ΤΥΠΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟΥ ΜΕΤΡΟ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΥΠΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟΥ ΜΕΤΡΟ Παναγιώτης Κ. Τσολερίδης Διπλωματούχος Πολιτικός Μηχανικός Α.Π.Θ. Επιβλέπων: κ. Χρίστος Πυργίδης Καθηγητής Α.Π.Θ. ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2017

2 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα διπλωματική εργασία με τίτλο Τυπικός Σχεδιασμός και Σύστημα Αξιολόγησης Εγκαταστάσεων Αμαξοστασίου Μετρό εκπονήθηκε στα πλαίσια του Διατμηματικού Μεταπτυχιακού Προγράμματος Σπουδών Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών των Τμημάτων Πολιτικών Μηχανικών και Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ). Το πρόγραμμα αυτό υλοποιείται από τα παραπάνω Τμήματα σε συνεργασία και με το Ινστιτούτο Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ). Η εργασία εντάσσεται στο θεματικό πεδίο του μαθήματος Κ04 (Σχεδιασμός και Διαχείριση Σιδηροδρομικών Συστημάτων) με επιβλέποντα τον καθηγητή Σιδηροδρομικής του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ. κ. Χρίστο Πυργίδη. Τα άλλα δύο μέλη της εξεταστικής επιτροπής της εργασίας είναι ο κ. Παναγιώτης Παπαϊωάννου και ο κ. Αριστοτέλης Νανιόπουλος, αμφότεροι καθηγητές του ίδιου Τμήματος. Τα θεματικά πεδία της εργασίας καθώς και η τελική διαμόρφωση της δομής της, προέκυψαν μετά από συζήτηση με τον επιβλέποντα καθηγητή. Για την εκπόνηση της εργασίας πραγματοποιήθηκαν συναντήσεις με εκπροσώπους της εταιρείας ΑΤΤΙΚΟ Μετρό στην Αθήνα, καθώς και επίσκεψη και περιήγηση στο αμαξοστάσιο του Μετρό της Αθήνας στα Σεπόλια. Σκοπός της εργασίας είναι να σχεδιασθεί και να προταθεί ένα Πρότυπο Αμαξοστάσιο Μετρό, για διάφορα μήκη συρμών, το οποίο θα επιτελεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τις επιμέρους λειτουργίες του. Το αμαξοστάσιο, ως απαραίτητο δομικό στοιχείο ενός συστήματος μετρό, θα βοηθά με τον τρόπο αυτό στην επίτευξη ενός υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης όλου του συστήματος. Επίσης, στα πλαίσια της εργασίας προτείνεται ένα σύστημα αξιολόγησης του σχεδιασμού των αμαξοστασίων Μετρό, το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά το στάδιο των αναγνωριστικών μελετών, της μελέτης σκοπιμότητας και των προμελετών του έργου σε όσες περιπτώσεις γίνεται αναφορά στις εγκαταστάσεις του αμαξοστασίου. i

3 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Στο σημείο αυτό θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους όσους συνέβαλαν στην εκπόνηση της παρούσας εργασίας. Κατά κύριο λόγο, θα ήθελα να ευχαριστήσω την οικογένειά μου για την συνεχή αγάπη, υποστήριξη και υπομονή καθόλη την διάρκεια των προπτυχιακών και μεταπτυχιακών σπουδών μου. Εν συνεχεία, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον υπεύθυνο καθηγητή της μεταπτυχιακής εργασίας, κ. Χρίστο Πυργίδη, για την συνεχή υποστήριξη, τις πολύτιμες συμβουλές του και την εμπειρία του, η οποία ήταν καθοριστικής σημασίας για την πραγματοποίηση της εργασίας. Επίσης, οφείλω θερμές ευχαριστίες στο προσωπικό της εταιρείας ΑΤΤΙΚΟ Μετρό και συγκεκριμένα στον Διευθυντή Σχεδιασμού Δρ. Γεώργιο Λεουτσάκο και στον Μηχανικό Τροχαίου Υλικού Δρ. Ηλία Χρονόπουλο, για την υποστήριξη τους κατά την διάρκεια των συναντήσεων μας, την διάθεσή τους να βοηθήσουν την έρευνά μου και τις συζητήσεις που πραγματοποιήσαμε, από τις οποίες αποκόμισα σημαντικές γνώσεις και πληροφορίες. Τέλος, ένα μεγάλο ευχαριστώ στους συμφοιτητές μου για τις στιγμές που ζήσαμε, όμορφες και δύσκολες, καθόλη την διάρκεια του μεταπτυχιακού προγράμματος, μέσα από τις οποίες ενωθήκαμε σαν μια οικογένεια. Προσωπικά, το συγκεκριμένο γεγονός αποτελεί το σημαντικότερο κέρδος από την χρονιά που πέρασε. ii

4 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα διπλωματική εργασία ασχολείται με τις βασικές αρχές σχεδιασμού που διέπουν ένα αμαξοστάσιο Μετρό καθώς και με τις λειτουργίες των επιμέρους εγκαταστάσεων που βρίσκονται στο εσωτερικό του. Το αμαξοστάσιο θεωρείται η καρδιά ενός συστήματος μεταφορών καθώς εντός του πραγματοποιούνται σημαντικές λειτουργίες του συστήματος, όπως η συντήρηση των συρμών (βαριά ελαφριά, προγραμματισμένη ή μη προγραμματισμένη), η εναπόθεσή τους, η πλύση και ο καθαρισμός τους και ο συνολικός έλεγχος λειτουργίας του δικτύου. Η χωροθέτηση ενός αμαξοστασίου αποτελεί ένα πολύ σημαντικό κριτήριο για την αποτελεσματική λειτουργία του, καθώς η επιλογή της τελικής θέσης και το διαθέσιμο εμβαδό του οικοπέδου διαμορφώνει σε μεγάλο βαθμό την τοποθέτηση των επιμέρους εσωτερικών εγκαταστάσεων και τη συνολική λειτουργική αποδοτικότητα του αμαξοστασίου. Η επιλογή της τοποθεσίας πραγματοποιείται συναρτήσει του σκοπού μείωσης των νεκρών συρμοχιλιομέτρων, από τον τερματικό σταθμό μέχρι το αμαξοστάσιο, λαμβάνοντας επιπλέον υπόψη τις παρακείμενες χρήσεις γης και τα περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά της περιοχής. Εκτός όμως από τη σωστή χωροθέτηση, σημαντικός είναι και ο βέλτιστος σχεδιασμός των επιμέρους εσωτερικών χώρων του αμαξοστασίου προκειμένου να επιτευχθεί η καλύτερη δυνατή ροή εργασιών. Ιδιαίτερης σημασίας κρίνεται επίσης, η δυνατότητα κάλυψης των μελλοντικών αναγκών που ενδέχεται να προκύψουν από μία επέκταση του δικτύου. Για τον λόγο αυτό, κρίνεται σκόπιμο να παρέχεται επιπλέον χώρος για κατασκευή νέων ή επέκταση των υφιστάμενων εγκαταστάσεων ενός αμαξοστασίου. Παρόλη τη σημασία του αμαξοστασίου στη γενικότερη λειτουργία ενός συστήματος Μετρό, μέχρι και σήμερα, δεν υπάρχουν ενιαίες προδιαγραφές σχεδιασμού και κατασκευής με αποτέλεσμα να παρουσιάζονται περιπτώσεις αμαξοστασίων ελλιπούς λειτουργίας. Αντίθετα, ο σωστός σχεδιασμός ενός αμαξοστασίου μπορεί να προσφέρει σημαντικά πλεονεκτήματα για τη συνολική λειτουργία του δικτύου. Στα πλαίσια της παρούσας διπλωματικής εργασίας πραγματοποιήθηκε η εκτίμηση του απαιτούμενου εμβαδού ενός πρότυπου αμαξοστασίου, τηρώντας τα απαιτούμενα σχεδιαστικά και κατασκευαστικά κριτήρια και συντάχθηκαν σχεδιαστικές κατόψεις, για διαφορετικά μεγέθη συρμών, με τη βοήθεια του σχεδιαστικού λογισμικού AutoCAD Επίσης, διαμορφώθηκε ένα σύστημα αξιολόγησης του σχεδιασμού αμαξοστασίων, βάσει των προαναφερθέντων κριτηρίων, το οποίο μπορεί να εφαρμοσθεί στο στάδιο της προμελέτης και να λειτουργήσει ως εργαλείο λήψης αποφάσεων. iii

5 ABSTRACT The topic of the current dissertation is the study of the main design principals governing a metro depot and its individual installations within it. The depot is considered to be the heart of a transport system as important system functions are being conducted within, such as the maintenance of the trains (heavy - light, scheduled or non-scheduled), their stabling, washing and cleaning, and the overall operational control of the network. The siting of a depot is a very important criterion for its efficient operation as the choice of the final position and the available area of the site greatly shape the placement of the individual internal installations and the depot s overall operational efficiency. The location selection is based on the purpose of reducing the "dead" train-kilometres, from the terminal to the depot, while also taking into account the adjacent land uses and the area s environmental characteristics. Apart from the proper siting, the optimal design of the depot s internal spaces is also important in order to achieve the best possible work flow. The ability to meet future demand that may result from an extension of the network, is of particular importance. For this reason, is considered appropriate to provide additional space for the construction of new or the extension of the existing depot facilities. Despite the depot s importance to the overall operation of a Metro system, to date, there is a lack of uniform design and construction specifications, resulting in cases of inefficient operation. On the contrary, the proper design of a depot can offer significant advantages for the overall operation of the network. In the context of this diploma thesis, the required area of a metro depot was assessed by adhering to the required design and construction criteria and the designing plans for different train sizes were conducted with the help of the AutoCAD 2016 design software. Also, a depot design evaluation system was developed on the basis of the aforementioned criteria, which can be applied at the pre-project stage and act as a decision-making tool. iv

6 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΡΟΛΟΓΟΣ... I ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ... II ΠΕΡΙΛΗΨΗ... III ABSTRACT... IV ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ... V ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ... IX ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ... XIII ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ Αντικείμενο της Εργασίας και Πεδίο Εφαρμογής Περιγραφή του Προβλήματος Γενική Μεθοδολογική Προσέγγιση Χρησιμότητα της Εργασίας Δομή της Εργασίας... 5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΩΣ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Ορισμός και συνιστώσες του συστήματος Ορισμός και σύντομη περιγραφή του συστήματος Συνιστώσες του συστήματος Η ένταξη του Μετρό στο Σύστημα Μεταφορών Ιστορική Εξέλιξη Η παρούσα κατάσταση Ταξινόμηση συστημάτων Μετρό Με βάση τη μεταφορική τους ικανότητα v

7 2.3.2 Με βάση το Βαθμό Αυτοματοποίησης της Λειτουργίας (Grade of Automation GoA) Με βάση το υλικό κατασκευής των τροχών Με βάση την ένταξή τους στο έδαφος Με βάση τη μορφή του δικτύου Βασικά κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά Στοιχεία σιδηροδρομικής υποδομής Χάραξη του Δικτύου Επιδομή γραμμής Διάδρομος κυκλοφορίας Μέθοδοι εκσκαφής Μέθοδοι διάτρησης Σταθμοί δικτύου Στοιχεία τροχαίου υλικού Σύστημα Έλξης Εκμετάλλευση συστήματος Ζήτηση μετακινήσεων - Προσφορά συγκοινωνιακού έργου Ταχύτητα και Χρόνος διαδρομής Συχνότητα δρομολογίων και Χρονοαπόσταση συρμών Στόλος τροχαίου υλικού Δρομολόγηση οχημάτων Συστήματα σηματοδότησης και ελέγχου κυκλοφορίας συρμών Μετρό Έσοδα συστήματος Στοιχεία κόστους Κόστος Κατασκευής Κόστος Λειτουργίας Προϋποθέσεις κατασκευής ενός συστήματος Μετρό Βιβλιογραφία 2 ου Κεφαλαίου ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΤΟ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ ΩΣ ΔΟΜΙΚΟ ΣΤΟΙΧΕΙΟ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ Ορισμός του αμαξοστασίου και η ένταξή του στο σύστημα του Μετρό Ταξινόμηση αμαξοστασίων Μετρό Εκτελούμενες δραστηριότητες, γενική περιγραφή των επιμέρους εγκαταστάσεων και των βασικών αρχών λειτουργίας τους Κίνηση συρμών και οδικών οχημάτων Εσωτερικό δίκτυο γραμμών / Γραμμολογία Εσωτερικό οδικό δίκτυο Εναπόθεση συρμών Συντήρηση συρμών Προληπτική και Διορθωτική Συντήρηση Ελαφριά και Βαριά Συντήρηση Λοιπές διεργασίες συντήρησης συρμών Ανυψωτικός Μηχανισμός Καθαρισμός οχημάτων Εσωτερικός καθαρισμός Εξωτερικός καθαρισμός vi

8 3.3.5 Ανεφοδιασμός των συρμών με άμμο και νερό Αυτόματο σύστημα ανεφοδιασμού Χειροκίνητο σύστημα ανεφοδιασμού Αποθηκευτικοί χώροι Αποθήκευση Διαχείριση αποβλήτων Συντήρηση της υποδομής δικτύου και των λοιπών σταθερών εγκαταστάσεων του συστήματος Τροφοδοσία ρεύματος Ασφάλεια εγκαταστάσεων Πυροπροστασία Ασφάλεια εγκαταστάσεων Πυροπροστασία Έλεγχος λειτουργίας συστήματος Στέγαση γραφείων διοίκησης εγκαταστάσεων Προσωπικού Χώρος στάθμευσης οδικών οχημάτων εργαζομένων - επισκεπτών Βιβλιογραφία 3 ου Κεφαλαίου ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΤΥΠΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟΥ Ομοιότητες και διαφορές αμαξοστασίων Μετρό και Τραμ Ομοιότητες αμαξοστασίων Μετρό και Τραμ Διαφορές Βασικές αρχές σχεδιασμού Μακροσκοπική Θεώρηση Επιλογή χωροθέτησης αμαξοστασίου Πολυκριτηριακή Ανάλυση Αλγόριθμοι Βελτιστοποίησης Μικροσκοπική Θεώρηση Εσωτερικό δίκτυο γραμμών Γραμμολογία Οδικό δίκτυο αμαξοστασίου Χωροθέτηση εγκαταστάσεων εναπόθεσης συντήρησης Χώροι εναπόθεσης συρμών Χώροι συντήρησης συρμών Αποστάσεις ασφαλείας εντός των εγκαταστάσεων Αποθηκευτικοί χώροι Κτήριο γραφείων Ένταξη στον Αστικό Ιστό Ενσωμάτωση με τον περιβάλλοντα χώρο Περιβαλλοντικός Βιώσιμος Σχεδιασμός Μέτρα περιορισμού όχλησης Μεθοδολογική προσέγγιση Βασικές παραδοχές σχεδιασμού Εξυπηρετούμενο τροχαίο υλικό Εκτελούμενες εργασίες και εσωτερικοί χώροι Αριθμός συρμών ανά γραμμή εναπόθεσης ελαφριάς συντήρησης Αποστάσεις ασφαλείας εντός των χώρων εναπόθεσης ελαφριάς συντήρησης Υπολογισμοί Κατηγοριοποίηση αμαξοστασίων βάσει του μήκους δικτύου Κατηγοριοποίηση αμαξοστασίων βάσει του μήκους συρμών vii

9 4.4.3 Εύρεση πλάτους τυπικού συρμού Υπολογισμός θέσεων εργασίας συντήρησης Καθορισμός αριθμού συρμών ανά γραμμή συντήρησης Καθορισμός ελάχιστης χωρητικότητας κύριου συνεργείου Καθορισμός γραμμών εναπόθεσης Υπολογισμός μήκους γραμμής δοκιμών Μαθηματικός υπολογισμός εμβαδού αμαξοστασίου Χώρος εναπόθεσης Συνεργεία συντήρησης Αποθηκευτικοί χώροι Κτήριο Γραφείων Κέντρο ελέγχου λειτουργίας Χώροι στάθμευσης Λοιπές εγκαταστάσεις Ωφέλιμο εμβαδόν Σχεδιαστικές κατόψεις Τυπικές κατόψεις μικρών αμαξοστασίων (20 συρμών) Τυπικές κατόψεις μεσαίων αμαξοστασίων (35 συρμών) Τυπικές κατόψεις μεγάλων αμαξοστασίων (50 συρμών) Εύρεση συνολικών εμβαδών σχεδιαστικών κατόψεων Εναλλακτική περίπτωση σχεδιασμού Βιβλιογραφία 4 ου Κεφαλαίου ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΤΩΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΤΟΥ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟΥ Γενική μεθοδολογική προσέγγιση Παράμετροι αξιολόγησης Κριτήριο Α: Χωροθέτηση αμαξοστασίου Κριτήριο Β: Μορφολογία εδάφους-στοιχεία κόστους Κριτήριο Γ: Γραμμολογία Κριτήριο Δ: Οδική Εξυπηρέτηση Κριτήριο Ε: Λειτουργικές εγκαταστάσεις Διαμόρφωση Συστήματος Αξιολόγησης Έρευνα ερωτηματολογίου Πολυκριτηριακή ανάλυση καθορισμός βαρών Σύστημα αξιολόγησης Θεωρητικό παράδειγμα εφαρμογής συστήματος αξιολόγησης Ανάλυση τεταρτημορίων ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α viii

10 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ Σχήμα 1.1: Μεθοδολογική προσέγγιση εργασίας... 4 Σχήμα 2.1: Μικρή χρονοαπόσταση μεταξύ των συρμών (3 min) στο μετρό της Αθήνας... 7 Σχήμα 2.2: Οι συνιστώσες ενός συστήματος Μετρό... 8 Σχήμα 2.3: Η πρώτη ημέρα λειτουργίας του Μετρό του Λονδίνου (1863)... 9 Σχήμα 2.4: Πολίτες του Λονδίνου στο Μετρό της πόλης, στην προσπάθεια τους να προστατευθούν από τους βομβαρδισμούς του Β Παγκοσμίου Πολέμου Σχήμα 2.5: Πολίτες της Μόσχας στο Μετρό της πόλης, στην προσπάθεια τους να προστατευθούν από τους βομβαρδισμούς του Β Παγκοσμίου Πολέμου Σχήμα 2.6: Εξέλιξη του αριθμού συστημάτων Μετρό ανά τον κόσμο Σχήμα 2.7: Σύγκριση πόλεων με δίκτυο Μετρό, έναντι αυτών που βασίζονται αποκλειστικά στα συμβατικά αστικά λεωφορεία Σχήμα 2.8: Το εσωτερικό της στάσης Komsomol, στο Μετρό της Μόσχας Σχήμα 2.9: Η στάση Abbesses του δικτύου Μετρό του Παρισίου Σχήμα 2.10: Βαρύ Μετρό στην πόλη του Los Angeles Σχήμα 2.11: Ελαφρύ Μετρό στην πόλη του Σύδνεϋ Σχήμα 2.12: Ταξινόμηση συστημάτων Μετρό βάσει του βαθμού αυτοματοποίησης της λειτουργίας τους Σχήμα 2.13: Αυτόνομο σύστημα Μετρό στην πόλη της Κοπεγχάγης Σχήμα 2.14: Άποψη της σήραγγας από την καμπίνα οδήγησης, στο αυτόνομο σύστημα Μετρό της Κοπεγχάγης Σχήμα 2.15: Φορείο με χαλύβδινους τροχούς Σχήμα 2.16: Φορείο με τροχούς με ελαστικά επίσωτρα Σχήμα 2.17: Απεικόνιση συστήματος που φέρει τροχούς με ελαστικά επίσωτρα σε τομή Σχήμα 2.18: Υπόγειο σύστημα Μετρό στην πόλη του Λονδίνου Σχήμα 2.19: Υπέργειο σύστημα Μετρό στην πόλη του Σικάγο Σχήμα 2.20: Επιφανειακό σύστημα Μετρό στην πόλη της Αθήνας Σχήμα 2.21: Το δίκτυο Μετρό της Στοκχόλμης, ακτινικής διάταξης Σχήμα 2.22: Μετακίνηση σε δίκτυο Μετρό, διάταξης κανάβου Σχήμα 2.23: Το δίκτυο Μετρό του Παρισίου, διάταξης κανάβου Σχήμα 2.24: Δίκτυο ακτινικής διάταξης κανάβου ή δίκτυο αράχνης Σχήμα 2.25: Το δίκτυο Μετρό της Μόσχας, ακτινικής διάταξης κανάβου Σχήμα 2.26: Η τελική μορφή του δικτύου Μετρό της Θεσσαλονίκης, γραμμικής διάταξης Σχήμα 2.27: Οριζοντιογραφία επέκτασης του δικτύου Μετρό της Πράγας Σχήμα 2.28: Μηκοτομή επέκτασης του δικτύου Μετρό της Πράγας Σχήμα 2.29: Σταθερή επιδομή σε δίκτυο Μετρό Σχήμα 2.30: Διάφοροι τρόποι μετάδοσης δονήσεων και θορύβου, βάσει του περιβάλλοντος ένταξης του συστήματος Σχήμα 2.31: Εναλλακτικά συστήματα σταθερής επιδομής Σχήμα 2.32: Κρίσιμα σημεία τοποθέτησης πλωτής πλάκας σκυροδέματος ix

11 Σχήμα 2.33: Μονή σήραγγα διπλής γραμμής Σχήμα 2.34: Δίδυμη σήραγγα μονής γραμμής Σχήμα 2.35: Καθίζηση λόγω κατασκευής σήραγγας Μετρό στην Κολωνία Σχήμα 2.36: Μεταφορά ασπίδας TBM στο πεδίο Σχήμα 2.37: Μηχάνημα ολομέτωπης κοπής με ασπίδα ισορροπίας πίεσης γαιών (EPB) για το Μετρό της Αθήνας Σχήμα 2.38: Μέση απόσταση περπατήματος σε δίκτυο Μετρό Επικαλύψεις και κενά του δικτύου Σχήμα 2.39: Διαφορές στην απόσταση περπατήματος ανάλογα με την μορφή του οδικού δικτύου Σχήμα 2.40: Κατασκευή σταθμού Μετρό με την μέθοδο cut and cover Σχήμα 2.41: Κατασκευή σταθμού Μετρό με την μέθοδο cover and cut Σχήμα 2.42: Κεντρική αποβάθρα στον σταθμό Roi Bauduoin, του Μετρό των Βρυξελλών Σχήμα 2.43: Πλευρικές αποβάθρες στον σταθμό St. Enoch, του Μετρό της Γλασκόβης Σχήμα 2.44: Εναλλακτικοί τρόποι επαφής ηλεκτροφόρου ράβδου και πεδίλου επαφής Σχήμα 2.45: Ενάρετος κύκλος συστήματος Μετρό Σχήμα 2.46: Δρομολόγιο γραφικού τύπου Σχήμα 2.47: Επιλογή διαφόρων εναλλακτικών αστικών μέσων μαζικών μεταφορών βάσει της ζήτησης για μετακίνηση Σχήμα 3.1: Αναπαράσταση μελλοντικής υλοποίησης αμαξοστασίου μεικτής χρήσης στη Σιγκαπούρη Σχήμα 3.2: Αμαξοστάσιο, τοποθετημένο σε διακλάδωση από την κύρια γραμμή Σχήμα 3.3: Αμαξοστάσια τοποθετημένα σε συνέχεια της κύριας γραμμής Σχήμα 3.4: Απεικόνιση εσωτερικών εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου Μετρό πλήρους λειτουργίας στα Σεπόλια Αττικής Σχήμα 3.5: Διάγραμμα ροής κύριων εργασιών εντός του αμαξοστασίου Σχήμα 3.6: Τοποθέτηση ηλεκτροφόρου ράβδου στη γραμμή δοκιμών στο αμαξοστάσιο των Σεπολίων Σχήμα 3.7: Αποβάθρα για την πρόσβαση στο εσωτερικό του συρμού στον χώρο εναπόθεσης του αμαξοστασίου των Σεπολίων Σχήμα 3.8: Αριθμός απαιτούμενων εφεδρικών συρμών, ανάλογα των μέγιστων ημερών ακινησίας, λόγω προληπτικής συντήρησης Σχήμα 3.9: Παρουσίαση προγράμματος προληπτικής συντήρησης σε πίνακα Σχήμα 3.10: Αναρτημένο σύστημα ρευματοδότη (stinger) Σχήμα 3.11: Σημείο σύνδεσης του ρευματοδότη με τον συρμό Σχήμα 3.12: Είσοδος συρμού στο συνεργείο ελαφριάς συντήρησης με τη βοήθεια ειδικού ντηζελοκίνητου οχήματος ελιγμών Σχήμα 3.13: Σκάμμα εργασίας Σχήμα 3.14: Πρόσβαση προσωπικού συντήρησης στο επίπεδο της οροφής του συρμού Σχήμα 3.15: Μεταφορική πλάκα εγκάρσιας μετακίνησης μεμονωμένου οχήματος Σχήμα 3.16: Εναπόθεση μεμονωμένων οχημάτων στο κυρίως συνεργείο στο επίπεδο του δαπέδου Σχήμα 3.17: Γραμμή με δυνατότητα ανύψωσης των οχημάτων μέσω κατάλληλου ανυψωτικού μηχανισμού Σχήμα 3.18: Σύστημα ελέγχου του προφίλ των τροχών Σχήμα 3.19: Εγκατάσταση υποδαπέδιου τόρνου x

12 Σχήμα 3.20: Η εγκατάσταση του υποδαπέδιου τόρνου, σε ξεχωριστό διαμερισματοποιημένο και ηχομονωμένο χώρο Σχήμα 3.21: Σύστημα αφαίρεσης φορείων, τοποθετημένο στο σκάμμα εργασίας Σχήμα 3.22: Τοποθέτηση dummy bogie μετά την αφαίρεση του φορείου για την ισορροπία του συρμού Σχήμα 3.23: Περιστρεφόμενες κυκλικές πλατφόρμες για τη μεταφορά των φορείων Σχήμα 3.24: Πλυντήριο για την πλύση των πλαισίων των φορείων στο κύριο συνεργείο του αμαξοστασίου των Σεπολίων Σχήμα 3.25: Κινητήρες έλξης τοποθετημένοι επί των πάγκων εργασίας Σχήμα 3.26: Συνεργείο συντήρησης ηλεκτρονικού εξοπλισμού Σχήμα 3.27: Συνεργείο βαφής Σχήμα 3.28: Σταθερή εγκατάσταση ανύψωσης συρμού Σχήμα 3.29: Κινητό σύστημα ανύψωσης στο αμαξοστάσιο των Σεπολίων Σχήμα 3.30: Διάταξη γερανογέφυρας εντός του κύριου συνεργείου των Σεπολίων Σχήμα 3.31: Απομάκρυνση καθισμάτων για την εκτέλεση ενδελεχούς εσωτερικού καθαρισμού των συρμών Σχήμα 3.32: Χειροκίνητος εσωτερικός καθαρισμός συρμού Σχήμα 3.33: Εσωτερική εγκατάσταση πλύσης συρμών Σχήμα 3.34: Εξωτερική εγκατάσταση πλύσης συρμών Σχήμα 3.35: Δοχείο άμμου οχήματος Μετρό Σχήμα 3.36: Αυτόματο σύστημα ανεφοδιασμού άμμου Σχήμα 3.37: Φορτηγό μεταφοράς άμμου Σχήμα 3.38: Η κεντρική αποθήκη του αμαξοστασίου των Σεπολίων Σχήμα 3.39: Προσωρινή αποθήκευση παραγόμενων αποβλήτων Σχήμα 3.40: Προσωπικό συντήρησης σιδηροτροχιών εν ώρα εργασίας Σχήμα 3.41: Χώρος στοίβαξης αλλαγών γραμμής Σχήμα 3.42: Κέντρο ελέγχου λειτουργίας και σηματοδότησης στο αμαξοστάσιο των Σεπολίων Σχήμα 4.1: Χωροθέτηση αμαξοστασίου σε σχέση με τις λειτουργίες της πόλης Σχήμα 4.2: Λειτουργικό κόστος νεκρών συρμοχιλιομέτρων Σχήμα 4.3: Το αμαξοστάσιο της γραμμής M3 στη Βουδαπέστη Σχήμα 4.4: Το αμαξοστάσιο Σεπολίων στην Αθήνα Σχήμα 4.5: Το αμαξοστάσιο Collegno στο Τορίνο Σχήμα 4.6: Το αμαξοστάσιο Kacerov της γραμμής C του Μετρό της Πράγας Σχήμα 4.7: Το αμαξοστάσιο Hostivar στην Πράγα Σχήμα 4.8: Σύγχρονος αρχιτεκτονικός σχεδιασμός αμαξοστασίου Μετρό στο Ντουμπάι Σχήμα 4.9: Τοποθέτηση φωτοβολταϊκών συστημάτων στην οροφή εγκατάστασης αμαξοστασίου Μετρό στην Ινδία Σχήμα 4.10: Τοποθέτηση τοιχίου, περιμετρικά του αμαξοστασίου Σχήμα 4.11: Τοποθέτηση δεντροφύτευσης, περιμετρικά του αμαξοστασίου Σχήμα 4.12: Διάγραμμα ροής σχεδιασμού Σχήμα 4.13: Δίκτυα πλήρως αυτοματοποιημένων συρμών ανά τον κόσμο Σχήμα 4.14: Γραμμική παλινδρόμηση Στόλου συρμών και Μήκους γραμμής δικτύου Σχήμα 4.15: Χώρος εναπόθεσης 15 συρμών μήκους 35 m (10 γραμμές εναπόθεσης) Σχήμα 4.16: Ποσοστά επιμέρους εγκαταστάσεων ως προς το συνολικό ωφέλιμο εμβαδόν για την κατηγορία των μικρών αμαξοστασίων xi

13 Σχήμα 4.17: Ποσοστά επιμέρους εγκαταστάσεων ως προς το συνολικό ωφέλιμο εμβαδόν για την κατηγορία των μεσαίων αμαξοστασίων Σχήμα 4.18: Ποσοστά επιμέρους εγκαταστάσεων ως προς το συνολικό ωφέλιμο εμβαδόν για την κατηγορία των μεγάλων αμαξοστασίων Σχήμα 4.19: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 35 m Σχήμα 4.20: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 50 m Σχήμα 4.21: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 65 m Σχήμα 4.22: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 85 m Σχήμα 4.23: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 100 m Σχήμα 4.24: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 35 συρμών, μήκους 35 m Σχήμα 4.25: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 35 συρμών, μήκους 50 m Σχήμα 4.26: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 35 συρμών, μήκους 65 m Σχήμα 4.27: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 35 συρμών, μήκους 85 m Σχήμα 4.28: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 35 συρμών, μήκους 100 m Σχήμα 4.29: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 50 συρμών, μήκους 35 m Σχήμα 4.30: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 50 συρμών, μήκους 50 m Σχήμα 4.31: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 50 συρμών, μήκους 65 m Σχήμα 4.32: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 50 συρμών, μήκους 85 m Σχήμα 4.33: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 50 συρμών, μήκους 100 m Σχήμα 4.34: Ποσοστά ωφέλιμων εμβαδών ανά κατηγορία αμαξοστασίων και μήκος συρμών. 211 Σχήμα 4.35: Εναλλακτική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 35 m Σχήμα 4.36: Εναλλακτική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 50 m Σχήμα 4.37: Εναλλακτική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 65 m Σχήμα 4.38: Εναλλακτική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 85 m Σχήμα 4.39: Εναλλακτική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 100 m Σχήμα 5.1: Ανάλυση Τεταρτημορίων Σχήμα 5.2: Ανάλυση Τεταρτημορίων θεωρητικού παραδείγματος εφαρμογής xii

14 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 2.1: Τα μεγαλύτερα δίκτυα Μετρό ανάλογα με το μήκος του δικτύου και την ετήσια επιβατική κίνηση Πίνακας 2.2: Σύγκριση Μετρό με τα υπόλοιπα αστικά μέσα μεταφοράς Πίνακας 2.3: Βαρύ και ελαφρύ Μετρό Βασικές διαφορές Πίνακας 2.4: Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα συστημάτων που φέρουν χαλύβδινους τροχούς και τροχούς με ελαστικά επίσωτρα Πίνακας 2.5: Κόστη κατασκευής μετρό ανάλογα με το περιβάλλον ένταξης Πίνακας 2.6: Κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά συστημάτων Μετρό Πίνακας 3.1: Κύριες και δευτερεύουσες λειτουργιές ενός αμαξοστασίου Πίνακας 3.2: Εργασίες ελαφριάς και βαριάς συντήρησης που εκτελούνται σε ένα αμαξοστάσιο Μετρό Πίνακας 3.3: Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα αυτόματου και χειροκίνητου συστήματος ανεφοδιασμού άμμου Πίνακας 4.1: Κριτήρια χωροθέτησης αμαξοστασίου, σύμφωνα με το πρόγραμμα TramStore Πίνακας 4.2: Βαθμολόγηση εναλλακτικών επιλογών χωροθέτησης αμαξοστασίου Πίνακας 4.3: Πολιτική προληπτικής συντήρησης της ΑΤΤΙΚΟ Μετρό Πίνακας 4.4: Καθορισμός συρμοχιλιομέτρων για τους συρμούς της γραμμής 2 του Μετρό της Αθήνας (Στοιχεία 2001) Πίνακας 4.5: Εργάσιμες ημέρες προσωπικού συντήρησης ανάλογα με τη φύση της εργασίας 146 Πίνακας 4.6: Καθορισμός αριθμού συντηρήσεων ανά είδος εργασίας και θέσεων εργασίας ελαφριάς συντήρησης κύριου συνεργείου Πίνακας 4.7: Καταγραφή των αποστάσεων ασφαλείας των χώρων εναπόθεσης των εγκαταστάσεων αμαξοστασίων Μετρό της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης Πίνακας 4.8: Καταγραφή των αποστάσεων ασφαλείας των συνεργείων ελαφριάς συντήρησης των εγκαταστάσεων αμαξοστασίων Μετρό της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης Πίνακας 4.9: Αποστάσεις ασφαλείας χώρων εναπόθεσης ελαφριάς συντήρησης Πίνακας 4.10: Μήκος γραμμής δικτύου και στόλος συρμών πλήρως αυτοματοποιημένων συστημάτων Μετρό Πίνακας 4.11: Έλεγχος κανονικότητας δείγματος Πίνακας 4.12: Συντελεστής συσχέτισης Pearson μεταξύ εξαρτημένης και ανεξάρτητης μεταβλητής Πίνακας 4.13: Στατιστικά στοιχεία γραμμικής παλινδρόμησης Πίνακας 4.14: Στατιστικός έλεγχος καταλοίπων Πίνακας 4.15: Κατηγοριοποίηση αμαξοστασίων βάσει μήκους γραμμής δικτύου Πίνακας 4.16: Μήκος συρμών αυτοματοποιημένων συστημάτων Μετρό Πίνακας 4.17: Κατηγοριοποίηση αμαξοστασίων βάσει σύνθεσης και μήκους συρμών Πίνακας 4.18: Πλάτος συρμών αυτοματοποιημένων συστημάτων Μετρό Πίνακας 4.19: Καθορισμός υποθετικού ωραρίου λειτουργίας, χρονοαπόστασης και συχνότητας συρμών Πίνακας 4.20: Υπολογισμός συρμοχιλιομέτρων ανά κατηγορία αμαξοστασίου xiii

15 Πίνακας 4.21: Θέσεις εργασίας ελαφριάς συντήρησης και κύριου συνεργείου Πίνακας 4.22: Αριθμός συρμών ανά γραμμή συντήρησης Πίνακας 4.23: Ελάχιστη χωρητικότητα κύριου συνεργείου, αριθμός γραμμών και αριθμός οχημάτων ανά γραμμή, ανάλογα με τον στόλο σχεδιασμού και τη σύνθεση των συρμών Πίνακας 4.24: Αριθμός συρμών ανά γραμμή εναπόθεσης Πίνακας 4.25: Συνολικός αριθμός γραμμών εναπόθεσης ανά κατηγορία αμαξοστασίου Πίνακας 4.26: Μήκος γραμμής δοκιμών ανάλογα με το μήκος των συρμών Πίνακας 4.27: Υπολογισμοί εμβαδών του χώρου εναπόθεσης ανάλογα με το στόλο και το μήκος των συρμών Πίνακας 4.28: Υπολογισμοί εμβαδών του συνεργείου ελαφριάς συντήρησης ανάλογα με τον στόλο και το μήκος των συρμών Πίνακας 4.29: Συνολικό εμβαδό συνεργείου ελαφριάς συντήρησης Πίνακας 4.30: Ελάχιστη απαιτούμενη έκταση κύριου συνεργείου ανά κατηγορία αμαξοστασίων και αριθμό μεμονωμένων εξυπηρετούμενων οχημάτων Πίνακας 4.31: Υπολογισμοί εμβαδών Κεντρικής Αποθήκης ανάλογα με το μέγεθος του στόλου Πίνακας 4.32: Διαστάσεις Κύριας Αποθήκης Πίνακας 4.33: Συνολικός αριθμός εργαζομένων πρωινής βάρδιας και απαιτούμενος χώρος γραφείων, ανά κατηγορία αμαξοστασίου Πίνακας 4.34: Συνολικό εμβαδό διώροφου κτηρίου γραφείων, εμβαδό ανά όροφο και διαστάσεις πλευρών ανά κατηγορία αμαξοστασίου Πίνακας 4.35: Συνολικός αριθμός θέσεων στάθμευσης και απαιτούμενος χώρος στάθμευσης, ανάλογα με το στόλο των συρμών Πίνακας 4.36: Συνολικό απαιτούμενο εμβαδόν λοιπών εγκαταστάσεων Πίνακας 4.37: Συνολικό ωφέλιμο εμβαδόν, ανά κατηγορία αμαξοστασίου Πίνακας 4.38: Βασικές διαστάσεις σχεδιαστικών κατόψεων και ποσοστό ωφέλιμου εμβαδού ανά κατηγορία αμαξοστασίου και μήκους συρμών Πίνακας 4.39: Συνολικό εμβαδόν εναλλακτικού σχεδιασμού μικρών αμαξοστασίων ανά κατηγορία μήκους συρμών Πίνακας 5.1: Διαμόρφωση κριτηρίων υποκριτηρίων για την αξιολόγηση του Σχεδιασμού ενός Αμαξοστασίου Μετρό πλήρους λειτουργίας και των αντίστοιχων βαθμολογιών αξιολόγησης Πίνακας 5.2: Παράδειγμα καθορισμού συντελεστών βαρύτητας των κριτηρίων Πίνακας 5.3: Παράδειγμα βαθμονόμησης υποκριτηρίων του κριτηρίου της Χωροθέτησης του αμαξοστασίου Πίνακας 5.4: Καθορισμός βαρών στάθμισης υποκριτηρίων Πίνακας 5.5: Τελική διαμόρφωση Συστήματος Αξιολόγησης Πίνακας 5.6: Θεωρητικό παράδειγμα εφαρμογής συστήματος αξιολόγησης σε τρεις πιθανούς σχεδιασμούς αμαξοστασίων xiv

16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Αντικείμενο της Εργασίας και Πεδίο Εφαρμογής Η παρούσα διπλωματική εργασία πραγματεύεται το αμαξοστάσιο ενός συστήματος Μετρό και ειδικότερα τη χωροθέτησή του, το σχεδιασμό της κάτοψής του και τη γεωμετρική και λειτουργική ένταξη σ αυτήν των επί μέρους εγκαταστάσεών του. Στόχος της είναι η διαμόρφωση, για διάφορα μήκη συρμών, ενός πρότυπου αμαξοστασίου Μετρό το οποίο θα επιτελεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τις επιμέρους λειτουργίες του. Το αμαξοστάσιο, ως απαραίτητο δομικό στοιχείο ενός συστήματος Μετρό, θα βοηθά με τον τρόπο αυτό στην επίτευξη ενός υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης όλου του συστήματος. Στο πλαίσιο αυτό η όλη έρευνα επικεντρώνεται στα παρακάτω θεματικά πεδία: Ορισμός του μετρό ως συστήματος μεταφοράς και καταγραφή και ανάλυση των βασικών τεχνικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών του Ορισμός, ταξινόμηση και εγκαταστάσεις ενός αμαξοστασίου μετρό - Περιγραφή των εκτελούμενων δραστηριοτήτων Βασικές αρχές σχεδιασμού και λειτουργίας ενός αμαξοστασίου μετρό Επιλογή του εμβαδού της κάτοψης με βάση το στόλο των συρμών και το μήκος τους Σχεδιασμός της κάτοψης ενός αμαξοστασίου Μετρό για διάφορα μήκη συρμών Δημιουργία συστήματος αξιολόγησης του σχεδιασμού των εγκαταστάσεων ενός αμαξοστασίου Μετρό Πεδίο εφαρμογής είναι τα αμαξοστάσια συστημάτων μετρό που εξυπηρετούν συρμούς διαφόρων μηκών που κινούνται σε γραμμή κανονικού εύρους. Τα ευρήματα αφορούν αυτοματοποιημένα συστήματα μετρό (χωρίς οδηγό) μπορούν όμως να εφαρμοσθούν με τις κατάλληλες τροποποιήσεις και σε συστήματα μετρό με οδηγό. Εισαγωγή 1

17 1.2 Περιγραφή του Προβλήματος Το αμαξοστάσιο θεωρείται η καρδιά όλων των συστημάτων χερσαίων επιβατικών μαζικών μεταφορών, καθώς αποτελεί το χώρο στον οποίο εκτελούνται σημαντικές διεργασίες, όπως η εναπόθεση, η συντήρηση και η πλύση των οχημάτων, όπως επίσης και η συνολική εποπτεία λειτουργίας του δικτύου. Ειδικότερα, το αμαξοστάσιο ενός δικτύου Μετρό απαιτεί μεγαλύτερο χώρο, συγκριτικά με τα υπόλοιπα αστικά μέσα μεταφοράς, λόγω μεγαλύτερου αριθμού οχημάτων μήκους συρμών. Το γεγονός αυτό δημιουργεί προβλήματα κατά τη χωροθέτησή του, καθώς τα διαθέσιμα οικόπεδα εντός αστικού / προαστιακού ιστού, στην πλειοψηφία τους απαιτούν ιδιαίτερα υψηλό κόστος απαλλοτριώσεων. Είναι σαφές ότι απαιτείται η υιοθέτηση συγκεκριμένων κριτηρίων κατά την επιλογή της κατάλληλης τοποθεσίας για τη χωροθέτηση ενός αμαξοστασίου Μετρό. Τα εν λόγω κριτήρια αναφέρονται τόσο στο μακροεπίπεδο της πόλης όσο και στο μικροεπίπεδο του αμαξοστασίου. Η μακροσκοπική θεώρηση αφορά στη λειτουργική χωροθέτηση του αμαξοστασίου μέσα στον αστικό προαστιακό ιστό. Η τοποθεσία ενός αμαξοστασίου εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από τη μορφή του δικτύου που καλείται να εξυπηρετήσει (γραμμική ή ακτινική), ωστόσο σε κάθε περίπτωση πρέπει να χωροθετείται σε κοντινή απόσταση από τους τερματικούς σταθμούς, προκειμένου να μειώνονται στο ελάχιστο τα νεκρά συρμοχιλιόμετρα του συστήματος. Ως νεκρά χιλιόμετρα ορίζονται οι αποστάσεις που διανύει ένας συρμός χωρίς να μεταφέρει επιβατικό κοινό και επομένως, χωρίς να παράγει μεταφορικό έργο. Συνήθως, τα χιλιόμετρα αυτά πραγματοποιούνται στα ακραία τμήματα της διαδρομής ενός δικτύου. Παρόλα αυτά, πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στις παρακείμενες χρήσεις γης, προκειμένου να αποφευχθούν αντιδράσεις των κατοίκων της περιοχής, λόγω της όχλησης που μπορεί να προκληθεί. Από την άλλη, η μικροσκοπική θεώρηση αφορά στη διαμόρφωση της κάτοψης του αμαξοστασίου με την κατάλληλη τοποθέτηση των εγκαταστάσεών, κατά τέτοιο τρόπο ώστε να επιτυγχάνεται η βέλτιστη ροή των εργασιών και η ομαλή κυκλοφορία των συρμών. Επίσης, σημαντική είναι η πρόβλεψη χώρου για επέκταση των υφιστάμενων εγκαταστάσεων ή για την κατασκευή νέων, σε περίπτωση που απαιτηθεί μελλοντικά η αγορά επιπλέον ή διαφορετικού μήκους συρμών. Λόγω της ποικιλομορφίας των διαφόρων δικτύων Μετρό και των διαφορετικών λειτουργικών χαρακτηριστικών κάθε περίπτωσης, μέχρι σήμερα δεν έχουν θεσμοθετηθεί ενιαίες προδιαγραφές για το σχεδιασμό και την κατασκευή αμαξοστασίων Μετρό. Το γεγονός αυτό οδηγεί τις κατασκευάστριες εταιρείες, τις περισσότερες φορές, στην επιλογή οικοπέδων, μεγαλύτερου ή μικρότερου εμβαδού από το επιθυμητό. Από τη μία, η υπερδιαστασιολόγηση έχει ως αποτέλεσμα τη σημαντική αύξηση του συνολικού κόστους κατασκευής, ενώ από την άλλη, η υποδιαστασιολόγηση ενδεχομένως να δημιουργήσει σημαντικά προβλήματα και δυσχέρειες κατά την καθημερινή λειτουργία του αμαξοστασίου, τα οποία δύναται να επηρεάσουν αρνητικά την αποδοτικότητα όλου του συστήματος. Επίσης, δε δίνεται συνήθως σημασία στην αισθητική του Εισαγωγή 2

18 έργου, με αποτέλεσμα να αυξάνονται οι αντιδράσεις για την αποδοχή του από τους πολίτες που κατοικούν ή εργάζονται περιμετρικά του. Το εν λόγω πρόβλημα εντείνεται λόγω της μη ύπαρξης εκτεταμένης βιβλιογραφίας, όσον αφορά το συγκεκριμένο θέμα, και της απουσίας κατευθυντήριων κειμένων για την επίλυσή του. Ωστόσο, η όσο το δυνατόν πιο σωστή εκτίμηση του απαιτούμενου εμβαδού ενός αμαξοστασίου, κρίνεται ως ιδιαίτερης σημασίας κατά το στάδιο μιας μελέτης σκοπιμότητας, καθώς οι μελετητές μπορούν να προσεγγίσουν καλύτερα το απαιτούμενο κόστος. Η παρούσα εργασία επιδιώκει να καλύψει το εν λόγω κενό, αναπτύσσοντας μια μεθοδολογία για την εκτίμηση του απαιτούμενου εμβαδού, στηριζόμενη στα λειτουργικά χαρακτηριστικά του δικτύου. Παράλληλα, διαμορφώνει με βάση τεχνικά και λειτουργικά κριτήρια, ένα σύστημα αξιολόγησης των εγκαταστάσεων ενός αμαξοστασίου μετρό που ουσιαστικά υποστηρίζει κατά τη φάση σχεδιασμού, την επιλογή του εμβαδού. 1.3 Γενική Μεθοδολογική Προσέγγιση Τα βήματα της μεθοδολογικής προσέγγισης που ακολουθήθηκαν για την εκπόνηση της εργασίας παρουσιάζονται συνοπτικά στο Σχήμα 1.1. Για την υλοποίησή της χρησιμοποιήθηκαν τα παρακάτω ερευνητικά εργαλεία : Συζητήσεις με ειδικούς στο θεματικό αντικείμενο, επιστήμονες Εκτεταμένη βιβλιογραφική έρευνα στο διαδίκτυο, σε επιστημονικά συγγράμματα, σε δημοσιεύσεις σε επιστημονικά περιοδικά και σε πρακτικά συνεδρίων, σε διπλωματικές εργασίες φοιτητών κλπ. Στατιστική έρευνα για την εύρεση στοιχείων, σχετικά με τα υφιστάμενα αμαξοστάσια πλήρως αυτοματοποιημένων συστημάτων Μετρό Επίσκεψη σε εν λειτουργία αμαξοστάσια Μετρό Δημιουργία σχεδιαστικών κατόψεων αμαξοστασίων με χρήση του σχεδιαστικού προγράμματος AutoCAD 2016 Έρευνα ερωτηματολογίου για τη διαμόρφωση του προτεινόμενου συστήματος αξιολόγησης του αμαξοστασίου κατά τη φάση του σχεδιασμού του Πολυκριτηριακή ανάλυση για τον καθορισμό των τελικών βαρών στάθμισης των κριτηρίων υποκριτηρίων του συστήματος αξιολόγησης Εισαγωγή 3

19 Σχήμα 1.1: Μεθοδολογική προσέγγιση εργασίας Πηγή: Ιδία επεξεργασία Εισαγωγή 4

20 1.4 Χρησιμότητα της Εργασίας Η εργασία θεωρείται χρήσιμη: Για τους μελετητές συγκοινωνιολόγους μηχανικούς κατά το στάδιο των αναγνωριστικών μελετών ενός δικτύου Μετρό, κατά τη σύνταξη της μελέτης σκοπιμότητας του συστήματος και μετέπειτα κατά το στάδιο προμελέτης και οριστικής μελέτης του αμαξοστασίου Για τους μελετητές αρχιτέκτονες μηχανικούς, που θα εκπονήσουν την αρχιτεκτονική μελέτη του αμαξοστασίου, καθώς παρέχει μια πρώτη εκτίμηση τόσο της διάρθρωσης του χώρου εντός του αμαξοστασίου, όσο και της αλληλεπίδρασής του με τον περιβάλλοντα χώρο Για τους φορείς εκμετάλλευσης του συστήματος Μετρό, οι οποίοι είναι υπεύθυνοι για την εξασφάλιση του απαιτούμενου χώρου και για τη μετέπειτα λειτουργία του Για τους επενδυτικούς φορείς του έργου, οι οποίοι θα είναι σε θέση να υπολογίσουν με μεγαλύτερη ακρίβεια τα κόστη απαλλοτριώσεων του οικοπέδου και της κατασκευής του αμαξοστασίου Για τους επόμενους ερευνητές και φοιτητές, οι οποίοι θα θελήσουν να συνεχίσουν και να βελτιστοποιήσουν την έρευνα της παρούσας εργασίας. 1.5 Δομή της Εργασίας Η όλη εργασία δομείται σε έξι (6) Κεφάλαια και σε ένα (1) Παράρτημα. Στο πρώτο Κεφάλαιο (Εισαγωγή) δίδεται το αντικείμενο της εργασίας και το πεδίο εφαρμογής της, περιγράφεται το εξεταζόμενο πρόβλημα και τεκμηριώνεται η ανάγκη εκπόνησής της. Στη συνέχεια παρουσιάζεται η γενική μεθοδολογική προσέγγιση που ακολουθήθηκε για την υλοποίησή της και τονίζεται η χρησιμότητα της. Στο δεύτερο Κεφάλαιο (Το Μετρό ως Σύστημα Μεταφορών) αναλύονται τα βασικά χαρακτηριστικά του συστήματος Μετρό, κατασκευαστικά λειτουργικά, ενώ παράλληλα δίνονται επιγραμματικά διάφορα στοιχεία της εκμετάλλευσης του συστήματος. Στο τρίτο Κεφάλαιο (Το Αμαξοστάσιο ως Δομικό Στοιχείο του Συστήματος) περιγράφονται τα βασικά χαρακτηριστικά του αμαξοστασίου και ο σκοπός που καλείται να επιτελέσει στη γενικότερη λειτουργία του συστήματος Μετρό. Επίσης, αναφέρονται οι εκτελούμενες λειτουργίες Εισαγωγή 5

21 που λαμβάνουν χώρα στο εσωτερικό του και περιγράφονται οι βασικές αρχές λειτουργίας των επιμέρους εγκαταστάσεων. Στο τέταρτο Κεφάλαιο (Τυπικός Σχεδιασμός Εγκαταστάσεων Αμαξοστασίου) αναλύονται οι βασικές αρχές σχεδιασμού που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για τη βέλτιστη δυνατή λειτουργία ενός αμαξοστασίου και περιγράφεται η μεθοδολογική προσέγγιση που ακολουθήθηκε για την εκπόνηση ενός πρότυπου σχεδιασμού. Εν συνεχεία, παρουσιάζονται οι υπολογισμοί για την εκτίμηση των εμβαδών των επιμέρους εγκαταστάσεων, καθώς και του συνολικού εμβαδού του αμαξοστασίου. Τέλος, παρουσιάζονται οι διάφορες κατόψεις που εξήχθησαν από την όλη διαδικασία και σχεδιάσθηκαν με τη βοήθεια του σχεδιαστικού προγράμματος AutoCAD Στο πέμπτο Κεφάλαιο (Σύστημα Αξιολόγησης του Σχεδιασμού των Εγκαταστάσεων του Αμαξοστασίου) παρουσιάζεται αρχικά η μεθοδολογική προσέγγιση που ακολουθήθηκε για τη διαμόρφωση του συστήματος αξιολόγησης και περιγράφονται οι διάφορες παράμετροι που λήφθηκαν υπόψη κατά τη διαδικασία. Εν συνεχεία, αναφέρονται οι συντελεστές βαρύτητας κάθε παραμέτρου που προέκυψαν μετά από έρευνα ερωτηματολογίου και παρουσιάζεται το τελικό σύστημα αξιολόγησης του σχεδιασμού ενός αμαξοστασίου. Στο τέλος, παρατίθεται ένα θεωρητικό παράδειγμα εφαρμογής για την καλύτερη κατανόηση του προτεινόμενου συστήματος και τις περαιτέρω δυνατότητες εφαρμογής του. Στο έκτο Κεφάλαιο (Συμπεράσματα) διατυπώνονται τα συμπεράσματα που προέκυψαν από την εκπόνηση της εργασίας. Στο Παράρτημα παρατίθεται το ερωτηματολόγιο που διαμορφώθηκε για τον σχεδιασμό του συστήματος αξιολόγησης. Εισαγωγή 6

22 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΩΣ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 2.1 Ορισμός και συνιστώσες του συστήματος Ορισμός και σύντομη περιγραφή του συστήματος Το σύστημα Μετρό ή μητροπολιτικός ή υπόγειος σιδηρόδρομος, σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Δημόσιων Αστικών Συγκοινωνιών (UITP), είναι ένα αστικό σιδηροδρομικό μέσο μεταφοράς, υψηλής μεταφορικής ικανότητας και συχνότητας λειτουργίας, το οποίο κινείται ηλεκτρικά, μέσω χαλύβδινων τροχών ή τροχών με ελαστικά επίσωτρα, σε δικό του αποκλειστικό διάδρομο κυκλοφορίας, ανεξάρτητο από την υπόλοιπη μηχανοκίνητη και μη κυκλοφορία (ERRAC, 2012). Η διαφορά και συνάμα το βασικό πλεονέκτημα του Μετρό, έναντι των υπολοίπων μέσων μεταφοράς, είναι ότι κινείται υπόγεια, στο μεγαλύτερο ποσοστό του μήκους του, επιφέροντας σημαντικά κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά οφέλη από την υλοποίησή του και ως εκ τούτου, θεωρείται ότι συμβάλει στη βιώσιμη αστική κινητικότητα. Ωστόσο, αυτό ακριβώς το χαρακτηριστικό είναι που προκαλεί σημαντική αύξηση του κόστους κατασκευής ενός συστήματος Μετρό, συγκριτικά με τα υπόλοιπα αστικά μέσα μαζικών μεταφορών ( εκατ. ευρώ/km). Επιπλέον βασικά χαρακτηριστικά του συστήματος είναι η υψηλή συχνότητα δρομολογίων μικρή χρονοαπόσταση μεταξύ των συρμών (Σχήμα 2.1), η υψηλή μεταφορική ικανότητα αλλά και η μεγάλη χρονική περίοδος κατασκευής (Pyrgidis, 2016). Σχήμα 2.1: Μικρή χρονοαπόσταση μεταξύ των συρμών (3 min) στο μετρό της Αθήνας Πηγή: Προσωπικό Αρχείο Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 7

23 2.1.2 Συνιστώσες του συστήματος Ένα σύστημα Μετρό, όπως και τα υπόλοιπα σιδηροδρομικά συστήματα μεταφορών, περιλαμβάνει τρεις (3) συνιστώσες η συνεργασία των οποίων πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα την επίτευξη ενός υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης για τους χρήστες και μιας αποδεκτής οικονομικά λειτουργίας για τους φορείς εκμετάλλευσης. Οι επιμέρους συνιστώσες του συστήματος Μετρό είναι οι εξής (Πυργίδης, 2009): Σιδηροδρομική υποδομή, όπου περιλαμβάνεται η σιδηροδρομική γραμμή (επιδομή/υποδομή της γραμμής), τα τεχνικά έργα (σήραγγες, γέφυρες κλπ.) και οι εγκαταστάσεις (εγκαταστάσεις γραμμής (σηματοδότησης, ηλεκτροκίνησης κλπ.) και λειτουργικές εγκαταστάσεις (σταθμοί, αμαξοστάσια)) Τροχαίο υλικό, το οποίο αναφέρεται στο σύνολο των οχημάτων που συμμετέχει άμεσα (συρμοί μεταφοράς επιβατών) ή έμμεσα (οχήματα συντήρησης, έκτακτης ανάγκης) στην εκτέλεση του μεταφορικού έργου Εκμετάλλευση, όπου νοείται το σύνολο των δραστηριοτήτων για την εξασφάλιση της κυκλοφορίας του τροχαίου υλικού στη διαθέσιμη σιδηροδρομική υποδομή. Διακρίνεται στην τεχνική (δρομολόγηση, έλεγχος και ασφάλεια κυκλοφορίας κλπ.) και εμπορική (τιμολογιακή πολιτική, διαφήμιση κλπ.) Στο Σχήμα 2.2 απεικονίζονται οι τρεις προαναφερθείσες συνιστώσες ενός συστήματος Μετρό. Σχήμα 2.2: Οι συνιστώσες ενός συστήματος Μετρό Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών Πηγή (Πυργίδης, 2009), Ιδία επεξεργασία 8

24 2.2 Η ένταξη του Μετρό στο Σύστημα Μεταφορών Ιστορική Εξέλιξη Το πρώτο σύστημα Μετρό εγκαινιάστηκε το 1863 στο Λονδίνο, σε σήραγγα μήκους 6 km, με λονδρέζους να δοκιμάζουν το νέο μέσο μεταφοράς, κατά την πρώτη ημέρα λειτουργίας του (Σχήμα 2.3) (Vuchic, 2007; The Guardian, 2014). Αρχικά, το Μετρό ήταν ατμοκίνητο. Η παρουσία ατμού στο υπόγειο δίκτυο του Μετρό, παρά την πρόβλεψη εγκαταστάσεων εξαερισμού, δημιουργούσε δυσάρεστες συνθήκες για το επιβατικό κοινό, γεγονός που οδήγησε, το 1890, στη χρήση του ηλεκτρισμού (Vuchic, 2007). Η πρώτη ηλεκτροκίνητη γραμμή Μετρό ήταν μεταξύ Stockwell και King William street, στο Λονδίνο και εγκαινιάστηκε στις 9 Νοεμβρίου 1890 (Pyrgidis, 2016). Έκτοτε η νέα τεχνολογία εξαπλώθηκε σε χώρες της Ευρώπης και της Βόρειας και Νότιας Αμερικής, με τα αντίστοιχα συστήματα Μετρό να παρουσιάζουν διαρκώς αύξηση του συνολικού μήκους των δικτύων και συνεχείς βελτιώσεις (Rapid transit, n.d.). Σχήμα 2.3: Η πρώτη ημέρα λειτουργίας του Μετρό του Λονδίνου (1863) Πηγή: (The Guardian, 2014) Οι γραμμές και οι σταθμοί Μετρό, πέρα από την εξυπηρέτηση των καθημερινών μετακινήσεων των πολιτών, έχουν χρησιμοποιηθεί και για άλλους σκοπούς, όπως για παράδειγμα ως καταφύγια σε περιόδους πολέμου. Συγκεκριμένα, κατά τη διάρκεια του Β Παγκοσμίου Πολέμου, τα δίκτυα Μετρό του Λονδίνου και της Μόσχας φιλοξένησαν χιλιάδες κόσμου στην Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 9

25 προσπάθειά να προστατευθεί από τους βομβαρδισμούς (Σχήματα 2.4, 2.5) (Londontopia, 2015; Russia Feed, 2017). Σχήμα 2.4: Πολίτες του Λονδίνου στο Μετρό της πόλης, στην προσπάθεια τους να προστατευθούν από τους βομβαρδισμούς του Β Παγκοσμίου Πολέμου Πηγή: (Londontopia, 2015) Σχήμα 2.5: Πολίτες της Μόσχας στο Μετρό της πόλης, στην προσπάθεια τους να προστατευθούν από τους βομβαρδισμούς του Β Παγκοσμίου Πολέμου Πηγή: (Russia Feed, 2017) Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 10

26 Από τη δεκαετία του 50 και μετά, παρουσιάστηκε αλματώδης αύξηση των δικτύων Μετρό ανά τον κόσμο, γεγονός που συνδυάστηκε με τη γενικότερη ανοικοδόμηση, κυρίως στην Ευρώπη και την οικονομική ανάπτυξη που ακολούθησε μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο Η παρούσα κατάσταση Σήμερα (μέχρι το έτος 2016), λειτουργούν 206 συστήματα Μετρό παγκοσμίως με ένα συνολικό μήκος δικτύου km. Η χώρα με το μεγαλύτερο σε μήκος δίκτυο Μετρό στον κόσμο είναι η Κίνα, η οποία με τη βιομηχανοποίηση που εμφάνισε από τις αρχές του 21 ου αιώνα, παρουσίασε αύξηση του μήκους του δικτύου Μετρό από τα 90 km, πριν από το 2000, στα 3200 km περίπου το 2016, διαθέτοντας σήμερα το 25% περίπου του συνολικού μήκους δικτύου στον κόσμο (Metrobits, 2017; Urban rail transit in China, n.d.). Στο Σχήμα 2.6 παρουσιάζεται η διαχρονική εξέλιξη του αριθμού των συστημάτων Μετρό ανά τον κόσμο, μέχρι το 2010, ενώ στον Πίνακα 2.1 παρουσιάζονται τα 5 μεγαλύτερα δίκτυα Μετρό βάσει του μήκους δικτύου και της ετήσιας επιβατικής κίνησης για το Σχήμα 2.6: Εξέλιξη του αριθμού συστημάτων Μετρό ανά τον κόσμο Πηγή: (Metrobits, 2017) Πίνακας 2.1: Τα μεγαλύτερα δίκτυα Μετρό ανάλογα με το μήκος του δικτύου και την ετήσια επιβατική κίνηση Μεγαλύτερα δίκτυα Μετρό βάσει του συνολικού μήκους δικτύου (2016) Χώρα Πόλη Μήκος δικτύου (km) Κίνα Σανγκάη 588 Κίνα Πεκίνο 574 Ηνωμένο Βασίλειο Λονδίνο 402 Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής Νέα Υόρκη 380 Νότια Κορέα Σεούλ* 332 Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 11

27 Μεγαλύτερα δίκτυα Μετρό βάσει της ετήσιας επιβατικής κίνησης (2016) Χώρα Πόλη Επιβάτες ανά έτος (δις) Κίνα Πεκίνο 3,7 Ιαπωνία Τόκυο 3,2 Κίνα Σανγκάη 3,4 Νότια Κορέα Σεούλ* 2,6 Ρωσία Μόσχα 2,5 Πηγές: (Pyrgidis, 2016; CityMetric, 2015; Urban rail transit in China, n.d.; New York City Subway, n.d.), Ιδία επεξεργασία * Για το δίκτυο της Σεούλ λήφθηκαν υπόψη οι γραμμές 1-9 και όχι το σύνολο του δικτύου. Η κατασκευή ενός συστήματος Μετρό, συχνά προτιμάται ως εναλλακτική επιλογή έναντι της κατασκευής ενός νέου συστήματος οδικών αρτηριών, καθώς δεν καταλαμβάνει πολύτιμο αστικό χώρο. Επίσης, επηρεάζει θετικά την προσπελασιμότητα προκαλώντας αύξηση, μακροπρόθεσμα, της αξίας γης και των ενοικίων των ακινήτων, περιφερειακά των σταθμών, και αποτελεί από μόνη της μια σημαντική παρέμβαση στον αστικό χώρο, επιφέροντας παράλληλα κατάλληλες συνθήκες για αστική ανάπλαση (Banister & Berechman, 2000; Banister & Thurstain- Goodwin, 2005). Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τα χαμηλότερα οικονομικά στρώματα, λόγω πιέσεων από τις προαναφερθείσες αυξήσεις των αξιών γης, να εγκαταλείπουν τις εν λόγω περιοχές προς αναζήτηση φθηνότερης κατοικίας και τα διαθέσιμα πλέον οικήματα να δέχονται νέους ενοίκους, υψηλότερων οικονομικών στρωμάτων και να προσελκύουν νέες δραστηριότητες. Το φαινόμενο αυτό, είναι γνωστό με τον όρο Φαινόμενο του Εξευγενισμού (Gentrification), το οποίο μπορεί έμμεσα να λειτουργήσει ως μια πολιτική αστικής ανάπλασης. Παρόλα αυτά, το συγκεκριμένο φαινόμενο πρέπει να εξετάζεται συνολικά, καθώς μπορεί να οδηγήσει σε αποκλεισμό των χαμηλότερων οικονομικών στρωμάτων, από τις δραστηριότητες των συγκεκριμένων περιοχών. Επομένως, γίνεται σαφές, ότι η ένταξη ενός συστήματος Μετρό, στην καθημερινή λειτουργία ενός αστικού ιστού, επιφέρει αναδιάρθρωση τόσο των χρήσεων γης, όσο και της κοινωνικής διαστρωμάτωσης, κατά μήκος του δικτύου (Γκιάλης, Κοτζαμάνης, & Σαλάτα, 2012). Επίσης, οι πόλεις που βασίζονται σε συστήματα Μετρό είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν αποτελεσματικότερα τα προβλήματα που προκύπτουν από την αστική διάχυση (urban sprawl) και την υπερβολική χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου, με σημαντικότερο την κυκλοφοριακή συμφόρηση (Newman, 1995; Vuchic, 1991). Για τον λόγο αυτό, σε αρκετές περιπτώσεις έχουν διατεθεί σημαντικά κεφάλαια για την αναβάθμιση και επέκταση παλαιών καθώς και για τη δημιουργία νέων συστημάτων Μετρό (Karlaftis & Matzoros, 2001). Στο Σχήμα 2.7 παρουσιάζονται τα οφέλη των πόλεων που διαθέτουν δίκτυο Μετρό, έναντι αυτών που βασίζονται στα συμβατικά λεωφορεία ως αποκλειστικό μέσο αστικών μαζικών μεταφορών. Επίσης, στον Πίνακα 2.2 παρουσιάζεται μια σύγκριση του Μετρό με τα υπόλοιπα αστικά μέσα μεταφοράς, τραμ, συμβατικό αστικό λεωφορείο και ΙΧ αυτοκίνητο, σε σχέση με την μεταφορική ικανότητα, την εμπορική ταχύτητα, το κόστος μετακίνησης και την χρονοαπόσταση μεταξύ διαδοχικών οχημάτων. Από την ανάλυση της σύγκρισης γίνεται εμφανής η υπεροχή των συστημάτων Μετρό, όσον αφορά τις μετακινήσεις εντός του αστικού χώρου. Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 12

