ΚΥΚΛΙΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ: ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΣΤΟ ΤΟΠΙΟ ΚΑΙ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ - ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΚΑΒΑΛΑΣ

Transcript

1 AΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΚΥΚΛΙΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ: ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΣΤΟ ΤΟΠΙΟ ΚΑΙ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ - ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΚΑΒΑΛΑΣ ΔΕΣΠΟΙΝΑ ΣΠΑΝΟΥ Διπλ. Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2014

2 Πρόλογος Πρόλογος Η παρούσα διπλωματική εργασία με τίτλο «Κυκλικοί Κόμβοι: Γεωμετρικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή στο Τοπίο και Οδική Ασφάλεια - Μελέτη Περίπτωσης στην πόλη της Καβάλας», εκπονήθηκε στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στο πλαίσιο του Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών Ειδίκευσης «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη», από τη μεταπτυχιακή φοιτήτρια και Διπλωματούχο Αγρονόμο Τοπογράφο Μηχανικό, Σπανού Δέσποινα. Επιβλέπουσα καθηγήτρια ορίστηκε η κα Κεχαγιά Φωτεινή, επίκουρη καθηγήτρια του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ., η οποία συμμετείχε στην τριμελή εξεταστική επιτροπή, μαζί με την κα Πιτσιάβα - Λατινοπούλου Μαγδαληνή, καθηγήτρια του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ. και τον κ. Λατινόπουλο Περικλή, καθηγητή του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ. Η ανάγκη σχεδιασμού περισσότερο περιβαλλοντικά φιλικών έργων οδοποιΐας, που απασχολεί εδώ και καιρό την κοινωνία και τους μελετητές, καθώς και η συμβολή των κυκλικών κόμβων προς αυτή την κατεύθυνση, οδήγησε στην επιλογή του συγκεκριμένου θέματος της διπλωματικής εργασίας. Η μετατροπή τυπικών διασταυρώσεων σε κυκλικούς κόμβους, όπου οι συνθήκες το επιτρέπουν, παράλληλα με ένα σωστό γεωμετρικό σχεδιασμό, μπορεί να αποφέρει πολλαπλά οφέλη στους χρήστες τους και το ευρύτερο περιβάλλον. Για το λόγο αυτό, κρίθηκε σκόπιμο να μελετηθούν και να αναλυθούν οι παράμετροι και τα στοιχεία που συνδέονται με το σχεδιασμό και τις μετέπειτα επιπτώσεις, θετικές και αρνητικές, της κατασκευής των κυκλικών κόμβων. Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2014 ii

3 Ευχαριστίες Ευχαριστίες Στο σημείο αυτό, αισθάνομαι την ανάγκη να ευχαριστήσω κατ αρχήν την επιβλέπουσα καθηγήτριά μου, κα Κεχαγιά Φωτεινή, Επίκουρη καθηγήτρια του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ., για την εμπιστοσύνη που μου έδειξε και την ανάθεση της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Την ευχαριστώ, επίσης, για την πολύτιμη βοήθεια και καθοδήγησή της καθ όλη τη διάρκεια συγγραφής της εργασίας. Η συνεργασία μας αποδείχθηκε ιδιαίτερα επιτυχημένη, εκπληρώνοντας τους στόχους που είχαν τεθεί εξ αρχής και επιφέροντας το επιθυμητό αποτέλεσμα. Θερμές ευχαριστίες οφείλω στο φίλο και συνεργάτη κ. Πεταμίδη Χαράλαμπο, Μηχανικό Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, για το χρόνο, τις γνώσεις και την απλόχερη βοήθεια που μου παρείχε, τόσο στο θεωρητικό όσο και στο πρακτικό κομμάτι της εργασίας. Το ενδιαφέρον και η αμέριστη υποστήριξή του, συνέβαλαν καθοριστικά στην ολοκλήρωση αυτής της προσπάθειας. Ιδιαίτερες ευχαριστίες θα ήθελα να απευθύνω στον κ. Κιμούνδρη Αντώνιο, Λέκτορα του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ., για τον πολύτιμο χρόνο που διέθεσε και την προθυμία του να μου προσφέρει τις γνώσεις και την εμπειρία του, στο πρακτικό κομμάτι του σχεδιασμού κυκλικού κόμβου. Επίσης, θα ήθελα να ευχαριστήσω την κα Πιτσιάβα - Λατινοπούλου Μαγδαληνή, καθηγήτρια του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ., για τη συμβολή και την πολύτιμη βοήθειά της στο κομμάτι της μελέτης και επεξεργασίας των καταγεγραμμένων κυκλοφοριακών φόρτων για την περιοχή μελέτης. Οι υποδείξεις και οι συμβουλές και των δύο έπαιξαν βασικό ρόλο στην αντιμετώπιση των όποιων δυσκολιών και συντέλεσαν στη διεκπεραίωση της εργασίας. Ευχαριστώ, ακόμη, την κα Δαμάσκου Ευτέρπη, Διπλωματούχο Πολιτικό Μηχανικό, για τη χορήγηση χρήσιμου βιβλιογραφικού υλικού, καθώς και το Σύλλογο Πολιτικών Συνταξιούχων Δημοσίων Υπαλλήλων Καβάλας, για την παραχώρηση του χώρου του Συλλόγου, στον οποίο τοποθετήθηκε η κάμερα καταγραφής των κυκλοφοριακών φόρτων για την περιοχή μελέτης. Επίσης, ευχαριστώ θερμά την κα Σιδερίδου Ορλένα, Αρχιτέκτονα Μηχανικό, για τη βοήθεια και συμβολή της στο σχεδιασμό των αισθητικών διαμορφώσεων του κυκλικού κόμβου που μελετήθηκε. iii

4 Ευχαριστίες Ένα μεγάλο ευχαριστώ θα ήθελα να εκφράσω στο Ίδρυμα Κρατικών Υποτροφιών, για την ευκαιρία που μου έδωσε με τη χορήγηση της υποτροφίας, μέσω του προγράμματος χορήγησης υποτροφιών Αριστείας για μεταπτυχιακές σπουδές πρώτου κύκλου (μάστερ) στην Ελλάδα από το ΙΚΥ, στο πλαίσιο της συμφωνίας συμβιβασμού μεταξύ της ελληνικής δημοκρατίας και της Siemens ακαδ. έτους , να πραγματοποιήσω τις μεταπτυχιακές μου σπουδές και να ασχοληθώ με ένα ιδιαίτερα σημαντικό αντικείμενο, το οποίο ανταποκρίνεται πλήρως στα επιστημονικά μου ενδιαφέροντα. Η υποστήριξη του Ιδρύματος, στo πλαίσιο εκπλήρωσης των μεταπτυχιακών μου σπουδών, υπήρξε μείζονος σημασίας, προκειμένου να ολοκληρωθεί επιτυχώς το παρόν εγχείρημα. Τέλος, ένα μεγάλο και εγκάρδιο ευχαριστώ αξίζουν οι φίλοι και η οικογένειά μου, για την υπομονή, την κατανόηση και την ηθική υποστήριξη που μου παρείχαν ανέκαθεν, αλλά και ιδιαίτερα καθ όλη τη διάρκεια των μεταπτυχιακών μου σπουδών. Πίστεψαν στις δυνατότητές μου και σε αυτούς οφείλω όλη τη διαδρομή των σπουδών μου, έως σήμερα. iv

5 Περίληψη Περίληψη Οι σύγχρονοι κυκλικοί κόμβοι σχεδιάζονται με τέτοιο τρόπο, ώστε να ελέγχουν αποτελεσματικά τη ροή της κυκλοφορίας σε διασταυρώσεις, χωρίς τη βοήθεια σηματοδότησης ή τη ρύθμιση με STOP. Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τα πλεονεκτήματα των κυκλικών κόμβων, οι οποίοι πλέον αποτελούν κοινό στοιχείο, τόσο των αστικών όσο και των υπεραστικών οδικών δικτύων. Η βελτίωση της κυκλοφοριακής ικανότητας και της οδικής ασφάλειας που παρέχουν συμπεριλαμβάνονται σε αυτά και τους καθιστούν ως ένα αποτελεσματικό μέτρο βελτίωσης των γενικότερων κυκλοφοριακών συνθηκών. Η μείωση των σημείων εμπλοκής και της σοβαρότητας των ατυχημάτων, καθώς και η διατήρηση χαμηλών ταχυτήτων, τους διακρίνουν από τις υπόλοιπες κατηγορίες ισόπεδων τυπικών διασταυρώσεων και αποτελούν τους κυριότερους ίσως λόγους επιλογής τους. Ωστόσο, ο γεωμετρικός σχεδιασμός των κόμβων αυτών είναι αυτός που καθορίζει το βαθμό αποδοτικότητας και ομαλής λειτουργίας τους. Η παρούσα διπλωματική εργασία εξετάζει τα βασικά χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα που προσφέρουν οι κυκλικοί κόμβοι, ως εναλλακτική λύση, αντί των υπόλοιπων κατηγοριών τυπικών διασταυρώσεων. Ταυτόχρονα, πραγματοποιείται μία περιγραφή και ανάλυση των λειτουργικών χαρακτηριστικών και γεωμετρικών στοιχείων των κυκλικών κόμβων, βάσει των οποίων υλοποιείται ο σχεδιασμός τους. Βασικό κομμάτι της εργασίας αποτελεί η σύγκριση διεθνών οδηγιών και κανονισμών οι οποίοι ακολουθούνται, όσον αφορά στο σχεδιασμό των διαφόρων γεωμετρικών στοιχείων των κυκλικών κόμβων. Συμπληρωματικά, γίνεται μία προσπάθεια διερεύνησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων που επιφέρει η κατασκευή των κυκλικών κόμβων, με ιδιαίτερη αναφορά σε θέματα οπτικής μεταβολής του τοπίου και οδικής ασφάλειας. Η ολοκλήρωση της εργασίας ακολουθείται από μία μελέτη περίπτωσης για την πόλη της Καβάλας, όπου προτείνεται και μελετάται ο σχεδιασμός αστικού κυκλικού κόμβου, ο οποίος θα αντικαταστήσει υφιστάμενη μη σηματοδοτούμενη διασταύρωση. v

6

7 Abstract Abstract Modern roundabouts are designed in such a way so as to effectively control the traffic flow at intersections without the use of stop signs or traffic signals. In recent years there has been particular interest in the benefits of roundabouts, which have become a common element in both urban and rural traffic networks. Improvements in capacity and road safety are included in these benefits and make roundabouts an effective measure for improving the overall traffic conditions. The reduction of conflict points and crash severity, as well as low-speed maintenance, distinguishes them from other types of at-grade conventional intersections and these are considered to be the main reasons for their selection. However, the geometric design of roundabouts will determine the amount of efficiency and operation level. This thesis examines the main features and advantages that roundabouts offer, as an alternative to other types of conventional intersections. At the same time, a description and analysis of the operating characteristics and geometric features of roundabouts take place, which form the basis of their design. Basic part of this thesis is the comparison of international guidelines and regulations that are followed with regard to the design of various geometric elements of roundabouts. Additionally, an attempt is made to investigate the environmental impacts induced by the construction of roundabouts, with particular reference to issues of landscaping changes and road safety. The thesis is completed with a case study for the city of Kavala, where the design of an urban roundabout is proposed, which will replace an existing non-signalized intersection. vi

