υπήρχε από τις αρχές του 20 ου αιώνα στην πόλη). Ο Ο.Α.Σ.Θ. ιδρύθηκε με το Νομοθετικό Διάταγμα 3721/1957 (ΦΕΚ 142Α/6-8-57) με σκοπό να αποτελέσει το φορέα εκτέλεσης και εκμετάλλευσης της αστικής συγκοινωνίας στην ευρύτερη περιοχή του Π.Σ.Θ. Ανέλαβε από το Ελληνικό Δημόσιο και λειτουργεί αποκλειστικά μέχρι σήμερα το έργο με συγκεκριμένους όρους και προϋποθέσεις. Ανώτερο όργανο του Ο.Α.Σ.Θ. είναι η Γενική Συνέλευση των μετόχων, η διοίκηση ασκείται από το διοικητικό συμβούλιο, και η διεύθυνση ασκείται από το γενικό διευθυντή (προΐσταται των υπηρεσιών του Ο.Α.Σ.Θ. πλην εκείνων οι οποίες υπάγονται στο διοικητικό συμβούλιο ή στον Πρόεδρο). Το έργο που έχει ανατεθεί στον Ο.Α.Σ.Θ. καθορίζεται από οικονομική συμφωνία (η ισχύουσα έγινε στο πλαίσιο του Ν.2898/2001) καθώς και από συμπληρωματική παρόμοια του 2003 (μεταβολή της περιοχής εκτέλεσης αστικής συγκοινωνίας, μετά από εισήγηση του Σ.Α.Σ.Θ. και έκδοση κοινής υπουργικής απόφασης των Υπουργών Οικονομικών και Μεταφορών και Επικοινωνιών, Α-68587/5029, ΦΕΚ 934Β/ ). Σήμερα εξυπηρετούνται από την αστική συγκοινωνία 30 περίπου δήμοι (από τους 40) του νομού. Ο Ο.Α.Σ.Θ. υποχρεούται να διεξάγει το συγκοινωνιακό έργο, όπως αυτό ορίζεται από το σχεδιασμό και τον προγραμματισμό του Σ.Α.Σ.Θ. σύμφωνα με το ισχύον θεσμικό πλαίσιο και τις οικονομικές συμφωνίες. Είναι επίσης επιφορτισμένος για την προμήθεια και εκμετάλλευση του απαιτούμενου τροχαίου υλικού, την κατασκευή και χρήση των αναγκαίων εγκαταστάσεων συντήρησης και επισκευής του, την είσπραξη και τον έλεγχο είσπραξης του κομίστρου, την επιβολή προστίμου στους παραβάτες και, την εκμετάλλευση και αξιοποίηση των περιουσιακών στοιχείων που διαχειρίζεται. Παράλληλα, ο Ο.Α.Σ.Θ. καταθέτει και προτάσεις για ζητήματα σχεδιασμού, προγραμματισμού και τροποποιήσεων του δικτύου και λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών. Οι αστικές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη εξυπηρετούνται από το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών, οι οποίες σχεδιάζονται από το Σ.Α.Σ.Θ. και εκτελούνται από τον Ο.Α.Σ.Θ. Το δίκτυο συμπληρώνουν λεωφορειακές γραμμές, οι οποίες εκτελούνται από τους Ο.Τ.Α. πρώτου βαθμού υπό την εποπτεία του Σ.Α.Σ.Θ., σε ότι αφορά στα λειτουργικά χαρακτηριστικά τους. Το δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης περιλαμβάνει σήμερα (70) πλήρεις λεωφορειακές γραμμές και εκτείνεται σε απόσταση 53 περίπου χλμ. περιμετρικά της πόλης. Το δίκτυο αποτελείται από τις καθαρά αστικές γραμμές, οι οποίες εξυπηρετούν το ΠΣΘ και τις περιαστικές γραμμές, οι οποίες εξυπηρετούν τους δήμους που συνορεύουν. Η μορφή του δικτύου είναι κυρίως ακτινωτή με πόλους τους σταθμούς μετεπιβίβασης στις παρυφές της πόλης και το ευρύτερο εμπορικό κέντρο. Η Θεσσαλονίκη, επομένως, έχει κατά βάση, σύστημα 9