28 Σχήμα 2.7: Σύγκριση πόλεων με δίκτυο Μετρό, έναντι αυτών που βασίζονται αποκλειστικά στα συμβατικά αστικά λεωφορεία Πηγή: (Litman, 2012) Πίνακας 2.2: Σύγκριση Μετρό με τα υπόλοιπα αστικά μέσα μεταφοράς Παράμετροι Σύγκρισης Μέγιστος αριθμός επιβατών/ώρα/κατεύθυνση Εμπορική ταχύτητα Κόστος μετακίνησης Χρονοαπόσταση μεταξύ διαδοχικών οχημάτων Συγκρινόμενα Μέσα Μεταφοράς Μετρό/Τραμ Μετρό/Αστικό λεωφορείο 2,5:1 13:1 Αστικό λεωφορείο/τραμ/ιχ αυτοκίνητο/μετρό 1:1,5:2,0:2,5 Μετρό/Τραμ/Αστικό λεωφορείο 1:1:1 Μετρό/ΙΧ αυτοκίνητο (εντός αιχμής) 1:15 Μετρό/ΙΧ αυτοκίνητο (εκτός αιχμής) 1:5 Μετρό/τραμ/Αστικό λεωφορείο 1:2:3 Πηγή: (Pyrgidis, 2016), Ιδία επεξεργασία Συνοπτικά, ένα σύστημα Μετρό, σε σχέση με τα υπόλοιπα αστικά μέσα, προσφέρει τη δυνατότητα μεταφοράς ενός σημαντικού αριθμού επιβατικού κοινού σε μικρότερο χρονικό διάστημα (μεγαλύτερη εμπορική ταχύτητα μικρότεροι χρόνοι διαδρομής), προσφέροντας καλύτερο επίπεδο εξυπηρέτησης (υψηλότερη συχνότητα, άνεση, ασφάλεια) και με την μικρότερη δυνατή επιβάρυνση στο υπόλοιπο περιβάλλον (μειωμένη οπτική και ηχητική όχληση, μηδαμινές Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 13

29 εκπομπές αέριων ρύπων). Επίσης, επιτελεί κοινωνικό ρόλο προσφέροντας έναν εναλλακτικό τρόπο μετακίνησης, υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης, για τους πολίτες που δεν έχουν δυνατότητα μετακίνησης με άλλο μέσο μεταφοράς (captive users). Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί πως για την αξιοποίηση όλων των προαναφερθέντων οφελών, στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό, χρειάζονται επιπλέον μέτρα κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, στο σύνολο του αστικού δικτύου και κατάλληλες πολιτικές προώθησης των δημόσιων μέσων μεταφοράς με παράλληλα μέτρα περιορισμού της χρήσης ΙΧ αυτοκινήτου (π.χ. τιμολόγηση συμφόρησης congestion pricing) Σήμερα, τα δίκτυα Μετρό αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι των πόλεων που εξυπηρετούν, με τη διάταξή τους να καθορίζει σε σημαντικό βαθμό την ανάπτυξη των οικονομικών, κοινωνικών και πολιτιστικών δραστηριοτήτων μέσα στον αστικό ιστό, κατά μήκος του δικτύου. Χιλιάδες κόσμου μετακινούνται καθημερινά με τα συστήματα Μετρό, ενώ σε πολλές περιπτώσεις, η ιδιαιτέρως προσεγμένη αρχιτεκτονική των σταθμών και η ιστορική σημασία τους, τα καθιστά μνημεία και σημεία αναφοράς των πόλεών τους. Χαρακτηριστικά, αναφέρονται τα δίκτυα Μετρό της Μόσχας και του Παρισίου, τα οποία παρουσιάζονται στα Σχήματα 2.8 και 2.9, αντίστοιχα. Σχήμα 2.8: Το εσωτερικό της στάσης Komsomol, στο Μετρό της Μόσχας Σχήμα 2.9: Η στάση Abbesses του δικτύου Μετρό του Παρισίου Πηγή: (Metrobits, 2017) Πηγή: (Untapped Cities, 2015) Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 14

30 2.3 Ταξινόμηση συστημάτων Μετρό Τα συστήματα Μετρό επιδέχονται διάφορες ταξινομήσεις Με βάση τη μεταφορική τους ικανότητα Τα συστήματα Μετρό, ως προς τη μεταφορική τους ικανότητα, διακρίνονται σε: Βαρύ Μετρό Ελαφρύ Μετρό Το βαρύ Μετρό (Σχήμα 2.10) προτιμάται συνήθως σε μεγάλες πληθυσμιακά πόλεις, άνω του 1 εκατ. κατοίκων, λόγω μεγαλύτερης μεταφορικής ικανότητας που προσφέρουν οι συγκεκριμένοι συρμοί. Ένα βαρύ Μετρό μπορεί να αποτελείται από συρμούς 4 έως 10 οχημάτων, συνολικού μήκους 70 έως 150 m και με μεταφορική ικανότητα που φτάνει τους 1500 επιβάτες, για την ώρα αιχμής (Pyrgidis, 2016; Transoft Solutions, 2017). Σχήμα 2.10: Βαρύ Μετρό στην πόλη του Los Angeles Πηγή: (CityMetric, 2017), Ιδία επεξεργασία Αντίθετα, το ελαφρύ Μετρό (Σχήμα 2.11) αποτελεί μια ενδιάμεση λύση μεταξύ του Μετρό και του Τραμ και συγκριτικά με το βαρύ Μετρό χαρακτηρίζεται από μικρότερη μεταφορική ικανότητα. Ως εκ τούτου, είναι προτιμητέο σε μικρότερες πληθυσμιακά πόλεις, 500 χιλ. με 1 εκατ. κατοίκους (Pyrgidis, 2016; Transoft Solutions, 2017). Όσον αφορά τις διαφορές του ελαφρού μετρό, σε σχέση με τα παραδοσιακά τραμ, αυτές εντοπίζονται στον τρόπο ένταξης τους στο αστικό δίκτυο και στο μέγεθος των οχημάτων. Τα συστήματα ελαφρού Μετρό κινούνται κατά κανόνα σε αποκλειστικό διάδρομο κυκλοφορίας και έχουν προτεραιότητα στους σηματοδοτούμενους κόμβους, ενώ το Τραμ ενδέχεται να μοιράζεται τον διάδρομο κίνησής του με Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 15

31 την υπόλοιπη κυκλοφορία. Επίσης, τα οχήματα του συστήματος ελαφρού Μετρό, έχουν μεγαλύτερο μήκος, πλάτος και βάρος από τα κοινά οχήματα Τραμ (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Σχήμα 2.11: Ελαφρύ Μετρό στην πόλη του Σύδνεϋ Πηγή: (Railway-Technology, 2017) Το βασικό πλεονέκτημα των συστημάτων ελαφρού Μετρό είναι η ευελιξία που προσφέρουν, καθώς σε περιοχές χαμηλής πληθυσμιακής πυκνότητας μπορούν να συμπεριφέρονται όπως τα συστήματα Τραμ με επιφανειακό ανεξάρτητο διάδρομο κυκλοφορίας και στο κέντρο των πόλεων να κινούνται σε υπόγειο διάδρομο, αξιοποιώντας τα πλεονεκτήματα που θα προσέφερε το βαρύ Μετρό (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Στον Πίνακα 2.3 παρουσιάζονται οι σημαντικότερες διαφορές των δύο συστημάτων. Πίνακας 2.3: Βαρύ και ελαφρύ Μετρό Βασικές διαφορές Χαρακτηριστικό Ελαφρύ Μετρό Βαρύ Μετρό Απόσταση μεταξύ στάσεων m m Εμπορική ταχύτητα km/h km/h Ένταξη στο έδαφος Επιφανειακή και υπόγεια Κυρίως υπόγεια Μέγιστη κυκλοφοριακή ικανότητα επιβάτες/ώρα/κατεύθυνση επιβάτες/ώρα/κατεύθυνση Σύνθεση συρμών 2 4 οχήματα 4 10 οχήματα Μήκος συρμού m * m * Πλάτος οχήματος m m Σύστημα οδήγησης Με μηχανοδηγό ή αυτόματο Με μηχανοδηγό (συνήθως) ή αυτόματο Πηγή: (Pyrgidis, 2016), Ιδία επεξεργασία *Ο Πίνακας 2.3 αναφέρεται σε συμβατικά συστήματα μετρό. Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 16

32 2.3.2 Με βάση το Βαθμό Αυτοματοποίησης της Λειτουργίας (Grade of Automation GoA) Η προβλεπόμενη αλματώδης αύξηση του πληθυσμού που θα κατοικεί στα αστικά κέντρα, στο όχι τόσο μακροπρόθεσμο μέλλον, οδηγεί στην ανάγκη συνεχούς βελτίωσης της λειτουργίας των υφιστάμενων μέσων μεταφοράς, προκειμένου να καλυφθεί η αυξανόμενη ζήτηση για μετακίνηση με τον καλύτερο και ασφαλέστερο δυνατό τρόπο. Για τον λόγο αυτό, πολλά συστήματα Μετρό εξοπλίζονται με αυτοματοποιημένα συστήματα λειτουργίας και ελέγχου. Σε ένα αυτόνομο δίκτυο Μετρό, οι συρμοί έχουν την δυνατότητα να κινηθούν σε μικρότερες χρονοαποστάσεις μεταξύ τους, sec, έχοντας ως αποτέλεσμα μια σημαντική αύξηση της μεταφορικής ικανότητας του συστήματος, έως 50% (SIEMENS, 2012). Οι διάφοροι βαθμοί αυτοματοποίησης αναφέρονται στην αναλογία συμμετοχής του ανθρώπινου παράγοντα και των αυτοματοποιημένων συστημάτων στην όλη διαδικασία λειτουργίας του δικτύου (UITP, 2017). Ως προς τον βαθμό αυτοματοποίησης της λειτουργίας τους, τα συστήματα Μετρό διακρίνονται σε: GoA0: Λειτουργία αποκλειστικά με μηχανοδηγό, όπου το όχημα κινείται χωρίς την παρουσία αυτοματοποιημένων βοηθητικών συστημάτων (SIEMENS, 2012). GoA1: Λειτουργία με μηχανοδηγό (Supervision and Control Train Operation SCO), όπου ο μηχανοδηγός έχει ενεργό ρόλο καθόλη τη διάρκεια του ταξιδιού. Το όχημα είναι επιπλέον εξοπλισμένο με σύστημα Αυτόματης Προστασίας Συρμού (Automatic Train Protection ATP), παρακολουθώντας συνεχώς την ταχύτητα του (Πυργίδης, 2009; SIEMENS, 2012). GoA2: Ημιαυτόνομη Λειτουργία Συρμού (Semi-automatic Train Operation STO), όπου υπάρχει μηχανοδηγός, ο οποίος συμμετέχει στην οδήγηση του οχήματος σε περίπτωση βλάβης του συστήματος και είναι υπεύθυνος για λοιπές διεργασίες, όπως π.χ. το άνοιγμα και κλείσιμο των θυρών. Το όχημα είναι εξοπλισμένο με συστήματα ATP και συστήματα Αυτόματης Λειτουργίας Συρμού (Automatic Train Operation ATO) (Pyrgidis, 2016). GoA3: Λειτουργία Συρμού χωρίς μηχανοδηγό (Driverless Train Operation DTO), όπου το όχημα κινείται χωρίς τη συμβολή μηχανοδηγού. Παρόλα αυτά, υπάρχει συνοδός ο οποίος είναι υπεύθυνος για το άνοιγμα-κλείσιμο των θυρών και μπορεί να παρέμβει σε περίπτωση βλάβης του συστήματος και έκτακτης ανάγκης. Ο συρμός και σε αυτήν την περίπτωση είναι εξοπλισμένος με συστήματα ATP και ATO (Pyrgidis, 2016). GoA4: Πλήρης Αυτόματη Λειτουργία Συρμού χωρίς μηχανοδηγό/συνοδό (Unattended Train Operation UTO), όπου η κίνηση του τρένου και όλες οι επιμέρους διεργασίες πραγματοποιούνται χωρίς την παρουσία του ανθρώπινου παράγοντα. Ο συρμός είναι εξοπλισμένος με συστήματα ATP και ATO. Οι επιπλέον αυτόματες διεργασίες μπορεί να περιλαμβάνουν τη ζεύξη συρμών, την εναπόθεσή τους καθώς και την επισκευή τους από απόσταση (Πυργίδης, 2009; SIEMENS, 2012). Στο Σχήμα 2.12 παρουσιάζονται οι βαθμοί αυτοματοποίησης των συστημάτων Μετρό, καθώς και η συμβολή των οδηγών/συνοδών σε κάθε κατηγορία. Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 17

33 Σχήμα 2.12: Ταξινόμηση συστημάτων Μετρό βάσει του βαθμού αυτοματοποίησης της λειτουργίας τους Πηγή: (UITP, 2017) Η τελευταία κατηγορία των πλήρως αυτοματοποιημένων συρμών, επιδέχεται επιπλέον κατηγοριοποίηση, καθώς μετά από παρατηρήσεις σε δίκτυα Μετρό με βαθμό αυτοματοποίησης GoA4, προέκυψε ότι σε αρκετά συστήματα, υπάρχουν συνοδοί για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και για την αύξηση του αισθήματος ασφαλείας, χωρίς όμως η παρουσία τους να επηρεάζει την λειτουργία του συρμού. Σύμφωνα με έρευνες, η παρουσία ενός συνοδού στην καμπίνα οδήγησης είναι καθοριστικής σημασίας για το αντιληπτό αίσθημα ασφάλειας των επιβατών (Railway-Technology, 2017; Fraszczyk, Brown, & Duan, 2015). Για αυτό τον λόγο, η κατηγορία GoA4 μπορεί να διακριθεί σε συστήματα χωρίς συνοδό (UTO) και σε συστήματα με συνοδό (Cohen, Barron, Anderson, & Graham, 2015). Σημειώνεται ότι το υπό κατασκευή δίκτυο Μετρό της Θεσσαλονίκης θα λειτουργεί σε συνθήκες GoA4 με την παρουσία συνοδού αρχικά, ενώ στην πορεία η κίνηση θα πραγματοποιείται σταδιακά χωρίς την παρουσία του. Κατά την αυτόνομη κίνηση των συστημάτων Μετρό, πραγματοποιείται επικοινωνία και μετάδοση πληροφοριών δεδομένων, μεταξύ των οχημάτων και της υποδομής, για τον αποτελεσματικό έλεγχο και τη λειτουργία του συστήματος. Τα κυριότερα στοιχεία του συστήματος ελέγχου είναι τα εξής (UITP, 2017): Αυτόματη Προστασία Τρένου (Automatic Train Protection ATP), όπου το σύστημα είναι υπεύθυνο για τον βασικό έλεγχο ασφαλείας, ελέγχοντας τα όρια ταχύτητας και τον κίνδυνο σύγκρουσης. Αυτόματη Λειτουργία Τρένου (Automatic Train Operation ATO), με την οποία επιτυγχάνεται αυτόνομη κίνηση και λειτουργία του συρμού. Αυτόματος Έλεγχος Τρένου (Automatic Train Control ATC), με τη βοήθεια του οποίου επιτυγχάνεται η αυτόματη σηματοδότηση του δικτύου και η δρομολόγηση των συρμών. Ο συνδυασμός συστημάτων ATO και ATC, αυτοματοποιούν ένα μεγάλο πλήθος διεργασιών, όπως την παροχή της απαραίτητης ηλεκτρικής ενέργειας για την κίνηση των συρμών καθώς και τον ανεκτό χρόνο παραμονής τους στις στάσεις. Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 18

34 Τα συστήματα Μετρό UTO (GoA4) κερδίζουν διαρκώς έδαφος και μπορεί να ειπωθεί ότι αυτή η τάση θα συνεχιστεί και τα επόμενα χρόνια. Ήδη 25 χώρες, οι περισσότερες από τις οποίες βρίσκονται στην Ευρώπη, χρησιμοποιούν πλήρως αυτοματοποιημένα συστήματα Μετρό χωρίς μηχανοδηγό/συνοδό (UITP, 2017). Επίσης, προβλέπεται ότι μέχρι το 2025, το συνολικό μήκος των δικτύων UTO ανά τον κόσμο θα τριπλασιαστεί (Cohen et al., 2015). Στο Σχήμα 2.13 απεικονίζεται ένα σύστημα Μετρό UTO, όπου χαρακτηριστικά φαίνεται η απουσία μηχανοδηγού/συνοδού και στο Σχήμα 2.14 παρουσιάζεται άποψη της θέας που απολαμβάνουν οι επιβάτες από την καμπίνα οδήγησης ενός αυτόνομου συρμού. Τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η χρήση τους είναι τα εξής (Pyrgidis, 2016; UITP, 2017): Μεγαλύτερη ευελιξία δρομολόγησης σε περίπτωση μη αναμενόμενης αύξησης της ζήτησης Ανεξαρτητοποίηση συστήματος από τον απρόβλεπτο ανθρώπινο παράγοντα, με αποτέλεσμα την αυξημένη ασφάλεια μετακίνησης, την αποδοτικότερη οδήγηση, την χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας και τα μικρότερα κόστη προσωπικού Βελτιωμένο επίπεδο εξυπηρέτησης, λόγω μικρότερων χρονοαποστάσεων και χρόνων αναμονής στις στάσεις Επίτευξη μεγαλύτερης μεταφορικής ικανότητας για τον ίδιο αριθμό συρμών, λόγω της γενικότερης βελτιωμένης λειτουργίας του δικτύου Ωστόσο, δεν πρέπει να παραβλέπονται και ορισμένα μειονεκτήματα που αποφέρει η χρήση αυτοματοποιημένων συστημάτων, τα οποία αφορούν κυρίως την απώλεια θέσεων εργασίας προσωπικού και την αύξηση των κοστών συντήρησης των συστημάτων ασφαλείας. Επίσης, σε ορισμένες περιπτώσεις έχει παρατηρηθεί ότι η απουσία οδηγού/συνοδού αποτρέπει την επιλογή του μέσου από το επιβατικό κοινό, λόγω μειωμένου αισθήματος ασφαλείας (Pyrgidis, 2016). Σχήμα 2.13: Αυτόνομο σύστημα Μετρό στην πόλη της Κοπεγχάγης Σχήμα 2.14: Άποψη της σήραγγας από την καμπίνα οδήγησης, στο αυτόνομο σύστημα Μετρό της Κοπεγχάγης Πηγή: (Observatory of Automated Metros, 2017) Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών Πηγή: (Metrobits, 2017) 19

35 2.3.3 Με βάση το υλικό κατασκευής των τροχών Ως προς το υλικό κατασκευής των τροχών, τα συστήματα Μετρό διακρίνονται σε αυτά που χρησιμοποιούν: Χαλύβδινους τροχούς Τροχούς με ελαστικά επίσωτρα Πέρα από το κλασσικό σύστημα χαλύβδινου τροχού-σιδηροτροχιάς, υπάρχουν συρμοί που κινούνται σε τροχούς με ελαστικά επίσωτρα. Ο συγκεκριμένος τύπος τροχών εμφανίστηκε για πρώτη φορά στη Γαλλία, μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο και συγκεκριμένα χρησιμοποιήθηκε στο δίκτυο του Παρισίου, το οποίο λειτουργούσε διαρκώς σε συνθήκες κορεσμού και έχρηζε άμεσης ανανέωσης, λόγω των φθορών που είχε υποστεί (Rubber-tyred metro, n.d.). Η εισαγωγή των τροχών με ελαστικά επίσωτρα κατόρθωσε να αυξήσει την μεταφορική ικανότητα του δικτύου, καθώς οι αυξημένες δυνάμεις πρόσφυσης (περίπου 3 φορές παραπάνω συγκριτικά με τους χαλύβδινους τροχούς), μεταξύ ελαστικού και χαλύβδινης σιδηροτροχιάς, είχαν ως αποτέλεσμα να απαιτείται μικρότερο μήκος πέδησης και ως εκ τούτου να τηρούνται μικρότερες αποστάσεις ασφαλείας μεταξύ διαδοχικών συρμών. Το γεγονός αυτό οδήγησε στην μείωση της χρονοαπόστασης και συνεπώς στην αύξηση της μεταφορικής ικανότητας του δικτύου (Wired, 2017; Metrobits, 2017). Στα συστήματα που φέρουν τροχούς με ελαστικά επίσωτρα υπάρχουν ταυτόχρονα χαλύβδινοι τροχοί, εσωτερικά των ελαστικών τροχών για λόγους ασφαλείας καθώς και οριζόντιοι ελαστικοί κατευθυντήριοι τροχοί. Ο εφεδρικός χαλύβδινος τροχός ενεργοποιείται σε περίπτωση που υποστεί βλάβη ο ελαστικός τροχός, ενώ επίσης, συμβάλλει στην αύξηση της εγκάρσιας ευστάθειας του οχήματος (Railsystem, 2017). Γενικότερα, η ανάγκη κατασκευής ελαστικών και χαλύβδινων τροχών ταυτόχρονα, καθιστά τα συστήματα που φέρουν τροχούς με ελαστικά επίσωτρα, οικονομικά μη αποδοτικούς παρά τα πλεονεκτήματα που παρουσιάζουν κατά την κίνησή τους. Στα Σχήματα 2.15 και 2.16 απεικονίζονται φορεία με χαλύβδινους τροχούς και τροχούς με ελαστικά επίσωτρα, αντίστοιχα. Στη δεύτερη εικόνα είναι εμφανείς οι ελαστικοί τροχοί, οι βοηθητικοί χαλύβδινοι τροχοί στο εσωτερικό τους καθώς και οι οριζόντιοι ελαστικοί κατευθυντήριοι τροχοί. Επίσης, στο Σχήμα 2.17 απεικονίζεται σε τομή, το σύστημα των ελαστικών τροχών. Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 20

36 Σχήμα 2.15: Φορείο με χαλύβδινους τροχούς Σχήμα 2.16: Φορείο με τροχούς με ελαστικά επίσωτρα Πηγή: (Raillynews, 2017) Πηγή: (EMDX, 2017) Σχήμα 2.17: Απεικόνιση συστήματος που φέρει τροχούς με ελαστικά επίσωτρα σε τομή Πηγή: (Railsystem, 2017) Στον Πίνακα 2.4 παρουσιάζονται τα διάφορα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των συστημάτων Μετρό που φέρουν χαλύβδινους τροχούς και τροχούς με ελαστικά επίσωτρα αντίστοιχα. Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 21

37 Πίνακας 2.4: Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα συστημάτων που φέρουν χαλύβδινους τροχούς και τροχούς με ελαστικά επίσωτρα Πλεονεκτήματα Χαλύβδινοι τροχοί Μειονεκτήματα Μικρότερη κατανάλωση ενέργειας (+) (-) Μικρότερη πρόσφυση Μικρότερο κόστος κατασκευής συντήρησης (+) (-) Υψηλό επίπεδο θορύβου κατά την κύλιση Δυνατότητα παραλαβής μεγαλύτερων (+) (-) Μικρότερες επιταχύνσεις αξονικών φορτίων Εγκάρσια ευστάθεια οχημάτων (+) (-) Μικρότερες επιτρεπόμενες κατά μήκος κλίσεις (μέχρι 5%) (-) Μεγαλύτερο μήκος πέδησης (-) Μειωμένα επίπεδα δυναμικής άνεσης επιβατών Τροχοί με ελαστικά επίσωτρα Πλεονεκτήματα Μειονεκτήματα Καλύτερη πρόσφυση, μεγαλύτερες αναπτυσσόμενες δυνάμεις τριβής (+) (-) Αυξημένα επίπεδα θορύβου κατά την εκκίνηση του τρένου Μικρότερος θόρυβος κατά την κύλιση (+) (-) Αυξημένη κατανάλωση ενέργειας και παραγωγής θερμότητας, λόγω τριβής Μεγαλύτερες επιταχύνσεις (+) (-) Μεγαλύτερο κόστος συντήρησης (φθορές ελαστικών) Μεγαλύτερες επιτρεπόμενες κατά μήκος κλίσεις (μέχρι 13%) (+) (-) Μικρότερη εγκάρσια ευστάθεια οχημάτων Μικρότερο απαιτούμενο μήκος πέδησης, μείωση αποστάσεων ασφαλείας μεταξύ διαδοχικών συρμών Μεγαλύτερα επίπεδα δυναμικής άνεσης επιβατών (+) (-) Δυνατότητα παραλαβής μικρότερων αξονικών φορτίων (+) (-) Μεγαλύτερη επιρροή των καιρικών συνθηκών στην λειτουργία του συστήματος (-) Απαιτείται η ύπαρξη χαλύβδινου τροχού εσωτερικά ως εφεδρικός σε περίπτωση βλάβης του ελαστικού και για λόγους παροχής ρεύματος (-) Η ταυτόχρονη ύπαρξη χαλύβδινων και ελαστικών τροχών αυξάνει το κόστος κατασκευής και συντήρησης Πηγή: (Pyrgidis, 2016), (Railsystem, 2017), Ιδία επεξεργασία Με βάση την ένταξή τους στο έδαφος Ως προς την ένταξή τους στο έδαφος, τα συστήματα Μετρό διακρίνονται σε: Υπόγεια Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 22

38 Επιφανειακά Υπέργεια Το περιβάλλον λειτουργίας-κίνησης επηρεάζει σημαντικά το κόστος κατασκευής αλλά και τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του δικτύου. Ένα υπόγειο δίκτυο Μετρό (Σχήμα 2.18), το οποίο αποτελεί τη συχνότερη περίπτωση, αν και έχει το μεγαλύτερο κόστος κατασκευής, λόγω της διάνοιξης της σήραγγας και της κατασκευής των σταθμών, επιφέρει τις μικρότερες αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και ως εκ τούτου θεωρείται κατάλληλο για ιστορικά σημαντικές ή περιβαλλοντικά ευαίσθητες αστικές περιοχές. Σχήμα 2.18: Υπόγειο σύστημα Μετρό στην πόλη του Λονδίνου Πηγή: (Metrobits, 2017) Ένα υπέργειο σύστημα (Σχήμα 2.19) έχει μικρότερο κόστος κατασκευής, μη απαιτώντας ιδιαίτερη χρήση αστικού χώρου, προκαλώντας ωστόσο σημαντική ηχητική και οπτική όχληση στην κοινωνία. Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 23

39 Σχήμα 2.19: Υπέργειο σύστημα Μετρό στην πόλη του Σικάγο Πηγή: (City - Data, 2017) Ένα επιφανειακό σύστημα Μετρό (Σχήμα 2.20), απαιτεί το μικρότερο κόστος κατασκευής από τα προηγούμενα, αλλά επιφέρει σημαντικά κόστη απαλλοτριώσεων, καθώς καλύπτει πολύτιμο αστικό χώρο, προκαλώντας παράλληλα οπτική και ηχητική όχληση. Ακόμα, αξίζει να αναφερθεί ότι τα επιφανειακά συστήματα προτιμώνται συχνότερα από τους χρήστες επιβάτες, συγκριτικά με τα κοινά αστικά λεωφορεία, ακόμα και για διαδρομές ίδιου χρόνου, καθώς αποτελούν ελκυστικότερα μέσα μεταφοράς (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Σχήμα 2.20: Επιφανειακό σύστημα Μετρό στην πόλη της Αθήνας Πηγή: (Flickr, 2017) Τέλος, άξιο σχολιασμού κρίνεται το γεγονός ότι τα επιφανειακά και υπέργεια συστήματα Μετρό, συχνά απαιτούν υψηλότερα κόστη συντήρησης της επιδομής και του τροχαίου υλικού, Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 24

40 λόγω μεγαλύτερης επίδρασης των περιβαλλοντικών συνθηκών στα δομικά στοιχεία του συστήματος (International Tunnelling Association, 2004). Η απόφαση για κατασκευή υπόγειου, επιφανειακού ή υπέργειου συστήματος Μετρό είναι ιδιαίτερα πολύπλοκη, καθώς περιλαμβάνει τεχνικά, σχεδιαστικά, κατασκευαστικά, κοινωνικοοικονομικά και πολιτικά κριτήρια και εντέλει διαφέρει ανάλογα με τις δυνατότητες και τις ανάγκες κάθε πόλης. Μια εκτίμηση του κόστους κατασκευής ενός συστήματος Μετρό, ανάλογα με το περιβάλλον κίνησης παρουσιάζεται στον Πίνακα 2.5. Σημειώνεται ότι το κόστος κατασκευής αποτελεί μόνο ένα τμήμα του συνολικού κόστους και ότι τα υπόλοιπα κόστη λειτουργίας, συντήρησης, ασφάλειας και αστικής αποκατάστασης τείνουν να ευνοήσουν, μακροπρόθεσμα, το υπόγειο σύστημα Μετρό (International Tunnelling Association, 2004). Πίνακας 2.5: Κόστη κατασκευής μετρό ανάλογα με το περιβάλλον ένταξης Περιβάλλον ένταξης συστήματος Μετρό Λόγος κόστους Επιφανειακό 1 Υπέργειο 2 Υπόγειο 4,5 Πηγή: (International Tunnelling Association, 2004), Ιδία επεξεργασία Με βάση τη μορφή του δικτύου Ως προς το σχήμα του δικτύου, η χάραξη των συστημάτων Μετρό ακολουθεί διάφορες διατάξεις, οι κυριότερες από τις οποίες είναι οι: Ακτινική διάταξη Γραμμική διάταξη Διάταξη κανάβου Στις περισσότερες περιπτώσεις, η μορφή του δικτύου εξαρτάται από τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της περιοχής καθώς και από τη σταδιακή ανάπτυξη του δικτύου, η οποία ακολουθεί την αντίστοιχη ανάπτυξη της πόλης και των δραστηριοτήτων της. Πόλεις που επιθυμούν να ενδυναμώσουν το κέντρο τους, παρουσιάζουν συνήθως δίκτυα Μετρό ακτινικού σχήματος, όπου οι γραμμές καταλήγουν σε ένα κεντρικό σημείο, στο οποίο παρουσιάζεται συνήθως η συγκέντρωση των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων (Central Business District CBD) (Pyrgidis, 2016). Πολλές φορές οι γραμμές του δικτύου διέρχονται από το κέντρο της πόλης διαμπερώς και τερματίζουν μακριά από αυτό, με σκοπό την αποφυγή υπερφόρτωσής του (Σχήμα 2.21). Βασικό μειονέκτημα αυτής της διάταξης είναι η ενθάρρυνση της οικονομικής ανάπτυξης και η βελτίωση της προσπελασιμότητας ορισμένων μόνο περιοχών της πόλης. Επίσης, παρουσιάζεται δυσκολία μετακίνησης του επιβάτη προς όποια κατεύθυνση επιθυμεί, λόγω απουσίας επαρκούς αριθμού συνδέσεων γραμμών διαφορετικών διευθύνσεων Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 25

41 Σχήμα 2.21: Το δίκτυο Μετρό της Στοκχόλμης, ακτινικής διάταξης Πηγή: (Mapa-Metro, 2017) Αντίθετα, σε πόλεις, όπου στόχος είναι η αποφυγή υπερφόρτωσης του δικτύου προς μια κατεύθυνση-προορισμό και η επιθυμία ισόποσης ανάπτυξης δραστηριοτήτων σε διάφορες περιοχές, προτιμάται το δίκτυο μορφής κανάβου (Pyrgidis, 2016; Walker, 2010α). Σε τέτοιες περιπτώσεις δικτύων, ο χρήστης έχει τη δυνατότητα να μετακινηθεί προς όποια κατεύθυνση επιθυμεί, καθώς στους περισσότερους σταθμούς, οι οποίοι βρίσκονται σε μια απόσταση περπατήματος περίπου 400 m, διέρχονται τουλάχιστον 2 γραμμές, κινούμενες σε διαφορετικές διευθύνσεις (Σχήμα 2.22). Λόγω των συχνών εναλλαγών δρομολογίων, απαραίτητη είναι η προσφορά υπηρεσιών υψηλής συχνότητας, ώστε να ελαχιστοποιείται η αναμονή στις στάσεις και παράλληλα να μεγιστοποιείται η αποδοτικότητα του συστήματος (Walker, 2010α). Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 26

42 Σχήμα 2.22: Μετακίνηση σε δίκτυο Μετρό, διάταξης κανάβου Πηγή: (Walker, 2010α) Παρόλη την αποδοτικότητα των δικτύων που φέρουν αυστηρά τη γεωμετρική μορφή του κανάβου, τα περισσότερα συστήματα Μετρό ακολουθούν παραλλαγές της συγκεκριμένης διάταξης, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά και τις ιδιαιτερότητες κάθε πόλης. Στις περισσότερες των περιπτώσεων παρατηρούνται δίκτυα διάταξης κανάβου, στα οποία όμως δημιουργούνται τεχνητές διαταράξεις της μορφής του, προκειμένου να τονωθεί η σημασία ορισμένων περιοχών, όπως μνημείων και σημείων ενδιαφέροντος (Walker, 2010α). Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του δικτύου του Παρισίου, όπως φαίνεται στο Σχήμα Σχήμα 2.23: Το δίκτυο Μετρό του Παρισίου, διάταξης κανάβου Πηγή: (Paris Metro Maps, 2017) Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 27

43 Επίσης, πολλά συστήματα Μετρό, αρχικά διέθεταν δίκτυα ακτινικής διάταξης, δίνοντας βαρύτητα σε ένα κεντρικό σημείο προορισμού, συνήθως το CBD. Παρόλα αυτά, με τη διαρκή ανάπτυξη των πόλεων και τη δημιουργία επιπλέον χώρων συγκέντρωσης δραστηριοτήτων εκτός του κέντρου, προέκυψε και η συνεπακόλουθη ανάγκη για επαναδιαμόρφωση των δικτύων Μετρό προς κάλυψη των νέων αναγκών μετακίνησης. Από την ανάγκη αυτή, προέκυψαν δίκτυα, οι μορφές των οποίων συνδυάζουν την ακτινική διάταξη με τη διάταξη κανάβου και είναι γνωστά ως δίκτυα ακτινικής διάταξης κανάβου (radial grid) ή διάταξης αράχνης (spider web) (Σχήμα 2.24). Σχήμα 2.24: Δίκτυο ακτινικής διάταξης κανάβου ή δίκτυο αράχνης Πηγή: (Walker, 2010α) Στα εν λόγω δίκτυα, υπάρχει ένα κεντρικό σημείο, όπου καταλήγουν οι κύριες γραμμές του δικτύου, οι οποίες όμως ενώνονται μεταξύ τους με επιπλέον γραμμές δημιουργώντας ένα πλέγμα δικτύου (κάναβος) περιμετρικά του κέντρου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το δίκτυο της Μόσχας, το οποίο απεικονίζεται στο Σχήμα Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 28

44 Σχήμα 2.25: Το δίκτυο Μετρό της Μόσχας, ακτινικής διάταξης κανάβου Πηγή: (Moscow Metro, n.d.) Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 29

45 Τέλος, σε πόλεις, όπου το δίκτυο βρίσκεται ακόμα σε ένα αρχικό υποτυπώδες στάδιο, εμφανίζεται συνήθως η γραμμική διάταξη, όπως στην περίπτωση του υπό κατασκευή δικτύου Μετρό της Θεσσαλονίκης (Σχήμα 2.26). Σχήμα 2.26: Η τελική μορφή του δικτύου Μετρό της Θεσσαλονίκης, γραμμικής διάταξης Πηγή: (ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., 2015) Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 30

46 2.4 Βασικά κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά Ένα σύστημα αστικού σιδηροδρόμου για να χαρακτηριστεί ως σύστημα Μετρό πρέπει να πληροί ορισμένα χαρακτηριστικά, τα οποία είναι (Pyrgidis, 2016): Να εξυπηρετεί το αστικό κέντρο της πόλης Να κινείται υπογείως στο μεγαλύτερο μήκος του δικτύου του Να είναι σε θέση να αναπτύσσει μέγιστη ταχύτητα έως km/h και να διατηρεί μια μέση εμπορική ταχύτητα μεταξύ km/h Τα συστήματα Μετρό διαθέτουν πλήθος κατασκευαστικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών, τα οποία τα διαφοροποιούν σημαντικά από τα υπόλοιπα σιδηροδρομικά συστήματα. Συνοπτικά, τα βασικότερα κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των συστημάτων Μετρό, παρουσιάζονται στον Πίνακα 2.6, τα οποία αναλύονται στη συνέχεια του κεφαλαίου. Πίνακας 2.6: Κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά συστημάτων Μετρό Κατασκευαστικά Χαρακτηριστικά Μήκος διαδρομής km Εύρος γραμμής Κανονικό και μετρικό Κατά μήκος κλίσεις 0 5 % Επιδομή Συνήθως σταθερή επιδομή Αριθμός τροχιοσειρών Διπλή γραμμή Ένταξη στον χώρο ως προς την επιφάνεια εδάφους Κατά κανόνα υπόγεια, σπανίως επιφανειακά και υπέργεια Ένταξη στον χώρο Σε αποκλειστικό διαχωρισμένο διάδρομο κυκλοφορίας Ισόπεδες διαβάσεις Δεν υπάρχουν Κόστος κατασκευής εκατ. ευρώ/km Λειτουργικά Χαρακτηριστικά Μέγιστη ταχύτητα km/h Μέση εμπορική ταχύτητα km/h Απόσταση μεταξύ στάσεων m Συχνότητα δρομολογίων <15, συνήθως 2-8 Χρονοαπόσταση συρμών 60sec το ελάχιστο Μέγιστο επιβατικό έργο άτομα/ώρα/κατεύθυνση Σύνθεση συρμών 4-10 οχήματα Τροχαίο υλικό Ειδικών προδιαγραφών Σύστημα έλξης Ηλεκτροκίνηση Σηματοδότηση Στον θάλαμο οδήγησης Περιβάλλον Αστικό Πηγή: (Pyrgidis, 2016), Ιδία επεξεργασία Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 31

47 2.4.1 Στοιχεία σιδηροδρομικής υποδομής Χάραξη του Δικτύου Στην ιδανική μορφή του, ένα δίκτυο Μετρό διαμορφώνεται, κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να συνδέει άμεσα τα κύρια ζεύγη μετακινήσεων προέλευσης προορισμού της εξεταζόμενης περιοχής παρέχοντας τη δυνατότητα ανάπτυξης της μέγιστης δυνατής εμπορικής ταχύτητας, πάντα σε συνδυασμό με την εξασφάλιση της ασφάλειας και της άνεσης των επιβατών, προκειμένου να επιτυγχάνεται η βέλτιστη ποιότητα λειτουργίας του συστήματος (Χατζηδούρος, 2011; Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Όσον αφορά την οριζοντιογραφία, η όδευση του δικτύου εξαρτάται κατά κύριο λόγο από (Pyrgidis, 2016; Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009): την ανάγκη εξυπηρέτησης συγκεκριμένων περιοχών γένεσης και έλξης μετακινήσεων, εντός του αστικού ιστού το γεωγραφικό και γεωλογικό ανάγλυφο της περιοχής την ύπαρξη λοιπών εμποδίων, όπως αρχαιολογικοί χώροι Ο ορισμός της όδευσης συνιστά στοιχείο σημαντικής αξίας, κατά το στάδιο της αναγνωριστικής μελέτης, και αποτελεί τη βάση για τις υπόλοιπες τεχνικοοικονομικές μελέτες που θα ακολουθήσουν. Η ιδανική όδευση θα πρέπει να εξυπηρετεί τις κύριες ροές μετακινήσεων, που έχουν προκύψει από Μελέτες των Χαρακτηριστικών των Μετακινήσεων που έχουν εκπονηθεί για την εκάστοτε περιοχή. Ωστόσο, εν τέλει, οι διάδρομοι διέλευσης του δικτύου καθορίζονται σε σημαντικό βαθμό και από την ύπαρξη διαφόρων γεωγραφικών εμποδίων, όπως λίμνες, ποτάμια, από την καταλληλότητα ή όχι του εδάφους, από το ύψος του υδροφόρου ορίζοντα, καθώς επίσης και από την ύπαρξη κτιρίων και αρχαιολογικών ευρημάτων. Για τον λόγο αυτόν, τα περισσότερα δίκτυα Μετρό ακολουθούν, όσο είναι δυνατόν, την πορεία των κύριων οδικών αρτηριών της πόλης. Οι ακτίνες οριζοντιογραφίας ενός δικτύου Μετρό κυμαίνονται μεταξύ m, για τις γραμμές του κύριου δικτύου, και μεταξύ m, για τις γραμμές του δευτερεύοντος δικτύου, π.χ. εντός των αμαξοστασίων (Pyrgidis, 2016; Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Σε κάθε περίπτωση, οι ακτίνες οριζοντιογραφίας πρέπει να δίνουν τη δυνατότητα κίνησης με την μέγιστη δυνατή ταχύτητα σχεδιασμού, ώστε το Μετρό να είναι ανταγωνιστικό, ως προς τα υπόλοιπα μέσα (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Όσον αφορά την μηκοτομή του δικτύου, η χάραξη εξαρτάται από (Pyrgidis, 2016): την μέγιστη κατά μήκος κλίση που δύναται να κινηθεί το σύστημα, ανάλογα με την τεχνολογία που χρησιμοποιείται (χαλύβδινοι-ελαστικοί τροχοί) το απαιτούμενο βάθος εκσκαφής για την κατασκευή των σταθμών την ανάγκη περιορισμού της καταναλισκόμενης ενέργειας κατά την κίνηση των συρμών Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 32

48 Οι μέγιστες κατά μήκος κλίσεις κυμαίνονται μεταξύ 3% και 8%, ωστόσο επιθυμητή είναι μία μέγιστη κλίση της τάξης των 5%, για το κύριο δίκτυο. Σε σημεία στάθμευσης και εναπόθεσης συρμών, όπως π.χ. στο δίκτυο εντός των αμαξοστασίων, οι κλίσεις πρέπει να είναι σημαντικά μικρότερες, έως 1,5, εξαιτίας των μικρότερων ταχυτήτων και της ανάγκης στάθμευσης των συρμών. (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Η φύση του συστήματος Μετρό, το οποίο αποτελεί μέσο σταθερής τροχιάς, με αδυναμία ευελιξίας, αυξάνει την σημασία της λεπτομερειακής εξέτασης όλων των παραμέτρων για τον βέλτιστο σχεδιασμό της χάραξης του δικτύου, έχοντας την υποχρέωση να παρέχει τη δυνατότητα κάλυψης των μελλοντικών αναγκών της πόλης, λαμβάνοντας υπόψη τον προσανατολισμό και τις προοπτικές μιας πιθανής επέκτασής της. Σε αντίθετη περίπτωση, το σύστημα είναι πιθανόν να υπολειτουργήσει μελλοντικά, έχοντας ωστόσο δεσμεύσει σημαντικούς πόρους για την κατασκευή του (Χατζηδούρος, 2011). Στα Σχήματα 2.27 και 2.28 παρουσιάζονται παραδείγματα οριζοντιογραφίας και μηκοτομής κατά τη χάραξη ενός δικτύου Μετρό. Σχήμα 2.27: Οριζοντιογραφία επέκτασης του δικτύου Μετρό της Πράγας Σχήμα 2.28: Μηκοτομή επέκτασης του δικτύου Μετρό της Πράγας Πηγή: (Tunnel-Online, 2012) Πηγή: (Tunnel-Online, 2012) Το εύρος της γραμμής είναι συνήθως κανονικό, 1435 mm, ωστόσο υπάρχουν περιπτώσεις όπου η ανάγκη χρήσης τροχαίου υλικού μεγαλύτερου πλάτους, για την εξυπηρέτηση μεγάλου φόρτου επιβατών, οδήγησε στην υιοθέτηση μεγαλύτερου εύρους γραμμής. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το δίκτυο Μετρό του Rio de Janeiro, το οποίο λειτουργεί με εύρος γραμμής 1600 mm (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009) Επιδομή γραμμής Η επιδομή των συστημάτων Μετρό είναι, όπως και στους υπεραστικούς σιδηροδρόμους, από έρμα ή από πλάκα σκυροδέματος (σταθερή επιδομή). Η πλειοψηφία των νεότερων συστημάτων Μετρό κατασκευάζονται πλέον με σταθερή επιδομή (Σχήμα 2.29), καθώς πέρα από το υψηλό αρχικό κόστος κατασκευής (διπλάσιο σε σχέση με την επιδομή με έρμα), προσφέρει σημαντικά πλεονεκτήματα, όπως είναι τα εξής (Pyrgidis, 2016): 33 Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών

49 Ευκολότερη και πιο οικονομική συντήρηση Μεγαλύτερη διάρκεια ζωής (100 έτη έναντι 25 έτη της επιδομής με έρμα) Μικρότερο απαιτούμενο ύψος επιδομής Δυνατότητα σε ειδικά οχήματα έκτακτης βοήθειας να κινηθούν επί της σταθερής επιδομής Καλύτερη συμπεριφορά σε καταπόνηση, μεγαλύτερη εγκάρσια αντίσταση Σχήμα 2.29: Σταθερή επιδομή σε δίκτυο Μετρό Πηγή: (PORR-Group, 2015) Με την τοποθέτηση σταθερής επιδομής, το αρχικό κόστος κατασκευής ισοσκελίζεται με την πάροδο του χρόνου, καθώς απαιτείται κατά 90% περίπου, μειωμένη συντήρηση σε σχέση με την επιδομή με έρμα (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Όσον αφορά τα διάφορα συστήματα σταθερής επιδομής, υπάρχει πληθώρα επιλογών και συχνά η τελική επιλογή πραγματοποιείται μέσω πολυκριτηριακής ανάλυσης. Σημαντικός στόχος κατά την επιλογή του επιθυμητού συστήματος σταθερής επιδομής συνιστά η μείωση των δονήσεων και του θορύβου, προκειμένου να μειωθεί η όχληση των κατοίκων της περιοχής. Σύμφωνα με έρευνες, οι προκληθείσες από τα συστήματα μεταφοράς, δονήσεις και θόρυβοι, μεταφερόμενοι μέσω του αέρα ή του εδάφους, ενδέχεται να έχουν πλήθος αρνητικών επιπτώσεων στην ποιότητα ζωής των περιοίκων προκαλώντας προβλήματα υγείας όπως, υψηλή αρτηριακή πίεση, καρδιολογικά προβλήματα, άγχος, εκνευρισμό, προβλήματα αντίληψης, απόσπαση προσοχής και απώλεια μνήμης (ARUP, 2016; Clark & Stansfeld, 2007). Επομένως, το εξωτερικό κόστος που προκαλείται στην κοινωνία από τον θόρυβο και τις δονήσεις είναι αρκετά σημαντικό. Στο Σχήμα 2.30 παρουσιάζονται οι διάφοροι τρόποι μετάδοσης του θορύβου ανάλογα με το περιβάλλον ένταξης του συστήματος (υπόγειο, επιφανειακό, υπέργειο). Στο Σχήμα 2.31 παρουσιάζονται τα διάφορα εναλλακτικά συστήματα σταθερής επιδομής, ταξινομημένα κατά αύξουσα σειρά απόδοσης και κόστους. 34 Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών

50 Σχήμα 2.30: Διάφοροι τρόποι μετάδοσης δονήσεων και θορύβου, βάσει του περιβάλλοντος ένταξης του συστήματος Πηγή: (ARUP, 2016) Σχήμα 2.31: Εναλλακτικά συστήματα σταθερής επιδομής Πηγή: (ARUP, 2016) Το σύστημα που εξασφαλίζει την μέγιστη δυνατή μείωση δονήσεων και θορύβου, είναι η πλωτή πλάκα (Floating Slab Track FST), η οποία ωστόσο χαρακτηρίζεται από το υψηλότερο Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 35

51 κόστος κατασκευής έναντι των υπολοίπων τεχνικών σταθερής επιδομής. Η κατασκευή της πλωτής πλάκας πραγματοποιείται με έναν από τους παρακάτω τρόπους (Pyrgidis, 2016; Kuo, Huang, & Chen, 2008): Με την κατασκευή στο πεδίο μιας συνεχούς πλάκας από σκυρόδεμα Με την κατασκευή μιας ασυνεχούς πλάκας αποτελούμενης από προκατασκευασμένα στοιχεία σκυροδέματος Η απόσβεση των θορύβων δονήσεων επιτυγχάνεται μέσω της τοποθέτησης ελαστομερών στη βάση της πλάκας σκυροδέματος. Τα εν λόγω ελαστομερή δύνανται να τοποθετούνται είτε συνεχώς σε όλο το μήκος της πλάκας είτε διακριτά σε συγκεκριμένα σημεία. Η σωστή τοποθέτηση της πλάκας έδρασης και η εν συνεχεία αποτελεσματική συντήρηση του συστήματος, κρίνεται ως ιδιαίτερης σημασίας για τη γενικότερη αποδοτική λειτουργία της κατασκευής. Κατά την τοποθέτηση της πλάκας σκυροδέματος, τα κρίσιμα σημεία που χρήζουν προσοχής είναι τα σημεία όπου ενώνεται η πλάκα με την εξωτερική επιφάνεια της σήραγγας. Η άκαμπτη σύνδεση στα συγκεκριμένα σημεία (Σχήμα 2.32), είναι ο κυριότερος λόγος μη αποτελεσματικής απόσβεσης των δονήσεων-θορύβων (Masoero, Bronuzzi, Bertetti, & Falossi, 2016). Σχήμα 2.32: Κρίσιμα σημεία τοποθέτησης πλωτής πλάκας σκυροδέματος Πηγή: (Masoero et al., 2016) Η πιο διαδεδομένη επιλογή είναι η χρήση σταθερής επιδομής, με απευθείας στήριξη των σιδηροτροχιών επί της πλάκας σκυροδέματος. Μοναδικό μειονέκτημά της είναι η, μέχρι στιγμής, μέτρια απόδοσή της στην απόσβεση δονήσεων και θορύβου. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια πραγματοποιείται συνεχής βελτίωση της απόδοσης των εν λόγω συστημάτων, όσον αφορά την απόσβεση δονήσεων και θορύβου, αγγίζοντας τα επίπεδα απόδοσης των πλωτών πλακών, γεγονός που ενδέχεται να οδηγήσει στην επιλογή μόνο της σταθερής επιδομής απευθείας στήριξης, στο προσεχές μέλλον (Pyrgidis, 2016). Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 36

52 Διάδρομος κυκλοφορίας Ο διάδρομος κυκλοφορίας ενός δικτύου Μετρό είναι κατά κανόνα υπόγειος, κυρίως όταν διέρχεται από το αστικό κέντρο. Όπως αναφέρθηκε και στα προηγούμενα κεφάλαια, σε μερικές περιπτώσεις ενδέχεται να είναι υπέργειος ή επιφανειακός, κυρίως στις παρυφές του δικτύου και στους χώρους των αμαξοστασίων, απαγορεύοντας ωστόσο τις ισόπεδες διαβάσεις. Όσον αφορά τους υπόγειους διαδρόμους κυκλοφορίας, διακρίνονται οι εξής περιπτώσεις σηράγγων: Μονές σήραγγες διπλής γραμμής (Σχήμα 2.33) Δίδυμες σήραγγες μονής γραμμής (Σχήμα 2.34) Σχήμα 2.33: Μονή σήραγγα διπλής γραμμής Πηγή: (Kenyon, 2011) Σχήμα 2.34: Δίδυμη σήραγγα μονής γραμμής Πηγή: (Philipsen, 2017) Για την κατασκευή του υπόγειου διαδρόμου, υπάρχουν διάφοροι μέθοδοι κατασκευής, η επιλογή των οποίων εξαρτάται από (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009): Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 37

53 την ύπαρξη υπερκείμενων κατασκευών τα Δίκτυα Κοινής Ωφέλειας (ΔΚΩ) τη γεωμορφολογική σύσταση του εδάφους και τον υδροφόρο ορίζοντα την ύπαρξη αρχαιολογικών ευρημάτων το μήκος των σηράγγων Η τελική επιλογή της μεθόδου κατασκευής επηρεάζει σε σημαντικό βαθμό (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009): Το κόστος κατασκευής Την χρονική διάρκεια των εργασιών Την όχληση του περιβάλλοντος χώρου (παρόδιο οδικό δίκτυο, κάτοικοι, εργαζόμενοι και επισκέπτες της περιοχής) Γενικότερα, η κατασκευή των σηράγγων Μετρό έχει σημαντικές ιδιαιτερότητες, καθώς το έδαφος των πόλεων δεν είναι πάντα το ιδανικότερο για εκσκαφή. Λόγω παρουσίας του υδροφόρου ορίζοντα, το βάθος εκσκαφής είναι σχετικά μικρό, m και δεν υπάρχει περιθώριο λάθους, καθώς κάθε πιθανή αστοχία ενδέχεται να έχει σημαντικές επιπτώσεις στο υπόλοιπο αστικό περιβάλλον (Σχήμα 2.35) (Πυργίδης, 2009). Σχήμα 2.35: Καθίζηση λόγω κατασκευής σήραγγας Μετρό στην Κολωνία Πηγή: (Wallis, 2009) Συνοπτικά, οι μέθοδοι κατασκευής ενός υπόγειου διαδρόμου σε αστικό περιβάλλον είναι οι εξής: Με εκσκαφή, η οποία προτιμάται σε σήραγγες χαμηλού βάθους. Σε αυτήν την περίπτωση απαιτείται η απομάκρυνση των δικτύων κοινής ωφέλειας που ενδέχεται να επηρεαστούν κατά τη διαδικασία της εκσκαφής Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 38

54 Με διάτρηση, όπου συνήθως ισχύει ότι το ανώτερο όριο του βάθους της διανοιγόμενης σήραγγας πρέπει να ισούται τουλάχιστον με τη διάμετρο της. Η μέθοδος της εκσκαφής είναι η οικονομικότερη επιλογή για μικρά βάθη (10 12 m), αλλά έχει σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις στο παρόδιο οδικό δίκτυο και στις καθημερινές δραστηριότητες των πολιτών. Αντίθετα, η μέθοδος της διάτρησης είναι προτιμότερη για σήραγγες ευρισκόμενες σε μεγάλα βάθη, ενώ επίσης δεν απαιτείται μετεγκατάσταση των δικτύων κοινής ωφέλειας και δεν διαταράσσονται οι χρήσεις στην επιφάνεια του εδάφους Μέθοδοι εκσκαφής Όσον αφορά τις μεθόδους εκσκαφής, υπάρχουν δύο κύριες μέθοδοι: Μέθοδος ανοικτού σκάμματος (cut and cover), κατά την οποία αρχικά τοποθετούνται οι τοίχοι αντιστήριξης περιμετρικά της εκσκαφής, πραγματοποιείται η εκσκαφή και η κατασκευή και εν τέλει, γίνεται η επικάλυψη της έτοιμης σήραγγας. Η κατασκευή πραγματοποιείται από κάτω προς τα πάνω. Μέθοδος κλειστού σκάμματος ή τεχνική εκσκαφής και επανεπίχωσης (cover and cut), σύμφωνα με την οποία, αφού τοποθετηθούν οι τοίχοι αντιστήριξης, γίνεται εκσκαφή σε μικρό βάθος για να κατασκευαστεί η πλάκα επικάλυψης. Εν συνεχεία, η επιφάνεια του εδάφους μπορεί να αποδοθεί εκ νέου στην χρήση της από την υπόλοιπη κοινωνία, ενώ η κατασκευή της σήραγγας συνεχίζεται κάτω από την πλάκα επικάλυψης. Η κατασκευή πραγματοποιείται από πάνω προς τα κάτω. Η συγκεκριμένη μέθοδος προτιμάται έναντι της μεθόδου cut and cover, όταν η διανοιγόμενη σήραγγα διέρχεται κάτω από το οδικό δίκτυο και επομένως απαιτείται η μικρότερη δυνατή όχληση της κυκλοφορίας. Το βασικό μειονέκτημα της είναι η δυσκολία μεταφοράς υλικών και μηχανημάτων, μέσα στην σήραγγα μέσω των παράπλευρων διόδων για την συνέχιση των εργασιών. Σημειώνεται ότι οι μέθοδοι εκσκαφής cut and cover και cover and cut, όσον αφορά τη διάνοιξη σηράγγων, έχουν εφαρμογή κυρίως στις περιοχές, όπου το δίκτυο από υπόγειο ανεβαίνει σταδιακά προς την στάθμη του εδάφους, επομένως το βάθος της σήραγγας είναι σχετικά μικρό. Παρόλα αυτά, οι συγκεκριμένες μέθοδοι έχουν κατά κόρον εφαρμογή στην κατασκευή των σταθμών του Μετρό, για λόγους που θα αναλυθούν παρακάτω Μέθοδοι διάτρησης Όσον αφορά τις διάφορες μεθόδους κατασκευής σήραγγας με διάτρηση, οι οποίες αποτελούν και τις πλέον συνήθεις μεθόδους και με τις οποίες δίνεται η δυνατότητα εκσκαφής κάτω από οικοδομήματα, υπάρχουν οι εξής (Pyrgidis, 2016; Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009): Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 39

55 Μέθοδος μετωπικής προσβολής με ασπίδα, με τη βοήθεια μηχανημάτων TBM (Tunnel Boring Machines) για διάνοιξη σηράγγων μεγάλου μήκους Νέα Αυστριακή Μέθοδος (New Austrian Tunneling Method NATM), η οποία αποτελεί μια οικονομικότερη επιλογή Η μέθοδος μετωπικής προσβολής με ασπίδα διακρίνεται ως προς των τρόπο προσβολής για τη διάνοιξη της σήραγγας. Σήμερα, στις περισσότερες περιπτώσεις διάνοιξης σηράγγων χρησιμοποιούνται οι εξής κατηγορίες κοπτικών μηχανημάτων (Πυργίδης, 2009): Ασπίδες με χρήση πεπιεσμένου αέρα Ασπίδες με ισορροπία πίεσης γαιών (Earth Pressure Balance EPB) Μηχανήματα ολομέτωπης κοπής πολφού ή νερού (slurry water shields) Η διάνοιξη της σήραγγας με το TBM, πραγματοποιείται σε δύο φάσεις. Κατά την πρώτη φάση, πραγματοποιείται η εκσκαφή του εδάφους και στη δεύτερη φάση τοποθετούνται προκατασκευασμένοι δακτύλιοι από οπλισμένο σκυρόδεμα, περιμετρικά της οπής, οι οποίοι συνδέονται τόσο μεταξύ τους, όσο και με τους προηγούμενους δακτυλίους, ολοκληρώνοντας την κατασκευή (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Η διαδικασία αυτή συνεχίζεται επαναληπτικά έως την ολοκλήρωση της διάνοιξης. Η λειτουργία ενός TBM έχει τις μικρότερες επιπτώσεις στο περιβάλλον (θόρυβος δονήσεις, παραγωγή σκόνης) και δεν επηρεάζει τις χρήσεις γης της επιφάνειας εδάφους καθώς και τις δραστηριότητες των πολιτών. Το μεγαλύτερο ποσοστό του κόστους εκσκαφής με TBM, αποτελεί η κατασκευή και η μεταφορά του μηχανήματος στο πεδίο (Σχήμα 2.36), ενώ το κόστος εκσκαφής ανά km, μειώνεται όσο αυξάνει το μήκος της σήραγγας. Στο Σχήμα 2.37 παρουσιάζεται η ασπίδα του μηχανήματος TBM, διαμέτρου 9,5 m, που χρησιμοποιήθηκε για την διάνοιξη της σήραγγας του Μετρό της Αθήνας. Σχήμα 2.36: Μεταφορά ασπίδας TBM στο πεδίο Σχήμα 2.37: Μηχάνημα ολομέτωπης κοπής με ασπίδα ισορροπίας πίεσης γαιών (EPB) για το Μετρό της Αθήνας Πηγή: (General Knowledge about TBM tunnels, 2017) Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών Πηγή: (ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., 2017) 40

56 Σταθμοί δικτύου Οι σταθμοί Μετρό διακρίνονται, ανάλογα με το σκοπό και τη λειτουργία τους, στις εξής κατηγορίες (Pyrgidis, 2016): Απλοί σταθμοί, οι οποίοι εξυπηρετούν την περιοχή περιμετρικά του σταθμού, σε μια ακτίνα άμεσης επιρροής m Σταθμοί ανταπόκρισης, όπου υπάρχει η δυνατότητα μετάβασης σε μια άλλη γραμμή του ίδιου δικτύου, για μετακίνηση προς άλλη κατεύθυνση Σταθμοί εναλλαγής, στους οποίους προσφέρεται η δυνατότητα μετάβασης από ένα μέσο μεταφοράς σε άλλο, π.χ. αστικό λεωφορείο, ποδήλατο, ΙΧ αυτοκίνητο Οι σταθμοί στα άκρα μιας γραμμής, αποτελούν τους τερματικούς σταθμούς του δικτύου. Σε μερικούς τερματικούς σταθμούς, τους λεγόμενους επίσταθμους. προσφέρεται η δυνατότητα στάθμευσης των συρμών κατά τις νυχτερινές ώρες. Οι επίσταθμοι διαθέτουν επιπλέον γραμμές εναπόθεσης, γραμμή αναστροφής συρμών, καθώς και μια γραμμή με σκάμμα εργασίας για ελαφρά επιθεώρηση των συρμών (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Τα βασικότερα ζητήματα κατά τον σχεδιασμό και την κατασκευή των σταθμών Μετρό είναι τα ακόλουθα (Pyrgidis, 2016): Η σωστή και λειτουργική χωροθέτηση των σταθμών Το απαιτούμενο βάθος κατασκευής Η βέλτιστη μέθοδος κατασκευής για την επίτευξη της μικρότερης δυνατής όχλησης στον περιβάλλοντα αστικό χώρο Χωροθέτηση σταθμών Μετρό Η επιλογή της κατάλληλης τοποθεσίας για την κατασκευή των στάσεων ενός δικτύου Μετρό, αποτελεί μια από τις σημαντικότερους παραμέτρους όλου του έργου, συνολικά. Η ανάλυση βάσει της ζώνης επιρροής (Catchment area analysis), που ακολουθεί τη χωροθέτηση και τον ορισμό της ζώνης επιρροής περιμετρικά κάθε στάσης, καθορίζει τον εκτιμώμενο αριθμό των κατοίκων, των επιχειρήσεων και του είδους των χρήσεων γης που θα επηρεαστούν από το έργο. Τα στοιχεία αυτά χρησιμοποιούνται ακολούθως για την πρόβλεψη του επιβατικού κοινού, τα προβλεπόμενα έσοδα καθώς και τον πιθανό συνολικό οικονομικό και αναπτυξιακό αντίκτυπο του έργου (Guerra, Cervero, & Tischler, 2011). Κατά τη χωροθέτηση των σταθμών Μετρό υπάρχουν διαφορετικές προσεγγίσεις, ανάλογα με την εκάστοτε σκοπιά θεώρησης του προβλήματος. Επομένως, διαφορετικό τρόπο προσέγγισης θα επιλέξει ένας πολιτικός μηχανικός, ένας πολεοδόμος και ένας οικονομολόγος, γεγονός που θα οδηγήσει, όπως είναι φυσικό, σε διαφορετικά αποτελέσματα. Ωστόσο, βασική Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 41

57 φιλοσοφία και κατεύθυνση της σύγχρονης εποχής είναι η επιθυμία ανάπτυξης της περιοχής περιμετρικά του σταθμού, βάσει της εισαγωγής του νέου δημόσιου μέσου μεταφοράς, αναπτύσσοντας κατάλληλες συνθήκες (ενθάρρυνση χρήσης δημόσιας συγκοινωνίας και ήπιων μορφών μετακίνησης) για την μεταστροφή των χρηστών μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, στην χρησιμοποίηση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς. Η εν λόγω φιλοσοφία ανάπτυξης είναι γνωστή με τον αγγλικό όρο Transit Oriented Development TOD (Shaaban, Siam, Badran, & Shamyah, 2017). Η συγκεκριμένη προσέγγιση ενδέχεται να διαφέρει από χώρα σε χώρα, ως συνέπεια των διαφορών μεταξύ τους σε θέματα πολιτικής και κουλτούρας. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι στις ΗΠΑ και στην Ευρώπη η χωροθέτηση των στάσεων πραγματοποιείται σε περιοχές που διαθέτουν ήδη υψηλή δόμηση, πυκνότητα πληθυσμού και αξία γης, ώστε να υπάρχει, εξαρχής, μια ικανοποιητική ζήτηση για μετακίνηση και επαρκή έσοδα από τα εισιτήρια, για την κάλυψη σημαντικού ποσοστού των λειτουργικών εξόδων του συστήματος. Επίσης, συνήθως επιλέγονται ως θέσεις στάσεων, κεντρικές διασταυρώσεις οδών, σημαντικές πλατείες και γενικότερα θέσεις πλησίον χρήσεων γης που συγκεντρώνουν σημαντικό αριθμό δυνητικών χρηστών του συστήματος (π.χ. γήπεδα, εμπορικά κέντρα κ.α.), με επαρκή αλληλοκάλυψη από τα υπόλοιπα δημόσια μέσα μεταφοράς και μέσα ήπιας κυκλοφορίας, ώστε να επιτυγχάνονται μεταφορές πολυτροπικού και βιώσιμου χαρακτήρα. Αντίθετα, στην Κίνα οι στάσεις του Μετρό τοποθετούνται σε περιοχές μη ανεπτυγμένες, με σκοπό να λειτουργήσει το ίδιο το σύστημα Μετρό ως μηχανισμός ανάπτυξης για τις συγκεκριμένες περιοχές (Yang, Chen, Le, & Zhang, 2016): Βασικό κριτήριο χωροθέτησης των στάσεων αποτελεί ο καθορισμός μιας μέσης απόστασης περπατήματος, που υποδηλώνει την απόσταση που θα ήταν διατεθειμένος να μετακινηθεί πεζή, ένας δυνητικός επιβάτης του συστήματος (willingness to walk) (Hoback, Anderson, & Dutta, 2008). Η συγκεκριμένη απόσταση περπατήματος, διαφέρει ανάλογα με τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά του κάθε ανθρώπου αλλά και το μέσο μεταφοράς. Ακόμα και ο ίδιος άνθρωπος, ενδεχομένως, να διατίθεται να περπατήσει μικρότερη απόσταση για να χρησιμοποιήσει ένα σύστημα συμβατικών αστικών λεωφορείων από ένα σύστημα Μετρό, γνωρίζοντας ότι το δεύτερο θα του προσφέρει καλύτερες συνθήκες εξυπηρέτησης κατά την μετακίνησή του. Γενικότερα ως εμπειρικός κανόνας, θεωρείται ότι η απόσταση που διατίθεται ένας δυνητικός επιβάτης να μετακινηθεί πεζή προς μια στάση λεωφορείου είναι περίπου m, ενώ για μια στάση Μετρό, η μέση απόσταση κυμαίνεται μεταξύ m, για περιοχές υψηλής μέσης πυκνότητας πληθυσμού (El-Geneidy, Grimsrud, Wasfi, Tétreault, & Surprenant-Legault, 2014). Σε περιοχές μικρής πυκνότητας πληθυσμού, οι αποστάσεις μεταξύ των στάσεων αυξάνονται. Εν συνεχεία, χωροθετούνται οι σταθμοί, σε μια απόσταση μεταξύ τους, που κυμαίνεται μεταξύ της ορισμένης απόστασης περπατήματος και του διπλάσιού της, ανάλογα με το επιθυμητό ποσοστό επικαλύψεων ή κενών του δικτύου (Σχήμα 2.38) (Walker, 2010β). Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 42