8 Περιεχόμενα Περιεχόμενα ΠΡΟΛΟΓΟΣ... II ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ... III ΠΕΡΙΛΗΨΗ...V ABSTRACT...VI 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΜΕΛΕΤΗΣ ΣΤΟΧΟΙ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΔΟΜΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΤΥΠΟΙ ΙΣΟΠΕΔΩΝ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΔΙΑΣΤΑΥΡΩΣΕΩΝ ΒΑΣΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΕΣ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΚΙΝΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΣΗΜΕΙΑ ΕΜΠΛΟΚΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣΗ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ Μικροί Κυκλικοί Κόμβοι Αστικοί Συνεπτυγμένοι Κυκλικοί Κόμβοι Αστικοί Κυκλικοί Κόμβοι 1 Λωρίδας Αστικοί Κυκλικοί Κόμβοι 2+ Λωρίδων Υπεραστικοί Κυκλικοί Κόμβοι 1 Λωρίδας Υπεραστικοί Κυκλικοί Κόμβοι 2+ Λωρίδων Σπειροειδείς Κυκλικοί Κόμβοι (Turbo-roundabouts) ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ ΣΕ ΑΝΙΣΟΠΕΔΟΥΣ ΚΟΜΒΟΥΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ Ασφάλεια Κυκλοφοριακή Ικανότητα Και Καθυστερήσεις Συντονισμένη Σηματοδότηση Περιβαλλοντικές Συνιστώσες Απαιτήσεις Χώρου Κόστος Κατασκευής, Λειτουργίας Και Συντήρησης Αισθητική ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ - ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗΣ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΘΕΣΗΣ ΚΥΚΛΙΚΟΥ ΚΟΜΒΟΥ vii

9 Περιεχόμενα 3. ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ Κλάδοι Προσέγγισης Και Ενδιάμεσες Γωνίες Λωρίδες Κυκλοφορίας Ταχύτητα Σχεδιασμού Όχημα Σχεδιασμού Ορατότητα ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ Διάμετρος Εγγεγραμμένου Κύκλου Πλάτος Εισόδου Πλάτος Κυκλικού Καταστρώματος Κεντρική Νησίδα Διαχωριστική Νησίδα Καμπύλη Εισόδου Καμπύλη Εξόδου Πεζοδιαβάσεις Διαμορφώσεις Για Ποδήλατα Διαμορφώσεις Για Πεζοδρόμια Υψομετρική Διαμόρφωση Και Δίκτυο Αποχέτευσης Καταστρώματος ΥΛΙΚΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΚΡΑΣΠΕΔΩΝ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ Οριζόντια Σήμανση - Διαγράμμιση Κατακόρυφη Σήμανση Οδοφωτισμός Τοπιοτεχνία ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΒΑΣΙΚΑ ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Αριθμός Κλάδων Όχημα Σχεδιασμού Ταχύτητα Σχεδιασμού Εισόδου Διάμετρος Εγγεγραμμένου Κύκλου Πλάτος Κυκλικού Καταστρώματος viii

10 Περιεχόμενα Διάμετρος Κεντρικής Νησίδας Πλάτος Υπερβατής Περιμετρικής Ζώνης Πλάτος Εισόδου Ακτίνα Εισόδου Πλάτος Εξόδου Ακτίνα Εξόδου Διαστάσεις Διαχωριστικής Νησίδας Κατά Μήκος Κλίση Και Υψομετρική Διαμόρφωση ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΣΤΟ ΤΟΠΙΟ ΚΑΙ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ ΣΤΟ ΤΟΠΙΟ Αισθητική Διαμόρφωση Κεντρικής Νησίδας Αισθητική Διαμόρφωση Διαχωριστικής Νησίδας Και Χώρου Πρόσβασης ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΟΥΣ ΚΥΚΛΙΚΟΥΣ ΚΟΜΒΟΥΣ Στατιστικά Στοιχεία Οδικής Ασφάλειας Τύποι Ατυχημάτων Και Επίδραση Του Γεωμετρικού Σχεδιασμού Συχνότητα Και Σοβαρότητα Ατυχημάτων Ποσοστό Ατυχημάτων ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΑΣΤΙΚΟΥ ΚΥΚΛΙΚΟΥ ΚΟΜΒΟΥ - ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΚΑΒΑΛΑΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΜΕΛΕΤΗΣ ΚΑΙ ΟΔΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟ ΈΡΓΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΥΚΛΙΚΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΠΡΟΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΥΚΛΙΚΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ ΣΥΝΟΨΗ ΚΑΙ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ ΞΕΝΟΓΛΩΣΣΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ ΔΙΑΔΙΚΤΥΑΚΟΙ ΤΟΠΟΙ ix

11 Κεφάλαιο Πρώτο: Εισαγωγή Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή 1.1 Αντικείμενο Μελέτης Τα τελευταία χρόνια οι ισόπεδοι κυκλικοί κόμβοι βρίσκουν ευρεία εφαρμογή τόσο σε αστικό όσο και σε υπεραστικό περιβάλλον. Τα πλεονεκτήματα που προσφέρουν σε θέματα κυκλοφοριακής ικανότητας, οδικής ασφάλειας και αισθητικής αναβάθμισης τους κάνουν να υπερτερούν έναντι των υπόλοιπων κατηγοριών διασταυρώσεων, σηματοδοτούμενων και μη. Η σωστή χρήση των διαφορών που διακρίνουν τους κυκλικούς κόμβους από τις υπόλοιπες αυτές κατηγορίες, αποτελεί το κλειδί για την ασφαλή και αποτελεσματική λειτουργία τους, ικανοποιώντας ταυτόχρονα τις ανάγκες των διαφορετικών κατηγοριών χρηστών τους. Οι κυκλικοί κόμβοι απαιτούν συγκεκριμένο γεωμετρικό σχεδιασμό και εμφανίζουν ορισμένες ιδιαιτερότητες στη λειτουργία τους. Η γενικότερη ιδέα σχεδιασμού τους βασίζεται στη μείωση των σημείων εμπλοκής μεταξύ της κυκλοφορίας και στη μείωση των ταχυτήτων που επικρατούν. Βασικότερα χαρακτηριστικά τους είναι οι καμπύλες είσοδοι και έξοδοι για τη διατήρηση χαμηλών ταχυτήτων, η παραχώρηση προτεραιότητας στην ήδη κινούμενη εντός του κόμβου κυκλοφορία, η εκτροπή της κυκλοφορίας κατά την είσοδο, η κυκλοφορία γύρω από την κεντρική νησίδα, η ύπαρξη διαχωριστικών νησίδων στους κλάδους πρόσβασης και η κυκλοφορία των πεζών αποκλειστικά και μόνο μέσω των κατάλληλων διαμορφώσεων. Τα διαφορετικά χαρακτηριστικά των περιοχών εφαρμογής τους και οι διαφορετικές ανάγκες και απαιτήσεις που επιδιώκεται να καλύψουν, οδήγησαν τις διάφορες χώρες στη διατύπωση Κανονισμών και γενικότερων Οδηγιών, προκειμένου να καθοδηγήσουν τους μελετητές κατασκευής τους ως προς το σωστό σχεδιασμό, ώστε να πληρούνται όλες οι απαραίτητες προϋποθέσεις και περιορισμοί. 1.2 Στόχοι Διπλωματικής Εργασίας Προκειμένου να καταστεί εφικτή η μελέτη σχεδιασμού κυκλικών κόμβων στην παρούσα εργασία, καταβάλλεται αρχικά μία προσπάθεια να περιγραφούν τα κυριότερα χαρακτηριστικά 1

12 Κεφάλαιο Πρώτο: Εισαγωγή και οι παράμετροι, που αναδεικνύουν τους κυκλικούς κόμβους ως αποτελεσματικά μέσα βελτίωσης των κυκλοφοριακών συνθηκών και τους κάνουν να πλεονεκτούν σε σχέση με τις άλλες κατηγορίες διασταυρώσεων. Ο κύριος στόχος της παρούσας διπλωματικής εργασίας είναι να προσφέρει μία ολοκληρωμένη εικόνα της συνολικής διαδικασίας γεωμετρικού σχεδιασμού κυκλικών κόμβων. Για το λόγο αυτό, η εξέταση της γεωμετρίας των κυκλικών κόμβων ακολουθείται από μία λεπτομερή ανάλυση και σύγκριση διεθνών προδιαγραφών και οδηγιών σχεδιασμού, στις οποίες περιλαμβάνονται οι Κανονισμοί που ισχύουν στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γερμανία, τη Γαλλία, την Αυστραλία και την Ελλάδα. Η ανάλυση αυτή βοηθά στην καλύτερη κατανόηση των διαφορών που υπάρχουν στα διάφορα διεθνή πρότυπα σχεδιασμού, ανάλογα με την περιοχή και τις απαιτήσεις εφαρμογής. Τέλος, επιδιώκεται να εφαρμοστούν στην πράξη οι προδιαγραφές γεωμετρικού σχεδιασμού, μέσω της οριζοντιογραφικής χάραξης ενός αστικού κυκλικού κόμβου στην περιοχή της Καβάλας, με βάση τα προβλεπόμενα από τις ελληνικές οδηγίες και λαμβάνοντας υπόψη τους περιορισμούς της περιοχής. 1.3 Δομή Διπλωματικής Εργασίας Η παρούσα διπλωματική εργασία απαρτίζεται από επτά επιμέρους κεφάλαια. Στο πρώτο κεφάλαιο (Εισαγωγή) παρουσιάζεται το αντικείμενο που πρόκειται να μελετηθεί, προσδιορίζονται οι στόχοι που τίθενται με τη συγγραφή της εργασίας και καθορίζεται η δομή της, με μία σύντομη περιγραφή των περιεχομένων του κάθε κεφαλαίου της. Στο δεύτερο κεφάλαιο (Βιβλιογραφική Ανασκόπηση) γίνεται μία βιβλιογραφική ανασκόπηση, προκειμένου να παρουσιαστούν ορισμένα γενικά χαρακτηριστικά στοιχεία των κυκλικών κόμβων και να προσδιοριστούν, βάσει αυτών, οι διάφορες κατηγορίες τους. Επίσης, εξετάζονται τα πλεονεκτήματα που εμφανίζουν ο κυκλικοί κόμβοι, ιδιαίτερα σε σύγκριση με τις υπόλοιπες κατηγορίες ισόπεδων διασταυρώσεων, ενώ παρατίθενται και οι συνθήκες οι οποίες είτε ευνοούν είτε αποτρέπουν την τοποθέτηση των κόμβων αυτών. Στο τρίτο κεφάλαιο (Γεωμετρικός Σχεδιασμός) εξετάζονται και περιγράφονται αναλυτικά οι βασικές αρχές σχεδιασμού και τα γεωμετρικά στοιχεία των κυκλικών κόμβων, με ταυτόχρονη μελέτη της επίδρασης αυτών στη λειτουργία και την ασφάλεια που προσφέρουν οι κυκλικοί κόμβοι. Ακόμη, πραγματοποιείται λεπτομερής αναφορά στα υλικά κατασκευής του οδοστρώματος και των κρασπέδων των κόμβων, καθώς και σε πρόσθετα στοιχεία που εξοπλίζουν τον κόμβο, δηλαδή στην οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση, τον οδοφωτισμό και την τοπιοτεχνία τους. Στο τέταρτο κεφάλαιο (Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού) επισημαίνονται ορισμένες σημαντικές διαφορές μεταξύ των διαφόρων διεθνών προδιαγραφών σχεδιασμού κυκλικών κόμβων, πραγματοποιείται σύγκριση αυτών ως προς 2

