Η τριμελής επιτροπή: Μάγδα Πιτσιάβα Λατινοπούλου. Παναγιώτης Παπαϊωάννου. Σωκρατής Μπάσμπας

Transcript

1 1

2 2 Η τριμελής επιτροπή: Μάγδα Πιτσιάβα Λατινοπούλου Παναγιώτης Παπαϊωάννου Σωκρατής Μπάσμπας

3 Πρόλογος / Ευχαριστίες Η Παρούσα Διπλωματική Εργασία που φέρει τον τίτλο «Δείκτες βιώσιμης αστικής κινητικότητας σε πόλεις μεσαίου μεγέθους Μελέτη εφαρμογής στην πόλη των Σερρών», εκπονήθηκε από το μεταπτυχιακό φοιτητή Καραγιαννακίδη Δημήτριο, κατά το ακαδημαϊκό έτος με επιβλέπουσα την Καθηγήτρια του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ. κα. Μάγδα Πιτσιάβα Λατινοπούλου. Η εξεταστική επιτροπή αξιολόγησης της παρούσας Διπλωματικής Εργασίας απαρτίζεται εκτός από την επιβλέπουσα καθηγήτρια, από τον κ. Παναγιώτη Παπαϊωάννου, Καθηγητή του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ., και από τον κ. Σωκράτη Μπάσμπα, Καθηγητή του τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ. τους οποίους ευχαριστούμε για την συμμετοχή τους. Στο σημείο αυτό, θεωρήθηκε απαραίτητο να εκφράσω τις θερμές μου ευχαριστίες στα άτομα, τα οποία βοήθησαν στην εκπόνηση της Διπλωματικής Εργασίας. Ξεκινώντας, στην κυρία Μάγδα Πιτσιάβα Λατινοπούλου, Καθηγήτρια του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών, επιβλέπουσα της Διπλωματικής Εργασίας για την συμβολή της στην ολοκλήρωση της Διπλωματικής Εργασίας, η οποία επετεύχθη μέσω των ουσιαστικών συμβουλών και υποδείξεών της. Επιπλέον, στον κ. Νικόλαο Γαβανά Πολιτικό Μηχανικό, Συγκοινωνιολόγο PhD για την υποστήριξη και παρακολούθηση της πορείας της παρούσας εργασίας και για την παραχώρηση υλικού από το προσωπικό του αρχείο, στον κ. Ιωάννη Πολίτη Αγρονόμο και Τοπογράφο Μηχανικό, Συγκοινωνιολόγο PhD για την κατεύθυνση αναζήτησης δεδομένων και στον κ. Αλέξανδρο Σδουκόπουλο Πολιτικό Μηχανικό, Συγκοινωνιολόγο MSc για τις πολύτιμες συμβουλές του και την παραχώρηση υλικού από το προσωπικό του αρχείο. Θα ήθελα ακόμα να ευχαριστήσω τον κ. Νικόλαο Παπαδίκη Πολιτικό Μηχανικό, Υπεύθυνο συγκοινωνιακής οργάνωσης στην πόλη των Σερρών και την κα. Φωτεινή Μίκηκη Πολιτικό Μηχανικό, Συγκοινωνιολόγο MSc και Υποψήφια Διδάκτορα. Επίσης, θα ήθελα να ευχαριστήσω τους υπεύθυνους του ΚΤΕΑΛ Σερρών για τα στοιχεία που μου παραχώρησαν και τον κ. Παύλο Μυστακίδη, Αντιδήμαρχο Δημοσίων Έργων Σερρών για τις οδηγίες του. ii

4 Περίληψη Η ραγδαία αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων μέχρι και την έναρξη της οικονομικής κρίσης οξύνει τα προβλήματα που σχετίζονται με το περιβάλλον, την ποιότητας ζωής και την υγεία των κατοίκων των πόλεων. Η αύξηση της αέριας ρύπανσης, του κυκλοφοριακού θορύβου, των οδικών ατυχημάτων, και η ταυτόχρονη μείωση των χώρων πρασίνου και των χώρων που προορίζονται για πεζή μετακίνηση είναι μερικές από τις αρνητικές επιπτώσεις της κυρίαρχης παρουσίας των αυτοκινήτων στις πόλεις. Σε αντίθεση με την παραδοσιακή προσέγγιση στον σχεδιασμό των αστικών μεταφορών η οποία προωθεί το αυτοκίνητο ως κυρίαρχο μέσο στο σύστημα μεταφορών, η σύγχρονη προσέγγιση προωθεί τη χρήση εναλλακτικών μέσων μετακίνησης. Προς την κατεύθυνση αυτή, η προώθηση των μετακινήσεων πεζή, με ποδήλατο και με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς πρέπει να αποτελούν κυρίαρχους στόχους των πολιτικών αποφάσεων, για την επίτευξη μιας βιώσιμης αστικής κινητικότητας η οποία στοχεύει στην οικοδόμηση μιας πόλης φιλικότερης προς το περιβάλλον και με καλύτερη ποιότητα ζωής. Το επίπεδο της βιώσιμης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή μπορεί να μετρηθεί με τον καθορισμό σχετικών δεικτών. Το κύριο αντικείμενο της παρούσας εργασίας είναι η διερεύνηση και ο υπολογισμός δεικτών βιώσιμης αστικής κινητικότητας σε πόλεις μεσαίου μεγέθους και ο υπολογισμός ενός σταθμισμένου δείκτη βιώσιμης κινητικότητας. Με αυτόν τον τρόπο γίνεται δυνατή η αξιολόγηση του επιπέδου βιώσιμης αστικής κινητικότητας στην υπό μελέτη περιοχή και η προώθηση ενός στρατηγικού σχεδιασμού για τη βελτίωση του επιπέδου αυτού. Η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε για τον υπολογισμό του σταθμισμένου δείκτη στην περιοχή μελέτης, και συγκεκριμένα την πόλη των Σερρών, είναι αρχικά η βιβλιογραφική ανασκόπηση της διεθνούς εμπειρίας σε θέματα βιώσιμης αστικής κινητικότητας και στη συνέχεια η ενσωμάτωση της στην περιοχή μελέτης. Συγκεκριμένα μετά την περιγραφή των χαρακτηριστικών της πόλης των Σερρών επιλέχθηκε ένα σύστημα δεικτών προς ανάπτυξη. Υπολογίστηκαν συνολικά 38 δείκτες που αφορούν τις πέντε βασικές κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης οι οποίες είναι οι εξής: 1) ενιαίος χωροταξικός/πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός, 2) αποτελεσματική διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης, 3) ενθάρρυνση ήπιων μορφών μετακίνησης, 4) ανάπτυξη συστήματος Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και 5) προώθηση τεχνολογιών και μέτρων για το περιβάλλον. Ακολούθησε η διαδικασία της συγκριτικής αξιολόγησης όπου συμμετείχαν πόλεις μεσαίου μεγέθους από την οποία αντληθήκαν στοιχεία για τον υπολογισμό του σταθμισμένου δείκτη με στόχο να γίνει δυνατός ο εντοπισμός και η υιοθέτηση των βέλτιστων πρακτικών. Τέλος, παρουσιάζονται κάποιες προτάσεις για την ενίσχυση της κατεύθυνσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης για βιώσιμα αστικά κέντρα και πιο συγκεκριμένα για τη βελτίωση του επιπέδου βιώσιμης κινητικότητας στην πόλη των Σερρών. Ακόμα γίνονται κάποιες προτάσεις για τη βέλτιστη αξιοποίηση των δεδομένων αλλά και του εργαλείου συγκριτικής αξιολόγησης. iii

5 Abstract The continuous increase of the number of cars until the beginning of the financial crisis has serious effects on the environment and the quality of life affecting in a negative way the health of the citizens. Phenomena, such as air pollution, traffic noise, traffic accidents and the reduction of places that promote walking as a traffic mode (parks etc) are some of the main outcomes, caused by the dominating presence of cars in the Greek cities. In comparison to the traditional approach of urban transport planning, where the car is considered as the main transport mode, the more recent approach promotes the use of alternative modes, walking, cycling and public transport, aiming at the achieving of sustainable urban mobility resulting to a city that is more friendly to the environment with better quality of life for its citizens. The main objective of this thesis is to create a system of appropriate urban mobility indicators in medium sized cities and then to calculate a weighted index of sustainable mobility in order to assess its level in the examined areas and to promote strategic plans for its improvement. The methodology used for the calculation of the weighted index in the study area, namely the city of Serres, was based on the integration of the international experience on sustainable urban mobility sector in the study area. In specific a system of appropriate indicators was developed adjusted to the features of the city of Serres. In total 38 indicators were calculated on the five basic guidelines of the European Union which are: 1) land use and transportation planning, 2) effective traffic management and parking, 3) promotion of environmentally friendly transport modes, 4) development of Public Transport system, 5) new technologies for environmental protection. Then followed a benchmarking process concerning medium-sized cities in order to identify and adopt best practices. The calculation of the weighted sustainable mobility indicator for Serres took into account data derived from the benchmarking process. Finally, some suggestions are presented to support the direction of the European Union for sustainable urban areas and more specifically to improve the level of sustainable mobility in the city of Serres. In addition some suggestions regarding the best use of the data and the benchmarking tool are made. iv

6 Περιεχόμενα 1. Εισαγωγή Πρόβλημα Αντικείμενο και στόχος της Διπλωματικής εργασίας Δομή της διπλωματικής εργασίας Μεθοδολογία της διπλωματικής εργασίας... 7 Α. ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΥΠΟΒΑΘΡΟ ΚΑΙ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΕΙΡΙΑ 2. Βιώσιμη αστική κινητικότητα: Μεθοδολογική προσέγγιση υπολογισμού της Ορισμός, Βασικές έννοιες Ανάγκη ανάπτυξης στρατηγικής βιώσιμης αστικής κινητικότητας Κατευθύνσεις Ευρωπαϊκής Ένωσης Μεθοδολογική προσέγγιση (αναγκαιότητα υπολογισμού δεικτών) Δείκτες βιώσιμης αστικής κινητικότητας και συγκριτική αξιολόγηση Κριτήρια επιλογής δεικτών Κατηγορίες δεικτών Συγκριτική αξιολόγηση (benchmarking) Έννοια συγκριτικής αξιολόγησης Μεθοδολογία και πρακτικές συγκριτικής αξιολόγησης Κύριοι παράγοντες για επιτυχημένο benchmarking Παραδείγματα benchmarking...29 Β. ΠΕΡΙΟΧΗ ΜΕΛΕΤΗΣ - Η ΠΟΛΗ ΤΩΝ ΣΕΡΡΩΝ 4. Περιγραφή της περιοχής μελέτης Επιλογή και ανάπτυξη του συστήματος δεικτών Αποτίμηση του συστήματος δεικτών Συλλογή δεδομένων Υπολογισμός δεικτών Συγκριτική αξιολόγηση (Benchmarking) Συλλογή δεδομένων Εμπόδια κατά τη συλλογή δεδομένων Διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης και ανάλυση αποτελεσμάτων Προοπτικές και οφέλη συγκριτικής αξιολόγησης Υπολογισμός σταθμισμένου δείκτη βιώσιμης αστικής κινητικότητας Συμπεράσματα Προτάσεις Βιβλιογραφία v

7 Διαγράμματα Διάγραμμα 1.1: Φαύλος κύκλος της κυκλοφοριακής συμφόρησης... 2 Διάγραμμα 1.2: Παρεμβάσεις επίλυσης αστικών συμφορήσεων... 4 Διάγραμμα 2.1: Βασικές κατευθύνσεις βιώσιμης αστικής κινητικότητας...17 Διάγραμμα 3.1: Ενιαίος χωροταξικός/πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός...23 Διάγραμμα 3.2: Διαχείριση κυκλοφορίας και στάθμευσης...24 Διάγραμμα 3.3: Προώθηση εναλλακτικής μετακίνησης...24 Διάγραμμα 3.4: Προώθηση τεχνολογιών και μέτρων για το περιβάλλον...25 Διάγραμμα 6.1: Κατανομή έκτασης ανά ζώνη...61 Διάγραμμα 6.2: Κατανομή πληθυσμού ανά ζώνη...65 Διάγραμμα 6.3: Ποσοστιαία κατανομή (εκτάσεως) χρήσεων γης...66 Διάγραμμα 6.4: Κατανομή Μ.Ε.Α. ανά κατηγορία οχήματος...73 Διάγραμμα 6.5: Κατανομή ηλικίας οχημάτων Αστικών Συγκοινωνιών...84 Διάγραμμα 6.6: Ποσοστιαία κατανομή λεωφορείων ανά τεχνολογία καυσίμου...85 Διάγραμμα 7.1: Έκταση πόλεων/περιοχών...94 Διάγραμμα 7.2: Πληθυσμός πόλεων/περιοχών...95 Διάγραμμα 7.3: Πυκνότητα πληθυσμού πόλεων/περιοχών...96 Διάγραμμα 7.4: Κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. πόλεων/περιοχών...96 Διάγραμμα 7.5: Κατανομή ανά μέσο στην κεντρική περιοχή των πόλεων...98 Διάγραμμα 7.6: Ιδιοκτησία Ι.Χ. οχημάτων...99 Διάγραμμα 7.7: Πυκνότητα δικτύου λεωφορείων Διάγραμμα 7.8: Κάλυψη δικτύου λεωφορείων Διάγραμμα 7.9: Πυκνότητα οδικού δικτύου Διάγραμμα 7.10: Κάλυψη οδικού δικτύου Διάγραμμα 7.11: Συχνότητα Αστικών Λεωφορείων κατά τις ώρες αιχμής Διάγραμμα 7.12: Μέση ταχύτητα ΜΜΜ και ΙΧ κατά τις ώρες αιχμής Διάγραμμα 7.13: Κάτοικοι ανά λεωφορείο Αστικών Συγκοινωνιών Διάγραμμα 7.14: Προσβασιμότητα λεωφορείων από άτομα με ειδικές ανάγκες Διάγραμμα 7.15: Προσβασιμότητα στάσεων λεωφορείων από άτομα με ειδικές ανάγκες. 107 Διάγραμμα 7.16: Ένταση χρήσης λεωφορείων στις πόλεις/περιοχές Διάγραμμα 7.17: Μέση κατανάλωση καυσίμου των λεωφορείων Διάγραμμα 7.18: Μέση ηλικία των λεωφορείων Διάγραμμα 7.19: Ηλικία νεότερου και παλαιότερου λεωφορείου Διάγραμμα 7.20: Δίκτυο ποδηλατοδρόμων σε σχέση με το οδικό δίκτυο vi

8 Πίνακες Πίνακας 1.1: Αρνητικά αποτελέσματα από την κυκλοφορία οχημάτων... 2 Πίνακας 2.1: Στόχοι που προτάθηκαν στην Πράσινη Βίβλο του 2007 και εργαλεία επίτευξής τους...14 Πίνακας 2.2: Τομείς και δείκτες βιώσιμης αστικής κινητικότητας...21 Πίνακας 5.1: Δείκτες για ενιαίο χωροταξικό/πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό...37 Πίνακας 5.2: Δείκτες για διαχείριση κυκλοφορίας και στάθμευσης...37 Πίνακας 5.3: Δείκτες για ενθάρρυνση ήπιων μορφών μετακίνησης...38 Πίνακας 5.4: Δείκτες για προώθηση Αστικών Συγκοινωνιών...38 Πίνακας 5.5: Δείκτες για προώθηση τεχνολογιών και μέτρων για το περιβάλλον...38 Πίνακας 6.1: Έκταση ζωνών περιοχής μελέτης...61 Πίνακας 6.2: Ποσοστό πληθυσμού ανά περιοχή με κοινό συντελεστή δόμησης...63 Πίνακας 6.3: Πληθυσμός ανά ζώνη...63 Πίνακας 6.4: Πληθυσμιακή πυκνότητα ανά ζώνη...65 Πίνακας 6.5: Έκταση διαφόρων ειδών χρήσεων γης στον αστικό ιστό...66 Πίνακας 6.6: Οδικά τροχαία ατυχήματα και παθόντα πρόσωπα τον Απρίλιο του 2012 και Πίνακας 6.7: Τροχαία ατυχήματα που εμπλέκονται ευάλωτοι χρήστες από το Πίνακας 6.8: Αριθμός λεωφορείων ανά τεχνολογία καυσίμου...84 Πίνακας 7.1: Τύποι Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σε κάθε πόλη...97 Πίνακας 8.1: Τομείς και δείκτες βιώσιμης αστικής κινητικότητας στην πόλη των Σερρών. 114 Πίνακας 9.1: Συμπεράσματα που αφορούν τη συλλογή δεδομένων Πίνακας 9.2: Συμπεράσματα που αφορούν τη μεθοδολογία που εφαρμόστηκε Πίνακας 9.3: Συμπεράσματα που αφορούν το σύστημα μεταφορών Ερωτηματολόγια Ερωτηματολόγιο 6.1: Ερωτηματολόγιο Χρηστών Ι.Χ. οχημάτων στην πόλη των Σερρών...72 Ερωτηματολόγιο 6.2: Ερωτηματολόγιο Επιβατών των Αστικών Συγκοινωνιών Σερρών...87 vii

9 Χάρτες Χάρτης 4.1: Γενικός χάρτης περιοχής μελέτης...36 Χάρτης 6.1: Ζωνοποίηση...62 Χάρτης 6.2: Συντελεστής δόμησης...64 Χάρτης 6.3: Χρήσεις γης...67 Χάρτης 6.4: Ποσοστό πληθυσμού σε απόσταση μικρότερη από 350μ. από ΜΜΜ...69 Χάρτης 6.5: Ποσοστό πληθυσμού σε απόσταση μικρότερη 350 m από βασικές υπηρεσίες..70 Χάρτης 6.6: Πυκνότητα οδικού δικτύου...75 Χάρτης 6.7: Πεζόδρομοι περιοχής μελέτης...79 Χάρτης 6.8: Ποδηλατόδρομοι...80 Χάρτης 6.9: Οδοί με Μ.Η.Κ Χάρτης 6.10: Πυκνότητα ΑΣ...83 Χάρτης 6.11: Χώροι στάθμευσης Park & Ride...89 viii

10 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1. Πρόβλημα Έχοντας διανύσει πλέον την πρώτη δεκαετία του 21 ου αιώνα, με όλη την τεχνολογική και οικονομική πρόοδο που έχει επιτευχθεί μέχρι τώρα, είναι πλέον συνυφασμένα με την καθημερινότητα μας τα κυκλοφοριακά προβλήματα στο εσωτερικό των πόλεων. Τα προβλήματα αυτά που είναι απόρροια του σύγχρονου μοντέλου οικονομικής ανάπτυξης και του άμεσα συνδεδεμένου τρόπου ζωής έχουν ως πηγή τη μαζική χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου. Ταυτόχρονα, το γεγονός ότι οι χρήσεις γης στις οποίες ενσωματώνεται ο μεγαλύτερος βαθμός της οικονομικής δραστηριότητας (εμπόριο, υπηρεσίες κλπ) συγκεντρώνονται στα κέντρα των πόλεων παράλληλα με την έλλειψη ελεύθερου χώρου, δημιουργούν συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η αιτία θα πρέπει να αναζητηθεί στο γεγονός ότι τα κέντρα των πόλεων είναι πόλοι έλξης μετακινήσεων λόγω των λειτουργιών που ενσωματώνουν. Επιπλέον, η οικονομική ανάπτυξη του σύγχρονου κόσμου καθιστά τη μετακίνηση και την εύκολη προσβασιμότητα αναγκαία προϋπόθεση. Έτσι, παρατηρείται το φαινόμενο δημιουργίας ενός πληθυσμού που παρουσιάζει υψηλή κινητικότητα με συνέπεια τη διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση για μεταφορές. [Υπουργείο Μεταφορών & Επικοινωνιών, 2008] Η ραγδαία αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων οξύνει τα προβλήματα που σχετίζονται με το περιβάλλον, την ποιότητας ζωής και την υγεία των κατοίκων των ελληνικών πόλεων. Η αύξηση της αέριας ρύπανσης, του κυκλοφοριακού θορύβου, των οδικών ατυχημάτων, και η ταυτόχρονη άμβλυνση των χώρων πρασίνου και των χώρων που προορίζονται για πεζή μετακίνηση είναι μερικά από τα αποτελέσματα της κυρίαρχης παρουσίας των αυτοκινήτων στις πόλεις. [Σδουκόπουλος Α. κ.α, 2010] Όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό, η κατάσταση που μπορεί να δημιουργηθεί από την ανεξέλεγκτη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου στα κέντρα των πόλεων, όπου εκ φύσεως συγκεντρώνονται και οι σημαντικότερες οικονομικές λειτουργίες, είναι ιδιαιτέρως δύσκολη και χρήζει συστηματικής και ολοκληρωμένης διαχείρισης. Για το σκοπό αυτό εφαρμόζονται κάποια μέτρα τα οποία προσπαθούν να διαμορφώσουν μια ενιαία πολιτική στα θέματα διαχείρισης των μεταφορών σε αστικό περιβάλλον. Οι πολιτικές των αστικών μεταφορών των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του δυτικού κόσμου γενικότερα, στις δεκαετίες που ακολούθησαν τη μεταπολεμική περίοδο, στηρίχτηκαν και σε ορισμένες περιπτώσεις είχαν ως ενδιάμεσο στόχο στην αύξηση του ρόλου της αυτοκίνησης. Από τα μέσα της δεκαετίας του 80, άρχισε να γίνεται ευρέως αντιληπτό, ότι το κόστος της εξάρτησης από το αυτοκίνητο υπερκεράζει τα οφέλη από τη χρήση του ταχύτητα, ελευθερία κινήσεων, άνεση που αποτέλεσαν και τα αίτια της εντυπωσιακής του επιτυχίας. Οι κυκλοφοριακές συμφορήσεις οι οποίες οφείλονται στην έλλειψη ισορροπίας μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης υποδομής, κυρίως σε ώρες αιχμής οι περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις από τις εκπομπές και η ενεργειακή κατανάλωση, η ακατάλληλη χρήση ζωτικών χώρων του αστικού ιστού, τα ατυχήματα, οι ακουστικές και αισθητικές οχλήσεις, οι αλόγιστες αστικές επεκτάσεις, αποτελούν τις κύριες εκφάνσεις των αρνητικών επιπτώσεων από την κυκλοφορία και τη χρήση των οχημάτων. [Βούτζη Μ. κ.α, 2013] 1

11 Στη συνέχεια, παρατίθενται το διάγραμμα του φαύλου κύκλου της κυκλοφοριακής συμφόρησης και ο πίνακας αρνητικών αποτελεσμάτων από την κυκλοφορία των οχημάτων. Διάγραμμα 1.1: Φαύλος κύκλος της κυκλοφοριακής συμφόρησης 1 Πηγή: [Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., 2008] Πίνακας 1.1: Αρνητικά αποτελέσματα από την κυκλοφορία οχημάτων ΑΡΝΗΤΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ Συμφόρηση, κορεσμένη κυκλοφορία και περιοχές στάθμευσης, όταν η "γεωμετρική" χωρητικότητα του οδικού δικτύου υπερβαίνεται 2 Θόρυβος (βλάβες στην υγεία) 3 Οπτική/αισθητική όχληση 4 Ακατάλληλη χρήση ζωτικών χώρων 5 6 Ατυχήματα, ιδιαίτερα εις βάρος των χρηστών των δημόσιων χώρων (πεζών, ποδηλατιστών) Εγκαταλείπεται η πεζοπορία εξαιτίας των κινδύνων που συνδέονται με την κυκλοφορία οχημάτων Ατμοσφαιρική ρύπανση. (Επιβλαβής στην ανθρώπινη υγεία και στα κτίρια, ειδικά σε αυτά με ιστορική σημασία) 7 Δονήσεις (βλάβες στα κτήρια) 8 9 Άνισος καταμερισμός της χρήσης του χώρου και του χρόνου, μεταξύ διαφορετικών κατηγοριών πολιτών Πτώση σε αποδοτικότητα και σε αποτελεσματικότητα των δημόσιων μεταφορών 10 Χωρίς διάκριση αστική εξάπλωση/επέκταση στη πόλη 11 Τάση προς τον ιδιωτικό τρόπο μετακίνησης και κατά συνέπεια εξάρτησης από αυτόν 12 Περιορισμός εναλλακτικών επιλογών στις μετακινήσεις Πηγή: [Τσέτσης Σ., 2001] 2

12 Σειρά παραγόντων επιτείνουν τα ήδη οξυμένα προαναφερθέντα προβλήματα: Η αύξηση της κινητικότητας των ατόμων, η οποία έχει ενταθεί με την φιλελευθεροποίηση που πραγματοποιείται στο πλαίσιο της κοινής Ευρωπαϊκής Πολιτικής Μεταφορών (ΚΠΜ) και της κατάργησης των εσωτερικών συνόρων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι ανοδικές τάσεις των δεικτών αγοραστικής δύναμης στις χώρες της ΕΕ και της αύξησης του αριθμού ιδιωτικών αυτοκινήτων, σε απόλυτους και σχετικούς αριθμούς και οι εντυπωσιακοί ρυθμοί αύξησης παραγωγής οχημάτων. Ο χαρακτήρας των λειτουργιών και των χρήσεων γης κατά κύριο λόγο στα κέντρα των πόλεων, οι οποίες σε πολλές περιπτώσεις αντιστρατεύονται της προοπτικής μείωσης/περιορισμού της κινητικότητας από και προς αυτά. Η υπερτροφία ορισμένων μητροπολιτικών συναθροίσεων και οι έκδηλες χωροταξικές ανισορροπίες αστικών συστημάτων / πολεοδομικών συγκροτημάτων, τα οποία χαρακτηρίζονται από την επικέντρωση της ανάπτυξης, εις βάρος του περιφερειακού χώρου. [Τσέτσης Σ., 2001] Τα τελευταία χρόνια όμως, η Ε.Ε. αντιμετωπίζει μια οικονομική κρίση, η οποία οδήγησε σε σημαντικές αλλαγές στην καθημερινότητα των πολιτών και στη συμπεριφορά τους σε ότι αφορά τις μετακινήσεις. Οι αλλαγές αυτές είναι η μείωση της κινητικότητας που οδήγησε σε μείωση της χρήσης των Ι.Χ. οχημάτων, η περιορισμένη αύξηση της χρήσης ΜΜΜ και η ποιοτική υποβάθμιση των οχημάτων και του προσφερόμενου επιπέδου εξυπηρέτησης των ΜΜΜ. Η συμπεριφορά των μετακινούμενων στο αστικό περιβάλλον της κρίσης είναι σήμερα υπό μελέτη και οι επιπτώσεις της ακόμα δεν έχουν επιβεβαιωθεί. [Παπαϊωάννου Π., 2012] Οι στρατηγικές που ακολουθήθηκαν από τις προηγμένες ευρωπαϊκές χώρες και ειδικότερα από τις Τοπικές Αυτοδιοικήσεις για την αντιμετώπιση του προβλήματος, κυρίως από τη δεκαετία του '60, θεμελιώθηκαν σε διαφοροποιημένες αρχές. Αρχικά τα μέτρα επικεντρώθηκαν στη δημιουργία νέων υποδομών οδικών μεταφορών, ακολούθησε η μείωση δημοσίων χώρων (διαπλατύνσεις αξόνων, περιορισμοί ελευθέρων κοινοχρήστων χώρων κ.ά.) υπέρ της διέλευσης των ΙΧ, η χρονική αναδιανομή των μετακινήσεων, ώστε να επαρκέσει η ελλειμματική υποδομή και η διαχείριση των κυκλοφοριακών ροών. Οι ενέργειες από μόνες τους αποδείχτηκαν ατελέσφορες ή μερικώς αποτελεσματικές και δεν έλυναν βασικές πτυχές του προβλήματος. 3

13 Διάγραμμα 1.2: Παρεμβάσεις επίλυσης αστικών συμφορήσεων ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΕΠΙΛΥΣΗΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΜΦΟΡΗΣΕΩΝ ΕΞΕΛΙΚΤΙΚΗ ΠΟΡΕΙΑ ΜΕΤΡΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ Λογική Παρεμβάσεων Νέες υποδομές οδικών μεταφορών Αποτελέσματα Ατελέσφορο Μείωση δημοσίων χώρων υπέρ της διέλευσης Ι.Χ. (πεζόδρομοι, πλατείες, κ.λπ.) Ατελέσφορο Χρονική ανακατανομή μετακινήσεων Ατελέσφορο Διαχείριση κυκλοφοριακών ροών Μερικά αποτελεσματικό Αλλαγή συμπεριφοράς ως προς την κινητικότητα Αποτελεσματικό Πηγή: [Τσέτσης Σ., 2001] Σε αντίθεση με την παραδοσιακή προσέγγιση στο σχεδιασμό των αστικών μεταφορών η οποία προτάσσει τον πρωτεύοντα ρόλο που πρέπει να διαδραματίζει το αυτοκίνητο, η σύγχρονη προσέγγιση προωθεί την χρήση εναλλακτικών μέσων μετακίνησης. [Σδουκόπουλος Α. κ.α., 2010] Σταδιακά, κατέστη σαφές ότι το κλειδί της άμβλυνσης/επίλυσης του εξεταζόμενου προβλήματος, αποτελεί η αλλαγή προτύπων συμπεριφοράς ως προς την αστική κινητικότητα, που από τη δεκαετία του '90 προβάλει ως μείζων πρόκληση για τις ευρωπαϊκές πόλεις. Το πρότυπο της πόλης χωρίς αυτοκίνητο κέρδιζε έδαφος. [Τσέτσης Σ., 2001] 1.2. Αντικείμενο και στόχος της Διπλωματικής εργασίας Αντικείμενο της παρούσας Διπλωματικής Εργασίας αποτελεί η διερεύνηση και ο υπολογισμός δεικτών βιώσιμης αστικής κινητικότητας με στόχο την αξιολόγηση του επιπέδου βιώσιμης κινητικότητας στις πόλεις μεσαίου μεγέθους και η εφαρμογή τους σε μια αστική περιοχή, όπως είναι η πόλη των Σερρών. Στα πλαίσια της μελέτης, αναλύονται έννοιες όπως αυτή της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και παρουσιάζονται οι κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ακόμα, περιγράφονται τα κριτήρια επιλογής των δεικτών, χωρίζονται 4

14 σε κατηγορίες οι δείκτες και ακολουθεί μια συγκριτική αξιολόγηση μεταξύ πόλεων με πληθυσμό κατοίκους. Τέλος, υπολογίζεται ο σταθμισμένος δείκτης βιώσιμης κινητικότητας στην πόλη των Σερρών. Στόχος της Διπλωματικής εργασίας είναι να διερευνηθεί, σε τι βαθμό η πόλη των Σερρών πληροί τις προϋποθέσεις για να χαρακτηρισθεί ως περιοχή βιώσιμης αστικής κινητικότητας συναρτήσει των δεικτών βιώσιμης αστικής κινητικότητας, και στη συνέχεια να εξαχθούν κάποια συμπεράσματα για την περιοχή μελέτης και να παρουσιαστούν κάποιες προτάσεις για την ενίσχυση της κατεύθυνσης της Ε.Ε. για βιώσιμα αστικά κέντρα Δομή της διπλωματικής εργασίας Η παρούσα διπλωματική εργασία αποτελείται από δύο ενότητες και δέκα κεφάλαια. Τα κεφάλαια είναι τα εξής: Το πρώτο κεφάλαιο αποτελεί μια εισαγωγή, όπου γίνονται γνωστά τα κυκλοφοριακά προβλήματα στο εσωτερικό των πόλεων, το αντικείμενο, ο στόχος και η μεθοδολογία της διπλωματικής εργασίας. Ενότητα Α: Θεωρητικό υπόβαθρο και διεθνείς εμπειρία Στο δεύτερο κεφάλαιο δίνεται ο ορισμός της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, η ανάγκη ανάπτυξης στρατηγικής βιώσιμης αστικής κινητικότητας, οι κατευθύνσεις τις Ευρωπαϊκής Ένωσης προς αυτόν τον κλάδο καθώς και η μεθοδολογική προσέγγιση για τον υπολογισμό του σταθμισμένου δείκτη βιώσιμης κινητικότητας. Στο τρίτο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα κριτήρια επιλογής και οι κατηγορίες των δεικτών βιώσιμης αστικής κινητικότητας καθώς επίσης και η έννοια της συγκριτικής αξιολόγησης και κάποια επιτυχημένα παραδείγματα εφαρμογής της. Ενότητα Β: Περιοχή μελέτης Στο τέταρτο κεφάλαιο αναφέρονται τα χαρακτηριστικά των πόλεων μεσαίου μεγέθους και περιγράφεται η περιοχή της πόλης των Σερρών. Στο πέμπτο κεφάλαιο γίνεται η επιλογή και ανάπτυξη του συστήματος δεικτών βιώσιμης κινητικότητας για την πόλη των Σερρών και παρατίθεται το τεχνικό δελτίο για κάθε δείκτη. Στο έκτο κεφάλαιο παρουσιάζεται ο τρόπος συλλογής των δεδομένων για τον υπολογισμό των δεικτών και ακολουθεί ο υπολογισμός τους. Έτσι, γίνεται μία αποτίμηση του συστήματος των επιλεγέντων δεικτών. Το έβδομο κεφάλαιο αναφέρεται στη διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης μεταξύ πόλεων μεσαίου μεγέθους. Παρουσιάζεται ο τρόπος συλλογής των δεδομένων και τα εμπόδια κατά της συλλογή τους, η διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης καθώς και οι προοπτικές και τα οφέλη που προέκυψαν από την εφαρμογή αυτής της διαδικασίας. 5

15 Στο όγδοο κεφάλαιο γίνεται μια προσπάθεια υπολογισμού του σταθμισμένου δείκτη βιώσιμης κινητικότητας στην πόλη των Σερρών. Το ένατο κεφάλαιο αφορά τα συμπεράσματα που προέκυψαν από την παρούσα εργασία καθώς και κάποιες προτάσεις που διατυπώθηκαν για τη βελτίωση του επιπέδου βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Το δέκατο κεφάλαιο απαρτίζεται από τη βιβλιογραφία που χρησιμοποιήθηκε είτε ελληνική είτε ξενόγλωσση. Στη βιβλιογραφία φαίνονται και κάποιες ιστοσελίδες αλλά και φορείς από τους οποίους αντλήθηκαν ορισμένα στοιχεία. 6