58 Σχήμα 2.38: Μέση απόσταση περπατήματος σε δίκτυο Μετρό Επικαλύψεις και κενά του δικτύου Πηγή: (Walker, 2010β) Η επιλογή, όσο το δυνατόν, μεγαλύτερων αποστάσεων μεταξύ των διαδοχικών σταθμών, δίνουν τη δυνατότητα στους συρμούς να αναπτύξουν μια ικανοποιητική ταχύτητα, γεγονός που οδηγεί στην μείωση των χρόνων διαδρομής. Σήμερα, υπάρχει γενικότερα η τάση να αυξάνονται οι αποστάσεις μεταξύ των σταθμών, όχι μόνο του Μετρό, αλλά και των υπολοίπων μέσων μαζικής μεταφοράς, προς επίτευξη ακόμα μεγαλύτερων εμπορικών ταχυτήτων. Ωστόσο, σύμφωνα με την αντίθετη οπτική, η συγκεκριμένη προσέγγιση ενδέχεται να μην λαμβάνει σοβαρά υπόψη της τις ανάγκες των ανθρώπων με κινητικά προβλήματα και των λοιπών ευπαθών ομάδων του πληθυσμού μιας πόλης, ενώ επίσης φαίνεται να αγνοεί την σημασία των διαφόρων κοινωνικοοικονομικών χαρακτηριστικών και της κουλτούρας των ανθρώπων καθώς και των κλιματολογικών χαρακτηριστικών της εκάστοτε περιοχής, τα οποία καθορίζουν σε σημαντικό βαθμό την επιθυμητή απόσταση περπατήματος. Επίσης, ο ορισμός μιας ευθείας ακτινικής απόστασης, περιμετρικά ενός σταθμού Μετρό, δεν λαμβάνει υπόψη, το υπάρχον οδικό δίκτυο και τη γεωμορφολογία του περιβάλλοντος χώρου, υπερεκτιμώντας την ακτίνα επιρροής του μέσου μεταφοράς και οδηγώντας σε σημαντικά μεγαλύτερες αποστάσεις περπατήματος (Andersen & Landex, 2008). Στο Σχήμα 2.39 παρουσιάζονται οι διαφορές που προκύπτουν στην απόσταση περπατήματος, αν ληφθεί υπόψη η διαμόρφωση του οδικού δικτύου. Από την παρατήρηση των σχημάτων, είναι εμφανές ότι ένα οδικό δίκτυο που παρουσιάζει συνεχώς εμπόδια στην κίνηση των πεζών (περίπτωση αριστερού σχήματος), επηρεάζει αρνητικά την προσβασιμότητα στον σταθμό και επομένως το δυνητικό επιβατικό κοινό που θα επιλέξει το μέσο. Αυτό ακριβώς το φαινόμενο προσπαθεί να βελτιώσει η προσέγγιση του TOD, προκειμένου να αυξηθεί η χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς. Η απευθείας σύνδεση του σταθμού με τα δίκτυα μετακίνησης πεζή, μέσω της κατάλληλης τοποθέτησης των εισόδων των σταθμών σε πλατείες, πεζόδρομους και λοιπούς ανοικτούς χώρους, καθώς και η κατάλληλη διαμόρφωση των εξωτερικών χώρων τους, επηρεάζει θετικά την επιβατική κίνηση του συστήματος (Dill, Schlossberg, Ma, & Meyer, 2013). Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 43

59 Σχήμα 2.39: Διαφορές στην απόσταση περπατήματος ανάλογα με την μορφή του οδικού δικτύου Πηγή: (Walker, 2011) Γενικότερα, ως τελικό συμπέρασμα, μπορεί να ειπωθεί ότι η βέλτιστη δυνατή χωροθέτηση των σταθμών αποτελεί ένα αρχικό βήμα ιδιαίτερης σημασίας για όλο τον υπόλοιπο σχεδιασμό του συστήματος. Επομένως, κρίνεται σκόπιμη η αποφυγή μιας μονοσήμαντης θεώρησης του προβλήματος και αντ αυτού, η λεπτομερής ανάλυση κάθε περίπτωσης ξεχωριστά, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες της εκάστοτε εξεταζόμενης περιοχής. Βάθος κατασκευής των σταθμών Το απαιτούμενο βάθος εκσκαφής πρέπει να εκλέγεται προσεκτικά, ύστερα από εκτεταμένες μελέτες που αφορούν: την ποιότητα του υπεδάφους (εργαστηριακές και στο πεδίο) την διερεύνηση ύπαρξης δικτύων κοινής ωφέλειας και αρχαιολογικών χώρων την αναγνώριση της κατάστασης των υπερκείμενων κτιρίων Η σωστή εκτίμηση των ανωτέρω παραγόντων είναι ιδιαίτερης σημασίας, καθώς η μη σωστή επιλογή του απαιτούμενου βάθους, μπορεί να οδηγήσει σε αστοχίες, μικρής ή μεγάλης εμβέλειας, στα υπερκείμενα κτίρια, με επιπτώσεις στην υγεία των κατοίκων, καθώς και σε μη επιθυμητή διασταύρωση με δίκτυα κοινής ωφέλειας ή/και αρχαιολογικά ευρήματα, προκαλώντας σημαντικές καθυστερήσεις στην κατασκευή του έργου και επομένως περαιτέρω αύξηση του κόστους. Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 44

60 Μέθοδοι κατασκευής σταθμών Λόγω των ιδιαιτεροτήτων των σταθμών, όσον αφορά το σχήμα και την συνολική έκταση, συγκριτικά με τις σήραγγες, συνήθως επιλέγεται η μέθοδος εκσκαφής για την κατασκευή τους. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό, το οδικό δίκτυο της περιοχής, κατά την περίοδο κατασκευής των σταθμών, λόγω αναγκαστικής κατάληψης χώρου στην επιφάνεια του εδάφους, ενώ επίσης είναι απαραίτητη η προσωρινή μετεγκατάσταση των δικτύων κοινής ωφέλειας στην περιοχή του υπό κατασκευή σταθμού. Για τις μεθόδους κατασκευής με εκσκαφή, ισχύουν όσα ειπώθηκαν στην παράγραφο Στην πρώτη περίπτωση, της συμβατικής μεθόδου ανοικτού σκάμματος (cut and cover) (Σχήμα 2.40), η κατασκευή πραγματοποιείται από κάτω προς τα πάνω και η επιφάνεια του εδάφους επηρεάζεται καθ όλη την διάρκεια της κατασκευής. Ως εκ τούτου, κρίνεται απαραίτητη η εκπόνηση κυκλοφοριακών μελετών για την αναγνώριση των επιπτώσεων στην υφιστάμενη κυκλοφορία από την ύπαρξη εργοταξίου (Traffic Impact Assessment TIA), όχι μόνο κατά την έναρξη των εργασιών, αλλά και καθόλη την διάρκεια διεξαγωγής τους και η πρόταση βραχυπρόθεσμων λύσεων για την μείωσή τους. Στην δεύτερη περίπτωση της κλειστής εκσκαφής (cover and cut) (Σχήμα 2.41), εξασφαλίζεται μικρότερη όχληση του περιβάλλοντος χώρου, καθώς η επιφάνεια του εδάφους αποδίδεται σε σύντομο χρονικό διάστημα στην πρότερη χρήση της και η κατασκευή του σταθμού πραγματοποιείται κατά το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα κάτω από αυτήν. Σχήμα 2.40: Κατασκευή σταθμού Μετρό με την μέθοδο cut and cover Πηγή: (Pinterest, 2017) Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 45

61 Σχήμα 2.41: Κατασκευή σταθμού Μετρό με την μέθοδο cover and cut Πηγή: (Metro Tunnel, 2017) Το κόστος κατασκευής των σταθμών αυξάνει κατά 25-30%, το συνολικό κόστος κατασκευής του δικτύου, ενώ η κατασκευή ενός υπόγειου σταθμού είναι 4-6 φορές πιο δαπανηρή από την κατασκευή ενός επιφανειακού σταθμού (Pyrgidis, 2016). Ως εκ τούτου, προκύπτει ότι είναι απαραίτητη η αρχική σωστή μελέτη των χαρακτηριστικών της περιοχής, γεωλογικών, υδρολογικών, σεισμολογικών, αρχαιολογικών χαρακτηριστικών της περιοχής, ώστε να οριστούν επακριβώς τα απαραίτητα κατασκευαστικά στοιχεία του έργου. Εσωτερικοί χώροι σταθμών Οι σταθμοί Μετρό έχουν πολλά επίπεδα για την ομαλή ροή των επιβιβαζόμενων και αποβιβαζόμενων χρηστών, τα οποία ενώνονται μεταξύ τους με κλίμακες, κυλιόμενες ή μη, με ανελκυστήρες και με λοιπούς διαδρόμους κίνησης. Οι διαστάσεις και οι διαρρύθμιση των εσωτερικών χώρων, π.χ. των αποβαθρών, επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό το κόστος λειτουργίας των σταθμών. Το λειτουργικό κόστος των υπόγειων σταθμών είναι υψηλότερο από το αντίστοιχο κόστος των επιφανειακών σταθμών, καθώς απαιτείται, επιπρόσθετα, η μέριμνα για θέρμανση, ψύξη, εξαερισμό και φωτισμό του χώρου, καθώς και η τοποθέτηση και λειτουργία σημαντικού αριθμού κυλιόμενων κλιμάκων και ανελκυστήρων. Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 46

62 Αποβάθρες Τυπικός Σχεδιασμός και Σύστημα Αξιολόγησης Εγκαταστάσεων Αμαξοστασίου Μετρό Οι αποβάθρες επιτελούν διπλό ρόλο στο σύστημα Μετρό, καθώς εξυπηρετούν τους επιβιβαζόμενους και αποβιβαζόμενους επιβάτες αλλά ταυτόχρονα λειτουργούν και ως χώροι αναμονής των δεύτερων. Η τοποθέτηση των αποβαθρών μπορεί να είναι είτε ενδιάμεσα (κεντρική αποβάθρα) (Σχήμα 2.42) είτε εκατέρωθεν (πλευρική αποβάθρα) των γραμμών του δικτύου (Σχήμα 2.43) (Pyrgidis, 2016). Οι διαστάσεις των αποβαθρών (μήκος, πλάτος, ύψος) καθορίζονται κυρίως, από τα κατασκευαστικά στοιχεία του τροχαίου υλικού (μήκος συρμού, ύψος δαπέδου, μήκος πέδησης) και τις επιθυμητές συνθήκες ροής του επιβατικού κοινού. Στο Μετρό της Θεσσαλονίκης, θα λειτουργούν συρμοί μήκους 51 m και οι αποβάθρες θα διαθέτουν μήκος 60 m, με το επιπλέον μήκος να απαιτείται για την πέδηση των συρμών. Σχήμα 2.42: Κεντρική αποβάθρα στον σταθμό Roi Bauduoin, του Μετρό των Βρυξελλών Σχήμα 2.43: Πλευρικές αποβάθρες στον σταθμό St. Enoch, του Μετρό της Γλασκόβης Πηγή: (Brussels, 2017) Πηγή: (Glasgow, 2017) Στοιχεία τροχαίου υλικού Τα οχήματα που αποτελούν τους συρμούς Μετρό, γνωστά και ως τροχαίο υλικό του συστήματος, χαρακτηρίζονται από συγκεκριμένα κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά. Τα σημαντικότερα από τα εν λόγω χαρακτηριστικά είναι τα εξής (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009): Οι διαστάσεις του οχήματος (μήκος, πλάτος, ύψος) Το ύψος του δαπέδου Το διαξόνιο και η διάμετρος των τροχών Το βάρος του οχήματος Η χωρητικότητα του οχήματος Η μέγιστη δυνατή ταχύτητα και επιτάχυνση Οι συρμοί Μετρό συντίθενται συνήθως από 4-10 οχήματα, ενός μέσου μήκους 20 m ανά όχημα και η μεταφορική τους ικανότητα κυμαίνεται μεταξύ ατόμων. Γενικότερα, τα Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 47

63 οχήματα χαρακτηρίζονται από μικρότερο διαξόνιο και διάμετρο τροχών σε σχέση με τα οχήματα των συμβατικών σιδηροδρομικών συστημάτων (Γαβανάς, Παπαιωάννου, Πιτσιάβα - Λατινοπούλου, & Πολίτης, 2015; Pyrgidis, 2016). Επίσης, συνήθως, τα οχήματα σχεδιάζονται για κίνηση σε γραμμές κανονικού εύρους. Η δυνατότητα ανάπτυξης της μέγιστης ταχύτητας επηρεάζεται σημαντικά από την χωροθέτηση των στάσεων. Η συχνά πυκνή χωροθέτησή τους αποτελεί εμπόδιο στην ανάπτυξη μεγάλης ταχύτητας, λόγω των συχνών αναγκαστικών επιβραδύνσεων. Στις συγκεκριμένες περιπτώσεις, πιο σημαντικό χαρακτηριστικό είναι η μέγιστη επιτάχυνση που μπορεί να επιτύχει ένα όχημα. Ωστόσο, όπως ειπώθηκε και στην παράγραφο 2.4.4, η τάση των τελευταίων χρόνων υπαγορεύει την αραιή χωροθέτηση των στάσεων με σκοπό την επίτευξη υψηλότερων ταχυτήτων και μικρότερων συνολικών χρόνων διαδρομής καθώς και την ενθάρρυνση μετακινήσεων με ανθρώπινη ενέργεια (ποδήλατο, πεζή μετακίνηση). Το εσωτερικό των οχημάτων θα πρέπει να είναι διαμορφωμένο κατά τέτοιο τρόπο ώστε να εξασφαλίζονται τα εξής (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009): Άνεση: Συγκεκριμένα η άνετη κίνηση κατά την αποβίβαση επιβίβαση των επιβατών, η μέριμνα για την εξυπηρέτηση ΑμεΑ, με ύπαρξη κατάλληλων θέσεων, ο επαρκής φωτισμός, οι κατάλληλες συνθήκες ψύξης θέρμανσης, το ποσοστό όρθιων καθήμενων (25-45%) και η κατάλληλη τοποθέτηση των καθισμάτων Ασφάλεια: Αυτή αφορά κυρίως στην παροχή επαρκούς αριθμού στηριγμάτων για τους όρθιους επιβάτες, στην ύπαρξη συσκευών ανίχνευσης πυρκαγιάς και στην δυνατότητα ασφαλούς εξόδου σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης Ενημέρωση των επιβατών: Αυτή πραγματοποιείται με την ύπαρξη συστημάτων πληροφόρησης κοινού, όπως φωνητική ή οπτική ενημέρωση, ύπαρξη χαρτών του συγκεκριμένου δρομολογίου και του συνολικού δικτύου Το κόστος για την απόκτηση του τροχαίου υλικού κυμαίνεται μεταξύ 1,2 και 2 εκατ. ευρώ/όχημα (τιμές 2014) και εξαρτάται από (Pyrgidis, 2016): Τις διαστάσεις του οχήματος (μήκος, πλάτος) Τη μεταφορική ικανότητα Την εσωτερική διαμόρφωσή του Τον τρόπο λειτουργίας (αυτόνομο ή συμβατικό όχημα) Ο κύριος λόγος για το υψηλό κόστος απόκτησης είναι οι υψηλές προδιαγραφές λειτουργίας και ασφάλειας, οι οποίες πρέπει να τηρούνται και να ελέγχονται διαρκώς καθόλη την διάρκεια κατασκευής, μέχρι και την λειτουργία των συρμών. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι η λειτουργία ενός αυτόνομου συστήματος Μετρό, απαιτεί υψηλότερο κόστος προμήθειας τροχαίου υλικού και τοποθέτησης και συντήρησης των συστημάτων προστασίας ελέγχου. Από την άλλη, το κόστος κατασκευής των σταθμών είναι μικρότερο, καθώς μειώνεται το απαιτούμενο συνολικό μήκος των συρμών και των αποβαθρών. Επίσης, πολύ σημαντικό είναι να αναφερθεί ότι στα αυτόνομα συστήματα Μετρό, το συνολικό λειτουργικό κόστος είναι μειωμένο σχεδόν στο μισό, λόγω μειωμένου εργατικού προσωπικού και ενεργειακής κατανάλωσης κατά την οδήγηση. Η τάση Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 48

64 της σημερινής εποχής καταδεικνύει μια σαφή προτίμηση στην κατασκευή συρμών με δυνατότητα πλήρους αυτοματοποίησης, λόγω της μεγαλύτερης ευελιξίας που προσφέρουν στην καθημερινή λειτουργία του συστήματος. Η διάρκεια ζωής των οχημάτων του συστήματος Μετρό είναι συνήθως 40 έτη Σύστημα Έλξης Οι συρμοί των συστημάτων Μετρό είναι κατά κανόνα ηλεκτροκίνητοι. Η έλξη των συρμών πραγματοποιείται με συνεχές ρεύμα, τάσης 750 V DC ( V). Σκοπός του συστήματος έλξης είναι η τροφοδότηση του δικτύου με την απαραίτητη ενέργεια για την αποδοτική λειτουργία του, η οποία πρέπει να πραγματοποιείται πάντοτε κάτω από τις βέλτιστες συνθήκες ασφαλείας για το επιβατικό κοινό και το προσωπικό του Μετρό (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Η ενέργεια κίνησης των συρμών επηρεάζει σημαντικά το λειτουργικό κόστος του συστήματος Μετρό, συνολικά. Η τροφοδότηση των συρμών με ηλεκτρική ενέργεια επιτυγχάνεται μέσω της ηλεκτροφόρου ράβδου, γνωστής και ως τρίτης ράβδου (3 rd rail), η οποία είναι κατασκευασμένη από κράμα χάλυβα. Η ηλεκτροφόρος ράβδος κινείται παράλληλα με τις σιδηροτροχιές του δικτύου σε όλο το μήκος του, εκτός από τις περιοχές αλλαγών, όπου διαμορφώνεται καταλλήλως. Η λήψη του ρεύματος πραγματοποιείται με την επαφή της ηλεκτροφόρου ράβδου με το πέδιλο επαφής του οχήματος και μπορεί να γίνει (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009): Με επαφή από κάτω (ασφαλέστερη περίπτωση) Με επαφή από πλάγια Με επαφή από πάνω Οι διάφορες περιπτώσεις επαφής ηλεκτροφόρου ράβδου και πεδίλου επαφής απεικονίζονται στο Σχήμα 2.44 Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 49

65 Σχήμα 2.44: Εναλλακτικοί τρόποι επαφής ηλεκτροφόρου ράβδου και πεδίλου επαφής Πηγή: (Wilson, 2017) Για την προστασία των εργαζομένων, τοποθετούνται καλύμματα από κατάλληλο μονωτικό υλικό, περιμετρικά της ράβδου. Επίσης στους σταθμούς, για την προστασία του επιβατικού κοινού, η ηλεκτροφόρος ράβδος τοποθετείται στην πλευρά της πιο απομακρυσμένης σιδηροτροχιάς από την αποβάθρα Εκμετάλλευση συστήματος Ο όρος της εκμετάλλευσης ενός συστήματος Μετρό αφορά την καθημερινή λειτουργία του μέσου, με σκοπό την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού με όρους ταχύτητας, ασφάλειας, άνεσης και αξιοπιστίας (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Η αποδοτική εκμετάλλευση ενός συστήματος Μετρό εξαρτάται από τον βαθμό που εκπληρώνονται τα εξής χαρακτηριστικά (Pyrgidis, 2016; Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009; Γιαννόπουλος, 1994): Διέλευση από περιοχές με υψηλή ζήτηση για μετακινήσεις, δυνατότητα κάλυψης των διαφόρων κατευθύνσεων με τον μικρότερο δυνατό αριθμό μετεπιβιβάσεων και ωράριο λειτουργίας που να ανταποκρίνεται στις ανάγκες του επιβατικού κοινού Προσφορά υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης με μικρούς χρόνους διαδρομής, υψηλή συχνότητα και ακρίβεια δρομολογίων, μικρή χρονοαπόσταση και επίτευξη μεγάλης εμπορικής ταχύτητας, συγκριτικά με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, διατηρώντας παράλληλα έναν ικανοποιητικό βαθμό πλήρωσης, για την άνεση και ασφάλεια των επιβατών Ευκολία προμήθειας εισιτηρίου για τους χρήστες του συστήματος, λειτουργικά ακυρωτικά μηχανήματα, δυνατότητα προσφοράς ενιαίου εισιτηρίου με ισχύ για όλα τα δημόσια αστικά μέσα μεταφοράς 50 Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών

66 Οι σταθμοί να είναι καθαροί και οι επί μέρους εγκαταστάσεις τους λειτουργικές (κυλιόμενες κλίμακες, ανελκυστήρες) Επαρκής και σωστή παροχή πληροφόρησης επιβατικού κοινού Επίτευξη συνεργασίας με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, τα οποία πρέπει να λειτουργούν τροφοδοτώντας το σύστημα Μετρό και όχι ανταγωνιστικά ως προς αυτό, δημιουργία χώρων Park & Ride, Bike & Ride και σταθμών εναλλαγής Μετρό λεωφορείων Καθαρό, εξωτερικά και εσωτερικά, σύγχρονο και σωστά συντηρημένο τροχαίο υλικό Καλά συντηρημένη γραμμή και απρόσκοπτη παροχή ενέργειας Πραγμάτωση του κοινωνικού ρόλου που οφείλει να επιτελεί κάθε δημόσιο σύστημα μεταφορών με παροχή προσβασιμότητας και εξυπηρέτησης όλων των κοινωνικά ευπαθών ομάδων (πολίτες χαμηλών οικονομικών στρωμάτων, ΑμεΑ, ηλικιωμένοι κ.α.) Ζήτηση μετακινήσεων - Προσφορά συγκοινωνιακού έργου Βασικό κριτήριο για την επιτυχή λειτουργία ενός συστήματος Μετρό είναι η δυνατότητα κάλυψης των αναγκών των κατοίκων, των εργαζομένων και των επισκεπτών της περιοχής που εξυπηρετεί. Οι συγκεκριμένες ανάγκες αποτελούν την λεγόμενη ζήτηση για μετακίνηση, η οποία εξαρτάται από τον πληθυσμό της περιοχής, τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά, τις χρήσεις γης, το πλήθος, το είδος και την διασπορά των θέσεων απασχόλησης κ.α. Επίσης, η ζήτηση μεταβάλλεται στον χώρο αλλά και στον χρόνο, παρουσιάζοντας περιόδους αιχμής (ώρες) και μη αιχμής (ώρες) (Γαβανάς κ.ά., 2015). Η παροχή υπηρεσιών του συστήματος Μετρό προς κάλυψη της εν λόγω ζήτησης για μετακίνηση αποτελεί την προσφορά μεταφορικού έργου, η οποία επίσης πρέπει να μεταβάλλεται στον χώρο και στον χρόνο. Επομένως, απαιτείται η προσφορά μεταφορικού έργου, ενός ικανοποιητικού επιπέδου εξυπηρέτησης, για την κάλυψη της ζήτησης κατά τις ώρες αιχμής, το οποίο όμως θα παραμένει, κατά ένα μεγάλο ποσοστό και σε συνεχή βάση, αναξιοποίητο, κατά τις ώρες μη αιχμής αυξάνοντας το συνολικό λειτουργικό κόστος (Γαβανάς κ.ά., 2015). Κατά την αλληλεπίδραση της σχέσης Ζήτησης Προσφοράς, σημαντικό ρόλο παίζει και η σχέση προσφερόμενων υπηρεσιών και κόστους. Ένα υψηλό επίπεδο παρεχόμενων υπηρεσιών σημαίνει μεγαλύτερη επιβατική κίνηση, αύξηση προσπελασιμότητας, δυνατότητα κοινωνικής συμμετοχικότητας για τις ευπαθείς ομάδες και προφανώς αυξημένα έσοδα. Από την άλλη όμως, η συνεχής παροχή βελτιωμένων υπηρεσιών οδηγεί σε αυξημένο κόστος λειτουργίας, το οποίο ενέχει τον κίνδυνο οικονομικής ζημίας, σε περίπτωση που η ζήτηση παρουσιάσει απότομη πτώση (Γαβανάς κ.ά., 2015). Επομένως, η διαχείριση της λειτουργίας ενός συστήματος Μετρό οφείλει να ισορροπεί συνεχώς μεταξύ του κοινωνικού ρόλου του μέσου αλλά και της λειτουργίας του σαν επιχείρηση, προσπαθώντας να επιτύχει και τους δύο σκοπούς. Σε κάθε περίπτωση, στόχος πρέπει να είναι η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας ελκυστικότητας του Μετρό, σε όλη τη διάρκεια της ημέρας, για την προσέλκυση, όχι μόνο των captive riders, αλλά και αυτών που έχουν την δυνατότητα Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 51

67 επιλογής, των choice riders. Αυτό θα έχει ως επακόλουθο την αύξηση του συνολικού μεταφερόμενου επιβατικού κοινού, τη βελτίωση αύξηση των εσόδων του φορέα εκμετάλλευσης από τα κόμιστρα, την προσέλκυση νέων επενδύσεων και εν τέλει την παροχή ενός συνεχώς βελτιωμένου επιπέδου εξυπηρέτησης, οδηγώντας στην επίτευξη του ενάρετου κύκλου, όπως απεικονίζεται στο Σχήμα 2.45 (Χατζηδούρος, 2011). Σχήμα 2.45: Ενάρετος κύκλος συστήματος Μετρό Πηγή: (Χατζηδούρος, 2011), Ιδία επεξεργασία Ταχύτητα και Χρόνος διαδρομής Ταχύτητα διαδρομής Το κυρίαρχο χαρακτηριστικό που αντιλαμβάνεται ο χρήστης του συστήματος, σχετικά με την προσφερόμενη υπηρεσία, είναι ο χρόνος της διαδρομής και κατ επέκταση η εμπορική (μέση) ταχύτητα του μέσου. Η εμπορική ταχύτητα των συστημάτων Μετρό κυμαίνεται μεταξύ km/h και είναι σημαντικά μεγαλύτερη από τα υπόλοιπα αστικά μέσα μεταφορών και υπολογίζεται από τον λόγο της συνολικής απόστασης διαδρομής προς τον συνολικό χρόνο διαδρομής, συμπεριλαμβανομένου του χρόνου αναμονής στους σταθμούς (Pyrgidis, 2016; Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Οι παράγοντες που καθορίζουν, σε σημαντικό βαθμό, το μέγεθος της εμπορικής ταχύτητας είναι το είδος των συστημάτων ελέγχου σηματοδότησης και η απόσταση μεταξύ των σταθμών. Η μέγιστη ταχύτητα πορείας που επιτυγχάνεται για μια μέση απόσταση σταθμών m είναι περίπου 80 km/h, ενώ σε περιοχές εκτός του κέντρου, με μικρότερη Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 52

68 πυκνότητα πληθυσμού και μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ των στάσεων, δύναται να επιτευχθούν ταχύτητες πορείας της τάξης των km/h (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Το μέγεθος του Χρόνου Ο χρόνος αποτελείται από επιμέρους συνιστώσες, όπως (Χατζηδούρος, 2011): Το χρόνο μεταφοράς, που είναι ο συνολικός χρόνος που απαιτείται για την μετάβαση του χρήστη από το σημείο προέλευσης στο σημείο προορισμού (door-to-door) Το χρόνο μετακίνησης από και προς τον σταθμό και συγκεκριμένα την αποβάθρα του σταθμού Το χρόνο αναμονής, που αντιστοιχεί στον χρόνο από την άφιξη του χρήστη στην αποβάθρα μέχρι την επιβίβασή του στον συρμό Το χρόνο διαδρομής (ταξιδιού) εντός του συρμού, που αναφέρεται στο χρόνο που ο επιβάτης βρίσκεται εντός του οχήματος, κατά τη μετακίνησή του Ακόμα ένα σημαντικό μέγεθος χρόνου, είναι ο Κύκλος της διαδρομής, ο οποίος ορίζεται ως η συνολική διαδρομή ενός συρμού από μία θέση έως ότου διέλθει ξανά από την ίδια θέση. Η χρονική διάρκεια του Κύκλου T, περιλαμβάνει επιπλέον τους νεκρούς χρόνους στους τερματικούς σταθμούς, που αφορούν τους χρόνους ελιγμών για την αλλαγή της κατεύθυνσης του συρμού (αλλαγή γραμμής κυκλοφορίας), καθώς και τους χρόνους παραμονής του συρμού στους τερματικούς σταθμούς για την αποβίβαση επιβίβαση των επιβατών και τη μικρή ανάπαυλα των μηχανοδηγών (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009) Συχνότητα δρομολογίων και Χρονοαπόσταση συρμών Η συχνότητα των δρομολογίων προκύπτει συνήθως εμπειρικά, βάσει του επιθυμητού επιπέδου εξυπηρέτησης που ορίζει ο φορέας εκμετάλλευσης, που θα επιτρέψει στο σύστημα να επιτελέσει τον κοινωνικό του ρόλο και ταυτόχρονα να παραμένει, όσο το δυνατόν, πιο ελκυστικό (Χατζηδούρος, 2011). Ωστόσο, υπάρχουν και αναλυτικές μέθοδοι προσδιορισμού της συχνότητας εξετάζοντας τον προβλεπόμενο φόρτο αιχμής στην πιο βεβαρυμμένη στάση και την επιθυμητή πληρότητα μ Σ των συρμών, η οποία μπορεί να οριστεί είτε λαμβάνοντας υπόψη την παροχή ενός ικανοποιητικού επιπέδου άνεσης (μικρή πληρότητα μεγάλη συχνότητα), είτε το λειτουργικό κόστος του φορέα εκμετάλλευσης (πληρότητα ίση με την χωρητικότητα του συρμού αραιότερη συχνότητα). Γενικότερα, παρατηρείται η πρακτική αυξημένης συχνότητας δρομολογίων κατά τις ώρες πρωινής και απογευματινής αιχμής, και η αραιότερη συχνότητα κατά τις ώρες εκτός αιχμής, με σκοπό την μείωση των λειτουργικών εξόδων (Pyrgidis, 2016). Επίσης, η συχνότητα των δρομολογίων ενδέχεται να διαφέρει, όχι μόνο ανάλογα με την ώρα της ημέρας, αλλά και ανάλογα με την ημέρα της εβδομάδας (εργάσιμη ή μη εργάσιμη ημέρα) ή και ανάλογα με τον μήνα του έτους (Ceder, 2016) 53 Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών

69 Εν συνεχεία, προκύπτει το μέγεθος της χρονοαπόστασης, το οποίο αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες προσδιορισμού της ικανότητας του δικτύου και καθορίζεται, σε σημαντικό βαθμό, από τα εγκατεστημένα συστήματα ελέγχου. Η χρονοαπόσταση ορίζεται ως ο χρόνος διέλευσης δύο διαδοχικών συρμών, από μια θέση του δικτύου, σε μία ώρα και για μία συγκεκριμένη κατεύθυνση. Τα συστήματα Μετρό μπορούν να επιτύχουν χρονοαποστάσεις, της τάξης των 60 sec, μεταξύ διαδοχικών συρμών, ενώ μια χρονοαπόσταση των 15 min και άνω, αποθαρρύνει, σε σημαντικό βαθμό, το επιβατικό κοινό από την επιλογή του, εν λόγω, μέσου. Επίσης, σημειώνεται ότι ως καθυστέρηση νοείται οποιοδήποτε χρονικό διάστημα άφιξης άνω των 3 min από τον προκαθορισμένο χρόνο (Pyrgidis, 2016) Στόλος τροχαίου υλικού Στο σύστημα Μετρό θεωρείται σταθερή χρονοαπόσταση για το σύνολο του δικτύου. Επομένως, το πλήθος του στόλου του τροχαίου υλικού, Σ, προκύπτει από τον λόγο των διελεύσεων προς την μέση διέλευση των συρμών (Σχέση 2.1) (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). (2.1) Όπου: Σ= το πλήθος του στόλου του τροχαίου υλικού Δ= συχνότητα διελεύσεων συρμών (αριθμός διελεύσεων/ώρα/κατεύθυνση) δδ = η μέση ωριαία διέλευση (διέλευση/ώρα/κατεύθυνση/συρμό) Το πλήθος του στόλου μπορεί να εκφρασθεί και από την Σχέση 2.2 (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009): (2.2) Όπου: Σ= το πλήθος του στόλου του τροχαίου υλικού Τ= ο Κύκλος της διαδρομής (σε λεπτά ή δευτερόλεπτα/συρμό) z= η χρονοαπόσταση μεταξύ των συρμών (δευτερόλεπτα/διέλευση) Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 54

70 Τέλος, πρέπει να σημειωθεί ότι ο αριθμός των συρμών που υπολογίζεται από τις παραπάνω σχέσεις, είναι ο ελάχιστος αναγκαίος για την εξυπηρέτηση της προβλεπόμενης ζήτησης, με βάση τα χαρακτηριστικά του συστήματος. Πρέπει, επίσης, να ληφθεί υπόψη ότι 2 έως 3 συρμοί βρίσκονται σε ακινησία, καθημερινά, στο αμαξοστάσιο για συντήρηση, ενώ υπάρχει ακόμα 1 συρμός εφεδρικός, για τυχόν αναπλήρωση κάποιου εν λειτουργία συρμού που παρουσιάζει βλάβη και 1 συρμός επικουρικός, ο οποίος τίθεται σε λειτουργία σε συνθήκες έκτακτης ανάγκης ή κατά την ώρα αιχμής. Επομένως, θεωρείται ότι το σύστημα θα χρειαστεί επιπλέον 4 συρμούς για να λειτουργήσει αποτελεσματικά (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009) Δρομολόγηση οχημάτων Η διαδικασία της δρομολόγησης είναι μια αρκετά σύνθετη διαδικασία που σκοπό έχει την κάλυψη, στο μεγαλύτερο βαθμό, της ζήτησης και παράλληλα την επίτευξη της βέλτιστης αξιοποίησης των πόρων του συστήματος Μετρό, του προσωπικού και του τροχαίου υλικού, με το μικρότερο δυνατό λειτουργικό κόστος (Χατζηδούρος, 2011; Ceder, 2016). Το ζήτημα της άνισης κατανομής της ζήτησης κατά την διάρκεια της ημέρας δημιουργεί προβληματισμό για τη βέλτιστη διαχείριση του υπάρχοντος προσωπικού και τροχαίου υλικού, με σκοπό την ταυτόχρονη επίτευξη ενός ικανοποιητικού επιπέδου εξυπηρέτησης εντός αιχμής και τον περιορισμό των λειτουργικών εξόδων εκτός αιχμής. Η διακεκομμένη βάρδια, δηλαδή η εργασία με σπαστό ωράριο, προσαρμοσμένο στις ανάγκες του φορέα, και η κλιμακωτή έναρξη της βάρδιας του τροχαίου υλικού με την σταδιακή πύκνωση των δρομολογίων το πρωί και την σταδιακή αραίωσή τους το βράδυ, οδηγεί στην όσο το δυνατόν πιο αποδοτική διαχείριση του προσωπικού και του τροχαίου υλικού και στην αποφυγή τις κατασπατάλησης πόρων στις περιόδους εκτός αιχμής (Χατζηδούρος, 2011). Ο σχεδιασμός της δρομολόγησης ενδέχεται να διαφέρει όχι μόνο μεταξύ των διαφόρων φορέων εκμετάλλευσης συστημάτων Μετρό, αλλά και μεταξύ του υπεύθυνου, για τη δουλειά αυτή, προσωπικού της ίδιας εταιρείας, με αποτέλεσμα να εξάγονται διαφορετικά αποτελέσματα, ανάλογα με την ακολουθούμενη μέθοδο. Γενικότερα, η δρομολόγηση μπορεί να εκπονείται είτε θεωρώντας μια κοινή χρονοαπόσταση και διατηρώντας την κατά την διάρκεια της ημέρας, είτε επιχειρώντας την ισοκατανομή του επιβατικού κοινού στα διάφορα δρομολόγια ακολουθώντας τις αυξομειώσεις της ζήτησης, με πύκνωση των δρομολογίων στις περιόδους αιχμής και την προσφορά μιας πιο άνετης μετακίνησης και αντίστοιχη αραίωσή τους εκτός αιχμής και μείωση των κενών θέσεων κατά την μετακίνηση (empty seat-km). Επιπλέον, η μέθοδος μέτρησης της ζήτησης για τον υπολογισμό των συχνοτήτων ενδέχεται να διαφέρει (μέτρηση φόρτου της πιο βεβαρημένης στάσης ή μέτρηση του ωριαίου μέσου φόρτου), ενώ τέλος μπορεί να υπάρχει επιπρόσθετα, η επιθυμία καθορισμού αναχώρησης των συρμών σε κατάλληλες χρονικές στιγμές, που να συντελούν στην απομνημόνευσή τους από το επιβατικό κοινό (Ceder, 2016). Εξαγόμενο προϊόν της διαδικασίας δρομολόγησης είναι η χάραξη του δρομολογίου, σύμφωνα με το οποίο καθορίζεται χρονικά η εκκίνηση, άφιξη και διέλευση των συρμών από τους σταθμούς του δικτύου, η επιτρεπόμενη ταχύτητα και οι ημέρες κυκλοφορίας. Κατά τη σύνταξη της χάραξης του δρομολογίου οι συρμοί δεν δρομολογούνται ποτέ με βάση την ελάχιστη Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 55

71 χρονοαπόσταση, αλλά συνυπολογίζεται και ένας επιπλέον χρόνος, το λεγόμενο περιθώριο άνεσης, για εξομάλυνση τυχόν καθυστερήσεων (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Τα δρομολόγια αναπαρίστανται με διάφορους τρόπους, ανάλογα αν απευθύνονται στο επιβατικό κοινό ή στις λοιπές υπηρεσίες του φορέα εκμετάλλευσης. Ο πιο συνήθης τύπος αναπαράστασης δρομολογίου είναι ο γραφικός τύπος, στον οποίο απεικονίζεται η ταχύτητα κάθε συρμού συναρτήσει της απόστασης μεταξύ των στάσεων και του χρόνου διαδρομής συμπεριλαμβανομένου του χρόνου αναμονής στους σταθμούς, όπως φαίνεται στο Σχήμα 2.46 (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Σχήμα 2.46: Δρομολόγιο γραφικού τύπου Πηγή: (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009) Συστήματα σηματοδότησης και ελέγχου κυκλοφορίας συρμών Μετρό Η ελκυστικότητα, οι υψηλές εμπορικές ταχύτητες και η πυκνή και ασφαλής δρομολόγηση των συρμών εξασφαλίζεται με τα κατάλληλα συστήματα σηματοδότησης. Στα αυτοματοποιημένα συστήματα Μετρό, ο έλεγχος της κίνησης του συνόλου των συρμών του συστήματος πραγματοποιείται μέσω ενός κεντρικού υπολογιστή, ο οποίος λαμβάνει συνεχώς δεδομένα μέσω αισθητήρων και αναλόγως επιταχύνει ή επιβραδύνει την κίνηση των συρμών. Αντίθετα στα παραδοσιακά συστήματα σηματοδότησης η γραμμή διαχωρίζεται σε σταθερά τμήματα, τα λεγόμενα τμήματα αποκλεισμού, τα οποία μέσω πλευρικών ηλεκτρικών φωτοσημάτων ενημερώνουν τον οδηγό ενός διερχόμενου συρμού αν το επόμενο τμήμα αποκλεισμού είναι κατειλημμένο ή ελεύθερο. Ο συρμός επιτρέπεται να διέλθει στο εν λόγω τμήμα, μόνο εάν αυτό είναι ελεύθερο από άλλους συρμούς Έσοδα συστήματος Η διαχείριση της λειτουργίας ενός συστήματος Μετρό αναλαμβάνεται συνήθως από φορείς εκμετάλλευσης, οι οποίοι μπορεί να είναι δημόσιες ή ιδιωτικές εταιρείες και σπανίως δημοτικές. Τα έσοδα ενός συστήματος Μετρό, προκύπτουν από (Χατζηδούρος, 2011): Το κόμιστρο Την κρατική επιδότηση Τις διαφημίσεις και τις εμπορικές δραστηριότητες τρίτων εντός των εγκαταστάσεων του συστήματος Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 56

72 Η λειτουργία ενός συστήματος δημόσιων αστικών συγκοινωνιών είναι εκ φύσεως ελλειμματική και ως εκ τούτου απαιτείται ένα ύψος κρατικής επιδότησης, ικανό να κρατήσει τις τιμές των κομίστρων σε χαμηλά επίπεδα, προκειμένου το σύστημα να είναι σε θέση να αναδείξει τον κοινωνικό του χαρακτήρα και παράλληλα να του προσφέρεται η δυνατότητα να παραμένει ανταγωνιστικό ως προς τα υπόλοιπα μέσα. Συνήθως, το σύστημα τιμολόγησης καθορίζεται ως ζωνικό, σύμφωνα με το οποίο η περιοχή λειτουργίας του συστήματος Μετρό διαχωρίζεται σε ζώνες τομείς, και ο επιβάτης χρεώνεται ανάλογα με τους τομείς που διατρέχει μέχρι να φτάσει στον προορισμό του. Εκ πρώτης όψεως, το ζωνικό σύστημα αποτελεί μια δίκαιη πολιτική τιμολόγησης, ωστόσο υπάρχουν αρνητικά σημεία, καθώς δεν λαμβάνεται υπόψη η πραγματική διανυόμενη απόσταση αλλά ο συνολικός αριθμός ζωνών, μέσω των οποίων μετακινείται ο επιβάτης (Χατζηδούρος, 2011). Επίσης, εντός των σταθμών και των λοιπών εγκαταστάσεων, υπάρχουν εμπορικοί χώροι, όπως χώροι εστίασης, διαφημίσεων κ.α., οι οποίοι αποτελούν μια σημαντική πηγή εσόδων για τον φορέα εκμετάλλευσης του συστήματος Στοιχεία κόστους Κόστος Κατασκευής Το κόστος κατασκευής ενός συστήματος Μετρό κυμαίνεται μεταξύ 60 και 130 εκατ. ευρώ/km (τιμές 2014). Η διακύμανση του εκτιμώμενου κόστους είναι αρκετά μεγάλη, και ουσιαστικά καθιστά δίχως ιδιαίτερη ουσία, την σύγκριση μεταξύ διαφορετικών συστημάτων Μετρό (International Tunnelling Association, 1987). Το κόστος κατασκευής εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όπως (Pyrgidis, 2016; Girnau & Blennemann, 1989): Το ποσοστό του δικτύου που είναι υπόγειο, επιφανειακό ή υπέργειο Τη μέθοδος κατασκευής των σηράγγων, το βάθος εκσκαφής, την ποιότητα του εδάφους, την ύπαρξη υδροφόρου ορίζοντα και την ανάγκη υποβάθμισής του Το συνολικό αριθμό των σταθμών του δικτύου, τη μέθοδο κατασκευής και την έκτασή τους, καθώς και τις αποβάθρες, τις διαστάσεις και τη διαρρύθμισή τους Τις απαιτούμενες απαλλοτριώσεις Τη συνολική χρονική διάρκεια κατασκευής και τις τυχόν καθυστερήσεις Το κόστος της εργασίας και των υλικών κάθε χώρας Σημαντικές παράμετροι που επηρεάζουν την όλη διαδικασία του σχεδιασμού είναι η επιθυμητή ταχύτητα σχεδιασμού και η ελάχιστη ακτίνα οριζοντιογραφίας του δικτύου. Τα συγκεκριμένα μεγέθη επηρεάζουν σε σημαντικό βαθμό το μήκος του δικτύου και επομένως και το κόστος κατασκευής (Girnau & Blennemann, 1989). Η κατασκευή ενός δικτύου που σχεδιάζεται να είναι εξολοκλήρου υπόγειο, σε όλο το μήκος του, αγγίζει τα υψηλότερα όρια του εκτιμώμενου κόστους κατασκευής ( εκατ. ευρώ/km) Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 57

73 (Pyrgidis, 2016). Για τον λόγο αυτό και για την προσπάθεια μείωσης του συνολικού κόστους, τα τελευταία χρόνια προτιμάται η κατασκευή υπόγειων τμημάτων, μόνο όπου είναι απαραίτητο, π.χ. διέλευση από αστικό κέντρο ή από περιβαλλοντικά ευαίσθητη περιοχή Κόστος Λειτουργίας Το κόστος λειτουργίας, που επωμίζεται ο φορέας εκμετάλλευσης, αποτελεί ένα σημαντικό παράγοντα, ο οποίος πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά τον σχεδιασμό και την λειτουργία ενός συστήματος Μετρό. Το εν λόγω κόστος εξαρτάται άμεσα από την ποιότητα και ποσότητα της προσφερόμενης συγκοινωνιακής υπηρεσίας. Το κόστος λειτουργίας διακρίνεται σε (Χατζηδούρος, 2011): Σταθερό κόστος, το οποίο υφίσταται ανεξάρτητα του προσφερόμενου συγκοινωνιακού έργου και αφορά τις αμοιβές προσωπικού. Αποτελεί το μεγαλύτερο ποσοστό, περίπου 75% του συνολικού κόστους, τα γενικά έξοδα λειτουργίας, περίπου 5% του συνολικού και τις αμοιβές σε τρίτους που δεν έχουν άμεση σχέση με τον φορέα εκμετάλλευσης Μεταβλητό κόστος, το οποίο εξαρτάται από το παραγόμενο έργο συναρτήσει του κόστους κίνησης του τροχαίου υλικού και αποτελείται από τις δαπάνες ενέργειας για την έλξη των συρμών και τη συντήρηση του τροχαίου υλικού και της επιδομής. Για την εκτίμηση του κόστους λειτουργίας απαιτείται ο προσδιορισμός του απαιτούμενου μεγέθους του στόλου, των διανυθέντων συρμοχιλιομέτρων και των συχνοτήτων διέλευσης, τα οποία προκύπτουν από τα εξής (Χατζηδούρος, 2011): Το μήκος της διαδρομής, από το οποίο προκύπτουν τα χιλιόμετρα που διανύουν καθημερινά οι συρμοί Τη χρονική διάρκεια λειτουργίας του συστήματος που καθορίζει τον απαιτούμενο αριθμό των δρομολογίων Τον αριθμό των δρομολογίων, ο οποίος καθορίζει τη συχνότητα διέλευσης και το απαιτούμενο προσωπικό Τη μεταφορική ικανότητα των συρμών, η οποία καθορίζει τον απαιτούμενο αριθμό οχημάτων, συναρτήσει της συχνότητας, για την κάλυψη της ζήτησης για μετακίνηση Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 58

74 2.5 Προϋποθέσεις κατασκευής ενός συστήματος Μετρό Από την περιγραφή του συστήματος Μετρό που προηγήθηκε, γίνεται σαφές ότι το ζήτημα της μελέτης, του σχεδιασμού, της κατασκευής, της διαχείρισης και της εκμετάλλευσης του συστήματος είναι ένα πολυσύνθετο πρόβλημα, το οποίο απαιτεί τη σύμπραξη ατόμων, πολλών διαφορετικών ειδικοτήτων. Επομένως, καθόλη τη διάρκεια υλοποίησης του έργου, από τη στιγμή της σύλληψης της ιδέας μέχρι τη στιγμή της λειτουργίας του συστήματος, χρειάζεται μια ολιστική θεώρηση του προβλήματος από τεχνικής, κοινωνικοοικονομικής, περιβαλλοντικής και πολιτικής σκοπιάς. Η ένταξη ενός συστήματος Μετρό επιφέρει άμεσα σημαντικές αλλαγές στην καθημερινή λειτουργία της πόλης και μακροπρόθεσμα επηρεάζει τη συνολική εικόνα και ανάπτυξή της. Παρόλα αυτά, το μεγάλο κόστος κατασκευής και το επίσης σημαντικό πολιτικό κόστος που κρύβεται από πίσω του, οδηγούν στην υιοθέτηση συγκεκριμένων προσεκτικών βημάτων, κατά τη λήψη της απόφασης για την ανάγκη ή όχι υλοποίησης του συστήματος. Για αυτόν τον λόγο, πρέπει να προηγείται της λήψης της απόφασης, μια εκτεταμένη μελέτη σκοπιμότητας και οικονομικής βιωσιμότητας, με τη βοήθεια της οποίας και μέσω της εξέτασης των διαφόρων τεχνικο- και κοινωνικοοικονομικών χαρακτηριστικών του έργου, κρίνεται αν το έργο είναι κοινωνικά σκόπιμο και οικονομικά βιώσιμο. Επομένως, η μελέτη σκοπιμότητας δρα ως εργαλείο λήψης απόφασης και πιο συγκεκριμένα περιλαμβάνει τα εξής: Εξέταση των πολεοδομικών χαρακτηριστικών, των αναγκών, των περιορισμών και των δυνατοτήτων της εξεταζόμενης περιοχής Εξέταση της υφιστάμενης συγκοινωνιακής κατάστασης, των διαθέσιμων αστικών μέσων μεταφοράς, των χαρακτηριστικών και του προσφερόμενου επιπέδου εξυπηρέτησης του καθενός Συλλογή και ανάλυση στοιχείων σχετικά με τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων (εύρεση των σημείων προέλευσης προορισμού και της ζήτησης για μετακίνηση, καθώς και του προβλεπόμενου μεριδίου χρήσης του εξεταζόμενου για ένταξη νέου μέσου και των υφιστάμενων ανταγωνιστικών μέσων) Εξέταση εναλλακτικών οδεύσεων του δικτύου και επιλογή της ιδανικότερης, βάσει τεχνικοοικονομικών, λειτουργικών και περιβαλλοντικών κριτηρίων και χρήση πολυκριτηριακής μεθόδου Φόρτιση του αστικού δικτύου, μετά την εισαγωγή του νέου μέσου και της επιλεγμένης όδευσης και εξαγωγή των οφελών κοστών, εκφρασμένα σε χρηματικές μονάδες (εξοικονόμηση χρόνου, μείωση ατυχημάτων, περιβαλλοντικά οφέλη) Ανάλυση της Χρηματοοικονομικής και της Κοινωνικοοικονομικής αξιολόγησης (Ανάλυση Κόστους Οφέλους) Ανάλυση ευαισθησίας σε περίπτωση μεταβολής παραγόντων κόστους ή οφέλους Τελική επιλογή υλοποίησης ή όχι του συστήματος Μετρό Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 59

75 Το σύστημα Μετρό, συνηθίζεται να επιλέγεται ως βιώσιμη επιλογή, σε περιπτώσεις όπου (Pyrgidis, 2016): Προβλέπεται υψηλή ζήτηση για μετακίνηση (>10000 επιβάτες/ώρα/κατεύθυνση) (Σχήμα 2.47) Τα υπόλοιπα δημόσια μέσα μεταφοράς λειτουργούν σε συνθήκες κορεσμού και δεν είναι σε θέση, λειτουργικά, να βελτιώσουν την κυκλοφοριακή κατάσταση της εξεταζόμενης περιοχής, από μόνα τους Υπάρχουν διαθέσιμα κεφάλαια προς επένδυση Υπάρχει διαθεσιμότητα χώρου, εντός του αστικού ιστού, για την κατασκευή των εγκαταστάσεων του συστήματος (σταθμοί, αμαξοστάσια, χώροι Park & Ride κλπ.) Παρατηρείται, σε μόνιμη βάση, μια υποβαθμισμένη ποιότητα περιβαλλοντικών συνθηκών, εντός της πόλης Σχήμα 2.47: Επιλογή διαφόρων εναλλακτικών αστικών μέσων μαζικών μεταφορών βάσει της ζήτησης για μετακίνηση Πηγή: (Dauby, 2009) Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 60

76 Βιβλιογραφία 2 ου Κεφαλαίου Ελληνική Βιβλιογραφία Γαβανάς, Ν., Παπαιωάννου, Π., Πιτσιάβα - Λατινοπούλου, Μ., & Πολίτης, Ι. (2015). Αστικά Δίκτυα Μεταφορών και Διαχείριση Κινητικότητας. Αθήνα: Σύνδεσμος Ελληνικών Ακαδημαικών Βιβλιοθηκών. Γιαννόπουλος, Γ. (1994). Δημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες. Θεσσαλονίκη: Παρατηρητής. Καρλαύτης, Μ. Γ., & Λυμπέρης, Κ. Π. (2009). Συστήματα Αστικών Συγκοινωνιών - Σχεδιασμός, Κατασκευή, Λειτουργία. Αθήνα: Εκδόσεις Συμμετρία. Πυργίδης, Χ. (2009). Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών - Υποδομή, Τροχαίο Υλικό, Εκμετάλλευση. Θεσσαλονίκη: Εκδόσεις Ζήτη. Χατζηδούρος, Α. Κ. (2011). Δημόσια Μεταφορικά Συστήματα: Σχεδιασμός - Οργάνωση - Λειτουργία. Αθήνα: Εκδόσεις Πατάκη. Διεθνής Βιβλιογραφία Banister, D., & Berechman, J. (2000). Transport Investment and Economic Development. London: UCL Press. Ceder, A. (2016). Public Transit Planning and Operation - Modeling, Practice and Behavior. Boca Raton: CRC Press. Pyrgidis, C. N. (2016). Railway Transportation Systems - Design, Construction and Operation. Thessaloniki: CRC Press. Vuchic, V. R. (2007). Urban Transit Systems and Technology. USA: Wiley. Επιστημονικά Άρθρα Andersen, J. L., & Landex, A. (2008). Catchment areas for public transport. Urban Transport, Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 61

77 Banister, D., & Thurstain-Goodwin, M. (2005). Property Values and Public Transport Investment. London: Association for European Transport and contributors. Clark, C., & Stansfeld, S. A. (2007). The Effect of Transportation Noise on Health and Cognitive Development: A Review of Recent Evidence. International Journal of Comparative Psychology(20), Cohen, J. M., Barron, A. S., Anderson, R. J., & Graham, D. J. (2015). Impacts of Unattended Train Operations on Productivity and Efficiency in Metropolitan Railways. Journal of the Transportation Research Board, 2, Dill, J., Schlossberg, M., Ma, L., & Meyer, C. (2013). Predicting Transit Ridership at the stop level: The role of Service and Urban form. 92nd Annual Meeting of the Transportation Research Board. Transportation Research Board. El-Geneidy, Α., Grimsrud, Μ., Wasfi, R., Tétreault, P., & Surprenant-Legault, J. (2014). New evidence on walking distances to transit stops: Identifying redundancies and gaps using variable service areas. Transportation, 41(1), ERRAC. (2012). Metro, light rail and tram systems in Europe. Brussels: UITP. Fraszczyk, A., Brown, P., & Duan, S. (2015, June). Public Perception of Driverless Trains. Urban Rail Transit, 1(2), Girnau, G., & Blennemann, F. (1989). Cost-Benefits in Underground Urban Public Transportation. Tunnelling and Underground Space Technology, 4(1), Guerra, E., Cervero, R., & Tischler, D. (2011). The Half-Mile Circle: Does It Best Represent Transit Station Catchments? California: Institute of Transportation Studies, Univerity of California, Berkeley. Hoback, A., Anderson, S., & Dutta, U. (2008, December). True Walking Distance to Transit. Transportation Planning and Technology, 31(6), International Tunnelling Association. (1987). Examples of Benefits of Underground Urban Public Transportation Systems. Tunnelling and Underground Space Technology, 2(1), International Tunnelling Association. (2004). Underground or aboveground? Making the choice for urban mass transit systems. Tunnelling and Underground Space Technology(19), Karlaftis, M. G., & Matzoros, A. (2001). Impacts on Travel Behaviour from the Introduction of a new Metro System: A case study from Athens. Athens: Association for European Transport. Kuo, C.-M., Huang, C.-H., & Chen, Y.-Y. (2008). Vibration characteristics of floating slab track. Journal of sound and vibration(317), Landex, A., Hansen, S., & Andersen, J. L. (2017). Examination of catchment areas for public transport. Ανάκτηση Ιούλιος 28, 2017, από Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 62

78 Litman, T. (2012). Rail Transit in America, A Compehensive Evaluation of Benefits. Victoria: Victoria Transport Policy Institute. Masoero, M. C., Bronuzzi, F., Bertetti, C. A., & Falossi, M. (2016). A Field Investigation on the Vibroacoustic Impact of an Underground Metro Line. 22nd International Conference on Acoustics. Buenos Aires. Newman, P. (1995). Public Transit: the key to better cities. Siemens Review, Shaaban, K., Siam, A. A., Badran, A. K., & Shamyah, M. I. (2017). A Simple Method to Assess Walkability Around Metro Stations. The 96th Annual Meeting of the Transportation Research Board. Washington D.C.: Transportation Research Board. SIEMENS. (2012). Fact Sheet How does a driverless metro work. Munich: SIEMENS. UITP. (2017). Press Kit Metro Automation Facts, Figures and Trends. Ανάκτηση Ιούλιος 20, 2017, από %20facts%20and%20figures.pdf Vuchic, V. R. (1991). Recognising the value of rail transit. TR News(156), Yang, J., Chen, J., Le, X., & Zhang, Q. (2016). Density-oriented versus development-oriented transit investment: Decoding metro station location selection in Shenzhen. Transport Policy. Γκιάλης, Σ., Κοτζαμάνης, Β., & Σαλάτα, Κ.-Δ. (2012). Το Μετρό και η πόλη της Θεσσαλονίκης: Επιπτώσεις στην Αστική και Εργασιακή Γεωγραφία. Αειχώρος, 17, Ηλεκτρονικές Πηγές ARUP. (2016). General Guidance for Low Noise and Low Vibrations Slab Track. Wokingham: Britpave. Ανάκτηση Ιούλιος 25, 2017, από se_and_low_vibration_slab_track Brussels. (2017). Ανάκτηση Ιούλιος 29, 2017, από Photo Series of the Subways in Europe: City - Data. (2017). Ανάκτηση Ιούλιος 19, 2017, από City - Data: CityMetric. (2015, September 5). What is the largest metro system in the world? Ανάκτηση Ιούλιος 23, 2017, από CityMetric: CityMetric. (2017). The Expo Line, and five other reasons Los Angeles may finally shed its carcentric reputation. Ανάκτηση Ιούλιος 20, 2017, από CityMetric: Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 63

79 EMDX. (2017). The principle behind the rubber-tired metro. Ανάκτηση Ιούλιος 20, 2017, από EMDX: Flickr. (2017). Ανάκτηση Ιούλιος 19, 2017, από Flickr: General Knowledge about TBM tunnels. (2017). Ανάκτηση Ιούλιος 28, 2017, από Tunnel Boring Machine (TBM) Method: Glasgow. (2017). Ανάκτηση Ιούλιος 29, 2017, από Photo Series of the Subways in Europe: Kenyon, P. (2011, December). Qatar drives forward with Doha metro. Ανάκτηση Ιούλιος 23, 2017, από TunnelTalk: Londontopia. (2015, September 8). London History: A Look at the London Underground during World War II. Ανάκτηση Ιούλιος 22, 2017, από Londontopia: Mapa-Metro. (2017). Metro of Stockholm. Ανάκτηση Ιούλιος 22, 2017, από Mapa-Metro: Metro Tunnel. (2017). Cut and Cover Construction Method. Ανάκτηση Ιούλιος 27, 2017, από Metro Tunnel: Metrobits. (2017). Ανάκτηση Ιούλιος 19, 2017, από Metrobits: Metrobits. (2017, June 4). A bird's eye view on Metros. Ανάκτηση Ιούλιος 25, 2017, από Metrobits: Metrobits. (2017). Driverless Metros. Ανάκτηση Ιούλιος 22, 2017, από Metrobits: Metrobits. (2017). Metro Arts and Architecture. Ανάκτηση Ιούλιος 22, 2017, από Metrobits: Metrobits. (2017). Rubber-tyred Metros. Ανάκτηση Ιούλιος 22, 2017, από Metrobits: Moscow Metro. (n.d.). In Wikipedia. Ανάκτηση Ιούλιος 22, 2017, από Wikipedia: New York City Subway. (n.d.). In Wikipedia. Ανάκτηση Ιούλιος 23, 2017, από Wikipedia: Observatory of Automated Metros. (2017). Metro Automation. Ανάκτηση Ιούλιος 21, 2017, από 64 Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών

80 Paris Metro Maps. (2017). Ανάκτηση Ιούλιος 22, 2017, από Paris by Train: Philipsen, K. (2017). Are Tunnels for Light Rail Really Cost Prohibitive? (B. Groff, Επιμ.) Ανάκτηση Ιούλιος 25, 2017, από Smart Cities Dive: Pinterest. (2017). Ανάκτηση 7 27, 2017, από Pinterest: PORR-Group. (2015, November 5). Press Release - PORR wins third major tender in Qatar. Ανάκτηση Ιούλιος 24, 2017, από PORR-Group: Raillynews. (2017). Bombardier Bogie Technical Center is Operational. Ανάκτηση Ιούλιος 21, 2017, από Raillynews: Railsystem. (2017). Rubber-Tyred Metro. Ανάκτηση Ιούλιος 21, 2017, από Railsystem: Railway-Technology. (2017). Ανάκτηση Ιούλιος 20, 2017, από Railway-Technology: Railway-Technology. (2017). Driverless train technology and the London Underground: the great debate. Ανάκτηση Ιούλιος 22, 2017, από Railway-Technology: Rapid transit. (n.d.). In Wikipedia. Ανάκτηση Ιούλιος 22, 2017, από Wikipedia: Rubber-tyred metro. (n.d.). In Wikipedia. Ανάκτηση Ιούλιος 20, 2017, από Wikipedia: Russia Feed. (2017, May). 5 Striking Facts about the Moscow Metro. Ανάκτηση Ιούλιος 22, 2017, από Russia Feed: Shaaban, K., Siam, A. A., Badran, A. K., & Shamyah, M. I. (2017). A Simple Method to Assess Walkability Around Metro Stations. The 96th Annual Meeting of the Transportation Research Board. Washington D.C.: Transportation Research Board. The Guardian. (2014, September 10). A short history of world metro systems in pictures. Ανάκτηση Ιούλιος 22, 2017, από The Guardian: Transoft Solutions. (2017). Design Light Rail. Ανάκτηση Ιούλιος 19, 2017, από Tunnel-Online. (2012, August). EPBM Excavations of Prague Subway Metro V.A.. Ανάκτηση Ιούλιος 23, 2017, από Tunnel-Online: 65 Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών

81 online.info/en/artikel/tunnel_epbm_excavations_of_prague_subway_metro_v.a html Untapped Cities. (2015, March 30). The Art and Beauty of the Paris Metro: 6 Unique Subway Stations. Ανάκτηση Ιούλιος 22, 2017, από Untapped Cities: Urban rail transit in China. (n.d.). In Wikipedia. Ανάκτηση Ιούλιος 23, 2017, από Wikipedia: Walker, J. (2010, November 5). Basics: The Spacing of Stops and Stations. Ανάκτηση Ιούλιος 29, 2017, από Human Transit: Walker, J. (2010, February 23). The Power and Pleasure of Grids. Ανάκτηση Ιούλιος 22, 2017, από Human Transit: Walker, J. (2011, April 24). Basics: walking distance to transit. Ανάκτηση Ιούλιος 29, 2017, από Human Transit: Wallis, S. (2009, March). Köln - speculation and anger in aftermath. Ανάκτηση Ιούλιος 28, 2017, από TunnelTalk: Wilson, T. V. (2017). How Subways Work. Ανάκτηση Ιούλιος 25, 2017, από Howstuffworks: Wired. (2017). Subways with rubber tires. Ανάκτηση Ιούλιος 21, 2017, από Wired: ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. (2015, Νοέμβριος). Ιστορικό. Ανάκτηση Ιούλιος 22, 2017, από ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.: ΑΤΤΙΚΟ Μετρό Α.Ε. (2017). Ασπίδα Εξισορρόπησης Πίεσης Εδάφους. Ανάκτηση Ιούλιος 28, 2017, από ΑΤΤΙΚΟ Μετρό Α.Ε.: Το Μετρό ως σύστημα μεταφορών 66

82 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΤΟ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ ΩΣ ΔΟΜΙΚΟ ΣΤΟΙΧΕΙΟ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ 3.1 Ορισμός του αμαξοστασίου και η ένταξή του στο σύστημα του Μετρό Ως Αμαξοστάσια ορίζονται οι χώροι μεγάλης έκτασης, στους οποίους παραμένουν εν ακινησία οι συρμοί του συστήματος, όταν δεν εκτελούν κάποια από τις προκαθορισμένες λειτουργίες τους, όπως είναι η εκτέλεση δρομολογίων (Pyrgidis, Chatziparaskeva, & Siokis, 2015). Επίσης, στους ίδιους χώρους λαμβάνει χώρα η συντήρηση των συρμών, καθώς και οι λοιπές απαραίτητες διεργασίες για τη λειτουργία του συστήματος Μετρό. Τέλος, εντός του αμαξοστασίου στεγάζονται συνήθως οι εγκαταστάσεις του Κέντρου Ελέγχου Λειτουργίας του συστήματος, τα γραφεία της Διοίκησης και οι λοιποί χώροι του προσωπικού. Συνοπτικά, στους χώρους του Αμαξοστασίου πραγματοποιούνται οι ακόλουθες δραστηριότητες: εναπόθεση συρμών συντήρηση συρμών, ελαφριά βαριά, προγραμματισμένη έκτακτη πλύση και καθαρισμός συρμών, εξωτερικά και εσωτερικά αποθήκευση ανταλλακτικών και λοιπών υλικών συντήρησης Ο απώτερος σκοπός των αμαξοστασίων είναι η διαρκής εξασφάλιση πλήρως λειτουργικών και σωστά συντηρημένων συρμών για τη βέλτιστη λειτουργία του συστήματος Μετρό (Σιώκης & Παρίσης, 2014). Τα αμαξοστάσια Μετρό, ανήκουν στη συνιστώσα της σιδηροδρομικής υποδομής ενός συστήματος Μετρό και συγκεκριμένα στις λειτουργικές εγκαταστάσεις (βλέπε Σχήμα 2.1). Ως προς το γενικότερο χαρακτήρα τους, ανήκουν στην κατηγορία των σιδηροδρομικών αμαξοστασίων, τα οποία είναι εγκαταστάσεις βιομηχανικού χαρακτήρα του δευτερογενούς τομέα, μεσαίας όχλησης, η λειτουργία των οποίων δύναται να προκαλέσει σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις (Αγγελίδης, Γιαννακού, & Μαμούνη, 2005; Ν. 4014/2011 (ΦΕΚ. 209 Α ), 2011; Υ.Α. ΔΙΠΑ/οικ /2016 (ΦΕΚ Β'), 2016). Σύμφωνα με τη Γενική Πολεοδομική Λειτουργία τους, ανήκουν στην κατηγορία των παραγωγικών εγκαταστάσεων και σύμφωνα με την Ειδική Πολεοδομική Λειτουργία τους, κατατάσσονται στην ίδια κατηγορία χρήσεων γης με τις υπόλοιπες εγκαταστάσεις Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, τα οποία καθορίζονται με το Σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος (Π.Δ.) Κατηγορίες και Περιεχόμενο Χρήσεων Γης, το οποίο αποτελεί προσπάθεια προσαρμογής στη σύγχρονη πραγματικότητα του Π.. της 23.2/ (ΦΕΚ 166 Δ ) (ΥΠΕΚΑ, 2017). Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 67