13 Κεφάλαιο Πρώτο: Εισαγωγή τα βασικότερα γεωμετρικά στοιχεία τους, όπως αυτά έχουν καθοριστεί στους επιμέρους Κανονισμούς και παρατίθενται συνοπτικοί πίνακες της παραπάνω σύγκρισης, με αριθμητικές τιμές ανά κατηγορία κυκλικού κόμβου και χώρα εφαρμογής. Στο πέμπτο κεφάλαιο (Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια) καταγράφονται και μελετώνται οι βασικότερες επιπτώσεις που προκύπτουν από την κατασκευή των κυκλικών κόμβων, θετικές και αρνητικές, με εκτενή αναφορά στο κομμάτι της οπτικής μεταβολής του τοπίου και των τρόπων αισθητικής αναβάθμισής του μέσω των κόμβων, καθώς και στο θέμα της οδικής ασφάλειας, με την παράθεση στατιστικών στοιχείων που αποδεικνύουν τα οφέλη των κυκλικών κόμβων στον τομέα αυτό. Στο έκτο κεφάλαιο (Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη της Καβάλας) παρουσιάζεται αρχικά η περιοχή μελέτης στην οποία εξετάζεται η κατασκευή ισόπεδου κυκλικού κόμβου. Στη συνέχεια αιτιολογείται η λήψη απόφασης για την κατασκευή του κόμβου, καταγράφεται η υφιστάμενη κατάσταση της περιοχής ενδιαφέροντος, περιγράφεται η διαδικασία καταγραφής των κυκλοφοριακών φόρτων, παρουσιάζονται τα σχετικά αποτελέσματα και διατυπώνονται οι εργασίες γεωμετρικού σχεδιασμού του κυκλικού κόμβου που ακολουθήθηκαν, με παράθεση του τελικού σχεδίου της οριζοντιογραφίας και αναφορά στις μελέτες που απαιτείται να εκπονηθούν μελλοντικά και έπονται της οριζοντιογραφικής χάραξης. Στο έβδομο και τελευταίο κεφάλαιο της παρούσας εργασίας (Σύνοψη Και Συμπεράσματα) διατυπώνονται τα γενικά συμπεράσματα που προέκυψαν από τη συνολική μελέτη, βάσει της ανάλυσης και της σύγκρισης των προδιαγραφών γεωμετρικού σχεδιασμού που πραγματοποιήθηκε, της βιβλιογραφικής ανασκόπησης που προηγήθηκε αλλά και της πρακτικής εφαρμογής που ακολούθησε. 3

14 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Κεφάλαιο 2 Βιβλιογραφική Ανασκόπηση 2.1 Ιστορική Αναδρομή Η ιδέα του πρώτου κυκλικού κόμβου ανήκει στο Γάλλο αρχιτέκτονα Eugene Henard και χρονολογείται στο έτος Την ίδια χρονιά στη Νέα Υόρκη, προτάθηκε από τον Αμερικανό αρχιτέκτονα William Eno ένας μικρός κυκλικός κόμβος, με απώτερο σκοπό την καλύτερη διαχείριση της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Στις Ηνωμένες Πολιτείες οι κυκλικοί κόμβοι εισήχθησαν το 1905, υλοποιώντας την παραπάνω πρόταση του William Eno με το γνωστό «Κύκλο του Κολόμβου», ο οποίος λειτουργεί μέχρι και σήμερα, φιλοξενώντας αντίστοιχο μνημείο προς τιμήν του γνωστού εξερευνητή. Σε Γαλλία και Πορτογαλία, οι κυκλικοί κόμβοι σχεδιάζονταν σύμφωνα με τη γενικότερη ιδέα του Henard. Η Place de l'etoile, η οποία λειτουργεί από το 1907 και ουσιαστικά «πλαισίωσε» την Αψίδα του Θριάμβου στο Παρίσι, αποτελεί την πρώτη αναγνωρίσιμη κατασκευή κυκλοφοριακού κύκλου. Εικόνα 2.1: Ο «Κύκλος του Κολόμβου» - Νέα Υόρκη, 1907 Πηγή: Από τότε και έπειτα άρχισαν να κατασκευάζονται διασταυρώσεις αυτού του είδους, δίνοντας προτεραιότητα στην εισερχόμενη κυκλοφορία και ευνοώντας την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων στις εισόδους. Ο μεγάλος αριθμός ατυχημάτων που σημειώνονταν, όμως, καθώς και η συμφόρηση επί των κόμβων αυτών, οδήγησε, παράλληλα με την αύξηση του όγκου της 4

15 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση κυκλοφορίας, σε μία ιδιαίτερα αρνητική στάση απέναντι στους κυκλικούς κόμβους για την Αμερική, μετά τα μέσα της δεκαετίας του Η στάση αυτή επικράτησε διεθνώς, με πολλές χώρες να προχωρούν σε εγκατάσταση σηματοδότησης ή να σταματούν πλήρως τη λειτουργία των κόμβων αυτών. Παρόλα αυτά, οι κυκλικοί κόμβοι αποδείχθηκαν αποτελεσματικοί και οικονομικότεροι σε πόλεις μικρότερου μεγέθους. Οι σύγχρονοι κυκλικοί κόμβοι αναπτύχθηκαν στο Ηνωμένο Βασίλειο, με σκοπό να αντιμετωπίσουν τα παραπάνω προβλήματα. Το 1966 υιοθετήθηκε ο κανονισμός παραχώρησης προτεραιότητας της εισερχόμενης κυκλοφορίας στην ήδη κινούμενη, για όλες τις κυκλικές διασταυρώσεις. Ταυτόχρονα, προτάθηκε η κατασκευή μικρότερων κυκλικών κόμβων, ώστε να επιτευχθούν χαμηλότερες ταχύτητες κυκλοφορίας τόσο κατά την είσοδο, όσο και επί του κυκλικού καταστρώματος. Στην Ολλανδία ο αριθμός των κυκλικών κόμβων αυξήθηκε το διάστημα , καθώς μειώθηκαν οι ταχύτητες, η σοβαρότητα των ατυχημάτων και το κόστος συντήρησης. Στη Νορβηγία το 1985 τοποθετήθηκαν πινακίδες παραχώρησης προτεραιότητας στις εισόδους όλων των κυκλικών κόμβων, βελτιώνοντας τη ροή της κυκλοφορίας και μειώνοντας τα ατυχήματα. Στην ίδια χώρα, το πλήθος των κόμβων κατά το έτος 1980 έφτανε μόλις τους 15, ενώ αυξήθηκε δραματικά σε 350 το 1990 και σε 500 το Στην Αμερική, ο πρώτος σύγχρονος κυκλικός κόμβος κατασκευάστηκε την άνοιξη του 1990 στο Summerlin, μία κοινότητα στη δυτικά πλευρά του Las Vegas. Αντίστοιχα στην Καλιφόρνια, ο πρώτος σύγχρονος κυκλικός κόμβος κατασκευάστηκε τον Οκτώβριο του 1992 στην πόλη Santa Barbara. Ο συγκεκριμένος κόμβος αντικατέστησε μία διασταύρωση πέντε κλάδων προσέγγισης, με 2 λωρίδες κυκλοφορίας ο καθένας, όπου η κυκλοφορία ρυθμιζόταν με STOP, μειώνοντας αισθητά τον αριθμό των ατυχημάτων. Στο Maryland, ο πρώτος κυκλικός κόμβος κατασκευάστηκε τον Απρίλιο του 1993 στην πόλη της Λισαβόνας. Ο κόμβος αυτός αντικατέστησε διασταύρωση τεσσάρων κλάδων που λειτουργούσε με αναλάμπων σηματοδότη και οδήγησε και εδώ σε σημαντική μείωση των ατυχημάτων. Οι αλλαγές στο σχεδιασμό των κυκλικών κόμβων επέφεραν μεγαλύτερη ασφάλεια κατά τη λειτουργία τους, γεγονός που αποδεικνύει και η μείωση του αριθμού και της σοβαρότητας των συγκρούσεων. Επομένως, οι σύγχρονοι κυκλικοί κόμβοι είναι σαφώς βελτιωμένοι συγκριτικά με τους παλαιότερους, όσον αφορά στη λειτουργία τους και την οδική ασφάλεια που παρέχουν στους χρήστες τους (Federal Highway Administration, 2000, Najafi and Jivacate, 2002, Νίκου, 2012). 2.2 Τύποι Ισόπεδων Κυκλικών Διασταυρώσεων Οι τυπικοί κόμβοι διακρίνονται σε ισόπεδους και ανισόπεδους. Οι ισόπεδοι κόμβοι μπορεί να διαμορφώνονται ως διασταυρώσεις ή συμβολές (μορφή - Τ), ενώ περιλαμβάνουν και τις διακλαδώσεις. Οι κυκλικές διασταυρώσεις αποτελούν ισόπεδους κόμβους κυκλικής κίνησης 5