16 1.4. Μεθοδολογία της διπλωματικής εργασίας Θεωρητικό υπόβαθρο & διεθνής εμπειρία Περιοχή μελέτης Ανάπτυξη συστήματος δεικτών Στατιστικά δεδομένα Αποτίμηση συστήματος δεικτών Μετρήσεις Διερεύνηση επιλεγμένων πόλεων Διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης Urban Transport Benchmarking Initiative Σταθμισμένος δείκτης βιώσιμης αστικής κινητικότητας Αξιολόγηση βιώσιμης αστικής κινητικότητας & στρατηγικός σχεδιασμός 7

17 A. ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΥΠΟΒΑΘΡΟ ΚΑΙ ΔΙΕΘΝΗΣ ΠΡΑΚΤΙΚΗ 8

18 2. ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ: ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΤΗΣ 2.1. Ορισμός, Βασικές έννοιες Ο ορισμός που έχει δώσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη βιώσιμη κινητικότητα είναι ο εξής: Ο όρος στοχεύει στην ικανοποίηση της ζήτησης για κινητικότητα (από επιχειρήσεις και ανθρώπους), ενώ ταυτόχρονα αναγνωρίζει τα όρια των πηγών και την επίπτωση των μεταφορικών λειτουργιών στο περιβάλλον. Στον ορισμό αυτό είναι εμφανές ότι δεν τοποθετείται κάποιο όριο στην κινητικότητα. Η απεριόριστη κινητικότητα θεωρείται δεδομένη. Αυτή την αρχή δεχόμαστε για το επίπεδο της πόλης. Ο όρος βιώσιμη κινητικότητα (sustainable mobility) τονίζει το στόχο της διατήρησης ή ακόμα και αύξησης του επιπέδου κινητικότητας στην πόλη χωρίς όμως αυτή η αύξηση των μετακινήσεων να έχει περιβαλλοντικές και κοινωνικές επιπτώσεις. Η κινητικότητα επιδιώκεται να προστατευθεί, διότι συνδέεται με την κοινωνική διάσταση της πόλης. [Πράσινη Βίβλος, 1992] Ένας ολοκληρωμένος αστικός σχεδιασμός και σύστημα μεταφορών του, μπορεί να αναπτυχθεί με την εφαρμογή δομών στις οποίες μπορούν να αναπτυχθούν οικολογική, κοινωνική και οικονομική βιωσιμότητα. Η ενσωμάτωση των μέτρων στο σχεδιασμό των χρήσεων γης και στο σύστημα μεταφορών μπορεί να συμβάλει στην καλύτερη αστική βιωσιμότητα με την εφαρμογή μιας βιώσιμης κινητικότητας. Οι Erl & Feber θεωρούν ότι η βιώσιμη κινητικότητα μπορεί να επιτευχθεί λαμβάνοντας υπόψη την ακόλουθη αλυσίδα στόχων / ενεργειών: Βελτίωση της προσβασιμότητας και της χρήσης του χώρου Αύξηση της χρήσης των φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς (Δημόσιες Συγκοινωνίες, ποδήλατο, περπάτημα) Μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης Βελτίωση ασφάλειας Μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, του θορύβου και της οπτικής όχλησης αλλά και: Ανάπτυξη και διατήρηση μιας πλούσιας και υγιούς αστικής οικονομίας Εξασφάλιση της κοινωνικής δικαιοσύνης και ίσων ευκαιριών μεταφοράς για όλους τους χρήστες Η βιώσιμη κινητικότητα είναι ένας τρόπος κινητικότητας που προωθεί την ισότητα των δυνατοτήτων για μεταφορά με κάθε μεταφορικό μέσο, με πρόσβαση σε όλες τις δραστηριότητες στην αστική περιοχή και συμβάλλει στη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας στο σύνολο των μεταφορών. Συνεπώς, προωθεί μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης και βελτιώνει την αποδοτικότητα των φυσικών πόρων που χρησιμοποιούνται στις μεταφορές. Αυτό σημαίνει, κατά γενική ομολογία, την προώθηση για τη μείωση της χρήσης των Ι.Χ. οχημάτων υιοθετώντας μέτρα που διευκολύνουν και αυξάνουν την πρόσβαση του πληθυσμού 9

19 στις δραστηριότητές τους με τις Δημόσιες Συγκοινωνίες, το περπάτημα και την ποδηλασία.[ramos Rui A.R. et al., 2009] 2.2. Ανάγκη ανάπτυξης στρατηγικής βιώσιμης αστικής κινητικότητας Η βιώσιμη ανάπτυξη των πόλεων εξαρτάται από ένα σύνολο δράσεων που συνδυαστικά θα πρέπει να αποσκοπούν συγχρόνως στην προστασία του περιβάλλοντος, στην οικονομική ανάπτυξη, στην κοινωνική συνοχή και στη συνεχή βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων τους. Σε αυτό το πλαίσιο προκύπτει αναγκαία, η προώθηση βιώσιμων συγκοινωνιακών συστημάτων και η διαμόρφωση νέας αντίληψης για την αστική κινητικότητα με κριτήρια: περιβαλλοντικά (εξοικονόμηση ενέργειας, μείωση ατμοσφαιρικής ρύπανσης, και διασφάλιση της υγείας, ορθολογική χρήση του φυσικού κεφαλαίου), κοινωνικά (εξασφάλιση οικονομικά προσιτής, χρονικά αξιόπιστης, ασφαλούς και ευέλικτης μετακίνησης για όλες τις ομάδες πληθυσμού) και οικονομικά (προτεραιότητες στην κατανομή κονδυλίων, κίνητρα κ.λ.π.). Η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των περισσότερων ελληνικών πόλεων κινείται σε επίπεδα χαμηλότερα σε σύγκριση με αρκετές από τις άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Παρά τις διαφοροποιήσεις στα χαρακτηριστικά της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης σε κάθε ελληνική πόλη, τα προβλήματα που οι πολίτες καλούνται να αντιμετωπίσουν είναι κοινά, με τα σημαντικότερα από αυτά να εντοπίζονται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, στην έλλειψη πολιτικής στάθμευσης και στο χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης των ΜΜΜ. Το αποτέλεσμα σε κάθε περίπτωση είναι η παρεμπόδιση της κινητικότητας και της προσβασιμότητας των πολιτών και η υποβάθμιση της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος. Η σημερινή κατάσταση του συγκοινωνιακού συστήματος των ελληνικών πόλεων συσχετίζεται άμεσα με τα χρόνια και πολύπλευρα συμπτώματα μιας πολεοδομικής κρίσης, η οποία εδραίωσε το ρόλο του Ι.Χ. προκαλώντας μια στρεβλή ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών. Πολλά από τα προβλήματα που εμφανίζονται σήμερα θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως μη αναστρέψιμα, αν δεν ληφθούν δραστικά μέτρα με άμεσες αλλά και με μακροπρόθεσμες συνέπειες. Σημειώνεται ότι τόσο ο απολογισμός των επιδόσεων των συγκοινωνιακών συστημάτων, όσο και οι προσπάθειες αναστροφής της σημερινής κατάστασης είναι εξαιρετικά δυσχερείς, αφενός λόγω της πολυπλοκότητας του συγκοινωνιακού συστήματος κάθε πόλης και μεγαλούπολης, και αφετέρου λόγω της επικρατούσας πολυαρχίας, οργανωτικών προβλημάτων και των πεπερασμένων οικονομικών πόρων. Απαιτείται λοιπόν μια ολοκληρωμένη στρατηγική αστικής κινητικότητας με ξεκάθαρους στόχους. Ο καθορισμός συγκεκριμένων στόχων αποτελεί απαραίτητο εργαλείο δράσης, διότι αφενός αποτελεί μία ορθολογική βάση για τον προσδιορισμό και την εφαρμογή των απαραίτητων πολιτικών και μέτρων και αφετέρου επιτρέπει την αξιολόγηση της επιτυχίας τόσο της συνολικής στρατηγικής όσο και των επιμέρους μέτρων. [Γιαννής Γ. κ.α., 2009] Δεδομένων των προβλημάτων των πόλεων, η στρατηγική αστικής κινητικότητας έθεσε ως στόχο την αναβάθμιση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής στις ελληνικές πόλεις. 10

20 2.3. Κατευθύνσεις Ευρωπαϊκής Ένωσης Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στα πλαίσια της προσπάθειάς της για αναβάθμιση του αστικού ιστού ξεκίνησε τη δημοσίευση εγγράφων που αποσκοπούσαν στην προώθηση του προβληματισμού σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η πρώτη Πράσινη Βίβλος που δημοσιεύτηκε στις ήταν η Πράσινη Βίβλος για το Αστικό Περιβάλλον (COM (90) 218 τελ.). Περιείχε τη διατύπωση αρχών για την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος, με αναφορά στο μερίδιο ευθύνης των μεταφορών. Στους βασικούς στόχους περιλαμβάνονταν η αναβάθμιση των μεταφορών και η προώθηση των δημοσίων μεταφορών. Ουσιαστικά, αποτελούσε ένα είδος «εγχειριδίου» του σχεδιασμού των βιώσιμων πόλεων, και αφιέρωνε ένα ξεχωριστό κεφάλαιο για τις αστικές συγκοινωνίες. Εξετάζονταν τα προβλήματα που δημιουργούσε το ιδιωτικό αυτοκίνητο στη σύγχρονη πόλη και προτείνονταν μέτρα για τη βελτίωση της δημόσιας συγκοινωνίας, όσο και για τον περιορισμό του ΙΧ. Για πρώτη φορά επισημαινόταν η ανάγκη περιορισµού του ιδιωτικού αυτοκινήτου για τη βελτίωση της ποιότητας της ζωής και του περιβάλλοντος. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε να αρχίσουν να χρησιμοποιούνται οχήματα φιλικά προς το περιβάλλον, νέας τεχνολογίας, που θα μείωναν τα επίπεδα της ρύπανσης και του θορύβου. Ακόμη, πρότεινε να περιοριστούν οι θέσεις στάθμευσης στα αστικά κέντρα και να φορολογηθεί η χρήση του οδικού δικτύου, ώστε να ενισχυθεί ο ρόλος της δημόσιας συγκοινωνίας. Υποστήριζε ότι οι πεζοί θα έπρεπε να ληφθούν σοβαρά υπόψη στο σχεδιασμό της βιώσιμης πόλης. Ενώ η χρήση αυτοκινήτων αυξανόταν, η χρήση δημόσιων συγκοινωνιών παρέμενε στάσιμη. Ως κοινή δικαιολογία παρουσιαζόταν το γεγονός ότι η ποιότητα των δημόσιων συγκοινωνιών δεν ήταν ανταγωνιστική του αυτοκινήτου. Στα πλαίσια ενός ολοκληρωμένου σχεδίου για τις μεταφορές η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε να αλλάξει η υπάρχουσα ισορροπία στα μέσα μεταφοράς και να υπερισχύσει η δημόσια έναντι της ιδιωτικής μεταφοράς. Κάτι τέτοιο θα μπορούσε να επιτευχθεί μέσω της ανάπτυξης νέων ελκυστικών υπηρεσιών δημόσιων συγκοινωνιών ως εναλλακτική νέων οδικών υποδομών. Ένα από τα μέτρα που πρότεινε για την προώθηση της αστικής κινητικότητας είναι το σύστημα park-and-ride. Το σύστημα αυτό, αποτελείται από χώρους στάθμευσης Ι.Χ. περιαστικά του κέντρου μιας πόλης, όπου οι χρήστες σταθμεύουν το όχημά τους και μετεπιβιβάζονται σε μέσα μαζικής μεταφοράς. [Βλαστός Θ., 2008] Η Πράσινη Βίβλος που δημοσιεύτηκε το Νοέμβριο του 1995 (COM(95) 601) αποτελούσε το πιο στοχευμένο έως τότε κείμενο για την ανάγκη ολοκληρωμένων δικτύων συγκοινωνίας με έμφαση στο σύστημα δημοσίων μεταφορών. Εστίαζε στη δημόσια συγκοινωνία και τις συνδυασμένες μεταφορές. Παρουσίαζε μία νέα εικόνα της ευρωπαϊκής πόλης. Σε αυτήν το ιδιωτικό αυτοκίνητο δεν αποτελεί το βασικό μέσο των αστικών μετακινήσεων. Η οργάνωση και η λειτουργία της πόλης στηρίζεται σε δίκτυα συλλογικής μεταφοράς τα οποία είναι προσπελάσιμα από κάθε κοινωνική ομάδα (όπως τους ηλικιωμένους ή τα άτομα με κινητικές δυσκολίες, που δεν έχουν εύκολη πρόσβαση στο ιδιωτικό αυτοκίνητο). Διατύπωσε και προωθούσε πολιτική ήπιων μεταφορών, έδινε ιδιαίτερη έμφαση στην ενίσχυση των δικτύων κίνησης πεζών και ποδηλάτων, που είναι τα κύρια τροφοδοτικά δίκτυα των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας, στη σημασία των σταθμών μετεπιβίβασης, στη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου στα κέντρα και στην αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών τηλεματικής. 11

21 Επιπλέον, περιλάμβανε χωροταξικές και πολεοδομικές κατευθύνσεις, πρότεινε τη δημιουργία εμπορικών ή και βιομηχανικών περιοχών γύρω από τους μεγάλους κόμβους των μεταφορών (που εξυπηρετούνται από σιδηροδρομικό δίκτυο, μετρό, τραμ κλπ.) και την ανάπτυξη οικονομικών και εμπορικών δραστηριοτήτων κατά μήκος των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας. [Πράσινη Βίβλος, 1995] Συνέχεια της Ανακοίνωσης του 1995 αποτελούσε η Ανακοίνωση της Επιτροπής Αναπτύσσοντας το Δίκτυο των Πολιτών (COM(98) 431). Πρότεινε πρακτικές μεθόδους για βιωσιμότερα συστήματα μεταφορών. Οι μεταφορές καθίσταντο ουσιαστική συνιστώσα των στρατηγικών χωροταξικού σχεδιασμού, οικονομικής ανάπτυξης και κοινωνικής συνοχής. Υποστήριζε ότι έπρεπε να ενισχυθεί η ποιότητα και η δυνατότητα πρόσβασης στις υπηρεσίες δημόσιων μεταφορών, και να γίνουν ελκυστικότερα το βάδισμα και η χρήση ποδηλάτου. Έπρεπε να μειωθεί η ανάγκη για μετακίνηση με αντιστροφή της τάσης οι χρήσεις γης να βρίσκονται σε απομακρυσμένες περιοχές. Υποστήριζε ότι είναι δυνατή η επίτευξη καλής ποιότητας ζωής χωρίς την εξάρτηση από το αυτοκίνητο και γι αυτό έπρεπε να εξασφαλισθεί η υποστήριξη του κοινού στις πολιτικές που ενθαρρύνουν τη χρήση εναλλακτικών λύσεων. Ήταν απαραίτητο να γίνει δυναμική διαχείριση της χρήσης του αυτοκινήτου σε περιοχές όπου παρατηρείται συμφόρηση, π.χ. μέσω περιορισμών της στάθμευσης, ελέγχων της πρόσβασης ή σχεδίων επιβολής οδικών τελών και να προωθηθούν νέοι, ευέλικτοι διακανονισμοί χρόνου εργασίας. Με όλα τα παραπάνω θα ήταν δυνατή η δημιουργία συστήματος μεταφορών από πόρτα σε πόρτα, το οποίο οι επιβάτες θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν ως ενοποιημένο Δίκτυο των Πολιτών. Βασικές παράμετροι για τη θέσπιση σωστού πλαισίου άσκησης πολιτικής ήταν: O χωροταξικός σχεδιασμός και η εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων Η διαχείριση της κινητικότητας Η δίκαιη και αποδοτική επιβολή τελών στις μεταφορές Η τηλεματική στις μεταφορές Τα πρότυπα οχημάτων και περιβαλλοντικά πρότυπα Οι δημόσιες υπηρεσίες και ο ανταγωνισμός στις τοπικές και περιφερειακές επιβατικές μεταφορές Οι μεταφορικές ανάγκες γυναικών Οι μεταφορές ατόμων μειωμένης κινητικής ικανότητας [Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 1998] Το 2001, μετά από Ανακοινώσεις και Πράσινες Βίβλους σχετικά με τη βιώσιμη κινητικότητα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε τη Λευκή Βίβλο «Η Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010» (COM(2001) 370). Ο στόχος ήταν να συνδυαστεί η οικονομική ανάπτυξη και η ζήτηση μιας κοινωνίας απαιτητικής από άποψη ποιότητας και ασφάλειας για να αναπτυχθούν σύγχρονες και βιώσιμες μεταφορές έως το Επισήμανε την αναγκαιότητα διαμόρφωσης μιας ενιαίας ευρωπαϊκής πολιτικής, όχι μόνο για τα κράτη μέλη της Ε.Ε., αλλά και για τις υποψήφιες χώρες που θα πρέπει να εναρμονίσουν την πολιτική τους για τις μεταφορές στην κατεύθυνση της βιωσιμότητας. Στο βιβλίο έγινε απολογισμός των έως τώρα ενεργειών και αποτελεσμάτων τους και επαναπροσδιορίστηκαν οι βασικοί στόχοι της Ε.Ε. στους τομείς των μεταφορών και της μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Ασκήθηκε κριτική στο γεγονός ότι ο τομέας των οδικών μεταφορών έχει υπέρμετρα διογκωθεί και προτάθηκε όπως οι επιδοτήσεις για την υλοποίηση υποδομών να κατανέμονται κατά τρόπο που να μην αδικούνται οι φιλικοί στο περιβάλλον τρόποι μεταφοράς. [Λευκή Βίβλος, 2001] 12

22 Στην παρούσα Λευκή Βίβλο δεν έγινε αναφορά στο θέμα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Το 2006 δημοσιεύτηκε η Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές «Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας» (COM(2006) 314 τελικό). Στόχος της ήταν η αποτίμηση του προγράμματος δράσης που ακολουθήθηκε ως τότε. Οι στόχοι παρέμεναν ίδιοι και ήταν το υψηλό επίπεδο κινητικότητας και η προστασία του περιβάλλοντος. Τα μέτρα της Επιτροπής του 2001 δεν επαρκούσαν για την επίτευξη των στόχων αυτών. Αρχικά διατύπωνε την υφιστάμενη κατάσταση. Οι δημόσιες συγκοινωνίες, τα αυτοκίνητα, τα φορτηγά, οι ποδηλάτες και οι πεζοί χρησιμοποιούσαν την ίδια υποδομή. Οι αστικές μεταφορές ευθύνονταν για το 40% των εκπομπών CO 2 των οδικών μεταφορών και έως το 70% των υπολοίπων ρύπων των μεταφορών. Τα προβλήματα κυκλοφοριακού φόρτου συγκεντρώνονταν στις πόλεις και γύρω από αυτές. Οι στόχοι που έθεσε για τα συστήματα μεταφοράς ήταν η παροχή υψηλού επιπέδου μεταφορικών υπηρεσιών, τόσο επιβατικών όσο και εμπορευματικών. Το κάθε μεταφορικό μέσο έχει το δικό του ρόλο στην αλυσίδα των μεταφορών της Ε.Ε.. Οι μελλοντικές δράσεις θα έπρεπε να κατευθυνθούν στην ενίσχυση της αποδοτικότητας και της αλληλοσυμπλήρωσης των τρόπων μεταφοράς για τη δημιουργία ενός ενιαίου δικτύου με απρόσκοπτες ροές και πλήρη διατροπικότητα (co-modality). Απαραίτητη κρινόταν η εισαγωγή των νέων τεχνολογιών για την αποτελεσματικότερη χρήση των υφιστάμενων υποδομών και η ενίσχυση των επενδύσεων στα νέα κράτη μέλη. Ένα ακόμη ζήτημα που επικεντρωνόταν η ενδιάμεση Διόρθωση της Λευκής Βίβλου του 2001 ήταν η προστασία του περιβάλλοντος. Υποστήριζε ότι έπρεπε να ενισχυθούν τα μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος, ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές, να γίνεται αποδοτικότερη χρήση της ενέργειας, να προωθούνται τα εναλλακτικά καύσιμα και η εισαγωγή νέων τεχνολογιών για την αποτελεσματικότερη λειτουργία των μεταφορικών συστημάτων. [Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2006] Η Πράσινη Βίβλος «Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» (COM (2007) 551 τελικό) είναι σημαντική λόγω της επικαιρότητας του αντικειμένου της, που κυριαρχεί στις ευρωπαϊκές πολιτικές. Η κινητικότητα επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τα μακρο-οικονομικά μεγέθη της ΕΕ, δεδομένου ότι το 60% του πληθυσμού των αστικών περιοχών αυτής παράγει σχεδόν το 85% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος της. Βέβαια, η αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου στα αστικά κέντρα, η κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι ποικίλες αρνητικές συνέπειες (απώλεια παραγωγικού χρόνου, υποβάθμιση υποδομών κ.ά.) κοστίζει στην ΕΕ 100 δις. ευρώ, αντίστοιχο του 1% του ΑΕΠ της, ετησίως. Σε αντίθεση με το παρελθόν, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει ότι τα ζητήματα της αστικής κινητικότητας δεν είναι πλέον αποκλειστική αρμοδιότητα των Κρατών Μελών (αρχή της επικουρικότητας), αλλά είναι απαραίτητο να αναληφθεί δράση σε Κοινοτικό επίπεδο. Η Επιτροπή πρότεινε την ενθάρρυνση της ανάδειξης μιας πραγματικής «παιδείας αστικής κινητικότητας», η οποία συμπεριλαμβάνει την οικονομική ανάπτυξη, την προσβασιμότητα, τη βελτίωση της ποιότητας ζωής και το περιβάλλον. Έχοντας προηγηθεί ένα σημαντικό έργο σε επίπεδο Ανακοινώσεων, Πράσινων και Λευκών Βίβλων, η τελευταία Πράσινη Βίβλος πρότεινε τους παρακάτω πέντε στόχους κατευθύνσεις, που όμως είχαν ήδη αποτελέσει αντικείμενο μελετών, ερευνών και συζητήσεων. 13

23 Πίνακας 2.1: Στόχοι που προτάθηκαν στην Πράσινη Βίβλο του 2007 και εργαλεία επίτευξής τους Στόχοι Εργαλεία Πόλεις και μεγαλουπόλεις ελεύθερης ροής Ποδήλατο Περπάτημα Κοινόχρηστο αυτοκίνητο Συλλογική χρήση του Ι.Χ. Συνδυασμένες μεταφορές τροφοδοσίας Πιο "πράσινες" πόλεις και μεγαλουπόλεις Βελτίωση της τεχνολογίας των οχημάτων Βελτίωση του τρόπου οδήγησης Πιο έξυπνες αστικές συγκοινωνίες Βελτίωση της πληροφόρησης Ενιαία συστήματα πληρωμής Προσβάσιμες αστικές συγκοινωνίες Βελτίωση ποιότητας αστικών συγκοινωνιών Ευέλικτα δίκτυα για κοινωνικές κατηγορίες που δε διαθέτουν αυτοκίνητο Ισόρροπος συντονισμός των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών πολιτικών Ασφαλείς αστικές συγκοινωνίες Ασφαλέστερη οδική συμπεριφορά, ασφαλέστερες υποδομές και ασφαλέστερα οχήματα Πηγή: [Πράσινη Βίβλος, 2007] Κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης κατέστη σαφές ότι για να δημιουργηθεί νέα "παιδεία για την αστική κινητικότητα" στην Ευρώπη, χρειάζονταν συμπράξεις. Η διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας θα επιτυγχανόταν μέσω της βελτίωσης γνώσεων και τεχνογνωσίας. Συγκεκριμένα, νέες μέθοδοι και εργαλεία σχεδιασμού, εκπαίδευση, συνεχής επιμόρφωση και αυστηρά κριτήρια επιλογής των απασχολούμενων στο πεδίο αστικής κινητικότητας, ευαισθητοποίηση του επιβατικού κοινού καθώς και συλλογή δεδομένων για καλύτερη λήψη αποφάσεων κρίνονταν απαραίτητα για τη διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας. 14

24 Χρειαζόταν, επίσης, ουσιαστική χρηματοδότηση διαφόρων μορφών για επενδύσεις στις υποδομές και τους πόλους διασύνδεσης, τη συντήρηση και τη λειτουργία των δικτύων, την ανανέωση και τη συντήρηση του στόλου, καθώς και την ευαισθητοποίηση του κοινού και τις επικοινωνιακές εκστρατείες. [Πράσινη Βίβλος, 2007] Με βάση την Πράσινη Βίβλο πραγματοποιήθηκε ανοικτή διαβούλευση προκειμένου να καταθέσουν τις απόψεις τους πολίτες, φορείς και κυβερνήσεις. Το αποτέλεσμα ήταν η υιοθέτηση Σχεδίου Δράσης για την Αστική Κινητικότητα στις 30 Σεπτεμβρίου Το πρόγραμμα δράσεων για την υποστήριξη της βιώσιμης αστικής κινητικότητας περιελάμβανε 6 θέματα άξονες, καθένα από τα οποία είχαν αντίστοιχα καθορισμένες δράσεις. Θέμα 1 Προώθηση ολοκληρωμένων πολιτικών Δράση 1 Επιτάχυνση της εκπόνησης Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Δράση 2 Βιώσιμη αστική κινητικότητα και περιφερειακή πολιτική Δράση 3 Μεταφορές για υγιές αστικό περιβάλλον Θέμα 2 Εστίαση στους πολίτες Δράση 4 Πλατφόρμα για τα δικαιώματα των επιβατών των αστικών συγκοινωνιών Δράση 5 Βελτίωση της δυνατότητας πρόσβασης ατόμων με μειωμένη κινητικότητα Δράση 6 Βελτίωση της πληροφόρησης του επιβατικού κοινού Δράση 7 Πρόσβαση σε πράσινες περιοχές Δράση 8 Εκστρατεία για συμπεριφορά βιώσιμης κινητικότητας Δράση 9 Ενεργειακά αποδοτική οδήγηση ενταγμένη στην εκπαίδευση οδήγησης Θέμα 3 Καθαρότερες συγκοινωνίες Δράση 10 Έργα έρευνας και επίδειξης για οχήματα χαμηλότερων και μηδενικών εκπομπών (χρηματοδοτούνται μέσω του 7ου προγράμματος-πλαισίου έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης) Δράση 11 Διαδικτυακός οδηγός για καθαρά και ενεργειακώς αποδοτικά οχήματα Δράση 12 Μελέτη για τις αστικές πτυχές της ενσωμάτωσης του εξωτερικού κόστους Δράση 13 Ανταλλαγή πληροφοριών για συστήματα τιμολόγησης των αστικών Συγκοινωνιών Θέμα 4 Ενίσχυση της χρηματοδότησης Δράση 14 Βελτιστοποίηση των υφιστάμενων πηγών χρηματοδότησης Δράση 15 Aνάλυση των μελλοντικών αναγκών χρηματοδότησης Θέμα 5 Συλλογική πείρα και γνώσεις Δράση 16 Βελτίωση δεδομένων και στατιστικών Δράση 17 Σύσταση παρατηρητηρίου αστικής κινητικότητας Δράση 18 Συμβολή στο διάλογο και την ανταλλαγή πληροφοριών σε διεθνές επίπεδο 15

25 Θέμα 6 Βελτιστοποίηση της αστικής κινητικότητας Δράση 19 Αστικές εμπορευματικές μεταφορές Δράση 20 Ευφυή συστήματα μεταφορών (ITS) στην αστική κινητικότητα [Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2009] Το σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας (ΣΒΑΚ) είναι ένα στρατηγικό σχέδιο που βασίζεται στις υφιστάμενες πρακτικές σχεδιασμού και λαμβάνει υπόψη του τις αρχές της ενοποίησης, της συμμετοχής και της αξιολόγησης ώστε να καλύψει τις ανάγκες κινητικότητας των ανθρώπων σήμερα και στο μέλλον, για μια καλύτερη ποιότητα ζωής στις πόλεις και τα περίχωρά τους. Οι στόχοι που θέτει είναι: Εξασφάλιση προσβασιμότητας των θέσεων εργασίας και των υπηρεσιών σε όλους Βελτίωση της προστασίας και της ασφάλειας Μείωση της ρύπανσης, των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου και της κατανάλωσης ενέργειας Αύξηση της αποτελεσματικότητας και της οικονομικής αποδοτικότητας των μεταφορών ανθρώπων και εμπορευμάτων Ενίσχυση της ελκυστικότητας και της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος Ουσιαστικά είναι μια συμμετοχική προσέγγιση που περιλαμβάνει τους πολίτες και τους ενδιαφερόμενους φορείς από την έναρξη και καθ όλη τη διαδικασία σχεδιασμού. Αποτελεί δέσμευση ώστε η βιωσιμότητα να εξισορροπήσει την οικονομική ανάπτυξη, την κοινωνική ισότητα και την ποιότητα του περιβάλλοντος. Αποτελεί μια ενοποιημένη προσέγγιση που λαμβάνει υπόψη της τις πρακτικές και τις πολιτικές των διαφόρων τομέων πολιτικής, επιπέδων εξουσίας και γειτoνικών αρχών και έχει σαφές όραμα και επιδιώξεις, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στην επίτευξη μετρήσιμων στόχων που ενσωματώνονται σε μια συνολική στρατηγική βιώσιμης ανάπτυξης. Λαμβάνοντας υπόψη τις ευρύτερες κοινωνικές δαπάνες και οφέλη πραγματοποιεί μια ανασκόπηση του κόστους και των οφελών μεταφοράς. Οι πολιτικές και τα μέτρα που καθορίζονται σε κάθε ΣΒΑΚ πρέπει να απευθύνονται σε όλους τους τρόπους και τα μέσα μεταφοράς σε ολόκληρο το πολεοδομικό συγκρότημα, συμπεριλαμβανομένων των δημόσιων και ιδιωτικών, επιβατικών και εμπορευματικών, μηχανοκίνητων και μη, καθώς και τη μετακίνηση και τη στάθμευση. Στο Σχέδιο Δράσης για την Αστική Κινητικότητα που δημοσιεύθηκε το 2009, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε την επιτάχυνση της αφομοίωσης των ΣΒΑΚ στην Ευρώπη, παρέχοντας υλικό καθοδήγησης, προωθώντας την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών, προσδιορίζοντας σημεία αναφοράς, και υποστηρίζοντας εκπαιδευτικές δραστηριότητες για τους ειδικούς αστικής κινητικότητας. Τα πλεονεκτήματα από ένα τέτοιο σχέδιο δράσης είναι αναμφισβήτητα η λύση για βιώσιμες πόλεις. Συγκεκριμένα, η εφαρμογή του σχεδίου θα παρέχει: Βελτιωμένη εικόνα της πόλης Βελτιωμένη κινητικότητα και προσβασιμότητα Προοπτική προσέγγισης περισσότερων ατόμων Καλύτερη ποιότητα ζωής 16

26 Πλεονεκτήματα για το περιβάλλον και την υγεία Αποφάσεις υποστηριγμένες από τους πολίτες και τους ενδιαφερόμενους φορείς Αποτελεσματική εκπλήρωση νομικών υποχρεώσεων Πιο ανταγωνιστικές πόλεις και πρόσβαση σε χρηματοδοτήσεις Νέο πολιτικό όραμα, προοπτική ενοποίησης [ Το Μάρτιο του 2011, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε τη Λευκή Βίβλο μεταφορών Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών Προς ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών (COM(2011) 144). Καθιστά σαφές ότι η περιστολή της κινητικότητας δεν αποτελεί επιλογή και προτείνει στρατηγική για ενιαίο ευρωπαϊκό χώρο μεταφορών και ανταγωνιστικό, ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών. Όσον αφορά στη βιώσιμη αστική κινητικότητα, η Λευκή Βίβλος Μεταφορών προτείνει στρατηγική η οποία θα περιλαμβάνει χωροταξικό σχεδιασμό, συστήματα τιμολόγησης, αποτελεσματικές δημόσιες συγκοινωνίες και υποδομές για μη μηχανοκίνητους τρόπους μεταφοράς και ανεφοδιασμό/επαναφόρτιση καθαρών οχημάτων για τη μείωση της συμφόρησης και των εκπομπών. Επίσης, προτείνει την εξέταση της δυνατότητας θέσπισης των ΣΒΑΚ ως υποχρεωτική προσέγγιση για πόλεις ενός ορισμένου μεγέθους, σύμφωνα με εθνικά πρότυπα με βάση κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ. Προτείνει ακόμα τη διερεύνηση της σύνδεσης της περιφερειακής ανάπτυξης και του Ταμείου Συνοχής σε πόλεις και περιοχές που έχουν υποβάλει ένα τρέχον, ανεξάρτητα επικυρωθέν, πιστοποιητικό επιθεώρησης Απόδοσης και Βιωσιμότητας της Αστικής Κινητικότητας. Τέλος, η Λευκή Βίβλος Μεταφορών προτείνει την εξέταση της δυνατότητας ενός ευρωπαϊκού πλαισίου στήριξης για τη σταδιακή εφαρμογή των ΣΒΑΚ σε ευρωπαϊκές πόλεις. [Λευκή Βίβλος, 2011] Συμπερασματικά, η βιώσιμη αστική κινητικότητα είναι το αποτέλεσμα μιας συνολικής στρατηγικής, που θα περιλαμβάνει ορθό χωροταξικό σχεδιασμό, αποτελεσματική διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης, ευέλικτες και αξιόπιστες δημόσιες συγκοινωνίες, κατάλληλες υποδομές για περπάτημα και ποδηλασία, και χρήση καθαρών οχημάτων για τη μείωση της συμφόρησης και των εκπομπών. Διάγραμμα 2.1: Βασικές κατευθύνσεις βιώσιμης αστικής κινητικότητας Πηγή: [Σ.Ε.Σ, 2012] 17