83 3.2 Ταξινόμηση αμαξοστασίων Μετρό Τα αμαξοστάσια διακρίνονται σε επιμέρους κατηγορίες, ανάλογα με τα σχεδιαστικά, κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά τους. Ανάλογα με τα μέσα μεταφορών που εξυπηρετούν, διακρίνονται σε (Pyrgidis, 2016): Αμαξοστάσια αποκλειστικά για συρμούς Μετρό, στα οποία παρέχονται υπηρεσίες μόνο στο τροχαίο υλικό του συστήματος Μετρό Αμαξοστάσια μεικτής χρήσης, στα οποία μπορεί να παρέχονται υπηρεσίες και σε άλλα μέσα μεταφορών, όπως π.χ. αστικά λεωφορεία (Σχήμα 3.1). Σχήμα 3.1: Αναπαράσταση μελλοντικής υλοποίησης αμαξοστασίου μεικτής χρήσης στη Σιγκαπούρη Πηγή: (Land Transport Guru, 2016) Ανάλογα με τις λειτουργίες, που λαμβάνουν χώρα στο εσωτερικό τους, διακρίνονται σε (Pyrgidis, 2016): Πλήρους λειτουργίας, στα οποία εκτελούνται όλες οι απαραίτητες δραστηριότητες Μερικής λειτουργίας, στα οποία λαμβάνει χώρα ένα μόνο μέρος των απαραίτητων δραστηριοτήτων, καθώς οι υπόλοιπες λειτουργίες είτε αναλαμβάνονται από τρίτους (π.χ. βάψιμο συρμών), είτε πραγματοποιούνται σε άλλα αμαξοστάσια (π.χ. εναπόθεση συρμών), όταν σε ένα δίκτυο υπάρχουν περισσότερα του ενός αμαξοστάσια και υπάρχει η δυνατότητα διαμοιρασμού των δραστηριοτήτων μεταξύ τους. Ανάλογα με τη χωροθέτησή τους, ως προς το υπόλοιπο δίκτυο του συστήματος, διακρίνονται σε (Pyrgidis, 2016): Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 68

84 Κεντροβαρικά, όταν το αμαξοστάσιο είναι τοποθετημένο στο κέντρο του δικτύου, τοποθεσία ιδανική στην περίπτωση ακτινικής διάταξης δικτύου Μετρό Τερματικά, όταν το αμαξοστάσιο είναι τοποθετημένο σε ένα από τα άκρα του δικτύου, περίπτωση η οποία συναντάται συνήθως σε γραμμικής διάταξης δίκτυα Ανάλογα με το γεωμετρικό τους σχήμα διακρίνονται σε (Κιδικούδης, 2013): Ορθογωνικού σχήματος, όταν το σχήμα της κάτοψης προσομοιάζει αυτό του ορθογωνίου Ακανόνιστου σχήματος, όταν το σχήμα της κάτοψης δεν προσομοιάζει κάποια γνωστή γεωμετρική μορφή Ανάλογα με την πρόσβαση και τη σύνδεσή τους με το υπόλοιπο δίκτυο Μετρό, διακρίνονται σε (Pyrgidis, 2016): Ευρισκόμενα σε διακλάδωση (Σχήμα 3.2) Ευρισκόμενα στη συνέχεια της κύριας γραμμής του δικτύου, μετά το πέρας αυτού (Σχήμα 3.3) Σχήμα 3.2: Αμαξοστάσιο, τοποθετημένο σε διακλάδωση από την κύρια γραμμή Πηγή: (Vanshnookenraggen, 2015) Σχήμα 3.3: Αμαξοστάσια τοποθετημένα σε συνέχεια της κύριας γραμμής Πηγή: (Vanshnookenraggen, 2015) Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 69

85 3.3 Εκτελούμενες δραστηριότητες, γενική περιγραφή των επιμέρους εγκαταστάσεων και των βασικών αρχών λειτουργίας τους Οι λειτουργίες που πραγματοποιούνται εντός ενός αμαξοστασίου Μετρό, μπορούν να διακριθούν στις κύριες, οι οποίες πρέπει να λαμβάνουν χώρα σε κάθε αμαξοστάσιο, και στις δευτερεύουσες λειτουργίες, οι οποίες μπορούν εναλλακτικά είτε να διεκπεραιωθούν από τρίτους είτε να πραγματοποιηθούν σε άλλα αμαξοστάσια του δικτύου. Οι λειτουργίες ενός αμαξοστασίου, ανάλογα με την κατηγοριοποίησή τους, παρουσιάζονται στον Πίνακα 3.1. Πίνακας 3.1: Κύριες και δευτερεύουσες λειτουργιές ενός αμαξοστασίου Κύριες λειτουργίες Δευτερεύουσες λειτουργίες Κίνηση συρμών και οδικών οχημάτων Στάθμευση οδικών οχημάτων εργαζομένων, επισκεπτών και φορτηγών τροφοδοσίας Εναπόθεση στάθμευση συρμών Αποθήκευση Διαχείριση αποβλήτων Συντήρηση συρμών μεμονωμένων Εργασίες βαριάς επισκευής και βαφής οχημάτων οχημάτων Καθαρισμός οχημάτων (εσωτερικός εξωτερικός) Ανεφοδιασμός συρμών με άμμο και νερό Συντήρηση σιδηροδρομικής υποδομής του συστήματος Αποθήκευση τεχνικού εξοπλισμού και ανταλλακτικών Έλεγχος λειτουργίας συστήματος Στέγαση γραφείων διοίκησης εγκαταστάσεων προσωπικού Πηγή: (Pyrgidis κ.ά., 2015), Ιδία επεξεργασία Σημαντικό βήμα, πριν την έναρξη του σχεδιασμού ενός αμαξοστασίου είναι ο καθορισμός των λειτουργιών, που θα εκτελούνται εντός του συγκεκριμένου χώρου. Στις περισσότερες περιπτώσεις συστημάτων Μετρό, με δίκτυα που διαθέτουν πάνω από μια γραμμή, απαιτείται η τοποθέτηση περισσότερων του ενός αμαξοστασίου, ώστε οι χώροι εναπόθεσης των συρμών να βρίσκονται σε κοντινή απόσταση με την αντίστοιχη γραμμή του δικτύου στην οποία δρομολογούνται και με αυτόν τον τρόπο να επιτυγχάνεται μείωση των νεκρών συρμοχιλιομέτρων. Επίσης, σε περιπτώσεις επέκτασης ενός δικτύου και απόκτησης επιπλέον συρμών, προκύπτει η ανάγκη εύρεσης νέων χώρων για τη στάθμευσή τους. Τα αμαξοστάσια που τοποθετούνται κατά την αρχική υλοποίηση ενός συστήματος πρέπει απαραίτητα να είναι πλήρους λειτουργίας, για την εύρυθμη λειτουργία του δικτύου, ενώ τα αμαξοστάσια που κατασκευάζονται μετέπειτα, ως αποτέλεσμα των επεκτάσεων του δικτύου, δύναται να σχεδιασθούν ως Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 70

86 αμαξοστάσια μερικής λειτουργίας, στα οποία θα πραγματοποιείται κυρίως η εναπόθεση συρμών και ίσως κάποιας μορφής συντήρηση (ελαφριάς ή/και βαριάς μορφής). Επομένως, στις περισσότερες των περιπτώσεων, προσφέρεται η δυνατότητα καταμερισμού ορισμένων δραστηριοτήτων, όπως π.χ. η εκτέλεση της συντήρησης, βαριάς ή ελαφριάς, η οποία θα πραγματοποιείται σε ένα συγκεκριμένο αμαξοστάσιο, με αποτέλεσμα να μην απαιτείται η πραγματοποίηση της συγκεκριμένης λειτουργίας, σε όλα τα αμαξοστάσια του συστήματος. Με τον καταμερισμό των εργασιών επιτυγχάνεται η απαίτηση μικρότερης έκτασης χώρου για την πλειοψηφία των αμαξοστασίων, μείωση του κόστους κατασκευής και λειτουργίας, ενώ επίσης δίνεται η δυνατότητα να αποκτηθεί καλύτερος και ακριβότερος εξοπλισμός συντήρησης, μόνο για ένα μικρό αριθμό αμαξοστασίων, το προσωπικό των οποίων θα εξειδικεύεται και θα αποδίδει καλύτερα στη συγκεκριμένη εργασία (Κιδικούδης, 2013). Για τις ανάγκες της παρούσας εργασίας και στα πλαίσια πρότασης ενός πρότυπου ολοκληρωμένου αμαξοστασίου μετρό, στο εξής θα γίνεται αναφορά μόνο σε αμαξοστάσια πλήρους λειτουργίας. Ένα παράδειγμα απεικόνισης των απαραίτητων εγκαταστάσεων, εσωτερικά ενός αμαξοστασίου πλήρους λειτουργίας, παρουσιάζεται στο Σχήμα 3.4. Σχήμα 3.4: Απεικόνιση εσωτερικών εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου Μετρό πλήρους λειτουργίας στα Σεπόλια Αττικής Πηγή: (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009), Ιδία επεξεργασία Οι σημαντικότερες λειτουργίες ενός αμαξοστασίου είναι η εναπόθεση συρμών, η συντήρησή τους (βαριά ή ελαφριά), ο ανεφοδιασμός τους με άμμο και νερό και ο καθαρισμός τους (εσωτερικός και εξωτερικός). Οι συγκεκριμένες λειτουργίες πρέπει να πραγματοποιούνται σε Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 71

87 καθημερινή βάση και ως εκ τούτου, οι αντίστοιχες εγκαταστάσεις θεωρούνται υποχρεωτικές και πρέπει να υπάρχουν, σε κάποια έκταση και μορφή, σε κάθε αμαξοστάσιο του συστήματος. Συνοπτικά, η ροή των κύριων εργασιών εντός του αμαξοστασίου παρουσιάζεται στο Σχήμα 3.5. Σχήμα 3.5: Διάγραμμα ροής κύριων εργασιών εντός του αμαξοστασίου Πηγή: (Hoza, Hareb, Thouault, & Marquet, 2014) Συνολικά, οι εκτελούμενες διεργασίες ενός αμαξοστασίου πλήρους λειτουργίας και οι αντίστοιχες εγκαταστάσεις, κύριες και δευτερεύουσες, καθώς και οι βασικές αρχές λειτουργίας από τις οποίες πρέπει να διέπονται, παρουσιάζονται και αναλύονται διεξοδικά παρακάτω. Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 72

88 3.3.1 Κίνηση συρμών και οδικών οχημάτων Εσωτερικό δίκτυο γραμμών / Γραμμολογία Πρωτεύον μέλημα ενός αμαξοστασίου είναι η εξασφάλιση της κίνησης των συρμών εντός του διαθέσιμου χώρου και από και προς τις επιμέρους εγκαταστάσεις. Για αυτόν τον σκοπό απαραίτητη είναι η ύπαρξη εσωτερικού δικτύου γραμμών για την κίνηση των συρμών μεταξύ των διαφόρων εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου, μέσω κατάλληλων αλλαγών και διασταυρώσεων, καθώς και για τη σύνδεσή του με το κύριο δίκτυο του συστήματος. Η διάταξη του εν λόγω δικτύου και η τοποθέτησή του εντός του διαθέσιμου χώρου επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από τη διαθέσιμη έκταση του οικοπέδου και αυτή με τη σειρά της επηρεάζει σημαντικά όχι μόνο τη χωροθέτηση των υπολοίπων εγκαταστάσεων αλλά και τη συνολική λειτουργία του αμαξοστασίου. Η αναγκαία ύπαρξη του εσωτερικού δικτύου γραμμών αποτελεί τον βασικό περιορισμό και τον κύριο λόγο για το μεγάλο απαιτούμενο εμβαδό ενός σιδηροδρομικού αμαξοστασίου, συγκριτικά π.χ. με ένα αμαξοστάσιο αστικών λεωφορείων. Οι συρμοί πρέπει να ακολουθούν τις συγκεκριμένες γραμμές για τη μετακίνησή τους μεταξύ των εγκαταστάσεων, γεγονός που οδηγεί στην απουσία ελευθερίας κινήσεων εντός του αμαξοστασίου (Hall, 2000). Το εσωτερικό δίκτυο του αμαξοστασίου συνδέεται με το κύριο δίκτυο μέσω γραμμών σύνδεσης, οι οποίες ονομάζονται γραμμές οδηγοί (lead tracks) και προσφέρουν στους συρμούς τη δυνατότητα εισόδου εξόδου προς και από το αμαξοστάσιο (Valley Metro Rail, 2007). Το εσωτερικό δίκτυο, ουσιαστικά ξεκινάει από το σημείο σύνδεσης με τις γραμμές οδηγούς, το οποίο ονομάζεται λαιμός (throat) (Hall, 2000) και αποτελείται από τα εξής επιμέρους στοιχεία: Γραμμές σύνδεσης των επιμέρους εγκαταστάσεων, οι οποίες αποτελούν το σημαντικότερο είδος γραμμών που υπάρχει σε ένα αμαξοστάσιο Γραμμές εσωτερικά των διαφόρων εγκαταστάσεων, οι οποίες πρέπει να σχεδιάζονται με ιδιαίτερη μέριμνα για την αποφυγή άσκοπων κινήσεων και την αύξηση της αποδοτικότητας των εργασιών. Κυκλική γραμμή (loop line), η οποία διατρέχει περιμετρικά το σύνολο του αμαξοστασίου και παρέχει τη δυνατότητα εύκολης πρόσβασης και σύνδεσης κάθε εσωτερικής εγκατάστασης Γραμμή δοκιμών, στην οποία πραγματοποιείται ο έλεγχος των συντηρηθέντων, των επισκευασμένων και των νεοαποκτηθέντων συρμών. Τα υλικά επιδομής (σιδηροτροχιές, στρωτήρες) και οι προδιαγραφές κατασκευής (εύρος γραμμής) του εσωτερικού δικτύου γραμμών πρέπει να είναι παρόμοια με αυτά του κύριου δικτύου για την εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας του τροχαίου υλικού. Όσον αφορά την επιδομή, το κριτήριο επιλογής του αποτελεσματικότερου τύπου (σταθερή επιδομή με πλάκα σκυροδέματος ή επιδομή με έρμα) αφορά κυρίως την ικανότητα απορρόφησης δονήσεων και θορύβου για την αποφυγή όχλησης των παρακείμενων χώρων. Κύριος σκοπός, του εσωτερικού δικτύου, είναι η εξασφάλιση ομαλής κίνησης των συρμών, διασφαλίζοντας ικανοποιητικές συνδέσεις με το κύριο δίκτυο και μεταξύ των επιμέρους χώρων Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 73

89 του αμαξοστασίου. Βασική επιδίωξη, η οποία δε δύναται να πραγματοποιηθεί πάντοτε λόγω περιορισμένου χώρου, είναι όχι μόνο η σύνδεση του αμαξοστασίου με το υπόλοιπο δίκτυο με δύο διαφορετικές εισόδους εξόδους, αλλά και η σύνδεση των κύριων εσωτερικών εγκαταστάσεων (χώροι εναπόθεσης και συνεργεία συντήρησης) με γραμμές και από τις δύο μεριές των κτιρίων. Με τον τρόπο αυτόν, επιτυγχάνεται μεγαλύτερο εύρος ελιγμών και εξασφαλίζεται ότι η ακινητοποίηση ενός συρμού σε μια γραμμή εισόδου δεν θα οδηγήσει σε ολοκληρωτική διακοπή των διαφόρων εργασιών και στη δημιουργία καθυστερήσεων. Επίσης, στην περίπτωση συντήρησης του εσωτερικού δικτύου και των αναγκαίων επιδιορθώσεων των γραμμών και των αλλαγών, θα εξασφαλίζεται η συνέχιση της λειτουργικότητας του αμαξοστασίου (Matrice & Tackoen, 2012). Γενικότερα, η τοποθέτηση των γραμμών κατά αυτόν τον τρόπο, προκαλεί μείωση του χρόνου διαδρομής των συρμών στο εσωτερικό δίκτυο, με ότι αυτό συνεπάγεται (μείωση φθοράς τροχών, εκπομπής θορύβου και κατανάλωσης ενέργειας) και εν τέλει, επιφέρει μια αισθητή μείωση του λειτουργικού κόστους. Η κίνηση των συρμών εντός του εσωτερικού δικτύου του αμαξοστασίου και συγκεκριμένα από και προς τον χώρο εναπόθεσης και στη γραμμή δοκιμών, πραγματοποιείται ανάλογα με τον τρόπο κίνησης στο κύριο δίκτυο. Επομένως, σε περίπτωση αυτοματοποιημένης λειτουργίας των συρμών στο κύριο δίκτυο, οι συρμοί θα κινούνται με τον ίδιο βαθμό αυτοματοποίησης και στο εσωτερικό δίκτυο του αμαξοστασίου για την πρόσβαση του χώρου εναπόθεσης. Ωστόσο, για την πρόσβαση των χώρων συντήρησης, η κίνηση των συρμών εκτελείται με την παρουσία οδηγού. Για αυτόν τον λόγο πρέπει να παρέχεται μια επιπλέον γραμμή αλληλεπίδρασης για τη μετάβαση από την περιοχή αυτόματης κίνησης σε αυτήν της χειροκίνητης κίνησης και στην οποία επιβιβάζεται ο οδηγός (ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., 2012). Η παροχή ηλεκτρικής ενέργειας για την κίνηση των συρμών στο εσωτερικό δίκτυο του αμαξοστασίου, πραγματοποιείται με χρήση της τρίτης ράβδου (ηλεκτροφόρος ράβδος) (Σχήμα 3.6), η οποία δύναται να κατασκευασθεί από υλικό κατώτερης ποιότητας, συγκριτικά με το κύριο δίκτυο, λόγω των μειωμένων ενεργειακών απαιτήσεων για την κίνηση των συρμών εντός του αμαξοστασίου (Hyderabad Metro Rail Ltd., 2008). Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 74

90 Σχήμα 3.6: Τοποθέτηση ηλεκτροφόρου ράβδου στη γραμμή δοκιμών στο αμαξοστάσιο των Σεπολίων Πηγή: Προσωπικό αρχείο Κυκλική διαδρομή (loop line) Η τοποθέτηση της κυκλικής διαδρομής (loop line), δίνει τη δυνατότητα άμεσης πρόσβασης σε χώρους του αμαξοστασίου, π.χ. χώρος εναπόθεσης, παρακάμπτοντας διάφορους άλλους, όπως τον χώρο εξωτερικού καθαρισμού συρμών, προσφέροντας μεγαλύτερη ευελιξία στο σύστημα. Η τοποθέτηση της κυκλικής διαδρομής οδηγεί, σε μεγάλο ποσοστό, στην ολοκλήρωση της απευθείας σύνδεσης όλων των εσωτερικών εγκαταστάσεων μεταξύ τους, προκαλώντας αύξηση της αποδοτικότητας (Matrice & Tackoen, 2012). Παρόλα αυτά, λόγω των μεγάλων ακτίνων οριζοντιογραφίας, η ύπαρξη της κυκλικής διαδρομής οδηγεί στην απαίτηση μεγάλων οικοπέδων, τα οποία στις περισσότερες περιπτώσεις δεν μπορούν να βρεθούν εντός του δομημένου περιβάλλοντος του αστικού-προαστιακού ιστού. Γραμμή δοκιμών Η γραμμή δοκιμών πρέπει να είναι σχεδιασμένη με τις προδιαγραφές του κύριου δικτύου και εξοπλισμένη με τα απαραίτητα συστήματα σηματοδότησης και ελέγχου για τον έλεγχο των νεοσυντηρηθέντων συρμών σε συνθήκες που προσομοιάζουν, όσο γίνεται καλύτερα, τις αντίστοιχες συνθήκες του κύριου δικτύου. Επίσης, η γραμμή δοκιμών πρέπει να προσφέρει τη δυνατότητα ανάπτυξης μεγαλύτερης ταχύτητας, συγκριτικά με το υπόλοιπο εσωτερικό δίκτυο του αμαξοστασίου, ενώ επιπρόσθετα, θα πρέπει να περιφράσσεται καθόλο το μήκος της και να απαγορεύεται η είσοδος σε αυτήν μη εξουσιοδοτημένων ατόμων. Λόγω των μεγαλύτερων αναπτυσσόμενων ταχυτήτων και των συχνών δοκιμών πέδησης, συχνά προτιμάται η τοποθέτηση περιμετρικού ηχομονωτικού πετάσματος, ανάλογα και με το χαρακτήρα του περιβάλλοντος χώρου και των επιτρεπτών ορίων εκπεμπόμενου θορύβου. Επιπλέον, η γραμμή δοκιμών Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 75

91 ενδέχεται να περιλαμβάνει τάφρο επιθεώρησης για το προσωπικό συντήρησης, ενώ το μήκος της πρέπει να επαρκεί για την εκτέλεση όλων των απαραίτητων δοκιμών επιδόσεων και πέδησης και την ανάπτυξη ταχυτήτων, της τάξης των 60 km/h. Σε περίπτωση που το μήκος της γραμμής δοκιμών δεν επιτρέπει το σύνολο των δοκιμών, λόγω περιορισμένης συνολικής έκτασης του αμαξοστασίου, μερικές εξ αυτών εκτελούνται στο κύριο δίκτυο του συστήματος, αν και η εν λόγω περίπτωση δεν συνιστάται ως παράδειγμα καλής πρακτικής (Σιώκης & Παρίσης, 2014). Σύνδεση με το κύριο δίκτυο Η σύνδεση του αμαξοστασίου με τον τερματικό σταθμό γίνεται με τις γραμμές οδηγούς. Στην περίπτωση που ο τερματικός σταθμός είναι υπόγειος, η κατασκευή τους πραγματοποιείται με σταδιακή ανύψωση της γραμμής στη στάθμη του εδάφους. Η εν λόγω σύνδεση, λόγω του μικρού απαιτούμενου βάθους, συνήθως, κατασκευάζεται με τις μεθόδους εκσκαφής που αναλύθηκαν στην παράγραφο Εσωτερικό οδικό δίκτυο Οι χώροι εντός του αμαξοστασίου πρέπει να διαθέτουν τη δυνατότητα ικανοποιητικής πρόσβασης από οδικά οχήματα, στα οποία περιλαμβάνονται όχι μόνο τα ιδιωτικά οχήματα των εργαζομένων και των επισκεπτών αλλά και τα ελαφριά και βαριά φορτηγά μεταφοράς τεχνικού εξοπλισμού και ανταλλακτικών. Για αυτόν τον λόγο πρέπει να τοποθετείται οδοποιία εντός του αμαξοστασίου και κατά προτίμηση περιμετρικά του εσωτερικού δικτύου γραμμών, ώστε να μειώνονται τα πιθανά σημεία διασταύρωσης των οδικών οχημάτων με τους συρμούς, ελαττώνοντας τις πιθανές καθυστερήσεις και αυξάνοντας το αίσθημα ασφαλείας των οδηγών. Τα κρίσιμα σημεία που πρέπει να εξυπηρετεί η περιμετρική οδοποιία είναι το κτήριο των γραφείων της διοίκησης και του προσωπικού, οι χώροι στάθμευσης των οδικών οχημάτων, καθώς και οι διάφοροι αποθηκευτικοί χώροι των συνεργείων συντήρησης για τη μεταφορά προς και από αυτούς τεχνικού εξοπλισμού και ανταλλακτικών. Κατάλληλος φωτισμός πρέπει να τοποθετείται καθόλο το μήκος του οδικού δικτύου για την ασφαλή μετακίνηση κατά τις βραδινές ώρες Εναπόθεση συρμών Μια από τις βασικότερες λειτουργίες του αμαξοστασίου είναι η εξασφάλιση απαραίτητου χώρου για την εναπόθεση των συρμών, μετά το πέρας της ημερήσιας λειτουργίας τους και οι οποίοι δεν συμμετέχουν σε κάποια άλλη προγραμματισμένη διεργασία εντός του αμαξοστασίου (συντήρηση, επισκευή, καθαρισμός), καθώς και για αυτούς που παραμένουν σε επιφυλακή και τίθενται σε λειτουργία όταν παραστεί η ανάγκη. Λόγω της καίριας σημασίας της συγκεκριμένης εγκατάστασης και της μεγάλης απαιτούμενης έκτασής της, συνήθως είναι από τις πρώτες που σχεδιάζεται και αποτελεί τη βάση Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 76

92 για την τοποθέτηση των υπολοίπων χώρων (Matrice & Tackoen, 2012). Κύριος σκοπός των εγκαταστάσεων εναπόθεσης είναι η εξασφάλιση ενός ελεγχόμενου χώρου στάθμευσης, όπου θα παρέχεται η προστασία των συρμών από τις καιρικές συνθήκες (βροχή, χιόνι κλπ.), τη διάβρωση, ιδιαίτερα σε περιοχές κοντά σε θάλασσα, την κατακάθιση σκόνης επί αυτών και τους βανδαλισμούς (Κιδικούδης, 2013). Στον χώρο εναπόθεσης μπορούν να εκτελεσθούν και άλλες διεργασίες, όπως η συλλογή των κομίστρων, ο ανεφοδιασμός των συρμών με άμμο και νερό, ο εσωτερικός καθαρισμός των οχημάτων, η ημερήσια επιθεώρηση των συρμών, απλές εργασίες συντήρησης (αλλαγή λαμπτήρων φωτισμού) κ.α., οι περισσότερες από τις οποίες θα παρουσιασθούν παρακάτω. Επίσης, στον ίδιο χώρο εκτελείται η προετοιμασία των συρμών για την επόμενη ημέρα λειτουργίας και η εκκίνηση τους κατά τις πρωινές ώρες. Ο χώρος εναπόθεσης περιλαμβάνει έναν αριθμό γραμμών, επί των οποίων σταθμεύουν οι συρμοί, μετά το πέρας της καθημερινής λειτουργίας τους. Συχνά, επιλέγεται η τοποθέτηση δύο ή και παραπάνω συρμών στην ίδια γραμμή για εξοικονόμηση χώρου. Ωστόσο, σε περίπτωση στάθμευσης άνω των τριών συρμών στην ίδια γραμμή εναπόθεσης, απαιτείται ο σωστός προγραμματισμός των εργασιών σε κάθε συρμό ή και η ομαδοποίηση των συρμών ανάλογα με τις απαιτούμενες εργασίες, για τη βέλτιστη εναπόθεσή τους πάνω στις διαθέσιμες γραμμές, καθώς και η σύνδεση του χώρου εναπόθεσης με το εσωτερικό δίκτυο σε δύο διαφορετικά σημεία, για την ελαχιστοποίηση των ελιγμών. Τέλος, πέρα από τη στάθμευση των συρμών του δικτύου, πρέπει να προβλέπονται επιπλέον γραμμές για την εναπόθεση των βοηθητικών οχημάτων (Κιδικούδης, 2013). Οι χώροι εναπόθεσης των συρμών μπορούν να κατασκευασθούν ως μη στεγασμένοι, μερικώς στεγασμένοι (ανοικτοί περιμετρικά) και πλήρως στεγασμένοι. Οι χώροι εναπόθεσης κατασκευάζονται συνήθως ως μη στεγασμένοι, γεγονός που περιορίζει το κόστος. Ωστόσο, η επιλογή τοποθέτησης μερικώς ή πλήρως στεγασμένων χώρων, αν και αυξάνει σημαντικά το κόστος κατασκευής, προσφέρει βελτιωμένες συνθήκες εργασίας για το προσωπικό, το οποίο προστατεύεται από τις περιβαλλοντικές συνθήκες (εργασία σε κλιματιζόμενο χώρο υπό σκιά και σε θερμαινόμενο χώρο, για το καλοκαίρι και τον χειμώνα αντίστοιχα). Επίσης, η τοποθέτηση των συρμών σε στεγασμένο χώρο μειώνει τις ανάγκες συντήρησης και βαφής και αυξάνει συνολικά τον χρόνο ζωής των οχημάτων, λόγω μειωμένης διάβρωσης από τις καιρικές συνθήκες (βροχή, χιόνι, χαλάζι), την υγρασία, τη σκόνη, τη μόλυνση του περιβάλλοντος και του μειωμένου κινδύνου βανδαλισμών. Ακόμα, οι συρμοί, οι οποίοι διέρχονται από τις εγκαταστάσεις πλυσίματος κατά τον ερχομό τους στο αμαξοστάσιο μετά το πέρας της λειτουργίας τους δεν χρειάζονται επιπλέον εξωτερικό καθαρισμό κατά την επανέναρξη της λειτουργίας τους, το επόμενο πρωί, κάτι το οποίο δεν ισχύει απαραίτητα για τους συρμούς που σταθμεύουν σε χώρους μη στεγασμένους. Επίσης, ο πλήρως στεγασμένος χώρος προσφέρει καλύτερη ηχομόνωση και συντελεί στη μείωση της ηχητικής όχλησης κατά τις ώρες που πραγματοποιείται σημαντικός αριθμός κινήσεων και ελιγμών στον χώρο εναπόθεσης, οι οποίες τυχαίνει να είναι συνήθως ώρες κοινής ησυχίας (βραδινές και πρωινές ώρες). Επιπρόσθετα, είναι πιο εύκολο να τοποθετηθούν μηχανισμοί πυροπροστασίας σε ένα στεγασμένο χώρο. Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι η κατασκευή στεγασμένων χώρων εναπόθεσης, επιβάλλεται σε περιοχές με αυξημένη ατμοσφαιρική ρύπανση ή σε παραθαλάσσιες περιοχές, όπου μπορεί να προκληθεί σημαντική διάβρωση των εξωτερικών επιφανειών των συρμών. Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 77

93 Εντός της εγκατάστασης εναπόθεσης πρέπει να προβλέπονται οι απαιτούμενοι χώροι για την τοποθέτηση του απαραίτητου εξοπλισμού για την εκτέλεση των λοιπών διεργασιών, στην περίπτωση που αυτές πραγματοποιούνται στον εν λόγω χώρο, όπως η συλλογή των κομίστρων, ο ανεφοδιασμός των συρμών με άμμο και νερό, η ημερήσια επιθεώρηση των συρμών και ο εσωτερικός καθαρισμός των οχημάτων. Για αυτόν τον σκοπό, σε διάφορα σημεία της εγκατάστασης παρέχονται σημεία παροχής ηλεκτρικής ενέργειας και κρουνοί νερού (Κιδικούδης, 2013). Για την πρόσβαση στο εσωτερικό των συρμών τοποθετούνται αποβάθρες, καθόλο το μήκος των συρμών και στο επίπεδο του δαπέδου των οχημάτων, το οποίο βρίσκεται σε υψηλότερη στάθμη από αυτή του εδάφους (Σχήμα 3.7). Σχήμα 3.7: Αποβάθρα για την πρόσβαση στο εσωτερικό του συρμού στον χώρο εναπόθεσης του αμαξοστασίου των Σεπολίων Πηγή: Προσωπικό αρχείο Η παροχή της απαραίτητης ισχύος για την κίνηση των συρμών εντός του χώρου εναπόθεσης πραγματοποιείται, όπως και στο υπόλοιπο δίκτυο, μέσω της ηλεκτροφόρου ράβδου, ενώ οι αγωγοί ύδρευσης και αποχέτευσης τοποθετούνται από την αντίθετη πλευρά της τρίτης ράβδου για λόγους ασφαλείας. Τέλος, απαραίτητος είναι ο επαρκής φωτισμός του χώρου και στην περίπτωση που ο χώρος εναπόθεσης είναι στεγασμένος ή μερικώς στεγασμένος πρέπει να υπάρχει η απαραίτητη μέριμνα για κλιματισμό θέρμανση, καθώς και για πυροπροστασία του χώρου με τοποθέτηση συστημάτων καταιωνιστήρων (fire sprinklers). Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 78

94 3.3.3 Συντήρηση συρμών Η συντήρηση του τροχαίου υλικού είναι από τις πιο σημαντικές λειτουργίες και μπορεί να πραγματοποιηθεί εξολοκλήρου σε ένα αμαξοστάσιο ή να εκτελεσθούν ορισμένες μόνο κατηγορίες συντήρησης είτε από τον φορέα εκμετάλλευσης του συστήματος είτε να δοθεί η εκτέλεσή τους σε τρίτους και να διεκπεραιωθούν αυτές σε εργαστήρια εκτός αμαξοστασίου (Κιδικούδης, 2013). Η διαχείριση της συντήρησης του τροχαίου υλικού ενός συστήματος Μετρό αποτελεί μια διαδικασία ιδιαίτερης σημασίας και είναι αποτέλεσμα της ακολουθούμενης πολιτικής του φορέα εκμετάλλευσης, σε στρατηγικό και επιχειρησιακό επίπεδο. Πρέπει να καταρτίζεται σε συνεργασία και λαμβάνοντας υπόψη τις οδηγίες της κατασκευάστριας εταιρείας του τροχαίου υλικού (Parada Puig, Basten, & Van Dongen, 2013). Στόχοι της πολιτικής συντήρησης πρέπει να είναι η εξασφάλιση συνθηκών ασφαλείας για τη γενικότερη λειτουργία του συστήματος και η διασφάλιση ενός συγκεκριμένου επιπέδου λειτουργικής αξιοπιστίας και διαθεσιμότητας του τροχαίου υλικού, λαμβάνοντας ταυτόχρονα υπόψη το κόστος συντήρησης και τη διαθεσιμότητα των διαφόρων ανταλλακτικών (Cheng, Yang, & Tsao, 2006; Kraijema, 2015). Ένα παράδειγμα πολιτικής συντήρησης είναι ο καθορισμός των ελάχιστων διανυθέντων συρμοχιλιομέτρων ή ημερών λειτουργίας, για τη διενέργεια προληπτικής συντήρησης ενός οχήματος και ο μέγιστος αριθμός ημερών, κατά τις οποίες το συντηρούμενο όχημα δεν θα είναι διαθέσιμο για εκτέλεση δρομολογίου. Εν τέλει, αυτές οι αποφάσεις καθορίζουν τον τύπο των οχημάτων και τον ελάχιστο αριθμό τους για την απρόσκοπτη λειτουργία του συστήματος και επακόλουθα επηρεάζουν συνολικά τον σχεδιασμό του και αντίστοιχα τον σχεδιασμό του αμαξοστασίου και των επί μέρους εγκαταστάσεων. Στο Σχήμα 3.8 απεικονίζεται ένα σύστημα Μετρό, 18 συρμών και με όριο προληπτικής συντήρησης, την 57η ημέρα λειτουργίας, όπου φαίνεται πως η αύξηση των ημερών ακινησίας ενός συντηρούμενου οχήματος κατά μία ημέρα, από δύο σε τρεις, οδηγεί σε αύξηση των απαιτούμενων εφεδρικών συρμών από ένα συρμό σε δύο. Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 79

95 Σχήμα 3.8: Αριθμός απαιτούμενων εφεδρικών συρμών, ανάλογα των μέγιστων ημερών ακινησίας, λόγω προληπτικής συντήρησης Πηγή: (Canca, Sabido, & Barrena, 2014) Η επιλογή του τύπου και η αγορά του τροχαίου υλικού απαιτεί τη δέσμευση ενός σημαντικού επενδυτικού κεφαλαίου. Το τροχαίο υλικό πρέπει να προστατευθεί μέσω των κατάλληλων διαδικασιών συντήρησης και επισκευής, για να μεγιστοποιηθεί ο χρόνος ζωής του και η ποιότητα λειτουργίας του κατά τη διάρκεια αυτής (Lai, Fan, & Huang, 2015). Η αποτελεσματική λειτουργία του τροχαίου υλικού ενός συστήματος Μετρό, επηρεάζει σε σημαντικό βαθμό το παρεχόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης (Park, Yun, Han, & Kim, 2011). Ως εκ τούτου, η αποφυγή βλάβης και ακινητοποίησης ενός συρμού κατά τη διάρκεια εκτέλεσης δρομολογίου αποτελεί πρωταρχικής σημασίας στόχο, τόσο για τη λειτουργία του συστήματος, όσο και για την Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 80

96 εξωτερική εικόνα του συστήματος, καθώς ένα τέτοιο γεγονός αποτελεί σοβαρό πλήγμα για την ελκυστικότητα και την αξιοπιστία του. Οι απαιτούμενες ενέργειες συντήρησης επιβαρύνουν σε σημαντικό ποσοστό το συνολικό λειτουργικό κόστος και ως εκ τούτου, είναι απαραίτητη η ύπαρξη μηχανισμών βελτιστοποίησης της συντήρησης για τη μείωσή του. Αντίστοιχοι μηχανισμοί και μέθοδοι πραγματοποιούνται μέσω κατάλληλων αλγορίθμων και προσεγγιστικών μεθόδων (heuristics) που εναπόκεινται στον τομέα της επιχειρησιακής έρευνας και οι οποίοι έχουν προσελκύσει το ενδιαφέρον της επιστημονικής κοινότητας τα τελευταία χρόνια. Επίσης, μέσω της βελτιστοποίησης επιτυγχάνεται ο σωστός χρονικός προγραμματισμός της διεκπεραίωσης του απαραίτητου κάθε φορά τύπου συντήρησης και η συνεχής εξασφάλιση διαθέσιμου τροχαίου υλικού. Καίριας σημασίας για την επίτευξη των παραπάνω είναι ο συγκερασμός των λειτουργιών δρομολόγησης και συντήρησης του τροχαίου υλικού και η αποφυγή μεμονωμένων ενεργειών (Giacco, Carillo, D'Ariano, Pacciarelli, & Marín, 2014) Προληπτική και Διορθωτική Συντήρηση Οι διεργασίες συντήρησης μπορούν να διακριθούν στην Προληπτική και στη Διορθωτική συντήρηση. Η Προληπτική Συντήρηση (Preventive Maintenance PM), υλοποιείται σύμφωνα με ένα προκαθορισμένο πρόγραμμα συντήρησης και σκοπός της είναι να εξασφαλίσει ένα συγκεκριμένο επίπεδο λειτουργίας για το τροχαίο υλικό ελέγχοντας μέσω τακτικών επιθεωρήσεων ότι όλα τα υποσυστήματα λειτουργούν σύμφωνα με τις προδιαγραφές καθώς και να εντοπίσει διάφορα στοιχεία λειτουργίας που απέχουν από την κανονικότητα και να προλάβει μελλοντικές αστοχίες και βλάβες. Η διεξαγωγή της προληπτικής συντήρησης πραγματοποιείται βάσει καθορισμένων ανώτατων ορίων, τα οποία μπορεί να αφορούν το συνολικό αριθμό συρμοχιλιομέτρων, τις ώρες λειτουργίας του συρμού ή το χρονικό διάστημα (σε ημέρες) από την τελευταία συντήρηση. Ο καθορισμός των εν λόγω ορίων έχει ως επιπλέον στόχο τον περιορισμό των άσκοπων επιθεωρήσεων, που επίσης αυξάνουν το συνολικό κόστος συντήρησης. Σημειώνεται ότι το σύστημα συντήρησης που είναι βασισμένο στα διανυθέντα συρμοχιλιόμετρα έχει επιπλέον τη δυσκολία της ακριβούς καταγραφής αυτών, εκτός αν διατίθενται αυτόματα συστήματα καταγραφής (Railway Technical, 2017). Το σημαντικό χαρακτηριστικό της προληπτικής συντήρησης είναι ότι μπορεί να προγραμματιστεί εκ των προτέρων, προσδίδοντας ευελιξία στην όλη προσπάθεια βέλτιστου προγραμματισμού των λειτουργιών και συμφωνώντας με το ισχύον πλάνο δρομολόγησης (Hall, 2000; Matrice & Tackoen, 2012). Η Προληπτική Συντήρηση περιλαμβάνει διάφορα επιμέρους είδη διεργασιών και ελέγχων που σκοπό έχουν την προσφορά στον φορέα εκμετάλλευσης μιας πιο σωστής εικόνας σχετικά με την κατάσταση και τις δυνατότητες του τροχαίου υλικού που έχει στη διάθεσή του και τον καθορισμό μιας αποδοτικής στρατηγικής συντήρησης. Τα διάφορα είδη προληπτικής συντήρησης περιλαμβάνουν τα εξής (Matrice & Tackoen, 2012): Προγραμματισμένη συντήρηση ρουτίνας, η οποία αφορά την ημερήσια και εβδομαδιαία επιθεώρηση των συρμών και περιλαμβάνει τον καθαρισμό, εσωτερικό εξωτερικό του Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 81

97 τροχαίου υλικού, τον ανεφοδιασμό τους με άμμο και νερό κ.α. και μπορεί να πραγματοποιηθεί είτε απευθείας στον χώρο εναπόθεσης είτε στους χώρους συντήρησης Συστηματική προληπτική συντήρηση, η οποία αναφέρεται στις επιθεωρήσεις που πραγματοποιούνται μετά από κάποια προκαθορισμένα όρια συρμοχιλιομέτρων ή ημερών λειτουργίας και περιλαμβάνουν διάφορους ελέγχους ασφάλειας ή ακόμα και αντικαταστάσεις εξαρτημάτων Διερεύνηση προϋποθέσεων προληπτικής συντήρησης, η οποία αφορά τον έλεγχο της επίδοσης διαφόρων λειτουργιών ανάλογα με την κατάσταση του εξοπλισμού, όταν αυτή ξεπερνάει κάποια συγκεκριμένη οριακή τιμή Προγνωστική προληπτική συντήρηση, η οποία περιλαμβάνει διάφορες διεργασίες ανάλογα με την κατάσταση του τροχαίου υλικού, συμπεριλαμβανομένου της ανάλυσης σημαντικών παραμέτρων. Βάσει των εν λόγω διεργασιών και ακολουθώντας τις υποδείξεις του κατασκευαστή, ο φορέας εκμετάλλευσης συντάσσει το δικό του πλάνο συντήρησης, το οποίο περιλαμβάνει τα ανώτατα όρια προληπτικής συντήρησης (συρμοχιλιόμετρα ή μέρες λειτουργίας) και τις ενέργειες που πρέπει να εκτελούνται κάθε φορά Τακτικοί έλεγχοι ασφάλειας και ποιότητας, οι οποίοι πραγματοποιούνται στο εσωτερικό και στο εξωτερικό των συρμών για τη διασφάλιση ότι το σύνολο των λειτουργιών εκτελείται επαρκώς και εξασφαλίζεται η ασφάλεια και η άνεση των επιβατών Παρόλο το έντονο επιστημονικό ενδιαφέρον για τη μελέτη και ανάλυση μοντέλων πρόβλεψης των πιθανών αστοχιών, που αφορούν την υποδομή του συστήματος (δίκτυο σιδηροτροχιών, σύστημα σηματοδότησης, τεχνικά έργα κλπ.), δεν παρατηρείται το ίδιο ενδιαφέρον για την ανάπτυξη μοντέλων πρόβλεψης αστοχιών, όσον αφορά το τροχαίο υλικό και τα διάφορα υποσυστήματά του. Η ύπαρξη ανάλογων μοντέλων θα συντελούσε στην υιοθέτηση πιο αποδοτικών προληπτικών συντηρήσεων και στη γενικότερη βελτίωση της λειτουργίας του συστήματος (Dinmohammadi, Alkali, Shafiee, Berenguer, & Labib, 2016). Το καθορισμένο πρόγραμμα προληπτικής συντήρησης των συρμών παρέχεται συνήθως μέσω ηλεκτρονικού υπολογιστή και κατάλληλου λογισμικού, ωστόσο μπορεί να τοποθετείται σε πίνακα για την πιο άμεση παρουσίασή του στο προσωπικό συντήρησης, όπως απεικονίζεται στην Σχήμα 3.9. Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 82

98 Σχήμα 3.9: Παρουσίαση προγράμματος προληπτικής συντήρησης σε πίνακα Πηγή: (Railway Technical, 2017) Η διαδικασία της συντήρησης, πέρα από τον αυστηρό καθορισμό και την τήρηση των ελάχιστων ορίων για τη διεξαγωγή της, απαιτεί και μια απαραίτητη ευελιξία για την αντιμετώπιση έκτακτων καταστάσεων και την εκτέλεση μη προγραμματισμένης συντήρησης (Matrice & Tackoen, 2012). Η Διορθωτική Συντήρηση, εκ φύσεως, λαμβάνει χώρα όταν έχει προηγηθεί κάποιου είδους αστοχία σε ένα από τα υποσυστήματα του τροχαίου υλικού ή κάποιο συμβάν (σύγκρουση ή βανδαλισμός του συρμού) και περιλαμβάνει την όσο το δυνατόν πιο γρήγορη και αποτελεσματική επισκευή του για την επαναφορά του σε λειτουργία. Επομένως, λαμβάνει χώρα όχι για να προλάβει αλλά για να διορθώσει το πρόβλημα και ως εκ τούτου είναι αδύνατον να καθοριστεί χρονικά η διενέργειά της. Σε πολλές περιπτώσεις, όπου απαιτείται εκτεταμένη διορθωτική συντήρηση, αυτή εκτελείται εκτός αμαξοστασίου είτε σε άλλες εξειδικευμένες εταιρείες είτε στην αντιπροσωπεία της κατασκευάστριας εταιρείας του τροχαίου υλικού (φαινόμενο outsourcing). Σε κάθε περίπτωση, ένα αμαξοστάσιο πρέπει να είναι εξοπλισμένο κατάλληλα, ώστε να μπορεί να αντιμετωπίσει ένα μεγάλο εύρος αστοχιών και βλαβών, όχι μόνο μικρής αλλά και μεγάλης σοβαρότητας, όποτε παραστεί η ανάγκη. Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι το κόστος της διορθωτικής συντήρησης είναι κατά πολύ μεγαλύτερο από το αντίστοιχο κόστος της προληπτικής συντήρησης, λόγω κυρίως της ανάγκης άμεσης και μη προγραμματισμένης απόκτησης των απαραίτητων ανταλλακτικών, η αγορά των οποίων συνιστά το 60-70% του συνολικού κόστους επισκευής (Shafiqul, 2015). Επιπρόσθετα, ενδέχεται να δημιουργούνται επιπλοκές στη διαδικασία λόγω του έκτακτου χαρακτήρα της διορθωτικής συντήρησης και της μη διαθεσιμότητας των διαφόρων ανταλλακτικών. Για αυτόν τον λόγο και για τον περιορισμό του συνολικού κόστους συντήρησης είναι σκόπιμο να δίνεται μεγαλύτερη έμφαση στον σχεδιασμό και στην αποτελεσματική διεξαγωγή των διαφόρων τύπων προληπτικής συντήρησης, ώστε να προλαμβάνονται τα περισσότερα είδη Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 83

99 βλαβών (Cheng et al., 2006). Σε αρκετά αμαξοστάσια χρησιμοποιούνται ειδικά λογισμικά προγραμματισμού εργασιών για τον σχεδιασμό της προληπτικής συντήρησης, τα οποία λαμβάνουν υπόψη την έκταση των εργασιών και τη διαθεσιμότητα των συρμών, των ελεύθερων θέσεων εργασίας στους χώρους της συντήρησης, των ανταλλακτικών και του εξειδικευμένου προσωπικού συντήρησης (Matrice & Tackoen, 2012). Οι ενέργειες που εκτελούνται κατά τη διαδικασία μιας προληπτικής ή διορθωτικής συντήρησης ενδέχεται να επιφέρουν τα ακόλουθα αποτελέσματα στο συντηρούμενο όχημα (Wu & Zuo, 2010): Να το επαναφέρουν σε μια ιδανική κατάσταση, αντίστοιχη με αυτήν που ήταν όταν αποκτήθηκε (As Good As New AGAN level) Να το επαναφέρουν σε μια κατάσταση, ελάχιστα καλύτερη από την αντίστοιχη κατάσταση προ συντήρησης (As Bad As Old ABAO level) Επίσης, υπάρχει το ενδεχόμενο, λόγω πλήρους αποτυχημένης συντήρησης, το όχημα να επανέλθει σε χειρότερη λειτουργική κατάσταση από το επίπεδο ABAO, ενώ μπορεί επίσης, με τη βοήθεια της τεχνολογικής εξέλιξης, η συντήρηση να φέρει το όχημα σε μια κατάσταση πολύ καλύτερη από το επίπεδο AGAN (Wu & Zuo, 2010). Ωστόσο, αξίζει να αναφερθεί, ότι στην πραγματικότητα τα αποτελέσματα των ενεργειών της συντήρησης βρίσκονται, συνήθως, ενδιάμεσα των επιπέδων AGAN και ABAO και όχι απαραίτητα στα δύο άκρα (Kraijema, 2015) Ελαφριά και Βαριά Συντήρηση Ανάλογα με τη σοβαρότητα και τον απαιτούμενο χρόνο εργασίας, η συντήρηση μπορεί να διακριθεί στην ελαφριά και βαριά συντήρηση, με την κάθε μία να εκτελείται στον δικό της ξεχωριστό χώρο. Συγκεκριμένα, όσον αφορά την προληπτική συντήρηση, οι επιθεωρήσεις σύντομου χρονικού διαστήματος (ημερήσιες, εβδομαδιαίες, μηνιαίες), όπως οι περιοδικές προγραμματισμένες επιθεωρήσεις και οι έλεγχοι ρουτίνας λειτουργίας των συρμών, ανήκουν συνήθως στην ελαφριά συντήρηση, οι οποίες εκτελούνται σε διάστημα ωρών ή λίγων ημερών. Από την άλλη, οι γενικές επιθεωρήσεις μεγαλύτερου χρονικού διαστήματος (main overhaul), οι οποίες απαιτούν περισσότερο χρόνο ακινησίας του οχήματος (2-4 εβδομάδες) και περιλαμβάνουν την αποσυναρμολόγηση των οχημάτων στα διάφορα υποσυστήματά τους, ανήκουν στη βαριά συντήρηση και για αυτόν τον λόγο είναι προγραμματισμένες αρκετούς μήνες πριν τη διεκπεραίωσή τους. Μετά την εκτέλεση της βαριάς συντήρησης και τον εξονυχιστικό έλεγχο στον οποίο υπόκεινται όλα τα υποσυστήματα του οχήματος (Main Overhaul), τα συρμοχιλιόμετρα και οι ημέρες λειτουργίας, από τις οποίες εξαρτάται η προληπτική συντήρηση, μηδενίζονται (Lai et al., 2015). Όσον αφορά τη διορθωτική συντήρηση, ενέργειες, όπως οι απλές αντικαταστάσεις φθαρμένων εξαρτημάτων και οι επισκευές βλαβών μικρής έκτασης, ανήκουν στην ελαφριά συντήρηση και μπορούν τις περισσότερες φορές να πραγματοποιηθούν εντός του αμαξοστασίου. 84 Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος

100 Ωστόσο, οι περιπτώσεις που περιλαμβάνουν γενικευμένες επισκευές στα διάφορα υποσυστήματα του τροχαίου υλικού ανήκουν στη βαριά συντήρηση και ενδεχομένως να μην υπάρχει η δυνατότητα εκτέλεσής τους από το προσωπικό του αμαξοστασίου, λόγω περιορισμένου εξοπλισμού και τεχνογνωσίας. Στον Πίνακα 3.2 παρουσιάζονται οι κυριότερες εργασίες ελαφριάς και βαριάς συντήρησης που εκτελούνται σε ένα αμαξοστάσιο Μετρό. Πίνακας 3.2: Εργασίες ελαφριάς και βαριάς συντήρησης που εκτελούνται σε ένα αμαξοστάσιο Μετρό Εργασίες ελαφριάς συντήρησης Έλεγχος των τροχών Έλεγχος του επιπέδου λαδιού στο κιβώτιο ταχυτήτων και ανεφοδιασμός του Έλεγχος του συστήματος πέδησης Εργασίες βαριάς συντήρησης Αποσυναρμολόγηση συρμών σε μεμονωμένα οχήματα και έλεγχος κάθε υποσυστήματος Γενικές επισκευές οχημάτων και αμαξωμάτων Επιδιόρθωση προφίλ τροχών και αλλαγή τροχών Έλεγχος και συντήρηση φορείων Έλεγχος των αποσβεστήρων ταλαντώσεων (αμορτισέρ) Έλεγχος του συστήματος ζεύξης των Βαριές επισκευές* οχημάτων Επιδιόρθωση αντικατάσταση φθαρμένων Βαφή συρμών* - αφαίρεση γκράφιτι θυρών, παραθύρων και χειρολαβών Αντικατάσταση λαμπτήρων φωτισμού Συντήρηση των ακυρωτικών μηχανημάτων Συντήρηση καθαρισμός φίλτρων συστημάτων θέρμανσης κλιματισμού Συντήρηση των συστημάτων παρακολούθησης επικοινωνίας Συντήρηση μετατροπέων ισχύος, μετασχηματιστών και συσσωρευτών Συντήρηση των λιποκιβωτίων των φορείων Έλεγχος λειτουργίας συστημάτων καμπίνας οδηγού Πηγή: (Κιδικούδης, 2013; Σιώκης & Παρίσης, 2014), Ιδία επεξεργασία *Υπάρχει το ενδεχόμενο η εκτέλεση των συγκεκριμένων εργασιών να παραχωρείται σε εξωτερικούς συνεργάτες Οι διεργασίες ελαφριάς και βαριάς συντήρησης εκτελούνται στα αντίστοιχα συνεργεία. Τα εν λόγω συνεργεία συντήρησης είναι κατά κανόνα πλήρως στεγασμένα και ηχομονωμένα, ενώ τα σημεία εισόδου των συρμών ασφαλίζονται με ρολά ασφαλείας. Τα συνεργεία συνήθως είναι δύο ορόφων, όπου στον πρώτο όροφο πέρα από τις θέσεις εργασίας και εναπόθεσης των συρμών, υπάρχουν χώροι αποθήκευσης διαφόρων μηχανημάτων συντήρησης και τεχνικού εξοπλισμού, ενώ στον δεύτερο όροφο βρίσκεται το γραφείο του επικεφαλής του εκάστοτε είδους συντήρησης, Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 85

101 καθώς και οι απαραίτητοι χώροι για τη συνάντηση, ενημέρωση και εκπαίδευση του τεχνικού προσωπικού. Επίσης, οι συγκεκριμένοι χώροι περιλαμβάνουν διάφορα επιμέρους συνεργεία, καθένα επιφορτισμένο με ένα προκαθορισμένο χαρακτήρα εργασιών ή με τη συντήρηση ενός συγκεκριμένου υποσυστήματος και εξοπλισμένο με τον κατάλληλο κάθε φορά εξοπλισμό. Συνεργείο ελαφριάς συντήρησης Στον εν λόγω χώρο πραγματοποιούνται όλες οι διεργασίες που υπάγονται στην ελαφριά συντήρηση των συρμών και συνήθως αφορούν τις διάφορες προγραμματισμένες ενέργειες προληπτικής συντήρησης. Στο εσωτερικό του χώρου υπάρχουν γραμμές, στις οποίες σταθμεύουν οι συρμοί που πρόκειται να συντηρηθούν και ουσιαστικά αποτελούν τις θέσεις εργασίας. Ανάλογα με τον σχεδιασμό που έχει επιλεγεί, ενδέχεται να σταθμεύουν ένας, δύο ή και περισσότεροι συρμοί ανά γραμμή, με την τοποθέτηση παραπάνω συρμών να δημιουργεί επιπλέον απαιτήσεις ελιγμών. Για λόγους ασφαλείας, στις γραμμές εντός του συνεργείου, δεν υπάρχει ηλεκτροφόρα ράβδος. Η ισχύς παρέχεται στους συρμούς μέσω ενός συστήματος ειδικού ρευματοδότη (stinger), το οποίο είτε αναρτάται από την οροφή της εγκατάστασης είτε βρίσκεται μέσα στο σκάμμα εργασίας και συνδέεται κάθε φορά με τον εκάστοτε συρμό (Σχήμα 3.10). Το σημείο σύνδεσης του ρευματοδότη με τον συρμό φαίνεται στο Σχήμα Για την είσοδο των συρμών εντός του συνεργείου χρησιμοποιείται ένα ειδικό ντηζελοκίνητο όχημα ελιγμών, το οποίο ωθεί τον συρμό στο εσωτερικό της εγκατάστασης επί των γραμμών (Σχήμα 3.12). Σχήμα 3.10: Αναρτημένο σύστημα ρευματοδότη (stinger) Πηγή: (Pinterest, 2017) Σχήμα 3.11: Σημείο σύνδεσης του ρευματοδότη με τον συρμό Πηγή: Προσωπικό αρχείο Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 86

102 Σχήμα 3.12: Είσοδος συρμού στο συνεργείο ελαφριάς συντήρησης με τη βοήθεια ειδικού ντηζελοκίνητου οχήματος ελιγμών Πηγή: (Σιώκης & Παρίσης, 2014) Στο συνεργείο ελαφριάς συντήρησης, οι διάφορες εργασίες πραγματοποιούνται σε τέσσερα διαφορετικά επίπεδα: Στο επίπεδο του σκάμματος εργασίας Στο επίπεδο του δαπέδου του συρμού Στο επίπεδο του δαπέδου του ανυψωμένου συρμού Στο επίπεδο της οροφής του συρμού Το συνεργείο ελαφριάς συντήρησης διαθέτει σκάμματα (λάκκους) επίσκεψης, κάτω από τις περισσότερες γραμμές, για την ευκολότερη επιθεώρηση του κάτω μέρους του οχήματος. Οι διαστάσεις του σκάμματος (βάθος, πλάτος) πρέπει να επαρκούν για την εξασφάλιση άνετης εργασίας του προσωπικού συντήρησης, ενώ στον χώρο πρέπει να παρέχεται ξεχωριστός φωτισμός και ειδικός εξοπλισμός (Σχήμα 3.13) (Matrice & Tackoen, 2012). Η δυνατότητα πρόσβασης στα σκάμματα εργασίας πρέπει να παρέχεται και σε ενδιάμεσα σημεία των γραμμών, πέρα από την αρχή και το πέρας τους (Σιώκης & Παρίσης, 2014). Σε μερικά αμαξοστάσια προβλέπεται μια γραμμή να μη διαθέτει σκάμμα εργασίας αλλά να τοποθετείται στο επίπεδο του εδάφους. Επίσης, ορισμένες γραμμές διαθέτουν τη δυνατότητα ανύψωσης του συρμού, συνήθως σε ύψος 1 m, με κατάλληλα ανυψωτικά μηχανήματα. Για την εκτέλεση εργασιών στο επίπεδο του δαπέδου των συρμών και συγκεκριμένα για την πρόσβαση στο εσωτερικό των οχημάτων, υπάρχουν τοποθετημένες αποβάθρες τοποθετημένες σε κατάλληλο ύψος, όπως και στον χώρο της εναπόθεσης. Τέλος, διατίθενται πλατφόρμες για την πρόσβαση του προσωπικού συντήρησης και την πραγματοποίηση εργασιών στο επίπεδο της οροφής των συρμών (Σχήμα 3.14) (Matrice & Tackoen, 2012). Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 87

103 Σχήμα 3.13: Σκάμμα εργασίας Σχήμα 3.14: Πρόσβαση προσωπικού συντήρησης στο επίπεδο της οροφής του συρμού Πηγή: (Pinterest, 2017) Πηγή: (Pinterest, 2017) Επιπλέον χώροι που περιλαμβάνονται εντός του συνεργείου ελαφριάς συντήρησης ή στο ίδιο κτίριο αλλά σε διαφορετικό χώρο είναι η γενική αποθήκη, η οποία πρέπει να είναι προσβάσιμη οδικώς, η κεντρική αποθήκη εργαλείων και ανταλλακτικών για τους τεχνικούς συντήρησης, η αίθουσα αποθήκευσης και παροχής ελαίων, τα γραφεία των επιβλεπόντων και υπευθύνων της συντήρησης και τα αποδυτήρια, οι τουαλέτες και το αναψυκτήριο, για την εξυπηρέτηση και ανάπαυση του προσωπικού (Σιώκης & Παρίσης, 2014). Συνεργείο βαριάς συντήρησης Το συνεργείο βαριάς συντήρησης αποτελεί το κυρίως συνεργείο, στο οποίο πραγματοποιούνται όλες οι απαραίτητες επισκευές και η γενική επιθεώρηση και αποσυναρμολόγηση (Main overhaul) των μεμονωμένων πλέον οχημάτων. Επομένως, τα οχήματα πρώτα αποσυνδέονται πριν εισέλθουν στον χώρο του κυρίως συνεργείου. Η αποσύνδεση των συρμών σε μεμονωμένα οχήματα πραγματοποιείται επί της γραμμής συναρμολόγησης αποσυναρμολόγησης συρμών, εκτός του κυρίου συνεργείου. Εν συνεχεία, τα μεμονωμένα οχήματα τοποθετούνται επί της μεταφορικής πλάκας εγκάρσιας μετακίνησης, η οποία διαθέτει τις κατάλληλες διαστάσεις για την εξυπηρέτηση ενός μόνο οχήματος και Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 88

104 εισέρχονται στο εσωτερικό του κύριου συνεργείου (Σχήμα 3.15). Όπως και στο συνεργείο ελαφριάς συντήρησης έτσι και στο συνεργείο βαριάς συντήρησης δεν επιτρέπεται η τοποθέτηση ηλεκτροφόρου ράβδου για λόγους ασφαλείας. Σχήμα 3.15: Μεταφορική πλάκα εγκάρσιας μετακίνησης μεμονωμένου οχήματος Πηγή: Προσωπικό αρχείο Ανάλογα με το είδος της εργασίας που πρέπει να πραγματοποιηθεί σε κάθε μεμονωμένο όχημα, επιλέγονται συγκεκριμένες τροχιές στις οποίες τοποθετείται το καθένα. Οι εργασίες εντός του κύριου συνεργείου πραγματοποιούνται στο επίπεδο του δαπέδου (Σχήμα 3.16). Συνήθως, μία από τις διαθέσιμες γραμμές διαθέτει κατάλληλο ανυψωτικό μηχανισμό, παρέχοντας τη δυνατότητα ανύψωσης ενός, δύο ή και παραπάνω οχημάτων ταυτόχρονα για τη διευκόλυνση της αφαίρεσης των φορείων και των λοιπών υποσυστημάτων που βρίσκονται εγκατεστημένα κάτω από το πλαίσιο των οχημάτων, προκειμένου να υποστούν περαιτέρω επεξεργασία, όπως αντικατάσταση, συντήρηση, επισκευή, βαφή, δοκιμή κλπ. (Σχήμα 3.17). Πέρα από την εξυπηρέτηση των οχημάτων των συρμών, στις συγκεκριμένες γραμμές εκτελείται η συντήρηση και των βοηθητικών οχημάτων του συστήματος (Σιώκης & Παρίσης, 2014). Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 89

105 Σχήμα 3.16: Εναπόθεση μεμονωμένων οχημάτων στο κυρίως συνεργείο στο επίπεδο του δαπέδου Πηγή: (Σιώκης & Παρίσης, 2014) Σχήμα 3.17: Γραμμή με δυνατότητα ανύψωσης των οχημάτων μέσω κατάλληλου ανυψωτικού μηχανισμού Πηγή: Προσωπικό αρχείο Η επικρατούσα τάση σήμερα είναι να μην υποστηρίζεται η δυνατότητα επισκευών μεγάλου εύρους εντός των χώρων του αμαξοστασίου, λόγω του σημαντικού εμβαδού που απαιτείται για τις διάφορες διεργασίες. Αντ αυτού επιλέγεται όλο και συχνότερα η πρακτική, γνωστή με τον αγγλικό όρο outsourcing, η οποία περιλαμβάνει την αντικατάσταση των φθαρμένων ή ελαττωματικών εξαρτημάτων και υποσυστημάτων απευθείας από την κατασκευάστρια εταιρεία. Με τον τρόπο αυτόν περιορίζεται το απαιτούμενο εμβαδόν για το συνεργείο βαριάς συντήρησης και μειωμένες ανάγκες εξειδικευμένου προσωπικού συντήρησης Λοιπές διεργασίες συντήρησης συρμών Οι διάφορες επιπλέον διεργασίες συντήρησης εκτελούνται στους αντίστοιχους χώρους συντήρησης, οι οποίοι είναι κατάλληλα εξοπλισμένοι με πάγκους εργασίας, κιβώτια εργαλείων, αποθηκευτικούς χώρους και μηχανήματα μετρήσεων, ελέγχου και δοκιμών. Οι εργασίες αυτές είναι: Ο έλεγχος και η επιδιόρθωση του προφίλ των τροχών Η συντήρηση των φορείων Η συντήρηση των αμαξωμάτων Η συντήρηση των κινητήρων έλξης Η συντήρηση του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού Η συντήρηση του ηλεκτρονικού εξοπλισμού Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 90

106 Οι εργασίες βαφής Έλεγχος και Επιδιόρθωση προφίλ τροχών Ο έλεγχος και η επιδιόρθωση του προφίλ των τροχών είναι μια από τις πιο σημαντικές εργασίες συντήρησης, καθώς σε περίπτωση που οι τροχοί παύσουν να έχουν το αρχικό προφίλ, επέρχεται μείωση της εγκάρσιας ευστάθειας των οχημάτων των συρμών στην ευθυγραμμία (Σιώκης & Παρίσης, 2014). Έλεγχος του προφίλ Ο έλεγχος και η επιδιόρθωση (αναγόμωση) του προφίλ των τροχών είναι δύο διαφορετικές λειτουργίες, οι οποίες πραγματοποιούνται σε διαφορετικούς χώρους. Συγκεκριμένα ο έλεγχος των τροχών ανήκει στην προληπτική συντήρηση και πραγματοποιείται ανά καθορισμένα χρονικά διαστήματα. Ο έλεγχος πραγματοποιείται μέσω δύο συσκευών, τοποθετημένων επί των σιδηροτροχιών, από τις οποίες διέρχεται ο υπό εξέταση συρμός (Σχήμα 3.18). Οι συσκευές ελέγχου καταγράφουν με ακρίβεια τη διάμετρο και το προφίλ των τροχών του συρμού και τα συγκρίνουν αντίστοιχα με την αρχική διάμετρο και με το αρχικό προφίλ των τροχών. Σε περίπτωση που παρατηρηθούν διαφοροποιήσεις, ο συρμός οδηγείται στο χώρο επιδιόρθωσης των τροχών (Σιώκης & Παρίσης, 2014). Σχήμα 3.18: Σύστημα ελέγχου του προφίλ των τροχών Πηγή: (Σιώκης & Παρίσης, 2014) Επιδιόρθωση του προφίλ Η διαδικασία επιδιόρθωσης των τροχών ανήκει στη διορθωτική συντήρηση και η διενέργειά της βασίζεται κυρίως στα διανυθέντα συρμοχιλιόμετρα. Κατά τη διαδικασία επιδιόρθωσης, οι διαφορές των προφίλ των τροχών, που ανήκουν στο ίδιο φορείο, πρέπει να παραμένουν μέσα σε συγκεκριμένα όρια, τα οποία και πρέπει να ελέγχονται καθόλη τη διαδικασία. Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 91