16 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση και περιλαμβάνουν τουλάχιστον τέσσερις διαφορετικές κατηγορίες, οι οποίες εμφανίζουν διαφορές που δεν είναι πάντοτε εμφανείς και για το λόγο αυτό περιγράφονται στη συνέχεια. Κυκλικοί Κόμβοι (Roundabouts): Οι κυκλικοί κόμβοι αποτελούν κυκλικές διασταυρώσεις με συγκεκριμένο σχεδιασμό και χαρακτηριστικά ελέγχου της κυκλοφορίας. Βασικότερα στοιχεία των κόμβων αυτών αποτελούν η κυκλική πορεία των οχημάτων γύρω από μία κεντρική νησίδα και με φορά αντίθετη από αυτή των ωρολογιακών δεικτών (για χώρες όπου η κίνηση της κυκλοφορίας πραγματοποιείται από τη δεξιά πλευρά, όπως στην Ελλάδα), παραχώρηση προτεραιότητας από όλη την εισερχόμενη κυκλοφορία στην ήδη κινούμενη επί του κυκλικού κόμβου, κλάδους προσέγγισης και κατάλληλη γεωμετρική καμπυλότητα, ώστε να εξασφαλίζονται οι επιθυμητές ταχύτητες επί του κυκλικού καταστρώματος. Περιστροφικές Κυκλοφοριακές Διαμορφώσεις (Rotaries): Οι περιστροφικές κυκλοφοριακές διαμορφώσεις αποτελούν ένα παλιό είδος κυκλικών διασταυρώσεων, εμφανίστηκαν πριν το 1960 και χαρακτηρίζονται από πολύ μεγάλη διάμετρο, που συχνά υπερβαίνει τα 100 μ, επιτρέποντας έτσι μεγάλες ταχύτητες κυκλοφορίας. Στην κατηγορία αυτή και σε αντίθεση με τους σύγχρονους κυκλικούς κόμβους, η αλλαγή λωρίδας είναι σχεδόν απαραίτητη για ορισμένες κινήσεις. Ακόμη, η λειτουργία των διαμορφώσεων αυτών προϋποθέτει πως η κινούμενη επί αυτών κυκλοφορία παραχωρεί προτεραιότητα στην εισερχόμενη, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται φαινόμενα συμφόρησης. Σηματοδοτούμενοι Κυκλοφοριακοί Κύκλοι (Signalized traffic circles): Οι σηματοδοτούμενοι κυκλοφοριακοί κύκλοι είναι ένα ακόμη παλιό είδος κυκλικών διασταυρώσεων, το οποίο χρησιμοποιείται σε θέσεις όπου υπάρχει σηματοδότηση, η οποία ελέγχει την κυκλοφορία σε ένα ή περισσότερα σημεία εισόδου στον κόμβο. Η ύπαρξη σηματοδότησης συνεπάγεται πολύ διαφορετικά λειτουργικά χαρακτηριστικά σε σχέση με τους κόμβους που λειτουργούν με βάση τον κανονισμό παραχώρησης προτεραιότητας, με μεγαλύτερες απαιτήσεις χωρητικότητας σε οχήματα επί του κυκλικού καταστρώματος και ανάγκη βελτίωσης της σήμανσης. Κυκλοφοριακοί Κύκλοι Γειτονιάς (Neighborhood traffic circles): Οι κυκλοφοριακοί κύκλοι γειτονιάς κατασκευάζονται κυρίως σε διασταυρώσεις τοπικών οδών για λόγους αισθητικής και επικράτησης συνθηκών ήπιας κυκλοφορίας. Οι κλάδοι προσέγγισης μπορεί να είναι είτε μη ελεγχόμενοι είτε ελεγχόμενοι με STOP και συνήθως δεν περιλαμβάνονται υπερυψωμένες διαχωριστικές νησίδες που να κατευθύνουν τους εισερχόμενους στον κόμβο οδηγούς. Αξίζει να αναφερθεί ότι σε ορισμένες περιπτώσεις, επιτρέπονται για λόγους διευκόλυνσης αριστερές στροφές βαρέων οχημάτων μπροστά από την κεντρική νησίδα, αυξάνοντας όμως τον κίνδυνο σύγκρουσης με την υπόλοιπη κινούμενη επί του κόμβου κυκλοφορία. 6

17 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Εικόνα 2.2: Περιστροφική κυκλοφοριακή διαμόρφωση - Fort Worth, Texas Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 Εικόνα 2.3: Σηματοδοτούμενος κυκλοφοριακός κύκλος - Hollywood, Florida Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 Υπάρχουν περιπτώσεις όπου περιστροφικές κυκλοφοριακές διαμορφώσεις και κυκλοφοριακοί κύκλοι γειτονιάς έχουν μετασκευαστεί επιτυχώς σε σύγχρονους κυκλικούς κόμβους. Παρόλο που είναι αρκετά δύσκολο να ενσωματωθούν όλα τα γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά ενός σύγχρονου κυκλικού κόμβου, εφόσον επιτευχθούν οι 7

18 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση βασικές αρχές σχεδιασμού, οι νέες διαμορφώσεις μπορούν να λειτουργήσουν εξίσου αποτελεσματικά και με ασφάλεια ως κυκλικοί κόμβοι (National Cooperative Highway Research Program, 2010, Νίκου, 2012). Εικόνα 2.4: Κυκλοφοριακός κύκλος γειτονιάς - Portland, Oregon Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 Εικόνα 2.5: Κατασκευή νέου κυκλικού κόμβου εντός παλαιότερης περιστροφικής κυκλοφοριακής διαμόρφωσης - Kingston, New York Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, Βασικά Χαρακτηριστικά Και Γεωμετρικές Διαστάσεις Κυκλικών Κόμβων Για την καλύτερη κατανόηση των κεφαλαίων που θα ακολουθήσουν, είναι σκόπιμο να αναφερθούν και να προσδιοριστούν ορισμένες βασικές έννοιες και στοιχεία σχεδιασμού που 8

19 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση αφορούν στους κυκλικούς κόμβους (Federal Highway Administration, 2000, National Cooperative Highway Research Program, 2010, ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011). Κλάδοι Προσέγγισης (Ιntersection approaches): Οι κλάδοι προσέγγισης αποτελούν τα οδικά τμήματα που συμβάλλουν στον κυκλικό κόμβο και είναι τουλάχιστον 3, ανάλογα με την περίπτωση. Κεντρική Νησίδα (Central island): Η κεντρική νησίδα είναι η υπερυψωμένη κυκλική επιφάνεια στο κέντρο του κυκλικού κόμβου, γύρω από την οποία πραγματοποιείται η κυκλοφορία. Διαχωριστική Νησίδα (Splitter island): Η διαχωριστική νησίδα είναι η υπερυψωμένη ή με διαγράμμιση (επιφάνεια αποκλεισμού) επιφάνεια στον κλάδο προσέγγισης, η οποία χρησιμοποιείται για να διαχωρίζει την εισερχόμενη από την εξερχόμενη κυκλοφορία, να εκτρέπει και να επιβραδύνει την κυκλοφορία και να παρέχει τον απαραίτητο χώρο αναμονής στους πεζούς που διασχίζουν το δρόμο σε δύο στάδια. Κυκλικό Κατάστρωμα (Circulatory roadway): Το κυκλικό κατάστρωμα είναι η επιφάνεια του οδοστρώματος που χρησιμοποιείται από τα οχήματα, ώστε να κινηθούν αριστερόστροφα γύρω από την κεντρική νησίδα. Υπερβατή Περιμετρική Ζώνη (Apron): Εφόσον απαιτείται σε κυκλικούς κόμβους να διευκολυνθεί η πορεία βαρέων οχημάτων, η υπερβατή περιμετρική ζώνη είναι το υπερβατό τμήμα στην περίμετρο της κεντρικής νησίδας, παρακείμενο του κυκλικού καταστρώματος. Γραμμή Εισόδου (Entrance line): Η γραμμή εισόδου είναι η οριζόντια σήμανση που χρησιμοποιείται για να ορίσει το σημείο εισόδου από έναν κλάδο προσέγγισης προς το κυκλικό κατάστρωμα και επισημαίνεται στην εξωτερική περίμετρο του κυκλικού καταστρώματος. Τα εισερχόμενα οχήματα υποχρεούνται να παραχωρούν προτεραιότητα στην κυκλοφορία που κινείται μέσα στον κόμβο και πλησιάζει από τα αριστερά, προτού διασχίσουν αυτή τη γραμμή προς το κυκλικό κατάστρωμα. Προσβάσιμες Πεζοδιαβάσεις (Accessible pedestrian crossings): Προσβάσιμες διαβάσεις πεζών θα πρέπει να παρέχονται σε όλους τους κυκλικούς κόμβους. Η διάβαση τοποθετείται εγκάρσια στις οδούς που συμβάλλουν στον κόμβο, πίσω από τη γραμμή εισόδου, σε απόσταση τουλάχιστον όσο το μήκος ενός οχήματος και η διαχωριστική νησίδα διακόπτεται, ώστε να επιτρέψει τη διέλευση σε πεζούς, αναπηρικά αμαξίδια, καροτσάκια και ποδήλατα. Διαμορφώσεις Για Ποδήλατα (Bicycle treatments): Οι διαμορφώσεις για ποδήλατα σε κυκλικούς κόμβους δίνουν τη δυνατότητα στους χρήστες τους να κινηθούν μέσα στον κόμβο είτε ως οχήματα είτε ως πεζοί. 9

20 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Ζώνη Τοπιοτεχνίας (Landscaping buffer): Οι ζώνες τοπιοτεχνίας παρέχονται με φύτευση χαμηλού πρασίνου στους περισσότερους κυκλικούς κόμβους, ώστε να διαχωρίσουν την κυκλοφορία οχημάτων-πεζών και να ενθαρρύνουν τους πεζούς να κινηθούν δια μέσου μόνο των διαβάσεων που έχουν ορισθεί. Επίσης, οι ζώνες αυτές μπορούν να βελτιώσουν σημαντικά την αισθητική της διασταύρωσης. Εικόνα 2.6: Βασικά χαρακτηριστικά κυκλικού κόμβου Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας,

21 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Διάμετρος Εγγεγραμμένου Κύκλου (Inscribed circle diameter): Η διάμετρος εγγεγραμμένου κύκλου είναι η βασική παράμετρος που χρησιμοποιείται για να καθορίσει το μέγεθος του κυκλικού κόμβου και μετριέται μεταξύ των εξωτερικών ορίων του κυκλικού καταστρώματος. Πλάτος Κυκλικού Καταστρώματος (Circulatory roadway width): Το πλάτος του κυκλικού καταστρώματος καθορίζει το πλάτος της οδού για την κυκλοφορία των οχημάτων γύρω από την κεντρική νησίδα. Το πλάτος αυτό μετριέται μεταξύ του εξωτερικού ορίου της οδού και της κεντρικής νησίδας και δεν περιλαμβάνει το πλάτος της υπερβατής περιμετρικής ζώνης, η οποία αποτελεί τμήμα της κεντρικής νησίδας. Πλάτος Πρόσβασης (Approach width): Το πλάτος πρόσβασης είναι το πλάτος της οδού που χρησιμοποιείται από την κυκλοφορία που προσεγγίζει τον κόμβο, χωρίς καμία διαμόρφωση αυτού λόγω της ύπαρξης του κόμβου και συνήθως δεν ξεπερνά το ήμισυ του συνολικού πλάτους της οδού. Πλάτος Αποχώρησης (Departure width): Το πλάτος αποχώρησης είναι το πλάτος της οδού που χρησιμοποιείται από την κυκλοφορία που εγκαταλείπει τον κόμβο, μετά από τις όποιες διαμορφώσεις αυτού λόγω της ύπαρξης του κόμβου και συνήθως είναι μικρότερο ή ίσο με το ήμισυ του συνολικού πλάτους της οδού. Πλάτος Εισόδου (Entry width): Το πλάτος εισόδου καθορίζει το πλάτος της εισόδου της οδού που συναντά τον εγγεγραμμένο κύκλο και μετριέται κάθετα από το σημείο τομής της αριστερής οριογραμμής με τον εγγεγραμμένο κύκλο προς το δεξιό άκρο της εισόδου. Πλάτος Εξόδου (Exit width): Το πλάτος εξόδου καθορίζει το πλάτος της εξόδου της οδού που συναντά τον εγγεγραμμένο κύκλο και μετριέται κάθετα από το σημείο τομής της αριστερής οριογραμμής με τον εγγεγραμμένο κύκλο προς το δεξιό άκρο της εξόδου. Ακτίνα Εισόδου (Entry radius): Η ακτίνα εισόδου είναι η ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας του εξωτερικού κρασπέδου του πεζοδρομίου στην είσοδο του κόμβου. Ακτίνα Εξόδου (Exit radius): Η ακτίνα εξόδου είναι η ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας του εξωτερικού κρασπέδου του πεζοδρομίου στην έξοδο του κόμβου. 11