10 τοπικών μεταφορών μόνο με αστικά λεωφορεία. Βρίσκεται, υπό εξέλιξη, η διαδικασία εκτέλεσης έργου για μετρό στην πόλη. Παράλληλα, είναι ανοικτό το ζήτημα της δημιουργίας συστήματος θαλάσσιας συγκοινωνίας. Υπάρχει μικρή συμμετοχή των μέσων μαζικής μεταφοράς ως ποσοστό στις τοπικές καθημερινές μετακινήσεις (μικρότερο του 28% του συνόλου). Στο δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης λειτουργούν οι σταθμοί μετεπιβίβασης: Σταθμός «Μακεδονία» του Συν/σμού ΚΤΕΛ, στη δυτική είσοδο της πόλης (σταθμός υπεραστικών λεωφορείων) Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός του ΟΣΕ «Ανατολικός Σταθμός» ΙΚΕΑ στην ανατολική Θεσσαλονίκη (Λ. Γεωργικής Σχολής) Τερματικός σταθμός Σταυρούπολης, στη βορειοδυτική είσοδο της πόλης Σταθμός Διασταύρωσης Χορτιάτη στα Ν.Α. Νέας Ελβετίας (οδός-προέκταση Παπαναστασίου) στα Ανατολικά Το συνολικό μήκος του δικτύου του ΟΑΣΘ προσεγγίζει τα 961 χλμ. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό, εκτελούνται άνω των δρομολογίων ημερησίως. Το Σαββατοκύριακο ο αριθμός τους μειώνεται κατά 9% περίπου. Η μέση προγραμματισμένη συχνότητα των λεωφορειακών γραμμών είναι 15 λεπτά στις αστικές γραμμές και 29 λεπτά στις περιαστικές. Διανύονται περισσότερα από οχηματοχιλιόμετρα περίπου, κάθε χρόνο, από τα οποία το 92% στα προγραμματισμένα δρομολόγια. Η μεταφορική ικανότητα του συστήματος, σύμφωνα με τον προγραμματισμό, είναι της τάξης των επιβατών ετησίως. Οι μεταφερόμενοι ετήσιοι επιβάτες προσεγγίζουν τις ( εισιτήρια κάθε μέρα) και η μέση πληρότητα του συστήματος είναι της τάξης του 35% περίπου. Το σύνολο του δικτύου εξυπηρετείται από στάσεις περίπου. Σύμφωνα με προηγούμενη σύμβαση, την ευθύνη διαχείρισης του συστήματος των Αστικών Συγκοινωνιών είχε ο ΟΑΣΘ και το Διοικητικό Συμβούλιο των μετόχων με κρατική παρέμβαση: π.χ. ορισμό Γεν. Διευθυντή από το κράτος, έγκριση αποφάσεων σχετικά με προμήθειες από το Νομάρχη κ.ά.. Για το σχεδιασμό του συγκοινωνιακού έργου, την ευθύνη είχε ο Νομάρχης μετά από γνώμη του Εποπτικού Συμβουλίου (εκπρόσωποι της Πολιτείας, τοπικής αυτοδιοίκησης, εργατικού κέντρου και του ΟΑΣΘ). Βασικά χαρακτηριστικά της παλιότερης σύμβασης ήταν η πρόβλεψη υποχρεωτικής ανανέωσης του στόλου κάθε 15 χρόνια 10

11 που έδωσε τη δυνατότητα να υπάρχουν καινούργια οχήματα. Ίσχυσε επίσης «μηχανισμός» διαμόρφωσης ύψους κομίστρου. Το τελευταίο σήμαινε ότι εφόσον το Δημόσιο επιθυμούσε χαμηλή τιμή εισιτηρίου, έπρεπε να καταβάλει στον φορέα σοβαρή οικονομική διαφορά. Το 2001 η νέα σύμβαση διατήρησε τα δύο προαναφερθέντα χαρακτηριστικά, βελτιώνοντας το χρόνο απόσυρσης των λεωφορείων από 15 σε 12 χρόνια και τροποποιώντας (προς το ορθολογικότερο) το μηχανισμό διαμόρφωσης του ύψους του κομίστρου. Σημαντικός αριθμός δήμων του Πολεοδομικού Συγκροτήματος δρομολογεί τοπική συγκοινωνία εντός των γεωγραφικών ορίων τους, συμπληρωματικά ως προς το κεντρικό μητροπολιτικό δίκτυο μεταφορών. Οι πολίτες στις δημοτικές συγκοινωνίες μετακινούνται κατά βάση δωρεάν. Το θεσμικό πλαίσιο επιτρέπει τη λειτουργία Δημοτικής Συγκοινωνίας με ύπαρξη εισιτηρίου μετά από σύμφωνη γνώμη του «Μητροπολιτικού» Οργανισμού. Στην ευρύτερη περιοχή του Π.