27 2.4. Μεθοδολογική προσέγγιση (αναγκαιότητα υπολογισμού δεικτών) Οι δείκτες μπορούν να βοηθήσουν τις αστικές κοινωνίες να προσδιορίσουν τις σημαντικές αλλαγές που πρέπει να γίνουν σε όλα τα επίπεδα των αποφάσεων σχετικά με τη βιωσιμότητα, συμπεριλαμβανομένης της χρήσης γης, των υποδομών, των μεταφορών και όχι μόνο των οικονομικών πολιτικών. [Λέκα Α., 2012] Ο ορισμός της έννοιας της βιώσιμης κινητικότητας αποτελεί το πρώτο βήμα για τη δημιουργία δεικτών μέτρησης της δυνατότητας ενός συστήματος μεταφορών να συνεισφέρει στην πρόοδο μιας κοινωνίας προς την κατεύθυνση της βιωσιμότητας. Η κοινή διαπίστωση πως «ό,τι μπορεί να μετρηθεί μπορεί και να διαχειριστεί» μπορεί να εφαρμοστεί και στην αξιολόγηση της έννοιας της βιωσιμότητας. Η έννοια του «δείκτη μέτρησης» συνιστά μια «επιλεγμένη και καθορισμένη μεταβλητή για τη μέτρηση της προόδου ενός στόχου». Οι δείκτες μέτρησης της βιώσιμης κινητικότητας ενσωματώνουν τη σχέση μεταξύ των τριών συστατικών στοιχείων της (οικονομία, κοινωνία και περιβάλλον). Ένας κατάλληλος δείκτης για αυτόν το σκοπό θα πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον δυο από τα τρία ανωτέρω χαρακτηριστικά, να αναγνωρίζει την αρνητική διάσταση ενός προβλήματος και να συμβάλλει στη διόρθωσή του. Ένας δείκτης πρέπει να μετρά τα χαρακτηριστικά μιας κατάστασης και να δημιουργεί βάσεις δεδομένων, ώστε να μπορεί να προβεί σε μελλοντικές συγκρίσεις και αξιολογήσεις ενός φαινόμενου. Η αξιολόγηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας γίνεται με τη χρήση επιλεγμένων δεικτών που ποσοτικοποιούν μεγέθη τα οποία σχετίζονται με τη βιώσιμη αστική κινητικότητα και χρησιμοποιούνται σαν εργαλεία συγκριτικής αξιολόγησης (benchmarking) για την παρακολούθηση της βιώσιμης κινητικότητας σε διάφορες αστικές περιοχές. Η συγκριτική αυτή αξιολόγηση γίνεται είτε στο πλαίσιο διεθνών οργανισμών (UITP-Mobility in Cities Database, OECD), είτε στο πλαίσιο ερευνητικών πρωτοβουλιών της ΕΕ (Urban Transport Benchmarking Initiative, BEST 2003 και 2006). [Σ.Ε.Σ., 2012] Παρατηρήθηκε σε ορισμένα προγράμματα η ανάπτυξη μελετών εφαρμογής σε ορισμένες ευρωπαϊκές πόλεις. Οι μελέτες εφαρμογής παρουσιάζουν μερικά επιτυχημένα παραδείγματα που συνδέουν τα μέτρα στο σχεδιασμό της χρήσης γης και στο σύστημα μεταφορών. Τα μέτρα που εφαρμόζονται ποικίλουν σύμφωνα με την πολιτική κάθε πόλης και των χαρακτηριστικών της. Σε αρκετές πόλεις, χρησιμοποιούνται ορισμένοι δείκτες για την παρακολούθηση και την ανάλυση, πώς τα θεσπιζόμενα μέτρα επιδιώκουν την αστική βιωσιμότητα. [Ramos Rui A.R. et al., 2009] Τα βασικά βήματα για τη δημιουργία ενός σταθμισμένου δείκτη βάσει του Handbook on Constructing Composite Indicators METHODOLOGY AND USER GUIDE (OECD, European Commision, JRC 2008) είναι τα ακόλουθα: 1. Ανάπτυξη θεωρητικού πλαισίου 2. Επιλογή επιμέρους δεικτών 3. Ομαλοποίηση τιμών δεδομένων 4. Προσδιορισμός Βαρών και άθροιση τιμών 5. Πολυκριτηριακή Ανάλυση και Ανάλυση Ευαισθησίας 6. Έλεγχος και Απεικόνιση των αποτελεσμάτων 18

28 Το θεωρητικό πλαίσιο παρέχει τη βάση για την επιλογή και το συνδυασμό των μεταβλητών σε ένα ουσιαστικό σταθμισμένο δείκτη. Όσον αφορά στην επιλογή των δεικτών θα παρουσιαστούν στη συνέχεια τα κριτήρια που πρέπει να τους διέπουν. Η βαθμονόμηση των τιμών των δεικτών αποτελεί βασικό στάδιο στη διαδικασία διαμόρφωσης του σταθμισμένου δείκτη και θα πρέπει να πραγματοποιείται ώστε οι δείκτες να είναι συγκρίσιμοι μεταξύ τους. Ένας τρόπος βαθμονόμησης είναι η κατηγοριοποίηση στις τιμές των δεικτών. Το εύρος των πιθανών τιμών του δείκτη μπορεί να χωριστεί σε 5 κατηγορίες και να δοθεί τιμή από 1 έως 5 ανάλογα με την μέτρηση που έχει αυτός ο δείκτης. Η κατηγοριοποίηση αυτή γίνεται με την παραδοχή, ότι η τιμή 1 περιγράφει την χειρότερη κατάσταση (πολύ κακή) και η τιμή 5 περιγράφει την ιδανική κατάσταση (πολύ καλή) στην περίπτωση θετικής επιρροής του επιμέρους δείκτη στο σταθμισμένο δείκτη και αντίστροφα στην περίπτωση αρνητικής επιρροής. Η επιλογή βαρών και των επιμέρους δεικτών δίνει μια αντικειμενικότητα στο αποτέλεσμα ενώ παράλληλα ιεραρχεί τη συμμετοχή κάθε δείκτη στον υπολογισμό του τελικού δείκτη βιώσιμης αστικής κινητικότητας. [Λέκα Α., 2012] Για να καθοριστεί ο σταθμισμένος δείκτης βιώσιμης κινητικότητας προτείνεται μια μεθοδολογία για την αξιολόγηση του επιπέδου βιώσιμης κινητικότητας σε μια αστική περιοχή σε σύγκριση με άλλες αστικές περιοχές. Θα πρέπει να εφαρμοστούν τα ακόλουθα στάδια για τον υπολογισμό των δεικτών: Πρώτο στάδιο: Ιεράρχηση των δεικτών για την αξιολόγηση του συστήματος μεταφορών και χρήσεων γης Δεύτερο Στάδιο: Πολυκριτηριακή ανάλυση με τη βοήθεια εφαρμογής πίνακα της μορφής του πίνακα 2.2 Τρίτο στάδιο: Υπολογισμός των επιμέρους δεικτών Τέταρτο στάδιο: Εφαρμογή της εξίσωσης που παρατίθεται στη συνέχεια για τον υπολογισμό του σταθμισμένου δείκτη βιώσιμης κινητικότητας Σύμφωνα με τα προτεινόμενα στάδια αναπτύχθηκε ένα σύστημα δεικτών βιώσιμης κινητικότητας. Μετά τον εντοπισμό ορισμένων σχετικών δεικτών, διανεμήθηκαν σε διάφορους τομείς, που σχετίζονται με τους στόχους της βιώσιμης κινητικότητας. Σύμφωνα με την πολυκριτηριακή ανάλυση οι τομείς ορίζουν το πρώτο επίπεδο ανάλυσης, και το δεύτερο επίπεδο αποτελεί η σύνθεση των συναφών δεικτών με τον τομέα. Στα πλαίσια της πολυκριτηριακής ανάλυσης προτείνονται πέντε τομείς, οι οποίοι είναι οι εξής: Προώθηση δημοσίων συγκοινωνιών, που επιδιώκει το σχεδιασμό χρήσεων γης και πολιτικών μεταφορών για την ενθάρρυνση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς Προώθηση των μη-μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς, που αναζητά στρατηγικές χρήσεων γης για την ενθάρρυνση του περπατήματος και της χρήσης ποδηλάτου, και ως εκ τούτου, τη μείωση της χρήσης των αυτοκινήτων Περιβαλλοντική άνεση και ασφάλεια, που επιδιώκει το σχεδιασμό χρήσεων γης και πολιτικών μεταφορών για την αύξηση της ασφάλειας των πεζών και των ποδηλατιστών και την ενίσχυση της ποιότητας του περιβάλλοντος 19

29 Συμμετοχή των συστημάτων μεταφορών και της αστικής οικονομίας, που επιδιώκουν να προωθήσουν την αστική οικονομία με την υιοθέτηση καλύτερων πολιτικών μεταφορών Τάση χρήσης Ι.Χ. οχημάτων, που προσπαθεί να εντοπίσει το είδος και την ποσότητα της χρήσης Ι.Χ. οχημάτων στην περιοχή [Ramos Rui A.R. et al., 2009] Οι τομείς και οι δείκτες που προτείνονται παρουσιάζονται στον Πίνακα 2.2. Η τρίτη στήλη του πίνακα παρουσιάζει την επίδραση του δείκτη Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, με (+) εάν η αύξηση του δείκτη οδηγεί σε μεγαλύτερη αειφορία στον αστικό ιστό ή (-) διαφορετικά, εάν η μείωση του δείκτη οδηγεί σε μεγαλύτερη αστική βιωσιμότητα. Έτσι, οι δείκτες με (+) πρέπει να ενισχυθούν ενώ με (-) πρέπει να μειωθούν. Για να οριστεί ο δείκτης Βιώσιμης Κινητικότητας, σύμφωνα με την πολυκριτηριακή ανάλυση, είναι αναγκαίο να αποδώσουμε βάρος, για κάθε δείκτη και τομέα. Τα βάρη προκύπτουν από τη σύγκριση των ζευγών του πίνακα για τους τομείς και για κάθε ομάδα δεικτών. Μια ομάδα ειδικών, πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού, ρωτήθηκαν για τον καθορισμό των τομέων και των δεικτών που παρουσιάζονται στον Πίνακα 2.2. Τα βάρη που λαμβάνονται σε αυτούς τους δείκτες και τους τομείς φαίνονται στον Πίνακα 2.2, μεταξύ των παρενθέσεων. Ο δείκτης βιώσιμης κινητικότητας (MSI) μπορεί να ληφθεί από την ακόλουθη εξίσωση: m n t MSI= wt aiwi vi i1 i1 a i : 1 ή -1, το οποίο εξαρτάται από το πώς ο δείκτης i επηρεάζει τη βιώσιμη κινητικότητα w i : Βάρος του δείκτη i v i : Βαθμονομημένη τιμή που λαμβάνεται από τον δείκτη i στην περιοχή μελέτης w t : Βάρος τομέα t n t : Πλήθος των δεικτών του τομέα t m: Πλήθος τομέων Η διαδικασία για τον προσδιορισμό του δείκτη έχει στόχο να λάβει μια μοναδική τιμή (MSI) στον υπολογισμό της αξιολόγησης δεικτών. Η ομαδοποίηση των δεικτών γίνεται χρησιμοποιώντας το σταθμισμένο γραμμικό συνδυασμό. Η μεθοδολογία αυτή εφαρμόστηκε στην πόλη Belo Horizonte, πρωτεύουσα της πολιτείας Minas Gerais, με πληθυσμό 2,24 εκατομμύρια κατοίκους. 20

30 Πίνακας 2.2: Τομείς και δείκτες βιώσιμης αστικής κινητικότητας Τομείς (Βάρη) Δείκτες (Βάρη) Επίδραση Προώθηση δημόσιων συγκοινωνιών (0.26) Προώθηση των μημηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς (0.25) Πυκνότητα ΔΣ (0.28) Συχνότητα ΔΣ (0.22) Ποσοστό μετακινήσεων με ΔΣ (0.19) Μέσος χρόνος μετακίνησης με ΔΣ (0.13) Ποσοστό πληθυσμού σε απόσταση <500μ. από τις ΔΣ (0.18) Αριθμός κατοίκων σε απόσταση <500μ. από περιοχές δημόσιου πρασίνου (0.13) Ποσοστό εμπορικής χρήσης γης από το σύνολο της έκτασης (0.15) Μήκος ποδηλατοδρόμων (0.18) Μέση απόσταση από τα σχολεία (0.30) Ποσοστό πληθυσμού σε απόσταση <500μ. από βασικές υπηρεσίες (0.24) Περιβαλλοντική άνεση και ασφάλεια (0.29) Συνολικό μήκος οδών ήπιας κυκλοφορία (0.11) Ποσοστό ΔΣ με νέα τεχνολογία καυσίμων (0.08) Ποσοστό δρόμων με επαρκή πεζοδρόμια (0.22) Αριθμός ατυχημάτων πεζών/ποδηλατών ανά 1000 κατοίκους (0.31) Ποσοστό διασταυρώσεων με διαβάσεις πεζών (0.21) Ποσοστό φορτηγών με οικολογικά καύσιμα (0.07) Συμμετοχή συστημάτων μεταφορών και αστικής οικονομίας (0.11) Τάση χρήσης Ι.Χ. οχημάτων (0.09) Μέσο κόστος ταξιδιού με ΔΣ στο κέντρο (0.29) Ποσοστό μηνιαίου εισοδήματος που δαπανάται στις ΔΣ (0.38) Επάρκεια χώρων φορτοεκφορτώσεων παρά την οδό (0.07) Μέσος χρόνος ταξιδιού με ΔΣ/ Μέσος χρόνος ταξιδιού με ΙΧ (0.26) Αριθμός οχηματοχιλιομέτρων (0.14) Ιδιοκτησία Ι.Χ (αριθμός μετακινήσεων)/α.ε.π. (0.19) Ποσοστό μετακινήσεων με Ι.Χ. αυτοκίνητο (0.26) Κυκλοφοριακή συμφόρηση σε λεπτά/χλμ. (0.41) Πηγή: [Ramos Rui A.R. et al., 2009], Ίδια επεξεργασία

31 3. ΔΕΙΚΤΕΣ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ 3.1. Κριτήρια επιλογής δεικτών Εξαιτίας της ύπαρξης μεγάλου αριθμού δεικτών στη διεθνή βιβλιογραφία για τα διάφορα εξεταζόμενα προβλήματα κρίνεται απαραίτητη η θέσπιση ορισμένων κριτηρίων για την μείωση του αριθμού των δεικτών. Εκτός από την χρήση των κριτηρίων για την επιλογή του απαραίτητου αριθμού δεικτών, χρησιμοποιούνται επίσης και για την εξασφάλιση της αποτελεσματικότητας παροχής της απαραίτητης πληροφορίας στους αρμόδιους που επιλέγουν και καταρτίζουν πολιτικές. [Λέκα Α., 2012] Η επιλογή των δεικτών της βιώσιμης αστικής κινητικότητας πρέπει να εξασφαλίζει τη συνάφεια με τον εξυπηρετούμενο στόχο, τη δυνατότητα υπολογισμού του δείκτη με επαρκή στοιχεία και δεδομένα και τη διαχρονικότητα του δείκτη ώστε να είναι δυνατή η παρακολούθησή του ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Ακόμα, πρέπει να είναι απλοί έτσι ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν από όλους τους ενδιαφερόμενους και συμβατοί με την περιοχή μελέτης ώστε να είναι συγκρίσιμοι μεταξύ περιοχών με παρόμοια χαρακτηριστικά. [Σ.Ε.Σ., 2012] O Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος (ΕΟΠ) στην Κοπεγχάγη πρότεινε ότι οι κατάλληλοι δείκτες βιώσιμης κινητικότητας θα πρέπει να είναι σε θέση να ανταποκριθούν στις ακόλουθες απλές ερωτήσεις: Τι συμβαίνει στην πραγματικότητα στην περιβαλλοντική αλλαγή; Έχουν σχέση με τους πρωτεύοντες στόχους της πολιτικής; Είναι η πρόοδος μετρήσιμη; Και, πώς επηρεάζεται η πρωταρχική ανάπτυξη ευημερίας; [Nenseth V. et al., 2009] Ένα παράδειγμα επιλογής κριτηρίων για την επιλογή των σωστών δεικτών είναι το ακόλουθο. Είναι μια λίστα από γενικές κατευθύνσεις για την κατάρτιση των κριτηρίων που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για την επιλογή των δεικτών: Άμεση συσχέτιση με τις πολιτικές που ακολουθούνται Χαρακτηριστικά της περιοχής της μελέτης εφαρμογής Υψηλή ποιότητα, αξιοπιστία και συνέπεια Ρεαλιστικές δαπάνες για τη συλλογή πληροφορίας και ανάπτυξης Κατάλληλη χωρική και χρονική κλίμακα ώστε να είναι συγκρίσιμος με την παρέλευση του χρόνου και των αρμοδιοτήτων Άμεση σχετικότητα με τους άμεσα ενδιαφερόμενους φορείς Σύνδεση με τα πολιτικά όργανα και τις προς εκτέλεση ενέργειες Απλότητα και ευκολία στην ερμηνεία Δυνατότητα αναθεώρησης σε τακτά χρονικά διαστήματα Ικανότητα της συνάθροισης όλων των στοιχείων για την εξαγωγή ενός συγκεκριμένου συμπεράσματος [Λέκα Α, 2012], [Πήτας Χ., 2008], [Nenseth V., 2009] Τα παραπάνω είναι ορισμένα κριτήρια που πρέπει να πληροί ένας δείκτης. Φυσικά δεν είναι δυνατόν όλοι οι δείκτες να πληρούν όλα τα παραπάνω κριτήρια αλλά και επιπλέον κριτήρια που μπορεί να λαμβάνονται υπόψη για αυτό γίνεται προσπάθεια της όσο καλύτερης προσαρμογής του κάθε δείκτη. 22

32 Απώτερος στόχος είναι ο σχεδιασμός ενός εργαλείου παρακολούθησης του επιπέδου της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, έτσι ώστε οι ιθύνοντες να επεμβαίνουν έγκαιρα εφαρμόζοντας κατάλληλες πολιτικές και προγράμματα. Επιπλέον, o προσδιορισμός ενός σταθμισμένου δείκτη εκτός της δυνατότητας εξαγωγής συμπερασμάτων, δίνει και τη δυνατότητα σύγκρισης του βαθμού βιωσιμότητας σε διαφορετικές περιοχές με παρόμοια χαρακτηριστικά. [Λέκα Α., 2012] 3.2. Κατηγορίες δεικτών Λαμβάνοντας υπόψη την έννοια και τις βασικές κατευθύνσεις πολιτικών για βιώσιμη αστική κινητικότητα, τις βασικές παραμέτρους του χωρικού σχεδιασμού που επηρεάζουν το σύστημα μεταφορών καθώς και τα χαρακτηριστικά του ίδιου του συστήματος που καθορίζουν τον τρόπο λειτουργίας του, γίνεται μια προσπάθεια καταγραφής των βασικών δεικτών που συνδέονται με τις επιδιώξεις των τεσσάρων βασικών κατευθύνσεων πολιτικής. Οι κατευθύνσεις αυτές όπως προαναφέρθηκαν είναι: 1) ενιαίος χωροταξικός/πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός, 2) αποτελεσματική διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης, 3) ανάπτυξη δημοσίων συγκοινωνιών και ενθάρρυνση ήπιων μορφών μετακίνησης και 4) προώθηση τεχνολογιών και μέτρων για το περιβάλλον. Στη συνέχεια ακολουθούν τα διαγράμματα στα οποία φαίνονται οι στόχοι και οι δείκτες που προτείνονται για κάθε μία από της κατευθύνσεις της πολιτικής. Διάγραμμα 3.1: Ενιαίος χωροταξικός/πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός Πηγή: [Σ.Ε.Σ.,2012] 23

33 Διάγραμμα 3.2: Διαχείριση κυκλοφορίας και στάθμευσης Πηγή: [Σ.Ε.Σ.,2012] Διάγραμμα 3.3: Προώθηση εναλλακτικής μετακίνησης Πηγή: [Σ.Ε.Σ.,2012] 24

34 Διάγραμμα 3.4: Προώθηση τεχνολογιών και μέτρων για το περιβάλλον Πηγή: [Σ.Ε.Σ.,2012] Συγκεκριμένα, για τον ενιαίο χωροταξικό/συγκοινωνιακό σχεδιασμό, οι δείκτες που επιλέχθηκαν εκφράζουν την αντίληψη ότι η μορφή της αστικής ανάπτυξης που προωθεί τη βιώσιμη κινητικότητα αποτελεί τη σύνθεση πολλών χαρακτηριστικών (πυκνότητας, ανάμειξης χρήσεων γης, μορφολογίας των δικτύων), με επικρατέστερη την άποψη των χαρακτηριστικών εκείνων που αποθαρρύνουν την εκτεταμένη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου και προωθούν μια ισόρροπη χρήση όλων των μέσων μεταφοράς. Αυτό ως προς το σχεδιασμό του συστήματος των χρήσεων γης συνεπάγεται την εξασφάλιση τουλάχιστο μέσων πυκνοτήτων, την ανάμειξη των χρήσεων γης ώστε να μειωθεί ο χρόνος μετακίνησης μεταξύ κατοικίας και εργασίας και να παρέχονται διευκολύνσεις και θέσεις εργασίας σε τοπικό επίπεδο. Επιπλέον, αναγκαία θεωρείται η ύπαρξη αυξημένης πυκνότητας και έντασης των χρήσεων γης κατά μήκος βασικών συγκοινωνιακών διαδρόμων ώστε να προάγεται η χρήση των μαζικών μεταφορών. Όσον αφορά στη διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης, οι επιλεγέντες δείκτες εκφράζουν την κατανομή ανά μέσο μεταφοράς, το παρεχόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης, τη μέση πλήρωση οχημάτων, το λειτουργικό κόστος, την οδική ασφάλεια και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις (θόρυβος, αέριοι ρύποι). Όσον αφορά στην προώθηση της εναλλακτικής μετακίνησης, οι δείκτες εκφράζουν όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που συντελούν στη βελτίωση του επίπεδου εξυπηρέτησης τόσο για τις ΔΣ (κάλυψη δικτύου, συχνότητα, αξιοπιστία κ.α.),όσο και για τους πεζούς και τους ποδηλάτες (μήκος και ποιότητα δικτύων, ασφάλεια και άνεση). Τέλος, όσον αφορά στην προώθηση τεχνολογιών και μέτρων για το περιβάλλον - μείωση επιπέδων θορύβου και εκπομπών ρύπων οι στρατηγικές περιλαμβάνουν την προώθηση οχημάτων με πιο φιλικά / εναλλακτικά καύσιμα καθώς και την ενθάρρυνση της χρήσης υβριδικών και ηλεκτρικών οχημάτων. Μια άλλη κατηγοριοποίηση των επιλεγέντων δεικτών είναι στις τρεις παρακάτω ενότητες: 1) Κοινωνικο-οικονομικοί 2) Λειτουργία του συστήματος μεταφορών 3) Περιβαλλοντικοί Με τον τρόπο αυτό, αποτυπώνονται οι διάφορες επιπτώσεις από την εφαρμογή των βασικών κατευθύνσεων στρατηγικής οι οποίες είναι οι εξής: 25

35 άμεσες επιπτώσεις που σχετίζονται με την αλλαγή προσπελασιμότητας έμμεσες επιπτώσεις που σχετίζονται με την αλλαγή συμπεριφοράς των μετακινούμενων, και περιβαλλοντικές επιπτώσεις που προκύπτουν από τις παραπάνω αλλαγές [Σ.Ε.Σ., 2012] 3.3. Συγκριτική αξιολόγηση (benchmarking) Έννοια συγκριτικής αξιολόγησης Στον τομέα των αστικών μεταφορών, η ανταλλαγή και προώθηση των βέλτιστων πρακτικών είναι ένα από τα κύρια εργαλεία πολιτικής που διαθέτει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Μέσα από ένα συνδυασμό συλλογής ποσοτικών δεδομένων, βαθμολόγησης επιδόσεων και επιτόπιων επισκέψεων η συγκριτική αξιολόγηση αστικών μεταφορών μπορεί να λειτουργήσει ως αγωγός για την ορθή πρακτική σε πόλεις της ΕΕ. Ως εκ τούτου, συγκρίνονται τα συστήματα μεταφοράς από τις συμμετέχουσες πόλεις στη συγκριτική αξιολόγηση, προκειμένου να εντοπιστούν και να προωθηθούν ενδιαφέρουσες πρακτικές στις αστικές συγκοινωνίες. Η έννοια της συγκριτικής αξιολόγησης έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως από πολλούς διαφορετικούς τύπους οργανισμών, που επιδιώκουν να μάθουν περισσότερα σχετικά με τα λειτουργικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματά τους. Η διαδικασία της συγκριτικής αξιολόγησης εμπεριέχει τη σύγκριση των λειτουργικών επιδόσεων με παρόμοιους οργανισμούς ή επιχειρήσεις, προκειμένου να κατανοήσει τις βέλτιστες πρακτικές που χρησιμοποιούνται σε μια δεδομένη βιομηχανία. Μόλις κατανοήσει τις διαφορές απόδοσης σε όλη τη βιομηχανία, τότε κάθε συμμετέχων οργανισμός έχει τη δυνατότητα να ενσωματώσει τις βέλτιστες πρακτικές που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των δραστηριοτήτων του, προκειμένου να επιτευχθεί μετρήσιμη βελτίωση της απόδοσης. Επιτυχημένη συγκριτική αξιολόγηση = Αυτοανάλυση + Αναγνώριση καλύτερων πρακτικών + Ανάλυση διαφορών απόδοσης + Εφαρμογή αποτελεσμάτων Αποτέλεσμα = Μικρές διαφορές στις επιδόσεις και απτές βελτιώσεις απόδοσης Η διαδικασία της συγκριτικής αξιολόγησης συνήθως επικεντρώνεται σε δείκτες απόδοσης, οι οποίοι λειτουργούν ως μέσα αυτοανάλυσης και βοηθούν να εντοπίσουμε τις βασικές διαφορές μεταξύ των συμμετεχόντων οργανισμών. Οι συμμετέχοντες της συγκριτικής αξιολόγησης θα συλλέξουν στοιχεία για τους δείκτες αυτούς, προκειμένου να εντοπίσουν τις βέλτιστες πρακτικές σε ένα συγκεκριμένο τομέα. Οι επιτόπιες επισκέψεις ή οι μελέτες εφαρμογής χρησιμοποιούνται συχνά για να παρουσιάσουν τις καλύτερες πρακτικές, διότι αυτό βοηθά τους συμμετέχοντες να κατανοήσουν καλύτερα το πώς οι βέλτιστες πρακτικές έχουν αναπτυχθεί και πώς λειτουργούν σε καθημερινή βάση. Μόλις ολοκληρωθούν οι συγκριτικές μετρήσεις επιδόσεων, είναι ευθύνη του κάθε συμμετέχοντα να επιστρέψει στην αντίστοιχη οργάνωσή του και να εφαρμόσει τις διαδικασίες αλλαγής, ώστε να βελτιώσει τα επίπεδα απόδοσης. Αυτό απαιτεί δέσμευση από τους συμμετέχοντες, ότι η οργάνωση είναι διατεθειμένη όχι μόνο να συνεργαστεί στη 26

36 διαδικασία της συγκριτικής αξιολόγησης, αλλά και στην παρακολούθηση των συστάσεων για την εφαρμογή της αλλαγής. Αυτό δεν είναι απλά μια περίπτωση του «ακολουθώντας τον ηγέτη», αλλά και η δημιουργική ενσωμάτωση των βέλτιστων πρακτικών που οι κορυφαίες οργανώσεις έχουν καθιερώσει στις υφιστάμενες διαδικασίες. Επιβάλλεται οι οργανώσεις που εκπροσωπούν κάθε μια από τις συμμετέχουσες πόλεις να διαδώσουν τα αποτελέσματα που αφορούν στην πόλη τους, σε άλλους τοπικούς φορείς των μεταφορών. Σκοπός της συγκριτικής αξιολόγησης είναι ότι, οι φορείς αστικών μεταφορών που δεν είναι σε θέση να συμμετέχουν, είναι και αυτοί σε θέση να επωφεληθούν από τα αποτελέσματα του προγράμματος συγκριτικής αξιολόγησης. Οι τελικές εκθέσεις και οι ορθές πρακτικές των μελετών εφαρμογής συνοψίζονται σε κατάλληλο εγχειρίδιο, το οποίο προορίζεται να είναι κατά το δυνατόν προσβάσιμο και κατανοητό, ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί είτε μόνο του είτε σε συνδυασμό με άλλες εκθέσεις από άλλα προγράμματα συγκριτικής αξιολόγησης. [Taylor N. et al., 2006] Μεθοδολογία και πρακτικές συγκριτικής αξιολόγησης Για τη διεξαγωγή της συγκριτικής αξιολόγησης μεταξύ διαφόρων αστικών περιοχών στο θέμα της βιώσιμης κινητικότητας είναι απαραίτητος ο καθορισμός κοινών δεικτών, ώστε να είναι συγκρίσιμοι μεταξύ τους. Σκοπός των κοινών δεικτών του προγράμματος συγκριτικής αξιολόγησης αστικών μεταφορών είναι να παρέχουν ένα χρήσιμο πλαίσιο για τις ομάδες εργασίας και να καταστεί δυνατή μια σειρά από απλές συγκρίσεις μεταξύ των πόλεων που συμμετέχουν στo πρόγραμμα. Οι βασικοί στόχοι των κοινών δεικτών είναι οι εξής: Αναζήτηση βέλτιστων πρακτικών και προσπάθεια να διερευνήσουν τις αιτίες για τις διαφορές μεταξύ των δεικτών, για τους οποίους συλλέγονται δεδομένα Ενθάρρυνση όλων των συμμετεχόντων να λάβουν μέρος στη διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης ώστε να μπορέσουμε να καταλήξουμε σε μια σειρά αποτελεσμάτων που υποστηρίζονται από τεκμηριωμένη ανάλυση και όχι μια συλλογή των στατιστικών στοιχείων. Ο όρος "βέλτιστες πρακτικές" έχει συζητηθεί σε μεγάλο βαθμό κατά τη διάρκεια των προηγούμενων προγραμμάτων συγκριτικής αξιολόγησης με κύριο ζήτημα να είναι η έλλειψη ακρίβειας στον ορισμό και την εφαρμογή του όρου "βέλτιστων πρακτικών". Κατά τη διάρκεια του προγράμματος συγκριτικής αξιολόγησης των αστικών μεταφορών, ο όρος "καλύτερη" ή "καλή" πρακτική εφαρμόζεται σε σχέση με τις ενδιαφέρουσες πρακτικές στις συμμετέχουσες πόλεις. Από την αρχή του προγράμματος συγκριτικής αξιολόγησης των αστικών μεταφορών ορίζεται με σαφήνεια ότι, ο στόχος δεν είναι να δημιουργηθεί ένα ανταγωνιστικό κλίμα μεταξύ των συμμετεχόντων, γιατί δεν υπάρχει διαγωνισμός με "νικητές" και "ηττημένους". Η εφαρμογή των αποτελεσμάτων της συγκριτικής αξιολόγησης, προκειμένου να προωθηθούν 27

37 ενδιαφέρουσες πρακτικές για κοινό όφελος των πόλεων, των διαχειριστών των αστικών μεταφορών και των τοπικών αρχών, είναι μια χρήσιμη έννοια με τεράστιες δυνατότητες. Στις περισσότερες περιπτώσεις, οι φορείς μεταφορών από τις πόλεις που συμμετέχουν και όχι μόνο, κερδίζουν τα μέγιστα από τη συγκριτική αξιολόγηση, η οποία τους ενημερώνει σχετικά με τις συγκοινωνιακές λύσεις που εφαρμόζονται σε άλλες πόλεις. [Taylor N. et al., 2006] Κύριοι παράγοντες για επιτυχημένο benchmarking Πρώτος παράγοντας: συνθήκες για επιτυχημένο benchmarking Οι συνθήκες αυτές είναι οι εξής: 1. Αναγνώριση εαυτού 2. Αναγνώριση «εχθρού» 3. Ενσωμάτωση βέλτιστης πρακτικής 4. Άριστη απόδοση Η συγκριτική αξιολόγηση δεν είναι : Κατάλληλη μόνο για μεγαλα προγράμματα Η τελευταία μόδα διαχείρισης Έρευνα αγοράς Πάντα εύκολη διαδικασία Δεύτερος παράγοντας: υποστήριξη και δέσμευση που παρέχονται από τη διοίκηση Κάθε συγκριτική αξιολόγηση χρειάζεται την ενεργό υποστήριξη της οργάνωσης. Αν, όπως πρέπει, η συγκριτική αξιολόγηση πρόκειται να γίνει αναπόσπαστο μέρος της φυσιολογικής εργασίας του οργανισμού θα πρέπει να έχει την υποστήριξη της διοίκησης. Κάθε άσκηση συγκριτικής αξιολόγησης χρειάζεται την αληθινή και ενεργή υποστήριξη από έναν «Χορηγό». Τρίτος παράγοντας: επιλογή του θέματος της συγκριτικής αξιολόγησης Το θέμα της συγκριτικής αξιολόγησης πρέπει να είναι σε μια περιοχή που είναι σημαντική για την επίτευξη των βασικών στόχων των επιχειρήσεων. Οι τρέχουσες επιχειρηματικές ευκαιρίες, οι απειλές, οι δυνάμεις, οι αδυναμίες, το έλλειμμα απόδοσης, κλπ., πρέπει να γίνουν πλήρως κατανοητά. Τέταρτος παράγοντας: επιλογή των ανθρώπων που θα διεξάγουν την άσκηση συγκριτικής αξιολόγησης Στο στάδιο επιλογής της ομάδας άσκησης συγκριτικής αξιολόγησης, είναι σημαντικό να επιλεγεί μία ομάδα που θα μπορεί να τη φέρει εις πέρας. Πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι τα μέλη της ομάδας αξιολόγησης θα πρέπει να εργάζονται σε αυτή και εκτός του «ωραρίου εργασίας» τους. Ο χρόνος που δαπανάται για την επιλογή μιας ομάδας που τα μέλη της θα διαθέτουν τις απαραίτητες δεξιότητες, θα είναι ενθουσιώδης, με πολλά αποθέματα αντοχής μπορεί να κάνει τη διαφορά μεταξύ επιτυχίας και αποτυχίας. Είναι επίσης σημαντικό να γίνει εκπαίδευση της ομάδας στη διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης πριν ξεκινήσει τις εργασίες. Πέμπτος παράγοντας: τρόπος που πραγματοποιείται η προσέγγιση Η διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης παρέχει μια αυστηρή, βήμα προς βήμα προσέγγιση για να βοηθά ώστε η άσκηση να έχει μεγάλη πιθανότητα επιτυχίας. [Vincent P., 2003] 28