22 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Σχήμα 2.1: Βασικές γεωμετρικές διαστάσεις κυκλικού κόμβου Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία 2.4 Δυνατότητες Κινήσεων Και Σημεία Εμπλοκής Στους κυκλικούς κόμβους πραγματοποιούνται οι ίδιες κινήσεις που επιτρέπονται και στους τυπικούς ισόπεδους κόμβους συμβολής ή διασταύρωσης, ακολουθώντας την πορεία που ορίζεται σε κάθε περίπτωση από τη γεωμετρία της διάταξης. Σχήμα 2.2: Δυνατότητες κινήσεων διαμέσου κυκλικού κόμβου Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 Σε αντίθεση όμως με τους συμβατικούς ισόπεδους κόμβους, οι κυκλικοί κόμβοι πλεονεκτούν στο ότι περιορίζουν τα πιθανά σημεία συγκρούσεων μεταξύ των οχημάτων, 12

23 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση καθώς, για τον ίδιο αριθμό κλάδων προσέγγισης, εμφανίζουν συνολικά πολύ λιγότερα σημεία εμπλοκής. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, ποσοστό μεγαλύτερο από το 50% των ατυχημάτων παρατηρείται σε ισόπεδους κόμβους. Πιο συγκεκριμένα, σε έναν τυπικό ισόπεδο κόμβο 4 κλάδων συναντώνται 32 σημεία εμπλοκής, ενώ σε έναν κυκλικό κόμβο με τον ίδιο αριθμό κλάδων τα σημεία εμπλοκής φτάνουν μόλις τα 8. Αυτό που επιτυγχάνεται μέσω της γεωμετρίας των κυκλικών κόμβων είναι η εξάλειψη των επικίνδυνων περιπτώσεων εμπλοκής λόγω διασταύρωσης, οι οποίες οδηγούν σε πλαγιομετωπικές συγκρούσεις. Με τον τρόπο αυτό, απομένουν μόνο οι 4 περιπτώσεις εμπλοκής λόγω συμβολής στις εισόδους του κόμβου και οι 4 περιπτώσεις εμπλοκής λόγω διαχωρισμού στις αντίστοιχες εξόδους. Ομοίως, σε έναν κυκλικό κόμβο 3 κλάδων προσέγγισης, τα σημεία εμπλοκής που σχετίζονται με τις πλαγιομετωπικές συγκρούσεις υπολογίζονται σε 6, από 9 που εμφανίζονται στην περίπτωση ενός συμβατικού ισόπεδου κόμβου. Σχήμα 2.3: Σημεία εμπλοκής οχημάτων σε ισόπεδο κόμβο διασταύρωσης και κυκλικό κόμβο αντίστοιχα (4 κλάδοι προσέγγισης) Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 Πίνακας 2.1: Αριθμός και τύπος σημείων εμπλοκής οχημάτων σε ισόπεδο κόμβο διασταύρωσης και κυκλικό κόμβο αντίστοιχα (4 κλάδοι προσέγγισης) Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας,

24 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Σχήμα 2.4: Σημεία εμπλοκής οχημάτων κατά την έξοδο λόγω λάθους στην επιλογή λωρίδας του κινούμενου επί του κυκλικού καταστρώματος Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 και ιδία επεξεργασία Σχήμα 2.5: Σημεία εμπλοκής οχημάτων κατά την έξοδο λόγω λάθους στην επιλογή λωρίδας από την έναρξη της εισόδου στον κόμβο Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 και ιδία επεξεργασία 14

25 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Σχήμα 2.6: Σημεία εμπλοκής οχημάτων σε ισόπεδο κόμβο διασταύρωσης και κυκλικό κόμβο αντίστοιχα (3 κλάδοι προσέγγισης) Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 Πίνακας 2.2: Αριθμός και τύπος σημείων εμπλοκής οχημάτων σε ισόπεδο κόμβο διασταύρωσης και κυκλικό κόμβο αντίστοιχα (3 κλάδοι προσέγγισης) Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 Πιθανότητες σύγκρουσης υπάρχουν και στην περίπτωση λανθασμένης επιλογής λωρίδας και πορείας εντός του κυκλικού καταστρώματος από τους οδηγούς, ειδικά σε κυκλικούς κόμβους πολλαπλών λωρίδων, όπως παρουσιάζεται και στο σχήμα που ακολουθεί. Σημεία εμπλοκής παρατηρούνται, επίσης, μεταξύ οχημάτων και πεζών και υπολογίζονται σε 24 για έναν ισόπεδο κόμβο διασταύρωσης και σε 8 για έναν κυκλικό κόμβο. Οι συγκρούσεις αυτές σημειώνονται κυρίως πάνω στις πεζοδιαβάσεις, εκτός εάν οι πεζοί κινούνται σε χώρο που δεν προβλέπεται για αυτούς. Στα επόμενα σχήματα φαίνονται ενδεικτικά οι διαφορές στις θέσεις των σημείων εμπλοκής μεταξύ οχημάτων και οχημάτωνπεζών, για διασταυρώσεις με 4 κλάδους προσέγγισης (ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011). 15

26 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Σχήμα 2.7: Σημεία εμπλοκής οχημάτων εντός του κυκλικού καταστρώματος λόγω λάθους στην επιλογή λωρίδας για ευθεία πορεία Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 και ιδία επεξεργασία Σχήμα 2.8: Σημεία εμπλοκής οχημάτων και οχημάτων-πεζών σε ισόπεδο κόμβο διασταύρωσης και κυκλικό κόμβο αντίστοιχα (4 κλάδοι προσέγγισης) Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας,

27 2.5 Κατηγοριοποίηση Κυκλικών Κόμβων Π.Μ.Σ. «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Ανάλογα με το μέγεθος και τον αριθμό των λωρίδων πρόσβασης, οι κυκλικοί κόμβοι διακρίνονται σε τρεις βασικές κατηγορίες: Μικροί κυκλικοί κόμβοι (Mini-roundabouts) Κυκλικοί κόμβοι 1 λωρίδας (Single-lane roundabouts) Κυκλικοί κόμβοι πολλαπλών λωρίδων (Multilane roundabouts) Λαμβάνοντας υπόψη και το εξωτερικό περιβάλλον του κυκλικού κόμβου, με άλλα λόγια εάν πρόκειται για κατασκευή κόμβου σε αστική, υπεραστική ή περιαστική περιοχή, γίνεται μία περαιτέρω διαφοροποίηση στις εξής υποκατηγορίες: Μικροί κυκλικοί κόμβοι (Mini-roundabouts) Αστικοί συνεπτυγμένοι κυκλικοί κόμβοι (Urban compact roundabouts) Αστικοί κυκλικοί κόμβοι 1 λωρίδας (Urban single-lane roundabouts) Αστικοί κυκλικοί κόμβοι 2+ λωρίδων (Urban double-lane roundabouts) Υπεραστικοί κυκλικοί κόμβοι 1 λωρίδας (Rural single-lane roundabouts) Υπεραστικοί κυκλικοί κόμβοι 2+ λωρίδων (Rural double-lane roundabouts) Σε γενικές γραμμές, οι κυκλικοί κόμβοι που κατασκευάζονται σε αστικές περιοχές χαρακτηρίζονται από μικρότερη διάμετρο εγγεγραμμένου κύκλου, εξαιτίας των μικρότερων οχημάτων σχεδιασμού και των χωρικών περιορισμών. Ακόμη, απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή στο σχεδιασμό των γεωμετρικών χαρακτηριστικών του κόμβου που αφορούν σε πεζούς και ποδηλάτες. Σε αγροτικές-υπεραστικές περιοχές οι ταχύτητες πρόσβασης είναι υψηλότερες και για το λόγο αυτό δίνεται μεγάλη βαρύτητα σε θέματα επαρκούς ορατότητας και λεπτομέρειας διατομών. Οι περιαστικές περιοχές συχνά συνδυάζουν χαρακτηριστικά των αντίστοιχων αστικών και υπεραστικών. Παρόλα αυτά, εξαιρώντας τα χαρακτηριστικά που μεταβάλλονται ως προς το εξωτερικό περιβάλλον (π.χ. ταχύτητα πρόσβασης), οι κυκλικοί κόμβοι με τον ίδιο αριθμό λωρίδων τείνουν να εμφανίζουν ομοιότητες σε ορισμένα στοιχεία σχεδιασμού τους Μικροί Κυκλικοί Κόμβοι Οι μικροί κυκλικοί κόμβοι είναι κυκλικοί κόμβοι που χρησιμοποιούνται σε αστικό περιβάλλον με χαμηλές ταχύτητες (μέση λειτουργική ταχύτητα μικρότερη των 60 χλμ/ώρα) και κατασκευάζονται σε περιπτώσεις όπου ο συμβατικός σχεδιασμός κυκλικών κόμβων εμποδίζεται λόγω διάφορων περιορισμών. Οι κόμβοι αυτού του είδους παρουσιάζουν σχετικά μικρό κόστος κατασκευής, καθώς απαιτούν μικρή πρόσθετη πεζοδρόμηση στις οδούς που διασταυρώνονται (π.χ. μικρή διαπλάτυνση στα γωνιακά κράσπεδα). Ακριβώς επειδή είναι μικροί, οι κόμβοι αυτοί θεωρούνται ιδιαίτερα φιλικοί προς τους πεζούς, με σύντομες αποστάσεις διαβάσεων και πολύ χαμηλές ταχύτητες κυκλοφορίας των οχημάτων 17

28 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση στις εισόδους και εξόδους τους. Οι μικροί κυκλικοί κόμβοι είναι σχεδιασμένοι με τέτοιο τρόπο ώστε να επιτρέπουν στα επιβατικά αυτοκίνητα να κινούνται μέσα σε αυτούς, χωρίς να χρειάζεται να περάσουν πάνω από την κεντρική νησίδα. Παρόλα αυτά, η κεντρική νησίδα είναι υπερβατή, έτσι ώστε να διευκολύνονται τα μεγαλύτερα και βαρέα οχήματα, τα οποία μπορούν να κινηθούν πάνω σε αυτή, ακολουθώντας πάντα κυκλική πορεία. Η κυκλοφοριακή ικανότητα σε αυτή την κατηγορία κόμβων αναμένεται να είναι παρόμοια με αυτή των αστικών συνεπτυγμένων κόμβων. Ο σχεδιασμός των μικρών κυκλικών κόμβων στηρίζεται στις γερμανικές προδιαγραφές, περιλαμβάνοντας στοιχεία και από αυτές του Ηνωμένου Βασιλείου. Σχήμα 2.9: Τυπικά χαρακτηριστικά μικρού κυκλικού κόμβου Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία Εικόνα 2.7: Μικρός κυκλικός κόμβος - Solomon s Island, Maryland, United States Πηγή: 18