Σ.Θ. λειτουργεί ή προγραμματίζεται δωρεάν δημοτική συγκοινωνία σε διάφορους δήμους. Ο σχεδιασμός έγινε από τους ίδιους, βάσει τοπικών αναγκών σύμφωνα με όσα ορίζονται από ισχύουσες διατάξεις περί εκτέλεσης αστικής συγκοινωνίας από Ο.Τ.Α. Η εκτέλεσή της ανατέθηκε στους δήμους, με αποφάσεις του Σ.Α.Σ.Θ. Τα βασικά λειτουργικά χαρακτηριστικά του δικτύου των δημοτικών αστικών συγκοινωνιών παρουσιάζονται στον πίνακα παρακάτω. Πίνακας : Λειτουργικά χαρακτηριστικά του δικτύου των Δημοτικών Αστικών Συγκοινωνιών ΔΗΜΟΣ Αριθμός Οχημάτων Πλήθος Λ. Γραμμών Μέση Συχνότητα Δρομολόγια / ημέρα Ευόσμου 4 μικρολεωφορεία 25 θέσεων 2 κυκλικές 30 λεπτά 15 Εχεδώρου 2 μικρολεωφορεία 19 και 33 θέσεων 1 κυκλική 50 λεπτά 16 Νεάπολης 2 μικρολεωφορεία 47 θέσεων 1 κυκλική με δύο κλάδους 40 λεπτά Μηχανιώνας 1 μικρολεωφορείο 1 κυκλική 60 λεπτά 8 Ωραιοκάστρου 2 (1) κανονικό κυκλική - 45 λ. 10 όχημα (λεωφ.) επικουρική Θέρμης 2 λεωφορεία 100 θέσεων 2 κυκλικές λεπτά 11-9 Πυλαίας 2 μικρολεωφορεία λεπτά

12 V. Δημόσιες VS ιδιωτικές αστικές συγκοινωνίες (;)-Συμπεράσματα Οι αστικές συγκοινωνίες παίζουν σημαντικό ρόλο στη μείωση των αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων, στην ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας και στην προώθηση της κοινωνικής συνοχής. Δεν μπορούν να λειτουργήσουν ως ένα κλασσικό εμπορικό προϊόν και οι φορείς διαχείρισής τους δεν μπορούν να κινηθούν με μοναδικό άξονα καθαρά εμπορικές επιδιώξεις. Οι δημόσιες αρχές οφείλουν να έχουν τον πρώτο λόγο στη διαμόρφωση και άσκηση πολιτικών και εφόσον κρίνεται αναγκαίο, να επωμισθούν και ανάλογα κόστη, ανεξάρτητα εάν οι φορείς εκτέλεσης του έργου ανήκουν στον κρατικό, δημοτικό ή ιδιωτικό τομέα. Βασική κατεύθυνση σε μεγάλο ποσοστό των ευρωπαϊκών πόλεων είναι να υπόκειται σε δημόσιο έλεγχο ο προσδιορισμός, ο προγραμματισμός και ο σχεδιασμός του συγκοινωνιακού έργου, ανεξάρτητα από τους φορείς εκτέλεσης. Πρέπει όμως να καλύπτεται το σύνολο των τοπικών μεταφορικών μέσων. Σε έναν τέτοιο μητροπολιτικό φορέα, η Τοπική Αυτοδιοίκηση πρέπει να διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο. Στις τοπικές μεταφορές, η ενοποιημένη παροχή υπηρεσιών από όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς θεωρείται αναγκαία και, ως εκ τούτου, αμιγώς επιχειρηματικές λογικές που κινούνται στα πλαίσια της ανταγωνιστικότητας, δεν βοηθούν ιδιαίτερα στην ανάπτυξη ελκυστικών εναλλακτικών λύσεων ως προς την ιδιωτική μετακίνηση. Πρέπει, επομένως, να βρεθεί τρόπος που αφενός θα ευνοεί την επένδυση και την εμπορική προώθηση και