107 Η επιδιόρθωση του προφίλ είναι μια πολυδάπανη και αργή διαδικασία. Για αυτόν τον λόγο, επιλέγεται να γίνεται η επιδιόρθωση των τροχών, ενώ αυτοί παραμένουν πάνω στο όχημα, ώστε να αποφευχθεί η διαδικασία αποσυναρμολόγησης των τροχών. Η εκτέλεσή της μπορεί να πραγματοποιηθεί με δύο διαφορετικούς τρόπους. Η συνηθέστερη μέθοδος περιλαμβάνει την τοποθέτηση του συρμού πάνω από τη σταθερή εγκατάσταση ενός τόρνου, ο οποίος βρίσκεται υπό του εδάφους και συγκεκριμένα στο σκάμμα επισκευών και είναι γνωστός ως υποδαπέδιος τόρνος (Σχήμα 3.19) (Matrice & Tackoen, 2012). Η δεύτερη μέθοδος περιλαμβάνει την ανύψωση του συρμού, με κατάλληλα ανυψωτικά μηχανήματα και την τοποθέτηση φορητού τόρνου κάτω από τους τροχούς. Το σύστημα φορητού τόρνου αφενός προσφέρει μεγαλύτερη ευελιξία και δυνατότητα μεταφοράς του σε διάφορες τοποθεσίες εντός του αμαξοστασίου αφετέρου όμως η ποιότητα της επιδιόρθωσης δεν είναι πάντα η επιθυμητή, λόγω των αναταράξεων που παράγονται κατά τη λειτουργία του λόγω της μη σταθερής τοποθέτησής του. Επομένως, επιθυμητή είναι η ύπαρξη μιας σταθερής εγκατάστασης υποδαπέδιου τόρνου (Matrice & Tackoen, 2012). Σχήμα 3.19: Εγκατάσταση υποδαπέδιου τόρνου Πηγή: (Railway Technical, 2017) Όσον αφορά την πρώτη μέθοδο, η εγκατάσταση του υποδαπέδιου τόρνου μπορεί να τοποθετείται εντός του συνεργείου ελαφριάς συντήρησης, καταλαμβάνοντας μία από τις διαθέσιμες γραμμές ή συνηθέστερα σε διπλανό, ξεχωριστό διαμερισματοποιημένο και ηχομονωμένο χώρο, λόγω της ιδιαίτερα θορυβώδους φύσης της διαδικασίας (Σχήμα 3.20). Ο υποδαπέδιος τόρνος βρίσκεται εντός του σκάμματος εργασίας για την ευκολότερη εκτέλεση εργασιών στους τροχούς του συρμού. Πέρα από την επιδιόρθωση των τροχών, στη συγκεκριμένη εγκατάσταση πραγματοποιείται και η επεξεργασία των τοποθετημένων στους σιδηροδρομικούς άξονες δισκόφρενων (Σιώκης & Παρίσης, 2014). Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 92

108 Σχήμα 3.20: Η εγκατάσταση του υποδαπέδιου τόρνου, σε ξεχωριστό διαμερισματοποιημένο και ηχομονωμένο χώρο Πηγή: (Σιώκης & Παρίσης, 2014) Για την περιορισμένη έκταση της συγκεκριμένης διαδικασίας, πρέπει ο αρχικός σχεδιασμός του προφίλ των τροχών του τροχαίου υλικού να έχει υλοποιηθεί ορθά έτσι ώστε να μειώνεται η συχνότητα επαφής των ονύχων των τροχών με τις εσωτερικές παρειές των σιδηροτροχιών (κυρίως στις στροφές) και να μειώνεται η αναπτυσσόμενη στο σημείο επαφής δύναμη καθοδήγησης όταν η επαφή δεν μπορεί να αποφευχθεί. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα να αυξάνεται το απαιτούμενο χρονικό διάστημα μεταξύ δύο διαδοχικών επιδιορθώσεων του προφίλ των τροχών (Hyderabad Metro Rail Ltd., 2008). Τέλος, αξίζει να αναφερθεί ότι μετά από ένα συγκεκριμένο αριθμό επιδιορθώσεων του προφίλ, συνήθως δύο, πρέπει οι τροχοί να αντικατασταθούν. Η διαδικασία αυτή εκτελείται στο συνεργείο των φορείων (Κιδικούδης, 2013). Συντήρηση φορείων Η συντήρηση φορείων μπορεί να ενταχθεί στην ελαφριά συντήρηση, η οποία περιλαμβάνει την τακτική επιθεώρησή τους και τον καθαρισμό τους και στη βαριά συντήρηση, η οποία περιλαμβάνει τον εξονυχιστικό έλεγχο των φορείων μετά από ένα συγκεκριμένο διάστημα λειτουργίας τους (διανυθέντα συρμοχιλιόμετρα) και συνήθως εκτελείται σε συγκεκριμένα εργαστήρια εντός του αμαξοστασίου ή παραχωρείται σε τρίτους εκτός του αμαξοστασίου (Matrice & Tackoen, 2012). Τα φορεία των οχημάτων πρέπει να συντηρούνται και να αλλάζουν σχετικά συχνά, με την όλη διαδικασία να είναι ιδιαιτέρως πολυδάπανη και να απαιτεί την ύπαρξη ειδικού εξοπλισμού. Ο έλεγχος των φορείων μπορεί να πραγματοποιηθεί με διάφορους τρόπους είτε με την ανύψωση των συρμών, μέσω κατάλληλων ανυψωτικών συστημάτων και την αφαίρεση των φορείων είτε με την τοποθέτηση των συρμών πάνω από το σκάμμα εργασίας και την εκτέλεση των εργασιών στο επίπεδο του σκάμματος (Matrice & Tackoen, 2012). Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 93

109 Αφαίρεση φορείων Η αφαίρεση των φορείων εκτελείται εντός του κυρίως συνεργείου και μπορεί να πραγματοποιηθεί είτε με ανύψωση των οχημάτων και αποσυναρμολόγησή τους από το αμάξωμα είτε με τη βοήθεια ειδικού εξοπλισμού αφαίρεσης φορείων (wheel drop), ο οποίος είναι τοποθετημένος στο σκάμμα εργασίας (Σχήμα 3.21). Μετά την αφαίρεση των φορείων, τοποθετείται στην ίδια θέση ένα ψεύτικο ομοίωμα φορείου (dummy bogie) για την ισορροπία του συρμού (Σχήμα 3.22). Στη συνέχεια, τα φορεία μπορούν να μεταφερθούν στο χώρο του ειδικού συνεργείου φορείων με τη βοήθεια περιστρεφόμενων κυκλικών πλατφόρμων, οι οποίες έχουν τη δυνατότητα περιστροφικής κίνησης 360 ο (Σχήμα 3.23). Μετά το πέρας της συντήρησης, τα φορεία μεταφέρονται εκ νέου στο σημείο εναπόθεσης των μεμονωμένων οχημάτων, όπου πραγματοποιείται η επανασυναρμολόγησή τους. Για την κίνηση της περιστρεφόμενης πλατφόρμας και τη μεταφορά των φορείων πρέπει να υπάρχει επαρκής σύνδεση των διαφόρων εσωτερικών χώρων εντός του κύριου συνεργείου. Σχήμα 3.21: Σύστημα αφαίρεσης φορείων, τοποθετημένο στο σκάμμα εργασίας Πηγή: (Pinterest, 2017) Σχήμα 3.22: Τοποθέτηση dummy bogie μετά την αφαίρεση του φορείου για την ισορροπία του συρμού Πηγή: Προσωπικό αρχείο Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 94

110 Σχήμα 3.23: Περιστρεφόμενες κυκλικές πλατφόρμες για τη μεταφορά των φορείων Πηγή: Προσωπικό αρχείο Διαδικασία συντήρησης Η διαδικασία της συντήρησης των φορείων συντελείται σε ξεχωριστό χώρο μέσα στο κύριο συνεργείο του αμαξοστασίου, το συνεργείο των φορείων. Οι εργασίες συντήρησης που πραγματοποιούνται στο συγκεκριμένο χώρο περιλαμβάνουν τα εξής (Κιδικούδης, 2013): Αποσυναρμολόγηση των φορείων Επιθεώρηση των κατακόρυφων και διαμήκων αποσβεστήρων ταλαντώσεων (αμορτισέρ) Αντικατάσταση του συστήματος ζυγοστάθμισης Έλεγχο των χαρακτηριστικών των ελατηρίων της πρωτεύουσας και δευτερεύουσας ανάρτησης Αντικατάσταση της πρωτεύουσας ανάρτησης Αντικατάσταση των κινητήρων Αντικατάσταση των καλωδίων ανύψωσης Αντικατάσταση των πλευρικών αρμών Αντικατάσταση των ρουλεμάν των τροχών Αφαίρεση της βαφής των συναρμολογούμενων τμημάτων και εκ νέου βαφή τους Αντικατάσταση των καλωδιώσεων υψηλής και χαμηλής τάσης Έλεγχος των μαγνητικών στοιχείων Έλεγχος του συστήματος της βασικής πέδης Έλεγχος του συμπιεστή της άμμου Αντικατάσταση των υδραυλικών συσσωρευτών Αντικατάσταση των εκτοξευτών άμμου Επιθεώρηση των κινητήρων Επανασυναρμολόγηση και έλεγχος των φορείων Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 95

111 Πέρα από τις προαναφερθείσες εργασίες, στη συντήρηση των φορείων συγκαταλέγεται και η αλλαγή των τροχών (Κιδικούδης, 2013). Συνεργείο φορείων Το συνεργείο των φορείων (Bogie repair BOG) είναι ο χώρος που καταλήγουν τα απομονωμένα από το υπόλοιπο όχημα φορεία προκειμένου να υποστούν τις περαιτέρω διεργασίες συντήρησης. Ο συγκεκριμένος χώρος βρίσκεται εντός ή πλησίον του κυρίως συνεργείου. Σε κάθε περίπτωση, οι δύο χώροι συνδέονται μεταξύ τους με κατάλληλο δίκτυο γραμμών για την εξασφάλιση της μετακίνησης της περιστρεφόμενης κυκλικής πλατφόρμας. Επίσης, στον ίδιο χώρο πρέπει να υπάρχει μια γερανογέφυρα και μια εγκατάσταση πλυντηρίου (Σχήμα 3.24) για τον καθαρισμό των πλαισίων των φορείων, η οποία πραγματοποιείται αφού πρώτα αφαιρεθούν οι κινητήρες έλξης (Σιώκης & Παρίσης, 2014). Σχήμα 3.24: Πλυντήριο για την πλύση των πλαισίων των φορείων στο κύριο συνεργείο του αμαξοστασίου των Σεπολίων Πηγή: Προσωπικό αρχείο Η συντήρηση των φορείων είναι μια από τις πιο σημαντικές και απαιτητικές εργασίες εντός του κύριου συνεργείου και η αποδοτική ροή των επιμέρους διεργασιών καθορίζει σε σημαντικό βαθμό το μέγεθος και τη διαρρύθμιση των εσωτερικών χώρων του κύριου συνεργείου. Συντήρηση αμαξωμάτων Εντός του κυρίως συνεργείου, βρίσκεται το συνεργείο αμαξωμάτων, όπου πραγματοποιείται η γενική επισκευή κάθε μεμονωμένου οχήματος (Σιώκης & Παρίσης, 2014). Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 96

112 Συντήρηση κινητήρων έλξης Η συντήρηση των κινητήρων του τροχαίου υλικού πραγματοποιείται στο αντίστοιχο συνεργείο (Motor and machine workshop MOT), το οποίο βρίσκεται εντός του κυρίως συνεργείου. Κατά τη διαδικασία συντήρησης, οι κινητήρες απομονώνονται από τα φορεία και αποσυναρμολογούνται προκειμένου να υποστούν περαιτέρω επεξεργασία (Σχήμα 3.25). Εν συνεχεία, οι κινητήρες συναρμολογούνται εκ νέου, υπόκεινται στις απαραίτητες δοκιμές και τοποθετούνται στα φορεία (Σιώκης & Παρίσης, 2014). Σχήμα 3.25: Κινητήρες έλξης τοποθετημένοι επί των πάγκων εργασίας Πηγή: Προσωπικό αρχείο Συντήρηση ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού Η συντήρηση του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού του τροχαίου υλικού εκτελείται στο αντίστοιχο συνεργείο (Electro mech workshop ELM), το οποίο περιλαμβάνει εγκαταστάσεις καθαρισμού και δοκιμών και βρίσκεται εντός του κυρίως συνεργείου (Σιώκης & Παρίσης, 2014). Συντήρηση ηλεκτρονικού εξοπλισμού Ο έλεγχος και η επιδιόρθωση του ηλεκτρονικού εξοπλισμού του τροχαίου υλικού, όπως του μηχανισμού των θυρών, των συστημάτων πληροφόρησης των επιβατών και της ασύρματης επικοινωνίας εκτελείται στο αντίστοιχο συνεργείο (Electronics workshop ELN) (Σχήμα 3.26). Ο συγκεκριμένος χώρος βρίσκεται εντός του κυρίως συνεργείου και πρέπει να κλιματίζεται και ο δε αέρας να φιλτράρεται (Σιώκης & Παρίσης, 2014). Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 97

113 Σχήμα 3.26: Συνεργείο συντήρησης ηλεκτρονικού εξοπλισμού Πηγή: Προσωπικό αρχείο Εργασίες βαφής Οι εργασίες βαφής και η αφαίρεση γκράφιτι από τους συρμούς, ανήκουν στη βαριά συντήρηση και εφόσον πραγματοποιούνται εντός του αμαξοστασίου και δεν εκτελούνται από εξωτερικό συνεργάτη, πραγματοποιούνται σε ειδικό συνεργείο βαφής, το οποίο πρέπει να είναι εξοπλισμένο με επαρκή φωτισμό, εξαερισμό, ανυψωτικό μηχανισμό και μια γραμμή για την κίνηση των συρμών (Σχήμα 3.27). Σχήμα 3.27: Συνεργείο βαφής Πηγή: (Pinterest, 2017) Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 98

114 Ανυψωτικός Μηχανισμός Οι χώροι της συντήρησης, συγκεκριμένα τα συνεργεία ελαφριάς και βαριάς συντήρησης, διαθέτουν τον απαραίτητο ανυψωτικό μηχανισμό για την εκτέλεση των διεργασιών συντήρησης που απαιτούν την ανύψωση των οχημάτων και ολόκληρων των συρμών, όπως η αντικατάσταση των φορείων και η επιδιόρθωση των τροχών. Τα ανυψωτικά μηχανήματα διακρίνονται σε σταθερά και κινητά συστήματα ανύψωσης. Σταθερά ανυψωτικά συστήματα Τα σταθερά ανυψωτικά συστήματα (Σχήμα 3.28) επιτρέπουν την πιο εύκολη και γρήγορη εκτέλεση των εργασιών αν και απαιτούν μεγαλύτερο κόστος και επιπλέον εργασίες εγκατάστασης. Για το λόγο αυτό χρησιμοποιούνται κυρίως για εργασίες συντήρησης μεγάλης διάρκειας. Σχήμα 3.28: Σταθερή εγκατάσταση ανύψωσης συρμού Πηγή: (Pinterest, 2017) Κινητά ανυψωτικά συστήματα Τα κινητά ανυψωτικά συστήματα έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν σε διάφορα σημεία μέσα στο αμαξοστάσιο, ενώ μπορούν να προσαρμοστούν στις διαστάσεις κάθε διαφορετικού τύπου οχήματος (Σχήμα 3.29). Επομένως, το βασικό πλεονέκτημά τους έναντι των σταθερών συστημάτων είναι η μεγαλύτερη ευελιξία στις διάφορες εργασίες και το μικρότερο κόστος, καθώς δεν απαιτείται κατασκευή σταθερής εγκατάστασης. Στα μειονεκτήματα μπορεί να συγκαταλεγεί η συνολικά πιο αργή διαδικασία τοποθέτησης και ρύθμισης του ανυψωτικού μηχανισμού, η καταπόνηση που μπορεί να προκαλείται στα οχήματα και η ανάγκη ύπαρξης εξειδικευμένου προσωπικού για τον χειρισμό των συστημάτων ανύψωσης. Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 99

115 Σχήμα 3.29: Κινητό σύστημα ανύψωσης στο αμαξοστάσιο των Σεπολίων Πηγή: Προσωπικό αρχείο Τέλος, εξαιτίας του σημαντικού βάρους των διαφόρων υποσυστημάτων των οχημάτων απαραίτητη είναι η τοποθέτηση διατάξεων γερανογεφυρών εντός του κύριου συνεργείου για τη διευκόλυνση της ροής των εργασιών (Σχήμα 3.30). Ο αριθμός και η τοποθέτηση των γερανογεφυρών πρέπει να μελετάται προσεκτικά ώστε να εξυπηρετεί τη δυνατότητα μετακίνησης των βαρύτερων εξαρτημάτων ενός οχήματος Μετρό, τα οποία είναι τα εξής (ATTIKO Metro, 1998): Κινητήρας, βάρους περίπου 800 kg Σύστημα σιδηροδρομικού άξονα τροχών, βάρους περίπου 1000 kg Φορείο, βάρους περίπου 1000 kg Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 100

116 Σχήμα 3.30: Διάταξη γερανογέφυρας εντός του κύριου συνεργείου των Σεπολίων Πηγή: Προσωπικό αρχείο Καθαρισμός οχημάτων Ο καθαρισμός των οχημάτων αποτελεί, επίσης, μια από τις βασικές λειτουργίες του αμαξοστασίου, καθώς είναι πρωτεύουσας σημασίας η εξασφάλιση καθαρών συρμών για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και την αύξηση της ελκυστικότητας του μέσου. Η διαδικασία του καθαρισμού των οχημάτων μπορεί να χαρακτηρισθεί ως ένα είδος προληπτικής ελαφριάς συντήρησης, η οποία εκτελείται ανά τακτά χρονικά διαστήματα και διακρίνεται στον εσωτερικό και εξωτερικό καθαρισμό, οι οποίοι εκτελούνται στους αντίστοιχους χώρους εντός του αμαξοστασίου Εσωτερικός καθαρισμός Ο εσωτερικός καθαρισμός των οχημάτων λαμβάνει χώρα, συνήθως, εντός του χώρου εναπόθεσης και περιλαμβάνει τη συλλογή των διαφόρων απορριμμάτων από το εσωτερικό των οχημάτων καθώς και τον καθαρισμό των παραθύρων, δαπέδων, καθισμάτων και χειρολαβών. Ο εσωτερικός καθαρισμός διακρίνεται στον απλό καθαρισμό, ο οποίος συνήθως πραγματοποιείται σε καθημερινή βάση μετά το πέρας της λειτουργίας των συρμών και διαρκεί συνήθως 30 min και στον ενδελεχή λεπτομερή καθαρισμό, ο οποίος περιλαμβάνει το εσωτερικό πλύσιμο των συρμών, πραγματοποιείται σε πιο αραιά διαστήματα και διαρκεί περίπου 2 h (Σχήμα 3.31) (ATTIKO Metro S.A., 2001). Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 101

117 Σχήμα 3.31: Απομάκρυνση καθισμάτων για την εκτέλεση ενδελεχούς εσωτερικού καθαρισμού των συρμών Πηγή: Προσωπικό αρχείο Ο εσωτερικός καθαρισμός μπορεί να εκτελεσθεί με κατάλληλο μηχανικό εξοπλισμό με χρήση πεπιεσμένου αέρα ή χειροκίνητα από το προσωπικού καθαρισμού, όπως απεικονίζεται στο Σχήμα Σχήμα 3.32: Χειροκίνητος εσωτερικός καθαρισμός συρμού Πηγή: (Jadhav, 2016) Κατά την εκτέλεση του αυτόματου εσωτερικού καθαρισμού με χρήση πεπιεσμένου αέρα, δημιουργείται ένα ρεύμα αέρα εντός του οχήματος, το οποίο καθαρίζει το εσωτερικό, εντός 2-3 min, από τη σκόνη και όλα τα μικρά αντικείμενα, τα οποία δεν μπορούν να συλλεχθούν με τον χειροκίνητο τρόπο. Η διαδικασία αυτόματου εσωτερικού καθαρισμού προκαλεί αυξημένα επίπεδα θορύβου για τον περιορισμό των οποίων πρέπει να υπάρχει ειδική μέριμνα. Επίσης, χρειάζεται επάρκεια χώρου για την τοποθέτηση του ειδικού μηχανήματος. Βασικό μειονέκτημα της συγκεκριμένης μεθόδου είναι το υψηλό κόστος προμήθειας, λειτουργίας και συντήρησης του 102 Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος

118 εξοπλισμού, το οποίο αντισταθμίζεται από τον μικρότερο χρόνο εκτέλεσης και το μειωμένο κόστος προσωπικού (Κιδικούδης, 2013) Εξωτερικός καθαρισμός Ο εξωτερικός καθαρισμός των συρμών αποτελεί παρόμοια διαδικασία με την αντίστοιχη του εξωτερικού καθαρισμού πλύσης των οδικών οχημάτων. Όπως ισχύει για τον εσωτερικό καθαρισμό και ο εξωτερικός καθαρισμός διακρίνεται στον απλό καθαρισμό, ο οποίος πραγματοποιείται συνήθως ανά τρεις ημέρες και διαρκεί λιγότερο από 2 min και στον λεπτομερή καθαρισμό, ο οποίος πραγματοποιείται συνήθως ανά 21 μέρες και διαρκεί 2 min (ATTIKO Metro S.A., 2001). Ο καθαρισμός πραγματοποιείται με αυτόματα συστήματα και βούρτσες συνδεδεμένες με κατάλληλες διατάξεις που επιτρέπει την κίνησή τους με τέτοιο τρόπο και πίεση, ώστε να επιτυγχάνεται ο αποτελεσματικότερος καθαρισμός των επιφανειών. Η διαδικασία πλυσίματος περιλαμβάνει δύο φάσεις: Κατά την 1 η φάση εκτελείται η πρόπλυση και ο ψεκασμός των συρμών με απορρυπαντικές ουσίες και ο καθαρισμός τους με βούρτσες. Ανάλογα με την εκάστοτε πολιτική του φορέα εκμετάλλευσης, όσον αφορά τη διαχείριση των υδάτινων πόρων, ενδέχεται να χρησιμοποιείται πόσιμο νερό, κατά τη διαδικασία, ή εναλλακτικά ανακυκλώσιμο βρόχινο νερό Κατά την 2 η φάση, πραγματοποιείται το ξέπλυμα των συρμών με καθαρό νερό, προερχόμενο από το δίκτυο ύδρευσης Το σύστημα καθαρισμού ενεργοποιείται αυτόματα με την άφιξη του συρμού. Σε ένα αυτοματοποιημένο σύστημα Μετρό, οι συρμοί σταματούν αυτόματα πριν από την εγκατάσταση καθαρισμού και η διαδικασία κίνησής τους μεταβάλλεται αυτόματα σε λειτουργία πλύσης (Wash Mode WM). Με το πέρας της πλύσης, οι συρμοί μεταφέρονται αυτόματα στους χώρους εναπόθεσης (ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., 2006). Επίσης, σημειώνεται ότι το νερό που χρησιμοποιείται κατά τη διαδικασία καθαρισμού, είθισται τα τελευταία χρόνια να ανακυκλώνεται και να επαναχρησιμοποιείται, σε ένα μεγάλο ποσοστό, με κατάλληλες διαδικασίες βιολογικού καθαρισμού, για την απομάκρυνση των απορρυπαντικών ουσιών. Οι εγκαταστάσεις των αυτόματων πλυντηρίων, μπορεί να βρίσκονται είτε εσωτερικά, συνήθως εντός του χώρου εναπόθεσης ή της ελαφριάς συντήρησης (Σχήμα 3.33), είτε εξωτερικά σε δικό τους ξεχωριστό χώρο (Σχήμα 3.34). Αξίζει να σημειωθεί ότι σε περιπτώσεις αμαξοστασίων ευρισκόμενων σε περιοχές με ιδιαίτερα χαμηλές θερμοκρασίες επιλέγεται η τοποθέτηση της εγκατάστασης σε εσωτερικό χώρο. Επίσης, σε περίπτωση τοποθέτησης του αμαξοστασίου πλησίον οικιστικής περιοχής, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ο εκπεμπόμενος θόρυβος κατά τη διαδικασία πλύσης και να επιλέγονται τα κατάλληλα μέτρα για τη μείωσή του, είτε με την τοποθέτηση του συστήματος καθαρισμού σε εσωτερικό χώρο είτε με την εγκατάσταση περιμετρικών ηχοπετασμάτων. Σε κάθε περίπτωση, η εγκατάσταση πλύσης των οχημάτων πρέπει να τοποθετείται στην πορεία προς τον χώρο εναπόθεσης, ώστε να επιτυγχάνεται ο εξωτερικός καθαρισμός των συρμών που καταφθάνουν στο αμαξοστάσιο, πριν φθάσουν στον Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 103

119 χώρο εναπόθεσης και προαιρετικά να εκτελείται ο καθαρισμός των συρμών που εκκινούν για το πρώτο δρομολόγιο της ημέρας, πριν αφήσουν τον χώρο του αμαξοστασίου. Επίσης, πρέπει να παρέχεται η δυνατότητα παράκαμψης της εγκατάστασης πλύσης, με τοποθέτηση κατάλληλων αλλαγών στο εσωτερικό δίκτυο γραμμών. Σχήμα 3.33: Εσωτερική εγκατάσταση πλύσης συρμών Πηγή: (Railway-Technology, 2017) Σχήμα 3.34: Εξωτερική εγκατάσταση πλύσης συρμών Πηγή: (JEC, 2017) Οι εγκαταστάσεις αυτόματης πλύσης διακρίνονται σε δύο διαφορετικούς τύπους (Matrice & Tackoen, 2012): το σύστημα gantry, στο οποίο κινούμενα πλυντήρια καθαρίζουν εξωτερικά τον ακίνητο συρμό το σύστημα drive through, στο οποίο ο συρμός πλένεται και καθαρίζεται κινούμενος με σταθερή ταχύτητα διαμέσου μιας σταθερής εγκατάστασης πλυντηρίου Κατά τη διαδικασία επιλογής του κατάλληλου συστήματος εξωτερικού καθαρισμού πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι εξής παράγοντες (Κιδικούδης, 2013): Το χρονικό διάστημα που μπορεί να διατεθεί για τον εξωτερικό καθαρισμό ενός συρμού Το μέγεθος της επιφάνειας προς πλύση Οι λοιπές απαιτήσεις ποιότητας που πρέπει να ικανοποιούνται Συγκεκριμένα, αξίζει να αναφερθεί ότι η εγκατάσταση του συστήματος drive-through απαιτεί περισσότερο διαθέσιμο χώρο από την εγκατάσταση του συστήματος gantry. Επίσης, η διάρκεια καθαρισμού με το σύστημα drive-through είναι περισσότερο διαδεδομένη από το σύστημα gantry και ο λόγος για τον οποίο προτιμάται είναι η πιο απλή λειτουργία και η μικρότερη διάρκεια καθαρισμού, συνήθως 2-3 min. Ωστόσο, η μεγαλύτερη διάρκεια εξωτερικού πλυσίματος του συστήματος gantry συνεπάγεται και ένα καλύτερο ποιοτικά αποτέλεσμα, καθώς διαθέτει επιπλέον εμπρόσθιες και οπίσθιες βούρτσες για την καλύτερη κάλυψη των εξωτερικών επιφανειών του συρμού. Επομένως, η τελική επιλογή προκύπτει μέσα από μια διαδικασία συμβιβασμού μεταξύ των προαναφερθέντων παραγόντων. Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 104

120 3.3.5 Ανεφοδιασμός των συρμών με άμμο και νερό Απαραίτητος είναι ο ανεφοδιασμός των οχημάτων με άμμο και νερό, ο οποίος πρέπει να πραγματοποιείται σε τακτά χρονικά διαστήματα, ανάλογα με τις προδιαγραφές του τροχαίου υλικού. Όπως ο καθαρισμός, έτσι και ο ανεφοδιασμός εντάσσεται στην κατηγορία της προληπτικής ελαφριάς συντήρησης και μπορεί να λάβει χώρα στον χώρο εναπόθεσης, της ελαφριάς συντήρησης ή σε ξεχωριστή εγκατάσταση. Συγκεκριμένα, το νερό χρησιμοποιείται για τα ψυκτικά συστήματα και τον κλιματισμό του συρμού, ενώ η άμμος υποβοηθά το σύστημα πέδησης αυξάνοντας την πρόσφυση και τις δυνάμεις τριβής της επιφάνειας κύλισης μεταξύ τροχού και σιδηροτροχιάς και επομένως συντελεί στη μείωση του απαιτούμενου μήκους πέδησης. Οι συρμοί Μετρό διαθέτουν δοχεία άμμου, τα οποία ανεφοδιάζονται είτε αυτόματα με τη χρήση ειδικών μηχανημάτων τοποθετημένων σε σταθερές εγκαταστάσεις είτε χειροκίνητα με χρήση φορτηγών οχημάτων (Σχήμα 3.35). Τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των δύο μεθόδων παρατίθενται στον Πίνακα 3.3, ενώ στη συνέχεια παρουσιάζονται αναλυτικότερα τα χαρακτηριστικά τους. Σχήμα 3.35: Δοχείο άμμου οχήματος Μετρό Πηγή: Προσωπικό αρχείο Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 105

121 Πίνακας 3.3: Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα αυτόματου και χειροκίνητου συστήματος ανεφοδιασμού άμμου Πλεονεκτήματα Αυτόματο Σύστημα Ανεφοδιασμού Μειονεκτήματα Καλύτερη απόδοση (+) (-) Υψηλότερο κόστος Προστασία αποθηκευμένης άμμου από υγρασία (+) Αποφυγή εκπομπών σκόνης (+) Πλεονεκτήματα Μικρότερη απαιτούμενη επένδυση, κατάλληλη για μικρότερο στόλο συρμών Χρήσιμο ως εφεδρικό σύστημα ενός αυτόματου συστήματος Εύκολη μετακίνηση σε διάφορες θέσεις εντός του αμαξοστασίου Χειροκίνητο Σύστημα Ανεφοδιασμού Μειονεκτήματα (+) (-) Ανάγκη αναπλήρωσης φορτηγών με άμμο (+) (-) Χαμηλότερη απόδοση (+) Πηγή: (Matrice & Tackoen, 2012; Depot Rail, 2017), Ιδία επεξεργασία Αυτόματο σύστημα ανεφοδιασμού Η αυτόματη διαδικασία ανεφοδιασμού πραγματοποιείται με ειδικές σταθερές εγκαταστάσεις, οι οποίες περιλαμβάνουν κατάλληλα σιλό για την αποθήκευση της άμμου, την κύρια δεξαμενή άμμου, η οποία συνδέεται με τα σιλό και τις απαραίτητες αντλίες και σωλήνες για τη μεταφορά της στους συρμούς (Κιδικούδης, 2013). Η άμμος μεταφέρεται στα οχήματα με χρήση πεπιεσμένου αέρα με ιδιαίτερα χαμηλή ροή ώστε να μη φθείρονται οι σωλήνες μεταφοράς και να μη διαταράσσεται το μείγμα της άμμου, το οποίο πρέπει να διαθέτει συγκεκριμένη κοκκομετρική διαβάθμιση. Ο ανεφοδιασμός των οχημάτων σταματάει αυτόματα μόλις γεμίσουν τα δοχεία του κάθε οχήματος, ενώ κατάλληλη ένδειξη στο σιλό αποθήκευσης παρέχει πληροφορίες σχετικά με την πληρότητά του σε άμμο. Στο Σχήμα 3.36 απεικονίζεται ένα παράδειγμα αυτόματου συστήματος ανεφοδιασμού άμμου με σταθερή εγκατάσταση. Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 106

122 Σχήμα 3.36: Αυτόματο σύστημα ανεφοδιασμού άμμου Πηγή: (Depot Rail, 2017) Χειροκίνητο σύστημα ανεφοδιασμού Ο δεύτερος τρόπος ανεφοδιασμού προτιμάται όταν οι συρμοί έχουν ιδιαίτερα μεγάλο μήκος και δεν είναι εύκολος ο ανεφοδιασμός τους μέσω σταθερής εγκατάστασης ή όταν ο υπό εξυπηρέτηση στόλος δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλος και δε δικαιολογείται η επένδυση σταθερής εγκατάστασης. Ο κινητός ανεφοδιασμός πραγματοποιείται με μεταφορά της άμμου με τη βοήθεια κατάλληλων φορτηγών οχημάτων και χειροκίνητη τοποθέτησή της επί των οχημάτων. Η συγκεκριμένη μέθοδος προσφέρει το πλεονέκτημα της περιορισμένης απαιτούμενης έκτασης και της δυνατότητας ανεφοδιασμού σε οποιοδήποτε μέρος του αμαξοστασίου. Τα μειονεκτήματα της εν λόγω μεθόδου περιλαμβάνουν την ανάγκη αναπλήρωσης των ειδικών φορτηγών μεταφοράς με άμμο πριν την ολοκλήρωση της διαδικασίας και τη γενικότερη χαμηλή απόδοση του συστήματος, συγκριτικά με το αυτόματο σύστημα (Matrice & Tackoen, 2012; Depot Rail, 2017). Στο Σχήμα 3.37 απεικονίζεται το ειδικό φορτηγό μεταφοράς άμμου που συμμετέχει στο χειροκίνητο σύστημα ανεφοδιασμού. Σχήμα 3.37: Φορτηγό μεταφοράς άμμου Πηγή: (Depot Rail, 2017) Τέλος, αξίζει να επισημανθεί ότι τις περισσότερες φορές μπορεί να προτιμάται ο ανεφοδιασμός με τοποθέτηση σταθερών εγκαταστάσεων, ωστόσο παράλληλα να παρέχεται η δυνατότητα χειροκίνητου ανεφοδιασμού με προμήθεια των κατάλληλων οχημάτων και 107 Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος

123 εξοπλισμού, το οποίο χρησιμεύει ως εφεδρικό σύστημα σε περίπτωση βλάβης του αυτόματου συστήματος (Matrice & Tackoen, 2012) Αποθηκευτικοί χώροι Για τη βέλτιστη εκτέλεση των λειτουργιών συντήρησης και των λοιπών ενεργειών επισκευών, μικρής ή μεγάλης κλίμακας, εντός του αμαξοστασίου, απαραίτητη είναι η αποθήκευση των απαιτούμενων ανταλλακτικών, εργαλείων και λοιπών αναλώσιμων, ανάλογα του είδους της συντήρησης και του τύπου του τροχαίου υλικού. Με τον τρόπο αυτόν υπάρχει δυνατότητα άμεσης συντήρησης ενός συρμού στον ίδιο χώρο στον οποίο εναποτίθεται, ελάττωσης του απαιτούμενου χρόνου συντήρησης και ελάττωσης του λειτουργικού κόστους και των νεκρών συρμοχιλιομέτρων. Η απαιτούμενη έκταση των αποθηκευτικών χώρων καθορίζεται από (Νανιόπουλος, 2008; Κιδικούδης, 2013): Τα συστήματα διαχείρισης της εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics) που χρησιμοποιούνται στο αμαξοστάσιο, όπως την επιλογή του τρόπου ταξινόμησης και της βασικής μονάδας αποθήκευσης (π.χ. βαρέλια, κιβώτια, παλέτες) Το μέγεθος, το είδος και τη συχνότητα των εκτελούμενων εργασιών συντήρησης Το μέγεθος και τον τύπο του στόλου Την συχνότητα παράδοσης των ανταλλακτικών των διαφόρων υποσυστημάτων τροχαίου υλικού Το συνολικό μέγεθος και τη διάταξη του αμαξοστασίου Σε περιπτώσεις, όπου ένα αμαξοστάσιο εξυπηρετεί τροχαίο υλικό διαφορετικού τύπου υπάρχει η απαίτηση μεγαλύτερων αποθηκευτικών χώρων για την τοποθέτηση διαφορετικών εξαρτημάτων και ανταλλακτικών. Σε αντίθετη περίπτωση, με αποθήκευση των αντίστοιχων ανταλλακτικών εξαρτημάτων σε διαφορετικά αμαξοστάσια, αυξάνεται ιδιαίτερα το κόστος και ο χρόνος της συντήρησης, επιφέροντας αρνητικές επιπτώσεις στη γενικότερη λειτουργία του συστήματος. Αποθηκευτικοί χώροι πρέπει να υπάρχουν εντός κάθε επιμέρους χώρου του αμαξοστασίου και κυρίως εντός των διαφόρων συνεργείων συντήρησης, ώστε να μειώνονται οι χρόνοι συντήρησης και επισκευών. Ως παράδειγμα, αναφέρεται ότι ο κεντρικός αποθηκευτικός χώρος του αμαξοστασίου των Σεπολίων στεγάζεται στο ίδιο κτήριο με το συνεργείο ελαφριάς συντήρησης και επικοινωνεί με αυτό μέσω ενός συστήματος θυρών (Σχήμα 3.38). Στο εσωτερικό των εν λόγω χώρων περιλαμβάνονται, ταξινομούνται, διατηρούνται και φυλάσσονται τα απαραίτητα για την εκάστοτε λειτουργία υλικά (Νανιόπουλος, 2008). Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 108

124 Σχήμα 3.38: Η κεντρική αποθήκη του αμαξοστασίου των Σεπολίων Πηγή: Προσωπικό αρχείο Οι αποθηκευτικοί χώροι πρέπει να είναι απαραιτήτως προσβάσιμοι οδικώς από φορτηγά και ανυψωτικά μηχανήματα για τη μετακίνηση των πολύ βαρέων υποσυστημάτων των οχημάτων Μετρό (Σιώκης & Παρίσης, 2014).Οι χώροι στους οποίους πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη σημασία είναι οι εξής (Κιδικούδης, 2013; Σιώκης & Παρίσης, 2014): Χώρος αποθήκευσης υλικών καθαριότητας, ανάλογα με τον τύπο του τροχαίου υλικού Χώρος αποθήκευσης ελαίων και λιπαντικών Χώρος φύλαξης χρωμάτων και λοιπών εύφλεκτων υλικών, όπως διαλυτικών, καυσίμων κλπ. Χώρος για τη φόρτιση μπαταριών, ο οποίος είναι κλειστός χώρος εξοπλισμένος με σύστημα απομάκρυνσης αερίων Χώρος φύλαξης φιαλών αερίων υπό πίεση (ακετυλενίου, οξυγόνου, αργού και προπανίου) για συγκολλήσεις Επίσης, αποθηκευτικοί χώροι πρέπει να προβλέπονται για το συνεργείο συντήρησης των γραμμών, ενώ ορισμένα αμαξοστάσια διαθέτουν χώρους αποθήκευσης του νερού της βροχής για τη μετέπειτα χρησιμοποίησή του στον εξωτερικό καθαρισμό και την πλύση των συρμών (Κιδικούδης, 2013). Οι αποθηκευτικοί χώροι, γενικότερα, πρέπει να διέπονται από τις κατάλληλες αρχές λειτουργίας και διαχείρισης αποθηκών για τη σωστή στοιβασία και αποθήκευση των διαφόρων ανταλλακτικών και αναλώσιμων. Τέλος, σε κάθε αποθήκη πρέπει να προβλέπεται η διαμόρφωση Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 109

125 του γραφείου του υπεύθυνου διαχείρισης της αποθήκης, ο οποίος είναι επιφορτισμένος με τον έλεγχο της εισόδου και εξόδου των υλικών. Οι βασικές αρχές λειτουργίας των αποθηκευτικών χώρων, μεταξύ άλλων, είναι οι εξής (Νανιόπουλος, 2008): Λειτουργία με χαμηλό κόστος, υψηλή εκμετάλλευση του διαθέσιμου χώρου, μείωση του ύψους των αποθεμάτων Εύκολη παρακολούθηση της διαθεσιμότητας των αποθεμάτων και αναγνώριση πιθανών ελλείψεων Πλήρης και συνεχής ποιοτικός έλεγχος των εισερχομένων και εξερχομένων υλικών Αποθήκευση Διαχείριση αποβλήτων Ανάλογα με την εκάστοτε πολιτική διαχείρισης των αποβλήτων του αμαξοστασίου ενδέχεται να απαιτείται η εγκατάσταση κατάλληλων αποθηκευτικών χώρων για την αποθήκευση των παραγόμενων από τις λειτουργίες του αμαξοστασίου αποβλήτων και τη μετέπειτα απομάκρυνση και περαιτέρω επεξεργασία τους από εξειδικευμένες εταιρείες. Το μέγεθος των συγκεκριμένων χώρων καθορίζεται από τον όγκο των παραγόμενων αποβλήτων και επομένως, από το μέγεθος των εκτελούμενων διεργασιών και του εξυπηρετούμενου στόλου. Συνήθως, τα απόβλητα αποθηκεύονται σε βαρέλια, αναμένοντας την περαιτέρω επεξεργασία τους (Σχήμα 3.39). Σχήμα 3.39: Προσωρινή αποθήκευση παραγόμενων αποβλήτων Πηγή: Προσωπικό αρχείο Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 110

126 3.3.7 Συντήρηση της υποδομής δικτύου και των λοιπών σταθερών εγκαταστάσεων του συστήματος Η συντήρηση ενός σιδηροδρομικού συστήματος χαρακτηρίζεται ως μια οριζόντια διαδικασία, καθώς αφορά και τις τρεις συνιστώσες του και αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την ομαλή λειτουργία του (Πυργίδης, 2009). Επομένως, εκτός από τη συντήρηση του τροχαίου υλικού πρέπει να δίνεται η ίδια προσοχή και μέριμνα για τη συντήρηση του δικτύου και των σταθερών εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου και του συστήματος Μετρό συνολικά. Για τον σκοπό αυτόν, πρέπει να υπάρχουν εντός αμαξοστασίου οι κατάλληλοι χώροι (εγκαταστάσεις, συνεργεία, γραφεία) και το προσωπικό που θα είναι επιφορτισμένο με την επιθεώρηση και συντήρηση των γραμμών του δικτύου, της επιδομής, των αλλαγών, του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού, του συστήματος σηματοδότησης και ηλεκτροδότησης καθώς και των σταθερών εγκαταστάσεων, όπως των σταθμών και των εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου. Συγκεκριμένα, για τη συντήρηση της γραμμής, εντός του αμαξοστασίου πρέπει να υπάρχει το συνεργείο σιδηροτροχιών, στελεχωμένο με το κατάλληλα εξειδικευμένο προσωπικό, όπου παρέχεται χώρος στοίβαξης των σιδηροτροχιών και των αλλαγών γραμμής, χώρος εργαλείων και μηχανημάτων και λοιπού τεχνικού εξοπλισμού συντήρησης. Στο Σχήμα 3.40 απεικονίζεται το προσωπικό συντήρησης των σιδηροτροχιών εν ώρα εργασίας, ενώ στο Σχήμα 3.41 απεικονίζεται ο χώρος στοίβαξης των αλλαγών γραμμής. Σχήμα 3.40: Προσωπικό συντήρησης σιδηροτροχιών εν ώρα εργασίας Πηγή: Προσωπικό αρχείο Σχήμα 3.41: Χώρος στοίβαξης αλλαγών γραμμής Πηγή: Προσωπικό αρχείο Για τη συντήρηση των σταθερών εγκαταστάσεων του συστήματος, υπάρχουν τα εξής συνεργεία (Σιώκης & Παρίσης, 2014): Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 111

127 Συνεργείο παροχής ισχύος, το οποίο είναι υπεύθυνο για τη διανομή ισχύος, την παροχή ισχύος έλξης, τον φωτισμό και τις γειώσεις Συνεργείο μηχανολογικών εγκαταστάσεων, το οποίο είναι υπεύθυνο για τον εξαερισμό, τη θέρμανση και τον κλιματισμό των εγκαταστάσεων, τις κυλιόμενες σκάλες ανελκυστήρες και τα συστήματα πυροπροστασίας Συνεργείο, το οποίο είναι υπεύθυνο για τα συστήματα αυτοματισμού της λειτουργίας, τη σηματοδότηση, τις τηλεπικοινωνίες και τη συλλογή κομίστρων Τροφοδοσία ρεύματος Για την τροφοδοσία ρεύματος στο αμαξοστάσιο, είναι σκόπιμος ο διαχωρισμός των επιμέρους χώρων σε διαφορετικές ομάδες και η παροχή τροφοδοσίας σε κάθε ομάδα ξεχωριστά, π.χ. σε μία ομάδα περιλαμβάνονται όλα τα συνεργεία συντήρησης και στην άλλη ομάδα οι χώροι εναπόθεσης και καθαρισμού. Με τον τρόπο αυτόν, σε περίπτωση διακοπής ρεύματος εξασφαλίζεται ότι δεν θα επηρεαστεί το σύνολο των εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου και θα συνεχιστεί κανονικά ένα μέρος των λειτουργιών (Matrice & Tackoen, 2012). Οι εγκαταστάσεις με τη μεγαλύτερη κατανάλωση ενέργειας είναι ο υποδαπέδιος τόρνος και η απαίτηση συνεχούς εσωτερικού φωτισμού (Capasso, Lamedica, Podestà, Lazaroiu, & Maranzano, 2015). Η απαιτούμενη ενέργεια έλξης για την κίνηση των συρμών στο εσωτερικό δίκτυο παρέχεται μέσω της ηλεκτροφόρου ράβδου, όπως και στο κυρίως δίκτυο και είναι ισχύος 750 V DC. Ωστόσο, εσωτερικά των χώρων ελαφριάς συντήρησης αποφεύγεται η τοποθέτηση της τρίτης ράβδου και επιλέγεται η παροχή ισχύος μέσω του συστήματος stinger, ενώ στο κύριο συνεργείο δεν παρέχεται ηλεκτροδότηση στα μεμονωμένα οχήματα. Εντός του αμαξοστασίου υπάρχει συγκεκριμένος χώρος τόσο για τον υποσταθμό έλξης, όσο και για τον υποσταθμό διανομής ισχύος για τον φωτισμό και τις λοιπές εγκαταστάσεις Ασφάλεια εγκαταστάσεων Πυροπροστασία Ασφάλεια εγκαταστάσεων Οι εγκαταστάσεις του αμαξοστασίου πρέπει να προστατεύονται συνεχώς από φαινόμενα κλοπών, βανδαλισμών και λοιπών παράνομων ενεργειών. Για αυτόν τον λόγο, πρέπει να τοποθετούνται φυλάκια σε κάθε είσοδο έξοδο του αμαξοστασίου, με την παρουσία ειδικού φύλακα, ο οποίος είναι επιφορτισμένος με την καταγραφή και τον έλεγχο των στοιχείων των εργαζομένων και επισκεπτών που εισέρχονται και εξέρχονται από τον χώρο αυτόν. Οι εργαζόμενοι, ανάλογα με τη θέση τους εντός του αμαξοστασίου, διαθέτουν την άδεια ελεύθερης πρόσβασης σε συγκεκριμένους χώρους. Επίσης, περιμετρικά του αμαξοστασίου πρέπει να τοποθετείται τοιχοποιία, ενώ οι επιμέρους εσωτερικοί χώροι πρέπει να είναι εξοπλισμένοι με συστήματα κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης (Closed circuit television CCTV) για την παρακολούθηση των διαφόρων κινήσεων καθόλη τη διάρκεια της ημέρας με ιδιαίτερη έμφαση να δίνεται στους ευαίσθητους από πλευράς ασφαλείας χώρους. Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 112

128 Πυροπροστασία Η πρόληψη και η προστασία έναντι πυρκαγιάς αποτελεί μια σημαντική παράμετρο της ασφάλειας λειτουργίας, τόσο για το προσωπικό όσο και για το τροχαίο υλικό και τον λοιπό τεχνικό εξοπλισμό. Ιδιαίτερη σημασία πρέπει να δίνεται για την πυροπροστασία των αποθηκευτικών χώρων, λόγω κυρίως της φύσης των υλικών. Ο βαθμός προστασίας έναντι πυρκαγιάς είναι αποτέλεσμα της ακολουθούμενης πολιτικής του φορέα εκμετάλλευσης, με κάποιες εταιρείες να επιλέγουν τον μηδενικό κίνδυνο πυρκαγιάς επενδύοντας μεγαλύτερα κεφάλαια στην πυρασφάλεια των διαφόρων εγκαταστάσεων και άλλες εταιρείες να αποδέχονται το ρίσκο, μειώνοντας ωστόσο το επενδυτικό κεφάλαιο. Πρέπει να σημειωθεί ότι ο κίνδυνος πυρκαγιάς είναι αρκετά μικρός, λόγω των αυξημένων μέτρων ασφαλείας που πρέπει να τηρούνται, όπως είναι η γενικότερη απαγόρευση καπνίσματος και η αποθήκευση των εύφλεκτων υλικών σε συγκεκριμένα σημεία υψίστης ασφαλείας, εξοπλισμένα με ανιχνευτές πυρκαγιάς και συναγερμούς. Άλλοι τρόποι προστασίας έναντι πυρκαγιάς περιλαμβάνουν την τοποθέτηση καταιωνιστήρων (sprinkler), πυροσβεστήρων αφρού, νερού, CO 2 και πυροσβεστικών κρουνών (Κιδικούδης, 2013) Έλεγχος λειτουργίας συστήματος Εντός του αμαξοστασίου τοποθετούνται, επίσης, οι εγκαταστάσεις του Κέντρου ελέγχου λειτουργίας και σηματοδότησης του Αμαξοστασίου (Depot Control Center DCC). Συνήθως, επιλέγεται η τοποθέτηση του συγκεκριμένου χώρου σε ένα πύργο για την καλύτερη εποπτεία των λειτουργιών και της κίνησης των συρμών εντός του αμαξοστασίου, όπως απεικονίζεται στο Σχήμα Οι κινήσεις των συρμών στην αυτόματη περιοχή του εσωτερικού δικτύου πραγματοποιείται από τον ελεγκτή Γραμμής, ενώ οι κινήσεις των συρμών εντός της χειροκίνητης περιοχής (κίνηση παρουσία οδηγού) πραγματοποιείται από τον ελεγκτή του αμαξοστασίου (ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., 2012). Σχήμα 3.42: Κέντρο ελέγχου λειτουργίας και σηματοδότησης στο αμαξοστάσιο των Σεπολίων Πηγή: Προσωπικό αρχείο Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 113

129 Επίσης, σε αρκετές περιπτώσεις, εντός του αμαξοστασίου βρίσκεται και το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) του συστήματος Μετρό, συνολικά (Operation Control Center OCC). Στα συστήματα που λειτουργούν με κάποιο βαθμό αυτοματοποίησης, ο κεντρικός υπολογιστής που ελέγχει όλη τη διαδικασία λειτουργίας βρίσκεται σε ειδικό χώρο εντός του αμαξοστασίου, όπως θα συμβαίνει με το δίκτυο μετρό της Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, λόγω της ιδιαίτερης φύσης του εν λόγω χώρου, πρέπει να λαμβάνονται απαραίτητα μέτρα προστασίας από τις προκληθείσες δονήσεις. Οι βασικές λειτουργίες που εκτελούνται σε ένα Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας είναι οι εξής (Κιδικούδης, 2013): Παρακολούθηση μέσω οθόνης της κίνησης των συρμών Αποστολή των συρμών σε κυκλοφορία Διαμόρφωση του προγράμματος βάρδιας Επικοινωνίες Οπτικές και ακουστικές πληροφορίας για την ενημέρωση του επιβατικού κοινού Προγραμματισμός Συλλογή και διαχείριση δεδομένων Διαχείριση του δικτύου Εποπτεία συστήματος μέσω καμερών Στέγαση γραφείων διοίκησης εγκαταστάσεων Προσωπικού Ιδιαίτερη μέριμνα απαιτείται για την ικανοποίηση των καθημερινών αναγκών των εργαζομένων και την εξασφάλιση ενός ποιοτικού και ασφαλούς εργασιακού περιβάλλοντος. Για τον σκοπό αυτόν, εντός του αμαξοστασίου πρέπει να περιλαμβάνονται οι εξής χώροι (Κιδικούδης, 2013): Γραφεία διοικητικού προσωπικού, προσωπικού συντήρησης και μηχανοδηγών συνοδών, το εμβαδό των οποίων εξαρτάται από το πλήθος του απαιτούμενου προσωπικού καθώς πρέπει να διατίθενται περίπου 10 m 2 /εργαζόμενο, σύμφωνα με τον Κτιριοδομικό Κανονισμό (Υ.Α. 3046/304/89 (ΦΕΚ 59/ / ) ). Τα γραφεία του διοικητικού προσωπικού συνήθως τοποθετούνται στον υψηλότερο όροφο, μαζί με το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας, για την καλύτερη εποπτεία του αμαξοστασίου Αίθουσες συνεδριάσεων και εκπαίδευσης προσωπικού, στις οποίες πραγματοποιούνται οι συναντήσεις του διοικητικού προσωπικού του αμαξοστασίου και επίσης λαμβάνει χώρα η συνεχής εκπαίδευση του προσωπικού για τη διασφάλιση της ποιότητας σε όλες τις επιμέρους λειτουργίες του αμαξοστασίου Γραφείο προγραμματισμού, στο οποίο πραγματοποιείται ο προγραμματισμός και ο συντονισμός των εργασιών που εκτελούνται εντός του αμαξοστασίου Γραφείο κίνησης μηχανοδηγών, από το οποίο ξεκινούν τη βάρδια τους οι μηχανοδηγοί συνοδοί των συρμών λαμβάνοντας οδηγίες για το ημερήσιο πρόγραμμά τους. Το Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 114

130 συγκεκριμένο γραφείο τοποθετείται στο ισόγειο, ώστε να παρέχεται απευθείας πρόσβαση στο χώρο εναπόθεσης των συρμών και επίσης διαθέτει πίνακες ανακοινώσεων και πίνακες με τα ημερήσια δρομολόγια Γραφείο εποπτών, το οποίο βρίσκεται πλησίον του γραφείου κίνησης προκειμένου να διασφαλίζεται η καλύτερη δυνατή επικοινωνία συνεργασία μεταξύ εποπτών και μηχανοδηγών συνοδών Χώροι Αποδυτηρίων, οι οποίοι προσφέρουν τη δυνατότητα φύλαξης των προσωπικών αντικειμένων του προσωπικού σε κατάλληλους φοριαμούς. Χώροι προσωπικής υγιεινής, οι οποίοι περιλαμβάνουν τουαλέτες, νιπτήρες και ενδεχομένως ντουζιέρες, λόγω της επαφής μερίδας του προσωπικού με επικίνδυνα υλικά. Επίσης, ειδική μέριμνα πρέπει να λαμβάνεται για τη διαμόρφωση χώρων υγιεινής κατάλληλων για ΑμεΑ Ιατρείο με υποστήριξη πρώτων βοηθειών, για την αρχική ιατρική περίθαλψη σε περίπτωση τραυματισμού μέχρι να γίνει η μεταφορά του τραυματία στο νοσοκομείο. Ο εν λόγω χώρος είναι σκόπιμο να τοποθετείται στο ισόγειο και να εξασφαλίζεται η πρόσβασή του από τα ασθενοφόρα. Ο χώρος πρώτων βοηθειών αποτελείται από τρεις επιμέρους χώρους: Το χώρο υποδοχής των τραυματιών, όπου διατηρείται αρχείο με το ιατρικό ιστορικό κάθε εργαζόμενου Το κυρίως ιατρείο, όπου βρίσκεται το γραφείο του γιατρού με το εξεταστήριο του Ο χώρος όπου παρέχονται οι πρώτες βοήθειες στους τραυματίες Κυλικείο, κουζίνα εστιατόριο, που περιλαμβάνει τις υπηρεσίες εστίασης για το σύνολο του προσωπικού του αμαξοστασίου και είναι εξοπλισμένος με τις απαραίτητες συσκευές για την προετοιμασία γευμάτων. Επίσης, στον ίδιο χώρο τοποθετούνται αυτόματοι πωλητές τροφίμων και αναψυκτικών Χώροι ανάπαυσης, οι οποίοι παρέχουν τη δυνατότητα ξεκούρασης και διαλείμματος στο προσωπικό του αμαξοστασίου. Οι εν λόγω χώροι είναι απαραίτητοι για τη συνεχή εξασφάλιση υψηλής αποδοτικότητας. Επομένως, πρέπει να σχεδιάζονται με σκοπό τη δημιουργία μιας άνετης και ευχάριστης ατμόσφαιρας, απομονώνοντας τον εκπεμπόμενο θόρυβο από τις λοιπές δραστηριότητες του αμαξοστασίου Χώροι υποδοχής επισκεπτών, ο οποίος περιλαμβάνει τους χώρους εισόδου, υποδοχής και αναμονής των επισκεπτών, καθώς και χώρο, όπου τοποθετείται το σύστημα παρακολούθησης του αμαξοστασίου μέσω κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης Ταμείο Τέλος, σημειώνεται ότι σε περίπτωση μειωμένης έκτασης του αμαξοστασίου, το κτήριο των γραφείων μπορεί να διαθέτει δύο, τρεις ή και παραπάνω ορόφους προκειμένου να μειωθεί η 115 Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος

131 απαιτούμενη κατάληψη εδάφους εντός του αμαξοστασίου. Οι εν λόγω χώροι γραφείων, όπως και οι διάφοροι επιμέρους χώροι του αμαξοστασίου πρέπει να είναι εξοπλισμένοι με τα κατάλληλα συστήματα θέρμανσης, κλιματισμού και εξαερισμού (HVAC) Χώρος στάθμευσης οδικών οχημάτων εργαζομένων - επισκεπτών Σκόπιμη είναι η μέριμνα για τη δημιουργία χώρου στάθμευσης οδικών οχημάτων, για την καλύτερη εξυπηρέτηση του προσωπικού αλλά και των επισκεπτών του αμαξοστασίου. Η ελάχιστη έκταση του συγκεκριμένου χώρου οφείλει να καλύπτει τις ανάγκες στάθμευσης του προσωπικού που απασχολείται στον χώρο, ανάλογα με την εκάστοτε βάρδια, ενώ πρέπει επιπλέον να υπάρχει μέριμνα για την εξυπηρέτηση και την προσωρινή στάθμευση των φορτηγών που τροφοδοτούν τα συνεργεία συντήρησης του αμαξοστασίου με τον απαραίτητο εξοπλισμό. Ο χώρος στάθμευσης πρέπει να είναι ευδιάκριτος με σωστή οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση και να σχεδιάζεται με τρόπο που να βοηθά την ομαλή κυκλοφορία των οχημάτων (Κιδικούδης, 2013). Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 116

132 Βιβλιογραφία 3 ου Κεφαλαίου Ελληνική Βιβλιογραφία ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. (2006). "Μελέτη, Κατασκευή και Θέση σε Λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης": Προδιαγραφές Μελετών, Επιδόσεων, Υλικού και Εργασιών Τροχαίου Υλικού και Εξοπλισμού Αμαξοστασίου. Αθήνα: ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. (2012). Μετρό Θεσσαλονίκης - Προκαταρκτική Μελέτη Επέκτασης Αμαξοστασίου Πυλαίας. Αθήνα: ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. Διεύθυνση Μελετών. Καρλαύτης, Μ. Γ., & Λυμπέρης, Κ. Π. (2009). Συστήματα Αστικών Συγκοινωνιών - Σχεδιασμός, Κατασκευή, Λειτουργία. Αθήνα: Εκδόσεις Συμμετρία. Κιδικούδης, Χ. (2013). Μεταπτυχιακή Εργασία με τίτλο: "Βασικές Αρχές Σχεδιασμού, Κατασκευής και Λειτουργίας Εγκαταστάσεων Αμαξοστασίου Τραμ - Εκτίμηση του Εμβαδού Χωροθέτησης". Θεσσαλονίκη: Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Πολυτεχνική Σχολή, Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα "Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών". Νανιόπουλος, Α. Φ. (2008). Συστήματα Μεταφοράς. Θεσσαλονίκη: Τμήμα Εκδόσεων, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης. Πυργίδης, Χ. (2009). Συστήματα Σιδηροδρομικών Μεταφορών - Υποδομή, Τροχαίο Υλικό, Εκμετάλλευση. Θεσσαλονίκη: Εκδόσεις Ζήτη. Σιώκης, Π., & Παρίσης, Α. (2014). Διπλωματική Εργασία με τίτλο: "Σχεδιασμός και Λειτουργία Αμαξοστασίων Μετρό". Θεσσαλονίκη: Αριστοτέλειο Πανεπίστημιο Θεσσαλονίκης, Πολυτεχνική Σχολή, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών. Διεθνής Βιβλιογραφία Kraijema, S. (2015). Master's thesis with the title: "Optimizing the maintenance policy for light rail rolling stock at HTM". Delft: Delft University of Technology, Faculty Mechanical, Maritime and Materials Engineering, Department Maritime and Transport Technology. Pyrgidis, C. N. (2016). Railway Transportation Systems - Design, Construction and Operation. Thessaloniki: CRC Press. Shafiqul, M. I. (2015). Dissertation submitted in partial fulfillment of the requiremenrole of Maintenance Management of Rolling Stock in Bangladesh Railway: A Study to assess Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 117

133 Effectiveness and Efficiency. Bangladesh: BRAC Institute of Governance and Development, BRAC University. Valley Metro Rail. (2007). Rail Operations & Maintenance Plan Central Phoenix / East Valley LRT Project. Phoenix: Valley Metro Rail. Επιστημονικά Άρθρα ATTIKO Metro S.A. (2011). Metro Athens - Line 3 Extensions Aghios Savas Depot, Stavros Depot. Athens: Vienna Consult. Canca, D., Sabido, M., & Barrena, E. (2014). A Rolling Stock Circulation Model for Railway Rapid Transit Systems. Transportation Research Procedia, 3, Capasso, A., Lamedica, R., Podestà, L., Lazaroiu, G. C., & Maranzano, G. A. (2015). A measurement campaign in a metro trains deposit/maintenance and repair site for PV production optimal sizing. 15th International Conference on Environment and Electrical Engineering (EEEIC). Rome. Cheng, Y.-H., Yang, A. S., & Tsao, H.-L. (2006). Study on Rolling Stock Maintenance Strategy and Spares Parts Management. Taiwan. Dinmohammadi, F., Alkali, B., Shafiee, M., Berenguer, C., & Labib, A. (2016). Risk Evaluation of Railway Rolling Stock Failures Using FMECA Technique: A Case Study of Passenger Door System. Urban Rail Transit. Giacco, G. L., Carillo, D., D'Ariano, A., Pacciarelli, D., & Marín, Á. G. (2014). Short-term rail rolling stock rostering and maintenance scheduling. Transportation Research Procedia, 3, Hall, R. W. (2000). Scheduling and facility design for transit railcar maintenance. Transportation Research Part A, 34, Hoza, F., Hareb, H., Thouault, E., & Marquet, J. (2014). Depot and Workshop, Preliminary Description of Depot for LRT System. Aalborg: SYSTRA. Hyderabad Metro Rail Ltd. (2008). Elevated Mass Rapid Transit System through Public Private Partnership "Manual of Specifications and Standards". Hyderabad: Government of Andhra Pradesh. Lai, Y. C., Fan, D. C., & Huang, K. L. (2015). Optimizing rolling stock assignment and maintenance plan for passenger railway operations. Computers & Industrial Engineering. Matrice, L., & Tackoen, X. (2012). Building Sustainable and Efficient Tram Depots for Cities in the 21st Century. Brussels: TramStore21 Project. Parada Puig, J. E., Basten, R. I., & Van Dongen, L. (2013). Investigating maintenance decisions during initial fielding of rolling stock. Procedia CIRP, 11, Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 118

134 Park, G., Yun, W. Y., Han, Y.-J., & Kim, J.-W. (2011). Optimal Preventive Maintenance Intervals of a Rolling Stock System. Busan. Pyrgidis, C., Chatziparaskeva, M., & Siokis, P. (2015). Design and Operation of Tramway and Metro Depots - Similarities and Differences. 13th International Conference Railway Engineering. Edinburgh. Wu, S., & Zuo, M. J. (2010). Linear and nonlinear preventive maintenance models. IEEE Transactions on Reliability, 59(1), Αγγελίδης, Ι., Γιαννακού, Α., & Μαμούνη, Γ. Σ. (2005). Σχεδιασμός Ζωνών Χρήσεων Γης σε περιοχές Γ.Π.Σ. Θεσσαλονίκη: Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας, Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας. Ηλεκτρονικές Πηγές Depot Rail. (2017). Sand Feeding. Ανάκτηση Αύγουστος 15, 2017, από Depot Rail: Jadhav, R. (2016, May 09). From 200 litres to 20: Mumbai Metro sets an example in water conservation. Ανάκτηση Αύγουστος 06, 2017, από Mid-day: JEC. (2017, August 05). Material Handling. Ανάκτηση Αύγουστος 05, 2017, από JEC: Land Transport Guru. (2016, February 29). East Coast Integrated Depot. Ανάκτηση από Land Transport Guru: Pinterest. (2017). Depot & infrastructure equipment. Ανάκτηση Αύγουστος 28, 2017, από Pinterest: Railway Technical. (2017). Train Maintenance. Ανάκτηση Αύγουστος 27, 2017, από The Railway Technical Website: Railway-Technology. (2017, August 05). InterClean Train Wash Systems and Locomotive Washers. Ανάκτηση Αύγουστος 05, 2017, από Railway - Technology: Ν. 4014/2011 (ΦΕΚ. 209 Α ). (2011, Σεπτέμβριος 21). Περιβαλλοντική αδειοδότηση έργων και δραστηριοτήτων, ρύθμιση αυθαιρέτων σε συνάρτηση με δημιουργία περιβαλλοντικού ισοζυγίου και άλλες διατάξεις αρμοδιότητας Υπουργείου περιβάλλοντος. Αθήνα. Ανάκτηση Αύγουστος 02, 2017, από Υ.Α. ΔΙΠΑ/οικ /2016 (ΦΕΚ Β'). (2016, Αύγουστος 10). Τροποποίηση και κωδικοποίηση της υπουργικής απόφασης 1958/ Κατάταξη δημοσίων και ιδιωτικών 119 Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος

135 έργων και δραστηριοτήτων σε κατηγορίες και υποκατηγορίες σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 4 του Ν. 4014/ (ΦΕΚ 209/Α/2011). Αθήνα. Ανάκτηση Αύγουστος 02, 2017, από ΥΠΕΚΑ. (2017). Σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος: "Κατηγορίες και Περιεχόμενο Χρήσεων Γης". Αθήνα: Yπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας. Ανάκτηση Αύγουστος 02, 2017, από Το αμαξοστάσιο ως δομικό στοιχείο του συστήματος 120