29 2.5.2 Αστικοί Συνεπτυγμένοι Κυκλικοί Κόμβοι Π.Μ.Σ. «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Όπως οι μικροί κυκλικοί κόμβοι, έτσι και οι αστικοί συνεπτυγμένοι κυκλικοί κόμβοι στοχεύουν στο να είναι φιλικοί προς τους πεζούς και τους ποδηλάτες, καθώς απαιτούν πολύ μικρές ταχύτητες κυκλοφορίας ώστε να πραγματοποιηθεί σωστά η δεξιά στροφή μέσα και έξω από το κυκλικό κατάστρωμα. Όλοι οι κλάδοι πρόσβασης διαθέτουν εισόδους μίας λωρίδας κυκλοφορίας. Ο πρωταρχικός σκοπός ενός τέτοιου σχεδιασμού είναι να δοθεί η δυνατότητα στους πεζούς να διασχίσουν τη διασταύρωση αποτελεσματικά και με ασφάλεια. Ο γεωμετρικός σχεδιασμός σε αυτή την κατηγορία προβλέπει, επίσης, υπερυψωμένες διαχωριστικές νησίδες που διαθέτουν χώρο αναμονής για τους πεζούς, καθώς και μη υπερβατή κεντρική νησίδα. Συνήθως, υπάρχει μία υπερβατή ζώνη περιμετρικά της κεντρικής νησίδας, ώστε να διευκολύνονται τα βαρέα οχήματα. Ο σχεδιασμός των αστικών συνεπτυγμένων κυκλικών κόμβων είναι παρόμοιος με αυτόν της Γερμανίας και άλλων βόρειων Ευρωπαϊκών χωρών. Εικόνα 2.8: Αστικός συνεπτυγμένος κυκλικός κόμβος Oxley, Brisbane, Queensland, Australia Πηγή: Αστικοί Κυκλικοί Κόμβοι 1 Λωρίδας Στην κατηγορία αυτή ανήκουν οι κυκλικοί κόμβοι που έχουν μία λωρίδα εισόδου ανά κλάδο πρόσβασης και μία λωρίδα επί του κυκλικού καταστρώματος. Αυτό που τους διακρίνει από τους αστικούς συνεπτυγμένους κυκλικούς κόμβους είναι η μεγαλύτερη διάμετρος εγγεγραμμένου κύκλου, καθώς και οι περισσότερο εφαπτομενικές είσοδοι και έξοδοι, επιτυγχάνοντας έτσι μεγαλύτερη κυκλοφοριακή ικανότητα. Ο σχεδιασμός των αστικών κυκλικών κόμβων 1 λωρίδας επιτρέπει ελαφρώς υψηλότερες ταχύτητες κατά την είσοδο και 19

30 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση έξοδο, όπως επίσης και κατά μήκος του κυκλικού καταστρώματος. Παρόλα αυτά, οι επίσημοι κανονισμοί ορίζουν χαμηλότερες ταχύτητες για τις Ηνωμένες Πολιτείες συγκριτικά με άλλες χώρες, με απώτερο σκοπό την ασφάλεια πεζών και ποδηλατιστών. Ο γεωμετρικός σχεδιασμός αυτού του είδους κυκλικών κόμβων επικεντρώνεται στο να επιτύχει σταθερές ταχύτητες εισόδου και κίνησης επί του κυκλικού καταστρώματος και περιλαμβάνει υπερυψωμένες διαχωριστικές νησίδες, μη υπερβατή κεντρική νησίδα και υπερβατή περιμετρική ζώνη, εφόσον απαιτείται. Ο συγκεκριμένος σχεδιασμός είναι παρόμοιος με αυτόν που ακολουθείται στην Αυστραλία, τη Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Σχήμα 2.10: Τυπικά χαρακτηριστικά αστικού κυκλικού κόμβου 1 λωρίδας Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία Εικόνα 2.9: Αστικός κυκλικός κόμβος 1 λωρίδας Plymouth, New Hampshire, United States Πηγή: 20

31 2.5.4 Αστικοί Κυκλικοί Κόμβοι 2+ Λωρίδων Π.Μ.Σ. «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Αστικοί κυκλικοί κόμβοι δύο+ λωρίδων θεωρούνται όλοι οι κυκλικοί κόμβοι σε αστικό περιβάλλον που έχουν τουλάχιστον έναν κλάδο εισόδου με δύο+ λωρίδες. Στην περίπτωση αυτή απαιτείται διευρυμένο κυκλικό κατάστρωμα, ώστε να κινούνται περισσότερα από ένα οχήματα το ένα δίπλα στο άλλο. Οι ταχύτητες κατά την είσοδο και έξοδο, καθώς και επί του κυκλικού καταστρώματος είναι παρόμοιες με αυτές των αστικών κυκλικών κόμβων μίας λωρίδας. Είναι σημαντικό και σε αυτή την περίπτωση οι ταχύτητες των οχημάτων να είναι σταθερές καθ όλη τη διάρκεια παραμονής τους μέσα στον κόμβο. Ο γεωμετρικός σχεδιασμός των κόμβων αυτής της κατηγορίας απαιτεί υπερυψωμένες διαχωριστικές νησίδες, μη υπερβατή κεντρική νησίδα και σε ορισμένες περιπτώσεις υπερβατή περιμετρική ζώνη. Για τους χρήστες ποδηλάτων που επιθυμούν να παρακάμψουν τον κυκλικό κόμβο, προσφέρονται εναλλακτικές διαδρομές. Οι επιφάνειες που προορίζονται αποκλειστικά για πεζούς και ποδηλάτες πρέπει να οριοθετούνται ευκρινώς με κατασκευή πεζοδρομίου και διαμόρφωση του περιβάλλοντα χώρου, έτσι ώστε να τους κατευθύνουν προς τις κατάλληλες διαβάσεις. Ο γεωμετρικός σχεδιασμός αυτής της κατηγορίας βασίζεται σε αυτόν που χρησιμοποιείται στο Ηνωμένο Βασίλειο, με ορισμένες επιρροές από την Αυστραλία και τη Γαλλία, ενώ σε περιοχές με υψηλό βαθμό χρήσης των κόμβων αυτών από τους παραπάνω ευαίσθητους χρήστες, είναι πιθανό να απαιτούνται ιδιαίτερες διαμορφώσεις και αλλαγές. Σχήμα 2.11: Τυπικά χαρακτηριστικά αστικού κυκλικού κόμβου 2 λωρίδων Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία 21

32 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Εικόνα 2.10: Αστικός κυκλικός κόμβος 2 λωρίδων Annapolis, Maryland, United States Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, Υπεραστικοί Κυκλικοί Κόμβοι 1 Λωρίδας Η μέση ταχύτητα πρόσβασης σε υπεραστικούς κυκλικούς κόμβους μίας λωρίδας θεωρείται υψηλή και κυμαίνεται μεταξύ 80 και 100 χλμ/ώρα. Προκειμένου, λοιπόν, οι οδηγοί να επιβραδύνουν και να αποκτήσουν μία κατάλληλη ταχύτητα προτού εισέλθουν στον κόμβο, απαιτούνται συμπληρωματικές γεωμετρικές και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στους κλάδους πρόσβασης. Οι υπεραστικοί κυκλικοί κόμβοι μπορεί να έχουν μεγαλύτερη διάμετρο σε σχέση με τους αστικούς, επιτρέποντας με αυτόν τον τρόπο ελαφρώς υψηλότερες ταχύτητες στις εισόδους, στις εξόδους και σε όλο το μήκος του κυκλικού καταστρώματος. Κάτι τέτοιο επιτυγχάνεται υπό την προϋπόθεση ότι ο αριθμός των πεζών που θα χρησιμοποιούν τη διασταύρωση είναι μικρός. Οι μεγαλύτερες διάμετροι δικαιολογούν την απουσία υπερβατής περιμετρικής ζώνης, εφόσον αυτή δεν απαιτείται, ενώ συμπληρωματικά στοιχεία σχεδιασμού αποτελούν οι εκτεταμένες και υπερυψωμένες διαχωριστικές νησίδες και η μη υπερβατή κεντρική νησίδα. Ο σχεδιασμός των συγκεκριμένων κυκλικών κόμβων στηρίζεται κυρίως σε αυτόν που χρησιμοποιείται στην Αυστραλία, τη Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Σε περίπτωση όπου ο χώρος γύρω από τους κυκλικούς αυτούς κόμβους αναμένεται να μετατραπεί σε αστικός μελλοντικά, προτείνεται σχεδιασμός για αστικούς κόμβους, με χαμηλότερες ταχύτητες και διαμορφώσεις για πεζούς και ποδηλατιστές. 22

33 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Εικόνα 2.11: Υπεραστικός κυκλικός κόμβος 1 λωρίδας Lakota, United States Πηγή: Υπεραστικοί Κυκλικοί Κόμβοι 2+ Λωρίδων Ως προς την ταχύτητα, οι υπεραστικοί κυκλικοί κόμβοι δύο+ λωρίδων εμφανίζουν παρόμοια χαρακτηριστικά με αυτά των υπεραστικών μίας λωρίδας, ενώ διαφέρουν στο ότι έχουν δύο+ λωρίδες εισόδου σε έναν τουλάχιστον κλάδο πρόσβασης. Συνεπώς, πολλά χαρακτηριστικά και στοιχεία σχεδιασμού τους είναι κοινά με τα αντίστοιχα των αστικών κυκλικών κόμβων δύο λωρίδων. Οι κύριες σχεδιαστικές διαφορές εντοπίζονται στις υψηλότερες ταχύτητες εισόδου, στις μεγαλύτερες διαμέτρους και σε συμπληρωματικές διαμορφώσεις των κλάδων πρόσβασης. Ο σχεδιασμός των κυκλικών αυτών κόμβων έχει ως βάση τον αντίστοιχο του Ηνωμένου Βασιλείου, της Αυστραλίας και της Γαλλίας. Σε περίπτωση όπου αναμένεται αστική ανάπτυξη στην ευρύτερη περιοχή γύρω από τον κόμβο, ισχύουν όσα αναφέρθηκαν στην παραπάνω κατηγορία (Federal Highway Administration, 2000, National Cooperative Highway Research Program, 2010, ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011). 23