αφετέρου θα δεσμεύει το φορέα εκτέλεσης στην εφαρμογή τοπικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Η αναγκαιότητα του καθορισμού του Που και Πώς πηγαίνει το κάθε μέσο, καθιστούν αναγκαία τη δημιουργία ενός Μητροπολιτικού Φορέα Αστικών Συγκοινωνιών σε κάθε πόλη. Η σύνθεσή του πρέπει να είναι έκφραση της τοπικής κοινωνίας και να εγγυάται αποτελεσματικότητα. Παράλληλα, θα έχει και την απαραίτητη τεχνοκρατική υποστήριξη. Θα ήταν ιδιαίτερα χρήσιμο να αναφερθούν επίσης κατηγορίες πολιτών οι οποίοι στατιστικά στην Ευρώπη έχουν μεγαλύτερη ανάγκη χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών. Στη Γαλλία έχει καταγραφεί ότι τα 2/3 των χρηστών των μέσων μαζικής μεταφοράς είναι γυναίκες οι οποίες, μάλιστα, βαδίζουν δύο φορές περισσότερο από τους άνδρες. Στην Ελλάδα (Θεσσαλονίκη) επίσης έρευνα έδειξε ότι 60% των χρηστών είναι γυναίκες. Ακόμη ενδιαφέρον είναι ότι το 55% ερωτηθέντων σε έρευνα για τις συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη (2005) απάντησε ότι χρησιμοποιεί αστικό λεωφορείο επειδή δεν διαθέτει ΙΧ! Η άμβλυνση αισθημάτων ανασφάλειας που μπορούν να δημιουργούνται στις γυναίκες και η μετακίνησή τους 12

13 συνοδεύοντας μικρά παιδιά, είναι επίσης στοιχεία που πρέπει το δημόσιο σύστημα μεταφορών να παίρνει υπόψη για να τους διευκολύνει. Είναι γνωστό, τέλος, ότι μεγάλος αριθμός των κατοίκων μιας πόλης έχει κάποιο είδος κινητικού προβλήματος λόγω αναπηρίας, ηλικίας ή συνθηκών προσωπικής ζωής. Συχνά μεταφέρουν αποσκευές ή βαριά ψώνια, σπρώχνουν καροτσάκι, έχουν κάποιας μορφής αναπηρία ή βρίσκονται σε διαδικασία ανάρρωσης από ατύχημα. Οι πολίτες που βρίσκονται σε ανάλογη κατάσταση χωρίς δυνατότητα να οδηγήσουν ιδιωτικό αυτοκίνητο, πρέπει να εξυπηρετηθούν από το σύστημα δημόσιων μεταφορών. Η κοινωνική παιδεία και προσωπικό εκπαιδευμένο κατάλληλα μπορούν μαζί με μέτρα όπως γονάτιση οχήματος και ράμπες, προδιαγραφές στα τρένα, τραμ και μετρό που διευκολύνουν την πρόσβαση ατόμων με κινητικά προβλήματα, να συμβάλουν και να δημιουργήσουν τη διαφορά στη μετακίνηση όλων των χρηστών. Μέσα στα πλαίσια που θα καθορίζονται από τον Μητροπολιτικό Φορέα, θα λειτουργούν οι επί μέρους φορείς διαχείρισης συγκοινωνιακού έργου (λεωφορεία, τραμ, μετρό, τρόλεϊ κλπ). Ένας τέτοιος φορέας πρέπει να συμπεριλαμβάνει στους σκοπούς και αρμοδιότητές του: αποκλειστική ευθύνη προσδιορισμού, προγραμματισμού & σχεδιασμού του συγκοινωνιακού έργου των φορέων διαχείρισης που λειτουργούν στα όρια ευθύνης του (καθορισμός γραμμών, διαδρομών, δρομολογίων, επεκτάσεων, συχνότητας διέλευσης κλπ). έγκριση συγκοινωνιακών παρεμβάσεων σε περιοχές διέλευσης μέσων μαζικής μεταφοράς (μονοδρομήσεις, ζώνες στάθμευσης κλπ) εκπόνηση μελετών και εκτέλεση έργων σε περιοχές διέλευσης δημόσιων μεταφορικών μέσων δημιουργία υποδομών που θα επιτρέπουν τη σύνδεση και διατροπικότητα