38 Παραδείγματα benchmarking Στο σημείο αυτό, κρίνεται σκόπιμο να παρουσιαστούν κάποια επιτυχημένα προγράμματα συγκριτικής αξιολόγησης που έχουν λάβει χώρα τόσο παγκοσμίως όσο και σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης με ευεργετικά αποτελέσματα τόσο για τους συμμετέχοντες οργανισμούς όσο και για λοιπούς οργανισμούς. Ένα τέτοιο πρόγραμμα συγκριτικής αξιολόγησης είναι το BEST (Benchmarking European Sustainable Transport). Το τελικό συνέδριο του BEST πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες στις Μαρτίου 2003 ενώ είχε ξεκινήσει μετά την παρότρυνση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής το Στο συνέδριο εδραιώθηκαν τα συμπεράσματα του προγράμματος BEST και παρουσιάστηκαν τα αποτελέσματα που προέκυψαν. Στο πρόγραμμα BEST παρέχονται εξειδικευμένες και πρακτικές πληροφορίες σχετικά με τη μεθοδολογία συγκριτικής αξιολόγησης, οι βασικοί παράγοντες επιτυχίας, τα οφέλη, οι περιορισμοί και οι προκλήσεις που εμπλέκονται στη συγκριτική αξιολόγηση. Μέσα από την παρουσίαση παραδειγμάτων επιτυχημένων έργων συγκριτικής αξιολόγησης, οι συμμετέχοντες ενημερώνονται για τα οφέλη της συγκριτικής αξιολόγησης, καθώς και τις προκλήσεις και τα προβλήματα που μπορεί να συναντήσουν. Tο πρόγραμμα BEST κάλυψε νέο έδαφος με τη διερεύνηση του δυναμικού της συγκριτικής αξιολόγησης στο επίπεδο της πολιτικής και της στρατηγικής. Ως αποτέλεσμα των συζητήσεων και των ανταλλαγών στα συνέδρια του BEST, εντοπίστηκαν πέντε είδη συγκριτικής αξιολόγησης σε σχέση με την πολιτική: 1) πολιτική για τη συγκριτική αξιολόγηση, 2) συγκριτική αξιολόγηση στην πολιτική, 3) συγκριτική αξιολόγηση για την πολιτική, 4) συγκριτική αξιολόγηση της πολιτικής και 5) συγκριτική αξιολόγηση των πολιτικών αποφάσεων. Η CoMET (Community of Metros) είναι ένα πρόγραμμα της διεθνούς συγκριτικής αξιολόγησης των σιδηροδρόμων. Ξεκίνησε το 1994 με σκοπό την ανταλλαγή δεδομένων και την διερεύνηση των βέλτιστων πρακτικών μεταξύ μεγάλου μεγέθους συστημάτων Μετρό. Στόχος ήταν να βελτιωθεί η λειτουργία του Μετρό και πιο συγκεκριμένα το επίπεδο εξυπηρέτησής τους. Πρόκειται για μια κοινοπραξία από δώδεκα από τους μεγαλύτερους μητροπολιτικούς σιδηροδρόμους (μετρό) του κόσμου, καθένας από τους οποίους μεταφέρει περισσότερους από μισό δισεκατομμύριο επιβάτες ετησίως. Οι πόλεις που συμμετείχαν σ αυτή την κοινοπραξία είναι οι εξής: Βερολίνο (BVG), Χονγκ Κονγκ (MTR), Λονδίνο (London Underground Ltd), Μαδρίτη (Metro de Madrid), Πόλη του Μεξικού (STC), Μόσχα (MoM), Παρίσι (RATP, RER), Νέα Υόρκη (Transit), Σαγκάη (SMOC), Σάο Πάολο (MSP) και Τόκιο. [Grimes M. et al., 2007] Μετά την επιτυχία του προγράμματος CoMET ακολουθήθηκε και σε συστήματα Μετρό μεσαίου μεγέθους. Χρησιμοποιούνται 32 βασικοί δείκτες απόδοσης (KPIs), οι οποίοι μετρούν την απόδοση του οργανισμού. [Henning Th. et al., 2011] Οι τέσσερις βασικοί στόχοι της CoMET είναι: Να ληφθούν μέτρα για τη καθιέρωση των βέλτιστων πρακτικών του μετρό Να παρέχουν συγκριτικές πληροφορίες τόσο για το διοικητικό συμβούλιο του μετρό όσο και για την κυβέρνηση Να καθιερωθεί ένα σύστημα μέτρων για τη διαχείριση Να δοθεί προτεραιότητα σε τομείς που επιδέχονται βελτίωση [Grimes M. et al., 2007] 29

39 Αυτή η διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης πραγματοποιείται κάθε χρόνο. Περιλαμβάνει τη συλλογή και ανάλυση στοιχείων για τους δείκτες και την ανάλυση σε βάθος των αποτελεσμάτων απόδοσής τους. Τα τελευταία 15 χρόνια, αυτή η διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης έχει αποδώσει απτά οφέλη στους συμμετέχοντες. Για παράδειγμα, το μετρό της Νέας Υόρκης έδωσε 6% αύξηση της χωρητικότητας με την έκδοση των αποτελεσμάτων μιας μελέτης χωρητικότητας της γραμμής μεταξύ του Λονδίνου και του Χονγκ Κονγκ. [Henning Th. et al., 2011] Το PLUME (PLanning and Urban Mobility in Europe) ήταν ένα θεματικό δίκτυο, το οποίο ασχολήθηκε με θέματα που συνδέονται με την ολοκλήρωση του πολεοδομικού σχεδιασμού και της αστικής κινητικότητας. Για περίοδο τριών ετών από τον Οκτώβριο του 2002, το PLUME ανέλαβε μια σειρά επιμέρους έργων στο πλαίσιο της κεντρικής δράσης, καθένα από τα οποία απευθύνεται σε ειδικά θέματα χρήσεων γης και έρευνας στις μεταφορές (Land Use and Transportation Research - LUTR). Η ανάγκη να αναπτυχθούν εργαλεία για τη συγκριτική αξιολόγηση της εφαρμογής των χρήσεων γης και των πολιτικών μεταφορών προσδιορίστηκε ως απαίτηση του PLUME και συζητήθηκε σε βάθος με τους ερευνητές και τους τελικούς χρήστες. Η συγκριτική αξιολόγηση LUTR αναλήφθηκε στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων του Ομίλου Τελικού Χρήστη PLUME, και υποβλήθηκε μια έκθεση ως πρόσθετο παραδοτέο σαν συμπλήρωμα στις κύριες δράσεις. Ένα άλλο πρόγραμμα συγκριτικής αξιολόγησης ξεκίνησε από την UITP (International Association of Public Transport) με επίκεντρο κυρίως την αστική βιωσιμότητα και της Δημόσιες Συγκοινωνίες. Κατάφερε να συγκεντρώσει και να συγκρίνει τα δεδομένα για τις αστικές μεταφορές σε πάνω από 100 πόλεις σε όλο τον κόσμο για το έτος 2001 (UITP, 2006). Πάνω από 200 δείκτες που σχετίζονται με την μεταφορά επιβατών, τις εκπομπές ρύπων, την εξοικονόμηση ενέργειας και της διαχείρισης της ζήτησης λήφθηκαν υπόψη. Η πρωτοβουλία συγκριτικής αξιολόγησης αστικών μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ήταν ένα τριετές σχέδιο που διερευνούσε και συνέκρινε τις βέλτιστες πρακτικές στον τομέα των αστικών μεταφορών σε 45 πόλεις σε όλη την Ευρώπη μεταξύ Σεπτεμβρίου 2003 και Αυγούστου 2006, με σκοπό την αποτελεσματική βελτίωση των πολιτικών αστικής κινητικότητας. [Grimes M. et al., 2007], [Henning Th. et al., 2011] Έξι ομάδες εργασίας εκτέλεσαν τις εργασίες για την υλοποίηση του προγράμματος οι οποίες αφορούσαν τα εξής: 1) Αστικές μεταφορές για άτομα με ειδικές ανάγκες 2) Θέματα συμπεριφοράς και κοινωνικά ζητήματα στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς 3) Εφοδιαστική αλυσίδα (Logistics) πόλεων 4) Ποδηλασία 5) Διαχείριση της ζήτησης 6) Οργανισμό Δημοσίων Μεταφορών και Πολιτικής Η UniACCESS ήταν μια συντονισμένη δράση που χρηματοδοτήθηκε από το 6ο Πρόγραμμα Πλαίσιο για Έρευνα και Ανάπτυξη και ολοκληρώθηκε το Νοέμβριο του Ο στόχος αυτού του προγράμματος ήταν να προωθήσει και να στηρίξει τη δικτύωση και το συντονισμό των δραστηριοτήτων έρευνας και καινοτομίας στον τομέα του καθολικού 30

40 σχεδιασμού των συστημάτων προσβασιμότητας για τις δημόσιες συγκοινωνίες μεταξύ μιας ολοκληρωμένης ομάδας ενδιαφερομένων (τελικοί χρήστες, σχεδιαστές και κατασκευαστές, φορείς, αρχές ), με σκοπό τη βελτίωση της ποιότητας και τα ίσα δικαιώματα πρόσβασης στις Δημόσιες Μεταφορές στην ΕΕ. Το τελικό αποτέλεσμα του προγράμματος ήταν η κατανόηση της εξέλιξης από την προσβασιμότητα στον καθολικό σχεδιασμό. Η έκθεση της συγκεκριμένης δράσης παρουσιάζει 7 αρχές του καθολικού σχεδιασμού: 1. Δίκαιη χρήση, 2. Ευελιξία στη χρήση, 3. Απλός και εύκολα προσαρμοζόμενος στις αλλαγές, 4. Αντιληπτές πληροφορίες, 5. Ανοχή στο σφάλμα, 6. Μικρή καταβολή σωματικής προσπάθειας, και 7. Μέγεθος και χώρος για προσέγγιση και χρήση. [Grimes M. et al., 2007] Ο οργανισμός μεταφορών της Νέας Ζηλανδίας ξεκίνησε κι αυτός ένα πρόγραμμα συγκριτικής αξιολόγησης (NZTA Benchmarking Initiative) κατά τη διάρκεια του 2007 με στόχο την προώθηση της αειφόρου ανάπτυξης στον τομέα των μεταφορών. Κύριος στόχος του έργου ήταν να δημιουργηθεί μια διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης που θα βοηθήσει τις τοπικές αρχές στην προώθηση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς στο πλαίσιο του γεωγραφικού και κοινωνικο-οικονομικού υποβάθρου μιας αστικής περιοχής. Πιο πρόσφατα, το Υπουργείο Μεταφορών της Κίνας σε συνδυασμό με την Ακαδημία Επιστημών των Μεταφορών, ολοκλήρωσαν ένα έργο σχετικά με την αποτελεσματικότητα της συγκριτικής αξιολόγησης βιώσιμης αστικής κινητικότητας σε πόλεις της Κίνας το 2008 (Wu,2009). Το έργο εντόπισε επτά προκλήσεις και πέντε στρατηγικές προτεραιότητες για τις μεγάλες πόλεις της Κίνας. [Henning Th. et al., 2010] 31

41 B. ΠΕΡΙΟΧΗ ΜΕΛΕΤΗΣ 32

42 4. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ Στη σημερινή Ευρώπη πολλά ουσιαστικά προβλήματα κοινωνικά, οικονομικά, περιβαλλοντικά- εμφανίζονται κυρίως στα αστικά κέντρα. Το 80% περίπου των Ευρωπαίων ζουν σε πόλεις. Αυτό καθιστά την Ευρωπαϊκή Ένωση την πλέον αστικοποιημένη περιοχή του κόσμου. Εκτός από ορισμένες μεγάλες αστικές περιοχές, η Ευρωπαϊκή Επικράτεια αποτελεί ένα πυκνότατο δίκτυο μικρών και μεσαίων πόλεων. Το 20% περίπου του πληθυσμού της Ε.Ε. ζει σε μεγάλα πολεοδομικά συγκροτήματα άνω των κατοίκων, ένα άλλο 20% ζει σε πόλεις μεσαίου μεγέθους έως κατοίκους και το 40% του πληθυσμού ζει σε μικρότερα αστικά κέντρα με έως κατοίκους. Παρά την ποικιλομορφία τους, οι πόλεις σε όλη την Ευρώπη αντιμετωπίζουν την κοινή πρόκληση για αύξηση της οικονομικής ευημερίας και της ανταγωνιστικότητάς τους, καθώς και τη μείωση της ανεργίας και του κοινωνικού αποκλεισμού, ενώ ταυτόχρονα επιδιώκεται η προστασία και βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος. Αυτή είναι η πρόκληση της αειφόρου αστικής ανάπτυξης, την οποία ορισμένες πόλεις αντιμετωπίζουν με μεγαλύτερη επιτυχία από άλλες. [ Οι πόλεις μεσαίου μεγέθους, όπως φαίνεται, στεγάζουν ένα σημαντικό ποσοστό των κατοίκων του πλανήτη. Ωστόσο, είναι γενικά αποδεκτό ότι δεν έχουν τύχει της ανάλογης προσοχής τόσο από την πολιτική διοίκηση που επωμίζεται την ευθύνη του σχεδιασμού όσο και από τον ακαδημαϊκό χώρο. Οι πόλεις καλούνται σταδιακά να λειτουργήσουν σε ένα παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον όπου τα φυσικά, πολιτικά, οικονομικά και πολιτισμικά σύνορα χάνουν προοδευτικά την ισχύ τους επιτρέποντας την ελεύθερη ροή οικονομικών και πολιτισμικών στοιχείων. Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα αυτό της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι ευρωπαϊκές πόλεις αναπτύσσονται σε μια ενοποιημένη αγορά χωρίς ισχυρούς περιορισμούς από εθνικά σύνορα και μειωμένες παρεμβατικές δυνατότητες για τις εθνικές κυβερνήσεις. [Ασπρογέρακας Ε., 2003] Σε αντίθεση με τις μεγαλύτερες πόλεις (άνω των κατοίκων), δεν υπάρχουν ικανοποιητικά στοιχεία για την ανάπτυξη αποτελεσματικών στρατηγικών που στοχεύουν στην αειφόρο ανάπτυξη των πόλεων μεσαίου μεγέθους. Κατά συνέπεια, μια ενδεδειγμένη προσέγγιση είναι η υιοθέτηση επιτυχημένων στρατηγικών που έχουν εφαρμοστεί σε πόλεις ίδιου μεγέθους για την ικανοποίηση παρόμοιων προκλήσεων. Για τον εντοπισμό των βέλτιστων πρακτικών, διάφορες μέθοδοι μπορούν να χρησιμοποιηθούν όπως η συγκριτική αξιολόγηση. [Giffinger R. et al., 2006] Οι υπάρχουσες συγκριτικές αξιολογήσεις για πόλεις μεσαίου μεγέθους δεν είναι ικανοποιητικές. Με βάση ένα ολοκληρωμένο κατάλογο δεικτών, δίνεται η δυνατότητα στις πόλεις μεσαίου μεγέθους να εντοπίσουν τις διαφορές σε κάποια χαρακτηριστικά, να επεξεργαστούν συγκεκριμένες προοπτικές ανάπτυξης και να εντοπίσουν τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες τους σε σχέση με άλλες πόλεις παρομοίου μεγέθους. Τέλος, αυτή η προσέγγιση οδηγεί σε μια βαθύτερη ανάλυση των χαρακτηριστικών και των δεικτών της κάθε πόλης. [Giffinger R. et al., 2007] Η περιοχή της μελέτης εφαρμογής είναι η πόλη των Σερρών η οποία συγκαταλέγεται στις πόλεις μεσαίου μεγέθους. Η πόλη των Σερρών είναι η πρωτεύουσα του ομώνυμου νομού. Ο πληθυσμός του νομού ανέρχεται σε κατοίκους ενώ του Δήμου Σερρών σε

43 σύμφωνα με την απογραφή του πληθυσμού του 2011 εκ μέρους της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας. Το Τ.Ε.Ι Σερρών, που εδράζεται στο νότιο άκρο της πόλης, έχει αριθμό φοιτητών που ξεπερνά τους με τάσεις αύξησης. Είναι η δεύτερη σε πληθυσμό πόλη της Μακεδονίας μετά τη Θεσσαλονίκη. [Ελ. Στατ.], [ Οι Σέρρες έχουν αναπτυχθεί στο κέντρο της πεδιάδας του νομού Σερρών που διασχίζεται από τον ποταμό Στρυμώνα. Έτσι συμπεραίνουμε εύκολα ότι το ανάγλυφο της πόλης δεν παρουσιάζει έντονες εξάρσεις με το μεγαλύτερο τμήμα της πόλης να έχει ομαλή-επίπεδη γεωμορφολογία. Το γεγονός αυτό αποτέλεσε καθοριστικό παράγοντα για την οικιστική διαμόρφωση της πόλης αλλά και την ανάπτυξη του κυκλοφοριακού δικτύου. Η πόλη εκτείνεται και αναπτύσσεται μεταξύ τριών φυσικών ορίων και ενός τεχνητού, τη σιδηροδρομική γραμμή. Κατά γενική ομολογία η πόλη δεν έχει να επιδείξει σημαντικά κτίρια ορόσημα με αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον. Το οδικό δίκτυο είναι αυτό που διαμορφώνει την κύρια εικόνα της πόλης. Υπάρχουν μεγάλοι οδικοί άξονες που διατρέχουν κάθετα και οριζόντια την πόλη κατά μήκος των οποίων αναπτύσσονται οι κεντρικές λειτουργίες της πόλης. Από λειτουργικής άποψης στην πόλη παρατηρείται η αποκλειστική παρουσία της κατοικίας με εξαίρεση ορισμένα σημεία που αναπτύχθηκαν και εξελίχθηκαν από τη δυναμική της αγοράς χωρίς να υπακούν σε κάποιο πολεοδομικό σχέδιο. Εξαίρεση αποτελούν τα κτίρια εκπαίδευσης που εντοπίζονται ομοιόμορφα κατανεμημένα στον αστικό ιστό. Ακόμη, υπάρχει και το κεντρικό τμήμα της πόλης στο οποίο εντοπίζονται κεντρικές λειτουργίες κυρίως στα ισόγεια αλλά και σε ορόφους κτιρίων. Στο κεντρικό τμήμα της πόλης η εικόνα που επικρατεί είναι αυτή των πολύ υψηλών κτιρίων, λόγω των υψηλών συντελεστών δόμησης, που φτάνουν ακόμη και τους 8 ορόφους. Στα ισόγεια των κτιρίων του κέντρου αναπτύσσονται οι ακόλουθες κεντρικές λειτουργίες: Το εμπόριο που κυριαρχεί στις κεντρικές περιοχές με καταστήματα τόσο λιανικού όσο και χονδρικού εμπορίου Οι πάσης φύσεως υπηρεσίες όπως δημόσιες υπηρεσίες, τράπεζες, καταστήματα προσωπικών εξυπηρετήσεων και κτίρια εκπαίδευσης Οι μονάδες αναψυχής Εργαστήρια και μικρές βιοτεχνικές μονάδες Μονάδες υγείας και εγκαταστάσεις πρόνοιας και κοινωνικής μέριμνας Πολιτιστικές εγκαταστάσεις Αποθήκες, συνεργεία, γραφεία μεταφορών, οργανωμένοι σταθμοί στάθμευσης Συγκεκριμένα, η εντονότερη παρουσία κεντρικών λειτουργιών εμφανίζεται: Εκατέρωθεν του βασικού οδικού άξονα της οδού Μεραρχίας, κοντά στα κτίρια της Νομαρχίας, των δικαστηρίων και του Δημαρχείου Στο εσωτερικό μικρότερων οικοδομικών τετραγώνων βόρεια της Νομαρχίας Στην πλατεία του ΙΚΑ, στην πλατεία Εμπορίου και στην πλατεία Ελευθερίας Επιπλέον είναι σκόπιμο να αναφερθεί πως κεντρικές λειτουργίες εντοπίζονται και στα δυτικά και ανατολικά της πόλης πέρα από τα ρέματα της Αγίας Βαρβάρας και Αγίων Αναργύρων αντίστοιχα. Οι περιοχές αυτές που απέχουν αρκετά από το κεντρικό τμήμα της πόλης εξαπλώνονται μέχρι το Λευκώνα στα δυτικά και στην έξοδο της πόλης προς Δράμα ανατολικά. 34

44 Ένα άλλο πολύ σημαντικό στοιχείο ως προς την οικιστική δομή της πόλης είναι η παρουσία των στρατοπέδων σε σημεία κλειδιά του αστικού ιστού. Τα περισσότερα από αυτά τα στρατόπεδα στην παρούσα κατάσταση έχουν σταματήσει να λειτουργούν, καταλαμβάνουν όμως τεράστια έκταση γης, η οποία δύναται να χρησιμοποιηθεί για την αναβάθμιση του κυκλοφοριακού συστήματος της πόλης. Οι συγκεκριμένες εκτάσεις των στρατοπέδων θα μπορούσαν να μετατραπούν σε χώρους στάθμευσης και χώρους πρασίνου με ευεργετικές επιπτώσεις στην γενικότερη εικόνα της πόλης. [Καραγιαννακίδης Δ. κ.α., 2011] Στη συνέχεια απεικονίζεται ο γενικός χάρτης της περιοχής μελέτης 4.1 χωρίς να περιλαμβάνονται τα προάστια της πόλης. 35

45 Χάρτης 4.1: Γενικός χάρτης περιοχής μελέτης 36

46 5. ΕΠΙΛΟΓΗ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ Όσον αφορά στην επιλογή δεικτών πρέπει να ληφθούν υπόψη τα χαρακτηριστικά της αστικής περιοχής, η οποία συγκαταλέγεται στις πόλεις μεσαίου μεγέθους, και τα κριτήρια επιλογής των δεικτών. Οι δείκτες που χρησιμοποιούνται κατατάσσονται σε πέντε κατηγορίες σύμφωνα με τις βασικές κατευθύνσεις πολιτικών για βιώσιμη αστική κινητικότητα. Αυτές οι κατευθύνσεις όπως προαναφέρθηκαν και στο κεφάλαιο 3.2 είναι οι εξής: 1) ενιαίος χωροταξικός/πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός, 2) αποτελεσματική διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης, 3) ενθάρρυνση ήπιων μορφών μετακίνησης, 4) προώθηση μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) και 5) προώθηση τεχνολογιών και μέτρων για το περιβάλλον. Συνολικά, υπολογίστηκαν 38 δείκτες εκ των οποίων 8 εντάχθηκαν στην πρώτη κατηγορία, 8 στη δεύτερη, 16 στην τρίτη, 5 στην τέταρτη και 1 στην πέμπτη. Χάριν ευκολίας γίνεται μια κωδικοποίηση των δεικτών ανάλογα με την κατηγορία στην οποία ανήκουν. Ο κωδικός του κάθε δείκτη είναι της μορφής ΑΑ-ΒΒ-ΧΧ όπου, ΑΑ η κατηγοριοποίηση με βάση τις βασικές κατευθύνσεις των πολιτικών για βιώσιμη κινητικότητα, ΒΒ η κατηγοριοποίηση με βάση την κατηγορία επίπτωσης στην περιοχή μελέτης και ΧΧ ο αύξων αριθμός του δείκτη ανά κατηγορία. Στους επόμενους πίνακες , παρατίθενται οι δείκτες που υπολογίστηκαν ανά κατηγορία, ο κωδικός τους και οι μονάδες μέτρησης τους. Πίνακας 5.1: Δείκτες για ενιαίο χωροταξικό/πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό Κωδικός Ονομασία Μονάδα μέτρησης ΧΠ-ΚΟ-01 Συνολική έκταση Km 2 ΧΠ-ΚΟ-02 Πληθυσμός κάτοικοι ΧΠ-ΚΟ-03 Κατά κεφαλήν ΑΕΠ ΧΠ-ΚΟ-04 Πληθυσμιακή πυκνότητα κατ./km 2 ΧΠ-ΚΟ-05 Ανάμιξη χρήσεων γης % ΧΠ-ΚΟ-06 Ποσοστό πληθυσμού σε απόσταση μικρότερη από 350 m από ΜΜΜ % ΧΠ-ΚΟ-07 Ποσοστό πληθυσμού σε απόσταση μικρότερη από 350 m από βασικές υπηρεσίες % ΧΠ-ΚΟ-08 Ιδιοκτησία Ι.Χ. οχ./κατ. Πίνακας 5.2: Δείκτες για διαχείριση κυκλοφορίας και στάθμευσης Κωδικός Ονομασία Μονάδα μέτρησης ΚΣ-ΣΜ-01 Κυκλοφοριακή συμφόρηση (καθυστέρηση) min/km ΚΣ-ΣΜ-02 Κατανομή μετακινήσεων ανά μέσο % ΚΣ-ΣΜ-03 Μέση πλήρωση οχημάτων Άτομα/οχ. ΚΣ-ΣΜ-04 Μέση ταχύτητα κίνησης επιβατικών οχημάτων km/h ΚΣ-ΣΜ-05 Πυκνότητα οδικού δικτύου km/km 2 - m/1000κατ. ΚΣ-ΣΜ-06 Αίσθημα ασφάλειας Ποιοτική ΚΣ-ΚΟ-07 Κόστος μετακίνησης (σε σχέση με το ΑΕΠ) % ΚΣ-ΠΕ-08 Αριθμός τροχαίων ατυχημάτων Αριθμός ατυχ. 37

47 Πίνακας 5.3: Δείκτες για ενθάρρυνση ήπιων μορφών μετακίνησης Κωδικός Ονομασία Μονάδα μέτρησης ΗΜ-ΣΜ-01 Πυκνότητα δικτύων πεζόδρομων m/km 2 ΗΜ-ΣΜ-02 Ποσοστό μήκους ποδηλατοδρόμων σε σχέση με το % ΗΜ-ΣΜ-03 οδικό δίκτυο Ποσοστό μήκους οδών με μέτρα ήπιας κυκλοφορίας (Μ.Η.Κ.) ΗΜ-ΣΜ-04 Χώροι στάθμευσης ποδηλάτων ανά 1000 κατοίκους Θέσεις στάθμ. /1000κατ. ΗΜ-ΠΕ-05 Τροχαία ατυχήματα με ευάλωτους χρήστες Αριθμός ατυχ. % Πίνακας 5.4: Δείκτες για προώθηση Αστικών Συγκοινωνιών Κωδικός Ονομασία Μονάδα μέτρησης ΑΣ-ΣΜ-01 Πυκνότητα ΑΣ (m/km2)- (m/1000κατ.) ΑΣ-ΠΕ-02 Ηλικία οχημάτων (min,max,mean) Έτη ΑΣ-ΠΕ-03 Τεχνολογία καυσίμου (euro 1,2,3,4) % ΑΣ-ΠΕ-04 Είδος καυσίμου % ΑΣ-ΣΜ-05 Συχνότητα λεωφορείων ΑΣ Λεωφ./h ή min ΑΣ-ΣΜ-06 Μέση ταχύτητα κίνησης ΑΣ Km/h ΑΣ-ΣΜ-07 Άνεση Ποιοτική ΑΣ-ΣΜ-08 Ασφάλεια Ποιοτική ΑΣ-ΣΜ-09 Αξιοπιστία (ώρες αιχμής) % καθυστ. ΑΣ-ΣΜ-10 Χωρητικότητα εγκαταστάσεων park and ride Θέσεις στάθμ. ΑΣ-ΚΟ-11 Ποσοστό μηνιαίου εισοδήματος που δαπανάται σε ΑΣ % ΑΣ-ΚΟ-12 Κάτοικοι ανά λεωφορείο ΑΣ Κατ./λεωφ. ΑΣ-ΚΟ-13 Ποσοστό προσβάσιμων λεωφορείων από αναπηρικά αμαξίδια % ΑΣ-ΚΟ-14 Ποσοστό προσβάσιμων στάσεων από αναπηρικά αμαξίδια % ΑΣ-ΚΟ-15 Μετακινήσεις το χρόνο ανά κάτοικο Μετ./κατ./έτος ΑΣ-ΠΕ-16 Μέση κατανάλωση καυσίμου km/l Πίνακας 5.5: Δείκτες για προώθηση τεχνολογιών και μέτρων για το περιβάλλον Κωδικός ΠΕ-ΠΕ-01 Ονομασία Κόστος λίτρου καυσίμου σε σχέση με το κατά κεφαλήν ΑΕΠ Μονάδα μέτρησης Έγινε προσπάθεια να υπολογιστούν ακόμα δύο δείκτες στην πέμπτη κατηγορία αλλά δεν κατέστη δυνατή η προσκόμιση δεδομένων. Αυτοί οι δείκτες αφορούν το ποσοστό πληθυσμού εκτεθειμένο σε >60dB και τις ετήσιες εκπομπές CO 2 κατ άτομο. Στη συνέχεια, ακολουθούν τα τεχνικά δελτία των δεικτών που παρουσιάστηκαν ανωτέρω, βασιζόμενα σε αυτά της Εγνατίας Οδού. % 38

48 1. Ενιαίος χωροταξικός/πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός ΧΠ-ΚΟ-01 Συνολική έκταση Ο δείκτης προσδιορίζει την έκταση της αστικής περιοχής Ορισμός στην οποία θέλουμε να βελτιώσουμε το επίπεδο βιώσιμης αστικής κινητικότητας. 1. Αναζήτηση έκτασης Δήμου στο διαδίκτυο Μεθοδολογία 2. Προσκόμιση χάρτη της περιοχής μελέτης 3. Ζωνοποίηση της περιοχής μελέτης 4. Υπολογισμός έκτασης κάθε ζώνης Χωρική αναφορά Ζώνες Α+Β+Γ Μονάδες Εμβαδόν σε τετραγωνικά χιλιόμετρα (km 2 ) Συχνότητα Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Περιγραφή του μεγέθους της περιοχής μελέτης με βάση την έκταση που καταλαμβάνει. Στόχοι πολιτικής Βελτιωμένη πρόσβαση σε υπηρεσίες και αγαθά Δεδομένα-Πηγές Σχέδια Δήμου Σερρών Προβλήματα Δεν είναι εύκολη η ζωνοποίηση της κεντρικής περιοχής Σχόλια Η ζωνοποίηση γίνεται με βάση τις χρήσεις γης ώστε να έχει κοινά χαρακτηριστικά η κάθε ζώνη. ΧΠ-ΚΟ-02 Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Δεδομένα-Πηγές Προβλήματα Σχόλια Πληθυσμός Ο δείκτης προσδιορίζει τον πληθυσμό της αστικής περιοχής στην οποία θέλουμε να βελτιώσουμε το επίπεδο βιώσιμης αστικής κινητικότητας. 1. Προσκόμιση συνολικού πληθυσμού περιοχής μελέτης 2. Ζωνοποίηση της περιοχής μελέτης 3. Χάρτης της περιοχής μελέτης με συντελεστές δόμησης 4. Υπολογισμός πληθυσμού της κάθε ζώνης Ζώνες Α+Β+Γ Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Αριθμός κατοίκων Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Περιγραφή του μεγέθους της αστικής περιοχής με βάση τον πληθυσμό, ώστε να γίνει ομαδοποίηση στη διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης Βελτιωμένη πρόσβαση σε υπηρεσίες και αγαθά Πληθυσμός απογραφών 2011 ΕΛ.ΣΤΑΤ. Δεν είναι εύκολη η ζωνοποίηση της κεντρικής περιοχής και δεν είναι ο ακριβής πληθυσμός που κινείται στην περιοχή μελέτης καθώς υπάρχουν πολλοί φοιτητές αλλά και μόνιμοι κάτοικοι που δεν απογράφηκαν στην πόλη. Η ζωνοποίηση γίνεται με βάση τις χρήσεις γης ώστε να έχει κοινά χαρακτηριστικά η κάθε ζώνη και ο υπολογισμός του πληθυσμού της κάθε ζώνης με βάση τους συντελεστές δόμησης. 39

49 ΧΠ-ΚΟ-03 Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Δεδομένα-Πηγές Προβλήματα Σχόλια Κατά κεφαλήν ΑΕΠ Ο δείκτης προσδιορίζει το ύψος του κατά κεφαλήν Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (ΑΕΠ). Εκφράζει το μέγεθος της αγοράς, η οποία δυνητικά ενοποιείται από τη βελτίωση της προσπελασιμότητας της κεντρικής περιοχής. Αναζήτηση Α.Ε.Π. Νομού Σερρών στο διαδίκτυο Νομός Σερρών Ευρώ ( ) Βραχυπρόθεσμα Μεσοπρόθεσμα Μακροπρόθεσμα (1 έτος) (5 έτη) (10 έτη) Η βελτίωση των μεταφορικών υποδομών έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της κινητικότητας των συντελεστών παραγωγής και τη βελτίωση της προσπελασιμότητας των αγορών. Βελτιωμένη πρόσβαση σε υπηρεσίες και αγαθά ΑΕΠ ανά Νομό - Διαδίκτυο Συχνή αλλαγή των δεδομένων για το ίδιο έτος Ως μονάδα μέτρησης πρέπει να χρησιμοποιείται το για διαχρονικές συγκρίσεις της μεταβολής του ΑΕΠ. ΧΠ-ΚΟ-04 Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Δεδομένα-Πηγές Προβλήματα Σχόλια Πληθυσμιακή πυκνότητα Ο δείκτης προσδιορίζει την πυκνότητα πληθυσμού της περιοχής μελέτης. Η πυκνότητα αποτελεί έναν βασικό δείκτη της κατανομής του πληθυσμού. 1. Έκταση κάθε ζώνης 2. Πληθυσμός κάθε ζώνης 3. Υπολογισμός πληθυσμιακής πυκνότητας κάθε ζώνης Ζώνες Α+Β+Γ Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Κάτοικοι/km 2 Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Γνώση των μακροσκοπικών επιδράσεων της βελτίωσης της μεταφορικής υποδομής στην κατανομή του πληθυσμού. Βελτιωμένη πρόσβαση σε υπηρεσίες και αγαθά Μέση πυκνότητα αστικής περιοχής Ορίζεται προσεγγιστικά η πληθυσμιακή πυκνότητα ανά ζώνη με τη βοήθεια των συντελεστών δόμησης. Γενικά φαίνεται να υπάρχει μια θετική σχέση ανάμεσα στη μεταφορική υποδομή και στη συγκέντρωση πληθυσμού. Ο πληθυσμός τείνει να συγκεντρώνεται κοντά στους μεταφορικούς άξονες, γεγονός που αποτελεί κύριο χαρακτηριστικό της αστικής ανάπτυξης. Ο δείκτης καταγράφει αυτή τη σχέση. 40