34 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Εικόνα 2.12: Υπεραστικός κυκλικός κόμβος 2 λωρίδων Keene, New Hampshire, United States Πηγή: Σπειροειδείς Κυκλικοί Κόμβοι (Turbo-roundabouts) Σε αυτή την ειδική κατηγορία κυκλικών κόμβων ανήκουν οι κυκλικοί κόμβοι όπου οι λωρίδες κυκλοφορίας τους οριοθετούνται με κατάλληλη οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση και υπερυψωμένα κράσπεδα, κατασκευασμένα τόσο στις εισόδους όσο και εντός του κυκλικού καταστρώματος, μεταξύ των λωρίδων κυκλοφορίας. Οι σπειροειδείς κυκλικοί κόμβοι έχουν συγκεκριμένη γεωμετρία η οποία επιτρέπει το διαχωρισμό των ρευμάτων κυκλοφορίας, αποσκοπώντας στην αποφυγή των συγκρούσεων λόγω εναλλαγής λωρίδας εντός του κυκλικού καταστρώματος. Αυτές οι διαμορφώσεις διαχωρισμού των λωρίδων αναγκάζουν την κινούμενη επί του κόμβου κυκλοφορία να ακολουθήσει σπειροειδείς τροχιές και έτσι οι εισερχόμενοι οδηγοί οφείλουν να επιλέξουν την κατάλληλη λωρίδα στην οποία θα κινηθούν, προτού εισέλθουν στον κόμβο. Ένα ακόμη βασικό χαρακτηριστικό των κόμβων αυτών είναι ότι, ο αριθμός των λωρίδων κυκλοφορίας μπορεί να διαφέρει στους κλάδους εισόδου και εξόδου, καθώς και επί του κυκλικού καταστρώματος, όπου προσαρμόζονται κατά περίπτωση. Οι κόμβοι αυτής της κατηγορίας χρησιμοποιούνται συνήθως σε διασταυρώσεις κύριων οδών με δευτερεύουσες αρτηρίες, ενώ δεν είναι δυνατή η πραγματοποίηση αναστροφής, καθώς κάθε λωρίδα επί του κυκλικού καταστρώματος οδηγεί σε συγκεκριμένη έξοδο (Giuffrè, Guerrieri and Granà, 2009, ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011). 24

35 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Σχήμα 2.12: Τυπικά χαρακτηριστικά σπειροειδούς κυκλικού κόμβου Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 και ιδία επεξεργασία Εικόνα 2.13: Σπειροειδής κυκλικός κόμβος Πηγή: Giuffrè, Guerrieri and Granà,

36 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση 2.6 Εφαρμογή Κυκλικών Κόμβων Σε Ανισόπεδους Κόμβους Ένας κυκλικός κόμβος μπορεί να αποτελεί τμήμα ενός ανισόπεδου κόμβου, σε ένα από τα επίπεδα του. Η πιο συχνή περίπτωση εφαρμογής κυκλικών κόμβων σε ανισόπεδους κόμβους είναι αυτή της διασταύρωσης αστικών αυτοκινητόδρομων με δευτερεύουσες αρτηρίες. Η κατασκευή του κυκλικού κόμβου σε μία τέτοια θέση συμβάλλει στη μείωση των ουρών και καθυστερήσεων που δημιουργούνται στους κλάδους του κόμβου που ανήκουν στη δευτερεύουσα οδό. Η μορφή του κυκλικού κόμβου εφαρμόζεται κυρίως σε ανισόπεδους κόμβους μορφής Ρόμβου (Diamond) με ένα ή δύο σημεία διασταύρωσης. Ουσιαστικά, ο κυκλικός κόμβος αντικαθιστά τις ισόπεδες διασταυρώσεις επί της δευτερεύουσας οδού, όπως φαίνεται και στη συνέχεια. Σχήμα 2.13: Εφαρμογή ζεύγους κυκλικών κόμβων (διάταξη διπλής σταγόνας) σε ανισόπεδο κόμβο μορφής ρόμβου με δύο σημεία διασταύρωσης Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 Σχήμα 2.14: Εφαρμογή κυκλικού κόμβου σε ανισόπεδο κόμβο μορφής ρόμβου με ένα σημείο διασταύρωσης Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας,

37 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Η διάταξη της διπλής σταγόνας ανήκει στην κατηγορία ανισόπεδου κόμβου μορφής ρόμβου. Η διάταξη αυτή περιλαμβάνει ζεύγος κυκλικών κόμβων που λειτουργούν συμπληρωματικά ως ένας ενιαίος κυκλικός κόμβος. Χαρακτηριστικό στοιχείο της συγκεκριμένης διάταξης είναι η δυνατότητα αναστροφής που παρέχεται στην κυκλοφορία επί της δευτερεύουσας οδού, σε περίπτωση λανθασμένης εισόδου σε κλάδο αντίθετης από την επιθυμητή ροής. Εικόνα 2.14: Ανισόπεδος κόμβος μορφής ρόμβου με ένα σημείο διασταύρωσης - Bohemia, Czech Republic Πηγή: Εικόνα 2.15: Ανισόπεδος κόμβος με εφαρμογή κυκλικού κόμβου σε δύο σημεία διασταύρωσης (διάταξη διπλής σταγόνας) - Indiana, ΗΠΑ Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας,

38 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Η χρήση κυκλικού κόμβου συνίσταται ιδιαίτερα σε διασταυρώσεις της δευτερεύουσας οδού με άλλα οδικά τμήματα που συμβάλλουν σε αυτή, όπως οι παράπλευρες οδοί εξυπηρέτησης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η περίπτωση ανισόπεδου κόμβου με τη μορφή «Πλήρες Τετράφυλλο» / «Μερικό Τετράφυλλο» (Clover Leaf / Partial Clover Leaf), όπου η κατασκευή ζεύγους κυκλικών κόμβων διευκολύνει τη λειτουργία κόμβου με 5 κλάδους προσέγγισης. Τα σχήματα που ακολουθούν βοηθούν στην κατανόηση των προαναφερθέντων περιπτώσεων. Σχήμα 2.15: Ανισόπεδος κόμβος με εφαρμογή δύο κυκλικών κόμβων και πολλαπλούς κλάδους προσέγγισης Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 Σχήμα 2.16: Ανισόπεδος κόμβος με εφαρμογή δύο κυκλικών κόμβων και πολλαπλούς κλάδους προσέγγισης (μορφή «μερικό τετράφυλλο») Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας,

39 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Εικόνα 2.16: Ανισόπεδος κόμβος μορφής «πλήρες τετράφυλλο» - Istanbul, Turkey Πηγή: Εικόνα 2.17: Ανισόπεδος κόμβος μορφής «μερικό τετράφυλλο» - Pine Valley Dr Πηγή: 29

40 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Εξίσου χρήσιμος είναι και ο κυκλικός κόμβος που εφαρμόζεται σε ανισόπεδο κόμβο σε μορφή Τρομπέτας (Trumpet), που χρησιμοποιείται σε περιπτώσεις αποκατάστασης της συνέχειας παράπλευρων σε αυτοκινητόδρομο οδικών αξόνων, καθώς και σε περιπτώσεις πρόσβασης σε ανισόπεδο κόμβο. Ακολουθεί σχηματική απεικόνιση της συγκεκριμένης μορφής ανισόπεδου κόμβου (ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011). Σχήμα 2.17: Ανισόπεδος κόμβος με εφαρμογή κυκλικού κόμβου (μορφή τρομπέτας) Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 Εικόνα 2.18: Ανισόπεδος κόμβος μορφής τρομπέτας - Ottawa Πηγή: 30

41 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση 2.7 Λειτουργικά Χαρακτηριστικά Κυκλικών Κόμβων Ασφάλεια Η συχνότητα συγκρούσεων σε μία διασταύρωση εξαρτάται από το πλήθος των σημείων εμπλοκής, καθώς και από το μέγεθος των αντίθετων ρευμάτων σε κάθε τέτοιο σημείο. Η σοβαρότητα της σύγκρουσης επηρεάζεται ακόμη, σε μεγάλο βαθμό, από την ταχύτητα και τη γωνία της σύγκρουσης. Όσο πιο μεγάλη είναι η ταχύτητα και η γωνία, τόσο πιο σοβαρή και επικίνδυνη είναι και η σύγκρουση. Σύμφωνα με στατιστικές μελέτες που αφορούν σε θανατηφόρα ατυχήματα και τραυματισμούς, οι κυκλικοί κόμβοι αποδεικνύονται πιο ασφαλείς σε συνθήκες χαμηλής ή μέτριας κυκλοφοριακής ικανότητας, σε σχέση με άλλους τύπους διασταυρώσεων. Τα ποσοστά τραυματισμών λόγω συγκρούσεων μεταξύ των οχημάτων είναι γενικά χαμηλότερα, ενώ υψηλότερα εμφανίζονται για τους πεζούς και τους χρήστες ποδηλάτων. Το επίπεδο ασφαλείας που παρέχει ένας κυκλικός κόμβος απορρέει από την ορθότητα σχεδιασμού του. Η χρήση κυκλικών κόμβων ελαχιστοποιεί τις πιθανές συγκρούσεις, καθώς μετατρέπει όλες τις κινήσεις της κυκλοφορίας σε δεξιές στροφές. Η μείωση των συγκρούσεων εξαιτίας των φυσικών γεωμετρικών χαρακτηριστικών των κυκλικών κόμβων έχει αποδειχθεί πιο αποτελεσματική, σε σύγκριση με την αναμενόμενη, αλλά όχι βέβαιη, υπακοή του οδηγού στις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις (περίπτωση απλής ή σηματοδοτούμενης διασταύρωσης). Δεύτερο βασικό πλεονέκτημα που επιτυγχάνεται με τη λειτουργία ενός κυκλικού κόμβου και εξασφαλίζεται με κατάλληλη γεωμετρία, είναι η διαχείριση της ταχύτητας. Εφόσον επιτευχθεί κάτι τέτοιο, οι χαμηλές και σταθερές ταχύτητες εξασφαλίζουν στους χρήστες του κόμβου πολλαπλά οφέλη ως προς τον παράγοντα ασφάλεια: Μειώνεται η συχνότητα και η σοβαρότητα των συγκρούσεων για οχήματα, πεζούς και ποδηλατιστές, συμπεριλαμβανομένων και των ευαίσθητων ομάδων (ηλικιωμένοι, παιδιά, άτομα με αναπηρίες κλπ.). Παρέχεται περισσότερος χρόνος στους οδηγούς που προσεγγίζουν τον κόμβο, ώστε να αποκτήσουν επαρκή ορατότητα για να κρίνουν, να προσαρμόσουν την ταχύτητά τους και να εισέλθουν με προσοχή στον κόμβο (ιδιαίτερα σε διασταυρώσεις υπεραστικών οδών με αστικές, όπου μεταβάλλονται τα όρια ταχυτήτων). Εξασφαλίζεται ασφαλέστερη διείσδυση στην ήδη κινούμενη επί του κόμβου κυκλοφορία. Παρέχεται περισσότερος χρόνος σε όλους τους χρήστες του κόμβου, ώστε να αντιληφθούν και να διορθώσουν τυχόν λάθη κυκλοφοριακής συμπεριφοράς, δικά τους ή των υπόλοιπων χρηστών. Καθίσταται ασφαλέστερη η διασταύρωση για τους νέους χρήστες της. 31