των μεταφορικών μέσων και θα καθιστούν εύκολη την αλλαγή του μέσου απαλλοτρίωση των αναγκαίων χώρων για την επίτευξη των σκοπών του προώθηση συγκοινωνιακών παρεμβάσεων προτεραιότητας για τα μέσα μαζικής μεταφοράς (λεωφορειολωρίδες, ρύθμιση σηματοδοτών κλπ) έλεγχος εφαρμογής κανονισμών οδικής συμπεριφοράς και ασφάλειας παρακολούθηση και εφαρμογή νέων τεχνολογιών στις αστικές συγκοινωνίες (πληροφόρηση του κοινού εντός & εκτός των μέσων, παρακολούθηση οχημάτων κλπ) 13

14 καθορισμός των τύπων των μεταφορικών μέσων (μέγεθος λεωφορείων, εφαρμογή αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, είδος καυσίμου κλπ) ανάθεση συγκοινωνιακού έργου σε φορείς διαχείρισης με προκαθορισμένες συμβάσεις παρακολούθηση και έλεγχος τήρησης των συμβάσεων φορέων στους οποίους έχει ανατεθεί μεταφορικό έργο προσδιορισμός ετήσιου ύψους του κομίστρου από κοινού με φορείς διαχείρισης συντονισμός και οργάνωση επικοινωνιακής πολιτικής των μέσων μαζικής μεταφοράς Βασικός συντελεστής στην επιτυχία του συστήματος είναι ο προσδιορισμός όρων λειτουργίας των φορέων διαχείρισης συγκοινωνιακού έργου από το Μητροπολιτικό Φορέα, μέσα από προκαθορισμένες συμβάσεις που θα χαρακτηρίζονται από: την αντίληψη ότι οι δημόσιες μεταφορές έχουν κοινωνικό χαρακτήρα και, άρα, δεν είναι δυνατό να ισχύουν με την καθαρή τους μορφή οι νόμοι της αγοράς σαφή προσδιορισμό του ετήσιου κόστους εισιτηρίου και του τρόπου κάλυψης πιθανών «ελλειμμάτων» σε περίπτωση που απαιτείται συγκεκριμένη τιμή βασικού εισιτηρίου. Θα λαμβάνονται υπόψη οι μεταβλητές αποσβέσεων και εξοπλισμού των μεταφορικών μέσων, τα έξοδα συντήρησης ως ποσοστό επί της αξίας των μέσων, το επιχειρηματικό κέρδος, τα έξοδα καυσίμων σε συνάρτηση με τα διανυθέντα χιλιόμετρα, το κόστος των καυσίμων και τις λειτουργικές ανάγκες δεδομένο επιχειρησιακό σχέδιο σαφούς χρονικού ορίζοντα εφαρμογής, με στόχο: - βελτίωση παρεχόμενων υπηρεσιών με ανανέωση των μεταφορικών μέσων όπου αυτή κρίνεται αναγκαία, ανάπτυξη συστημάτων πληροφόρησης του κοινού, λειτουργία συστημάτων θέρμανσης και κλιματισμού, βελτίωση συμπεριφοράς του ανθρώπινου δυναμικού κ.λπ. - ελαχιστοποίηση λειτουργικού κόστους μέσω εκσυγχρονισμού είσπραξης εισιτηρίων, δρομολόγηση βάσει λειτουργιών της αγοράς, αξιοποίηση νέων τεχνολογιών, ορθολογικότερη οργάνωση του ανθρώπινου δυναμικού κλπ. - αύξηση εσόδων μέσω ανάπτυξης της προώθησης πωλήσεων και τη δημιουργία κινήτρων για την αγορά εισιτηρίων, καθιέρωση ειδικών τιμολογίων, περιορισμό των διαφυγόντων κερδών, αξιοποίηση των μέσων μαζικής μεταφοράς ως μέσα προβολής και διαφήμισης κλπ. Στην προσπάθεια επίτευξης των παραπάνω είναι απαραίτητη η συνδρομή των φορέων διαχείρισης και των εργαζομένων, γεγονός που θα μπορούσε να διευκολυνθεί με τη δημιουργία σχετικών κινήτρων εφόσον προσεγγίζονται οι στόχοι του επιχειρησιακού προγράμματος. 14