136 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΤΥΠΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟΥ 4.1 Ομοιότητες και διαφορές αμαξοστασίων Μετρό και Τραμ Ομοιότητες αμαξοστασίων Μετρό και Τραμ Και οι δύο τύποι αμαξοστασίων ανήκουν στην ίδια γενικότερη κατηγορία των σιδηροδρομικών αμαξοστασίων. Οι διάφορες κατηγορίες ταξινόμησης των αμαξοστασίων Μετρό, που παρουσιάστηκαν στην παράγραφο 3.2, παραμένουν κοινές και για τα αμαξοστάσια Τραμ. Επίσης, η συλλογιστική της χωροθέτησής τους εντός του αστικού ιστού είναι η ίδια και πρέπει να πληροί παρόμοια κριτήρια, ενώ αποσκοπεί κυρίως, στη μείωση των νεκρών συρμοχιλιομέτρων. Ο ρόλος των δύο εγκαταστάσεων παραμένει κοινός και περιλαμβάνει την εξασφάλιση χώρου στάθμευσης για τους συρμούς του συστήματος, καθώς και εγκαταστάσεις για την απαραίτητη συντήρηση και τον καθαρισμό τους. Ως εκ τούτου, οι απαραίτητες επιμέρους λειτουργίες προς επίτευξη αυτών, οι εγκαταστάσεις και η αναγκαία λειτουργική τοποθέτησή τους στο διαθέσιμο χώρο είναι παρόμοιες Διαφορές Παρόλα αυτά, μεταξύ των δύο τύπων αμαξοστασίου υπάρχουν και σημαντικές διαφορές, οι οποίες απορρέουν κυρίως από τα διαφορετικά σχεδιαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού των δύο συστημάτων. Οι συρμοί του Μετρό διαθέτουν κατά κανόνα μεγαλύτερο μήκος ( m) από τους συρμούς Τραμ (30-45 m) και ως εκ τούτου απαιτούν περισσότερο διαθέσιμο χώρο τόσο για την εκτέλεση των απαραίτητων ελιγμών, όσο και για την είσοδο και παραμονή τους εντός των διαφόρων εγκαταστάσεων. Επιπλέον, απαιτούνται μεγαλύτερες ακτίνες καμπυλότητας για την καλύτερη εγγραφή των φορείων τους. Σε ένα αμαξοστάσιο τραμ, οι ελάχιστες ακτίνες καμπυλότητας κυμαίνονται μεταξύ m, ενώ αντίστοιχα σε ένα αμαξοστάσιο Μετρό, μπορούν να επιτραπούν ελάχιστες ακτίνες καμπυλότητας m. Τα παραπάνω οδηγούν στη συνολική απαίτηση μεγαλύτερης έκτασης αμαξοστασίου για την εξυπηρέτηση ενός συστήματος Μετρό, συγκριτικά με ένα αντίστοιχο σύστημα Τραμ. Επίσης, οι μεγαλύτερες ακτίνες συνήθως οδηγούν στη δυσκολία τοποθέτησης της προαναφερθείσας κυκλικής διαδρομής εντός των αμαξοστασίων Μετρό, οδηγώντας σε πιθανές δυσχέρειες κατά τη μετακίνηση των συρμών μεταξύ των διαφόρων επιμέρους εγκαταστάσεων, κάτι το οποίο δεν παρατηρείται με την ίδια 121 Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου

137 συχνότητα σε ένα αμαξοστάσιο Τραμ. Παρόλα αυτά, στους συρμούς Μετρό υπάρχει η δυνατότητα διαχωρισμού τους σε μεμονωμένα οχήματα παρέχοντας μεγαλύτερη ευελιξία κατά τη μετακίνηση και τοποθέτησή τους εντός του αμαξοστασίου. Όσον αφορά τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού, οι συρμοί του τραμ διαθέτουν, κατά κανόνα, χαμηλό δάπεδο για την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και ιδιαίτερα των ατόμων με κινητικά προβλήματα, στις στάσεις που βρίσκονται παρά το κράσπεδο. Αντίθετα, οι συρμοί του Μετρό διαθέτουν υψηλότερο δάπεδο για την κατάλληλη ευθυγράμμισή τους με το ύψος των αποβαθρών των σταθμών. Το γεγονός αυτό οδηγεί σε διαφορετικό σχεδιασμό και διάρθρωση των διαφόρων χώρων του αμαξοστασίου, όπως των χώρων εναπόθεσης, οι οποίοι στα αμαξοστάσια Μετρό διαθέτουν κατάλληλες μεταλλικές αποβάθρες για την ευκολότερη είσοδο έξοδο του προσωπικού στο εσωτερικό των συρμών. Ανάλογες διατάξεις δεν παρουσιάζονται σε ένα αμαξοστάσιο τραμ, καθώς το δάπεδο των οχημάτων βρίσκεται πολύ κοντά στην επιφάνεια του εδάφους, παρέχοντας εύκολη πρόσβαση από και προς το εσωτερικό τους. Επιπρόσθετα, στα αμαξοστάσια Μετρό ο τεχνικός εξοπλισμός και τα ανταλλακτικά είναι μεγαλύτερου μεγέθους, οδηγώντας στην ανάγκη μεγαλύτερων εργαστηρίων συντήρησης και χώρων αποθήκευσης. Επίσης, λόγω διαφορετικού τρόπου παροχής ισχύος στα δύο συστήματα, μέσω της τρίτης ράβδου για τα συστήματα Μετρό και μέσω της αλυσοειδούς για τα συστήματα Τραμ, απαιτούνται και οι αντίστοιχες κατάλληλες διατάξεις εντός των αντίστοιχων αμαξοστασίων (Pyrgidis, Chatziparaskeva, & Siokis, 2015). Ωστόσο και το περιβάλλον κίνησης των δύο συστημάτων επηρεάζει κατά κάποιον τρόπο τις ανάγκες συντήρησης των οχημάτων και ως εκ τούτου τον απαιτούμενο χώρο και τη διαμόρφωση των εγκαταστάσεων συντήρησης. Συγκεκριμένα, το τροχαίο υλικό ενός συστήματος Τραμ, κινούμενο κατά κανόνα στο επίπεδο του εδάφους, βρίσκεται συνεχώς εκτεθειμένο στις συνθήκες του περιβάλλοντος (καιρικές συνθήκες, ατμοσφαιρική ρύπανση), οδηγώντας στην απαίτηση συχνότερης συντήρησης των διαφόρων ηλεκτρομηχανολογικών υποσυστημάτων και της βαφής των συρμών, ενώ μεγαλύτερη είναι και η πιθανότητα σύγκρουσής του με άλλο οδικό όχημα. Αντίθετα, ένα σύστημα Μετρό κινούμενο υπογείως στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής του επηρεάζεται σε μικρότερο βαθμό από τις περιβαλλοντικές συνθήκες (Hall, 2000). Τέλος, λόγω της κίνησης στην επιφάνεια του εδάφους και της ανάμιξής τους με την υπόλοιπη κυκλοφορία, οι συρμοί του Τραμ διαθέτουν συμβατικό σύστημα κίνησης και σηματοδότησης και όχι αυτοματοποιημένο, όπως είναι η επικρατούσα τάση σήμερα για τα συστήματα Μετρό. Ως εκ τούτου, η κίνηση τους εντός των αμαξοστασίων εκτελείται εξ ολοκλήρου με την παρουσία οδηγού, επιφέροντας διαφοροποιήσεις σε ολόκληρο το σχεδιασμό και τη λειτουργία των διαφόρων επιμέρους χώρων. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 122

138 4.2 Βασικές αρχές σχεδιασμού Μακροσκοπική Θεώρηση Επιλογή χωροθέτησης αμαξοστασίου Η μακροσκοπική θεώρηση αφορά το πρόβλημα της χωροθέτησης ενός αμαξοστασίου εντός του αστικού ιστού, η οποία αποτελεί μια αρκετά δύσκολη και σύνθετη διαδικασία καθώς απαιτείται σημαντική έκταση χώρου για την αποδοτική λειτουργία του. Αντίστοιχα διαθέσιμα οικόπεδα σπανίζουν εντός της πόλης και σε περίπτωση που είναι διαθέσιμα, η αξία τους είναι ιδιαιτέρως υψηλή ανεβάζοντας το κόστος των απαλλοτριώσεων σε απαγορευτικά όρια. Από την άλλη, ένα από τα βασικότερα κριτήρια χωροθέτησης είναι η ελαχιστοποίηση των νεκρών συρμοχιλιομέτρων των οχημάτων, κατά τη μετακίνησή τους από τον τερματικό σταθμό προς το αμαξοστάσιο και το αντίστροφο, το οποίο πρέπει πάντα να λαμβάνεται υπόψη. Επιπλέον, μπορεί να υπάρχει η ανάγκη εξυπηρέτησης πολλαπλών μέσων μεταφοράς στο ίδιο αμαξοστάσιο, όπως π.χ. αστικών λεωφορείων, λόγω έλλειψης χώρου και για την επίτευξη οικονομιών κλίμακας. Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να προβλέπεται επιπλέον διαθέσιμος χώρος του απολύτως αναγκαίου σε περίπτωση μελλοντικής επέκτασης και για την εξυπηρέτηση μεγαλύτερου στόλου τροχαίου υλικού (Matrice & Tackoen, 2012). Επομένως, απαιτείται η εύρεση της χρυσής τομής για τη σωστή χωροθέτηση του αμαξοστασίου σε μια τοποθεσία με επαρκές εμβαδό, που να μην ενοχλεί τους περίοικους κατά τη διάρκεια των εσωτερικών διεργασιών του και να βρίσκεται όσο το δυνατόν πιο κοντά στον τερματικό σταθμό. Η ιδέα της κατασκευής ενός αμαξοστασίου Μετρό προκύπτει ως αποτέλεσμα της δημιουργίας ενός νέου δικτύου, της επέκτασης ενός υφιστάμενου ή ακόμα ως ανάγκη κάλυψης της έλλειψης χωρητικότητας των υπαρχόντων αμαξοστασίων ενός συστήματος. Επομένως, σαν πρώτο βήμα πρέπει να γίνεται σαφής ο ρόλος που θα επιτελέσει το νέο αμαξοστάσιο, ώστε να προκύψουν οι προς κάλυψη γενικές σχεδιαστικές ανάγκες, οι οποίες θα καθορίσουν το σύνολο του έργου. Μετά τον καθορισμό του σκοπού του αμαξοστασίου γίνεται μια προεκτίμηση του μεγέθους των βασικών εγκαταστάσεών του, χώροι εναπόθεσης και συντήρησης συρμών, ώστε να προκύψει μια τάξη μεγέθους του απαιτούμενου εμβαδού (Matrice & Tackoen, 2012). Το απαιτούμενο εμβαδόν της κάτοψης ενός αμαξοστασίου εξαρτάται από τις εξής παραμέτρους (Κιδικούδης, 2013): Τον αριθμό του στόλου που πρόκειται να εξυπηρετηθεί Τις διαστάσεις των εξυπηρετούμενων συρμών Την ελάχιστη επιτρεπόμενη ακτίνα οριζοντιογραφίας Τη διάταξη απόθεσης των οχημάτων εντός των διαθέσιμων χώρων Το απαιτούμενο εμβαδόν των βασικών κτηρίων και εγκαταστάσεων Την πολιτική συντήρησης του φορέα εκμετάλλευσης, η οποία επηρεάζει άμεσα το εμβαδόν των χώρων συντήρησης και το σύνολο των υπολοίπων λειτουργιών Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 123

139 Εν συνεχεία, η διαδικασία χωροθέτησης και η τελική επιλογή της βέλτιστης τοποθεσίας, μπορεί να πραγματοποιηθεί με διάφορες μεθόδους, όπως η πολυκριτηριακή ανάλυση και η χρήση αλγορίθμων βελτιστοποίησης Πολυκριτηριακή Ανάλυση Η Πολυκριτηριακή Ανάλυση (Multi-Criteria Analysis MCA) είναι ένα εργαλείο λήψης απόφασης, με το οποίο επιτυγχάνεται η ιεράρχηση των διαφόρων εναλλακτικών επιλογών μέσω της διαμόρφωσης κριτηρίων και του καθορισμού βαρών για το κάθε ένα από αυτά. Η ιεράρχηση και η διαφοροποίηση των επιλογών προκύπτει βάσει του βαθμού εκπλήρωσης των κριτηρίων. Σκοπός της πολυκριτηριακής ανάλυσης είναι η συγκεντρωτική αξιολόγηση ποσοτικών και ποιοτικών κριτηρίων και συνήθως λειτουργεί συμπληρωματικά σε μια Ανάλυση Κόστους Οφέλους, όταν η τελευταία αδυνατεί να αξιολογήσει το σύνολο του εύρους των πιθανών επιπτώσεων, λόγω της πολυπλοκότητας του προβλήματος (Matrice & Tackoen, 2012). Ο στόχος της ανάλυσης είναι να εξαχθεί η επιλογή, που ανταποκρίνεται καλύτερα από τις υπόλοιπες στα εκάστοτε κριτήρια ως μια συμβιβαστική λύση και όχι να βρεθεί η επιλογή που καλύπτει όλα τα κριτήρια στον μέγιστο βαθμό, γεγονός που είναι πρακτικά αδύνατο (Communities and Local Government, 2009). Τα βάρη των κριτηρίων καθορίζονται συνήθως μέσω ερευνών ερωτηματολογίων, τα οποία απευθύνονται στους υπεύθυνους φορείς του έργου, στα ενδιαφερόμενα μέρη και σε επιστήμονες ειδικούς στον συγκεκριμένο τομέα και αγγίζουν θέματα τεχνολογικής, μηχανικής, οικονομικής, κοινωνικής και περιβαλλοντικής φύσης σε μια προσπάθεια προσέγγισης του προβλήματος από πολλές οπτικές σκοπιές. Επομένως, γίνεται κατανοητό ότι τα βάρη διαμορφώνονται σε μια υποκειμενική βάση, η οποία καθορίζει σε απόλυτο βαθμό την τελική βαθμολογία των εναλλακτικών επιλογών και ως εκ τούτου αυτή η υποκειμενικότητα πρέπει να συνυπολογίζεται κατά τη λήψη της τελικής απόφασης (Chou, 2013). Για το λόγο αυτόν, πρέπει να εκπονείται ανάλυση ευαισθησίας, για να διερευνηθεί αν μεταβάλλεται η τελική επιλογή σε περίπτωση επανακαθορισμού των βαρών των εκάστοτε κριτηρίων. Τέλος, είναι σαφές ότι ο καθορισμός των κριτηρίων και των ανάλογων βαρών διαφέρουν από έργο σε έργο, ανάλογα με τον σκοπό και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του καθενός. Μια τυπική πολυκριτηριακή ανάλυση περιλαμβάνει τα εξής βήματα (Matrice & Tackoen, 2012): Καθορισμό του προβλήματος και διαμόρφωση εναλλακτικών επιλογών Καθορισμό κριτηρίων και υποκριτηρίων για το εξεταζόμενο πρόβλημα Ποσοτικοποίηση της σημασίας του κάθε κριτηρίου υποκριτηρίου με την απόδοση βαρών στο καθένα Βαθμολόγηση και αξιολόγηση της κάθε εναλλακτικής επιλογής, βάσει του βαθμού εκπλήρωσης του κάθε κριτηρίου υποκριτηρίου Ανάλυση ευαισθησίας για τη διερεύνηση πιθανής αλλαγής της τελικής βαθμολογίας των εναλλακτικών επιλογών σε περίπτωση διαφορετικής απόδοσης βαρών Σύμφωνα με την πολυκριτηριακή ανάλυση, που προτείνει το πρόγραμμα TramStore21, τα κριτήρια για την επιλογή της κατάλληλης τοποθεσίας χωροθέτησης ενός αμαξοστασίου μπορούν Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 124

140 να διακριθούν σε απαγορευτικά κύρια κριτήρια, η μη εκπλήρωση των οποίων κρίνει αυτομάτως ακατάλληλη την εξεταζόμενη τοποθεσία και βοηθάει για μια πρώτη επιλογή μεταξύ των εναλλακτικών και σε μη απαγορευτικά δευτερεύοντα κριτήρια, η εκπλήρωση των οποίων θα οδηγούσε σε σημαντική βελτίωση της λειτουργίας του αμαξοστασίου, αλλά συγχρόνως η αντίθετη περίπτωση δεν κρίνει απαγορευτική την εν λόγω τοποθεσία. Τα δευτερεύοντα κριτήρια διακρίνονται επιπλέον σε οικονομικά και ποιοτικά κριτήρια, τα οποία εξετάζουν το ζήτημα από τη δική τους ξεχωριστή σκοπιά. Τα κριτήρια κάθε κατηγορίας βαθμολογούνται με ανάλογα βάρη σημαντικότητας, συγκρινόμενα μεταξύ τους και εν συνεχεία δίνεται μια επιπλέον ποιοτική βαθμολόγηση σε κάθε κριτήριο ανάλογα με το βαθμό εκπλήρωσής του από την εκάστοτε προτεινόμενη τοποθεσία. Συνοπτικά, τα διάφορα κριτήρια που προτείνει το πρόγραμμα TramStore21, τοποθετημένα ανά κατηγορία και με το αντίστοιχο βάρος σημαντικότητας, παρουσιάζονται στον Πίνακα 4.1. Οι τιμές της τρίτης στήλης αντιστοιχούν στη βαθμολογία που δίνεται στο κάθε κριτήριο της εκάστοτε εξεταζόμενης τοποθεσίας, ανάλογα με το βαθμό ικανοποίησής του. Πίνακας 4.1: Κριτήρια χωροθέτησης αμαξοστασίου, σύμφωνα με το πρόγραμμα TramStore21 Κριτήριο Βάρος Τιμές Απαγορευτικά Κύρια Κριτήρια Μέγεθος και σχήμα τοποθεσίας 10 Αρκετό Ικανοποιητικό Μη ικανοποιητικό Οδική πρόσβαση 5 Πολύ καλή Ικανοποιητική - Μη Ικανοποιητική Τοπογραφικό ανάγλυφο 5 Επίπεδο Μικρές κλίσεις Μεγάλες κλίσεις Πλημμυρικός Κίνδυνος 5 Απουσία κινδύνου Χαμηλός κίνδυνος Υψηλός κίνδυνος Απόκτηση χώρου 5 Εύκολη Πιθανή Περιορισμένη Συμβατότητα χρήσεων γης 5 Συμβατή - Πιθανώς συμβατή Μη συμβατή Μη Απαγορευτικά Δευτερεύοντα Κριτήρια Οικονομικά Κριτήρια Κόστος απαλλοτριώσεων (σε ευρώ) 5 Χαμηλό κόστος Σύνηθες - Υψηλό Κόστος κατασκευής 10 Χαμηλό κόστος Σύνηθες - Υψηλό Κόστος νεκρών συρμοχιλιομέτρων 10 Χαμηλό κόστος Σύνηθες - Υψηλό Κόστος σύνδεσης δικτύου 5 Χαμηλό κόστος Σύνηθες - Υψηλό Ποιοτικά Κριτήρια Αμαξοστάσιο μεικτής χρήσης 5 Ναι / Όχι Πληθώρα προσβάσεων στο 5 Ναι / Όχι αμαξοστάσιο Βελτιώσεις στο υφιστάμενο δίκτυο Δημόσιων Αστικών Συγκοινωνιών 5 Ναι / Όχι Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 125

141 Ευκολία πρόσβασης του προσωπικού 5 Πολύ καλή Μέτρια Περιορισμένη μέσω δημόσιων συγκοινωνιών Επιπτώσεις στην περιοχή περιμετρικά 5 Χαμηλές Μεσαίες Υψηλές του αμαξοστασίου Συνθήκες προστασίας και ασφάλειας 5 Πολύ καλές Μέτριες Περιορισμένες Μετατροπή υφιστάμενων χρήσεων γης 5 Ναι / Όχι Αστική Ανάπτυξη 5 Καλή Μέτρια - Περιορισμένη Πηγή: (Matrice & Tackoen, 2012), Ιδία επεξεργασία Απαγορευτικά Κύρια Κριτήρια Μέγεθος και σχήμα τοποθεσίας Από τα απαγορευτικά κύρια κριτήρια, το πιο σημαντικό είναι η επάρκεια του μεγέθους και του σχήματος της εξεταζόμενης τοποθεσίας. Είναι απαραίτητο να προβλεφθεί αρκετός χώρος τόσο για την τοποθέτηση των βασικών εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου, όπως το εσωτερικό δίκτυο γραμμών και οι χώροι εναπόθεσης και συντήρησης, οι οποίοι θα αναλυθούν παρακάτω, όσο και για μια πιθανή μελλοντική επέκταση, καθώς ένα αμαξοστάσιο πρέπει να σχεδιάζεται για ένα χρονικό ορίζοντα αρκετών δεκαετιών. Επίσης, όσον αφορά το σχήμα, προτιμητέο είναι ένα οικόπεδο χωρίς πολλές γωνίες, καθώς δυσχεραίνει την τοποθέτηση των οριζοντιογραφικών ακτίνων του εσωτερικού δικτύου και οδηγεί σε σημαντικό ποσοστό αναξιοποίητου χώρου (Matrice & Tackoen, 2012). Οδική πρόσβαση Εν συνεχεία, εξετάζεται ο βαθμός ικανοποίησης των υπολοίπων κριτηρίων. Η προσβασιμότητα της εξεταζόμενης τοποθεσίας και συγκεκριμένα η σύνδεσή της με το υφιστάμενο οδικό δίκτυο, είναι ένα στοιχείο αρκετά σημαντικό, τόσο κατά την καθημερινή λειτουργία του αμαξοστασίου και την απαραίτητη προσέγγιση του χώρου από διάφορα οχήματα, όσο και κατά την κατασκευή και τη συχνή απαιτούμενη διέλευση φορτηγών και λοιπών βαρέων οχημάτων. Σε περίπτωση που δεν διατίθεται ένα ικανοποιητικό δίκτυο, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ο σχεδιασμός και η κατασκευή του για τη διευκόλυνση των εργασιών και τη μείωση της όχλησης στον περιβάλλοντα χώρο (Matrice & Tackoen, 2012). Τοπογραφικό ανάγλυφο Πλημμυρικός Κίνδυνος Επίσης, το ανάγλυφο της τοποθεσίας πρέπει να είναι, όσο το δυνατόν, πιο ήπιο για την ομαλή στρώση των γραμμών και την ασφαλή εναπόθεση και συντήρηση των συρμών. Σε περίπτωση μεγάλων κατά μήκος κλίσεων, μπορεί να ομαλοποιηθεί το ανάγλυφο μέσω εκτεταμένων χωματουργικών εργασιών, αυξάνοντας, ωστόσο, αρκετά το συνολικό κόστος της κατασκευής (Matrice & Tackoen, 2012). Μαζί με το ανάγλυφο πρέπει να εξετάζεται και ο Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 126

142 πλημμυρικός κίνδυνος της εξεταζόμενης περιοχής. Για το λόγο αυτόν, πρέπει να μελετάται το ιστορικό της περιοχής, οι καταγραφείσες πλημμύρες, το μέγεθος και τα αίτια εμφάνισής τους. Τα πλημμυρικά φαινόμενα εντός του αμαξοστασίου πρέπει να αποφεύγονται με κάθε τρόπο, καθώς πέρα από την ασφάλεια των εργαζομένων, θέτουν εν αμφιβόλω τη λειτουργική αξιοπιστία των συρμών και του λοιπού τεχνικού εξοπλισμού. Για τον περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων μπορούν να κατασκευασθούν αντιπλημμυρικά έργα, αυξάνοντας ωστόσο το κόστος κατασκευής, όπως και στην περίπτωση των χωματουργικών έργων. Απόκτηση χώρου Συμβατότητα χρήσεων γης Ένα ακόμα σημαντικό χαρακτηριστικό είναι το καθεστώς ιδιοκτησίας της κάθε προτεινόμενης τοποθεσίας. Οικόπεδα που ανήκουν στο δημόσιο είναι προτιμότερο να επιλεχθούν για την κατασκευή του αμαξοστασίου. Αντίστοιχα, οικόπεδα που ανήκουν σε ιδιώτες ενδέχεται να είναι δυσκολότερο να αποκτηθούν ή να απαιτούνται σημαντικά έξοδα απαλλοτριώσεων. Τέλος, κριτήριο καίριας σημασίας αποτελεί η συμβατότητα του αμαξοστασίου με τις παρακείμενες χρήσεις γης, καθώς η τοποθέτησή του ενδέχεται να επιφέρει μακροπρόθεσμες αλλαγές στον χαρακτήρα της εκάστοτε περιοχής, οι οποίες μπορεί να είναι ή να μην είναι επιθυμητές (Matrice & Tackoen, 2012). Μη Απαγορευτικά Δευτερεύοντα Κριτήρια Οικονομικά Κριτήρια Κόστος απαλλοτριώσεων - κατασκευής Το κόστος απαλλοτριώσεων πρέπει να λαμβάνεται σοβαρά υπόψη, καθώς μπορεί να αποτελεί ένα σημαντικό ποσοστό του συνολικού κόστους, ανάλογα με το υφιστάμενο καθεστώς ιδιοκτησίας. Επίσης, πρέπει να γίνεται ενδελεχής εξέταση όλων των παραγόντων που μπορούν επηρεάσουν το κόστος κατασκευής. Για το σκοπό αυτό, πρέπει να εκπονούνται γεωτεχνικές μελέτες για την αναγνώριση των χαρακτηριστικών του εδάφους, αρχαιολογικές μελέτες για τη διερεύνηση πιθανών αρχαιολογικών χώρων που θα δυσχεράνουν τη διαδικασία της κατασκευής, ενώ επίσης πρέπει να καθορίζονται επακριβώς τα διάφορα δίκτυα κοινής ωφέλειας, στην περίπτωση που αυτά διέρχονται μέσα από τα εξεταζόμενα οικόπεδα. Οι προαναφερθέντες παράγοντες πρέπει να εξετάζονται ενδελεχώς, καθώς μπορούν να οδηγήσουν σε σημαντική αύξηση του κόστους και της διάρκειας κατασκευής, όπως επίσης και να περιορίσουν τον διαθέσιμο χώρο προς εκμετάλλευση. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 127

143 Κόστος νεκρών συρμοχιλιομέτρων Η χωροθέτηση του εξεταζόμενου αμαξοστασίου σε σχέση με τον τερματικό σταθμό του δικτύου ή της γραμμής που πρόκειται να εξυπηρετήσει είναι ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες καθορισμού της τελικής τοποθεσίας, καθώς καθορίζει άμεσα τα νεκρά συρμοχιλιόμετρα των συρμών. Ο εν λόγω όρος, αφορά την κίνηση των συρμών σε ένα τμήμα της διαδρομής, συγκεκριμένα από το αμαξοστάσιο μέχρι τον τερματικό σταθμό και το ανάποδο, κατά το οποίο δεν παράγουν μεταφορικό έργο εξυπηρετώντας το επιβατικό κοινό. Τα νεκρά συρμοχιλιόμετρα μεταφράζονται σε χρηματικό κόστος, μέσω του γινομένου της απόστασης της εν λόγω διαδρομής, από τον τερματικό σταθμό μέχρι την εξεταζόμενη θέση του αμαξοστασίου και του λειτουργικού κόστους της διαδρομής, εκφρασμένο σε ευρώ/km, το οποίο περιλαμβάνει το κόστος της μετακίνησης του οχήματος (κόστος ενέργειας, συντήρησης) και το κόστος εργασίας του μηχανοδηγού συνοδού, αν υπάρχει (Hall, 1990). Γενικότερα, επιδιώκεται η κατά το δυνατόν μεγαλύτερη μείωσή τους, καθώς οδηγούν σε αύξηση του λειτουργικού κόστους. Σε περίπτωση ενός συστήματος Μετρό με πολλαπλές γραμμές είναι προτιμητέα η διασπορά των αμαξοστασίων σε όλο το δίκτυο, ώστε το καθένα να εξυπηρετεί τους συρμούς μιας συγκεκριμένης γραμμής. Η τοποθέτηση του τερματικού σταθμού μιας γραμμής και αντίστοιχα το αμαξοστάσιο που εξυπηρετεί τη συγκεκριμένη γραμμή πρέπει να ανταποκρίνονται στη ροή των καθημερινών λειτουργιών της πόλης. Στο Σχήμα 4.1 απεικονίζονται δύο περιπτώσεις χωροθέτησης ενός αμαξοστασίου. Στην πρώτη περίπτωση, οι συρμοί που θα εξυπηρετήσουν την πρωινή αιχμή, η οποία περιλαμβάνει κυρίως μετακινήσεις από τις οικιστικές περιοχές της πόλης προς τις περιοχές απασχόλησης και εκπαίδευσης, εκκινούν από το αμαξοστάσιο που βρίσκεται πλησίον των εν λόγω περιοχών. Κατά την επιστροφή των κατοίκων στις οικίες τους, στην απογευματινή αιχμή, οι συρμοί βρίσκονται πάλι σε κοντινή απόσταση από το αμαξοστάσιο, όπου καταλήγουν τις βραδινές ώρες τερματίζοντας την ημερήσια λειτουργία τους. Στη δεύτερη περίπτωση, η τοποθέτηση του αμαξοστασίου πλησίον των περιοχών απασχόλησης, οδηγεί σε μη παραγωγικές διαδρομές τόσο κατά την πρωινή αιχμή και τη μεταφορά των κατοίκων στις διάφορες ασχολίες τους, όσο και μετά το τέλος της απογευματινής αιχμής κατά την επιστροφή τους στις περιοχές κατοικίας, αυξάνοντας σε σημαντικό βαθμό τα νεκρά συρμοχιλιόμετρα. Επομένως, η προτεινόμενη χωροθέτηση του αμαξοστασίου είναι αυτή της πρώτης περίπτωσης. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 128

144 Σχήμα 4.1: Χωροθέτηση αμαξοστασίου σε σχέση με τις λειτουργίες της πόλης Πηγή: Ιδία επεξεργασία Εν συνεχεία, στο Σχήμα 4.2 παρατίθεται ένα θεωρητικό παράδειγμα, το οποίο αναλύεται στα κείμενα του προγράμματος TramStore21, με σκοπό να γίνει κατανοητή η συνεισφορά των προαναφερθέντων μη-παραγωγικών διαδρομών, στην αύξηση του λειτουργικού κόστους. Έστω πως για το αμαξοστάσιο του συστήματος Μετρό της πόλης του Σχήματος 4.1, επιλέγεται τελικά η πρώτη περίπτωση χωροθέτησης. Επίσης, γίνεται η υπόθεση ότι στη συγκεκριμένη γραμμή, κινούνται 10 συρμοί κατά την πρωινή αιχμή, 9 συρμοί κατά την απογευματινή αιχμή και 6 συρμοί εκτός αιχμής. Επομένως, οι συνολικές ημερήσιες μετακινήσεις από και προς το αμαξοστάσιο είναι: (Αριθμός οχημάτων πρωινής αιχμής + Αριθμός οχημάτων απογευματινής αιχμής - Αριθμός οχημάτων εκτός αιχμής)x2 (για να ληφθεί υπόψη και η επιστροφή στο αμαξοστάσιο)= (10+9-6)x2=26 μετακινήσεις / ημέρα από και προς το αμαξοστάσιο Υποθέτοντας πως η απόσταση από το αμαξοστάσιο μέχρι τον τερματικό σταθμό της γραμμής, ο οποίος βρίσκεται στις περιοχές κατοικίας, είναι 2 km και το αμαξοστάσιο λειτουργεί 360 ημέρες το χρόνο, τα συνολικά ετήσια νεκρά συρμοχιλιόμετρα είναι km. Τέλος, έστω πως το λειτουργικό κόστος μετακίνησης είναι 6 ευρώ/km, προκύπτει ότι τα συγκεκριμένα τμήματα της διαδρομής θα κοστίσουν περίπου ευρώ στον φορέα εκμετάλλευσης για κάθε χρόνο λειτουργίας και μόνο για τη συγκεκριμένη γραμμή. Επομένως, γίνεται σαφής η σημασία μείωσης των συγκεκριμένων διαδρομών. 129 Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου

145 Σχήμα 4.2: Λειτουργικό κόστος νεκρών συρμοχιλιομέτρων Πηγή: Ιδία επεξεργασία Κόστος σύνδεσης δικτύου Το τελευταίο οικονομικό κριτήριο αφορά τη σύνδεση του αμαξοστασίου με το υφιστάμενο δίκτυο. Το δίκτυο, στο τμήμα της σύνδεσης αμαξοστασίου τερματικού σταθμού, πρέπει αναγκαστικά να κατασκευαστεί στην επιφάνεια του εδάφους, επομένως η κατασκευή και το συνεπακόλουθο κόστος είναι άμεσα εξαρτώμενα από τις συνθήκες που επικρατούν στην επιφάνεια της συγκεκριμένης διαδρομής. Τα κόστη κατασκευής, πέρα από το δίκτυο των γραμμών και την επιδομή, περιλαμβάνει επίσης τη σηματοδότηση και τον αποτελεσματικό διαχωρισμό του δικτύου από την υπόλοιπη κυκλοφορία. Επίσης, στην περίπτωση που ο τερματικός σταθμός είναι υπόγειος, πρέπει να γίνει ο κατάλληλος σχεδιασμός και κατασκευή της σταδιακής ανύψωσης του δικτύου στη στάθμη εδάφους, η οποία πραγματοποιείται με τις μεθόδους εκσκαφής, ανοικτού και κλειστού ορύγματος, οι οποίες αναλύθηκαν στην παράγραφο Τέλος, θεωρείται σκόπιμο κατά τη χωροθέτηση ενός νέου αμαξοστασίου να λαμβάνεται υπόψη και η πιθανή χάραξη μιας μελλοντικής γραμμής του δικτύου και η επέκτασή του, ώστε να υπάρχει η δυνατότητα εξυπηρέτησής του (Matrice & Tackoen, 2012). Ποιοτικά Κριτήρια Αμαξοστάσιο μεικτής χρήσης Η επιλογή κατασκευής ενός αμαξοστασίου μεικτής χρήσης, με εξυπηρέτηση δύο ή περισσότερων συστημάτων μαζικών μεταφορών, π.χ. συρμούς μετρό και αστικά λεωφορεία, οδηγεί σε οικονομίες κλίμακας (μείωση του συνολικού χώρου που θα απαιτούνταν για την κατασκευή δύο ή περισσότερων αμαξοστασίων, ο οποίος είναι ζωτικής σημασίας εντός του αστικού ιστού). Ωστόσο πρέπει να αξιολογείται αναλόγως ο χρόνος των μη παραγωγικών διαδρομών κατά τις μετακινήσεις των διαφόρων μέσων μεταφοράς από και προς το αμαξοστάσιο και να λαμβάνεται υπόψη η διαμόρφωση των δικτύων των αντίστοιχων συστημάτων μεταφοράς. 130 Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου

146 Πληθώρα προσβάσεων στο αμαξοστάσιο Το επιθυμητό σενάριο, όσον αφορά το συγκεκριμένο κριτήριο, είναι η πρόσβαση στο αμαξοστάσιο από δύο διαφορετικά σημεία, για τη βελτίωση της ροής των εργασιών. Ωστόσο, μερικές εξεταζόμενες τοποθεσίες, λόγω σχήματος, μεγέθους και γενικότερου περιβάλλοντος, ενδέχεται να μην προσφέρουν αυτή τη δυνατότητα επιφέροντας και την ανάλογη βαθμολογία κατά τη διαδικασία της ανάλυσης (Matrice & Tackoen, 2012). Η ύπαρξη μιας αποκλειστικής εισόδου/εξόδου στο αμαξοστάσιο έχει μειονεκτήματα, καθώς δυσχεραίνει κατά ένα βαθμό τις κινήσεις στο εσωτερικό του και δεν παρέχει εναλλακτική λύση στην περίπτωση που συμβεί ένα απρόβλεπτο γεγονός ή σε περίπτωση συντήρησης του εσωτερικού δικτύου και μπορεί να οδηγήσει σε αποκλεισμό της χρήσης της συγκεκριμένης εισόδου/εξόδου (Κιδικούδης, 2013). Βελτιώσεις στο υφιστάμενο δίκτυο Δημόσιων Αστικών Συγκοινωνιών Η κατασκευή ενός αμαξοστασίου δίνει την ευκαιρία αναβάθμισης του υφιστάμενου συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών, μέσω της αύξησης των δρομολογίων από και προς αυτό και την πρόβλεψη νέων στάσεων. Από αυτές τις βελτιώσεις, μπορεί να προκύψει σημαντικό όφελος για τους κατοίκους της περιοχής, τα οποία πρέπει να προσμετρώνται κατά τη διαδικασία λήψης απόφασης (Matrice & Tackoen, 2012). Ευκολία πρόσβασης του προσωπικού μέσω δημόσιων συγκοινωνιών Η πρόσβαση του προσωπικού στο χώρο του αμαξοστασίου πρέπει να αξιολογείται καταλλήλως, λαμβάνοντας υπόψη κάθε φορά το επιλεγόμενο μέσο μεταφοράς, ΙΧ αυτοκίνητο ή μέσο δημόσιας συγκοινωνίας. Ακολουθώντας τις στρατηγικές και τους στόχους της Βιώσιμης Κινητικότητας είναι επιθυμητή η εξασφάλιση εύκολης πρόσβασης του αμαξοστασίου από τα διάφορα συστήματα δημόσιων συγκοινωνιών, με σκοπό τόσο τη μείωση των μετακινήσεων με τα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς όσο και του συνολικού απαιτούμενου χώρου στάθμευσης για τα οχήματα του προσωπικού, το οποίο έχει άμεση επίδραση στο συνολικό μέγεθος του αμαξοστασίου. Παρόλα αυτά, ακόμα και σε περιπτώσεις ελλιπούς εξυπηρέτησης από τις δημόσιες συγκοινωνίες ή για τη μετακίνηση εργαζομένων σε ώρες εκτός λειτουργίας των δημόσιων συγκοινωνιών (νωρίς το πρωί ή αργά τη νύχτα) μπορούν να προβλεφθούν εναλλακτικές υπηρεσίες μεταφοράς από τη διοίκηση του φορέα προς το προσωπικό (Matrice & Tackoen, 2012). Επιπτώσεις στην περιοχή περιμετρικά του αμαξοστασίου Η μεγάλη απαιτούμενη έκταση κατασκευής του αμαξοστασίου και το είδος και ο χαρακτήρας των εσωτερικών λειτουργιών, είναι προφανές ότι ενδέχεται να επηρεάσει σε σημαντικό βαθμό την περιοχή περιμετρικά του εν λόγω χώρου. Οι επιπτώσεις που αφορούν την όχληση του περιβάλλοντος χώρου, ηχητική οπτική, και την επιβάρυνση του υδροφόρου Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 131

147 ορίζοντα πρέπει να αξιολογούνται καταλλήλως, καθώς και να μελετώνται προβλέπονται μέτρα περιορισμού τους, προκειμένου το έργο να γίνει όσο το δυνατόν περισσότερο αποδεκτό από τους κατοίκους της περιοχής. Συνθήκες προστασίας και ασφάλειας H δυνατότητα εξασφάλισης της προστασίας και ασφάλειας των εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου αποτελεί σημαντική προϋπόθεση για την αποφυγή φαινομένων βανδαλισμών στα κτίρια, το τροχαίο υλικό και τον λοιπό τεχνικό εξοπλισμό, όπως επίσης και για την ασφάλεια των εργαζομένων. Οι περιπτώσεις οικοπέδων σε απομακρυσμένες βιομηχανικές περιοχές ενδέχεται να είναι πιο δύσκολο να προστατευθούν αποτελεσματικά, έναντι αυτών που βρίσκονται πιο κοντά στον υπόλοιπο αστικό ιστό (Matrice & Tackoen, 2012). Μετατροπή υφιστάμενων χρήσεων γης Η κατασκευή ενός αμαξοστασίου σε οικόπεδα παλαιών βιομηχανικών χρήσεων γης, μπορεί να οδηγήσει σε γενικότερη αναβάθμιση και αναζωογόνηση όλης της περιοχής. Επομένως, η μετατροπή αντίστοιχων υφιστάμενων χρήσεων γης και τα πιθανά οφέλη που μπορεί να προκύψουν από αυτήν, πρέπει να εξετάζονται αναλόγως και να λαμβάνονται υπόψη κατά τη λήψη απόφασης. Αστική Ανάπτυξη Σαν συνέχεια του προηγούμενου κριτηρίου, λόγω της πιθανής αναβάθμισης μιας περιοχής από την ύπαρξη του αμαξοστασίου, πρέπει να εξετάζονται οι πιθανές δραστηριότητες που ενδεχομένως να εγκατασταθούν πλησίον του αμαξοστασίου και εξαιτίας αυτού. Παραδείγματα, όπως γραφεία εταιρειών, καταστήματα, αθλητικές εγκαταστάσεις, πάρκα και δημόσιοι χώροι πρασίνου είναι μερικές από τις νέες δραστηριότητες που μπορεί να προσελκύσει η κατασκευή ενός καινούργιου αμαξοστασίου. Η συνεπακόλουθη οικονομική ανάπτυξη της περιοχής πρέπει να προσμετράται σε μια ανάλυση Κόστους Οφέλους και στη διαδικασία λήψης απόφασης. Θεωρητικό παράδειγμα επιλογής τοποθεσίας μέσω Πολυκριτηριακής Ανάλυσης Για την καλύτερη κατανόηση των παραπάνω και της διαδικασίας επιλογής της τελικής τοποθεσίας του αμαξοστασίου μέσω της Πολυκριτηριακής Ανάλυσης, παρουσιάζεται το ακόλουθο παράδειγμα, σύμφωνα με το οποίο υπάρχουν (4) εναλλακτικές επιλογές χωροθέτησης. Αρχικά, πραγματοποιείται η αξιολόγηση των εναλλακτικών επιλογών, όσον αφορά τα κύρια κριτήρια, η μη εκπλήρωση των οποίων οδηγεί αυτομάτως σε αποκλεισμό της εκάστοτε επιλογής. Στο συγκεκριμένο παράδειγμα, αποκλείεται αυτομάτως η Τοποθεσία Δ, καθώς δε διαθέτει την απαραίτητη έκταση για την εξασφάλιση ενός λειτουργικού σχεδιασμού και θεωρείται πως η Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 132

148 παρουσία του αμαξοστασίου δεν είναι συμβατή με τις παρακείμενες χρήσεις γης της περιοχής. Εν συνεχεία, πραγματοποιείται η αξιολόγηση βάσει των δευτερευόντων κριτηρίων, οικονομικών και ποιοτικών, η οποία οδηγεί στην τελική επιλογή της προτιμότερης τοποθεσίας, μέσω του αθροίσματος των βαθμολογιών των κριτηρίων. Σημειώνεται ότι στα ποιοτικά κριτήρια απουσιάζει το κριτήριο των αμαξοστασίων μεικτής χρήσης, καθώς λογικά δεν θα παρουσίαζε κάποια διαφοροποίηση μεταξύ των εναλλακτικών επιλογών. Οι τελικές βαθμολογίες των τριών εναλλακτικών που προκύπτουν από τη διαδικασία είναι 60, 79 και 64 αντίστοιχα. Επομένως, η διαδικασία λήψης απόφασης μέσω της Πολυκριτηριακής μεθόδου καταλήγει στην επιλογή της Τοποθεσίας Β, ως την εναλλακτική που καλύπτει στο μεγαλύτερο βαθμό τα συγκεκριμένα κριτήρια. Παρατηρείται πως σε μερικά κριτήρια η Τοποθεσία Β έχει μικρότερη βαθμολογία από τις υπόλοιπες τοποθεσίες, όπως στην Απόκτηση Χώρου, στο Κόστος Κατασκευής, στις Επιπτώσεις στην ευρύτερη περιοχή, στις Συνθήκες προστασίας και ασφάλειας και στην Αστική ανάπτυξη, ωστόσο συνολικά αποτελεί την καλύτερη επιλογή μεταξύ των συγκεκριμένων διαθέσιμων εναλλακτικών επιλογών χωροθέτησης του αμαξοστασίου. Τέλος, μετά την εξαγωγή των τελικών βαθμολογιών, πρέπει να εκπονείται ανάλυση ευαισθησίας με μεταβολή ορισμένων βαρών και διερεύνηση της μεταβολής των τελικών αποτελεσμάτων, σύμφωνα με όσα περιγράφηκαν προηγουμένως. Στον Πίνακα 4.2 απεικονίζονται λεπτομερώς οι βαθμολογίες κάθε εναλλακτικής επιλογής ανά κριτήριο, καθώς και η τελική βαθμολογία τους. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 133

149 Πίνακας 4.2: Βαθμολόγηση εναλλακτικών επιλογών χωροθέτησης αμαξοστασίου Απαγορευτικά Κύρια κριτήρια Κριτήρια Βάρος Τοποθεσία Α Τοποθεσία Β Τοποθεσία Γ Τοποθεσία Δ Μέγεθος / σχήμα τοποθεσίας 10 Ικανοποιητικό 4 Αρκετό 10 Αρκετό 10 Όχι αρκετό Οδική πρόσβαση 5 Πολύ καλή 5 Πολύ καλή 5 Πολύ καλή 5 Πολύ καλή Τοπογραφικό ανάγλυφο 5 Επίπεδο 5 Επίπεδο 5 Μικρές 3 Επίπεδο κλίσεις Πλημμυρικός Κίνδυνος 5 Χαμηλός κίνδυνος 3 Απουσία κινδύνου 5 Απουσία κινδύνου 5 Χαμηλός κίνδυνος Απόκτηση χώρου 5 Πιθανή 3 Πιθανή 2 Εύκολη 5 Πιθανή Συμβατότητα χρήσεων γης 5 Συμβατή 5 Συμβατή 5 Συμβατή 5 Μη συμβατή Οικονομικά κριτήρια Ποιοτικά κριτήρια Κόστος απαλλοτριώσεων 5 Σύνηθες 3 Σύνηθες 3 Σύνηθες 2 Κόστος κατασκευής 10 Υψηλό 4 Υψηλό 3 Σύνηθες 6 Κόστος νεκρών 10 Σύνηθες 4 Χαμηλό 8 Υψηλό 0 συρμοχιλιομέτρων Κόστος σύνδεσης δικτύου 5 Σύνηθες 3 Χαμηλό 5 Υψηλό 0 Πληθώρα προσβάσεων 5 Όχι 0 Ναι 5 Ναι 5 Βελτιώσεις στο υφιστάμενο 5 Ναι 5 Ναι 5 Όχι 0 δίκτυο Δ.Α.Σ. Ευκολία πρόσβασης 5 Μέτρια 3 Πολύ καλή 5 Μέτρια 2 προσωπικού μέσω Δ.Α.Σ. Επιπτώσεις στην ευρύτερη 5 Χαμηλές 5 Μεσαίες 3 Μεσαίες 3 περιοχή Συνθήκες προστασίας και 5 Μέτριες 3 Μέτριες 2 Μέτριες 3 ασφάλειας Μετατροπή υφιστάμενων 5 Ναι 5 Ναι 5 Ναι 5 χρήσεων γης Αστική Ανάπτυξη 5 Περιορισμένη 0 Μέτρια 3 Καλή 5 Σύνολα Βαθμολογιών Πηγή: (Matrice & Tackoen, 2012), Ιδία επεξεργασία Αποκλείεται από την υπόλοιπη διαδικασία της ανάλυσης Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 134

150 Αλγόριθμοι Βελτιστοποίησης Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι πέρα από την πολυκριτηριακή ανάλυση, μπορούν να χρησιμοποιηθούν και άλλες μέθοδοι και εργαλεία για την επιλογή της βέλτιστης χωροθέτησης ενός αμαξοστασίου. Τέτοια εργαλεία είναι, μεταξύ άλλων, οι αλγόριθμοι βελτιστοποίησης της επιχειρησιακής έρευνας. Οι συγκεκριμένοι αλγόριθμοι είναι γνωστοί ως Πρότυπα Χωροθέτησης ή αλλιώς ως Πρότυπα Χωροθέτησης Κατανομής (Location Allocation models) και δίνουν τη δυνατότητα προσδιορισμού της βέλτιστης τοποθεσίας ενός αμαξοστασίου έχοντας ως στόχο την ελαχιστοποίηση του λειτουργικού κόστους του συστήματος ( νεκρά συρμοχιλιόμετρα). Τα προβλήματα Χωροθέτησης είναι από τα πλέον διαδεδομένα, ενώ τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μια έντονη ερευνητική δραστηριότητα για την ανάπτυξη νέων Προτύπων Χωροθέτησης (Καρλαύτης & Λαγαρός, 2010). Η τελική επιλογή που προκύπτει είναι αυτή που ελαχιστοποιεί μια Αντικειμενική Συνάρτηση, η οποία συνήθως εκφράζει μια μορφή κόστους (χρηματικό κόστος, απόσταση, χρόνος διαδρομής) λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη διάφορους περιορισμούς (Γραικούσης & Φώτης). Ανάμεσα στις πολλές κατηγορίες Προτύπων Χωροθέτησης μια ιδιαίτερη κατηγορία είναι αυτή των Προτύπων Χωροθέτησης Δρομολόγησης (Location Routing models), σύμφωνα με την οποία η βέλτιστη χωροθέτηση του αμαξοστασίου εξαρτάται τόσο από τη μείωση της απόστασης των μη παραγωγικών διαδρομών όσο και από την αποτελεσματική δρομολόγηση των συρμών. Τα εν λόγω Πρότυπα προσφέρουν τη δυνατότητα μιας ολιστικής προσέγγισης της λειτουργίας του αμαξοστασίου, ενώ στο πρόβλημα υπεισέρχονται παράγοντες όπως η πολιτική συντήρησης του αμαξοστασίου, ο συνολικός στόλος του συστήματος καθώς και η τοποθεσία των υπολοίπων αμαξοστασίων, αν υπάρχουν. Επίσης, με τη χρήση των συγκεκριμένων Προτύπων μπορεί να αξιολογηθεί αν τελικά συμφέρει η επιλογή κατασκευής αμαξοστασίου μεικτής χρήσης καθώς και να βρεθεί η κατάλληλη τοποθεσία που θα προσφέρει τη βέλτιστη εξυπηρέτηση των οχημάτων των διαφορετικών μέσων μεταφοράς. Η συνήθης μορφή των Προτύπων Χωροθέτησης εμπίπτει στην κατηγορία του Ακέραιου Προγραμματισμού, ενώ η διαδικασία επίλυσής τους και η εύρεση της βέλτιστης λύσης αποτελεί μια σημαντική πρόκληση και πραγματοποιείται κυρίως μέσω προσεγγιστικών ευρετικών μεθόδων (heuristics) (Καρλαύτης & Λαγαρός, 2010). Τα αποτελέσματα που προκύπτουν από τις συγκεκριμένες μεθόδους μπορούν να χρησιμοποιηθούν συμπληρωματικά, μαζί με τα αποτελέσματα της πολυκριτηριακής ανάλυσης, με σκοπό να ενθαρρυνθεί η λήψη της τελικής απόφασης και να λειτουργήσει ως αποδεικτικό στοιχείο της καταλληλότητας μιας τοποθεσίας, με σκοπό να καμφθούν οι όποιες αντιδράσεις των κατοίκων εργαζομένων της επιλεχθείσας περιοχής. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 135

151 4.2.2 Μικροσκοπική Θεώρηση Η μικροσκοπική θεώρηση του προβλήματος αφορά τη βέλτιστη χωροθέτηση των εσωτερικών εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου και την κατάλληλη τοποθέτηση της γραμμολογίας τόσο για τη λειτουργική σύνδεσή τους, όσο και για την εξυπηρέτηση των εσωτερικών τους χώρων και την εξασφάλιση της καλύτερης δυνατής ροής εργασιών. Για αυτόν τον σκοπό απαραίτητη θεωρείται η θέσπιση συγκεκριμένων σχεδιαστικών αρχών για την επίτευξη της μέγιστης αποδοτικότητας. Κύριο μέλημα κατά τον σχεδιασμό είναι η εξασφάλιση του απαιτούμενου χώρου για την τοποθέτηση των κυριότερων εγκαταστάσεων, συγκεκριμένα των χώρων εναπόθεσης, συντήρησης επισκευών, αποθήκευσης και του κτηρίου των γραφείων. Παρακάτω παρουσιάζονται αναλυτικότερα οι βασικές αρχές σχεδιασμού που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη μικροσκοπική θεώρηση του αμαξοστασίου Εσωτερικό δίκτυο γραμμών Γραμμολογία Οι επιτρεπόμενες ταχύτητες των συρμών εντός του αμαξοστασίου δεν πρέπει να ξεπερνούν τα 20 km/h, με τις συνήθεις ταχύτητες να κυμαίνονται μεταξύ km/h. Επίσης, οι ελάχιστες ακτίνες οριζοντιογραφίας είναι αρκετά μικρότερες, συγκριτικά με το κανονικό δίκτυο, της τάξης των m, όπου υπάρχει η δυνατότητα, με κατάλληλο συνδυασμό των τιμών της ισοδύναμης κωνικότητας των τροχών και της ακαμψίας των ελατηρίων της πρωτεύουσας ανάρτησης των συμβατικών φορείων, να εξασφαλίζεται στις μεν στροφές η εγγραφή των αξόνων χωρίς ολίσθηση των τροχών, στις δε ευθείες η δυνατότητα ανάπτυξης ταχυτήτων άνω των 80 km/h. Αντίθετα, σε περίπτωση τοποθέτησης ακτίνων μικρότερων των 70 m, η εγγραφή των συμβατικών φορείων χαρακτηρίζεται από την ανάπτυξη πολύ μεγάλων δυνάμεων καθοδήγησης (Pyrgidis, 2016; Πυργίδης, 2009). Ωστόσο, η επιτυχής σχεδίαση ακόμα και αυτού του μεγέθους ακτίνων, απαιτεί μια επίπονη διαδικασία, λόγω του περιορισμένου αριθμού διαθέσιμων οικοπέδων επαρκούς μεγέθους. Επίσης, λόγω της βασικής επιδίωξης περιορισμού της συνολικής απαιτούμενης έκτασης ενός αμαξοστασίου, επιλέγεται η χρήση αλλαγών γραμμών μεγάλων κλίσεων, 1/7 έως 1/5, για τη σύνδεση των διαφόρων γραμμών (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Τέλος, όσον αφορά τις κατά μήκος κλίσεις, οι τιμές τους πρέπει να είναι ουσιαστικά μηδενικές στις γραμμές εντός των εγκαταστάσεων, ενώ για τις συνδετήριες γραμμές μπορούν να επιτραπούν κλίσεις έως 1,5, καθώς η ύπαρξη κλίσεων σε συνδυασμό με τις χαμηλές ταχύτητες, μπορεί να οδηγήσουν σε απώλεια ισορροπίας του συρμού και την πρόκληση ατυχήματος(pyrgidis, 2016; Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009). Ο έτερος βασικός στόχος του σχεδιασμού αφορά την ομαλή και λειτουργική κίνηση των συρμών και την ελαχιστοποίηση των απαιτούμενων ελιγμών. Το επιθυμητό σενάριο αφορά την απευθείας πρόσβαση της εγκατάστασης εξωτερικού καθαρισμού κατά την είσοδο - έξοδο των συρμών στο αμαξοστάσιο, με παράλληλη δυνατότητα παράκαμψής του, και εν συνεχεία την Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 136

152 κίνηση των συρμών προς τον χώρο εναπόθεσης. Επιπρόσθετα, πρέπει να προβλέπεται το ενδεχόμενο ενός συρμού που να χρήζει άμεσης συντήρησης επισκευής και ως εκ τούτου πρέπει να παρέχεται απευθείας πρόσβαση και στους χώρους συντήρησης. Επίσης, πρέπει να επιτυγχάνεται η επαρκής, απρόσκοπτη και λειτουργική σύνδεση των χώρων εναπόθεσης και ελαφριάς συντήρησης, καθώς η εν λόγω διαδρομή αποτελεί τη βασικότερη μετακίνηση των συρμών εντός του αμαξοστασίου. Η παρουσία της κυκλικής γραμμής δύναται να προσδώσει σημαντικά πλεονεκτήματα στην πρόσβαση των διαφόρων χώρων του αμαξοστασίου, μειώνοντας τους ελιγμούς των συρμών αλλά αυξάνοντας το συνολικό απαιτούμενο εμβαδό. Παρακάτω παρουσιάζονται τα κρίσιμα σημεία σύνδεσης που πρέπει να εξασφαλίζονται από τον σχεδιασμό της γραμμολογίας, χωρίς την εκτέλεση επιπλέον ελιγμών (Κιδικούδης, 2013). Είσοδος Χώρος εναπόθεσης Έξοδος Είσοδος Εξωτερικός καθαρισμός και ανεφοδιασμός Χώρος εναπόθεσης Χώρος εναπόθεσης Εξωτερικός καθαρισμός και ανεφοδιασμός Χώρος εναπόθεσης Είσοδος Χώροι συντήρησης επισκευών Χώρος εναπόθεσης Χώρος εναπόθεσης Χώροι συντήρησης επισκευών Χώρος εναπόθεσης Οδικό δίκτυο αμαξοστασίου Βασικό κριτήριο, κατά το σχεδιασμό του εσωτερικού οδικού δικτύου είναι ο περιορισμός των διασταυρώσεων με τις σιδηροδρομικές γραμμές για την αύξηση της οδικής ασφάλειας. Στις διασταυρώσεις πρέπει να διακόπτεται η ηλεκτροφόρος ράβδος, ενώ δίπλα από το οδικό δίκτυο πρέπει να διαμορφώνεται πεζοδρόμιο επαρκούς πλάτους για την ασφαλή μετακίνηση του προσωπικού και των επισκεπτών Χωροθέτηση εγκαταστάσεων εναπόθεσης συντήρησης Λόγω της σημασίας της διαδρομής μεταξύ των χώρων εναπόθεσης και συντήρησης, η χωροθέτηση των εν λόγω χώρων επηρεάζει σε σημαντικό βαθμό τόσο τον σχεδιασμό της γραμμολογίας όσο και την τοποθέτηση των υπολοίπων εγκαταστάσεων. Γενικότερα, διακρίνονται δύο διαφορετικές περιπτώσεις χωροθέτησης των εν λόγω χώρων, οι οποίες είναι οι εξής: Τοποθέτηση του χώρου συντήρησης απέναντι από τον χώρο εναπόθεσης, η οποία αποτελεί την περίπτωση με τα περισσότερα πλεονεκτήματα από λειτουργικής άποψης, καθώς η κίνηση των συρμών μεταξύ των δύο χώρων πραγματοποιείται χωρίς επιπλέον ελιγμούς, ωστόσο οδηγεί στην απαίτηση μεγαλύτερου συνολικού εμβαδού Παράλληλη ή υπό γωνία τοποθέτηση των δύο χώρων, η οποία οδηγεί σε μικρότερο απαιτούμενο συνολικό εμβαδό και παρέχει τη δυνατότητα μελλοντικής επέκτασης του αμαξοστασίου, προκαλώντας ωστόσο την ανάγκη επιπλέον ελιγμών για την κίνηση των συρμών μεταξύ των δύο χώρων. Λόγω της δυνατότητας αντίστροφης κίνησης των Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 137

153 συρμών Μετρό, η συγκεκριμένη διάταξη δεν προκαλεί εν τέλει ιδιαίτερα προβλήματα και συχνά προτιμάται λόγω της μεγαλύτερης προσφερόμενης ευελιξίας. Στη συνέχεια, παρατίθενται εικόνες διαφόρων αμαξοστασίων Μετρό ανά τον κόσμο και εξετάζονται οι διάφορες διατάξεις καθώς και η πορεία που πρέπει να ακολουθήσει ένας συρμός από τον χώρο εναπόθεσης προς τον χώρο συντήρησης. Συγκεκριμένα, στο Σχήμα 4.3 απεικονίζεται το αμαξοστάσιο της γραμμής Μ3 του Μετρό της Βουδαπέστης, στο οποίο οι χώροι εναπόθεσης και συντήρησης βρίσκονται αντικριστά και η μετακίνηση των συρμών μεταξύ των δύο χώρων πραγματοποιείται από το σημείο Α στο σημείο Β, χωρίς την ανάγκη επιπλέον ελιγμών. Σχήμα 4.3: Το αμαξοστάσιο της γραμμής M3 στη Βουδαπέστη Πηγή: (Google Earth, 2017) Στο Σχήμα 4.4 παρουσιάζεται ένα αντίστοιχο παράδειγμα, όπου απεικονίζεται το αμαξοστάσιο των Σεπολίων στην Αθήνα, στο οποίο επίσης λόγω διάταξης, η μετακίνηση μεταξύ του χώρου εναπόθεσης και συντήρησης πραγματοποιείται απευθείας από το σημείο Α προς τα σημεία Β1 (συνεργείο ελαφριάς συντήρησης) και Β2 (συνεργείο βαριάς συντήρησης). Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 138

154 Σχήμα 4.4: Το αμαξοστάσιο Σεπολίων στην Αθήνα Πηγή: (Google Earth, 2017) Στα σχήματα που ακολουθούν παρουσιάζεται η εναλλακτική διάταξη χωροθέτησης των χώρων εναπόθεσης και συντήρησης με εμφανείς διαφορές στον συνολικό σχεδιασμό του αμαξοστασίου και στην κίνηση των συρμών στο εσωτερικό του. Συγκεκριμένα στο Σχήμα 4.5 απεικονίζεται το αμαξοστάσιο στο Collegno του Τορίνο, όπου η παράλληλη διάταξη των χώρων εναπόθεσης συντήρησης αναγκάζει τους συρμούς να κινηθούν αρχικά από το σημείο Α προς το σημείο Γ και εν συνεχεία να ακολουθήσουν αντίστροφη πορεία προς το σημείο Β. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 139

155 Σχήμα 4.5: Το αμαξοστάσιο Collegno στο Τορίνο Πηγή: (Google Earth, 2017) Η ίδια περίπτωση παρατηρείται και στο αμαξοστάσιο Kacerov της γραμμής C του Μετρό της Πράγας (Σχήμα 4.6), όπου λόγω της παράλληλης διάταξης του χώρου εναπόθεσης (σημείο Α) με το συνεργείο ελαφριάς συντήρησης (σημείο Γ1) και την υπό γωνία διάταξη με το συνεργείο βαριάς συντήρησης (σημείο Γ2), οι συρμοί πρέπει πρώτα να μετακινηθούν μέχρι το σημείο Β και εν συνεχεία να ακολουθήσουν αντίστροφη πορεία προς τους χώρους της συντήρησης. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 140

156 Σχήμα 4.6: Το αμαξοστάσιο Kacerov της γραμμής C του Μετρό της Πράγας Πηγή: (Google Earth, 2017) Από τα παραπάνω σχήματα εξάγεται το συμπέρασμα ότι η αντικριστή διάταξη των χώρων εναπόθεσης συντήρησης, παρά την απευθείας σύνδεση των δύο χώρων, οδηγεί σε επιμήκη σχήματα αμαξοστασίων, καθώς απαιτείται μεγάλη απόσταση μεταξύ των προαναφερθέντων χώρων για την ομαλή κίνηση των συρμών. Αντίθετα, η υπό γωνία διάταξη των χώρων εναπόθεσης συντήρησης, μπορεί μεν να απαιτεί επιπλέον ελιγμούς αλλά οδηγεί σε ορθογωνικά σχήματα μικρότερου εμβαδού προσφέροντας μεγαλύτερη ευελιξία κατά την αναζήτηση του κατάλληλου οικοπέδου, κυρίως εντός του αστικού ιστού. Στο Σχήμα 4.7 παρουσιάζεται το αμαξοστάσιο Hostivar στην Πράγα, το οποίο διαθέτει μια ιδιαίτερη περίπτωση υπό γωνία διάταξης των χώρων εναπόθεσης συντήρησης, χαρακτηριστική της ευελιξίας που προσφέρει η εν λόγω διάταξη σε συνδυασμό με τη δυνατότητα αντίστροφης πορείας των συρμών Μετρό. Η κίνηση των συρμών από τον χώρο εναπόθεσης προς τον χώρο συντήρησης πραγματοποιείται αρχικά από το σημείο Α προς την πρώτη αλλαγή στο σημείο Γ1 και εν συνεχεία προς τη δεύτερη αλλαγή στο σημείο Γ2 πριν καταλήξουν στο σημείο Β, το οποίο βρίσκεται σε ξεχωριστό γειτονικό οικόπεδο. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 141

157 Σχήμα 4.7: Το αμαξοστάσιο Hostivar στην Πράγα Πηγή: (Google Earth, 2017) Χώροι εναπόθεσης συρμών Κατά τον σχεδιασμό του χώρου εναπόθεσης, βασικός στόχος είναι η μεγιστοποίηση της χωρητικότητας της εγκατάστασης (Matrice & Tackoen, 2012). Για τον σκοπό αυτό, επιθυμητή είναι η τοποθέτηση παραπάνω του ενός συρμού σε κάθε γραμμή, για την καλύτερη αξιοποίηση του χώρου και τον περιορισμό του συνολικού μεγέθους της εγκατάστασης. Ωστόσο, κάτι τέτοιο είναι άμεσα εξαρτώμενο από τον συνολικό αριθμό του στόλου και το μήκος του τροχαίου υλικού καθώς και από το σχήμα και το μέγεθος του οικοπέδου και ως εκ τούτου δεν είναι πάντα εφικτό. Σε μερικές περιπτώσεις, λόγω περιορισμένου διαθέσιμου χώρου, επιλέγεται ο σχεδιασμός γραμμών εναπόθεσης με μικρότερο μήκος από το αντίστοιχο μήκος των συρμών. Το γεγονός αυτό, επηρεάζει κυρίως τους συρμούς του βαρέως Μετρό και όχι τόσο τους, κατά πολύ μικρότερου μήκους, συρμούς του LRT και οδηγεί αναγκαστικά στον διαχωρισμό τους (απόζευξη) σε συρμούς λιγότερων οχημάτων για την στάθμευσή τους στους χώρους εναπόθεσης. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο συγκεκριμένος σχεδιαστικός συμβιβασμός θα πρέπει να αποφεύγεται, καθώς συνεπάγεται σημαντική αύξηση στους χρόνους μετακίνησης των συρμών από και προς τον χώρο εναπόθεσης, λόγω της αναγκαίας ζεύξης - απόζευξης των συρμών (Hall, 2000). Ένα επιπλέον μέγεθος διαστασιολόγησης των χώρων εναπόθεσης είναι οι αποστάσεις ασφαλείας μεταξύ των συρμών και μεταξύ της αρχής και του πέρατος της γραμμής (buffer track), 142 Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου

158 οι οποίες θα αναλυθούν παρακάτω. Μεταξύ των γραμμών εναπόθεσης και δίπλα από τους συρμούς τοποθετούνται αποβάθρες κατάλληλου πλάτους με τουλάχιστον 1,50 m ελεύθερο πλάτος, οι οποίες πρέπει να επιτρέπουν την ασφαλή κίνηση και εργασία του προσωπικού, καθώς και να παρέχουν επάρκεια χώρου για την τοποθέτηση τεχνικού εξοπλισμού. Σε κάθε περίπτωση, ο καθορισμός του αριθμού των συρμών που σταθμεύουν σε κάθε γραμμή είναι ένα νούμερο καθοριστικής σημασίας, το οποίο μαζί με τη θέσπιση των ελαχίστων αποστάσεων ασφαλείας μεταξύ των συρμών, συντελούν σε μια αρχική εκτίμηση των διαστάσεων της εγκατάστασης (μήκος πλάτος) και επομένως της συνολικής απαιτούμενης έκτασης του αμαξοστασίου. Ο χώρος εναπόθεσης συνήθως αποτελείται συνήθως από έναν όροφο, στον οποίο πέρα από τον απαραίτητο χώρο για την στάθμευση των συρμών πρέπει να προβλέπονται και βοηθητικοί χώροι για το προσωπικό εναπόθεσης και καθαρισμού, καθώς και για τον απαιτούμενο τεχνικό εξοπλισμό Χώροι συντήρησης συρμών Μετά τον καθορισμό της έκτασης του χώρου εναπόθεσης, σειρά έχει ο σχεδιασμός των χώρων συντήρησης. Οι εν λόγω χώροι, συνεργείο ελαφριάς συντήρησης και κύριο συνεργείο, μπορεί είτε να στεγάζονται στο ίδιο κτήριο είτε σε ξεχωριστές εγκαταστάσεις. Σε κάθε περίπτωση, η μεταξύ τους απόσταση πρέπει να είναι όσο το δυνατόν περιορισμένη και να παρέχεται παράλληλα η δυνατότητα επικοινωνίας μεταξύ τους, καθώς για διάφορες εργασίες συντήρησης επισκευών απαιτείται η μεταφορά εξαρτημάτων και υλικών μεταξύ των δύο χώρων. Συνεργείο Ελαφριάς συντήρησης Πρώτο βήμα για τον καθορισμό των διαστάσεων του συνεργείου ελαφριάς συντήρησης, αποτελεί η εκτίμηση του απαιτούμενου αριθμού γραμμών, εσωτερικά των εγκαταστάσεων και ο αριθμός των συρμών που θα σταθμεύουν σε κάθε γραμμή και οι οποίοι αποτελούν ουσιαστικά τις θέσεις εργασιών συντήρησης. Τα συγκεκριμένα μεγέθη προκύπτουν από τις προδιαγραφές του κατασκευαστή του τροχαίου υλικού, την πολιτική συντήρησης του φορέα εκμετάλλευσης (όριο συρμοχιλιομέτρων, ημερών λειτουργίας διάρκεια εργασιών, ημέρες ακινησίας συντηρούμενου συρμού), τα εκτελούμενα είδη συντήρησης, τις ανάγκες δρομολόγησης και το εργασιακό καθεστώς (ημέρες και ώρες εργασίας αμαξοστασίου, βάρδιες ανά ημέρα) και ουσιαστικά καθορίζουν όχι μόνο το μέγεθος των εγκαταστάσεων συντήρησης αλλά και το απαιτούμενο τεχνικό προσωπικό συντήρησης. Γενικότερα, επιθυμητή είναι η τοποθέτηση έως δύο συρμών σε κάθε γραμμή, καθώς σε περίπτωση περισσότερων συρμών αυξάνουν οι ελιγμοί και τα νεκρά συρμοχιλιόμετρα των συρμών. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 143

159 Κύριο συνεργείο Τυπικός Σχεδιασμός και Σύστημα Αξιολόγησης Εγκαταστάσεων Αμαξοστασίου Μετρό Όσον αφορά τον χώρο του κύριου συνεργείου, το εμβαδό και η διαρρύθμισή του καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από την ανάγκη της ομαλής και αποδοτικής ροής των επιμέρους εργασιών που λαμβάνουν χώρα στο εσωτερικό του, ώστε να επιτελείται ο σκοπός του. Δύο από τις βασικότερες διεργασίες του κύριου συνεργείου είναι η συντήρηση των φορείων και των κινητήρων. Τα υποσυστήματα αυτά απαιτούν σημαντική έκταση χώρων για την αποσυναρμολόγηση, μεταφορά, συντήρηση και επισκευή τους. Επιπλέον, οι διάφοροι χώροι που αφορούν τη συντήρηση επισκευή των εν λόγω υποσυστημάτων πρέπει να είναι επαρκώς συνδεδεμένοι και σε κοντινή απόσταση μεταξύ τους. Η σύνδεση των διαφόρων χώρων πραγματοποιείται μέσω τοποθέτησης δικτύου γραμμών, γερανογεφυρών και ανυψωτικού εξοπλισμού. Η αποτελεσματική σύνδεση των επιμέρους χώρων συντελεί ουσιαστικά στη μείωση της μετακίνησης των διαφόρων απομονωμένων υποσυστημάτων και οδηγεί στην επίτευξη ομαλής ροής εργασιών και σε μικρότερους απαιτούμενους χρόνους ακινησίας των οχημάτων κατά τη γενική επισκευή αποσυναρμολόγηση των συρμών. Θέσεις εργασίας συντήρησης Για τον καθορισμό των απαιτούμενων θέσεων εργασίας (συνολικός αριθμός ταυτόχρονα συντηρούμενων συρμών), παρουσιάζεται το παράδειγμα της ακολουθούμενης πρακτικής της εταιρείας ΑΤΤΙΚΟ Μετρό. Η εν λόγω πρακτική περιλαμβάνει αρχικά τον καθορισμό της πολιτικής συντήρησης και των χιλιομετρικών ορίων για κάθε τύπο συντήρησης, ενώ στη συνέχεια λαμβάνει χώρα ο υπολογισμός των διανυόμενων συρμοχιλιομέτρων ανά έτος, από τα οποία θα προκύψουν οι αναγκαίες εργασίες συντήρησης. Από τη μελέτη του συγκεκριμένου παραδείγματος γίνεται σαφής ο βαθμός που η πολιτική συντήρησης και ο σχεδιασμός των δρομολογίων επηρεάζει τις εργασίες συντήρησης. Αρχικά, στον Πίνακα 4.3 παρουσιάζεται η πολιτική προληπτικής συντήρησης της ΑΤΤΙΚΟ Μετρό, ενώ στη συνέχεια παρατίθεται η διαδικασία υπολογισμού των θέσεων εργασίας συντήρησης για τους συρμούς της γραμμής 2 του Μετρό της Αθήνας (στοιχεία 2001). Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 144

160 Πίνακας 4.3: Πολιτική προληπτικής συντήρησης της ΑΤΤΙΚΟ Μετρό Είδος προληπτικής προκαθορισμένης συντήρησης Καθημερινή επιθεώρηση και εσωτερικός καθαρισμός συρμών (Daily Service D) Τακτική επιθεώρηση συντήρησης (Nominal Maintenance Examination NME) Επιθεώρηση περιορισμένου εύρους (Limited Inspection LI) Γενική επιθεώρηση (General Inspection GI) Ευρεία γενική επιθεώρηση (Grand General Inspection GGI) Μερική αποσυναρμολόγηση συρμών (Partial Overhaul PO) Διάστημα ημερών / συρμοχιλιομέτρων Κάθε ημέρα Ανά 15 ημέρες / 5000 συρμοχιλιόμετρα. Ανά 60 ημέρες / συρμοχιλιόμετρα. Κάθε 180 ημέρες / συρμοχιλιόμετρα Κάθε 360 ημέρες / συρμοχιλιόμετρα Κάθε 3 χρόνια / συρμοχιλιόμετρα Διάρκεια εργασιών συντήρησης 0,5 ώρα 4 ώρες 8 ώρες 12 ώρες 16 ώρες 2 εβδομάδες Γενική αποσυναρμολόγηση συρμών (Main ανά 6 χρόνια / Overhaul MO) συρμοχιλιόμετρα Πηγή: (ATTIKO Metro S.A., 2001) 4 εβδομάδες Κατόπιν, υπολογίζονται τα διανυόμενα συρμοχιλιόμετρα των συρμών της γραμμής 2. Η γραμμή 2 μήκους 8,6 km διαθέτει 16 συρμούς, οι οποίοι αποτελούνται από 6 οχήματα και έχουν συνολικό μήκος 110 m. Για ένα πλήρη κύκλο διαδρομής, από την αφετηρία μέχρι τον τερματικό σταθμό και πίσω, οι συρμοί διανύουν: 2 x (8,6 km + 0,2 km*) = 17,6 km (1) *Όπου 0,2 km= 2*110 m είναι η απόσταση που πρέπει να διανύσει ένας συρμός κατά την αλλαγή κατεύθυνσης και ισούται με το διπλάσιο του μήκους του Εν συνεχεία, λαμβάνεται υπόψη το δρομολόγιο των συρμών, η χρονοαπόσταση και η συχνότητα τους, ώστε να προκύψουν τα διανυόμενα συρμοχιλιόμετρα ανά έτος. Στην περίπτωση της ΑΤΤΙΚΟ Μετρό, η δρομολόγηση των οχημάτων διαφέρει ανάλογα με την ημέρα (τυπική καθημερινή, Σάββατο, Κυριακή Αργίες) και την ώρα της ημέρας (αιχμή, μη αιχμή) και ως εκ τούτου οι υπολογισμοί διεξάγονται ξεχωριστά ανά περίπτωση. Το σύνολο των υπολογισμών παρατίθεται στον Πίνακα 4.4. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 145

161 Πίνακας 4.4: Καθορισμός συρμοχιλιομέτρων για τους συρμούς της γραμμής 2 του Μετρό της Αθήνας (Στοιχεία 2001) Ώρες λειτουργίας Χρονοαπόσταση συρμών (min) Συχνότητα συρμών (συρμοί ανά κατεύθυνση) Από Μέχρι Σύνολο ωρών (h) Δευτ. - Παρ Σάββατο Κυριακή Αργίες Δευτ. - Παρ Σάββατο Κυριακή Αργίες 05:30 06:00 0, :00 07:30 1, :30 09:00 1, :00 10: :00 14: :00 16:30 2, :30 17:00 0, :00 22: :00 24: Σύνολο ωρών 18,5 (2) Ολοκληρωμένοι κύκλοι διαδρομής ανά λειτουργίας ημέρα: (3) Ημέρες λειτουργίας ανά έτος: (4)=(2)*(3) Ολοκληρωμένοι κύκλοι διαδρομής ανά έτος: (5)=(1)*(4) Συρμοχιλιόμετρα ανά έτος: (6) Συνολικά συρμοχιλιόμετρα ανά έτος: (7)=((6)/16) Συρμοχιλιόμετρα ανά συρμό ανά έτος: (8=((7)/365) Συρμοχιλιόμετρα ανά συρμό 240 ανά ημέρα: Πηγή: (ATTIKO Metro S.A., 2001) Επίσης, καθορίζεται το ωράριο εργασίας του προσωπικού συντήρησης, το οποίο παρατίθεται στον Πίνακα 4.5. Πίνακας 4.5: Εργάσιμες ημέρες προσωπικού συντήρησης ανάλογα με τη φύση της εργασίας Καθημερινή επιθεώρηση Επιθεωρήσεις προληπτικής συντήρησης Αποσυναρμολόγηση συρμού Ημέρες λειτουργίας αμαξοστασίου 365 ημέρες / έτος 250 ημέρες (καθημερινές) 250 ημέρες (καθημερινές) 365 ημέρες / έτος Πηγή: (ATTIKO Metro S.A., 2001) Τέλος, καταρτίζεται ο γενικός πίνακας εργασιών (Πίνακας 4.6) στον οποίο υπολογίζονται οι απαιτούμενες εργασίες συντήρησης καθόλο το έτος βάσει των διανυόμενων συρμοχιλιομέτρων και της πολιτικής συντήρησης. Αποτέλεσμα της εν λόγω διαδικασίας είναι ο καθορισμός των θέσεων εργασίας για το συνεργείο ελαφριάς και βαριάς συντήρησης. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 146

162 Πίνακας 4.6: Καθορισμός αριθμού συντηρήσεων ανά είδος εργασίας και θέσεων εργασίας ελαφριάς συντήρησης κύριου συνεργείου Χώρος συντήρησης Είδος συντήρησης* Χιλιομετρικό όριο συντήρησης (km) Ημέρες μέχρι την συντήρηση Αριθμός συντηρήσεων ανά έτος Αριθμός συντηρήσεων ανά ημέρα Χρόνος ακινησίας ανά είδος εργασίας (h) Συνολικός χρόνος ακινησίας ανά ημέρα (h) Θέσεις εργασίας για 8ωρη βάρδια Προσαύξηση 50% λόγω μη προβλεπόμενων αστοχιών - βλαβών Εναπόθεση D ,0 16,0 0,5 8,0 - - Ελαφριά συντήρηση NME ,8 192,0 0,77 4 3,07 0,38 0,58 LI ,0 53,3 0,21 8 1,71 0,21 0,32 GI ,2 17,5 0, ,84 0,10 0,16 GGI ,3 8,7 0, ,56 0,07 0,10 Συνολικός αριθμός θέσεων εργασίας για το συνεργείο ελαφριάς συντήρησης 1,16 Κύριο συνεργείο PO ,2 0, ,02 0,13 0,19 MO ,6 0, ,02 0,13 0,19 Συνολικός αριθμός θέσεων εργασίας για το κύριο συνεργείο 0,38 Πηγή: (ATTIKO Metro S.A., 2001) *Όπου D = Καθημερινή επιθεώρηση NME = Τακτική επιθεώρηση συντήρησης LI = Επιθεώρηση περιορισμένου εύρους GI = Γενική επιθεώρηση GGI = Ευρεία γενική επιθεώρηση PO = Μερική αποσυναρμολόγηση συρμών MO = Γενική αποσυναρμολόγηση συρμών Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 147

163 Επομένως, μετά τους υπολογισμούς και τη στρογγυλοποίηση των αποτελεσμάτων στον επόμενο ακέραιο αριθμό, προκύπτει ότι οι απαιτούμενες θέσεις εργασίας είναι 2 για την ελαφριά συντήρηση και 1 για τη βαριά συντήρηση, άρα συνολικά 3 θέσεις. Σημειώνεται ότι το παραπάνω παράδειγμα αποτελεί μια θεωρητική προσέγγιση για τον καθορισμό των θέσεων εργασιών συντήρησης. Παρόλη την προσαύξηση κατά 50% των θέσεων εργασίας της τελευταίας στήλης, συχνά φαινόμενα, όπως η έλλειψη ανταλλακτικών ή η απρόβλεπτη σοβαρή βλάβη ενός υποσυστήματος μπορεί να καθηλώσουν τον συρμό για μεγαλύτερο διάστημα από το προβλεπόμενο και να παρατηρηθούν δυσχέρειες στη συντήρηση των υπολοίπων συρμών. Για τον λόγο αυτόν, προστίθεται μια επιπλέον θέση εργασίας συντήρησης στο κύριο συνεργείο. Στον παραπάνω εξαγόμενο συνολικό αριθμό θέσεων συντήρησης δεν περιλαμβάνονται οι θέσεις εργασίας του υποδαπέδιου τόρνου και της επισκευής μικρών βλαβών, οι οποίες τοποθετούνται σε ξεχωριστούς χώρους εντός της ελαφριάς συντήρησης, καθώς και η θέση εργασίας του βαφείου των συρμών σε επίπεδο μεμονωμένου οχήματος, η οποία εκτελείται στο κύριο συνεργείο Αποστάσεις ασφαλείας εντός των εγκαταστάσεων Ένα επιπλέον σημαντικό και απαραίτητο στοιχείο που επηρεάζει τον γενικότερο σχεδιασμό και το τελικό απαιτούμενο εμβαδόν είναι οι αποστάσεις ασφαλείας των γραμμών εντός των χώρων εναπόθεσης και συντήρησης και συγκεκριμένα: Οι αποστάσεις μεταξύ των αποτεθέντων συρμών Οι αποστάσεις στην αρχή, στο πέρας και μεταξύ των γραμμών Οι αποστάσεις μεταξύ των γραμμών και των περιμετρικών πλευρών των εγκαταστάσεων Στις περιπτώσεις αμαξοστασίων που εξυπηρετούν ένα μεγάλο αριθμό συρμών, παρουσιάζεται συχνά η ανάγκη εναπόθεσης περισσοτέρων του ενός συρμού ανά γραμμή, όπως ειπώθηκε στα προηγούμενα. Η συγκεκριμένη διάταξη απαιτεί επιπλέον μέριμνα για την ασφάλεια των εναποτεθέντων συρμών με την υιοθέτηση αποστάσεων ασφαλείας μεταξύ τους. Η απόσταση ασφαλείας μεταξύ των συρμών της ίδιας γραμμής διαφέρει στα διάφορα αμαξοστάσια και συνήθως κυμαίνεται μεταξύ 1,0 5,0 m. Αποστάσεις ασφαλείας πρέπει επίσης να προβλέπονται μεταξύ των συρμών και της αρχής και του πέρατος των εγκαταστάσεων. Η απόσταση από την αρχή έχει σκοπό την ασφαλή εναπόθεση των συρμών εντός της εκάστοτε εγκατάστασης, ενώ η απόσταση από το πέρας των γραμμών (buffer stop) προσφέρει μια επιπλέον ασφάλεια σε περίπτωση παρουσίασης προβλήματος κατά την πέδηση του συρμού. Τέλος, οι αποστάσεις μεταξύ των εσωτερικών γραμμών των εγκαταστάσεων και μεταξύ των πλευρικών ορίων τους, αφορά κυρίως τη διάταξη της γραμμολογίας στον χώρο. Βασικό κριτήριο κατά την επιλογή των εν λόγω διαστάσεων αποτελεί η παροχή ενός διαδρόμου επαρκούς πλάτους για την ασφαλή μετακίνηση και εργασία του προσωπικού. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 148

164 Αποθηκευτικοί χώροι Όσον αφορά τους αποθηκευτικούς χώρους δεν υπάρχουν συγκεκριμένες σχεδιαστικές προδιαγραφές και καλές πρακτικές που πρέπει να τηρούνται. Ωστόσο, σαν γενική αρχή ισχύει ότι η γενική αποθήκη πρέπει να χωροθετείται εσωτερικά ή πλησίον του χώρου ελαφριάς συντήρησης και να εξυπηρετείται απαραιτήτως από το εσωτερικό οδικό δίκτυο. Επίσης, οι εσωτερικοί χώροι πρέπει να είναι επαρκείς για την αποθήκευση του υφιστάμενου τεχνικού εξοπλισμού και να προσφέρουν παράλληλα ευελιξία σε περίπτωση μελλοντικής επέκτασης του δικτύου και αύξησης του αριθμού των συρμών Κτήριο γραφείων Το κτήριο των γραφείων σχεδιάζεται βάσει του αριθμού του προσωπικού του αμαξοστασίου, διοικητικού και συντήρησης και των μηχανοδηγών (σε περίπτωση συμβατικού συστήματος Μετρό). Για την εκτίμηση του συνόλου του προσωπικού πραγματοποιείται αρχικά μια εκτίμηση του απαιτούμενου προσωπικού, ανάλογα με το είδος της εργασίας και της εκάστοτε βάρδιας. Εν συνεχεία, τα επιμέρους υποσύνολα ενώνονται και προκύπτει ο συνολικός αριθμός εργαζομένων. Τέλος, βάσει προδιαγραφών οι οποίες ορίζουν το ελάχιστο απαιτούμενο εμβαδό ανά εργαζόμενο και λαμβάνοντας υπόψη τον τεχνικό εξοπλισμό που μπορεί να απαιτείται σε συγκεκριμένους χώρους, προκύπτει το εμβαδό των επιμέρους χώρων και το συνολικό εμβαδό του κτηρίου. Το απαιτούμενο εμβαδόν του κτηρίου γραφείων προκύπτει για τη δυσμενέστερη βάρδια (μεγαλύτερος αριθμός εργαζομένων), η οποία είναι συνήθως η πρωινή. Σε περίπτωση που προκύψει απαιτούμενη επιφάνεια σημαντικού μεγέθους, υπάρχει η δυνατότητα να κατασκευασθεί κτήριο άνω του ενός ορόφου, ώστε να κατανεμηθεί η απαιτούμενη επιφάνεια στους διαφόρους ορόφους και να μειωθεί η επιφάνεια κατάληψης εντός του αμαξοστασίου. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 149

165 4.2.3 Ένταξη στον Αστικό Ιστό Η χωροθέτηση ενός αμαξοστασίου Μετρό, όπως ειπώθηκε και προηγουμένως, πραγματοποιείται συνήθως εντός του αστικού ιστού ή στις παρυφές του. Η αποτελεσματική ένταξη μιας βιομηχανικής εγκατάστασης, όπως χαρακτηρίζεται ένα αμαξοστάσιο Μετρό, εντός του αστικού ιστού, απαιτεί μια ιδιαίτερη σχεδιαστική προσέγγιση καθώς και μέτρα περιορισμού των διαφόρων αρνητικών επιπτώσεων. Η συγκεκριμένη προσέγγιση περιλαμβάνει τη σωστή ενσωμάτωση του αμαξοστασίου λαμβάνοντας υπόψη τον χαρακτήρα του περιβάλλοντα χώρου και ενσωματώνοντας στοιχεία περιβαλλοντικού σχεδιασμού, δίνοντας σημασία τόσο στην εξωτερική εικόνα των εγκαταστάσεων, όσο και στην ενεργειακή διαχείριση και τον περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων από την παρουσία του Ενσωμάτωση με τον περιβάλλοντα χώρο Το μέγεθος και η έκταση του αμαξοστασίου καθώς και η ένταση των εργασιών που λαμβάνουν χώρα στο εσωτερικό του είναι πιθανό να επηρεάσουν σημαντικά τον γειτνιάζοντα χώρο, μεταβάλλοντας τον χαρακτήρα ολόκληρης της περιοχής. Για τον λόγο αυτόν πρέπει να καθορίζονται με σαφήνεια οι πιθανές αρνητικές επιπτώσεις του αμαξοστασίου και να διαμορφώνονται μέτρα περιορισμού τους κατά το στάδιο του σχεδιασμού. Τα αμαξοστάσια, κατά κόρον, έχουν τη μορφή βιομηχανικών κτιρίων, ωστόσο αυτό φαίνεται να αλλάζει τα τελευταία χρόνια, καθώς επικρατεί η τάση σχεδιασμού και κατασκευής αξιοπρόσεκτων αρχιτεκτονικών κτιρίων, τα οποία βελτιώνουν αντί να ζημιώνουν τη συνολική εικόνα της περιοχής (Σχήμα 4.8). Σχήμα 4.8: Σύγχρονος αρχιτεκτονικός σχεδιασμός αμαξοστασίου Μετρό στο Ντουμπάι Πηγή: (Meinhardt Group, 2017) Επίσης, για την αύξηση της αποδοτικότητας του χώρου του αμαξοστασίου, πολλές φορές επιλέγεται ο συνδυασμός των εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου Μετρό μαζί με άλλες χρήσεις Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 150

166 γης. Για την επίτευξη αυτού του σκοπού, το αμαξοστάσιο κατασκευάζεται σε πολλαπλά επίπεδα, όπου το κάθε επίπεδο εξυπηρετεί και διαφορετική χρήση. Συνηθέστερη περίπτωση είναι η τοποθέτηση του αμαξοστασίου Μετρό και των επιμέρους χώρων σε υπόγειο επίπεδο και η τοποθέτηση διαφόρων χρήσεων στην επιφάνεια του εδάφους και ουσιαστικά στην οροφή των εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου. Οι διάφορες επιπλέον χρήσεις γης που μπορούν να χωροθετηθούν στον ίδιο χώρο και σε συνδυασμό με το αμαξοστάσιο Μετρό είναι συνήθως αμαξοστάσια άλλων μέσων μεταφοράς (π.χ. αστικά λεωφορεία), εγκαταστάσεις Park & Ride, αθλητικές εγκαταστάσεις, χώροι πρασίνου ακόμα και κτίρια γραφείων και κατοικίες, εφόσον ληφθούν κατάλληλα μέτρα περιορισμού του θορύβου και των δονήσεων (Matrice & Tackoen, 2012) Περιβαλλοντικός Βιώσιμος Σχεδιασμός Τα τελευταία χρόνια γίνεται όλο και πιο σύνηθες το φαινόμενο της υιοθέτησης ενός σχεδιασμού με ιδιαίτερο περιβαλλοντικό και βιώσιμο χαρακτήρα, όσον αφορά τα αμαξοστάσια. Αυτό είναι αποτέλεσμα της επιτακτικής πλέον ανάγκης για χρησιμοποίηση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και κατάλληλων πράσινων υλικών για την ενεργειακή αποδοτικότητα των εγκαταστάσεων, καθώς και για τη διαχείριση των υδάτινων πόρων. Ως εκ τούτου, τα αμαξοστάσια πλέον πιστοποιούνται με διάφορα πιστοποιητικά ενεργειακού σχεδιασμού, όπως το βρετανικό BREEAM (BRE Environmental Assessment Method), το γαλλικό HQE (Haute Qualité Environnementale), το γερμανικό DGNB ((Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen) και το αμερικάνικο LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) (Matrice & Tackoen, 2012). Τα προαναφερθέντα πιστοποιητικά χρησιμοποιούν διαφορετικές μεθοδολογίες και σχεδιαστικά κριτήρια, έχοντας όμως κοινό προσανατολισμό την επίτευξη της βιωσιμότητας και ως σημείο αναφοράς το περιβάλλον, την κοινωνία και την οικονομία. Η πιστοποίηση των αμαξοστασίων συντελεί στη μείωση του λειτουργικού κόστους και στη βελτίωση της εικόνας του συστήματος, συνολικά. Ενεργειακή αποδοτικότητα Η νέα προσέγγιση κινείται στην κατεύθυνση ενός ολιστικού σχεδιασμού για την ενεργειακή αποδοτικότητα των κτιρίων, τη μείωση της ενεργειακής κατανάλωσης και του ενεργειακού αποτυπώματος. Για την επίτευξη αυτού του σκοπού πραγματοποιείται η προσεκτική υλοποίηση του σχεδιασμού με γνώμονα την εξοικονόμηση των φυσικών πόρων επιλέγοντας ανακυκλώσιμα υλικά υψηλής ποιότητας, ελέγχοντας διαρκώς τους εκπεμπόμενους ρύπους (κυρίως CO 2 και NOx) και θέτοντας αυστηρά όρια για τη συγκέντρωσή τους. Επίσης, κατά την καθημερινή λειτουργία του αμαξοστασίου απαιτείται σημαντική ποσότητα ενέργειας για τις διάφορες λειτουργίες των επιμέρους χώρων, όπως είναι η κίνηση των συρμών, ο μηχανολογικός εξοπλισμός της συντήρησης, ο επαρκής φωτισμός, η θέρμανση και ο κλιματισμός των χώρων. Επομένως, πέρα από τη μείωση της ενεργειακής κατανάλωσης και την αύξηση της ενεργειακής αποδοτικότητας του αμαξοστασίου πρέπει να ακολουθείται μια στρατηγική προς την κατεύθυνση Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 151

167 της γενικότερης χρησιμοποίησης νέων τεχνολογιών και ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας περιλαμβάνουν τη χρήση ηλιακής, αιολικής και γεωθερμικής ενέργειας, μεταξύ άλλων, οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν μόνες τους ή σε συνδυασμό τόσο για τη θέρμανση όσο και για την ηλεκτροδότηση των εγκαταστάσεων. Με την εκτεταμένη και σωστή χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας μπορεί να επιτευχθεί όχι μόνο η παραγωγή επαρκούς ποσότητας ηλεκτρισμού για την κάλυψη των καθημερινών λειτουργικών αναγκών αλλά και η δυνατότητα παραγωγής πλεονάζουσας ποσότητας και πώλησής της, εν συνεχεία, στο υπόλοιπο αστικό δίκτυο έναντι ενός αντιτίμου. Με τον τρόπο αυτόν, επιτυγχάνεται η εύρεση νέας πηγής χρηματοδότησης του συστήματος, πέρα από την συλλογή των κομίστρων και την κρατική επιδότηση, αντισταθμίζοντας την αρχική απαίτηση υψηλού κεφαλαίου και μεγάλης έκτασης για την εγκατάσταση των συστημάτων. Φυσικός φωτισμός Η ενέργεια που καταναλώνεται για τον φωτισμό των χώρων του αμαξοστασίου, αποτελεί περίπου το 25 με 40% της συνολικής ενεργειακής κατανάλωσης, ενώ επίσης η θερμότητα που προκαλείται από τον φωτισμό οδηγεί σε περαιτέρω καταναλισκόμενη ενέργεια για τον κλιματισμό των χώρων κατά τη διάρκεια των καλοκαιρινών μηνών. Ο σχεδιασμός των κτιρίων με το σκεπτικό της μέγιστης δυνατής σύλληψης, εκμετάλλευσης και διάχυσης του φυσικού φωτισμού κατά τη διάρκεια της ημέρας, στο εσωτερικό των κτιρίων, μπορεί να οδηγήσει σε σημαντική μείωση της απαιτούμενης ενέργειας για τη συγκεκριμένη λειτουργία. Επίσης, συστήματα αυτόματου φωτισμού μπορούν να επιφέρουν σημαντικά οφέλη στην εξοικονόμηση ενέργειας, μειώνοντας και σβήνοντας τον φωτισμό όταν δεν απαιτείται, μέσω κατάλληλων ανιχνευτών. Για τη μεγαλύτερη εισροή φυσικού φωτισμού συχνά προτιμώνται προσόψεις με μεγάλα παράθυρα, τα οποία όμως πρέπει να διατηρούνται καθαρά, για να μπορεί να διέλθει το φως στο εσωτερικό, και να προστατεύονται από φαινόμενα βανδαλισμών. Παρόλα αυτά, η τοποθέτηση μεγάλων ανοιγμάτων προκαλεί αυξημένη απώλεια θερμότητας και για τον λόγο αυτόν πρέπει να κρατείται μια ισορροπία κατά τον σχεδιασμό (Matrice & Tackoen, 2012). Ηλιακή ενέργεια Η ηλιακή ενέργεια αποτελεί μια διαρκή πηγή ενέργειας, ικανή για τη θέρμανση του νερού μέσω θερμικών συστημάτων, αλλά και την παροχή ηλεκτρισμού μέσω φωτοβολταϊκών πάνελ. Τα εν λόγω συστήματα πρέπει να τοποθετούνται σε μέρη, όπου θα είναι εκτεθειμένα στον ήλιο για το μεγαλύτερο διάστημα της ημέρας. Κατάλληλα μέρη για τον σκοπό αυτό, είναι οι οροφές των διαφόρων κτιρίων και κυρίως της εγκατάστασης εναπόθεσης (εφόσον ο χώρος είναι στεγασμένος), καθώς αποτελεί συνήθως τον χώρο με την μεγαλύτερη έκταση (Σχήμα 4.9). Για την τοποθέτηση των πάνελ, απαραίτητος είναι ο ειδικός σχεδιασμός και η διαμόρφωση των οροφών. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 152

168 Σχήμα 4.9: Τοποθέτηση φωτοβολταϊκών συστημάτων στην οροφή εγκατάστασης αμαξοστασίου Μετρό στην Ινδία Πηγή: (TMRG, 2016) Το πλεονέκτημα της χρήσης φωτοβολταϊκών συστημάτων είναι η δυνατότητα παραγωγής ηλεκτρισμού από μια ανανεώσιμη πηγή ενέργειας, προκαλώντας μηδαμινές εκπομπές αερίων θερμοκηπίου και θόρυβο. Ένας σχεδιασμός βασισμένος στη μέγιστη δυνατή χρήση της ηλιακής ενέργειας θα μπορούσε να έχει ευρεία χρήση στην Ελλάδα, λόγω των καιρικών συνθηκών, οι οποίες ευνοούν ιδιαίτερα την εκμετάλλευση της συγκεκριμένης πηγής ενέργειας. Αιολική ενέργεια Η αιολική ενέργεια παράγεται μέσω ανεμογεννητριών, οι οποίες πρέπει να τοποθετούνται σε συγκεκριμένες τοποθεσίες για την αποδοτική λειτουργία τους, λαμβάνοντας υπόψη την ισχύ του ανέμου. Επομένως, οι τοπικές κλιματικές και περιβαλλοντικές συνθήκες παίζουν σημαντικό ρόλο για την καταλληλότητα ή μη της εν λόγω πηγής ενέργειας. Για αμαξοστάσια, ευρισκόμενα εντός αστικού ιστού, είναι σχετικά σπάνια η εκμετάλλευση της αιολικής ενέργειας, λόγω των ασθενέστερων ανέμων και της εμπόδισης της ελεύθερης ροής τους από την ύπαρξη κτιρίων, περιμετρικά του αμαξοστασίου. Επίσης, οι ανεμογεννήτριες, εν αντιθέσει με τα φωτοβολταϊκά συστήματα, παράγουν σημαντικά επίπεδα θορύβου κατά τη λειτουργία τους, ενώ η όψη τους μπορεί να προκαλέσει οπτική όχληση σε μερίδα του πληθυσμού και ως εκ τούτου δεν προτιμάται η τοποθέτησή τους σε κοντινή απόσταση από κατοικίες. Ωστόσο, η χρήση της αιολικής ενέργειας και η εγκατάσταση ανεμογεννητριών προτιμάται συχνά σε αμαξοστάσια, τα οποία βρίσκονται σε μια σχετικά μακρινή απόσταση από λοιπές κατοικίες. Η επιλογή της τοποθεσίας εγκατάστασης των ανεμογεννητριών πρέπει να μελετάται διεξοδικά για τη μεγιστοποίηση της επένδυσης και της αποδοτικότητας του συστήματος (Matrice & Tackoen, 2012). Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 153

169 Γεωθερμική ενέργεια Η γεωθερμική ενέργεια είναι ηλιακή ενέργεια αποθηκευμένη στο έδαφος, η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί, αυτούσια ή συμπληρωματικά με τις υπόλοιπες πηγές ενέργειας, για τη θέρμανση και τον κλιματισμό των μεγάλων εσωτερικών χώρων του αμαξοστασίου, η οποία πραγματοποιείται μέσω αγωγών (Green Builder, 2016). Βασικό πλεονέκτημα της γεωθερμικής ενέργειας είναι η απαίτηση μικρού χώρου για τις απαραίτητες εγκαταστάσεις, οι μικρές ανάγκες συντήρησης και η μη εξάρτηση της από τις καιρικές συνθήκες, έχοντας την δυνατότητα παροχής ενέργειας καθόλη την διάρκεια της ημέρας. Ωστόσο, υπάρχει ο κίνδυνος της μόλυνσης του υπεδάφους από τις πιθανές διαρροές των αγωγών, οι οποίοι θα πρέπει να ενισχύονται εξωτερικά με επιπλέον προστατευτικά υλικά (Matrice & Tackoen, 2012). Πράσινα υλικά Τα λεγόμενα πράσινα υλικά περιλαμβάνουν ανακυκλώσιμα και φυσικά υλικά, η χρησιμοποίηση των οποίων συντελεί στον περιορισμό των εκπεμπόμενων ρύπων κατά τη διαδικασία κατασκευής. Λόγω της αυξημένης ζήτησης των τελευταίων χρόνων, η βιομηχανία παράγει συνεχώς νέα πιο εξελιγμένα υλικά προσφέροντας μια ευρεία ποικιλία υλικών και επιφέροντας τις μικρότερες δυνατές αρνητικές επιπτώσεις στο οικοσύστημα (Matrice & Tackoen, 2012). Η χρήση ανακυκλώσιμων υλικών αποτελεί τη βάση για την υλοποίηση των βιώσιμων κτιρίων, καθώς απαιτείται ελάχιστη επιπλέον επεξεργασία για την επαναχρησιμοποίησή τους. Το γεγονός αυτό οδηγεί αφενός σε μικρότερο κόστος κατά τη χρήση τους και αφετέρου σε μικρότερη κατανάλωση καυσίμων, καθώς δεν απαιτείται η μεταφορά τους προς το υπό κατασκευή αμαξοστάσιο. Παραδείγματα ανακυκλώσιμων υλικών αποτελούν οι ήδη χρησιμοποιημένοι οπτόπλινθοι και τα ξύλα, το θρυμματισμένο σκυρόδεμα και τα διάφορα πέτρινα υλικά (Matrice & Tackoen, 2012). Τα φυσικά υλικά που μπορούν να χρησιμοποιηθούν, επιλέγονται σε περιορισμένη έκταση προκειμένου να μην επηρεαστούν τα οικοσυστήματα στα οποία βρίσκονται. Τα υλικά που επιλέγονται είναι σε μεγάλο βαθμό αναγνωρισμένα ως ανανεώσιμα από ανεξάρτητους οργανισμούς, διασφαλίζοντας ότι και οι επόμενες γενιές θα έχουν τη δυνατότητα χρησιμοποίησής τους. Μια ευρεία γκάμα φυσικών υλικών μπορούν να αποδειχθούν το ίδιο αποτελεσματικά με τα συνθετικά, επιφέροντας ωστόσο μικρότερες αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον (Matrice & Tackoen, 2012). Διαχείριση υδάτινων πόρων ομβρίων υδάτων Η υλοποίηση και η ενσωμάτωση ενός συστήματος διαχείρισης υδάτινων πόρων σε ένα αμαξοστάσιο Μετρό είναι πλέον ιδιαίτερης σημασίας, λόγω των περιβαλλοντικών συνθηκών που Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 154

170 επικρατούν σήμερα. Οι ποσότητες νερού που καταναλώνονται για τον κλιματισμό και τον καθαρισμό των χώρων και των συρμών μπορούν να ανακυκλωθούν και να επαναχρησιμοποιηθούν, μέσω συγκεκριμένης διαδικασίας, συμβάλλοντας στην επίτευξη της βιωσιμότητας. Η ανακύκλωση του χρησιμοποιούμενου νερού περιλαμβάνει μια διαδικασία επεξεργασίας για την απομάκρυνση στερεών και διαφόρων ακαθαρσιών, όπως ελαίων, σκόνης, λάσπης και απορρυπαντικών. Το επεξεργασμένο νερό μπορεί μετέπειτα να επαναχρησιμοποιηθεί σε διάφορες λειτουργίες, όπως ο καθαρισμός των συρμών, ο κλιματισμός και η πυροπροστασία των χώρων και των οχημάτων και οι διάφοροι χώροι υγιεινής. Η συλλογή του νερού πλύσης πραγματοποιείται με την κατάλληλη τοποθέτηση εσχάρων επί του εδάφους και μέσω συλλεκτήριων αγωγών, οι οποίοι είναι συνδεδεμένοι σε ειδική δεξαμενή συλλογής υδάτων (Matrice & Tackoen, 2012). Γενικότερα, οι διαδικασίες πλύσης των συρμών απαιτούν σημαντικές ποσότητες νερού και ως εκ τούτου συνιστάται να υπάρχει η δυνατότητα συνδυαστικής χρησιμοποίησης όμβριων υδάτων, τα οποία συλλέγονται από τις οροφές των εγκαταστάσεων και αποθηκεύονται σε ειδικές δεξαμενές. Τα όμβρια ύδατα που καταλήγουν στο έδαφος, επίσης μπορούν να συλλεχθούν μέσω διαμόρφωσης εσχάρων, φρεατίων υδροσυλλογής και κατάλληλων αγωγών. Η συλλογή των ομβρίων υδάτων συμβάλλει επιπλέον στην αντιπλημμυρική προστασία των χώρων του αμαξοστασίου (ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., 2012). Διαχείριση λυμάτων Καθημερινά, λόγω των εργασιών (εσωτερικός καθαρισμός, συντήρηση συρμών) και της παρουσίας των εργαζομένων παράγονται λύματα, η διαχείριση των οποίων πλέον αποτελεί επιτακτική ανάγκη, ιδιαίτερα για ένα αμαξοστάσιο Μετρό, εντός του αστικού ιστού. Για τη διαχείριση των ακάθαρτων υδάτων κατασκευάζεται μια δεξαμενή συλλογής, καθώς και ένα αντλιοστάσιο για την παροχέτευσή τους στο πλησιέστερο δίκτυο ακάθαρτων υδάτων της παρακείμενης περιοχής (ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., 2012) Μέτρα περιορισμού όχλησης Για την καλύτερη ενσωμάτωση των αμαξοστασίων στο αστικό περιβάλλον, χρησιμοποιούνται διάφορα μέτρα περιορισμού της όχλησης που προκαλείται στον περιβάλλοντα χώρο. Οι κυριότεροι παράγοντες που χρήζουν ιδιαίτερης προσοχής είναι η οπτική και ηχητική όχληση. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 155

171 Οπτική όχληση Τυπικός Σχεδιασμός και Σύστημα Αξιολόγησης Εγκαταστάσεων Αμαξοστασίου Μετρό Η οπτική όχληση πρέπει να περιορίζεται τόσο με τη βελτίωση της αρχιτεκτονικής των εσωτερικών εγκαταστάσεων όσο και με τη θέσπιση επιπλέον μέτρων. Τα εν λόγω μέτρα περιλαμβάνουν, συνήθως, την κατασκευή περιμετρικών τοιχίων (Σχήμα 4.10), κατάλληλου ύψους και αισθητικής, καθώς και την τοποθέτηση δεντροφύτευσης (Σχήμα 4.11) ή ακόμα και την πρόβλεψη για την κατασκευή πάρκου, περιμετρικά του αμαξοστασίου, με σκοπό τη βελτίωση της εξωτερικής εικόνας μιας κατά τα άλλα βιομηχανικής εγκατάστασης. Σχήμα 4.10: Τοποθέτηση τοιχίου, περιμετρικά του αμαξοστασίου Πηγή: (GoTriangle, 2015) Σχήμα 4.11: Τοποθέτηση δεντροφύτευσης, περιμετρικά του αμαξοστασίου Πηγή: (GoTriangle, 2015) Ηχητική όχληση Τα εκπεμπόμενα επίπεδα θορύβου και δονήσεων είναι ένα ιδιαίτερα ευαίσθητο θέμα, καθώς η μακροχρόνια έκθεση, πάνω από ένα συγκεκριμένο όριο, μπορεί να επιφέρει σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία, όπως ειπώθηκε και στην παράγραφο Επομένως, είναι αναγκαίο να ληφθούν κατάλληλα μέτρα για τον περιορισμό τους, ιδιαίτερα όταν το αμαξοστάσιο τοποθετείται εντός αστικού ιστού. Οι κυριότερες λειτουργίες και οι εγκαταστάσεις του αμαξοστασίου που χρήζουν ιδιαίτερης προσοχής, λόγω του εκπεμπόμενου θορύβου και δονήσεων, είναι οι εξής: Η κίνηση των συρμών στο εσωτερικό δίκτυο και κυρίως η κίνηση τους επί της γραμμής δοκιμών εξαιτίας των σχετικά μεγάλων αναπτυσσόμενων ταχυτήτων και των δοκιμών πέδησης, όπως επίσης και η κίνηση των συρμών σε καμπύλες μικρής ακτίνας Τα διάφορα συνεργεία και οι λειτουργίες συντήρησης, όπως η ζεύξη και η απόζευξη των οχημάτων, οι εγκαταστάσεις εξωτερικού καθαρισμού και ανεφοδιασμού με άμμο, η εγκατάσταση του υποδαπέδιου τόρνου και το συνεργείο συντήρησης των φορείων Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 156

172 Ο χώρος εναπόθεσης των συρμών, ιδιαίτερα κατά τις πρωινές και βραδινές ώρες, όταν παρατηρείται κίνηση στον συγκεκριμένο χώρο από τη μαζική είσοδο και έξοδο των συρμών Για τον περιορισμό της όχλησης από τον εκπεμπόμενο θόρυβο και τις δονήσεις μπορούν να ληφθούν διάφορα σχεδιαστικά και λειτουργικά μέτρα, όπως: Η τήρηση συγκεκριμένου ωραρίου εργασίας και η αποφυγή θορυβωδών εργασιών κατά τις ώρες κοινής ησυχίας Η τοποθέτηση περιμετρικών τοιχίων και ηχοπετασμάτων, τα οποία πέρα από τον περιορισμό της οπτικής όχλησης μπορούν να λειτουργήσουν αποδοτικά στον περιορισμό του θορύβου Η ηχομονωτική προστασία των εσωτερικών εγκαταστάσεων και η τοποθέτηση ειδικών ηχοπροστατευτικών θυρών, οι οποίες πρέπει να παραμένουν κλειστές κατά τη διάρκεια εκτέλεσης των εργασιών Η απενεργοποίηση του μηχανολογικού και τεχνικού εξοπλισμού μετά το πέρας των εργασιών Η κατάλληλη τοποθέτηση των εσωτερικών εγκαταστάσεων, σε όσο γίνεται πιο μακρινή απόσταση από τις ευαίσθητες χρήσεις γης και η διαμερισματοποίηση των πιο θορυβωδών λειτουργιών, σε ξεχωριστές κατάλληλα ηχομονωμένες εγκαταστάσεις (υποδαπέδιος τόρνος, εξωτερικός καθαρισμός, σύστημα ανεφοδιασμού άμμου, θέρμανση κλιματισμός εξαερισμός) Η σωστά προγραμματισμένη συντήρηση του μηχανολογικού εξοπλισμού, του τροχαίου υλικού και της εσωτερικής γραμμολογίας Η θέσπιση ορίων ταχύτητας για την κίνηση των συρμών στο εσωτερικό δίκτυο, η οποία συνήθως δε ξεπερνάει τα 20 km/h με εξαίρεση τη γραμμή δοκιμών Η υιοθέτηση κατάλληλων τεχνολογιών για τον σχεδιασμό της επιδομής του εσωτερικού δικτύου, οι οποίες μεταξύ άλλων περιλαμβάνουν τις εξής: Εγκιβωτισμένες σιδηροτροχιές, στις οποίες χρησιμοποιείται κατάλληλο ηχομονωτικό υλικό περιμετρικά των σιδηροτροχιών Συνεχώς συγκολλημένες σιδηροτροχιές Τοποθέτηση πλωτής πλάκας σκυροδέματος, σε περίπτωση σταθερής επιδομής, ή τοποθέτηση ειδικής ηχοαπορροφητικής επιφάνειας υπό του έρματος, στην αντίθετη περίπτωση Διαχείριση κυκλοφορίας Κατά τη διάρκεια κατασκευής του αμαξοστασίου είναι πιθανόν να προκληθούν αρνητικές επιπτώσεις στο παρόδιο οδικό δίκτυο της περιοχής λόγω της ύπαρξης του εργοταξίου και της αναγκαστικής διέλευσης βαρέων οχημάτων. Για τον περιορισμό των εν λόγω επιπτώσεων είναι σκόπιμη η εκπόνηση κυκλοφοριακών μελετών καθόλη τη διάρκεια των κατασκευαστικών έργων και κυρίως κατά τις διάφορες μετακινήσεις του εργοταξίου που προκύπτουν εξαιτίας της εξέλιξης 157 Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου

173 του έργου. Σκοπός των συγκεκριμένων μελετών είναι τόσο η εξασφάλιση ενός ικανοποιητικού επιπέδου εξυπηρέτησης για τα διερχόμενα οχήματα και τους πεζούς της περιοχής, όσο και η διασφάλιση προσπελάσιμων δρόμων για την κίνηση των οχημάτων από και προς το εργοτάξιο. Ωστόσο, η αποτελεσματική διαχείριση της κυκλοφορίας πρέπει να λαμβάνεται υπόψη και κατά το στάδιο λειτουργίας του αμαξοστασίου, καθώς η παρουσία του και ο τυχόν συνδυασμός του με άλλα μέσα μεταφοράς (π.χ. εγκαταστάσεις χώρων Park & Ride) μπορεί να προκαλέσει παράγωγη ζήτηση μετακινήσεων, η οποία να επηρεάσει το σύνολο του οδικού δικτύου της περιοχής. Επικοινωνιακή πολιτική Γενικότερα, πρέπει να γίνει κατανοητό ότι ένα βασικό εργαλείο στα χέρια των μελετητών σχεδιαστών αποτελεί η επικοινωνία, η διαφάνεια των εργασιών και η γενικότερη εξωστρέφεια. Ένας βασικός λόγος των πιθανών αντιδράσεων των πολιτών της περιοχής είναι η έλλειψη ενημέρωσης από τους επίσημους φορείς, σχετικά με τον χαρακτήρα του έργου και την πορεία των κατασκευών. Επομένως, μέσω της υιοθέτησης μιας επικοινωνιακής πολιτικής, είναι πιο εύκολο να κοινοποιηθεί το σχεδιαστικό όραμα των μελετητών, στους κατοίκους εργαζομένους της ευρύτερης περιοχής, ώστε να μειωθεί μια ενδεχόμενη δυσαρέσκειά τους και να γίνει το έργο πιο αποδεκτό στην υπόλοιπη κοινωνία (Matrice & Tackoen, 2012). Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 158

174 4.3 Μεθοδολογική προσέγγιση Η διαδικασία του πρότυπου σχεδιασμού περιλαμβάνει συγκεκριμένα βήματα καθώς και απαραίτητες παραδοχές, οι οποίες θα παρουσιασθούν αναλυτικότερα παρακάτω. Πρώτο βήμα, αποτελεί ο καθορισμός των χαρακτηριστικών του τροχαίου υλικού που θα πρέπει να εξυπηρετηθεί εντός του εξεταζόμενου αμαξοστασίου Μετρό (μήκος, πλάτος συρμών), καθώς και ο αριθμός του στόλου. Εν συνεχεία, σαν δεύτερο βήμα, λογίζεται ο προσδιορισμός των εκτελούμενων διεργασιών εντός του αμαξοστασίου, στοιχείο που καθορίζει το είδος και τις ελάχιστες λειτουργικές απαιτήσεις των εσωτερικών εγκαταστάσεων. Γνωρίζοντας τις επιμέρους λειτουργίες και εγκαταστάσεις, μπορεί σαν τρίτο βήμα, να εξαχθεί το απαιτούμενο εμβαδό κάθε χώρου ξεχωριστά (ωφέλιμο εμβαδό αμαξοστασίου) και να επιχειρηθεί μια πρώτη απόπειρα λειτουργικής χωροθέτησής τους. Στο τέταρτο και τελευταίο βήμα, σχεδιάζεται η γραμμολογία του αμαξοστασίου, με χρήση του σχεδιαστικού προγράμματος AutoCAD 2016, για τη σύνδεση των επιμέρους χώρων, τηρώντας πάντα τις βασικές αρχές σχεδιασμού και τις προδιαγραφές που αφορούν τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οριζοντιογραφίας. Κατά αυτόν τον τρόπο προκύπτει εν τέλει το συνολικό εμβαδό του αμαξοστασίου που καλύπτεται από τις επιμέρους εγκαταστάσεις και το εσωτερικό δίκτυο. Σχηματικά, το διάγραμμα ροής και η συλλογιστική πίσω από τη διαδικασία του σχεδιασμού απεικονίζεται στο Σχήμα Σχήμα 4.12: Διάγραμμα ροής σχεδιασμού Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 159

175 4.3.1 Βασικές παραδοχές σχεδιασμού Για τον σχεδιασμό του αμαξοστασίου και την εκτίμηση της απαιτούμενης έκτασης των εσωτερικών εγκαταστάσεων, πρέπει να ληφθούν ορισμένες παραδοχές σχετικά με τις εκτελούμενες εργασίες και τα βασικά μεγέθη διαστασιολόγησης, τα οποία σχετίζονται τόσο με το τροχαίο υλικό που πρόκειται να εξυπηρετηθεί, όσο και με τη διαρρύθμιση των εσωτερικών χώρων του αμαξοστασίου Εξυπηρετούμενο τροχαίο υλικό Το αμαξοστάσιο θα εξυπηρετεί πλήρως αυτοματοποιημένους συρμούς GoA4 (UTO), ακολουθώντας την τάση της εποχής. Η εν λόγω παραδοχή είναι καθοριστικής σημασίας για τον σχεδιασμό, καθώς επηρεάζει άμεσα τον αριθμό του εξυπηρετούμενου στόλου. Συγκεκριμένα, λόγω δυνατότητας επίτευξης μικρότερων χρονοαποστάσεων, έως και 60 sec, απαιτείται μικρότερος αριθμός συρμών για την κάλυψη της επιβατικής ζήτησης, συγκριτικά με ένα δίκτυο συμβατικών συρμών. Όσον αφορά γενικότερα το τροχαίο υλικό, τα σημαντικά μεγέθη που πρέπει να καθοριστούν εξαρχής είναι ο αριθμός του στόλου και το μήκος των συρμών, ώστε μετέπειτα να προκύψει μια κατηγοριοποίηση των αμαξοστασίων. Καθορισμός στόλου συρμών Για τον υπολογισμό του εξυπηρετούμενου στόλου, χρησιμοποιείται η Σχέση 4.1 (Καρλαύτης & Λυμπέρης, 2009), μέσω της οποίας και με κατάλληλες αντικαταστάσεις των μονάδων μέτρησης, μπορεί να ευρεθεί ο απαιτούμενος στόλος συρμών Σ, για την εξυπηρέτηση ενός δικτύου συγκεκριμένου μήκους L, κινούμενος με συγκεκριμένη εμπορική ταχύτητα V εμπ και χρονοαπόσταση z. Για τον καθορισμό της εμπορικής ταχύτητας λαμβάνεται μια μέση τιμή V εμπ = 30 km/h, ενώ για τον καθορισμό της χρονοαπόστασης, θεωρείται ότι το σύστημα κινείται με μια μέση τιμή ίση με z = 90 sec μεταξύ δύο διαδοχικών συρμών. Επομένως, η Σχέση 4.1, μετά τις απαραίτητες αντικαταστάσεις, διαμορφώνεται στη Σχέση 4.2: (4.1) Σ = 1,33 x L + 4 (4.2) Όπου: Σ= το πλήθος του στόλου του τροχαίου υλικού L= το συνολικό μήκος της διαδρομής από την αφετηρία μέχρι το τέρμα της γραμμής και πίσω (σε km) Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 160

176 Ωστόσο για τον πιο σωστό προσδιορισμό του στόλου των συρμών συναρτήσει του μήκους του δικτύου, επιχειρήθηκε η διεξαγωγή έρευνας και στατιστικής ανάλυσης του συνόλου των υφιστάμενων αυτοματοποιημένων συστημάτων Μετρό. Εν συνεχεία, πραγματοποιήθηκε στατιστική ανάλυση με τη βοήθεια του λογισμικού πακέτου Statistical Package for the Social Sciences (SPSS), όπου μέσω δοκιμών διαφόρων μορφών γραμμικής και μη γραμμικής παλινδρόμησης, προέκυψε μια στατιστικά σημαντική εξίσωση, η οποία συνδυάζει τον στόλο των συρμών με το μήκος του δικτύου της γραμμής. Κατόπιν, διαμορφώθηκαν τρεις κατηγορίες, μικρά, μεσαία και μεγάλα αμαξοστάσια, βάσει του μήκους του δικτύου και του απαιτούμενου στόλου συρμών. Οι προτεινόμενες σχεδιαστικές κατόψεις καλύπτουν και τις τρεις κατηγορίες αμαξοστασίων. Καθορισμός μήκους συρμών Για τον καθορισμό του μήκους των συρμών πραγματοποιήθηκε ανάλογη έρευνα στα πλήρως αυτοματοποιημένα συστήματα Μετρό. Από την έρευνα προέκυψε ο σταθμισμένος μέσος όρος του μήκους ενός μεμονωμένου οχήματος. Στην συνέχεια, οι συρμοί κατηγοριοποιήθηκαν σε πέντε κατηγορίες ανάλογα με τη σύνθεσή τους και τον αριθμό των επιμέρους οχημάτων. Ο σχεδιασμός που προτείνεται παρακάτω καλύπτει τις ανάγκες όλων των διαμορφωθέντων κατηγοριών μήκους Εκτελούμενες εργασίες και εσωτερικοί χώροι Όσον αφορά τις εκτελούμενες εργασίες, θεωρείται ότι στο αμαξοστάσιο εκτελείται το σύνολο των εργασιών συντήρησης και επισκευών. Το αμαξοστάσιο δεν ακολουθεί την υφιστάμενη πρακτική του outsourcing, που περιγράφηκε στην παράγραφο και διαθέτει τους κατάλληλους χώρους, τον εξοπλισμό και το προσωπικό για να εκτελέσει εργασίες επισκευών μεγάλου εύρους. Σκοπός της συγκεκριμένης παραδοχής είναι να εξετασθεί το δυσμενέστερο σενάριο από τη σκοπιά του συνολικού απαιτούμενου εμβαδού. Η ακολουθούμενη πολιτική συντήρησης είναι ίδια με αυτήν που περιγράφεται στον Πίνακα 4.3 στην παράγραφο Ο ανεφοδιασμός των συρμών με άμμο και νερό, ο εσωτερικός καθαρισμός και η ημερήσια επιθεώρηση των συρμών εκτελούνται στον χώρο εναπόθεσης. Για τον λόγο αυτόν, οι πλευρικές αποβάθρες πρέπει να διαθέτουν επαρκές πλάτος τόσο για την κίνηση του προσωπικού όσο και για την εκτέλεση των συγκεκριμένων εργασιών. Το εν λόγω πλάτος κρίνεται ότι πρέπει να είναι τουλάχιστον 1,50 m. H κύρια αποθήκη τοποθετείται στο ίδιο κτήριο με τα συνεργεία συντήρησης για την άμεση εξυπηρέτηση των εργασιών συντήρησης. Επίσης, παρέχεται καλή συνδεσιμότητα με το εσωτερικό οδικό δίκτυο και επαρκής αριθμός θέσεων στάθμευσης περιμετρικά της. Ο εξωτερικός καθαρισμός πραγματοποιείται σε ξεχωριστή στεγασμένη εγκατάσταση, τοποθετημένη στην πορεία προς τον χώρο εναπόθεσης. Η χωροθέτησή της είναι τέτοια ώστε να Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 161

177 είναι η πρώτη εγκατάσταση που συναντάει ο εισερχόμενος στο αμαξοστάσιο συρμός, διαθέτοντας ωστόσο τη δυνατότητα παράκαμψής της, μέσω κατάλληλης γραμμολογίας. Οι διαστάσεις της εγκατάστασης εξαρτώνται από τις διαστάσεις των εξυπηρετούμενων συρμών. Η γραμμολογία του αμαξοστασίου είναι κανονικού εύρους, 1435 mm και διαθέτει ελάχιστες ακτίνες καμπυλότητας της τάξης των 80 m. Επίσης, το αμαξοστάσιο διαθέτει δύο σημεία σύνδεσης με το κύριο δίκτυο και γραμμή δοκιμών επαρκούς μήκους για ανάπτυξη ταχυτήτων της τάξης των 60 km/h. Επιπλέον, παρέχεται κυκλική διαδρομή για τη σύνδεση όλων των σημαντικών χώρων μεταξύ τους και δυνατότητα απευθείας πρόσβασης των εισερχόμενων συρμών σε αυτούς. Τέλος, επιλέγεται η διπλή πρόσβαση στους χώρους εναπόθεσης και συντήρησης για τη μείωση των ελιγμών κατά την κίνηση των συρμών. Το αμαξοστάσιο λειτουργεί συνεχώς όλο το 24ωρο, διαθέτοντας τρεις 8ωρες βάρδιες, πρωινή, απογευματινή και νυχτερινή. Ο μεγαλύτερος όγκος εργαζομένων και κυρίως το διοικητικό προσωπικό συμμετέχει στην πρωινή βάρδια και ως εκ τούτου το κτήριο γραφείων θα διαστασιολογηθεί λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό εργαζομένων της συγκεκριμένης περίπτωσης. Επίσης, θεωρείται ότι το μισό προσωπικό διαθέτει διοικητικά καθήκοντα και το υπόλοιπο μισό απασχολείται στη συντήρηση. Στο αμαξοστάσιο δεν εργάζονται μηχανοδηγοί, καθώς το σύστημα είναι πλήρως αυτοματοποιημένο Αριθμός συρμών ανά γραμμή εναπόθεσης ελαφριάς συντήρησης Για τον καθορισμό του εν λόγω μεγέθους πραγματοποιήθηκε έρευνα σε υφιστάμενα αμαξοστάσια Μετρό, ώστε να αναγνωρισθούν οι διάφορες ισχύουσες πρακτικές. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε σε αμαξοστάσια δικτύων με γνωστούς αριθμούς στόλων συρμών, μέσω της χρήσης της ιστοσελίδας Google Earth και των δορυφορικών φωτογραφιών προκειμένου να αναγνωρισθεί ο αριθμός των γραμμών εναπόθεσης. Σκοπός της έρευνας ήταν μέσω της γνώσης του αριθμού των συρμών και του αριθμού των γραμμών να προκύψει ο αριθμός των εναποτεθέντων συρμών ανά γραμμή. Ανάλογη διαδικασία ακολουθήθηκε και για τον καθορισμό των συρμών ανά γραμμή ελαφριάς συντήρησης. Παρόλα αυτά, από την εν λόγω έρευνα δεν προέκυψε κάποιο αποτέλεσμα που να οδηγεί σε συγκεκριμένες προδιαγραφές. Τα περισσότερα αμαξοστάσια σχεδιάζονται ανάλογα με τους χωρικούς περιορισμούς των διαθέσιμων οικοπέδων και ως εκ τούτου η τυποποίηση των διαφόρων πρακτικών είναι αδύνατη. Ως εκ τούτου, στα πλαίσια της εργασίας ελήφθησαν ορισμένες παραδοχές για τον αριθμό των συρμών ανά γραμμή εναπόθεσης και ελαφριάς συντήρησης, οι οποίες αναλύονται και παρουσιάζονται στην παράγραφο Αποστάσεις ασφαλείας εντός των χώρων εναπόθεσης ελαφριάς συντήρησης Για την ποσοτική εκτίμηση των εν λόγω αποστάσεων ασφαλείας, μελετήθηκαν οι σχεδιαστικές κατόψεις διαφόρων αμαξοστασίων του συστήματος Μετρό της Αθήνας, καθώς και του υπό κατασκευή αμαξοστασίου Μετρό στην Πυλαία Θεσσαλονίκης. Για την πρόσβαση στις σχεδιαστικές κατόψεις υπήρξε σχετική άδεια από την εταιρεία ΑΤΤΙΚΟ Μετρό. Στους Πίνακες Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου

178 και 4.8 παρουσιάζονται συνοπτικά οι διάφορες αποστάσεις ασφαλείας για τους χώρους εναπόθεσης και ελαφριάς συντήρησης, αντίστοιχα. Από τους συγκεκριμένους πίνακες, απουσιάζει η απόσταση μεταξύ των συρμών της ίδιας γραμμής, καθώς στα περισσότερα αμαξοστάσια της χώρας σταθμεύει μόνο ένας συρμός ανά γραμμή εναπόθεσης και συντήρησης. Αξίζει να σημειωθεί ότι μόνο στα δύο αμαξοστάσια της Πυλαίας, (υπό κατασκευή/μελέτη), τα οποία θα εξυπηρετούν πλήρως αυτοματοποιημένους συρμούς, προβλέπονται δύο συρμοί ανά γραμμή εναπόθεσης, με 15 m απόσταση μεταξύ τους. Πίνακας 4.7: Καταγραφή των αποστάσεων ασφαλείας των χώρων εναπόθεσης των εγκαταστάσεων αμαξοστασίων Μετρό της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης Αμαξοστάσιο Από την αρχή και το πέρας S safe ακρ Μεταξύ των αξόνων των γραμμών Με Χωρίς Αποβάθρα Αποβάθρα plat np S αx S αx Μεταξύ των αξόνων των γραμμών και των πλευρικών ορίων των εγκαταστάσεων S αx πλευρ Σεπόλια ,5 Σταυρός 6 5 5,5 4,5 Ελαιώνες 6 5,5 4,5 4 Πυλαία 5 5 3,5 2,5 Θεσσαλονίκης 1 Πυλαία 10 7,5 3,75 5 Θεσσαλονίκης 2 Μέσοι όροι 6,6 5,6 4,1 3,9 Πηγή: Ιδία επεξεργασία Πίνακας 4.8: Καταγραφή των αποστάσεων ασφαλείας των συνεργείων ελαφριάς συντήρησης των εγκαταστάσεων αμαξοστασίων Μετρό της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης Αμαξοστάσιο Από την αρχή και το πέρας S safe ακρ Μεταξύ των αξόνων των γραμμών S αx συντ Μεταξύ των αξόνων των γραμμών και των πλευρικών ορίων των εγκαταστάσεων S αx πλευρ Σεπόλια Ελαιώνες Πυλαία Θεσσαλονίκης 1 Μέσοι όροι 5,3 6 3,7 Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 163

179 Μετά την μελέτη των αποστάσεων ασφαλείας των υφιστάμενων αμαξοστασίων, προτείνονται και παρατίθενται στον Πίνακα 4.9 οι εξής αποστάσεις ασφαλείας: Πίνακας 4.9: Αποστάσεις ασφαλείας χώρων εναπόθεσης ελαφριάς συντήρησης Κατηγορία απόστασης ασφαλείας Αποστάσεις ασφαλείας χώρων εναπόθεσης Απόσταση (m) Απόσταση μεταξύ των συρμών της ίδιας γραμμής (S safe ): 5 m Απόσταση από την αρχή και το πέρας της γραμμής (S safe ακρ ): 5 m Αξονική απόσταση μεταξύ των γραμμών Με αποβάθρα (S plat αx ): 5 m Χωρίς αποβάθρα (S np αx ): 3,5 Αξονική απόσταση μεταξύ των γραμμών και των πλευρικών ορίων (S πλευρ αx ): 3,5 m Αποστάσεις ασφαλείας χώρων ελαφριάς συντήρησης Απόσταση μεταξύ των συρμών της ίδιας γραμμής (S safe ): 5 m Απόσταση από την αρχή και το πέρας της γραμμής (S safe ακρ ): 5 m Αξονική απόσταση μεταξύ των γραμμών (S αx συντ ): 6 m Αξονική απόσταση μεταξύ των γραμμών και των πλευρικών ορίων (S αx πλευρ ): 3,5 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 164