50 ΧΠ-ΚΟ-05 Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Δεδομένα - Πηγές Προβλήματα Σχόλια Ανάμιξη χρήσεων γης Ο δείκτης καταγράφει τη σύνθεση των χρήσεων γης στην αστική περιοχή και ειδικότερα την ποσοστιαία κατανομή σε τέσσερις κλάδους: κεντρικές λειτουργίες, τοπικά κέντρα, γενική κατοικία, αμιγής κατοικία. 1. Προσκόμιση χάρτη γενικού πολεοδομικού σχεδίου 2. Επιλογή κατηγοριών χρήσεων γης 3. Αποτύπωση χρήσεων γης επί του χάρτη 4. Υπολογισμός εκτάσεως που καλύπτει η κάθε κατηγορία 5. Ποσοστιαία κατανομή χρήσεων γης Ζώνες Α+Β Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Κατανομή χρήσεων γης (%) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Η σύνθεση των χρήσεων γης αποτελεί βασικό διαρθρωτικό χαρακτηριστικό της χωροταξίας μιας περιοχής και επηρεάζεται, μεταξύ άλλων, και από τη βελτιστοποίηση της μετακίνησης του ανθρώπινου δυναμικού ή της προσπελασιμότητας των αγορών εργασίας. Βελτιωμένη πρόσβαση σε υπηρεσίες και αγαθά Σύνθεση χρήσεων γης χάρτες Δήμου Σύγχυση μεταξύ των κατηγοριών Η κατανομή των χρήσεων γης είναι ένα πολύ σημαντικό τμήμα του χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού. 41

51 ΧΠ-ΚΟ-06 Ποσοστό πληθυσμού σε απόσταση μικρότερη από 350 m από ΜΜΜ Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Δεδομένα-Πηγές Προβλήματα Σχόλια Ο δείκτης καταγράφει το ποσοστό του πληθυσμού που είναι σε απόσταση μικρότερη από 350 m από τις στάσεις των Δημοσίων Συγκοινωνιών. 1. Αποτύπωση λεωφορειακών γραμμών Αστικών Συγκοινωνιών 2. Χάραξη κύκλων ακτίνας 350 m με κέντρο τις στάσεις 3. Αποτύπωση περιοχής σε απόσταση μικρότερη από 350 m από τις λεωφορειακές στάσεις 4. Υπολογισμός πληθυσμού εντός της περιοχής με βάση το συντελεστή δόμησης Ζώνες Α+Β Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Ποσοστό πληθυσμού (%) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Ο δείκτης αυτός δείχνει σε μεγάλο βαθμό τη δυνατότητα προσέγγισης των στάσεων ΜΜΜ από τους κατοίκους της πόλης με πεζή μετακίνηση. Βελτιωμένη πρόσβαση σε υπηρεσίες και αγαθά Δρομολόγια ΜΜΜ ΚΤΕΑΛ Σερρών Υπερκάλυψη αρκετών γραμμών δρομολογίων σε μεγάλο μέρος εντός του κέντρου της πόλης. Το ποσοστό του πληθυσμού που κατοικεί σε απόσταση μικρότερη από 350 m από τις στάσεις των ΜΜΜ είναι ένας πολύ σημαντικός δείκτης που λαμβάνεται υπόψη για τη βιωσιμότητα των αστικών συγκοινωνιών κάθε πόλης μεσαίου μεγέθους. Σε μεγαλύτερες πόλεις η αποδεκτή απόσταση είναι 500 μέτρα. 42

52 ΧΠ-ΚΟ-07 Ποσοστό πληθυσμού σε απόσταση μικρότερη από 350 m από βασικές υπηρεσίες Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Δεδομένα-Πηγές Προβλήματα Σχόλια Ο δείκτης καταγράφει το ποσοστό του πληθυσμού που είναι σε απόσταση μικρότερη από 350 m από τις βασικές υπηρεσίες όπως Νομαρχία, Δημαρχείο, Αστυνομία, Εφορία. 1. Αποτύπωση βασικών υπηρεσιών 2. Χάραξη κύκλων ακτίνας 350 m με κέντρο τις βασικές υπηρεσίες 3. Αποτύπωση περιοχής σε απόσταση μικρότερη από 350 m από τις βασικές υπηρεσίες 4. Υπολογισμός πληθυσμού εντός της περιοχής με βάση το συντελεστή δόμησης Ζώνες Α+Β Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Ποσοστό πληθυσμού (%) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Ο δείκτης αυτός δείχνει σε μεγάλο βαθμό τη δυνατότητα προσέγγισης των βασικών υπηρεσιών από τους κατοίκους της πόλης με πεζή μετακίνηση. Βελτιωμένη πρόσβαση σε υπηρεσίες και αγαθά Χάρτες Δήμου Δεν λαμβάνονται υπόψη κάποιες υπηρεσίες που προσελκύουν μεγάλο αριθμό μετακινούμενων. Στις περιοχές γύρω από τις βασικές υπηρεσίες των πόλεων εντοπίζονται προβλήματα στάθμευσης, καθώς είναι μεγάλος ο αριθμός των πολιτών που τις επισκέπτεται. 43

53 ΧΠ-ΚΟ-08 Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Δεδομένα-Πηγές Προβλήματα Σχόλια Ιδιοκτησία Ι.Χ. αυτοκινήτου Ο δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. αυτοκινήτου προσδιορίζει τον αριθμό των Ι.Χ. οχημάτων σε σχέση με τον πληθυσμό της περιοχής μελέτης. Αναζήτηση ιδιοκτησίας Ι.Χ. οχημάτων στο Νομό Σερρών Νομός Σερρών Αριθμός οχημάτων/1000 κάτοικους Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Να δοθούν κίνητρα για τη μείωση της χρήσης Ι.Χ. αυτοκινήτου και να προωθηθεί η χρήση των Δημοσίων Συγκοινωνιών. Βελτιωμένη πρόσβαση σε υπηρεσίες και αγαθά Ιδιοκτησία Ι.Χ. οχημάτων ανά Νομό Διαδίκτυο Η ραγδαία αύξηση του δείκτη μέχρι την αρχή της οικονομικής κρίσης ήταν ένα πρόβλημα για την προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Η ανισοκατανομή των ιδιωτικών αυτοκινήτων, δηλαδή η διαφοροποίηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ στις διάφορες περιοχές αποτελεί ένα από τα σημαντικά χαρακτηριστικά που καθορίζουν την κοινωνική φυσιογνωμία κάθε περιοχής και τη θέση της στον κοινωνικό διαχωρισμό. 2. Διαχείριση κυκλοφορίας και στάθμευσης ΚΣ-ΣΜ-01 Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Δεδομένα-Πηγές Προβλήματα Σχόλια Κυκλοφοριακή συμφόρηση Ο δείκτης εκτιμά τη μέση καθυστέρηση ανά χιλιόμετρο κατά τις ώρες αιχμής σε σχέση με τις συνθήκες ελεύθερης ροής. 1. Κατάστρωση ερωτηματολογίων 2. Χρόνος διάνυσης εντός και εκτός αιχμής 3. Μέση ταχύτητα κίνησης 4. Υπολογισμός δείκτη Ζώνες Α+Β+Γ Λεπτά ανά χιλιόμετρο (min/km) Βραχυπρόθεσμα Μεσοπρόθεσμα Μακροπρόθεσμα (1 έτος) (2 έτη) (5 έτη) Μελέτη της ροής των οχημάτων στην περιοχή μελέτης κατά τις ώρες αιχμής Μείωση της συμφόρησης σε βασικές αρτηρίες Μείωση των επιπέδων θορύβου και εκπομπών ρύπων Χρόνος διάνυσης (ώρες αιχμής-εκτός αιχμής) - Ερωτηματολόγια Τα προβλήματα που προέκυψαν κατά τη διεξαγωγή των ερωτηματολογίων είναι η υπερεκτίμηση του χρόνου καθυστέρησης από κάποιους ερωτηθέντες. Απαιτούνται νέα ερωτηματολόγια λόγω αναπλάσεων που πραγματοποιούνται. 44

54 ΚΣ-ΣΜ-02 Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Δεδομένα-Πηγές Προβλήματα Σχόλια Κατανομή μετακινήσεων ανά μέσο Ο δείκτης εκτιμά την ποσοστιαία κατανομή του κυκλοφοριακού φόρτου κατά κατηγορία οχήματος. Διακρίνονται οι ακόλουθες κατηγορίες οχημάτων: Δίκυκλα, Ι.Χ., Φορτηγά, Λεωφορεία. 1. Μέτρηση κυκλοφοριακών φόρτων 2. Ποσοστιαία κατανομή μετακινήσεων ανά μέσο Ζώνες Α+Β Ποσοστό συμμετοχής κάθε κατηγορίας οχημάτων στο συνολικό φόρτο (%) Βραχυπρόθεσμα Μεσοπρόθεσμα Μακροπρόθεσμα (1 έτος) (2 έτη) (5 έτη) Διερεύνηση του είδους της κινητικότητας στην περιοχή μελέτης Ενίσχυση πολυτροπικότητας Μετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων κατά τις ώρες αιχμής σε μια τυπική ημέρα Διπλωματική: «Κυκλοφοριακός σχεδιασμός στην πόλη των Σερρών» Έλλειψη πρόσφατων κυκλοφοριακών μετρήσεων Χρήση μετρήσεων οι οποίες διεξήχθησαν από αρχές Νοεμβρίου έως αρχές Δεκεμβρίου του ΚΣ-ΣΜ-03 Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Δεδομένα-Πηγές Προβλήματα Σχόλια Μέση πλήρωση οχημάτων Ο δείκτης προσδιορίζει το μέσο αριθμό των επιβαινόντων στα Ι.Χ. οχήματα στην κεντρική περιοχή τόσο κατά τις ώρες αιχμής όσο και μη αιχμής. 1. Μετρήσεις πλήρωσης Ι.Χ. οχημάτων 2. Υπολογισμός μέσης πλήρωσης Ι.Χ. οχημάτων Ζώνη Α Αριθμός μετακινούμενων προσώπων ανά όχημα (άτομα/όχημα) Βραχυπρόθεσμα (1 έτος) Μέσο - Μακροπρόθεσμα (5 έτη) Εκτίμηση της διαχρονικής μεταβολής της πλήρωσης των Ι.Χ. οχημάτων Μείωση της συμφόρησης σε βασικές αρτηρίες Μείωση των επιπέδων θορύβου και εκπομπών ρύπων Επιτόπου μετρήσεις μέσης πλήρωσης οχημάτων στην κεντρική περιοχή (ώρες αιχμής μη αιχμής) Η πλήρωση των οχημάτων μετρήθηκε μόνο στην κεντρική περιοχή με τις περισσότερες εμπορικές δραστηριότητες. Η αύξηση του συγκεκριμένου δείκτη μπορεί να οδηγήσει στη βελτίωση του επιπέδου βιώσιμης αστικής κινητικότητας, καθώς συνεπάγεται τη μείωση της χρήσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου. 45

55 ΚΣ-ΣΜ-04 Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Δεδομένα-Πηγές Προβλήματα Σχόλια Μέση ταχύτητα κίνησης επιβατικών οχημάτων Ο δείκτης εκτιμά τη μέση ταχύτητα κίνησης των Ι.Χ. οχημάτων τόσο κατά τις ώρες αιχμής όσο και μη αιχμής. 1. Μέτρηση χιλιομετρικής απόστασης που διανύθηκε σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα 2. Υπολογισμός μέσης ταχύτητας Ζώνες Α+Β Βραχυπρόθεσμα (2 έτη) Χιλιόμετρα ανά ώρα (km/h) Μέσο - Μακροπρόθεσμα (5 έτη) Εκτίμηση της μέσης ταχύτητας κίνησης των Ι.Χ. οχημάτων σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς π.χ. Δημόσιες Συγκοινωνίες Προβλεπόμενος χρόνος μετακίνησης με όλα τα μέσα μεταφοράς Επιτόπου μετρήσεις μέσης ταχύτητας κίνησης οχημάτων στην περιοχή μελέτης (ώρες αιχμής μη αιχμής) - 5 διαδρομές του ενός τετάρτου Μικρό δείγμα Σε κάποια τμήματα οι ταχύτητες κίνησης διαφοροποιούνται σημαντικά ανάλογα με την ώρα (αιχμής εκτός αιχμής). ΚΣ-ΣΜ-05 Πυκνότητα οδικού δικτύου Ορισμός Ο δείκτης εκτιμά την έκταση που καταλαμβάνεται από το οδικό δίκτυο. 1. Προσκόμιση χάρτη αστικής περιοχής Μεθοδολογία 2. Μέτρηση συνολικού μήκους οδικού δικτύου 3. Υπολογισμός πυκνότητας οδικού δικτύου Χωρική αναφορά Ζώνες Α+Β Μονάδες Χιλιόμετρα ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο (km/km 2 ) Μέτρα ανά 1000 κατοίκους (m/1000 κατ.) Συχνότητα Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Συνολικό μήκος οδικού δικτύου σε σχέση με τις λοιπές συγκοινωνιακές υποδομές Στόχοι πολιτικής Διαχείριση κυκλοφορίας Δεδομένα-Πηγές Σχέδια Δήμου Σερρών Προβλήματα - Όσο πυκνότερο είναι το οδικό δίκτυο τόσο ευνοείται η χρήση Σχόλια του Ι.Χ. αυτοκινήτου, κάτι που είναι αντίθετο με τις κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 46

56 ΚΣ-ΣΜ-06 Αίσθημα ασφάλειας κατά τη μετακίνηση με Ι.Χ. αυτοκίνητο Ορισμός Ο δείκτης εκτιμά το επίπεδο της ασφάλειας που νιώθουν οι χρήστες Ι.Χ. εντός της περιοχής μελέτης. 1. Κατάστρωση ερωτηματολογίων Μεθοδολογία 2. Επίπεδο ασφάλειας που αντιλαμβάνονται οι χρήστες 3. Επεξεργασία ερωτηματολογίων και υπολογισμός τελικού δείκτη επιπέδου ασφάλειας Χωρική αναφορά Ζώνες Α+Β Μονάδες Ποιοτική (1:Καθόλου, 2:Λίγο, 3:Μέτρια, 4:Αρκετά, 5: Πολύ) Συχνότητα Βραχυπρόθεσμα (2 έτη) Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Αντιληπτό επίπεδο ασφάλειας από τους χρήστες Ι.Χ. σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς Στόχοι πολιτικής Βελτίωση οδικής ασφάλειας Δεδομένα-Πηγές Επιτόπου ερωτηματολόγια Προβλήματα Μικρός αριθμός αντιπροσωπευτικού δείγματος Σχόλια - ΚΣ-ΚΟ-07 Κόστος μετακίνησης σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα Ορισμός Ο δείκτης εκτιμά το μερίδιο των εισοδημάτων που διατίθεται για τη μετακίνηση με το Ι.Χ. όχημα. 1. Κατάστρωση ερωτηματολογίων Μεθοδολογία 2. Υπολογισμός μέσου ποσοστού του μηνιαίου εισοδήματος που διατίθεται σε καύσιμα Χωρική αναφορά Νομός Σερρών Μονάδες Ποσοστό εισοδήματος για μετακίνηση με το Ι.Χ. όχημα (%) Συχνότητα Βραχυπρόθεσμα (1 έτος) Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Σκοπιμότητα Να διαπιστωθεί η βαρύτητα που δίνεται στο συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς. Στόχοι πολιτικής Ενίσχυση πολυτροπικότητας Δεδομένα-Πηγές Επιτόπου ερωτηματολόγια Προβλήματα Μικρός αριθμός αντιπροσωπευτικού δείγματος Σχόλια - 47

57 ΚΣ-ΠΕ-08 Αριθμός τροχαίων ατυχημάτων Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Ο δείκτης εκτιμά τη διαχρονική εξέλιξη των ατυχημάτων στην περιοχή μελέτης και επισημαίνει τυχόν «μελανά σημεία». Προσκόμιση δεδομένων όσον αφορά στον αριθμό τροχαίων ατυχημάτων Νομός Σερρών Αριθμός και σοβαρότητα ατυχημάτων (νεκροί, σοβαρά και ελαφρά τραυματίες) Βραχυ-μεσοπρόθεσμα (3 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Παρακολούθηση της οδικής ασφάλειας στην περιοχή μελέτης και αποτίμηση της συμβολής του στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Βελτίωση οδικής ασφάλειας Στόχοι πολιτικής Δεδομένα-Πηγές Προβλήματα - Σχόλια - Αριθμός ατυχημάτων ανάλογα με τη σοβαρότητα Αστυνομία 3. Ενθάρρυνση ήπιων μορφών μετακίνησης ΗΜ-ΣΜ-01 Πυκνότητα δικτύων πεζοδρόμων Ορισμός Ο δείκτης προσδιορίζει την πυκνότητα των πεζοδρόμων σε σχέση με τη συνολική έκταση των διαφόρων ζωνών. 1. Προσκόμιση χάρτη αστικής περιοχής Μεθοδολογία 2. Μέτρηση συνολικού μήκους πεζοδρόμων 3. Υπολογισμός πυκνότητας δικτύου πεζοδρόμων Χωρική αναφορά Ζώνες Α+Β Μονάδες Μέτρα ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο (m/km 2 ) Συχνότητα Βραχυπρόθεσμα (2 έτη) Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Υπολογισμός συνολικού μήκους πεζοδρόμων στην περιοχή μελέτης Στόχοι πολιτικής Βελτίωση επιπέδου εξυπηρέτησης πεζοδρόμων Ανακατανομή δημόσιου χώρου Δεδομένα-Πηγές Μήκος πεζοδρόμων Χάρτες Δήμου Προβλήματα Δεν λαμβάνεται υπόψη η συνδεσιμότητα μεταξύ των πεζοδρόμων Σχόλια - 48

58 ΗΜ-ΣΜ-02 Ποσοστό μήκους ποδηλατοδρόμων σε σχέση με το οδικό δίκτυο Ορισμός Ο δείκτης προσδιορίζει το μήκος των ποδηλατοδρόμων σε σχέση με το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου. 1. Προσκόμιση χάρτη αστικής περιοχής Μεθοδολογία 2. Μέτρηση συνολικού μήκους ποδηλατοδρόμων 3. Υπολογισμός ποσοστού μήκους ποδηλατοδρόμων σε σχέση με το μήκος του οδικού δικτύου Χωρική αναφορά Ζώνες Α+Β Μονάδες Ποσοστό μήκους ποδηλατοδρόμων σε σχέση με το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου (%) Συχνότητα Βραχυπρόθεσμα (2 έτη) Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Υπολογισμός συνολικού μήκους ποδηλατοδρόμων στην περιοχή μελέτης Στόχοι πολιτικής Βελτίωση επιπέδου εξυπηρέτησης ποδηλατοδρόμων Ανακατανομή δημόσιου χώρου Δεδομένα-Πηγές Μήκος ποδηλατοδρόμων Χάρτες Δήμου Προβλήματα Δεν λαμβάνεται υπόψη η συνδεσιμότητα μεταξύ των ποδηλατοδρόμων Σχόλια - ΗΜ-ΣΜ-03 Ποσοστό μήκους οδών με μέτρα ήπιας κυκλοφορίας (Μ.Η.Κ.) Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Ο δείκτης προσδιορίζει το ποσοστό του μήκους των οδών στις οποίες εφαρμόζονται μέτρα ήπιας κυκλοφορίας σε σχέση με το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου. 1. Προσκόμιση χάρτη αστικής περιοχής 2. Μέτρηση συνολικού μήκους οδών με Μ.Η.Κ. 3. Υπολογισμός ποσοστού μήκους οδών με Μ.Η.Κ. σε σχέση με το μήκος του οδικού δικτύου Ζώνη Α Ποσοστό μήκους οδών με μέτρα ήπιας κυκλοφορίας σε σχέση με το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου (%)% Βραχυπρόθεσμα Μεσοπρόθεσμα Μακροπρόθεσμα (2 έτη) (5 έτη) (10 έτη) Υπολογισμός συνολικού μήκους οδών ήπιας κυκλοφορίας στην περιοχή μελέτης Διαμόρφωση συμπεριφοράς χρηστών για βιώσιμη κινητικότητα - Ανακατανομή δημόσιου χώρου Μήκος οδών με Μ.Η.Κ. Χάρτες Δήμου Δεδομένα-Πηγές Προβλήματα - Σχόλια Το περιβάλλον στις οδούς με μέτρα ήπιας κυκλοφορίας είναι πιο φιλικό προς τους πεζούς. 49

59 ΗΜ-ΣΜ-04 Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Δεδομένα-Πηγές Προβλήματα Σχόλια Χώροι στάθμευσης ποδηλάτων ανά 1000 κατοίκους Ο δείκτης προσδιορίζει τον αριθμό των οργανωμένων χώρων στάθμευσης ποδηλάτων ανά 1000 κατοίκους. 1. Προσκόμιση χώρων στάθμευσης ποδηλάτων 2. Αποτύπωση χώρων στάθμευσης ποδηλάτων στο χάρτη της περιοχής μελέτης 3. Πληθυσμός ζωνών Α+Β 4. Υπολογισμός συνολικού αριθμού θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων ανά 1000 κατοίκους Ζώνες Α+Β Αριθμός θέσεων στάθμευσης δικύκλων ανά 1000 κατοίκους Βραχυπρόθεσμα Μεσοπρόθεσμα Μακροπρόθεσμα (2 έτη) (5 έτη) (10 έτη) Δυνατότητα στάθμευσης των ποδηλάτων στην κεντρική περιοχή Προώθηση ποδηλασίας Θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων Χάρτες Δήμου Ελλιπής αστυνόμευση Δεν αρκεί μόνο η ύπαρξη οργανωμένων χώρων στάθμευσης αλλά και η σωστή κατανομή τους στην περιοχή μελέτης. ΗΜ-ΠΕ-05 Αριθμός τροχαίων ατυχημάτων που εμπλέκονται ευάλωτοι χρήστες Ορισμός Ο δείκτης εκτιμά τη διαχρονική εξέλιξη των ατυχημάτων που εμπλέκονται ευάλωτοι χρήστες (ποδηλάτες, πεζοί). Μεθοδολογία Προσκόμιση δεδομένων όσον αφορά στον αριθμό τροχαίων ατυχημάτων διαχρονικά Χωρική αναφορά Ζώνες Α+Β+Γ Μονάδες Αριθμός τροχαίων ατυχημάτων Συχνότητα Βραχυ-μεσοπρόθεσμα (3 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Παρακολούθηση της οδικής ασφάλειας στην περιοχή μελέτης Σκοπιμότητα και αποτίμηση της συμβολής του στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Στόχοι πολιτικής Μείωση τροχαίων ατυχημάτων Δεδομένα-Πηγές Αριθμός ατυχημάτων με ευάλωτους χρήστες Αστυνομία Προβλήματα Δεν δόθηκαν στοιχεία για τη σοβαρότητα των ατυχημάτων Σχόλια - 50

60 4. Προώθηση Αστικών Συγκοινωνιών ΑΣ-ΣΜ-01 Πυκνότητα Αστικών Συγκοινωνιών Ορισμός Ο δείκτης προσδιορίζει την πυκνότητα των γραμμών Αστικών Συγκοινωνιών στην περιοχή μελέτης. 1. Προσκόμιση χάρτη αστικής περιοχής Μεθοδολογία 2. Μέτρηση συνολικού μήκους λεωφορειακών γραμμών 3. Υπολογισμός πυκνότητας Αστικών Συγκοινωνιών Χωρική αναφορά Ζώνες Α+Β Μονάδες Μέτρα ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο (m/km 2 ) Μέτρα ανά 1000 κατοίκους (m/1000 κατ.) Συχνότητα Βραχυπρόθεσμα (2 έτη) Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Συνολικό μήκος δικτύου Αστικών Συγκοινωνιών σε σχέση με τις λοιπές συγκοινωνιακές υποδομές. Στόχοι πολιτικής Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των ΜΜΜ Ανακατανομή δημόσιου χώρου Δεδομένα-Πηγές Λεωφορειακές γραμμές Σχέδια Δήμου & ΚΤΕΑΛ Σερρών Προβλήματα - Ο δείκτης αυτός τείνει να είναι μικρότερος στις μικρότερες Σχόλια πόλεις καθώς λειτουργούν λιγότερα συστήματα μεταφοράς. Στην περιοχή μελέτης λειτουργούν μόνο λεωφορειακές γραμμές. ΑΣ-ΠΕ-02 Ηλικία οχημάτων (min,max,mean) Ορισμός Ο δείκτης προσδιορίζει την ηλικία του στόλου των λεωφορείων. Μεθοδολογία Προσκόμιση δεδομένων από το ΚΤΕΑΛ Σερρών όσον αφορά στην ηλικία του στόλου των λεωφορείων Χωρική αναφορά - Μονάδες Έτη Συχνότητα Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Διαπίστωση βαθμού που χρειάζεται ανανέωση ο στόλος των οχημάτων ώστε να παρέχονται κάποιες ανέσεις στους χρήστες. Στόχοι πολιτικής Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των ΜΜΜ Δεδομένα-Πηγές Ηλικία στόλου οχημάτων ΚΤΕΑΛ Σερρών Προβλήματα - Σχόλια Τα νέα οχήματα χρησιμοποιούν πιο βιώσιμα καύσιμα. 51

61 ΑΣ-ΠΕ-03 Τεχνολογία καυσίμου (euro 1,2,3,4) Ορισμός Ο δείκτης προσδιορίζει την κατανομή των οχημάτων ανά τύπο τεχνολογίας καυσίμου. Μεθοδολογία Προσκόμιση δεδομένων από το ΚΤΕΑΛ Σερρών όσον αφορά στην τεχνολογία καυσίμου του στόλου των λεωφορείων Χωρική αναφορά - Μονάδες Ποσοστό συμμετοχής κάθε τύπου τεχνολογίας καυσίμου (%) Συχνότητα Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Εκτίμηση του αριθμού των οχημάτων που συμβαδίζουν με τις Ευρωπαϊκές προδιαγραφές για την εξοικονόμηση καυσίμου. Στόχοι πολιτικής Μείωση εκπομπών ρύπων Δεδομένα-Πηγές Τεχνολογία καυσίμου στόλου οχημάτων ΚΤΕΑΛ Σερρών Προβλήματα - Σχόλια Τα νέα οχήματα εμπίπτουν στην κατηγορία euro 4 ή και euro 5. ΑΣ-ΠΕ-04 Είδος καυσίμου Ορισμός Ο δείκτης προσδιορίζει την κατανομή των οχημάτων ανά είδος καυσίμου. Μεθοδολογία Προσκόμιση δεδομένων από το ΚΤΕΑΛ Σερρών όσον αφορά στο είδος καυσίμου που χρησιμοποιείται στα λεωφορεία Χωρική αναφορά - Μονάδες Είδος καυσίμου ή ποσοστό ειδών καυσίμου (%) Συχνότητα Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Εύρεση είδους καυσίμου που χρησιμοποιείται σε μεγαλύτερο βαθμό από το στόλο των οχημάτων. Στόχοι πολιτικής Περιβάλλον Δεδομένα-Πηγές Είδος καυσίμου στόλου οχημάτων ΚΤΕΑΛ Σερρών Προβλήματα - Σχόλια - 52

62 ΑΣ-ΣΜ-05 Συχνότητα Αστικών Συγκοινωνιών κατά τις ώρες αιχμής Ορισμός Ο δείκτης προσδιορίζει τη συχνότητα των δρομολογίων των ΑΣ κατά τις ώρες αιχμής. 1. Πρόγραμμα δρομολογίων Μεθοδολογία 2. Αναζήτηση δρομολογίων με τη μέγιστη συχνότητα κατά τις ώρες αιχμής Χωρική αναφορά - Μονάδες Λεπτά (min.) Λεωφορεία / ώρα (buses/h) Συχνότητα Βραχυπρόθεσμα (2 έτη) Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Εκτίμηση κάλυψης των αναγκών των χρηστών. Στόχοι πολιτικής Κινητικότητα - Προσπελασιμότητα Δεδομένα-Πηγές Συχνότητα εξυπηρέτησης ΑΣ ΚΤΕΑΛ Σερρών Προβλήματα Η συχνότητα διαφέρει από γραμμή σε γραμμή. Σχόλια Τους καλοκαιρινούς μήνες αλλάζει η συχνότητα των δρομολογίων. ΑΣ-ΣΜ-06 Μέση ταχύτητα κίνησης ΑΣ Ορισμός Ο δείκτης εκτιμά τη μέση ταχύτητα κίνησης τόσο σε ώρες αιχμής όσο και μη αιχμής. Μεθοδολογία Προσκόμιση δεδομένων από το ΚΤΕΑΛ Σερρών όσον αφορά στο στη μέση ταχύτητα κίνησης των ΑΣ (εντός- εκτός αιχμής) Χωρική αναφορά Ζώνες Α+Β Μονάδες Χιλιόμετρα ανά ώρα (Km/h) Συχνότητα Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Εκτίμηση ταχύτητας Αστικών Συγκοινωνιών σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς όπως Ι.Χ. αυτοκίνητο. Στόχοι πολιτικής Κινητικότητα - Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των ΜΜΜ Δεδομένα-Πηγές Μέση ταχύτητα ΑΣ (ώρες αιχμής μη αιχμής) ΚΤΕΑΛ Σερρών Προβλήματα - Σε κάποιες γραμμές, που διέρχονται σε μεγάλο μήκος από το Σχόλια εμπορικό κέντρο, η μέση ταχύτητα διαφοροποιείται σε σχέση με άλλες γραμμές που είναι πιο περιφερειακές. 53

63 ΑΣ-ΣΜ-07 Αίσθημα άνεσης κατά τη μετακίνηση με Αστικές Συγκοινωνίες Ορισμός Ο δείκτης εκτιμά το επίπεδο της άνεσης που αντιλαμβάνονται οι χρήστες των Αστικών Συγκοινωνιών στην περιοχή μελέτης. 1. Κατάστρωση ερωτηματολογίων 2. Επίπεδο άνεσης που αντιλαμβάνονται οι χρήστες κατά τη Μεθοδολογία μετακίνηση με ΑΣ 3. Επεξεργασία ερωτηματολογίων και υπολογισμός τελικού δείκτη επιπέδου άνεσης Χωρική αναφορά - Μονάδες Ποιοτική (1:Καθόλου, 2:Λίγο, 3:Μέτρια, 4:Αρκετά, 5: Πολύ) Συχνότητα Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Αντιληπτό επίπεδο άνεσης από τους χρήστες ΑΣ σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς. Στόχοι πολιτικής Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των ΜΜΜ Δεδομένα-Πηγές Επιτόπου ερωτηματολόγια Προβλήματα Μικρός αριθμός αντιπροσωπευτικού δείγματος, που διεξήχθη τους καλοκαιρινούς μήνες που δεν λειτουργούσαν τα Τ.Ε.Ι. Σχόλια - ΑΣ-ΣΜ-08 Αίσθημα ασφάλειας κατά τη μετακίνηση με Αστικές Συγκοινωνίες Ορισμός Ο δείκτης εκτιμά το επίπεδο της ασφάλειας που αντιλαμβάνονται οι χρήστες των Αστικών Συγκοινωνιών στην περιοχή μελέτης. 1. Κατάστρωση ερωτηματολογίων 2. Επίπεδο ασφάλειας που αντιλαμβάνονται οι χρήστες κατά τη Μεθοδολογία μετακίνηση με ΑΣ 3. Επεξεργασία ερωτηματολογίων και υπολογισμός τελικού δείκτη επιπέδου ασφάλειας Χωρική αναφορά - Μονάδες Ποιοτική (1:Καθόλου, 2:Λίγο, 3:Μέτρια, 4:Αρκετά, 5: Πολύ) Συχνότητα Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Αντιληπτό επίπεδο ασφάλειας από τους χρήστες ΑΣ σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς. Στόχοι πολιτικής Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των ΜΜΜ Δεδομένα-Πηγές Επιτόπου ερωτηματολόγια Προβλήματα Μικρός αριθμός αντιπροσωπευτικού δείγματος, που διεξήχθη τους καλοκαιρινούς μήνες που δεν λειτουργούσαν τα Τ.Ε.Ι. Σχόλια - 54

64 ΑΣ-ΣΜ-09 Αξιοπιστία Αστικών Συγκοινωνιών Ορισμός Ο δείκτης εκτιμά την καθυστέρηση των προγραμματισμένων αφίξεων των Αστικών Συγκοινωνιών κατά της ώρες αιχμής. Προσκόμιση δεδομένων από το ΚΤΕΑΛ Σερρών όσον αφορά Μεθοδολογία στο ποσοστό καθυστέρησης κατά τις ώρες αιχμής σε σχέση με τα προκαθορισμένα δρομολόγια Χωρική αναφορά - Μονάδες Ποσοστό καθυστέρησης κατά τις ώρες αιχμής σε σχέση με τα προκαθορισμένα δρομολόγια (%) Συχνότητα Βραχυπρόθεσμα (2 έτη) Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Προσδιορισμός βαθμού αξιοπιστίας Αστικών Συγκοινωνιών Στόχοι πολιτικής Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των ΜΜΜ Δεδομένα-Πηγές Ποσοστό καθυστερήσεων κατά τις ώρες αιχμής ΚΤΕΑΛ Προβλήματα - Σχόλια Τα δρομολόγια αναχωρούν στην ώρα τους επειδή υπάρχουν εφεδρικά λεωφορεία σε περίπτωση καθυστέρησης. ΑΣ-ΣΜ-10 Αριθμός και χωρητικότητα εγκαταστάσεων Park&Ride Ορισμός Ο δείκτης εκτιμά το μέγεθος των εγκαταστάσεων Park&Ride. 1. Προσκόμιση χάρτη Μεθοδολογία 2. Προσκόμιση κανονιστικών αποφάσεων 3. Απεικόνιση χώρων Park & Ride 4. Υπολογισμός χωρητικότητας Park & Ride Χωρική αναφορά Ζώνες Α+Β Μονάδες Συνολικός αριθμός θέσεων στάθμευσης σε σταθμούς Park&Ride Συχνότητα Βραχυ-μεσοπρόθεσμα (3 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Υπολογισμός χώρων στάθμευσης Park&Ride Στόχοι πολιτικής Ενίσχυση πολυτροπικότητας Δεδομένα-Πηγές Χωρητικότητα εγκαταστάσεων Park&Ride Δήμος Σερρών Προβλήματα Δεν έχει εφαρμοστεί ακόμα η πλήρης λειτουργία τους. Σχόλια - 55

65 ΑΣ-ΚΟ-11 Ποσοστό μηνιαίου εισοδήματος που δαπανάται στις Αστικές Συγκοινωνίες Ορισμός Ο δείκτης εκτιμά το μέρος του μηνιαίου εισοδήματος που διατίθεται για τη χρήση Αστικών Συγκοινωνιών. 1. Κατάστρωση ερωτηματολογίων Μεθοδολογία 2. Υπολογισμός μέσου ποσοστού μηνιαίου εισοδήματος που δαπανάται στις ΑΣ Χωρική αναφορά - Μονάδες Ποσοστό μηνιαίου εισοδήματος (%) Συχνότητα Βραχυπρόθεσμα (1 έτη) Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Προσδιορισμός του μεριδίου του εισοδήματος που δαπανάται για τη χρήση Αστικών Συγκοινωνιών. Στόχοι πολιτικής Ενίσχυση Αστικών Συγκοινωνιών Δεδομένα-Πηγές Επιτόπου ερωτηματολόγια Προβλήματα Η συχνή αλλαγή των δεδομένων για το ίδιο έτος. Σχόλια Δεν υπάρχει η δυνατότητα έκδοση καρτών εκτός των φοιτητών που δικαιούνται 3μηνιαία κάρτα. ΑΣ-ΚΟ-12 Κάτοικοι ανά όχημα Αστικών Συγκοινωνιών Ορισμός Ο δείκτης εκτιμά τον αριθμό των οχημάτων σε σχέση με τον πληθυσμό της περιοχής μελέτης. 1. Συνολικός αριθμός λεωφορείων Μεθοδολογία 2. Συνολικός πληθυσμός περιοχής μελέτης 3. Υπολογισμός του δείκτη (κάτοικοι ανά όχημα ΑΣ) Χωρική αναφορά Ζώνες Α+Β+Γ Μονάδες Κάτοικοι ανά λεωφορείο (Κατ./λεωφ) Συχνότητα Βραχυπρόθεσμα (2 έτη) Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Προσεγγιστικός υπολογισμός για τον αριθμό ατόμων ανά όχημα Αστικών Συγκοινωνιών στην περιοχή μελέτης. Στόχοι πολιτικής Ενίσχυση Αστικών Συγκοινωνιών Δεδομένα-Πηγές Πληθυσμός ΕΛ.ΣΤΑΤ. Αριθμός στόλου λεωφορείων ΚΤΕΑΛ Προβλήματα - Σχόλια - 56

66 ΑΣ-ΚΟ-13 Ποσοστό προσβάσιμων λεωφορείων από αναπηρικά αμαξίδια Ορισμός Ο δείκτης προσδιορίζει το ποσοστό των λεωφορείων που είναι προσβάσιμα από αμαξίδια. 1. Συνολικός αριθμός λεωφορείων Μεθοδολογία 2. Αριθμός προσβάσιμων λεωφορείων από αναπηρικά αμαξίδια 3. Υπολογισμός δείκτη προσβασιμότητας λεωφορείων Χωρική αναφορά - Μονάδες Ποσοστό λεωφορείων (%) Συχνότητα Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Διερεύνηση επιπέδου προσβασιμότητας των λεωφορείων Στόχοι πολιτικής Προσβασιμότητα Δεδομένα-Πηγές Αριθμός προσβάσιμων λεωφορείων από αμαξίδια ΚΤΕΑΛ Συνολικός αριθμός λεωφορείων - ΚΤΕΑΛ Προβλήματα - Σχόλια Οι χρήστες αμαξιδίων απαρτίζουν μία ομάδα των χρηστών με ειδικές ανάγκες. ΑΣ-ΚΟ-14 Ποσοστό προσβάσιμων στάσεων λεωφορειακών γραμμών από αναπηρικά αμαξίδια Ορισμός Ο δείκτης προσδιορίζει το ποσοστό των στάσεων που είναι προσβάσιμες από αμαξίδια. 1. Συνολικός αριθμός στάσεων λεωφορείων 2. Αριθμός προσβάσιμων στάσεων λεωφορείων από αναπηρικά Μεθοδολογία αμαξίδια 3. Υπολογισμός δείκτη προσβασιμότητας στάσεων των λεωφορειακών γραμμών Χωρική αναφορά - Μονάδες Ποσοστό στάσεων (%) Συχνότητα Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Διερεύνηση επιπέδου προσβασιμότητας των Αστικών Συγκοινωνιών. Στόχοι πολιτικής Προσβασιμότητα Δεδομένα-Πηγές Αριθμός προσβάσιμων στάσεων από αμαξίδια ΚΤΕΑΛ Συνολικός αριθμός στάσεων - ΚΤΕΑΛ Προβλήματα - Σχόλια Οι χρήστες αμαξιδίων απαρτίζουν μία ομάδα των χρηστών με ειδικές ανάγκες. 57

67 ΑΣ-ΚΟ-15 Μετακινήσεις το χρόνο ανά κάτοικο με Αστικές Συγκοινωνίες Ορισμός Ο δείκτης προσδιορίζει τα ταξίδια που πραγματοποιήθηκαν με Αστικές Συγκοινωνίες σε σχέση με τον πληθυσμό της πόλης. 1. Συνολικές μετακινήσεις ανά έτος Μεθοδολογία 2. Συνολικός πληθυσμός περιοχής μελέτης 3. Υπολογισμός δείκτη Χωρική αναφορά Ζώνες Α+Β+Γ Μονάδες Μετακινήσεις το χρόνο ανά άτομο (Μετακινήσεις/άτομο) Συχνότητα Βραχυπρόθεσμα (2 έτη) Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Έλεγχος των διαχρονικών μεταβολών της συχνότητας χρήσης των Αστικών Συγκοινωνιών Στόχοι πολιτικής Ενίσχυση Αστικών Συγκοινωνιών Δεδομένα-Πηγές Πληθυσμός ΕΛ.ΣΤΑΤ. Ταξίδια που πραγματοποιούνται το χρόνο ΚΤΕΑΛ Προβλήματα - Σχόλια - ΑΣ-ΠΕ-16 Μέση κατανάλωση καυσίμου λεωφορείων Ορισμός Ο δείκτης εκτιμά τη μέση κατανάλωση καυσίμου των λεωφορείων. Μεθοδολογία Προσκόμιση δεδομένων από το ΚΤΕΑΛ Σερρών όσον αφορά στη μέση κατανάλωση καυσίμων των λεωφορείων Χωρική αναφορά - Μονάδες Χιλιόμετρα ανά λίτρο (km/l) Συχνότητα Μεσοπρόθεσμα (5 έτη) Μακροπρόθεσμα (10 έτη) Σκοπιμότητα Εκτίμηση απόστασης που μπορεί να διανυθεί με συγκεκριμένη ποσότητα καυσίμου. Στόχοι πολιτικής Μείωση εκπομπών ρύπων Δεδομένα-Πηγές Χιλιόμετρα ανά λίτρο τόσο στα λεωφορεία τυπικού μεγέθους όσο και στα minibuses ΚΤΕΑΛ Προβλήματα - Τα minibuses διανύουν μεγαλύτερη απόσταση με την ίδια Σχόλια ποσότητα καυσίμου, επομένως είναι πιο φιλικά προς το περιβάλλον. 58

68 5. Προώθηση τεχνολογιών και μέτρων για το περιβάλλον ΠΕ-ΠΕ-01 Ορισμός Μεθοδολογία Χωρική αναφορά Μονάδες Συχνότητα Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Δεδομένα-Πηγές Προβλήματα Σχόλια Κόστος λίτρου καυσίμου σε σχέση με το κατά κεφαλήν ΑΕΠ Ο δείκτης προσδιορίζει το κόστος του λίτρου των διαφόρων ειδών καυσίμου σε σχέση με το κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. 1. Κόστος λίτρου διαφόρων ειδών καυσίμου 2. Κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. της περιοχής μελέτης 3. Υπολογισμός του δείκτη Νομός Σερρών Ποσοστό του κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. ( ) που αναλογεί στην τιμή ενός λίτρου καυσίμου ( /l) [%] Βραχυπρόθεσμα Βραχυ-μεσοπρόθεσμα Μεσοπρόθεσμα (1 έτος) (3 έτη) (5 έτη) Εκτίμηση επιπέδων τιμών καυσίμου Κινητικότητα Περιβάλλον Κατά κεφαλήν ΑΕΠ ανά Νομό Τιμή λίτρου διαφόρων ειδών καυσίμου Μεγάλη διακύμανση του δείκτη μέσα στην ίδια χρονιά Οι δείκτες μετρήθηκαν για διάφορα είδη καυσίμου, τα οποία είναι η Unleaded 95, η Unleaded 100, το πετρέλαιο κίνησης (diesel) και το υγραέριο κίνησης (autogas). 59

69 6. ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ 6.1. Συλλογή δεδομένων Η συλλογή δεδομένων είναι ένα σημαντικό τμήμα κάθε είδους ερευνητικής μελέτης. Ανακριβής συλλογή δεδομένων μπορεί να επηρεάσει τα αποτελέσματα της μελέτης και να οδηγήσει τελικά σε μη έγκυρα αποτελέσματα. Οι μέθοδοι συλλογής δεδομένων για τον υπολογισμό των δεικτών διαφέρουν ανάλογα με τη μορφή του δείκτη. Ανάλογα με τη μορφή των δεικτών, μπορούν να εφαρμοστούν ποσοτικές μέθοδοι αλλά και ποιοτικές μέθοδοι για τη συλλογή δεδομένων. Διαφορετικοί μέθοδοι συλλογής δεδομένων χρησιμοποιούνται για διάφορους σκοπούς, και η κάθε μία έχει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά της. Υπάρχουν διάφοροι παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή της μεθόδου συλλογής δεδομένων: οι ερωτήσεις που χρειάζονται απάντηση, οι διαθέσιμοι πόροι, το χρονοδιάγραμμα, και πολλά άλλα. Τυπικές στρατηγικές συλλογής δεδομένων περιλαμβάνουν: Πειραματικές δοκιμές Παρατήρηση και καταγραφή καλά καθορισμένων γεγονότων (π.χ., μετρώντας τον αριθμό των ατυχημάτων και της σοβαρότητας τους στην περίοδο ενός έτους) Την απόκτηση των σχετικών δεδομένων από τα συστήματα διαχείρισης πληροφοριών Τη χορήγηση ερευνών με κλειστού τύπου ερωτήσεις (π.χ., πρόσωπο με πρόσωπο και ερωτηματολόγια κ.λπ.) [ Οι μέθοδοι συλλογής δεδομένων για τον υπολογισμό του κάθε δείκτη είναι οι εξής: Εργασίες πεδίου, όπως μετρήσεις φόρτων, μετρήσεις πλήρωσης των Ι.Χ. οχημάτων, μετρήσεις μέσης ταχύτητας κίνησης Ι.Χ. οχημάτων, και συμπλήρωση ερωτηματολογίων από χρήστες Ι.Χ. και Αστικών Συγκοινωνιών εντός της περιοχής μελέτης Εργασίες γραφείου, όπως αναζήτηση στο διαδίκτυο και κατάστρωση των ερωτηματολογίων Προσωπική επαφή με τους αρμόδιους διαφόρων υπηρεσιών της πόλης, όπως του Δήμου (για χάρτες Δήμου Σερρών και κανονιστικές αποφάσεις), του ΚΤΕΑΛ Σερρών (για στοιχεία σχετικά με τις Αστικές Συγκοινωνίες της πόλης) και της Αστυνομίας (για τα τροχαία ατυχήματα) Σε αυτό το σημείο, αξίζει να σημειωθεί ότι σε αντίθεση με ορισμένες τοπικές αρχές και δημόσιους μεταφορείς που είναι σε θέση να παρέχουν μεγάλες ποσότητες δεδομένων από τις εσωτερικές υπηρεσίες, στην περίπτωση της πόλης των Σερρών δεν υπάρχουν συγκεντρωμένα τα δεδομένα των αστικών μεταφορών εντός της περιοχής μελέτης. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, να μην είναι σε θέση να παρέχονται πληροφορίες για τον υπολογισμό των δεικτών, το οποίο οδήγησε σε μερικές περιπτώσεις στη θεώρηση παραδοχών για την επικαιροποίηση στοιχείων που δόθηκαν, ενώ σε άλλες μεν περιπτώσεις στην αδυναμία υπολογισμού των δεικτών. 60

70 6.2. Υπολογισμός δεικτών ΧΠ-ΚΟ-01: Συνολική έκταση Για τη μέτρηση της συνολικής έκτασης της περιοχής μελέτης θεωρήθηκε ότι πρέπει να γίνει ζωνοποίηση ώστε η κάθε ζώνη να έχει τα ίδια ή παρόμοια χαρακτηριστικά. Για το λόγο αυτό, η ζωνοποίηση έγινε με βάση τις χρήσεις γης και ως ζώνη Α θεωρήθηκε η περιοχή που συγκεντρώνει τις κεντρικές λειτουργίες, ως ζώνη Β η λοιπή αστική περιοχή και ως ζώνη Γ τα προάστια της πόλης. Όπως ήταν αναμενόμενο, τα προάστια καταλαμβάνουν το μεγαλύτερο μερίδιο της έκτασης του Δήμου μιας και είναι διασκορπισμένα, ενώ η ζώνη που συγκεντρώνει τις κεντρικές λειτουργίες καταλαμβάνει πολύ μικρή έκταση καθώς αυτές συγκεντρώνονται στο εμπορικό κέντρο της πόλης. Στον παρακάτω πίνακα φαίνεται η έκταση που καταλαμβάνει η κάθε ζώνη και στο διάγραμμα η επί τοις εκατό κατανομή της έκτασης ανά ζώνη. Πίνακας 6.1: Έκταση ζωνών περιοχής μελέτης Ζώνη Έκταση Ζώνη Α m 2 Ζώνη Β m 2 Ζώνη Γ m 2 Σύνολο m 2 Πηγή: Ίδια επεξεργασία ΧΠ-ΚΟ-01 (Ζώνη Α) = 0,44 km 2 ΧΠ-ΚΟ-01 (Ζώνη Α+Β) = 8,875 km 2 ΧΠ-ΚΟ-01 (Ζώνη Α+Β=Γ) 253 km 2 Διάγραμμα 6.1: Κατανομή έκτασης ανά ζώνη Πηγή: Ίδια επεξεργασία Ακολουθεί ο χάρτης 6.1 που απεικονίζονται οι ζώνες στις οποίες χωρίστηκε η περιοχή μελέτης. 61

71 Χάρτης 6.1: Ζωνοποίηση 62

72 ΧΠ-ΚΟ-02: Πληθυσμός Για τη μέτρηση του πληθυσμού λήφθηκε υπόψη η ζωνοποίηση που παρουσιάστηκε ανωτέρω. Ο πληθυσμός εντός των ζωνών Α και Β σύμφωνα με στοιχεία της ΕΛ. ΣΤΑΤ. ανέρχεται στις κατοίκους. Ο συνολικός πληθυσμός του Δήμου αντίστοιχα ανέρχεται στις κατοίκους. Ο πραγματικός πληθυσμός της πόλης είναι ακόμα μεγαλύτερος λόγω του Τ.Ε.Ι. που λειτουργεί και φιλοξενεί περίπου φοιτητές. Έγινε προσπάθεια να αντληθούν δεδομένα για τον πληθυσμό κάθε ζώνης σύμφωνα με την απογραφή αλλά αυτό δεν κατέστη δυνατό. Για το λόγο αυτό, έγινε η παραδοχή πως ο πληθυσμός μια ζώνης εξαρτάται από το συντελεστή δόμησης. Στην επόμενη σελίδα, παρατίθεται ο χάρτης 6.2 της περιοχής μελέτης στον οποίο φαίνεται ο συντελεστής δόμησης κάθε οικοδομικού τετραγώνου. Γίνεται η παραδοχή, ότι ο οικισμός προ του 1923 έγινε με συντελεστή δόμησης 0,6. Ακολουθούν οι πίνακες υπολογισμού του πληθυσμού ανά ζώνη όπως προέκυψαν ύστερα από επεξεργασία σε φύλλο excel. Θεωρήθηκε ότι, στην περιοχή με συντελεστή δόμησης τρία (3) κατοικούν τριπλάσια άτομα σε σχέση με την περιοχή με συντελεστή δόμησης ένα (1) στη μονάδα εκτάσεως (m 2 ). Πίνακας 6.2: Ποσοστό πληθυσμού ανά περιοχή με κοινό συντελεστή δόμησης ΖΩΝΕΣ Α+Β Συντελεστής δόμησης 3 2,4 1,4 1 0,8 0,7 0,6 Έκταση (m 2 ) Συντ. δομ. * έκταση Ποσοστό πληθυσμού 11,53% 23,38% 20,11% 18,29% 8,83% 7,18% 10,69% Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πίνακας 6.3: Πληθυσμός ανά ζώνη Ζώνη Πληθυσμός (κατ.) Ζώνη Α 9660 Ζώνη Β Ζώνη Γ Σύνολο Πηγή: Ίδια επεξεργασία ΧΠ-ΚΟ-02 = κάτοικοι Στη συνέχεια φαίνεται το διάγραμμα που δείχνει την κατανομή πληθυσμού ανά ζώνη. Μπορούμε να αντιληφθούμε ότι παρόλο που η ζώνη Γ καλύπτει με διαφορά το μεγαλύτερο τμήμα της περιοχής μελέτης όσον αφορά στον πληθυσμό που κάτοικοι είναι περιορισμένος. Αντιθέτως, ενώ η ζώνη Α καλύπτει μόνο το 0,17% της περιοχής μελέτης κατοικεί το 13% της περιοχής μελέτης. Η μεγάλη πλειοψηφία του πληθυσμού (63%) συγκεντρώνεται στη λοιπή αστική περιοχή (Ζώνη Β). 63

73 Χάρτης 6.2: Συντελεστής δόμησης 64

74 Διάγραμμα 6.2: Κατανομή πληθυσμού ανά ζώνη Πηγή: Ίδια επεξεργασία ΧΠ-ΚΟ-03: Κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. To κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. της χώρας είναι 13757,48, ενώ το Α.Ε.Π. του Νομού Σερρών είναι σύμφωνα με στοιχεία της Ελληνικής στατιστικής αρχής που επεξεργάστηκαν από το επιμελητήριο Σερρών. Είναι ο νομός με το χαμηλότερο Α.Ε.Π. στην περιφέρεια κεντρικής Μακεδονίας. [ [ ΧΠ-ΚΟ-04: Πληθυσμιακή πυκνότητα ΧΠ-ΚΟ-Ο3 = Στοιχεία για την πληθυσμιακή πυκνότητα δεν δόθηκαν από κάποιο φορέα. Έτσι, κρίθηκε σκόπιμο να μετρηθεί η πληθυσμιακή πυκνότητα ανά ζώνη εφόσον υπολογίστηκαν τα δεδομένα για την έκταση και τον πληθυσμό της κάθε ζώνης. Όπως γίνεται αντιληπτό, και η πληθυσμιακή πυκνότητα είναι συνάρτηση του συντελεστή δόμησης. Πίνακας 6.4: Πληθυσμιακή πυκνότητα ανά ζώνη Ζώνη Πληθυσμιακή πυκνότητα Ζώνη Α 21891,77 κατ./km 2 Ζώνη Β 5765,96 κατ./ km 2 Ζώνη Γ 75,94 κατ./km 2 Σύνολο 303,77 κατ./km 2 Πηγή: Ίδια επεξεργασία ΧΠ-ΚΟ-04 = 303,77 κατ./km 2 Ο συγκεκριμένος δείκτης έχει πολύ μικρή τιμή και είναι παραπλανητικός για την εξαγωγή συμπερασμάτων, καθώς βλέπουμε πως στην αστική περιοχή η πληθυσμιακή πυκνότητα είναι μεγαλύτερη από 5000 κατ./km 2. 65

75 ΧΠ-ΚΟ-05: Ανάμιξη χρήσεων γης Ο δείκτης αυτός υπολογίστηκε βάση των στοιχείων που δόθηκαν από την πολεοδομία Σερρών που στεγάζεται στο κτίριο της Νομαρχίας. Δόθηκε ο χάρτης του γενικού πολεοδομικού σχεδίου που είχε αναλάβει το γραφείο Δοξιάδη και εκπονήθηκε το Για την απλοποίηση των αποτελεσμάτων οι χρήσεις γης χωρίστηκαν σε τέσσερις κατηγορίες που είναι οι εξής: κεντρικές λειτουργίες, τοπικά κέντρα, γενική κατοικία, αμιγής κατοικία. Αποτυπώθηκαν οι χρήσεις γης πάνω σε ένα χάρτη της περιοχής μελέτης και μετρήθηκε η έκταση που καταλαμβάνουν. Το επίπεδο χωρικής αναφοράς αυτού του δείκτη είναι η αστική περιοχή, δηλαδή οι ζώνες Α και Β. Στη συνέχεια, παρατίθενται ο πίνακας υπολογισμού της έκτασης που καταλαμβάνει η κάθε κατηγορία χρήσεων γης και το διάγραμμα της ποσοστιαίας κατανομής τους που προέκυψαν από μετρήσεις επί του χάρτη 6.3. Πίνακας 6.5: Έκταση διαφόρων ειδών χρήσεων γης στον αστικό ιστό Χρήσεις γης Έκταση Κεντρικές λειτουργίες ,7m 2 Τοπικά κέντρα ,4m 2 Γενική κατοικία ,8m 2 Αμιγής κατοικία ,7m 2 Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα 6.3: Ποσοστιαία κατανομή (εκτάσεως) χρήσεων γης Πηγή: Ίδια επεξεργασία ΧΠ-ΚΟ-05 = [Κεντρικές λειτουργίες 8%, Τοπικά κέντρα 6%, Γενική κατοικία 8%, Αμιγής κατοικία 78%] 66

76 Χάρτης 6.3: Χρήσεις γης 67

77 ΧΠ-ΚΟ-06: Ποσοστό πληθυσμού σε απόσταση μικρότερη από 350 m από ΜΜΜ Η απόσταση που είναι αποδεκτή για πεζή μετακίνηση προς τη στάση θεωρείται 350 μέτρα σε αντίθεση με άλλες μεγαλύτερες πόλεις που η αποδεκτή απόσταση θεωρείται 500 μέτρα. Στον παρακάτω χάρτη 6.4 φαίνεται η περιοχή η οποία καλύπτεται επαρκώς από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς με τη βοήθεια ομόκεντρων κύκλων ακτίνας 350 μέτρων με κέντρο το σημείο των στάσεων. Με τον τρόπο αυτό και λαμβάνοντας υπόψη την κατανομή του πληθυσμού είναι δυνατόν να υπολογιστεί το ποσοστό του πληθυσμού που βρίσκεται σε απόσταση μικρότερη από 350 μέτρα από τις στάσεις των ΜΜΜ. Έπειτα από μετρήσεις εκτάσεως επί του χάρτη 6.4 και λαμβάνοντας υπόψη το συντελεστή δόμησης υπολογίστηκε ο αριθμός των ατόμων που κατοικούν σε απόσταση μεγαλύτερη από 350 μέτρα από τις στάσεις των Αστικών Συγκοινωνιών. Προέκυψε πως 5596 κάτοικοι διαμένουν σε απόσταση μεγαλύτερη των 350 μέτρων από στάσεις λεωφορείων. Επομένως το ποσοστό του πληθυσμού της αστικής περιοχής που βρίσκεται σε απόσταση μικρότερη από 350 μέτρα είναι: ( )/58287 = 90,4% ΧΠ-ΚΟ-06 = 90,4% ΧΠ-ΚΟ-07: Ποσοστό πληθυσμού σε απόσταση μικρότερη από 350 m από βασικές υπηρεσίες Κάτι ανάλογο με τον προηγούμενο δείκτη ισχύει και στο συγκεκριμένο δείκτη με τη διαφορά ότι σε αυτή την περίπτωση υπολογίζεται το ποσοστό του πληθυσμού που είναι σε απόσταση προσέγγισης των βασικών υπηρεσιών με πεζή μετακίνηση. Στο δείκτη αυτό θεωρείται πως οι κάτοικοι που απέχουν λιγότερο από 350 μέτρα από τις βασικές υπηρεσίες μπορούν να εξυπηρετηθούν με τη πεζή μετακίνηση. Αυτό δεν είναι κάτι πάγιο όμως καθώς η απόσταση που διατίθεται να διανύσει με τα πόδια κάθε κάτοικος εξαρτάται από τη νοοτροπία του αλλά και τις δυνατότητες του. Έπειτα από μετρήσεις εκτάσεως επί του χάρτη 6.5 και λαμβάνοντας υπόψη το συντελεστή δόμησης υπολογίστηκε ο αριθμός των ατόμων που κατοικούν σε απόσταση μικρότερη από 350 μέτρα από τις βασικές υπηρεσίες. Προέκυψε πως κάτοικοι διαμένουν σε απόσταση μικρότερη των 350 μέτρων από τις βασικές υπηρεσίες. Επομένως το ποσοστό του πληθυσμού της αστικής περιοχής που βρίσκεται σε απόσταση μικρότερη από 350 μέτρα είναι: 18920/58287 = 32,46% ΧΠ-ΚΟ-07 = 32,46% Στη συνέχεια παρατίθενται οι χάρτες 6.4 και 6.5, και υπολογίζεται το εμβαδόν της έκτασης που βρίσκεται σε ακτίνα εντός τριακοσίων πενήντα (350) μέτρων από τις στάσεις των ΑΣ, καθώς και σε ακτίνα εντός τριακοσίων πενήντα (350) μέτρων από τις βασικές υπηρεσίες αντίστοιχα. 68

78 Χάρτης 6.4: Ποσοστό πληθυσμού σε απόσταση μικρότερη από 350μ. από ΜΜΜ 69

79 Χάρτης 6.5: Ποσοστό πληθυσμού σε απόσταση μικρότερη 350 m από βασικές υπηρεσίες 70

80 ΧΠ-ΚΟ-08: Ιδιοκτησία Ι.Χ. αυτοκινήτου Η ανισοκατανομή των ιδιωτικών αυτοκινήτων, δηλαδή η διαφοροποίηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ στις διάφορες περιοχές κατοικίας αποτελεί ένα από τα σημαντικά χαρακτηριστικά που καθορίζουν την κοινωνική-οικονομική φυσιογνωμία κάθε περιοχής και τη θέση της στον κοινωνικό διαχωρισμό. Η ανισόρροπα κατανεμημένη κινητικότητα στις διάφορες περιοχές, σε συνδυασμό με την ανισοκατανομή του κοινωνικού και πολιτιστικού εξοπλισμού αποτελεί ένα νέο είδος ταξικής διάκρισης και κοινωνικού διαχωρισμού. Έπειτα από αναζήτηση στο διαδίκτυο, κατάφεραν να συλλεχθούν στοιχεία σχετικά με τον δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ. οχημάτων τα οποία όμως δεν είναι επικαιροποιημένα. Ο δείκτης ιδιοκτησίας για το Νομό Σερρών κατά το 2006 ήταν 0,23 οχήματα ανά κάτοικο. [Μαρούλης Σ., 2012], [Αρβανιτοζήση Α., 2007] Από το 2006 έως το 2010 μπορεί να γίνει η παραδοχή για ετήσια αύξηση 7% της ιδιοκτησίας Ι.Χ. οχημάτων στην χώρα, και κατ επέκταση και στο Νομό Σερρών. Κάτι τέτοιο σημαίνει πως το 2010 ο δείκτης διαμορφώνεται στα 300οχ./1000κατ. Από το 2010 και έπειτα που η χώρα περνάει μια οικονομική κρίση μπορεί να θεωρηθεί πως ο δείκτης ιδιοκτησίας παραμένει σταθερός αν και δεν υπάρχουν εξακριβωμένα στοιχεία για κάτι τέτοιο. ΧΠ-ΚΟ-08 = 300 οχ./1000κάτ. Για να υπερνικηθεί το ισχυρό πρόβλημα («ταμπού») της ιδιοκτησίας ΙΧ, προβάλλεται ένα νέο είδος κινητικότητας, αυτό που δεν βασίζεται στην κατοχή ενός μέσου αλλά στην αποδοτική χρησιμοποίηση όλων των δυνατοτήτων του συστήματος μεταφορών. Επίσης δίνεται η δυνατότητα να επιλέξει κανείς από μία ευρεία γκάμα ΙΧ (που περιλαμβάνει από μίνι αυτοκίνητα πόλης, φορτηγάκια έως και σπορ οχήματα) και προωθείται ένα νέο κοινωνικό πρότυπο του αστού που «αλλάζει αυτοκίνητα σαν τα πουκάμισα». [Μπαρμπόπουλος Ν,2002] ΚΣ-ΣΜ-01: Κυκλοφοριακή συμφόρηση (καθυστέρηση) Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στην περιοχή μελέτης απεικονίζεται μέσω της μέσης καθυστέρησης ανά χιλιόμετρο ή το ποσοστό καθυστέρησης σε λεπτά κατά τις ώρες αιχμής. Τα δεδομένα για τον υπολογισμό του δείκτη αυτού συλλέχθηκαν με εργασίες πεδίου και συγκεκριμένα την έρευνα ερωτηματολογίων σε χρήστες Ι.Χ. της περιοχής μελέτης. Στη συνέχεια, φαίνεται το ερωτηματολόγιο 6.1 που συμπληρώθηκε και με τη βοήθεια των απαντήσεων που δόθηκαν στην ερώτηση Β1 υπολογίστηκε ο δείκτης ΚΣ-ΣΜ-01. Το μέσο ποσοστό αύξησης του χρόνου διαδρομής κατά τις ώρες αιχμής προέκυψε, ύστερα από επεξεργασία των δεδομένων σε φύλλο excel, ως 113% σε σχέση με τις ώρες ελεύθερης ροής. Με την παραδοχή ότι η μέση ταχύτητα είναι 25km/h κατά τις ώρες ελεύθερης ροής η μέση καθυστέρηση ανά χιλιόμετρο είναι: 113%*60(min)/25km = 2,7min/km ΚΣ-ΣΜ-01 = 2,7min/km Ο συγκεκριμένος δείκτης έχει μικρή βαρύτητα λόγω του μικρού μεγέθους της πόλης, καθώς η καθυστέρηση δεν μπορεί να είναι πολύ μεγάλη σε σχέση με πόλεις μεγάλου μεγέθους. 71

81 Ερωτηματολόγιο 6.1: Ερωτηματολόγιο Χρηστών Ι.Χ. οχημάτων στην πόλη των Σερρών Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Πολυτεχνική Σχολή-Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών» Ερωτηματολόγιο Χρηστών Ι.Χ. οχημάτων στην πόλη των Σερρών Ημερομηνία: Ώρα: Α/Α Ερωτηματολογίου: Α. ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Α1. Φύλο 1. Άνδρας 2. Γυναίκα Α2. Ηλικία < >65 Α3. Απασχόληση / Επάγγελμα 1 Εργαζόμενος πλήρους απασχόλησης 2 Εργαζόμενος μερικής απασχόλησης 3 Ελεύθερος επαγγελματίας 4 Άνεργος 5 Οικιακά 6 Φοιτητής 7 Μαθητής 8 Συνταξιούχος 9 Άλλο.. Β. ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Β1. Πόση ώρα καθυστερείτε κατά τις ώρες αιχμής στη μετακίνησή σας; Πόση ώρα κάνετε κανονικά; Β2. Τι μέρος του μηνιαίου εισοδήματος διατίθεται για καύσιμα; Β3. Πόσο ασφάλεια νιώθετε όταν οδηγείτε Ι.Χ εντός της πόλεως σε σχέση με τα άλλα μέσα; 1:Καθόλου 2:Λίγη 3:Μέτρια 4: Αρκετή 5: Πολύ ΕΥΧΑΡΙΣΤΟΥΜΕ ΘΕΡΜΑ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΣΑΣ 72

82 ΚΣ-ΣΜ-02: Κατανομή μετακινήσεων ανά μέσο Η ποσοστιαία κατανομή των μετακινήσεων ανά μέσο είναι ένας σημαντικός συγκοινωνιακός δείκτης όσον αφορά στη διαχείριση της στάθμευσης και της κυκλοφορίας. Οι τελευταίες κυκλοφοριακές μετρήσεις από πλευράς Δήμου πραγματοποιήθηκαν το Για το λόγο αυτό, τα δεδομένα που χρησιμοποιήθηκαν αντλήθηκαν από τη διπλωματική εργασία «Σχεδιασμός κυκλοφοριακού συστήματος της πόλης των Σερρών», όπου έγιναν μετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων κατά τις ώρες αιχμής (7:00-9:00 και 13:00-15:00) σε μια τυπική ημέρα. Οι μετρήσεις αυτές διεξήχθησαν από αρχές Νοεμβρίου έως αρχές Δεκεμβρίου του Τα αποτελέσματα που προέκυψαν όσον αφορά στην ποσοστιαία κατανομή των μετακινήσεων ανά μέσο είναι τα εξής: Διάγραμμα 6.4: Κατανομή Μ.Ε.Α. ανά κατηγορία οχήματος Πηγή: [Καραγιαννακίδης Δ. κ.α., 2011] ΚΣ-ΣΜ-02 = [Ι.Χ. 84%,Φορτηγά 1,8%, Λεωφορεία 2,5%, Δίκυκλα 11,7%] ΚΣ-ΣΜ-03: Μέση πλήρωση οχημάτων Ο δείκτης ΚΣ-ΣΜ-03 υπολογίστηκε με τη λήψη δεδομένων για τη μέση πλήρωση των Ι.Χ. οχημάτων στην περιοχή μελέτης. Τα δεδομένα συλλέχθηκαν με επιτόπου μετρήσεις πλήρωσης στην κεντρική περιοχή (Ζώνη Α) σε δείγμα διακοσίων Ι.Χ. οχημάτων τόσο για τις ώρες αιχμής (13:30-14:30) όσο και για ώρες εκτός αιχμής (18:00-19:00) σε μια τυπική ημέρα. Τα αποτελέσματα που προέκυψαν είναι τα εξής: ΚΣ-ΣΜ-03 (ώρες αιχμής) = 1,41ατ./οχ. ΚΣ-ΣΜ-03 (ώρες εκτός αιχμής) = 1,52ατ./οχ. Όπως ήταν αναμενόμενο, ο δείκτης πλήρωσης κατά τις ώρες αιχμής είναι μικρότερος απ ότι τις ώρες εκτός αιχμής, αφού οι εργαζόμενοι της πόλης πηγαίνουν στις δουλειές τους ή 73