180 4.4 Υπολογισμοί Κατηγοριοποίηση αμαξοστασίων βάσει του μήκους δικτύου Για την εύρεση του πλήθους του στόλου των συρμών και την εν συνεχεία κατηγοριοποίηση των αμαξοστασίων ανάλογα με τον αριθμό των συρμών που εξυπηρετούν, πραγματοποιήθηκε έρευνα στο διαδίκτυο από την οποία προέκυψαν 25 παρατηρήσεις. Όλες οι παρατηρήσεις αναφέρονται σε αμαξοστάσια πλήρως αυτοματοποιημένων συρμών GoA4, τα οποία λειτουργούν είτε με είτε χωρίς συνοδό. Κατά την εν λόγω έρευνα απορρίφθηκαν τα αυτοματοποιημένα συστήματα μονόραβδου σιδηρόδρομου (monorail), καθώς και τα συστήματα Automated People Mover (APMs). Το σύνολο των παρατηρήσεων παρατίθεται στον Πίνακα 4.10, στον οποίο παρουσιάζονται οι αυτοματοποιημένες γραμμές συστημάτων Μετρό για τις οποίες βρέθηκαν τα απαραίτητα στοιχεία, το μήκος του δικτύου και ο αριθμός του στόλου των συρμών. Επίσης, στο σχήμα 4.13 απεικονίζονται οι τοποθεσίες των υφιστάμενων πλήρως αυτοματοποιημένων γραμμών και το αντίστοιχο συνολικό μήκος τους. Πίνακας 4.10: Μήκος γραμμής δικτύου και στόλος συρμών πλήρως αυτοματοποιημένων συστημάτων Μετρό Α/Α Πόλη Γραμμή Μήκος γραμμής (km) Στόλος συρμών 1 Ρώμη Line C Τορίνο Line 1 13, Μιλάνο Line 5 12, Μπρέσια Brescia Metro 13, Παρίσι Line 14 9, Ρεν Line A 8, Λιλ Line 1, Λυών Line D 12, Λωζάνη Line M Κοπεγχάγη M1, M2 20, Βουδαπέστη Line M4 7, Βανκούβερ Canada Line 19, Σάο Πάολο Line 4 9, Ντουμπάι Green Line 22, Red Line 52, Οσάκα Osaka Nanco Port 7,9 29 Town 17 Τόκυο New Transit 14,8 28 Yurikamome 18 Tokyo Nippori-Toneri 9, Ίντσεον Incheon Line 2 29,2 37 Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 165

181 20 Ταϊπέι Wenchu Line 25, Σανγκάη Line Downtown MRT Line 20, North-East MRT Line Χονγκ Κονγκ South Island Line 7, Θεσσαλονίκη Βασική γραμμή 9,6 18 Πηγές: (Observatory of Automated Metros, 2017; List of automated urban metro subway systems, 2017; AnsaldoBreda Driverless Metro, 2017) Σχήμα 4.13: Δίκτυα πλήρως αυτοματοποιημένων συρμών ανά τον κόσμο Πηγή: Ιδία επεξεργασία Πρώτο βήμα για την στατιστική ανάλυση είναι η απόδειξη της κανονικότητας του δείγματος, η οποία πραγματοποιήθηκε με τον στατιστικό έλεγχο Kolmogorov-Smirnov, τα αποτέλεσμα του οποίου παρουσιάζονται στον Πίνακα Πίνακας 4.11: Έλεγχος κανονικότητας δείγματος Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 166

182 Εν συνεχεία, υπολογίστηκε ο συντελεστής συσχέτισης Pearson μεταξύ των δύο μεταβλητών, ο οποίος βρέθηκε ίσος με 0,793 και καταδεικνύει την ύπαρξη σημαντικής συσχέτισης (Πίνακας 4.12). Πίνακας 4.12: Συντελεστής συσχέτισης Pearson μεταξύ εξαρτημένης και ανεξάρτητης μεταβλητής Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τέλος, μετά από δοκιμές γραμμικής και μη γραμμικής παλινδρόμησης, επιλέχθηκε η Σχέση 4.3, γραμμικής μορφής, η οποία εξηγεί με στατιστική σημαντικότητα (Sig=0,000<0,05 για επίπεδο εμπιστοσύνης 95%) τη σχέση μεταξύ των δύο μεταβλητών. Σ = 0,844 x L + 11,699 (4.3) Όπου: Σ= το πλήθος του στόλου του τροχαίου υλικού L= το συνολικό μήκος της διαδρομής από την αφετηρία μέχρι το τέρμα της γραμμής και αντίστροφα (σε km) Ο συντελεστής προσδιορισμού R 2 βρέθηκε ίσος με 0,629, γεγονός που σημαίνει πως το εξαγόμενο μοντέλο έχει μέτρια προβλεπτική ικανότητα, της τάξης του 62,9% με το υπόλοιπο 37,1% να μην δύναται να εξηγηθεί επαρκώς. Το γεγονός αυτό κρίνεται λογικό, καθώς δεν ελήφθησαν παράμετροι που επηρεάζουν σημαντικά το συνολικό αριθμό των απαιτούμενων συρμών, όπως είναι η επιβατική ζήτηση, η συχνότητα χρονοαπόσταση και η εμπορική ταχύτητα των συρμών. Ως εκ τούτου, για μια πιο σωστή εκτίμηση του απαιτούμενου στόλου των συρμών απαιτείται περαιτέρω έρευνα κατά την οποία θα λαμβάνονται υπόψη επιπλέον επεξηγηματικές μεταβλητές. Στο Σχήμα 4.13 παρουσιάζεται η ευθεία της γραμμικής παλινδρόμησης ενώ στον Πίνακα 4.13 παρουσιάζονται συνοπτικά τα αποτελέσματα. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 167

183 Σχήμα 4.14: Γραμμική παλινδρόμηση Στόλου συρμών και Μήκους γραμμής δικτύου Πηγή: Ιδία επεξεργασία Πίνακας 4.13: Στατιστικά στοιχεία γραμμικής παλινδρόμησης Πηγή: Ιδία επεξεργασία Επίσης, πραγματοποιήθηκε ανάλυση στα κατάλοιπα της γραμμικής παλινδρόμησης για τον έλεγχο της ομοσκεδαστικότητας. Όπως παρατηρείται στον Πίνακα 4.14, τα κατάλοιπα του Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 168

184 μοντέλου έχουν μέσο όρο 0 και ακολουθούν κανονική κατανομή, σύμφωνα με τον έλεγχο Kolmogorov-Smirnov, οπότε θεωρείται ότι τα κατάλοιπα είναι ανεξάρτητα μεταξύ τους και δεν παραβιάζεται η βασική αρχή της ομοσκεδαστικότητας. Πίνακας 4.14: Στατιστικός έλεγχος καταλοίπων Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τέλος, πρέπει να σημειωθεί ότι από τις υπόλοιπες μορφές μη γραμμικής παλινδρόμησης που χρησιμοποιήθηκαν, η τετραγωνική και η κυβική εξίσωση, βελτίωναν κατ ελάχιστο την προβλεπτική ικανότητα του μοντέλου, αλλά μερικές από τις επιμέρους παραμέτρους δεν ήταν στατιστικά σημαντικές και ως εκ τούτου η επιλογή τους απορρίφθηκε. Από την αρχική παρατήρηση του δείγματος προκύπτει ότι το ελάχιστο μήκος δικτύου είναι τα 6 km, της γραμμής M2 στη Λωζάνη και το μέγιστο μήκος είναι τα 52,1 km στη Red Line του Ντουμπάι. Επομένως, η κατηγοριοποίηση που προτείνεται απεικονίζεται στον Πίνακα Από τη συγκεκριμένη διαδικασία προέκυψαν τρεις κατηγορίες, μικρών, μεσαίων και μεγάλων αμαξοστασίων, ενώ οι τυπικές κατόψεις αμαξοστασίων που θα σχεδιαστούν θα αναφέρονται στις μέσες τιμές των αντίστοιχων κατηγοριών. Κατηγορία 1 η κατηγορία 2 η κατηγορία 3 η κατηγορία Πίνακας 4.15: Κατηγοριοποίηση αμαξοστασίων βάσει μήκους γραμμής δικτύου Είδος αμαξοστασίου Μικρά αμαξοστάσια Μεσαία αμαξοστάσια Μεγάλα αμαξοστάσια Εύρος μήκους δικτύου (km) Μέσο μήκος δικτύου (km) Εύρος στόλου συρμών Στόλος Σχεδιασμού , , Πηγή: Ιδία επεξεργασία 169

185 4.4.2 Κατηγοριοποίηση αμαξοστασίων βάσει του μήκους συρμών Τα διάφορα δίκτυα αυτοματοποιημένων συστημάτων Μετρό, για τα οποία ευρέθησαν τα μήκη των συρμών και ο αριθμός των οχημάτων ανά συρμό, παρατίθενται στον Πίνακα Άξιο αναφοράς κρίθηκε το γεγονός πως αρκετά από τα προαναφερθέντα συστήματα, λόγω της αυτοματοποιημένης λειτουργίας και της μικρότερης χρονοαπόστασης, μπορούν να χρησιμοποιήσουν συρμούς μικρότερου μήκους, συγκριτικά με τα συμβατικά συστήματα, το οποίο έχει ως επακόλουθο μικρότερο κόστος κατασκευής του δικτύου, καθώς και μικρότερους απαιτούμενους χώρους αμαξοστασίου. Πίνακας 4.16: Μήκος συρμών αυτοματοποιημένων συστημάτων Μετρό Α/Α Πόλη Γραμμή Μήκος συρμών (m) Αριθμός οχημάτων Μήκος μεμονωμένου οχήματος 1 Ρώμη Line C 109,4 6 18,2 2 Τορίνο Line Μιλάνο Line 5 50,5 4 12,6 4 Μπρέσια Brescia Metro Παρίσι Line Ρεν Line A Λιλ Line 1, Λυών Line D 36, ,1 9 Λωζάνη Line M2 30, ,3 10 Κοπεγχάγη M1, M Βουδαπέστη Line M ,3 12 Βανκούβερ Canada Line ,5 13 Σάο Πάολο Line ,3 14 Ντουμπάι Green Line Red Line Τόκυο New Transit ,8 Yurikamome 17 Ίντσεον Incheon Line ,5 18 Ταϊπέι Wenchu Line 27,6 2 13,8 19 Σιγκαπούρη Downtown MRT 70,1 3 23,4 Line 20 North-East MRT 141,9 6 23,7 Line 21 Χονγκ Κονγκ South Island Line ,7 22 Θεσσαλονίκη Βασική γραμμή ,8 Σταθμισμένος Μέσος Όρος Μήκους Μεμονωμένου Οχήματος (m) 16,7 Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 170

186 Πηγές: (AnsaldoBreda Driverless Metro, 2017; Alstom Metropolis C751A, 2017; Alstom Metropolis C830, 2017), Ιδία επεξεργασία Το μικρότερο μήκος συρμών καταγράφηκε στη γραμμή Circle MRT Line στη Σιγκαπούρη, 23 m, ενώ το μεγαλύτερο στη γραμμή Line 4 του Σάο Πάολο, μήκους 128 m. Παρόλο το μεγάλο εύρος του μήκους και της σύνθεσης των συρμών, οι οποίοι μπορεί να αποτελούνται από 2 έως 6 οχήματα, οι περισσότεροι συρμοί είναι μήκους m και αποτελούνται συνήθως από 2 έως 4 οχήματα. Ωστόσο, ανάλογα με τις ανάγκες της κάθε πόλης μπορούν να επιλεχθούν και συρμοί μεγαλύτερου μήκους. Από τα μήκη και τη σύνθεση των συρμών, προέκυψε ο σταθμισμένος μέσος όρος του μήκους κάθε μεμονωμένου οχήματος, ο οποίος υπολογίστηκε στα 16,7 m. Η προτεινόμενη κατηγοριοποίηση του μήκους των εξυπηρετούμενων συρμών, καθώς και το μήκος των μεμονωμένων οχημάτων παρουσιάζεται στον Πίνακα Πίνακας 4.17: Κατηγοριοποίηση αμαξοστασίων βάσει σύνθεσης και μήκους συρμών Κατηγορία Αριθμός οχημάτων σύνθεση συρμών Μήκος εξυπηρετούμενων συρμών (m) Μήκος μεμονωμένων οχημάτων (m) 1 η κατηγορία ,5 2 η κατηγορία ,7 3 η κατηγορία ,25 4 η κατηγορία η κατηγορία ,7 Πηγή: Ιδία επεξεργασία Επομένως, σύμφωνα με τον παραπάνω πίνακα, θα σχεδιασθούν 5 κατηγορίες αμαξοστασίων για μήκη συρμών 35, 50, 65, 85 και 100 m Εύρεση πλάτους τυπικού συρμού Για τον προσδιορισμό των διαφόρων διαστάσεων εντός των εγκαταστάσεων, όπως των αποστάσεων ασφαλείας και του ελεύθερου χώρου των αποβαθρών, κρίθηκε σκόπιμη η εύρεση ενός τυπικού πλάτους, το οποίο θα διαθέτουν όλοι οι συρμοί ανεξαρτήτου μήκους. Για τον σκοπό αυτό, πραγματοποιήθηκε αντίστοιχη έρευνα με τα προηγούμενα για το μήκος των αυτοματοποιημένων συρμών Μετρό. Τα αποτελέσματα της έρευνας παρατίθενται στον Πίνακα Πίνακας 4.18: Πλάτος συρμών αυτοματοποιημένων συστημάτων Μετρό Α/Α Πόλη Γραμμή Πλάτος συρμών (m) 1 Ρώμη Line C 2,85 2 Τορίνο Line 1 2,06 Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 171

187 3 Μιλάνο Line 5 2,65 4 Μπρέσια Brescia Metro 2,65 5 Παρίσι Line 14 2,44 6 Ρεν Line A 2,08 7 Λιλ Line 1, 2 2,08 8 Λυών Line D 2,89 9 Λωζάνη Line M2 2, Κοπεγχάγη M1, M2 2,65 11 Βουδαπέστη Line M4 2,78 12 Βανκούβερ Canada Line 3 13 Τόκυο New Transit Yurikamome 2,69 14 Ίντσεον Incheon Line Ταϊπέι Wenchu Line 2,65 16 Σιγκαπούρη Downtown MRT Line 3,2 17 North-East MRT Line 3,2 18 Χονγκ Κονγκ South Island Line 3 19 Θεσσαλονίκη Βασική γραμμή 2,65 Σταθμισμένος Μέσος Όρος Πλάτους Μεμονωμένου Οχήματος (m) 2,7 Πηγές: (AnsaldoBreda Driverless Metro, 2017; Alstom Metropolis C751A, 2017; Alstom Metropolis C830, 2017), Ιδία επεξεργασία Επομένως, το τυπικό όχημα για το οποίο θα σχεδιαστούν οι διάφορες κατηγορίες αμαξοστασίων θα διαθέτει πλάτος ίσο με 2,7 m Υπολογισμός θέσεων εργασίας συντήρησης Για τον υπολογισμό των απαιτούμενων θέσεων εργασίας ελαφριάς και βαριάς συντήρησης (αριθμός ταυτόχρονα εξυπηρετούμενων συρμών) ακολουθείται η διαδικασία που περιγράφηκε στην παράγραφο Ο υπολογισμός πραγματοποιείται ξεχωριστά ανά αριθμό στόλου (μήκος γραμμής δικτύου) και μήκος συρμών. Αρχικά, καθορίζονται οι ώρες λειτουργίας των συρμών, η χρονοαπόσταση και η συχνότητα του δικτύου. Στα πλαίσια της εργασίας και για λόγους απλοποίησης της διαδικασίας, λαμβάνεται ίση χρονοαπόσταση (1,5 min), ανεξαρτήτου ώρας και ημέρας. Στον Πίνακα 4.19 παρατίθενται οι ώρες λειτουργίας, η χρονοαπόσταση και η συχνότητα των συρμών για το σύνολο των ωρών και ημερών της εβδομάδας. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 172

188 Πίνακας 4.19: Καθορισμός υποθετικού ωραρίου λειτουργίας, χρονοαπόστασης και συχνότητας συρμών Ώρες λειτουργίας Χρονοαπόσταση συρμών (min) Συχνότητα συρμών (συρμοί ανά κατεύθυνση) Από Μέχρι Σύνολο ωρών (h) Δευτ. - Παρ Σάββατο Κυριακή Αργίες Δευτ. - Παρ Σάββατο Κυριακή Αργίες 05:30 06:00 0,5 1,5 1,5 1, :00 12:00 6 1,5 1,5 1, :00 18:00 6 1,5 1,5 1, :00 24:00 6 1,5 1,5 1, Σύνολο ωρών 18,5 Ολοκληρωμένοι κύκλοι διαδρομής ανά λειτουργίας ημέρα: Ημέρες λειτουργίας ανά έτος: Ολοκληρωμένοι κύκλοι διαδρομής ανά έτος: Πηγή: Ιδία επεξεργασία Κατόπιν, πραγματοποιούνται οι υπολογισμοί των διανυόμενων συρμοχιλιομέτρων ανά κύκλο διαδρομής, ανά έτος και ανά ημέρα, ο αριθμός των εργασιών συντήρησης ανά έτος και ο αριθμός των θέσεων εργασίας συντήρησης, ξεχωριστά για κάθε κατηγορία αμαξοστασίου (μικρό, μεσαίο, μεγάλο) (Πίνακας 4.20). Για λόγους απλοποίησης δε λαμβάνεται υπόψη η επιπλέον απόσταση που διανύει ο συρμός κατά την αλλαγή κατεύθυνσης στους τερματικούς (ίση με 2 φορές το μήκος του), η οποία δεν επηρεάζει το τελικό αποτέλεσμα. Επίσης, λαμβάνεται η παραδοχή ότι οι συρμοί δεν διανύουν νεκρά συρμοχιλιόμετρα κατά τη διαδρομή τους από και προς το αμαξοστάσιο. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 173

189 Κατηγορία αμαξοστασίων Πίνακας 4.20: Υπολογισμός συρμοχιλιομέτρων ανά κατηγορία αμαξοστασίου Στόλος σχεδιασμού Μήκος γραμμής Συρμοχιλιόμετρα ανά κύκλο διαδρομής (km) Συρμοχιλιόμετρα ανά έτος (km) Συνολικά συρμοχιλιόμετρα ανά έτος (km) Συρμοχιλιόμετρα ανά συρμό ανά ημέρα (km) Μικρά Μεσαία ,143 Μεγάλα Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τέλος, για τον υπολογισμό των απαραίτητων θέσεων εργασίας συντήρησης, πρέπει να καθοριστεί το πλαίσιο εργασίας του προσωπικού συντήρησης. Λόγω της μικρής χρονοαπόστασης μεταξύ των συρμών και της παραδοχής ότι η συγκεκριμένη χρονοαπόσταση διατηρείται σταθερή καθόλη τη διάρκεια της εβδομάδας, παράγεται σημαντικός αριθμός συρμοχιλιομέτρων, ο οποίος οδηγεί σε αυξημένες ανάγκες συντήρησης. Για την κάλυψη των εν λόγω αναγκών, οι εργασίες συντήρησης θα πρέπει να διεξάγονται σε δύο βάρδιες, πρωινή και απογευματινή με τη βραδινή βάρδια να αποκλείεται λόγω της ανάγκης μείωσης του θορύβου κατά τις ώρες κοινής ησυχίας. Επομένως, η ημερήσια διάρκεια των εργασιών συντήρησης ορίζεται στις 16 ώρες ανά ημέρα. Όσον αφορά τις εργάσιμες ημέρες, ανάλογα με τη φύση της εργασίας, ισχύουν οι τιμές του Πίνακα 4.5. Μετά τον υπολογισμό των θέσεων εργασίας, προστίθεται 1 επιπλέον θέση στο κύριο συνεργείο, λόγω των απρόβλεπτων συνθηκών εργασίας, όπως περιγράφηκε στην παράγραφο Τα τελικά αποτελέσματα παρατίθενται στον Πίνακα Κατηγορία αμαξοστασίων Πίνακας 4.21: Θέσεις εργασίας ελαφριάς συντήρησης και κύριου συνεργείου Στόλος σχεδιασμού Μήκος γραμμής Θέσεις εργασίας ελαφριάς συντήρησης Θέσεις εργασίας κύριου συνεργείου Τελικές θέσεις εργασίας κύριου συνεργείου Συνολικές θέσεις συντήρησης Μικρά Μεσαία Μεγάλα Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 174

190 4.4.5 Καθορισμός αριθμού συρμών ανά γραμμή συντήρησης Μετά τον καθορισμό των συρμών που θα εξυπηρετούνται ταυτόχρονα στις εγκαταστάσεις της συντήρησης, σειρά έχει ο καθορισμός του αριθμού των γραμμών και ως εκ τούτου του αριθμού των συρμών ανά γραμμή συντήρησης. Για τον σκοπό αυτό, θα μελετηθούν μόνο οι γραμμές της ελαφριάς συντήρησης, καθώς οι συρμοί αποσυναρμολογούνται πριν εισέλθουν στον χώρο του κύριου συνεργείου και ως εκ τούτου δεν έχει κάποιο φυσικό νόημα ο καθορισμός των συρμών ανά γραμμή του συγκεκριμένου χώρου. Ο αριθμός των συρμών ανά γραμμή ελαφριάς συντήρησης παρατίθεται στον Πίνακα 4.22 και ουσιαστικά εξαρτάται από τις συνολικές απαιτούμενες θέσεις εργασίας. Σημειώνεται ότι για όλες τις κατηγορίες αμαξοστασίων προβλέπεται διπλή πρόσβαση του συνεργείου με το εσωτερικό δίκτυο γραμμών για τη μείωση των ελιγμών των συρμών και την αποτελεσματικότερη σύνδεσή του με τον χώρο εναπόθεσης. Κατηγορία αμαξοστασίων Πίνακας 4.22: Αριθμός συρμών ανά γραμμή συντήρησης Θέσεις εργασίας ελαφριάς συντήρησης Συρμοί ανά γραμμή ελαφριάς συντήρησης Γραμμές ελαφριάς συντήρησης Πρόσβαση στον χώρο Μικρά Διπλή Μεσαία Διπλή Μεγάλα Διπλή Πηγή: Ιδία επεξεργασία Καθορισμός ελάχιστης χωρητικότητας κύριου συνεργείου Οι θέσεις εργασίας του κύριου συνεργείου αναφέρονται στον αριθμό των αποσυναρμολογηθέντων συρμών, τα μεμονωμένα οχήματα των οποίων θα συντηρούνται στον συγκεκριμένο χώρο. Επομένως, για τον καθορισμό του συνόλου των μεμονωμένων οχημάτων που θα εξυπηρετούνται εντός του κύριου συνεργείου πρέπει να ληφθεί υπόψη η σύνθεση των συρμών. Στον Πίνακα 4.23 αναφέρεται η ελάχιστη χωρητικότητα του κύριου συνεργείου, ανάλογα με τον στόλο σχεδιασμού και τη σύνθεση των συρμών. Επίσης, στον ίδιο πίνακα καθορίζεται ο αριθμός των γραμμών για την εξυπηρέτηση των συγκεκριμένων αριθμών οχημάτων. Το επιθυμητό σενάριο είναι η εξυπηρέτηση ενός συρμού ανά γραμμή. Ωστόσο, λόγω του υψηλού αριθμού οχημάτων για τα μεγάλα αμαξοστάσια αυτή η αρχή αναγκαστικά παραβιάζεται. Ο μέγιστος αριθμός γραμμών ορίζεται στις 6. Σε περίπτωση εξυπηρέτησης άνω των 6 μεμονωμένων οχημάτων, τοποθετούνται άνω του ενός οχήματος στην ίδια γραμμή. Ο καθορισμός των γραμμών και των οχημάτων ανά γραμμή παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 175

191 Πίνακας 4.23: Ελάχιστη χωρητικότητα κύριου συνεργείου, αριθμός γραμμών και αριθμός οχημάτων ανά γραμμή, ανάλογα με τον στόλο σχεδιασμού και τη σύνθεση των συρμών Κατηγορία αμαξοστασίων Στόλος σχεδιασμού Τελικές θέσεις κύριου συνεργείου Μικρά 20 2 Μεσαία 35 3 Σύνθεση συρμών Ελάχιστη χωρητικότητα (αριθμός μεμονωμένων εξυπηρετούμενων οχημάτων) Αριθμός γραμμών Οχήματα ανά γραμμή (1) Μεγάλα Πηγή: Ιδία επεξεργασία Καθορισμός γραμμών εναπόθεσης Για τον καθορισμό των γραμμών εναπόθεσης λαμβάνεται υπόψη ο στόλος των συρμών, ο αριθμός των συρμών ανά γραμμή και ο αριθμός των συρμών που θα βρίσκονται ταυτόχρονα στους χώρους συντήρησης, ο οποίος πρέπει να αφαιρεθεί από τον συνολικό στόλο. Η έρευνα που επιχειρήθηκε στα υφιστάμενα αμαξοστάσια Μετρό και περιγράφηκε στην παράγραφο δεν κατέληξε σε σαφές αποτέλεσμα για τον καθορισμό των εναποτεθέντων συρμών ανά γραμμή και επομένως το συγκεκριμένο μέγεθος θα καθορισθεί με τη λήψη αναγκαίων παραδοχών, οι οποίες παρουσιάζονται στους Πίνακες 4.24 και Αρχικά, στον Πίνακα 4.24 παρουσιάζεται ο τελικός αριθμός των αναγκών εναπόθεσης κάθε κατηγορίας αμαξοστασίου και λαμβάνεται η παραδοχή σχετικά με τις απαιτούμενες γραμμές εναπόθεσης. Κατηγορία αμαξοστασίων Στόλος σχεδιασμού Πίνακας 4.24: Αριθμός συρμών ανά γραμμή εναπόθεσης Αριθμός συρμών στην συντήρηση Απαιτούμενος αριθμός συρμών στην εναπόθεση Αριθμός συρμών ανά γραμμή N per Γραμμές εναπόθεσης Μικρά Μεσαία Μεγάλα Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 176

192 Σημειώνεται ότι σε όλες τις περιπτώσεις αμαξοστασίων προβλέπεται διπλή πρόσβαση στην εγκατάσταση για τη μείωση των ελιγμών και την αποτελεσματικότερη σύνδεση του χώρου με τα συνεργεία συντήρησης. Στις ανωτέρω γραμμές εναπόθεσης προστίθενται άλλες δύο γραμμές προκειμένου να ληφθεί υπόψη η ανάγκη εναπόθεσης τυχόν εφεδρικών συρμών και των διαφόρων βοηθητικών σιδηροδρομικών οχημάτων. Επομένως, ο τελικός αριθμός των γραμμών εναπόθεσης διαμορφώνεται ως εξής (Πίνακας 4.25): Πίνακας 4.25: Συνολικός αριθμός γραμμών εναπόθεσης ανά κατηγορία αμαξοστασίου Κατηγορία αμαξοστασίων Κύριες γραμμές εναπόθεσης Βοηθητικές γραμμές εναπόθεσης Συνολικός αριθμός γραμμών εναπόθεσης N tr Μικρά Μεσαία Μεγάλα Πηγή: Ιδία επεξεργασία Υπολογισμός μήκους γραμμής δοκιμών Το μήκος της γραμμής δοκιμών εξαρτάται από το μήκος των συρμών και θα πρέπει να επιτρέπει την ανάπτυξη ταχύτητας 60 km/h, καθώς και την επακόλουθη επιβράδυνση του συρμού. Επίσης, στην αρχή και στο πέρας της γραμμής, τοποθετούνται buffer stops, μήκους 5 m, για τη μείωση της έντασης της πρόσκρουσης σε περίπτωση ατυχήματος. Η επιτάχυνση επιβράδυνση των συρμών λαμβάνεται ίση με 1,3 m/s 2 (AnsaldoBreda Driverless Metro, 2017). Η κίνηση είναι ομαλά επιταχυνόμενη χωρίς αρχική ταχύτητα, επομένως ισχύει: vv = aaaa Ο συρμός θα αναπτύξει 60 km/h ή 16,7 m/s σε 12,9 sec. Η απόσταση που θα διανύσει ο συρμός για να αναπτύξει την συγκεκριμένη ταχύτητα, υπολογίζεται από τον τύπο: S = 1 2 att2 Μετά από υπολογισμούς προκύπτει ότι απαιτούνται 110 m για την επιτάχυνση του συρμού από μηδενική ταχύτητα στα 60 km/h. Η ίδια απόσταση απαιτείται και για την επιβράδυνση του συρμού. Επομένως, το συνολικό μήκος της γραμμής δοκιμών δίνεται από την Σχέση 4.4. Μήκος Γραμμής Δοκιμών= Buffer stop + Μήκος συρμού + 2 x Buffer stop = Μήκος συρμού (4.4) Στον Πίνακα 4.26 παρουσιάζονται τα μήκη της γραμμής δοκιμών, ανάλογα με την κατηγοριοποίηση των μηκών των συρμών. Στην τρίτη στήλη παρατίθενται τα προσαυξημένα μήκη, προς την πλευρά της ασφάλειας, τα οποία εν τέλει θα ληφθούν υπόψη κατά τον σχεδιασμό. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 177

193 Πίνακας 4.26: Μήκος γραμμής δοκιμών ανάλογα με το μήκος των συρμών Μήκος συρμών (m) Απαιτούμενο μήκος γραμμής δοκιμών (m) Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τελικό μήκος γραμμής δοκιμών (m) Μαθηματικός υπολογισμός εμβαδού αμαξοστασίου Ο υπολογισμός του εμβαδού θα πραγματοποιηθεί ξεχωριστά για κάθε κατηγορία αμαξοστασίου, σύμφωνα με όσα ειπώθηκαν στα προηγούμενα. Οι εν λόγω κατηγορίες παρουσιάζουν διαφορετικά σχεδιαστικά χαρακτηριστικά, όπως ο αριθμός των εναποτεθέντων συρμών ανά γραμμή, ο αριθμός των θέσεων εργασιών συντήρησης κ.α. Επίσης, το εμβαδό υπολογίζεται ξεχωριστά για κάθε επιμέρους εγκατάσταση, ώστε στο τέλος με την πρόσθεσή τους να προκύψει το συνολικό ωφέλιμο εμβαδό. Παρακάτω παρουσιάζονται αναλυτικά οι υπολογισμοί των εμβαδών των διαφόρων εγκαταστάσεων Χώρος εναπόθεσης Οι διαστάσεις του χώρου εναπόθεσης εξαρτώνται από τον αριθμό των γραμμών εναπόθεσης, τον αριθμό και το μήκος των εναποτεθέντων συρμών, τη διάταξή τους επί των γραμμών και τις αποστάσεις ασφαλείας εντός της εγκατάστασης. Υπενθυμίζεται ότι ο αριθμός των εναποτεθέντων συρμών έχει διαμορφωθεί σύμφωνα με τον Πίνακα 4.25, όπου έχουν ληφθεί υπόψη οι συρμοί που βρίσκονται στη συντήρηση. Το μήκος της εγκατάστασης υπολογίζεται από την Σχέση 4.5: Μήκος εγκατάστασης L a εναποθ = S safe ακρ + L συρ x N per + (N per -1) x S safe + S safe ακρ (4.5) Όπου: L εναποθ a = το μήκος του χώρου εναπόθεσης S ακρ safe = η απόσταση ασφαλείας από την αρχή και το πέρας της εγκατάστασης L συρ = το μήκος του συρμού N per = ο αριθμός των εναποτεθέντων συρμών ανά γραμμή S safe = η απόσταση ασφαλείας μεταξύ των εναποτεθέντων συρμών της ίδιας γραμμής 178 Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου

194 Όσον αφορά το πλάτος της εγκατάστασης, διακρίνονται δύο περιπτώσεις. Στην περίπτωση ζυγού αριθμού γραμμών (μικρά και μεγάλα αμαξοστάσια), το πλάτος ορίζεται από την Σχέση 4.6 ως εξής: Πλάτος εγκατάστασης L bζυγ εναποθ = S ax πλευρ + S αx np x N tr / 2 + [(N tr / 2) 1] x S αx plat + S ax πλευρ (4.6) Στην περίπτωση μονού αριθμού γραμμών (μεσαία αμαξοστάσια), το πλάτος προκύπτει από την Σχέση 4.7: Πλάτος εγκατάστασης L bμον εναποθ = S ax πλευρ + (S αx np + S αx plat ) x (N tr - 1)/ 2 + S ax πλευρ (4.7) Όπου: L εναποθ b = το πλάτος του χώρου εναπόθεσης S πλευρ αx = η αξονική απόσταση ασφαλείας μεταξύ των γραμμών και των πλευρικών ορίων N tr = ο αριθμός των γραμμών εναπόθεσης S np αx = η αξονική απόσταση μεταξύ των γραμμών χωρίς αποβάθρα S plat αx = η αξονική απόσταση μεταξύ των γραμμών με αποβάθρα Μετά την αντικατάσταση των αποστάσεων ασφαλείας, οι οποίες παραμένουν σταθερές, ανεξαρτήτως του στόλου και του μήκους των συρμών, προκύπτουν οι Σχέσεις 4.8, 4.9 και Το συνολικό εμβαδό δίνεται από την Σχέση L a εναποθ = 5+ L συρ x N per + (N per -1) x = 10 + L συρ x N per + (N per -1) x 5 (4.8) L bζυγ εναποθ = 3,5 + 3,5 x N tr / 2 + [(N tr / 2) 1] x 5 + 3,5 = x N tr + [(N tr / 2) 1] x 5 (4.9) L bμον εναποθ = 3,5 + (3,5 + 5) x (N tr - 1)/ 2 + 3,5 = 7 + 4,25 x (N tr - 1) (4.10) E εναποθ = L a εναποθ x L b εναποθ (4.11) Σαν παράδειγμα υπολογισμού παρουσιάζεται το Σχήμα 4.14, όπου απεικονίζεται ο χώρος εναπόθεσης 15 συρμών, μήκους 35 m, με 10 γραμμές (8 γραμμές για τους συρμούς με N per = 2 και 2 βοηθητικές γραμμές). Οι απαιτούμενες διαστάσεις της εγκατάστασης και το συνολικό εμβαδό, σύμφωνα με τις Σχέσεις 4.6, 4.7 και 4.8, είναι: L a εναποθ = 85 m L b εναποθ = 44,5 m Το συνολικό εμβαδό της εγκατάστασης είναι : E εναποθ = L a εναποθ x L b εναποθ = 3782,5 m 2 Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 179

195 Σχήμα 4.15: Χώρος εναπόθεσης 15 συρμών μήκους 35 m (10 γραμμές εναπόθεσης) Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου Πηγή: Ιδία επεξεργασία 180

196 Στον Πίνακα 4.27 παρουσιάζονται τα εμβαδά των χώρων εναπόθεσης για κάθε κατηγορία αμαξοστασίου και μήκους συρμών. Στην στήλη 4 παρατίθενται τα εμβαδά των χώρων εναπόθεσης, προσαυξημένα κατά 50% για την κάλυψη μελλοντικής επέκτασης του δικτύου. Στην στήλη 5 παρατίθενται το εμβαδό των βοηθητικών χώρων του προσωπικού εναπόθεσης και καθαρισμού, οι οποίοι τοποθετούνται κατά μήκος της εγκατάστασης και διαθέτουν πλάτος 3,00 m. Τέλος, στην στήλη 6 παρουσιάζεται ο συνολικός απαιτούμενος χώρος για την εγκατάσταση εναπόθεσης. Πίνακας 4.27: Υπολογισμοί εμβαδών του χώρου εναπόθεσης ανάλογα με το στόλο και το μήκος των συρμών Κατηγορία αμαξ. Συρμοί εναπόθεσης Μικρά 15 Μεσαία 28 Μεγάλα 34 Μήκος συρμών Lσυρ (m) Συρμοί ανά γραμμή Nper Αριθμός γραμμών Ntr Μήκος La εναποθ (m) (1) Πλάτος Lb εναποθ (m) (2) Εμβαδόν Eεναποθ (m 2 ) (3)=(1)*(2) Προσαύξηση εμβαδών κατά 50% (4) Εμβαδό βοηθητικών χώρων προσωπικού (m 2 ) (5) Συνολικός απαιτούμενος χώρος (m 2 ) (6) ,5 3782,5 5673, , ,5 5117,5 7676, , ,5 6452,5 9678, , ,5 8232, , , ,5 9567, , , ,5 6187,5 9281, , , , , , , , , , , , , , ,5 7687, , , , , , , , , , , , , , Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 181

197 Συνεργεία συντήρησης Ελαφριά συντήρηση Το μήκος του συνεργείου ελαφριάς συντήρησης εξαρτάται από τις αποστάσεις ασφαλείας, τον αριθμό των συντηρούμενων συρμών (θέσεις εργασίας) ανά τροχιά και το μήκος τους. Συγκεκριμένα, ορίζεται από την Σχέση 4.12, ως εξής: Μήκος εγκατάστασης L a ελ.συντ = S safe ακρ + L συρ x N per + (N per -1) x S safe + S safe ακρ (4.12) Όπου: L ελ.συντ. a = το μήκος του συνεργείου συντήρησης S ακρ safe = η απόσταση ασφαλείας από την αρχή και το πέρας της εγκατάστασης L συρ = το μήκος του συρμού N per = ο αριθμός των συντηρούμενων συρμών (θέσεις εργασίας) ανά γραμμή S safe = η απόσταση ασφαλείας μεταξύ των συντηρούμενων συρμών της ίδιας γραμμής Όσον αφορά το πλάτος της εγκατάστασης, ορίζεται από την Σχέση 4.13 ως εξής: Πλάτος εγκατάστασης L b ελ.συντ = S ax πλευρ + (N tr 1) x S αx συντ + S ax πλευρ (4.13) Όπου: L εναποθ b = το πλάτος του χώρου εναπόθεσης S πλευρ αx = η αξονική απόσταση ασφαλείας μεταξύ των γραμμών και των πλευρικών ορίων N tr = ο αριθμός των γραμμών εναπόθεσης S συντ αx = η αξονική απόσταση μεταξύ των γραμμών Μετά την αντικατάσταση των αποστάσεων ασφαλείας, οι οποίες παραμένουν σταθερές, ανεξαρτήτως του στόλου και του μήκους των συρμών, προκύπτουν οι Σχέσεις 4.14 και Το συνολικό εμβαδό δίνεται από τη Σχέση Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 182

198 L a ελ.συντ = 5+ L συρ x N per + (N per -1) x = 10 + L συρ x N per + (N per -1) x 5 (4.14) L b ελ.συντ = x (N tr 1) (4.15) E ελ.συντ. = L a ελ.συντ. x L b ελ.συντ. (4.16) Στον Πίνακα 4.28 παρουσιάζονται τα εμβαδά των συνεργείων ελαφριάς συντήρησης για κάθε κατηγορία αμαξοστασίου και μήκους συρμών. Πίνακας 4.28: Υπολογισμοί εμβαδών του συνεργείου ελαφριάς συντήρησης ανάλογα με τον στόλο και το μήκος των συρμών Κατηγορία αμαξοστασίων Στόλος Μικρά 20 Μεσαία 35 Μεγάλα 50 Μήκος συρμών Lσυρ (m) Συρμοί ανά γραμμή Nper Αριθμός γραμμών Ntr Μήκος La ελ.συντ (m) (1) Πλάτος Lb ελ.συντ (m) (2) Εμβαδόν Eελ.συντ. (m 2 ) (3)=(1)*(2) Προσαύξηση εμβαδών κατά 50% (4) , , , , , , , , , , , Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 183

199 Κατόπιν, στα παραπάνω τελικά αποτελέσματα, προστίθενται οι επιπλέον απαιτούμενοι χώροι της γραμμής μικρών βλαβών και του υποδαπέδιου τόρνου. Το μήκος των συγκεκριμένων διαστάσεων ορίζεται από την Σχέση 4.14, ενώ το πλάτος ισούται με δύο φορές την αξονική απόσταση της γραμμής από τα πλευρικά όρια (3,5 m). Τα τελικά εμβαδά των συνεργείων ελαφριάς συντήρησης παρατίθενται στον Πίνακα Μήκος συρμών Πίνακας 4.29: Συνολικό εμβαδό συνεργείου ελαφριάς συντήρησης Εμβαδό ελαφριάς συντήρησης Εμβαδό υποδαπέδιου τόρνου και γραμμής μικρών βλαβών , , , , , , Συνολικό απαιτούμενο εμβαδό ελαφριάς συντήρησης , , , , , , , , , , , , , , , , Πηγή: Ιδία επεξεργασία Κύριο συνεργείο Για τον υπολογισμό του απαιτούμενου χώρου του κύριου συνεργείου, αρχικά επιχειρήθηκε η εύρεση εμβαδών αντίστοιχων εγκαταστάσεων από υφιστάμενα αμαξοστάσια. Ωστόσο, η συγκεκριμένη προσπάθεια κατέστη άκαρπη, καθώς δεν βρέθηκαν επαρκείς πληροφορίες, σχετικά με το είδος των εργασιών που πραγματοποιούνται εντός των συγκεκριμένων συνεργείων (π.χ. πολιτική συντήρησης τύπου outsourcing ή ολική αποσυναρμολόγηση συρμών). Το μοναδικό στοιχείο που βρέθηκε από την εν λόγω διαδικασία και πληροί τις παραδοχές που ελήφθησαν για το υπό σχεδίαση αμαξοστάσιο της παρούσας εργασίας (σύστημα αυτόματης λειτουργίας, συνεργείο με δυνατότητα πλήρους αποσυναρμολόγησης συρμών) αφορά το κύριο συνεργείο του υπό μελέτη αμαξοστασίου της Πυλαίας Θεσσαλονίκης, το οποίο θα αποτελεί επέκταση του υπό κατασκευή αμαξοστασίου της ίδιας περιοχής. Σύμφωνα με την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. (2012), το κύριο συνεργείο του νέου αμαξοστασίου, συνολικής χωρητικότητας 20 συρμών, θα είναι διαστάσεων 65 m * 90 m, έκτασης 5850 m 2 και θα μπορεί να εξυπηρετήσει 8 μεμονωμένα οχήματα. Αναλογικά, προκύπτουν οι εκτιμήσεις για την έκταση των κύριων συνεργείων των διαφόρων κατηγοριών αμαξοστασίων, οι οποίες παρουσιάζονται στον Πίνακα Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου

200 Πίνακας 4.30: Ελάχιστη απαιτούμενη έκταση κύριου συνεργείου ανά κατηγορία αμαξοστασίων και αριθμό μεμονωμένων εξυπηρετούμενων οχημάτων Κατηγορία αμαξοστασίων Μικρά Μεσαία Μεγάλα Αριθμός μεμονωμένων Ελάχιστη απαιτούμενη εξυπηρετούμενων οχημάτων έκταση (m 2 ) , , , , , , , , , ,5 Πηγή: Ιδία επεξεργασία Αποθηκευτικοί χώροι Όσον αφορά τους αποθηκευτικούς χώρους και συγκεκριμένα την κεντρική αποθήκη, δεν υπάρχουν δοκιμασμένες σωστές πρακτικές στην βιβλιογραφία. Σύμφωνα με παλαιότερη μεταπτυχιακή εργασία, με θεματολογία τον σχεδιασμό αμαξοστασίων Μετρό, προτείνεται η τιμή 84,23 m 2 / συρμό, η οποία προέκυψε μετά από στατιστική ανάλυση έρευνας ερωτηματολογίου (Σιώκης & Παρίσης, 2014). Επομένως, το εμβαδόν της κεντρικής αποθήκης υπολογίζεται από την Σχέση 4.17: Ε αποθ. = 84,23 x N συρ (4.17) Όπου Ε αποθ. = το εμβαδό της κύριας αποθήκης N συρ = ο στόλος των συρμών Επιλέγεται η κατασκευή δύο ορόφων για την κεντρική αποθήκη, προκειμένου να μειωθεί η κατάληψη του εδάφους. Οι υπολογισμοί των συνολικών εμβαδών της κύριας αποθήκης ανάλογα με το μέγεθος του στόλου, παρατίθενται στον Πίνακα Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 185

201 Πίνακας 4.31: Υπολογισμοί εμβαδών Κεντρικής Αποθήκης ανάλογα με το μέγεθος του στόλου Κατηγορία αμαξοστασίου Στόλος Εμβαδό Κεντρικής Αποθήκης (m 2 ) Κατάληψη εδάφους (m 2 ) Μικρά ,6 842 Μεσαία , Μεγάλα ,5 2105,75 Πηγή: Ιδία επεξεργασία Η κύρια αποθήκη τοποθετείται πλησίον των συνεργείων συντήρησης. Το κτήριο είναι τετραγωνικής διατομής. Οι διαστάσεις της Κεντρικής Αποθήκης παρατίθενται στον Πίνακα Κατηγορία αμαξοστασίου Πίνακας 4.32: Διαστάσεις Κύριας Αποθήκης Εμβαδό Κύριας Αποθήκης (m 2 ) Μήκος Κύριας Αποθήκης (=πλάτος) (m) Μικρά Μεσαία ,5 Μεγάλα 2105,75 46 Πηγή: Ιδία επεξεργασία Κτήριο Γραφείων Κέντρο ελέγχου λειτουργίας Απαιτούμενος χώρος γραφείων Για τον υπολογισμό του εμβαδού του κτηρίου, όπου θα στεγάζονται τα γραφεία του προσωπικού, απαιτείται αρχικά η εκτίμηση του αριθμού των εργαζομένων. Για τους εργαζόμενους του αμαξοστασίου, ισχύουν οι παραδοχές της Παραγράφου Λόγω της αυτοματοποιημένης λειτουργίας του συστήματος, δεν απαιτείται η παρουσία μηχανοδηγών. Ωστόσο, υπάρχει ένας περιορισμένος αριθμός μηχανοδηγών για τη μετακίνηση των συρμών προς και από τα συνεργεία συντήρησης, όπου η κίνησή τους δεν πραγματοποιείται αυτόματα. Παρόλα αυτά, λόγω του περιορισμένου αριθμού των μηχανοδηγών, η συγκεκριμένη κατηγορία εργαζομένων δε θα ληφθεί υπόψη στην περαιτέρω επεξεργασία. Σύμφωνα με τον Κιδικούδη (2013), ο αριθμός των εργαζομένων για ένα σύστημα τροχιόδρομου, μετά από στατιστική μελέτη, προκύπτει ότι ισούται με (Σχέση 4.18): N εργ = 3 x N συρ (4.18) Όπου Ν εργ. = ο αριθμός των εργαζομένων N συρ = ο στόλος των συρμών Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 186

202 Λόγω της παραδοχής ότι το 50% των εργαζομένων απασχολούνται στην συντήρηση και το 50% έχουν διοικητικά καθήκοντα, ισχύουν οι Σχέσεις 4.19 και 4.20 για το διοικητικό προσωπικό και το προσωπικό συντήρησης, αντίστοιχα: N εργ διοικ. = 1,5 x N συρ N εργ συντ.. = 1,5 x N συρ (4.19) (4.20) Θεωρείται ότι κατά την πρωινή βάρδια εργάζεται η πλειοψηφία των εργαζομένων, συγκεκριμένα το σύνολο του διοικητικού προσωπικού και το 50% του προσωπικού συντήρησης. Επίσης, θεωρείται ότι το προσωπικό συντήρησης της απογευματινής βάρδιας χρησιμοποιεί τους ίδιους χώρους γραφείων. Επομένως, κατά την πρωινή βάρδια, το σύνολο του προσωπικού ισούται με (Σχέση 4.21): N εργ πρωι = N εργ. διοικ. + 0,5 x Ν εργ. συντ. = 1,5 x N συρ + 0,75 x N συρ = 2,25 x N συρ (4.21) Σύμφωνα με την Παράγραφο , για τους χώρους των γραφείων απαιτούνται 10 m 2 / εργαζόμενο, επομένως ισχύει (Σχέση 4.22): Ε γραφ = 10 x 2,25 x N συρ = 22,5 x N συρ (4.22) Στον Πίνακα 4.33 παρατίθεται το σύνολο των εργαζομένων και οι απαιτούμενοι χώροι γραφείων, ανάλογα με το στόλο των συρμών. Πίνακας 4.33: Συνολικός αριθμός εργαζομένων πρωινής βάρδιας και απαιτούμενος χώρος γραφείων, ανά κατηγορία αμαξοστασίου Κατηγορία Σύνολο εργαζομένων Εμβαδό γραφείων (m 2 ) αμαξοστασίου πρωινής βάρδιας Μικρά Μεσαία ,5 Μεγάλα Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 187

203 Συνολικό εμβαδό κτηρίου Οι λοιποί χώροι του κτηρίου παρατίθενται παρακάτω: Γραφείο ελέγχου λειτουργίας του δικτύου: 50 m 2 Γραφείο προγραμματισμού: 30 m 2 Γραφείο εποπτών: 30 m 2 Αποδυτήρια χώροι υγιεινής προσωπικού συντήρησης: 150 m 2 Χώροι υγιεινής διοικητικού προσωπικού: 50 m 2 Κουζίνα εστιατόριο: 150 m 2 Ιατρείο: 50 m 2 Χώρος ανάπαυσης εργαζομένων: 150 m 2 Χώρος υποδοχής: 50 m 2 Επομένως το συνολικό εμβαδό του κτηρίου γραφείων ορίζεται ως (Σχέση 4.23): Ε κτηρίου = Ε γραφ = 22,5 * N συρ (4.23) Το συνολικό εμβαδό του κτηρίου γραφείων, ανά κατηγορία αμαξοστασίου, παρατίθεται στον Πίνακα Επίσης, σημειώνεται ότι συχνά επιλέγεται η κατασκευή επιπλέον ορόφων, ώστε να μειώνεται η κατάληψη εδάφους. Στην προκειμένη περίπτωση, θεωρείται ότι το κτήριο γραφείων διαθέτει δύο ορόφους και κάτοψη τετραγωνικού σχήματος. Ο πύργος ελέγχου και το Κέντρο Λειτουργίας είναι τοποθετημένοι στον δεύτερο όροφο. Πίνακας 4.34: Συνολικό εμβαδό διώροφου κτηρίου γραφείων, εμβαδό ανά όροφο και διαστάσεις πλευρών ανά κατηγορία αμαξοστασίου Κατηγορία αμαξοστασίου Στόλος συρμών Συνολικό εμβαδό κτηρίου γραφείων (m 2 ) Εμβαδό ανά όροφο (m 2 ) Μήκος κτηρίου (=πλάτος) (m) Μικρά Μεσαία ,5 748,75 27,5 Μεγάλα ,5 30,5 Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 188

204 Χώροι στάθμευσης Ο αριθμός των θέσεων στάθμευσης πρέπει να καλύπτει τις ανάγκες των εργαζομένων της δυσμενέστερης βάρδιας (πρωινής βάρδιας). Επίσης, πρέπει να παρέχεται ικανοποιητικός αριθμός θέσεων για τους εξωτερικούς επισκέπτες, όπως π.χ. τους διάφορους προμηθευτές υλικών και ανταλλακτικών. Θεωρείται ότι πρέπει να παρέχονται επιπλέον 0,1 * N εργ πρωί θέσεις στάθμευσης για την εξυπηρέτηση των επισκεπτών. Επομένως, ο συνολικός αριθμός των θέσεων στάθμευσης ισούται με (Σχέση 4.24): Ν σταθ = N εργ πρωί + 0,1 * N εργ πρωί = 1,1 * N εργ πρωί = 2,475 * N συρ (4.24) Μια μεμονωμένη θέση στάθμευσης ΙΧ αυτοκινήτου θεωρείται ότι καταλαμβάνει έκταση ίση με 2,25 * 4,5 = 10,125 m 2. Επομένως, ο συνολικός απαιτούμενος χώρος για τις θέσεις στάθμευσης ισούται με (Σχέση 4.25): Ε σταθ = 10,125 * 1,1 * N εργ πρωί = 25,06 * N συρ (4.25) Στον Πίνακα 4.35 παρατίθεται ο συνολικός αριθμός θέσεων στάθμευσης και ο αντίστοιχος απαιτούμενος χώρος. Πίνακας 4.35: Συνολικός αριθμός θέσεων στάθμευσης και απαιτούμενος χώρος στάθμευσης, ανάλογα με το στόλο των συρμών Στόλος συρμών Συνολικές θέσεις στάθμευσης Απαιτούμενος χώρος στάθμευσης (m 2 ) , , Πηγή: Ιδία επεξεργασία Λοιπές εγκαταστάσεις Συνεργείο σιδηροτροχιών Για το συνεργείο σιδηροτροχιών, καθότι δεν ευρέθησαν επαρκή στοιχεία στη βιβλιογραφία, επιλέγεται εγκατάσταση ορθογωνικής κάτοψης, έκτασης 500 m 2. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 189

205 Λεκάνη απορροής ομβρίων υδάτων Για τη συλλογή ομβρίων υδάτων, τοποθετείται λεκάνη απορροής. Ο καθορισμός του όγκου της λεκάνης, είναι πέρα από τα πλαίσια της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Υποσταθμός ΔΕΗ Εντός του αμαξοστασίου τοποθετείται υποσταθμός της ΔΕΗ, έκτασης 500 m 2 ορθογωνικής διατομής. Φυλάκιο Τοποθετείται φυλάκιο σε κάθε σημείο σύνδεσης του εσωτερικού οδικού δικτύου του αμαξοστασίου με το κύριο αστικό οδικό δίκτυο, συνολικά δύο, εμβαδού 90 m 2, έκαστο. Αποθήκη εύφλεκτων υλικών Η αποθήκη εύφλεκτων διαθέτει έκταση 100 m 2 και τοποθετείται πλησίον της κύριας αποθήκης, ενώ παρέχεται επαρκής οδική σύνδεση. Στον Πίνακα 4.36 παρατίθεται το συνολικό εμβαδό των λοιπών εγκαταστάσεων. Πίνακας 4.36: Συνολικό απαιτούμενο εμβαδόν λοιπών εγκαταστάσεων Εγκατάσταση Απαιτούμενο εμβαδό (m 2 ) Συνεργείο σιδηροτροχιών 500 Υποσταθμός ΔΕΗ 500 Φυλάκιο 180 Αποθήκη εύφλεκτων 100 Συνολικό εμβαδό 1280 Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 190

206 Ωφέλιμο εμβαδόν Το ωφέλιμο εμβαδόν αναφέρεται στην έκταση που καταλαμβάνουν όλες οι εγκαταστάσεις του αμαξοστασίου και ορίζεται ως το άθροισμα όλων των διαστασιολογηθέντων χώρων. Στον Πίνακα 4.37 παρατίθενται οι απαιτούμενοι επιμέρους χώροι και τα συνολικό ωφέλιμο εμβαδόν ανά κατηγορία αμαξοστασίου και ανά μήκος συρμών. Επίσης, στα Σχήματα 4.15, 4.16 και 4.17 παρουσιάζονται τα ποσοστά των εμβαδών των επιμέρους χώρων ως προς το συνολικό ωφέλιμο εμβαδόν για τα μικρά, μεσαία και μεγάλα αμαξοστάσια. Πίνακας 4.37: Συνολικό ωφέλιμο εμβαδόν, ανά κατηγορία αμαξοστασίου Κατηγορία αμαξοστασίων Μικρά Μεσαία Μεγάλα Χώρος εναπόθεσης (m 2 ) Συνεργείο ελαφριάς συντήρησης (m 2 ) Κύριο συνεργείο (m 2 ) Κεντρική αποθήκη (m 2 ) Κτήριο γραφείων (m 2 ) Χώροι στάθμευσης (m 2 ) Λοιπές εγκαταστάσεις (m 2 ) Συνολικό ωφέλιμο εμβαδό (m 2 ) 5928, , , , , ,5 842, , , , , , , ,5 7312,5 842, , , , , , ,5 4387, ,75 877, ,5 4117,5 6581, ,75 877, , , ,75 877, , , , ,75 877, , , ,75 877, , ,5 7312,5 2105,75 917, , , ,75 917, , , ,75 917, , , , ,75 917, ,5 2105,75 917, Πηγή: Ιδία επεξεργασία (Οι τιμές αναφέρονται σε αμαξοστάσια με συρμούς των 35 m, 50 m, 65 m, 85 m και 100 m, αντίστοιχα) Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 191

207 Σχήμα 4.16: Ποσοστά επιμέρους εγκαταστάσεων ως προς το συνολικό ωφέλιμο εμβαδόν για την κατηγορία των μικρών αμαξοστασίων Πηγή: Ιδία επεξεργασία Σχήμα 4.17: Ποσοστά επιμέρους εγκαταστάσεων ως προς το συνολικό ωφέλιμο εμβαδόν για την κατηγορία των μεσαίων αμαξοστασίων Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 192

208 Σχήμα 4.18: Ποσοστά επιμέρους εγκαταστάσεων ως προς το συνολικό ωφέλιμο εμβαδόν για την κατηγορία των μεγάλων αμαξοστασίων Πηγή: Ιδία επεξεργασία Από τα ανωτέρω σχήματα εξάγεται το συμπέρασμα ότι οι χώροι εναπόθεσης αποτελούν το μεγαλύτερο ποσοστό του ωφέλιμου εμβαδού, μεταξύ 40%-50%, για κάθε κατηγορία αμαξοστασίου και μήκους συρμών, ενώ ακολουθούν το κύριο συνεργείο και το συνεργείο ελαφριάς συντήρησης με 20%-31% και 14%-19%, αντίστοιχα. Από όλες τις περιπτώσεις σχεδιαστικών κατόψεων, μόνο στις περιπτώσεις των μεγάλων αμαξοστασίων, οι χώροι συνεργείων (ελαφριάς συντήρησης κύριου συνεργείου) απαιτούν μεγαλύτερο συνολικό εμβαδό από τις εγκαταστάσεις εναπόθεσης. Επίσης, οι εναπομείναντες χώροι της κύριας αποθήκης, του κτηρίου γραφείων, των χώρων στάθμευσης και των λοιπών εγκαταστάσεων δεν επηρεάζονται από το μήκος των συρμών και ως εκ τούτου τα ποσοστά τους μειώνονται όσο αυξάνουν τα εμβαδά των χώρων εναπόθεσης και συντήρησης. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 193

209 4.5 Σχεδιαστικές κατόψεις Οι σχεδιαστικές κατόψεις που παρουσιάζονται παρακάτω είναι αποτέλεσμα της προσπάθειας να διατηρηθεί μια σύνδεση και συνέπεια με τις βασικές αρχές σχεδιασμού που περιγράφηκαν στα προηγούμενα κεφάλαια. Κατά τη διαδικασία σχεδιασμού, βασικός στόχος ήταν η μεγιστοποίηση της αποδοτικότητας των καθημερινών λειτουργιών ενός αμαξοστασίου και όχι απαραίτητα η ελαχιστοποίηση του απαιτούμενου χώρου. Επομένως, είναι λογικό σε ένα αληθινό σενάριο σχεδιασμού να μην υπάρχει η δυνατότητα της πιστής υλοποίησης των προτεινόμενων σχεδιαστικών κατόψεων. Τέλος, πρέπει να σημειωθεί ότι η προτεινόμενη διάταξη των επιμέρους χώρων δεν αποτελεί τη μοναδική επιλογή για ένα αποδοτικό σχεδιασμό, παρά μόνο τη σύλληψη του γράφοντα για την καλύτερη δυνατή επίτευξη του εν λόγω στόχου. Οι κατόψεις που παρατίθενται παρακάτω κατηγοριοποιούνται ανά κατηγορία αμαξοστασίου (μικρά, μεσαία, μεγάλα), ενώ σε κάθε κατηγορία διατηρούνται οι ίδιες σχεδιαστικές αρχές, για λόγους σύγκρισης. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 194

210 4.5.1 Τυπικές κατόψεις μικρών αμαξοστασίων (20 συρμών) Σχήμα 4.19: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 35 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 195

211 Σχήμα 4.20: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 50 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 196

212 Σχήμα 4.21: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 65 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 197

213 Σχήμα 4.22: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 85 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 198

214 Σχήμα 4.23: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 100 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 199

215 4.5.2 Τυπικές κατόψεις μεσαίων αμαξοστασίων (35 συρμών) Σχήμα 4.24: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 35 συρμών, μήκους 35 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 200

216 Σχήμα 4.25: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 35 συρμών, μήκους 50 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 201

217 Σχήμα 4.26: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 35 συρμών, μήκους 65 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 202

218 Σχήμα 4.27: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 35 συρμών, μήκους 85 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 203

219 Σχήμα 4.28: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 35 συρμών, μήκους 100 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 204

220 4.5.3 Τυπικές κατόψεις μεγάλων αμαξοστασίων (50 συρμών) Σχήμα 4.29: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 50 συρμών, μήκους 35 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 205

221 Σχήμα 4.30: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 50 συρμών, μήκους 50 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 206

222 Σχήμα 4.31: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 50 συρμών, μήκους 65 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 207

223 Σχήμα 4.32: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 50 συρμών, μήκους 85 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 208

224 Σχήμα 4.33: Τυπική κάτοψη αμαξοστασίου 50 συρμών, μήκους 100 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 209

225 4.6 Εύρεση συνολικών εμβαδών σχεδιαστικών κατόψεων Στον Πίνακα 4.38 παρατίθενται οι βασικές διαστάσεις των σχεδιαστικών κατόψεων (μήκος πλάτος), το ωφέλιμο και το συνολικό εμβαδό καθώς και το ποσοστό του ωφέλιμου εμβαδού, ανά κατηγορία αμαξοστασίου και μήκους συρμών. Επίσης, στο Σχήμα 4.26 παρουσιάζεται το ποσοστό ωφέλιμου εμβαδού. Πίνακας 4.38: Βασικές διαστάσεις σχεδιαστικών κατόψεων και ποσοστό ωφέλιμου εμβαδού ανά κατηγορία αμαξοστασίου και μήκους συρμών Κατηγορία αμαξοστασίου Μικρά Μεσαία Μεγάλα Μήκος συρμού Μήκος αμαξοστασίου (m) Πλάτος αμαξοστασίου (m) Ωφέλιμο εμβαδό (m 2 ) (1) Συνολικό εμβαδό (m 2 ) (2) Ποσοστό ωφέλιμου εμβαδού (%) (3)=(1)/(2) ,50 242, , ,00 247, , ,75 247, , ,45 247, , ,20 247, , ,15 242, , ,40 247, , ,60 247, , ,30 247, , ,20 247, , ,10 278, , ,40 278, , ,60 278, , ,50 278, , ,50 278, ,7 Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 210

226 Σχήμα 4.34: Ποσοστά ωφέλιμων εμβαδών ανά κατηγορία αμαξοστασίων και μήκος συρμών Πηγή: Ιδία επεξεργασία Από το παραπάνω σχήμα εξάγεται το συμπέρασμα ότι τα μεγαλύτερα αμαξοστάσια που εξυπηρετούν περισσότερους συρμούς Μετρό αξιοποιούν σε μεγαλύτερο βαθμό τον διαθέσιμο χώρο, συγκριτικά με αμαξοστάσια λιγότερων συρμών. Επίσης, το ωφέλιμο εμβαδό αυξάνει αναλογικά με το μήκος των συρμών, με τα αμαξοστάσια μεγαλύτερου μήκους συρμών να παρουσιάζουν μεγαλύτερο ποσοστό ωφέλιμου εμβαδού. Συγκεκριμένα, το ωφέλιμο εμβαδόν των μικρών αμαξοστασίων κυμαίνεται μεταξύ 9,4% και 15,9%, ενώ το ωφέλιμο εμβαδόν των μεσαίων και μεγάλων αμαξοστασίων κυμαίνεται στα ίδια επίπεδα, μεταξύ 13,6% - 22,1% και13,9 24,7%, αντίστοιχα. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 211

227 4.6.1 Εναλλακτική περίπτωση σχεδιασμού Ένα σημαντικό μειονέκτημα της ανωτέρω μεθοδολογικής προσέγγισης είναι η πρόταση σχεδιαστικών κατόψεων μεγάλου εμβαδού για την κατηγορία των μικρών αμαξοστασίων και μικρότερου ωφέλιμου εμβαδού συγκριτικά με τις κατηγορίες των μεσαίων και μεγάλων αμαξοστασίων. Επομένως, κρίθηκε ότι οι κατόψεις των μικρών αμαξοστασίων στην προκειμένη περίπτωση υπερδιαστασιολόγηθηκαν. Κύριος λόγος για το συγκεκριμένο φαινόμενο αποτελεί η τοποθέτηση της γραμμολογίας στην εν λόγω κατηγορία. Η βασική αρχή σχεδιασμού της γραμμολογίας υπήρξε η απευθείας σύνδεση όλων των χώρων μεταξύ τους για την εξασφάλιση της απρόσκοπτης κίνησης των συρμών. Για το σκοπό αυτόν, κατά το σχεδιασμό επιλέχθηκε η τοποθέτηση κυκλικής γραμμής, ενώ οι σημαντικότεροι χώροι του αμαξοστασίου, οι χώροι εναπόθεσης και ελαφριάς συντήρησης, ενώθηκαν σε δύο σημεία με την γραμμολογία για την δυνατότητα αμφίπλευρης πρόσβασης των συρμών σε αυτούς. Επίσης, όπως ειπώθηκε στην παράγραφο , οι βασικές αρχές σχεδιασμού επιλέχθηκαν να είναι κοινές για όλες τις κατηγορίες αμαξοστασίων για λόγους σύγκρισης. Ωστόσο, το γεγονός αυτό, οδήγησε σε περιπτώσεις μεγάλων απαιτούμενων εμβαδών, το οποίο θα μπορούσε να αποφευχθεί με την πρόταση ενός εναλλακτικού σχεδιασμού. Ο συγκεκριμένος εναλλακτικός σχεδιασμός αφορά μόνο τις περιπτώσεις των μικρών αμαξοστασίων και βασικός στόχος του είναι η πρόταση σχεδιαστικών κατόψεων μικρότερου συνολικού εμβαδού και μεγαλύτερου ωφέλιμου εμβαδού, διατηρώντας παράλληλα ένα υψηλό επίπεδο λειτουργικής αποδοτικότητας. Για την επίτευξη αυτού, επιλέχθηκε η αφαίρεση της κυκλικής διαδρομής και η δυνατότητα πρόσβασης του συνεργείου ελαφριάς συντήρησης μόνο από μία πλευρά. Στα μικρά αμαξοστάσια εναποτίθεται μόλις ένας συρμός ανά γραμμή ελαφριάς συντήρησης, επομένως η αφαίρεση της αμφίπλευρης πρόσβασης κρίθηκε ότι δεν επηρεάζει αρνητικά την κίνηση των συρμών. Όσον αφορά τον χώρο εναπόθεσης, όπου εναποτίθενται δύο συρμοί ανά γραμμή, διατηρείται η αμφίπλευρη σύνδεση. Επίσης, λόγω της αλλαγής της διάταξης της γραμμολογίας επηρεάζεται η διάταξη και των υπολοίπων εγκαταστάσεων, χωρίς ωστόσο να επηρεάζεται η συνδεσιμότητά τους. Οι κατόψεις των μικρών αμαξοστασίων, με βάση τον προτεινόμενο εναλλακτικό σχεδιασμό για κάθε περίπτωση μήκους συρμού, παρουσιάζονται παρακάτω, ενώ στον Πίνακα 4.39 παρατίθενται τα συνολικά και ωφέλιμα εμβαδά των εναλλακτικών κατόψεων και συγκρίνονται με τα αντίστοιχα εμβαδά του τυπικού σχεδιασμού. Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 212

228 Σχήμα 4.35: Εναλλακτική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 35 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 213

229 Σχήμα 4.36: Εναλλακτική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 50 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 214

230 Σχήμα 4.37: Εναλλακτική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 65 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 215

231 Σχήμα 4.38: Εναλλακτική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 85 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 216

232 Σχήμα 4.39: Εναλλακτική κάτοψη αμαξοστασίου 20 συρμών, μήκους 100 m Πηγή: Ιδία επεξεργασία Τυπικός σχεδιασμός εγκαταστάσεων αμαξοστασίου 217