83 επιστρέφουν από αυτές κατ άτομο. Για το λόγο αυτό, θα πρέπει να δοθούν κίνητρα για τη συλλογική χρήση του Ι.Χ οχήματος. ΚΣ-ΣΜ-04: Μέση ταχύτητα κίνησης επιβατικών οχημάτων Ο δείκτης ΚΣ-ΣΜ-04 υπολογίστηκε με τη βοήθεια δεδομένων που συλλέχθηκαν με επιτόπου μετρήσεις της μέσης ταχύτητας κίνησης των Ι.Χ. οχημάτων. Πραγματοποιήθηκαν πέντε (5) διαδρομές του ενός τετάρτου τόσο κατά τις ώρες αιχμής όσο και εκτός αιχμής και υπολογίστηκε ο μέσος όρος της μέσης ταχύτητάς τους. Τα αποτελέσματα που προέκυψαν είναι τα εξής: ΚΣ-ΣΜ-05: Πυκνότητα οδικού δικτύου ΚΣ-ΣΜ-04 (ώρες αιχμής) = 16km/h ΚΣ-ΣΜ-04 (ώρες εκτός αιχμής) = 25km/h Η πυκνότητα του οδικού δικτύου όπως φαίνεται στο τεχνικό δελτίο του δείκτη μπορεί να υπολογιστεί τόσο συναρτήσει της εκτάσεως όσο και συναρτήσει του πληθυσμού που εξυπηρετεί. Ο δείκτης ΚΣ-ΣΜ-05(α) συναρτήσει της εκτάσεως υπολογίστηκε με την επεξεργασία των σχεδίων της περιοχής μελέτης. Η πυκνότητα του οδικού δικτύου αφορά τις ζώνες Α και Β, δηλαδή την αστική περιοχή. Η συνολική έκταση που καταλαμβάνουν αυτές οι ζώνες είναι 8,875km 2, ενώ το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου εντός των ζωνών Α και Β μετρήθηκε στο χάρτη 6.6 και προέκυψε m. Συνεπώς, ο δείκτης ΚΣ-ΣΜ-05(α) προέκυψε από τη διαίρεση του συνολικού μήκους του οδικού δικτύου προς την συνολική έκταση των ζωνών. ΚΣ-ΣΜ-05(α) = 18,43km/km 2 Ο δείκτης ΚΣ-ΣΜ-05(β) συναρτήσει του πληθυσμού των ζωνών προέκυψε από τη διαίρεση του συνολικού μήκους του οδικού δικτύου προς τον πληθυσμό των ζωνών. Ο συνολικός πληθυσμός των ζωνών Α και Β, όπως φαίνεται και στον ΧΠ-ΚΟ-02, είναι κάτοικοι. ΚΣ-ΣΜ-05(β) = 2800m/1000κάτ. ΚΣ-ΣΜ-06: Αίσθημα ασφάλειας κατά τη μετακίνηση με Ι.Χ. αυτοκίνητο Για τον υπολογισμό του ΚΣ-ΣΜ-06 χρειάστηκε η διεξαγωγή έρευνας ερωτηματολογίων. Για τον υπολογισμό του αισθήματος ασφαλείας κατά τη μετακίνηση με το Ι.Χ. σε σχέση με άλλα μέσα, τα δεδομένα αντλήθηκαν από την ερώτηση Β3 του ερωτηματολογίου 6.1. Οι μονάδες μέτρησης του συγκεκριμένου δείκτη είναι ποιοτικές όπως προαναφέρθηκε στο τεχνικό δελτίο του δείκτη. Αξίζει να σημειωθεί, ότι συμπληρώθηκαν 53 ερωτηματολόγια της μορφής 6.1, δείγμα το οποίο δεν μπορεί να θεωρηθεί ικανοποιητικό. 74

84 Χάρτης 6.6: Πυκνότητα οδικού δικτύου 75

85 Ύστερα από επεξεργασία των δεδομένων που προέκυψαν από την ερώτηση Β3 του ερωτηματολογίου 6.1 προέκυψε: ΚΣ-ΣΜ-06 = 3,77 Η τιμή του ΚΣ-ΣΜ-06 δείχνει ότι οι χρήστες Ι.Χ. αντιλαμβάνονται ένα αρκετά υψηλό επίπεδο ασφαλείας κατά την κίνηση τους εντός της πόλεως. Όπως φάνηκε από την επεξεργασία των δεδομένων, η πλειοψηφία των ερωτηθέντων δήλωσε πως αισθάνεται αρκετά (4) ασφαλής κατά τη μετακίνησή του με Ι.Χ. εντός της πόλης. ΚΣ-ΚΟ-07: Κόστος μετακίνησης σε σχέση με το μηνιαίο εισόδημα Για τον υπολογισμό του ΚΣ-ΚΟ-07 χρειάστηκε η διεξαγωγή έρευνας ερωτηματολογίων. Αντλήθηκαν δεδομένα από την ερώτηση Β2 του ερωτηματολογίου 6.1. Οι μονάδες μέτρησης του συγκεκριμένου δείκτη είναι το ποσοστό του εισοδήματος που διατίθεται για καύσιμα όπως προαναφέρθηκε στο τεχνικό δελτίο του δείκτη. Αξίζει να σημειωθεί, ότι συμπληρώθηκαν 53 ερωτηματολόγια της μορφής 6.1, δείγμα το οποίο δεν μπορεί να θεωρηθεί ικανοποιητικό. Τα δεδομένα, που αντλήθηκαν από τη συμπλήρωση των ερωτηματολογίων, επεξεργάστηκαν και προέκυψε ότι το μέσο μηνιαίο εισόδημα που διατίθεται για καύσιμα είναι 10%. ΚΣ-ΠΕ-08: Αριθμός τροχαίων ατυχημάτων ΚΣ-ΚΟ-07 = 10% Τα δεδομένα για τον υπολογισμό του δείκτη προσκομίστηκαν από το Αστυνομικό τμήμα Σερρών. Τα ατυχήματα διακρίθηκαν και ανάλογα με τη σοβαρότητα τους συναρτήσει της ύπαρξης νεκρών, σοβαρά ή ελαφριά τραυματισμένων ατόμων. Τα στοιχεία που προέκυψαν είναι τα εξής: Πίνακας 6.6: Οδικά τροχαία ατυχήματα και παθόντα πρόσωπα τον Απρίλιο του 2012 και 2013 Απρίλιος 2012 Απρίλιος 2013 Ατυχήματα 7 13 Νεκροί 2 1 Σοβαρά τραυματισμένοι 2 3 Ελαφριά τραυματισμένοι 5 16 Πηγή: [ [Αστυνομικό Τμήμα Σερρών] ΚΣ-ΠΕ-08 = 13ατυχ. Από τον παραπάνω πίνακα, φαίνεται πως τα ατυχήματα αυξήθηκαν σε σχέση με το περασμένο έτος και μάλιστα σχεδόν διπλασιάστηκαν. Από την άλλη όμως, η σοβαρότητα των ατυχημάτων φαίνεται να μειώνεται με την πάροδο των χρόνων. 76

86 ΗΜ-ΣΜ-01: Πυκνότητα δικτύου πεζοδρόμων Ο ΗΜ-ΣΜ-01 προκύπτει από το συνολικό μήκος των πεζοδρόμων προς τη συνολική έκταση της αστικής περιοχής (Ζώνες Α και Β). Το μήκος των πεζοδρόμων μετρήθηκε με τη βοήθεια του χάρτη 6.7 που απεικονίζεται η περιοχή που είναι πεζοδρομημένη. Το συνολικό μήκος των πεζοδρόμων είναι 2436m και καταλαμβάνουν μεγάλο μέρος του εμπορικού κέντρου που εντοπίζεται έντονη δραστηριότητα. ΗΜ-ΣΜ-01 = 2436m /8,87km 2 = 274,46m/km 2 Η συνδεσιμότητα του δικτύου των πεζοδρόμων είναι αρκετά καλή αφού μεταξύ των πεζοδρομημένων περιοχών παρεμβάλλεται μόνο η οδός Ερμού και η συνέχεια της, η Διονυσίου Σολωμού. Μόνο το τμήμα της οδού Βουρλών φαίνεται απομονωμένο και δεν μπορεί να αξιοποιηθεί ο χαρακτήρας του. ΗΜ-ΣΜ-02: Ποσοστό μήκους ποδηλατοδρόμων σε σχέση με το οδικό δίκτυο Ο ΗΜ-ΣΜ-02 προκύπτει από το συνολικό μήκος των ποδηλατοδρόμων δρόμων προς το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου της αστικής περιοχής. Το συνολικό μήκος των ποδηλατοδρόμων μετρήθηκε σε χάρτες που προσκομίστηκαν από το Δήμο, έπειτα από επιτόπου αναγνώριση των περιοχών που διαθέτουν ποδηλατόδρομο. Χωρίστηκε σε 2 επιμέρους δείκτες ΗΜ-ΣΜ-02(α-β). Ο πρώτος λαμβάνει υπόψη τους ποδηλατοδρόμους που είναι ήδη σε λειτουργία, ενώ ο δεύτερος λαμβάνει υπόψη και αυτούς που είναι υπό κατασκευή. To συνολικό μήκος των υφιστάμενων ποδηλατοδρόμων της οδού Μεραρχίας, Μαγνησίας και Εξοχών είναι 1528m, ενώ το μήκος των ποδηλατοδρόμων μετά την ολοκλήρωση των υπό κατασκευή ποδηλατοδρόμων υπολογίζεται στα 2160m. Οι δείκτες υπολογίζονται ως το ποσοστό του μήκους των ποδηλατοδρόμων προς το μήκος του οδικού δικτύου της αστικής περιοχής μελέτης (Ζώνες Α και Β) μέσω του χάρτη 6.8 ως εξής: ΗΜ-ΣΜ-02(α) = (1528/163547) % = 0,93% ΗΜ-ΣΜ-02(β) = (2160/163547) % = 1,32% ΗΜ-ΣΜ-03: Ποσοστό μήκους οδών με μέτρα ήπιας κυκλοφορίας (Μ.Η.Κ.) Με τον όρο «Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας» εννοούµε το συνδυασµό των µέτρων που έχουν στόχο τον έλεγχο της ταχύτητας, την ενθάρρυνση της κατάλληλης συµπεριφοράς των οδηγών για µετακινήσεις πιο φιλικές προς το περιβάλλον και τη βελτίωση των συνθηκών της οδού για τους πεζούς χρήστες της. Πρόκειται για µέτρα που αφορούν αλλαγές στην ευθυγραµµία της οδού ή στην υψοµετρική διαµόρφωσή της ή στην επιφάνεια αυτής, που σκοπό έχουν να µειώσουν τις ταχύτητες των οχηµάτων ή / και να εµποδίσουν τους µεγάλους κυκλοφορικούς φόρτους. Στοχεύουν στην αλλαγή της οδικής συµπεριφοράς προς όφελος όχι µόνο της οδικής ασφάλειας αλλά και ποικίλων άλλων κοινωνικών δραστηριοτήτων του περιβάλλοντος της οδού. 77

87 Τα µέτρα ήπιας κυκλοφορίας διακρίνονται σε τρεις (3) κατηγορίες: Μέτρα που στοχεύουν στη µείωση της ταχύτητας Μέτρα που στοχεύουν στη µείωση του κυκλοφοριακού φόρτου (µέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας) Μέτρα που στοχεύουν στην αναβάθµιση του περιβάλλοντος [Κουτούλας Α., 2010] Στο χάρτη 6.9 απεικονίζονται με κυανό χρώμα οι υφιστάμενες οδοί με μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, ενώ με πράσινο οι οδοί που πρόκειται να χαρακτηριστούν οδοί ήπιας κυκλοφορίας σύμφωνα με την πρόσφατη κανονιστική απόφαση 50/2013. Ο δείκτης ΗΜ-ΣΜ-03 χωρίζεται σε δύο (2) επιμέρους δείκτες, τους ΗΜ-ΣΜ-03 (α) και ΗΜ-ΣΜ-03 (β). Ο πρώτος αναφέρεται στις ήδη χαρακτηρισμένες οδούς ήπιας κυκλοφορίας, ενώ ο δεύτερος στις οδούς που πρόκειται να χαρακτηριστούν στο άμεσο μέλλον. Ο ΗΜ-ΣΜ-03 προκύπτει από το συνολικό μήκος των οδών με μέτρα ήπιας κυκλοφορίας που μετρήθηκε σε χάρτες της περιοχής μελέτης προς το μήκος του συνολικού οδικού δικτύου. Στη συνέχεια παρατίθεται ο χάρτης της περιοχής μελέτης που απεικονίζονται οι υφιστάμενοι οδοί με μέτρα ήπιας κυκλοφορίας αλλά και οι υπό χαρακτηρισμό οδοί με Μ.Η.Κ. Το μήκος των υφιστάμενων οδών ήπιας κυκλοφορίας που μετρήθηκε στο χάρτη 6.9 είναι 201m, ενώ το συνολικό μήκος των υφιστάμενων και των υπό χαρακτηρισμό οδών με Μ.Η.Κ. είναι 718 m. Ο συγκεκριμένος δείκτης υπολογίστηκε μόνο στην κεντρική περιοχή (ζώνη Α), καθώς αλλού δεν εντοπίζονται οδοί με μέτρα ήπιας κυκλοφορίας. ΗΜ-ΣΜ-03 (α) = (201/11157)% = 1,80% ΗΜ-ΣΜ-03 (β) = (718/11157)% = 6,44% ΗΜ-ΣΜ-04: Χώροι στάθμευσης ποδηλάτων ανά 1000 κατοίκους Ο ΗΜ-ΣΜ-04 μετρήθηκε σύμφωνα με δεδομένα που δόθηκαν από το Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού και Συγκοινωνίας του Δήμου Σερρών. Για την εξυπηρέτηση της στάθμευσης των ποδηλάτων τοποθετήθηκαν 10 ειδικές κατασκευές φύλαξης στα εξής σημεία: Στοά Δημαρχείου (12θ.), Νομαρχία (12θ.), Πλατεία Εμπορίου (12θ.), Αστυνομικό Μέγαρο (12θ.), ΤΕΙ Σερρών (12θ.), Δ/νση Κτηνιατρικής (6θ.), Κολυμβητήριο (6θ.), Δικαστικό Μέγαρο (6θ.), Κτίριο πρώην ΔΕΠΚΑ (6θ.), Σιδηροδρομικός Σταθμός Σερρών (6θ.). Στο χάρτη 6.8 φαίνονται και οι οργανωμένοι χώροι στάθμευσης επί της περιοχής μελέτης. ΗΣ-ΣΜ-04 = 90/58287 = 1,55 θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων/1000κατοίκους Στη συνέχεια παρατίθενται οι χάρτες 6.7, 6.8 και 6.9 στους οποίους απεικονίζονται οι πεζόδρομοι, οι ποδηλατόδρομοι και οι οδοί με μέτρα ήπιας κυκλοφορίας αντίστοιχα. 78

88 Χάρτης 6.7: Πεζόδρομοι περιοχής μελέτης 79

89 Χάρτης 6.8: Ποδηλατόδρομοι 80

90 Χάρτης 6.9: Οδοί με Μ.Η.Κ. 81

91 ΗΜ-ΠΕ-05: Αριθμός τροχαίων ατυχημάτων που εμπλέκονται ευάλωτοι χρήστες Τα δεδομένα για τον υπολογισμό του δείκτη ΗΜ-ΠΕ-05 προσκομίστηκαν από το Αστυνομικό Τμήμα Σερρών. Από τα στοιχεία που δόθηκαν φαίνεται η διαχρονική εξέλιξη των ατυχημάτων που εμπλέκονται ποδηλάτες και πεζοί. Τα στοιχεία που προέκυψαν είναι τα ακόλουθα που φαίνονται στον πίνακα 6.7, για τα έτη από το 2010 μέχρι και φέτος. Πίνακας 6.7: Τροχαία ατυχήματα που εμπλέκονται ευάλωτοι χρήστες από το Είδος ατυχήματος Παράσυρση πεζού Παράσυρση ποδηλάτη Πηγή: [Αστυνομικό Τμήμα Σερρών] ΗΠ-ΠΕ-05 (2013) = 0ατυχ. Στον παραπάνω πίνακα, φαίνεται πως υπάρχει μία σταδιακή μείωση των ατυχημάτων. Το έτος που διανύουμε και έως τέλος Ιουλίου, οπότε και δόθηκαν τα στοιχεία, δεν είχε καταγραφεί κανένα ατύχημα με εμπλεκόμενους ευάλωτους χρήστες. ΑΣ-ΣΜ-01: Πυκνότητα Αστικών Συγκοινωνιών Η πυκνότητα του δικτύου των αστικών συγκοινωνιών όπως φαίνεται στο τεχνικό δελτίο του δείκτη μπορεί να υπολογιστεί τόσο συναρτήσει της εκτάσεως όσο και συναρτήσει του πληθυσμού που εξυπηρετεί. Ο δείκτης ΑΣ-ΣΜ-01(α) συναρτήσει της εκτάσεως υπολογίστηκε με την επεξεργασία των σχεδίων της περιοχής μελέτης. Η πυκνότητα του δικτύου των Αστικών Συγκοινωνιών αφορά τις ζώνες Α και Β, δηλαδή την αστική περιοχή. Η συνολική έκταση που καταλαμβάνουν αυτές οι ζώνες είναι 8,875km 2, ενώ το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου εντός των ζωνών Α και Β μετρήθηκε 24136m μέσω του χάρτη Συνεπώς, ο δείκτης ΑΣ-ΣΜ-01(α) προέκυψε από τη διαίρεση του συνολικού μήκους των Αστικών Συγκοινωνιών προς την συνολική έκταση των ζωνών. ΑΣ-ΣΜ-01(α) = 2719,61m/km 2 Ο δείκτης ΑΣ-ΣΜ-01(β) συναρτήσει του πληθυσμού των ζωνών προέκυψε από τη διαίρεση του συνολικού μήκους των Αστικών Συγκοινωνιών προς τον πληθυσμό των ζωνών. Ο συνολικός πληθυσμός των ζωνών Α και Β, όπως φαίνεται και στον ΧΠ-ΚΟ-02, είναι κάτοικοι. ΑΣ-ΣΜ-01(β) = 414,08m/1000κάτ. 82

92 Χάρτης 6.10: Πυκνότητα ΑΣ 83

93 ΑΣ-ΠΕ-02: Ηλικία οχημάτων (min,max,mean) Ο δείκτης ΑΣ-ΠΕ-02 υπολογίστηκε με βάση τα στοιχεία που δόθηκαν από τα ΚΤΕΑΛ Σερρών. Το σύνολο των λεωφορείων είναι 36 και περισσότερα από τα μισά (19) είναι ηλικίας 15 ετών. Μόλις 7 λεωφορεία είναι 10 ετών, ενώ υπάρχουν και 10 λεωφορεία ηλικίας 5 ετών τα οποία αγοράστηκαν πρόσφατα και είναι mini-buses. Ύστερα από επεξεργασία των δεδομένων σε φύλο excel προέκυψε το διάγραμμα 6.5 της ποσοστιαίας κατανομής των λεωφορείων με βάση την ηλικία τους. Διάγραμμα 6.5: Κατανομή ηλικίας οχημάτων Αστικών Συγκοινωνιών Πηγή: [ΚΤΕΑΛ Σερρών], Ίδια επεξεργασία Τα νεότερα λεωφορεία είναι 5 ετών και τα παλαιότερα 15 ετών. Ο μέσος όρος της ηλικίας του στόλου των λεωφορείων είναι 11,5 έτη. Στον παρακάτω πίνακα φαίνονται η ηλικία του νεότερου λεωφορείου, του παλαιότερου καθώς και η μέση ηλικία του στόλου των οχημάτων: ΑΣ-ΠΕ-02 Min = 5 έτη Max = 15 έτη Mean = 11,5 έτη ΑΣ-ΠΕ-03: Τεχνολογία καυσίμου (euro 1,2,3,4) Ο δείκτης ΑΣ-ΠΕ-03 υπολογίστηκε με βάση τα στοιχεία που δόθηκαν από τα ΚΤΕΑΛ Σερρών. Στη συνέχεια φαίνεται ο πίνακας 6.8 με το πλήθος των λεωφορείων και τις αντίστοιχες προδιαγραφές καυσίμων που φέρουν. Πίνακας 6.8: Αριθμός λεωφορείων ανά τεχνολογία καυσίμου Τεχνολογία καυσίμου Πλήθος οχημάτων Euro 4 10 Euro 2 7 Euro 1 19 Πηγή: [ΚΤΕΑΛ Σερρών] 84

94 Ύστερα από επεξεργασία των δεδομένων σε φύλο excel προέκυψε το διάγραμμα 6.6 της ποσοστιαίας κατανομής των λεωφορείων με βάση τις προδιαγραφές καυσίμου. Διάγραμμα 6.6: Ποσοστιαία κατανομή λεωφορείων ανά τεχνολογία καυσίμου ΑΣ-ΠΕ-04: Είδος καυσίμου Πηγή: [ΚΤΕΑΛ Σερρών], Ίδια επεξεργασία ΑΣ-ΠΕ-03 = [Euro 1-53%, Euro 2-19%, Euro 4-28%] Σύμφωνα με στοιχεία που δόθηκαν από τον υπεύθυνο του ΚΤΕΑΛ Σερρών όλα τα λεωφορεία χρησιμοποιούν ως καύσιμο το diesel. ΑΣ-ΠΕ-04 = [Diesel 100%] ΑΣ-ΣΜ-05: Συχνότητα Αστικών Συγκοινωνιών κατά τις ώρες αιχμής Για τον υπολογισμό του ΑΣ-ΣΜ-05 ζητήθηκε και προσκομίστηκε από τα ΚΤΕΑΛ Σερρών το πρόγραμμα δρομολογίων της Αστικής Συγκοινωνίας Σερρών. Οι γραμμές με τη μεγαλύτερη συχνότητα δρομολογίων είναι η γραμμή 10 και η γραμμή 18 προς ΤΕΙ και Νοσοκομείο αντίστοιχα. Η συχνότητα των γραμμών αυτών είναι 4 λεωφορεία ανά ώρα ή αλλιώς δρομολόγια ανά τέταρτο κατά τις πρωινές ώρες από 7:00-15:00. Οι υπόλοιπες γραμμές πραγματοποιούν δρομολόγια ανά μισή ώρα ή ακόμα και ανά ώρα. ΑΣ-ΣΜ-05 (α)= 4λεωφ./h ΑΣ-ΣΜ-05 (β) = 15min. ΑΣ-ΣΜ-06: Μέση ταχύτητα κίνησης Αστικών Συγκοινωνιών Σύμφωνα με στοιχεία που δόθηκαν από τον υπεύθυνο του ΚΤΕΑΛ Σερρών η μέση ταχύτητα κίνησης των λεωφορείων κατά τις ώρες αιχμής είναι 12km/h, ενώ τις ώρες εκτός αιχμής 18km/h. ΑΣ-ΣΜ-06 (ώρες αιχμής) = 12km/h ΑΣ-ΣΜ-06 (ώρες εκτός αιχμής) = 18km/h 85

95 Αξίζει να σημειωθεί σε αυτό το σημείο, ότι σε κάποιες γραμμές που διέρχονται σε μεγάλο μήκος από το εμπορικό κέντρο σε σχέση με άλλες γραμμές που είναι πιο περιφερειακές παρατηρείται σημαντική διαφορά της μέσης ταχύτητας των Αστικών Συγκοινωνιών. ΑΣ-ΣΜ-07: Αίσθημα άνεσης κατά τη μετακίνηση με Αστικές Συγκοινωνίες Για τον υπολογισμό του ΑΣ-ΣΜ-07 χρειάστηκε η διεξαγωγή έρευνας ερωτηματολογίων. Για τον υπολογισμό του αισθήματος άνεσης κατά τη μετακίνηση με Αστικές Συγκοινωνίες (ΜΜΜ) σε σχέση με άλλα μέσα τα δεδομένα αντλήθηκαν από την ερώτηση Β3 του ερωτηματολογίου 6.2. Οι μονάδες μέτρησης του συγκεκριμένου δείκτη είναι ποιοτικές όπως προαναφέρθηκε στο τεχνικό δελτίο του δείκτη. Αξίζει να σημειωθεί, ότι συμπληρώθηκαν 53 ερωτηματολόγια της μορφής 6.2, δείγμα το οποίο δεν μπορεί να θεωρηθεί ικανοποιητικό. Ακόμα, τα ερωτηματολόγιο συμπληρώθηκαν του καλοκαιρινού μήνες που δεν είναι ενδεικτικό δείγμα καθώς λείπουν αρκετοί φοιτητές που είναι κύριοι χρήστες των Αστικών Συγκοινωνιών. Ύστερα από επεξεργασία των δεδομένων από την ερώτηση Β3 του ερωτηματολογίου 6.2 προέκυψε: ΑΣ-ΣΜ-07 = 3,17 Η τιμή του ΑΣ-ΣΜ-07 δείχνει ότι οι χρήστες των Αστικών Συγκοινωνιών αντιλαμβάνονται άνεση που ποικίλει ανάλογα με τα κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά του μετακινούμενου. Όπως φάνηκε από την επεξεργασία των δεδομένων, οι απαντήσεις που δόθηκαν από τους χρήστες Αστικών Συγκοινωνιών καλύπτουν όλο το φάσμα, από καθόλου έως πολύ άνεση, κατά τη μετακίνησή τους με λεωφορείο εντός της πόλης. ΑΣ-ΣΜ-08: Αίσθημα ασφάλειας κατά τη μετακίνηση με Αστικές Συγκοινωνίες Για τον υπολογισμό του ΑΣ-ΣΜ-08 χρειάστηκε η διεξαγωγή έρευνας ερωτηματολογίων. Για τον υπολογισμό του αισθήματος ασφαλείας κατά τη μετακίνηση με Αστικές Συγκοινωνίες σε σχέση με άλλα μέσα τα δεδομένα αντλήθηκαν από την ερώτηση Β2 του ερωτηματολογίου 6.2. Οι μονάδες μέτρησης του συγκεκριμένου δείκτη είναι ποιοτικές όπως προαναφέρθηκε στο τεχνικό δελτίο του δείκτη. Αξίζει να σημειωθεί, ότι συμπληρώθηκαν 53 ερωτηματολόγια της μορφής 6.2 κατά τους καλοκαιρινούς μήνες όπως προείπαμε, δείγμα το οποίο δεν μπορεί να θεωρηθεί ικανοποιητικό. Ύστερα από επεξεργασία των δεδομένων από την ερώτηση Β2 του ερωτηματολογίου 6.2 προέκυψε: ΑΣ-ΣΜ-08 = 4,17 Η τιμή του ΑΣ-ΣΜ-08 δείχνει ότι οι χρήστες Αστικών Συγκοινωνιών αντιλαμβάνονται υψηλό επίπεδο ασφαλείας στην πλειοψηφία τους κατά την κίνησή τους εντός της πόλεως. Όπως φάνηκε από την επεξεργασία των δεδομένων, το επίπεδο ασφαλείας που αντιλαμβάνονται οι χρήστες Αστικών Συγκοινωνιών είναι υψηλότερο από αυτό που αντιλαμβάνονται οι χρήστες Ι.Χ. 86

96 Ερωτηματολόγιο 6.2: Ερωτηματολόγιο Επιβατών των Αστικών Συγκοινωνιών Σερρών Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Πολυτεχνική Σχολή-Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών» Ερωτηματολόγιο Επιβατών των Αστικών Συγκοινωνιών Σερρών Ημερομηνία: Ώρα: Α/Α Ερωτηματολογίου: Α. ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Α1. Φύλο 1. Άνδρας 2. Γυναίκα Α2. Ηλικία < >65 Α3. Απασχόληση / Επάγγελμα 1 Εργαζόμενος 2 Άνεργος 3 Οικιακά 4 Φοιτητής 5 Μαθητής 6 Συνταξιούχος 7 Άλλο.. Β. ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Β1. Τι μέρος του μηνιαίου εισοδήματος διατίθεται για Αστικές Συγκοινωνίες; Β2. Πόσο ασφάλεια νιώθετε στη μετακίνησή σας με Αστικές Συγκοινωνίες εντός της πόλεως σε σχέση με τα άλλα μέσα; 1:Καθόλου 2:Λίγη 3:Μέτρια 4: Αρκετή 5: Πολύ Β3. Πόσο άνετα νιώθετε στη μετακίνησή σας με Αστικές Συγκοινωνίες εντός της πόλεως σε σχέση με τα άλλα μέσα; 1:Καθόλου 2:Λίγο 3:Μέτρια 4: Αρκετά 5: Πολύ ΕΥΧΑΡΙΣΤΟΥΜΕ ΘΕΡΜΑ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΣΑΣ 87

97 ΑΣ-ΣΜ-09: Αξιοπιστία Αστικών Συγκοινωνιών Με στοιχεία που δόθηκαν από τον υπεύθυνο του ΚΤΕΑΛ Σερρών υπολογίστηκε ο δείκτης ΑΣ-ΣΜ-09 ως το ποσοστό της καθυστέρησης της άφιξης των λεωφορείων κατά τις ώρες αιχμής σε σχέση με τα προκαθορισμένα δρομολόγια. ΑΣ-ΣΜ-09 = 30% καθυστέρηση Όσον αφορά στις ώρες αναχώρησης από την αφετηρία η αξιοπιστία είναι 100%, καθώς υπάρχουν εφεδρικά λεωφορεία που δρομολογούνται σε περίπτωση καθυστερήσεων. ΑΣ-ΣΜ-10: Αριθμός και χωρητικότητα εγκαταστάσεων Park&Ride Σύμφωνα με την τελευταία κανονιστική απόφαση δημιουργούνται περιφερειακοί υπαίθριοι σταθμοί στάθμευσης ΙΧ οχημάτων και σύνδεση αυτών με το κέντρο με γραμμές αστικών λεωφορείων. Με τον τρόπο αυτό προωθείται ένα σύστημα park and ride για τη δωρεάν στάθμευση αυτοκινήτων εκτός κέντρου δίπλα σε στάσεις λεωφορείων, ώστε ο επιβάτης να συνδυάζει ΙΧ & λεωφορείο στις μετακινήσεις του. Οι χώροι που προτείνονται για τη δημιουργία σταθμών στάθμευσης Park & Ride φαίνονται στο χάρτη 6.11 και είναι οι εξής: - Στρατόπεδο Εμμ. Παπά 330 θέσεις - Στρατόπεδο Κολοκοτρώνη 400 θέσεις - Parking βαρέων οχημάτων νότια της πόλεως 300 θέσεις [Δήμος Σερρών] ΑΣ-ΣΜ-10 = 1030 θέσεις στάθμευσης Τη στιγμή αυτή δεν έχει ξεκινήσει η λειτουργία τους η οποία αναμένεται συντόμως σύμφωνα με τα λεγόμενα του κ. Παπαδίκη Νικόλαου, διευθυντή του τμήματος Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού & Ρυθμίσεων του Δήμου. ΑΣ-ΚΟ-11: Ποσοστό μηνιαίου εισοδήματος που δαπανάται στις Αστικές Συγκοινωνίες Για τον υπολογισμό του ΑΣ-ΚΟ-11 χρειάστηκε η διεξαγωγή έρευνας ερωτηματολογίων. Για τον υπολογισμό του ΑΣ-ΚΟ-11 αντλήθηκαν δεδομένα από την ερώτηση Β1 του ερωτηματολογίου 6.2. Οι μονάδες μέτρησης του συγκεκριμένου δείκτη είναι το ποσοστό του εισοδήματος που δαπανάται για τη χρήση Αστικών Συγκοινωνιών όπως προαναφέρθηκε στο τεχνικό δελτίο του δείκτη. Συμπληρώθηκαν 53 ερωτηματολόγια της μορφής 6.2 κατά τους καλοκαιρινούς μήνες, δείγμα το οποίο δεν μπορεί να θεωρηθεί ικανοποιητικό. Κάποιοι χρήστες δεν είχαν δικό τους μηνιαίο εισόδημα όπως ορισμένοι φοιτητές και μαθητές, ενώ κάποιοι άλλοι δεν ξοδεύουν κάθε μήνα το ίδιο ποσοστό του εισοδήματος τους. Τα δεδομένα, που αντλήθηκαν από τη συμπλήρωση των ερωτηματολογίων, επεξεργάστηκαν σε ένα φύλλο excel και προέκυψε ότι το μέσο μηνιαίο εισόδημα που δαπανάται για τη χρήση Αστικών Λεωφορείων είναι 6,91%. ΑΣ-ΚΟ-11 = 6,91% 88

98 Χάρτης 6.11: Χώροι στάθμευσης Park & Ride 89

99 ΑΣ-ΚΟ-12: Κάτοικοι ανά όχημα Αστικών Συγκοινωνιών Όπως αναφέρθηκε στον υπολογισμό του δείκτη ΑΣ-ΠΕ-02, ο συνολικός αριθμός των λεωφορείων σύμφωνα με στοιχεία της ΚΤΕΑΛ Σερρών είναι 36. Ο συνολικός πληθυσμός που εξυπηρετείται είναι τόσο της αστικής περιοχής όσο και των προαστίων, επομένως κάτοικοι. ΑΣ-ΚΟ-12 = 76817/36 = 2133κατοικοι/όχημα ΑΣ-ΚΟ-13: Ποσοστό προσβάσιμων λεωφορείων από αναπηρικά αμαξίδια Ο δείκτης ΑΣ-ΚΟ-13 είναι ένας κοινωνικο-οικονομικός δείκτης που εκφράζει το βαθμό που όλοι οι πολίτες της περιοχής μελέτης έχουν ίσα δικαιώματα στους διάφορους τρόπους μεταφοράς. Οι χρήστες αμαξιδίων απαρτίζουν μία ομάδα των χρηστών με ειδικές ανάγκες. Σύμφωνα με στοιχεία που δόθηκαν από τα ΚΤΕΑΛ Σερρών 11 από τα 36 λεωφορεία είναι προσβάσιμα από αναπηρικά αμαξίδια. ΑΣ-ΚΟ-13 = 30,6% ΑΣ-ΚΟ-14: Ποσοστό προσβάσιμων στάσεων λεωφορείων από αναπηρικά αμαξίδια Για να έχει νόημα ο δείκτης ΑΣ-ΚΟ-13 απαιτείται να υπολογιστεί και ο δείκτης ΑΣ-ΚΟ- 14 για να γίνει αντιληπτός ο βαθμός που είναι προσβάσιμες οι στάσεις λεωφορείων από αναπηρικά αμαξίδια. Σύμφωνα με στοιχεία που προσκομίστηκαν από τα ΚΤΕΑΛ Σερρών καμία στάση προς στιγμήν δεν είναι προσβάσιμη από αναπηρικά αμαξίδια. Από τη στιγμή που οι στάσεις λεωφορείων δεν είναι προσβάσιμες από αναπηρικά αμαξίδια χάνουν το ρόλο τους τα λεωφορεία που είναι προσβάσιμα. ΑΣ-ΚΟ-14 = 0% ΑΣ-ΚΟ-15: Μετακινήσεις το χρόνο ανά κάτοικο με Αστικές Συγκοινωνίες Σύμφωνα με στοιχεία που δόθηκαν από τα ΚΤΕΑΛ Σερρών, πραγματοποιούνται περίπου μετακινήσεις το χρόνο με τα λεωφορεία των Αστικών Συγκοινωνιών. Με βάση τα στοιχεία αυτά και τον πληθυσμό του Δήμου υπολογίστηκε ο δείκτης ΑΣ-ΚΟ-15. ΑΣ-ΚΟ-15 = /76817 = 12,37μετακινήσεις/κάτ./έτος ΑΣ-ΠΕ-16: Μέση κατανάλωση καυσίμου λεωφορείων Όπως προείπαμε, στον υπολογισμό του δείκτη ΑΣ-ΠΕ-04 όλα τα λεωφορεία χρησιμοποιούν ως καύσιμο ο diesel. Τα μεγάλα λεωφορεία που ανήκουν στα ΚΤΕΑΛ διανύουν 2,5 χιλιόμετρα με ένα λίτρο καυσίμου, ενώ τα minibuses διανύουν 9 χιλιόμετρα με την ίδια ποσότητα καυσίμου. ΑΣ-ΠΕ-16 = 2,5km/l ΑΣ-ΠΕ-16 (minibuses) = 9km/l Τα minibuses προκύπτουν πολύ πιο οικονομικά επομένως θα πρέπει να διερευνηθεί η ζήτηση ανά περιοχή για να μελετηθεί το ενδεχόμενο κάλυψής της με minibuses. 90

100 ΠΕ-ΠΕ-01: Κόστος λίτρου καυσίμου σε σχέση με το κατά κεφαλήν ΑΕΠ Το κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. του Νομού Σερρών είναι 11200, όπως είδαμε στον υπολογισμό του ΧΠ-ΚΟ-03. Η τιμή του λίτρου των διαφόρων ειδών καυσίμου σύμφωνα με δεδομένα που αντλήθηκαν από το διαδίκτυο είναι η εξής: Unleaded 95: 1,713 /l Unleaded 100:1,875 /l Diesel: 1,38 /l Autogas: 0,871 /l [ Ο δείκτης ΠΕ-ΠΕ-01 υπολογίζεται από την τιμή του λίτρου καυσίμου προς το κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. ως το ποσοστό του Α.Ε.Π. που αντιστοιχεί στην τιμή ενός λίτρου καυσίμου και προκύπτουν τα εξής: ΠΕ-ΠΕ-01 (Unleaded 95) ΠΕ-ΠΕ-01 (Unleaded 100) ΠΕ-ΠΕ-01 (Diesel) ΠΕ-ΠΕ-01 (Autogas) 0,0153% Α.Ε.Π 0,0167% Α.Ε.Π 0,0123% Α.Ε.Π 0,0078% Α.Ε.Π 91

101 7. ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ (BENCHMARKING) 7.1. Συλλογή δεδομένων Η συλλογή δεδομένων πραγματοποιείται από τις πόλεις που συμμετείχαν στο πρόγραμμα Συγκριτικής Αξιολόγησης Αστικών Μεταφορών που εκδόθηκε τον Ιούλιο του 2006 και από τα δεδομένα που προέκυψαν στο έκτο κεφάλαιο για την πόλη των Σερρών. Στο πρόγραμμα συγκριτικής αξιολόγησης, οι ποσοτικές συγκρίσεις δεικτών βιώσιμης κινητικότητας μεταξύ των πόλεων γίνονται λαμβάνοντας υπόψη τις γεωγραφικές, πολιτικές και διοικητικές διαφορές των πόλεων. Είναι αρκετά εύκολο για κάθε πόλη που δεν συμμετείχε στην πρωτοβουλία συγκριτικής αξιολόγησης να συγκριθεί με τις πόλεις που έχουν συμμετάσχει, όπως στη συγκεκριμένη μελέτη η πόλη των Σερρών. [Taylor N. et al., 2006] Θα χρησιμοποιηθούν τα δεδομένα του προγράμματος συγκριτικής αξιολόγησης για τις πόλεις μεσαίου μεγέθους, ώστε να είναι συγκρίσιμα τα μεγέθη. Δεν έγινε εφικτό να βρεθούν πιο πρόσφατα δεδομένα δεικτών βιώσιμης κινητικότητας για πόλεις μεσαίου μεγέθους, από μέχρι κατοίκους. Για τις πόλεις που συμμετείχαν στο πρόγραμμα συγκριτικής αξιολόγησης, του οποίου η δημοσίευση πραγματοποιήθηκε το 2006, απαιτείται επικαιροποίηση των δεδομένων που συλλέχθηκαν. Οι δείκτες που υπολογίστηκαν για την πόλη των Σερρών σε μεγάλο βαθμό προσπάθησαν να συμβαδίζουν με τους κοινούς δείκτες του προγράμματος συγκριτικής αξιολόγησης, ώστε να είναι δυνατή η προσθήκη της πόλης των Σερρών στη συγκριτική αξιολόγηση Εμπόδια κατά τη συλλογή δεδομένων Καθ 'όλη τη διάρκεια της διαδικασίας συγκριτικής αξιολόγησης αστικών μεταφορών τα κύρια εμπόδια για την επιτυχή συλλογή και ανάλυση των κοινών δεικτών ήταν τα εξής: Η άνιση διαθεσιμότητα των δεδομένων: Ένα αναπόφευκτο χαρακτηριστικό κάθε συγκριτικής αξιολόγησης αυτού του είδους είναι η μεταβλητή διαθεσιμότητα των δεδομένων από τον ένα οργανισμό στον άλλο. Ορισμένες τοπικές αρχές και διαχειριστές Αστικών Συγκοινωνιών είναι σε θέση να παρέχουν μεγάλο αριθμό δεδομένων για τον υπολογισμό των δεικτών Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, ενώ οι υπεύθυνες αρχές άλλων πόλεων δεν συλλέγουν δεδομένα για τις αστικές μεταφορές και ως εκ τούτου δεν ήταν σε θέση να παρέχουν πληροφορίες για τον υπολογισμό των δεικτών. Τα διοικητικά όρια δεν αντικατοπτρίζουν αυτά που παρατηρήθηκαν από τα συστήματα αστικών μεταφορών: Σε πολλές περιπτώσεις, οι υπηρεσίες αστικών μεταφορών που αξιολογούνται σε αυτή τη διαδικασία λειτουργούν σε αστικά διοικητικά όρια και αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μια αναντιστοιχία μεταξύ των χωρικών περιοχών, πληθυσμών και συστημάτων αστικών μεταφορών που συγκρίνονται. Ως εκ τούτου, είναι δύσκολο να γίνουν συγκρίσεις μεταξύ των υπηρεσιών μεταφορών σε διάφορες πόλεις και τις χωρικές περιοχές στις οποίες δραστηριοποιούνται. Οι διαφορετικές πηγές δεδομένων: Μερικές από τις πόλεις που συμμετέχουν στην διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης έχουν μια κεντρική υπηρεσία που είναι 92

102 υπεύθυνη για τη συλλογή δεδομένων και, επομένως, η παροχή στοιχείων για τους κοινούς δείκτες ήταν απλή. Σε άλλες πόλεις τα δεδομένα συλλέγονται από μια τοπική συνεργασία των φορέων και ως εκ τούτου προέρχονται από ένα ευρύ φάσμα πηγών, το οποίο μπορεί να οδηγήσει σε αντιφάσεις στα υποβληθέντα στοιχεία. Τα οικονομικά δεδομένα και η εμπορική ευαισθησία: Μερικά οικονομικά δεδομένα διαφόρων επιχειρήσεων (π.χ. έσοδα Αστικών Συγκοινωνιών) είναι εμπορικά ευαίσθητα. Ως αποτέλεσμα, δεν είναι σε θέση όλοι οι συμμετέχοντες να παράσχουν στοιχεία για ορισμένους δείκτες. Για να ελαχιστοποιηθεί ο αντίκτυπος αυτών των αναπόφευκτων εμποδίων, και να εξασφαλιστεί ένας βαθμός συγκρισιμότητας μεταξύ των υποβληθέντων στοιχείων, γίνονται οι ακόλουθες ενέργειες: Εξετάζονται τα βασικά γεωγραφικά χαρακτηριστικά όπως το κλίμα και η τοπογραφία της περιοχής, διότι σε ορισμένες περιπτώσεις έχουν μεγάλη επιρροή στην τιμή των δεικτών. Αναγνωρίζεται η περιοχή στην οποία αναφέρονται τα δεδομένα. Υπάρχουν διάφορα επίπεδα μέτρησης (π.χ. κεντρική περιοχή, αστική περιοχή, περιοχή που εξυπηρετούν τα ΜΜΜ) σε κάθε πόλη. Εμπλέκονται οι συμμετέχοντες στη φάση της ανάλυσης κατά τον έλεγχο των στοιχείων. Με αυτόν τον τρόπο, διαπιστώνονται τυχόν διαστρεβλωμένα δεδομένα και απορρίπτονται κατά τη διαδικασία της συγκριτικής αξιολόγησης. [Taylor N. et al., 2006] 7.2. Διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης και ανάλυση αποτελεσμάτων Ένα σύνολο από 12 διαφορετικές πόλεις ή περιοχές συμμετείχε στη διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης. Για συγκριτική αξιολόγηση υποβάλλονται τα δεδομένα είκοσι (20) κοινών δεικτών που χρησιμοποιήθηκαν. Για να είναι ικανό το δείγμα για σύγκριση συμμετείχαν πόλεις από κατοίκους, παρόλο που ως πόλεις μεσαίου μεγέθους ορίστηκαν οι πόλεις με πληθυσμό Οι πόλεις που συμμετείχαν στη διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης είναι οι εξής: Aalborg (Δανία) Emilia Romanga (Ιταλία) Preston (Αγγλία) Bietigheim-Bissingen (Γερμανία) Malmo (Σουηδία) Santander (Ισπανία) Brescia (Ιταλία) Oulu (Φινλανδία) Serres (Ελλάδα) Chermont Ferrand (Γαλλία) Oxford (Αγγλία) Suceava (Ρουμανία) Το πρώτο τμήμα της ανάλυσης παρουσιάζει τα δεδομένα που χρησιμοποιούνται για την παροχή των γενικών χαρακτηριστικών των πόλεων και των περιφερειών που συμμετέχουν στη διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης αστικών μεταφορών. Τα δεδομένα αυτά καλύπτουν τα βασικά στατιστικά δεδομένα των πόλεων, όπως είναι ο πληθυσμός, έκταση, η πυκνότητα του πληθυσμού και το ΑΕΠ ανά κάτοικο. 93

103 Στα διαγράμματα 7.1 έως 7.4 παρέχονται τα βασικά στατιστικά στοιχεία για κάθε μία από τις περιοχές που συμμετέχουν στη συγκριτική αξιολόγηση. Διάγραμμα 7.1: Έκταση πόλεων/περιοχών Τα δεδομένα αφορούν το έτος Πηγή: [Urban Transport Bemchmarking], Ίδια επεξεργασία Απεικονίζεται η μεγάλη διακύμανση της έκτασης που καλύπτουν οι διάφορες πόλεις και κυμαίνεται από 31km 2 (Bietigheim-Bissingen) έως 260km 2 (Emilia Romanga). Η μέση επιφάνεια των πόλεων που συμμετέχουν στη διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης είναι 133km 2. Δεν μπορούν να προκύψουν αξιόλογα αποτελέσματα από το διάγραμμα 7.1, καθώς τα δεδομένα δεν έχουν κοινή χωρική αναφορά (κεντρική περιοχή διοικητικά όρια). Τα δεδομένα για την πόλη των Σερρών αναφέρονται στην έκταση όλου του Δήμου. 94

104 Διάγραμμα 7.2: Πληθυσμός πόλεων/περιοχών Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία Με βάση τον πληθυσμό επιλέχθηκαν οι πόλεις που θα συμμετάσχουν στη συγκριτική αξιολόγηση. Τα δεδομένα βασίζονται στο πρόγραμμα συγκριτικής αξιολόγησης των αστικών περιοχών του 2006, εκτός της πόλης των Σερρών. Για τον πληθυσμό της πόλης των Σερρών έγινε μια προσπάθεια αναγωγής του κατά το έτος 2006, ώστε να συμβαδίζει χρονικά με τις υπόλοιπες πόλεις. Η αναγωγή πραγματοποιήθηκε, σύμφωνα με στοιχεία της απογραφής του 2001 και του Ο μέσος πληθυσμός των πόλεων που πήραν μέρος στη συγκριτική αξιολόγηση είναι κάτοικοι, κάτι αναμενόμενο αφού συμμετείχαν πόλεις παρομοίου μεγέθους. Η πόλη των Σερρών είναι από τις μικρότερες πόλεις που συμμετείχαν στη διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης βάση του πληθυσμου. Φαίνεται να είναι από τις μεγαλύτερες βάση έκτασης, αλλά τα στοιχεία είναι παραπλανητικά καθώς συμπεριλήφθηκαν και τα προάστια που ανήκουν στο Δήμο. 95

105 Διάγραμμα 7.3: Πυκνότητα πληθυσμού πόλεων/περιοχών Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα 7.4: Κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. πόλεων/περιοχών Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία 96

106 Τα δεδομένα αφορούν το έτος Η μέση πυκνότητα πληθυσμού των πόλεων που συμμετέχουν στη συγκριτική αξιολόγηση είναι 1800 κατ./km 2. Το διάγραμμα 7.3 δεν μπορεί να δώσει αξιόπιστα στοιχεία καθώς ποικίλει η χωρική αναφορά (π.χ. στην κεντρική περιοχή της πόλης των Σερρών η πυκνότητα είναι μεγαλύτερη από 5000 κατ./km 2 ). Το κύριο μειονέκτημα του διαγράμματος 7.3 είναι ότι, ποικίλει η χωρική αναφορά από πόλη σε πόλη. Το κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. αντιπροσωπεύει το βιοτικό επίπεδο των πόλεων και δεν πρέπει να συγχέεται με το μέσο εισόδημα των κατοίκων των εν λόγω πόλεων. Παρατηρείται πολύ μεγάλη διακύμανση στο κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. των διαφόρων πόλεων, με ακραίες περιπτώσεις την πόλη Oulu της Φινλανδίας με και την πόλη Suceava της Ρουμανίας με 1800, και μέση τιμή τα Η πόλη των Σερρών είναι από τις πόλεις με το μικρότερο κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. και πιο κάτω βρίσκεται μόνο η πόλη Suceava της Ανατολικής Ευρώπης. Η αναγωγή σε τιμές του 2006 έγινε με τη βοήθεια του κατά κεφαλήν ΑΕΠ της χώρας το 2006 και το Θεωρήθηκε πως η ποσοστιαία μεταβολή του ΑΕΠ είναι ίδια τόσο στο Νομό Σερρών όσο και στο σύνολο της χώρας. Στο επόμενο τμήμα της ανάλυσης, παρουσιάζονται τα γενικά στοιχεία που περιγράφουν το δίκτυο αστικών μεταφορών σε κάθε μία από τις πόλεις που συμμετέχουν. Θεωρήθηκε ότι αρχικά, πρέπει να παρουσιαστούν τα συστήματα μεταφορών που λειτουργούν σε κάθε πόλη που συμμετέχει στη διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης και φαίνονται στον πίνακα 7.1. Πίνακας 7.1: Τύποι Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σε κάθε πόλη Πόλη/Περιοχή Πληθυσμός Κατά κεφαλήν (κατ.) Α.Ε.Π. ( ) Λεωφορείο Τραμ Μετρό Aalborg Bietigheim-Bissingen Brescia Chermont Ferrand Emilia Romanga Malmo Oulu Oxford Preston Santander Serres Suceava Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία 97

107 Όπως φαίνεται από τον πίνακα 7.1, συστήματα τραμ και μετρό σπάνια συναντιούνται σε πόλεις μεσαίου μεγέθους. Μόνο στην πόλη Bietigheim-Bissingen παρατηρήθηκε η λειτουργία συστήματος μετρό για το λόγο ότι συνδέεται με τη μητροπολιτική περιοχή της Στουτγάρδης. Το διάγραμμα 7.5 απεικονίζει το ποσοστό των μετακινήσεων που πραγματοποιήθηκαν με τα διάφορα μέσα μεταφοράς στην κεντρική περιοχή των πόλεων. Διάγραμμα 7.5: Κατανομή ανά μέσο στην κεντρική περιοχή των πόλεων Πηγή: [Urban Transport Benchmarking],Ίδια επεξεργασία Τα δεδομένα βασίζονται στο πρόγραμμα συγκριτικής αξιολόγησης των αστικών περιοχών του 2006, εκτός της πόλης των Σερρών τα οποία προέκυψαν από τις μετρήσεις που λάβαν χώρα στα τέλη του Οι προηγούμενες μετρήσεις στην πόλη των Σερρών είχαν γίνει το 2000 όπου δεν είχε τεθεί ακόμα σε λειτουργία η περιφερειακή οδός, οπότε οι μετρήσεις δεν μπορούν να είναι αντιπροσωπευτικές. Για την πόλη των Σερρών έγινε η παραδοχή ότι, η μέση πλήρωση των λεωφορείων των Αστικών Συγκοινωνιών είναι 15 άτομα ανά λεωφορείο. Δεν λαμβάνονται υπόψη οι μετακινήσεις που πραγματοποιήθηκαν με ήπιες μορφές μετακίνησης (π.χ. βάδισμα, ποδηλασία). Οι μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν διαφορετικές εποχές του χρόνου που επηρεάζουν τη διαμόρφωση των αποτελεσμάτων. 98

108 Το διάγραμμα 7.6 απεικονίζει το βαθμό ιδιοκτησίας Ι.Χ. οχημάτων στις διάφορες πόλεις που συμμετέχουν στη διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης. Διάγραμμα 7.6: Ιδιοκτησία Ι.Χ. οχημάτων Τα δεδομένα αφορούν το έτος Πηγή: [Urban Transport Benchmarking],Ίδια επεξεργασία Στην πόλη των Σερρών τα δεδομένα αφορούν το σύνολο του Νομού. Το κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. επηρεάζει σε κάποιο βαθμό την ιδιοκτησία ΙΧ οχημάτων, χωρίς αυτό να είναι ο μόνος παράγοντας. Ο δείκτης ιδιοκτησίας οχημάτων παρουσιάζει αυξητική τάση με την πάροδο του χρόνου. Η μέση τιμή του δείκτη ιδιοκτησίας οχημάτων είναι 468 οχήματα ανά 1000κατοίκους. Τα διαγράμματα 7.7 έως 7.10 απεικονίζουν την πυκνότητα και την κάλυψη των δικτύων των Αστικών Συγκοινωνιών και του οδικού δικτύου στις πόλεις της συγκριτικής αξιολόγησης. Ως πυκνότητα νοείται το μήκος που εκτείνονται τα δίκτυα σε σχέση με την συνολική έκταση της πόλης, ενώ ως κάλυψη σε σχέση με τον πληθυσμό τους. 99

109 Διάγραμμα 7.7: Πυκνότητα δικτύου λεωφορείων Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα 7.8: Κάλυψη δικτύου λεωφορείων Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία 100

110 Τα δεδομένα αφορούν το έτος Στην περίπτωση των Σερρών θεωρήθηκε ότι δεν μεταβλήθηκε ο δείκτης έως σήμερα. Στο διάγραμμα 7.7 και 7.8 δεν λαμβάνονται υπόψη όλα τα συστήματα μέσων μεταφοράς της κάθε πόλης παρά μόνο το δίκτυο των λεωφορείων (π.χ. στις πόλεις Bietigheim-Bissingen και Chermont Ferrand δεν λήφθηκαν υπόψη το δίκτυο μετρό και τα δίκτυα τραμ που λειτουργούν). Ο μέσος όρος της πυκνότητας του δικτύου λεωφορείων στις διάφορες πόλεις που συμμετείχαν στη διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης είναι 2375m/km 2. Στην πόλη των Σερρών ο δείκτης της πυκνότητας του δικτύου λεωφορείων μετρήθηκε στην αστική περιοχή, απ όπου και προέκυψε η σχετικά υψηλή τιμή του δείκτη η οποία θεωρείται πλασματική. Από το διάγραμμα 7.8 προκύπτουν ακριβέστερα αποτελέσματα για το μέγεθος του δικτύου λεωφορείων σε σχέση με τον πληθυσμό που εξυπηρετεί. Ο μέσος όρος της κάλυψης του δικτύου λεωφορείων είναι 1060m ανά 1000 κατοίκους, ενώ η πόλη των Σερρών βρίσκεται στην τελευταία θέση όσον αφορά στο βαθμό κάλυψης των κατοίκων της αστικής περιοχής. Αυτό προέκυψε λόγω της πολύ υψηλής πυκνότητας στην αστική περιοχή. Δίκτυα λεωφορείων παρατηρούνται σε όλες τις πόλεις που συμμετέχουν στη συγκριτική αξιολόγηση σε σχέση με τα δίκτυα μετρό και τραμ. Αυτό αντανακλά το σχετικά χαμηλό κόστος και την ευκολία δημιουργίας δικτύων λεωφορείων σε σχέση με τα βαρύτερα σιδηροδρομικά συστήματα. Διάγραμμα 7.9: Πυκνότητα οδικού δικτύου Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία 101

111 Διάγραμμα 7.10: Κάλυψη οδικού δικτύου Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία Τα δεδομένα αφορούν το έτος Στην περίπτωση των Σερρών θεωρήθηκε ότι δεν μεταβλήθηκε ο δείκτης έως σήμερα. Ο μέσος όρος της πυκνότητας του οδικού δικτύου στις διάφορες πόλεις που συμμετείχαν στη διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης είναι 7,92km/km 2. Ο μέσος όρος της κάλυψης του οδικού δικτύου στις πόλεις που συμμετέχουν στην ανάλυση είναι 3827m ανά 1000 κατοίκους Στην πόλη των Σερρών ο δείκτης της πυκνότητας του οδικού δικτύου μετρήθηκε στην αστική περιοχή, από όπου και προέκυψε η υψηλή τιμή του δείκτη η οποία θεωρείται πλασματική. Το μεγαλύτερο μήκος οδικού δικτύου που αντιστοιχεί ανά κάτοικο εντοπίζεται σε πόλεις της Βόρειας Ευρώπης, όπως οι πόλεις Aalborg και Oulu, ενώ το μικρότερο μήκος εντοπίζεται στην πόλη Suceava, η οποία βρίσκεται στην Ανατολική Ευρώπη. Τα αποτελέσματα του διαγράμματος 7.9 είναι παραπλανητικά αφού διαφέρει η χωρική αναφορά. Αντίθετα, στο διάγραμμα 7.10 φαίνεται το μήκος του οδού που αναλογεί σε 1000 κατοίκους για κάθε μία περιοχή. 102

112 Τα διαγράμματα 7.11 έως 7.19 αφορούν δείκτες Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που σχετίζονται με το επίπεδο εξυπηρέτησης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και την επίδρασή τους στο περιβάλλον. Το διάγραμμα 7.11 αφορά τη συχνότητα των δρομολογίων των αστικών λεωφορείων στις πόλεις που συμμετέχουν στη συγκριτική αξιολόγηση, οπότε σχετίζεται με το επίπεδο εξυπηρέτησής τους. Διάγραμμα 7.11: Συχνότητα Αστικών Λεωφορείων κατά τις ώρες αιχμής Τα δεδομένα αφορούν το Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία Στο διάγραμμα 7.11 δεν λαμβάνονται υπόψη όλα τα συστήματα μέσων μεταφοράς της κάθε πόλης παρά μόνο το δίκτυο των λεωφορείων (π.χ. στις πόλεις Bietigheim- Bissingen και Chermont Ferrand δεν λήφθηκαν υπόψη το δίκτυο μετρό και τα δίκτυα τραμ που λειτουργούν). Παρατηρήθηκε το φαινόμενο ότι, στις μικρότερες πόλεις είναι λιγότερο συχνά τα δρομολόγια κατά τις ώρες αιχμής απ ότι στις μεγαλύτερες πόλεις. Αυτό είναι λογικό δεδομένου ότι στις μεγαλύτερες πόλεις είναι μεγαλύτερος ο αριθμός των χρηστών που πρόκειται να μετακινηθεί κατά τις ώρες αιχμής και απαιτούνται συνδέσεις υψηλής συχνότητας. Η συχνότητα των λεωφορείων στις πόλεις που έλαβαν μέρος στην ανάλυση παρουσιάζει μεγάλη διακύμανση με μέση τιμή το ένα λεωφορείο ανά 10,2 λεπτά. Δεν κατέστη δυνατό να συλλεχθούν στοιχεία για τρεις (3) πόλεις, οι οποίες είναι οι εξής: Suceava, Oxford, Chermont Ferrand. 103

113 Το διάγραμμα 7.12 αφορά τη μέση ταχύτητα κίνησης των ΜΜΜ σε σχέση με τη μέση ταχύτητα του Ι.Χ. αυτοκινήτου στις πόλεις που συμμετέχουν στη συγκριτική αξιολόγηση, οπότε σχετίζεται με το επίπεδο εξυπηρέτησης των πρώτων. Διάγραμμα 7.12: Μέση ταχύτητα ΜΜΜ και ΙΧ κατά τις ώρες αιχμής Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία Στις πόλεις Aalborg και Santander η μέση ταχύτητα κίνησης των ΜΜΜ είναι μεγαλύτερη από τη μέση ταχύτητα του ΙΧ αυτοκινήτου. Στις πόλεις Oulu, Chermont Ferrand και Malmo διαπιστώθηκε η μεγαλύτερη διαφορά της μέσης ταχύτητας μεταξύ των ΜΜΜ και του ΙΧ αυτοκινήτου, με μικρότερη την ταχύτητα των ΜΜΜ. Μόνο σε 2 από τις 11 πόλεις μεσαίου μεγέθους είναι γρηγορότερη η μετακίνηση με ΜΜΜ σε σχέση με το ΙΧ αυτοκίνητο. Αυτό σχετίζεται με γεγονός ότι πολλές φορές χρησιμοποιούν την ίδια υποδομή με τη διαφορά ότι τα ΜΜΜ κάνουν τακτικά στάσεις. Στην πόλη των Σερρών παρουσιάζονται οι χαμηλότερες μέσες ταχύτητες τόσο των ΜΜΜ όσο και του ΙΧ οχήματος κατά τις ώρες αιχμής. Αυτό πιθανόν να συμβαίνει, γιατί βρίσκεται το δίκτυο κοντά στην κατάσταση κορεσμού. Στην πόλη Malmo εντοπίστηκε η μεγαλύτερη μέση ταχύτητα κίνησης (38km/h) του ΙΧ οχήματος κατά τις ώρες αιχμής. 104

114 Στις πόλεις Bietigheim-Bissingen και Aalborg εντοπίστηκε η μεγαλύτερη μέση ταχύτητα κίνησης (31km/h) των ΜΜΜ κατά τις ώρες αιχμής. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα που προέκυψαν, οι μετακινούμενοι για την επιλογή του μέσου μεταφοράς δεν βασίζονται μόνο στο χρόνο μετακίνησης αλλά και σε άλλους παράγοντες, όπως το κόστος και η δυνατότητα πρόσβασης στον προορισμό. Το διάγραμμα 7.13 λαμβάνοντας υπόψη τον πληθυσμό της κάθε πόλης και το σύνολο των αστικών λεωφορείων, απεικονίζει τον κατά προσέγγιση αριθμό των ατόμων ανά λεωφορείο. Διάγραμμα 7.13: Κάτοικοι ανά λεωφορείο Αστικών Συγκοινωνιών Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία Τα δεδομένα αφορούν το έτος 2006, εκτός της πόλης των Σερρών που αφορούν σημερινά δεδομένα. Στο διάγραμμα 7.13 δεν λαμβάνονται υπόψη όλα τα συστήματα μέσων μεταφοράς της κάθε πόλης παρά μόνο το δίκτυο των λεωφορείων (π.χ. στις πόλεις Bietigheim- Bissingen και Chermont Ferrand δεν λήφθηκαν υπόψη το δίκτυο μετρό και τα δίκτυα τραμ που λειτουργούν). Ο μέσος αριθμός των κατοίκων ανά λεωφορείο στις πόλεις που συμμετείχαν στη διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης είναι 902 κατ./όχημα. Στην περιοχή της Emilia Romanga αντιστοιχούν πολύ λίγοι κάτοικοι στο κάθε όχημα. Αυτό σημαίνει υψηλό επίπεδο προσφοράς των αστικών λεωφορείων. 105

115 Στην πόλη των Σερρών και στο Malmo αντιστοιχεί μεγάλος αριθμός κατοίκων ανά όχημα, επομένως ίσως να χρειάζεται αύξηση του στόλου των οχημάτων. Από το διάγραμμα προκύπτει ότι, δεν σχετίζεται ο αριθμός των κατοίκων ανά λεωφορείο με τον πληθυσμό των πόλεων. Τα διαγράμματα 7.14 και 7.15 αφορούν την προσβασιμότητα των λεωφορείων και των στάσεων τους αντίστοιχα, από άτομα με ειδικές ανάγκες. Σε αυτά τα διαγράμματα αποτυπώνεται η δυνατότητα πρόσβασης από μία ομάδα ατόμων με ειδικές ανάγκες, αυτή των ατόμων με αναπηρικά αμαξίδια. Διάγραμμα 7.14: Προσβασιμότητα λεωφορείων από άτομα με ειδικές ανάγκες Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία 106

116 Διάγραμμα 7.15: Προσβασιμότητα στάσεων λεωφορείων από άτομα με ειδικές ανάγκες Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία Τα δεδομένα αφορούν το έτος 2006, εκτός της πόλης των Σερρών που αφορούν σημερινά δεδομένα. Στα διαγράμματα 7.14 και 7.15 φαίνεται η μεγάλη διακύμανση που παρουσιάζει η προσβασιμότητα τόσο των λεωφορείων όσο και των στάσεων τους στις πόλεις που πήραν μέρος στη συγκριτική αξιολόγηση. Ο μέσος όρος του ποσοστού των προσβάσιμων λεωφορείων από άτομα με αναπηρικά αμαξίδια είναι 58%, ενώ των στάσεων τους 54%. Για να θεωρηθεί υψηλό το επίπεδο προσβασιμότητας των λεωφορείων από άτομα με ειδικές ανάγκες πρέπει τόσο τα λεωφορεία όσο και οι στάσεις τους να είναι προσβάσιμες. Σε αρκετές πόλεις διαφέρει σε μεγάλο βαθμό το ποσοστό των προσβάσιμων λεωφορείων από αυτό των στάσεών τους. Για παράδειγμα στην πόλη Bietigheim- Bissingen το ποσοστό των προσβάσιμων λεωφορείων είναι 100%, ενώ των προσβάσιμων στάσεων μόλις 1%. Θεωρείται πως στις πόλεις με μικρότερο στόλο οχημάτων είναι ευκολότερη η ανανέωσή του ώστε να γίνουν προσβάσιμα τα λεωφορεία. Ωστόσο, αυτό μπορεί να αντισταθμιστεί από το γεγονός ότι συχνά υπάρχει μια προκατάληψη για τη δημόσια χρηματοδότηση των ΜΜΜ σε μεγαλύτερες πόλεις. 107

117 Το διάγραμμα 7.16 απεικονίζει τις μετακινήσεις που πραγματοποιήθηκαν κατ άτομο με λεωφορείο στη διάρκεια ενός έτους. Ο αριθμός του δείγματος είναι περιορισμένος με μόνο 6 από τις 12 πόλεις να συμμετέχουν στη σύγκριση, λόγω αδυναμίας προσκόμισης στοιχείων. Διάγραμμα 7.16: Ένταση χρήσης λεωφορείων στις πόλεις/περιοχές Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία Ενενήντα-μια (91) μετακινήσεις ανά άτομο ανά έτος πραγματοποιούνται με λεωφορείο στις περιοχές που συμμετείχαν στη σύγκριση. Ο αριθμός των μετακινήσεων ανά άτομο σχετίζεται με το δείκτη κατανομής ανά μέσο, εκτός της πόλης των Σερρών που πιθανόν να είναι λανθασμένα τα δεδομένα που δόθηκαν από τον υπεύθυνο. Τα διαγράμματα 7.17 έως 7.19 αφορούν τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των Αστικών Συγκοινωνιών. Στα διαγράμματα αυτά απεικονίζονται η μέση κατανάλωση καυσίμου και η ηλικία των λεωφορείων στις πόλεις που συμμετέχουν στη συγκριτική αξιολόγηση. Ο αριθμός των πόλεων που συμμετείχαν στις συγκεκριμένες συγκρίσεις είναι περιορισμένος. Στη συνέχεια παρατίθενται τα διαγράμματα Διάγραμμα 7.17: Μέση κατανάλωση καυσίμου των λεωφορείων Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία 108

118 Διάγραμμα 7.18: Μέση ηλικία των λεωφορείων Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα 7.19: Ηλικία νεότερου και παλαιότερου λεωφορείου Πηγή: [Urban Transport Benchmarking], Ίδια επεξεργασία Τα δεδομένα αφορούν το έτος 2004 εκτός της πόλης των Σερρών που αφορούν το Η μέση ηλικία των λεωφορείων μόνο στην πόλη των Σερρών είναι μεγαλύτερη των 10 ετών. Το παλαιότερο αλλά παράλληλα και το νεότερο λεωφορείο συναντάται στην πόλη Preston της Αγγλίας. Η μέση ηλικία του στόλου των λεωφορείων στις πόλεις που συμμετείχαν στην ανάλυση είναι τα 8,6 έτη. 109