42 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Οποιαδήποτε διαφοροποίηση της ταχύτητας σχεδιασμού θεωρείται καίριας σημασίας για τους ευαίσθητους χρήστες του κυκλικού κόμβου. Το αίσθημα ασφάλειας που δημιουργείται από τις χαμηλές ταχύτητες αντισταθμίζει την ελάχιστη πρόσθετη καθυστέρηση και ενόχληση που προκαλείται στους οδηγούς. Παρόλα αυτά, η κατάσταση διαφοροποιείται εν μέρει στην περίπτωση των κυκλικών κόμβων δύο ή και περισσότερων λωρίδων εισόδου. Το επίπεδο ασφαλείας μειώνεται συγκριτικά με τους κόμβους μίας λωρίδας, κυρίως για τους πεζούς και τους χρήστες ποδηλάτων, λόγω της παρουσίας πολλαπλών λωρίδων εισόδου και της συνεπαγόμενης ανάγκης για μεγαλύτερο πλάτος κυκλικού καταστρώματος και εξόδων. Μία τέτοια γεωμετρία περιορίζει τη μείωση ταχύτητας και διευκολύνει την επιλογή διαδρομής με λανθασμένη τοποθέτηση επί του κυκλικού καταστρώματος και την επικίνδυνη εναλλαγή λωρίδων. Κατ επέκταση, οι πεζοί και οι υπόλοιποι ευαίσθητοι χρήστες εκτίθενται για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα σε μεγαλύτερες ταχύτητες οχημάτων και αναγκάζονται να διασχίσουν περισσότερες από μία λωρίδες κυκλοφορίας κάθε φορά. Σε κάθε περίπτωση, όμως, το συνολικό επίπεδο ασφαλείας που προσφέρουν οι κυκλικοί κόμβοι πολλαπλών λωρίδων είναι συχνά υψηλότερο σε σύγκριση με αυτό των σηματοδοτούμενων διασταυρώσεων Κυκλοφοριακή Ικανότητα Και Καθυστερήσεις Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα που προσφέρουν οι κυκλικοί κόμβοι ως προς το επίπεδο εξυπηρέτησης και το οποίο γίνεται αντιληπτό κυρίως σε περιόδους μη αιχμής, είναι ότι η κυκλοφορία δε σταματά υποχρεωτικά σε περίπτωση όπου δεν υπάρχουν κινούμενα οχήματα επί του κυκλικού κόμβου, κάτι το οποίο δε συμβαίνει σε σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις. Ακόμη και όταν δημιουργούνται ουρές οχημάτων κατά την είσοδο λόγω συμφόρησης, η κυκλοφορία συνήθως δεν παραμένει απόλυτα σταματημένη. Αντίθετα, εξακολουθεί να προχωράει, έστω και με πολύ μικρές ταχύτητες, γεγονός που είναι περισσότερο ανεκτό από την πλευρά των οδηγών. Επιπλέον, οι χαμηλές ταχύτητες που εφαρμόζονται στους κυκλικούς κόμβους συμβάλλουν σε μεγαλύτερη κυκλοφοριακή ικανότητα, καθώς όσο πιο γρήγορα κινούνται τα οχήματα μέσα στον κόμβο, τόσο πιο δύσκολο και χρονοβόρο είναι για τα εισερχόμενα οχήματα να εισέλθουν την κατάλληλη στιγμή, χωρίς να εμποδίσουν την ήδη κινούμενη κυκλοφορία και έχοντας στη διάθεσή τους αρκετό χρόνο ώστε να προσαρμοστούν στις νέες συνθήκες. Μία τέτοια κατάσταση, λοιπόν, θα οδηγούσε σε επιπρόσθετες καθυστερήσεις, από τα οχήματα που θα σταματούσαν για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα στη γραμμή εισόδου, προτού εισέλθουν ομαλά στον κυκλικό κόμβο. Αξίζει να σημειωθεί, βέβαια, ότι οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που σχετίζονται με την παραχώρηση προτεραιότητας στον κυκλικό κόμβο, πιθανόν να προκαλούν ανεπιθύμητες καθυστερήσεις σε κεντρικές αρτηρίες, οι οποίες υπό διαφορετικές συνθήκες θα είχαν 32

43 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση προτεραιότητα. Το γεγονός αυτό εντείνεται και σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, όπου ακόμη και οι μικρές καθυστερήσεις δημιουργούν σοβαρά προβλήματα Συντονισμένη Σηματοδότηση Προκειμένου να ελαχιστοποιούνται οι καθυστερήσεις και οι ουρές κατά την είσοδο στον κυκλικό κόμβο και ειδικά σε κύριες οδούς, ενδείκνυται αρκετές φορές η χρήση κατάλληλης σηματοδότησης ή ο συντονισμός του υπάρχοντος συστήματος σηματοδότησης, για τον έλεγχο της κυκλοφορίας που προέρχεται από δευτερεύουσες αρτηρίες. Με τον τρόπο αυτό, μειώνονται τα μεγάλα κενά μεταξύ των οχημάτων και αποφεύγεται, κατά το δυνατόν, η συμφόρηση λόγω ταυτόχρονης προσέγγισης κυκλοφορίας στον κόμβο από τις επιμέρους αρτηρίες και ανάμιξης με την επί του κόμβου κυκλοφορία. Επιπρόσθετα, η σηματοδότηση σε αρτηρίες που συμβάλλουν στον κυκλικό κόμβο δίνει τη δυνατότητα ασφαλούς αναστροφής στα κινούμενα οχήματα, κάτι το οποίο απαγορεύεται ή δημιουργεί μεγάλες πιθανότητες σύγκρουσης σε άλλες κατηγορίες σηματοδοτούμενων διασταυρώσεων, ειδικά όταν δεν υπάρχει ξεχωριστή λωρίδα αριστερής στροφής. Σε πολλές περιπτώσεις, βέβαια, οι κυκλικοί κόμβοι μπορεί να λειτουργήσουν αρνητικά, διαταράσσοντας την ομαλή ροή της κυκλοφορίας και μειώνοντας την αποδοτικότητα του συστήματος σηματοδότησης, καθώς δεν ευνοούν ιδιαίτερα την κυκλοφορία σε κύριες αρτηρίες, αλλά τη διαχειρίζονται ισάξια, ανεξάρτητα από την κατηγορία της οδού Περιβαλλοντικές Συνιστώσες Οι κυκλικοί κόμβοι ευνοούν σε μεγάλο βαθμό το ευρύτερο περιβάλλον της διασταύρωσης. Η κίνηση των οχημάτων με χαμηλές ταχύτητες, ακόμη και σε ουρές, μειώνει το θόρυβο, την κατανάλωση καυσίμων και τους αέριους ρύπους που εκπέμπονται από τις εξατμίσεις, σε σχέση με περιπτώσεις απόλυτου σταματήματος και συνεχών επιταχύνσεων και επιβραδύνσεων, προς όφελος του περιβάλλοντα χώρου. Η μείωση της ρύπανσης της ατμόσφαιρας είναι αισθητή ακόμη και σε περιόδους υψηλών φόρτων, ενισχύοντας την ανάγκη κατασκευής κυκλικών κόμβων έναντι των υπολοίπων κατηγοριών διασταυρώσεων Απαιτήσεις Χώρου Οι διαστάσεις μιας διασταύρωσης καθορίζονται κατά βάση από τους κλάδους πρόσβασης. Ο χώρος που καταλαμβάνουν οι κυκλικοί κόμβοι σε σχέση με τις υπόλοιπες διασταυρώσεις είναι συνήθως μεγαλύτερος. Λαμβάνοντας, όμως, υπόψη, τη μείωση των καθυστερήσεων και τον περιορισμό των ουρών που επιτυγχάνονται μέσω του κυκλικού κόμβου, ο χώρος που απαιτείται για πιθανά δημιουργούμενες ουρές στους κλάδους αυτούς είναι μικρότερος από αυτόν που χρειάζεται για πρόσθετες λωρίδες στροφής σε άλλες διασταυρώσεις, με τις οποίες αποφεύγεται κατά το δυνατόν η συμφόρηση, για το ίδιο επίπεδο κυκλοφοριακής ικανότητας. Αυτή η εξοικονόμηση χώρου είναι δυνατόν να εξασφαλίσει ικανοποιητική επιφάνεια για 33

44 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση θέσεις στάθμευσης, μεγαλύτερα πεζοδρόμια, εκτάσεις πρασίνου, μεγαλύτερες εξωτερικές λωρίδες κυκλοφορίας και ποδηλατοδρόμους Κόστος Κατασκευής, Λειτουργίας Και Συντήρησης Το κόστος σχεδιασμού και κατασκευής ενός κυκλικού κόμβου διαφέρει σημαντικά κατά περίπτωση, ανάλογα με το μέγεθος του κόμβου, τις εξωτερικές επιπτώσεις, τις απαιτήσεις φωτισμού και διάφορα άλλα επιθυμητά χαρακτηριστικά. Ένας κυκλικός κόμβος που κατασκευάζεται για πρώτη φορά, έχει περίπου το ίδιο κόστος με αυτό μίας σηματοδοτούμενης διασταύρωσης. Όσον αφορά το κόστος λειτουργίας και συγκριτικά με τις σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις, οι κυκλικοί κόμβοι δεν απαιτούν συντήρηση εξοπλισμού, όπως οι σηματοδότες, που απαιτούν συνεχή τροφοδότηση ηλεκτρικού ρεύματος, τακτικό συγχρονισμό και συντήρηση του συστήματος αυτόματης ανίχνευσης οχημάτων, με αποτέλεσμα λιγότερες συνολικές δαπάνες. Από την άλλη πλευρά, στους κυκλικούς κόμβους υπολογίζεται υψηλότερο το κόστος συντήρησης του τοπίου, ανάλογα με το βαθμό κάλυψης πρασίνου που παρουσιάζεται στην κεντρική νησίδα, τις επιμέρους διαχωριστικές νησίδες και την περίμετρο του κόμβου. Το κόστος φωτισμού είναι περίπου το ίδιο για τις δύο κατηγορίες διασταυρώσεων και ίσως λίγο μεγαλύτερο για τους κυκλικούς κόμβους, ανάλογα πάντα με την περιοχή που πρέπει να καλυφθεί. Επιπλέον, σημαντική θεωρείται η αποφυγή της σύγχυσης των οδηγών σε περίπτωση διακοπής της ηλεκτροδότησης, καθώς ένα τέτοιο γεγονός δεν επηρεάζει την κυκλοφορία γύρω από τον κυκλικό κόμβο παρά μόνο ως προς το φωτισμό, σε αντίθεση με μία σηματοδοτούμενη διασταύρωση. Τέλος, ο χρόνος ζωής ενός κυκλικού κόμβου φτάνει τα 25 έτη, ξεπερνώντας κατά πολύ τον αντίστοιχο μίας τυπικής σηματοδοτούμενης διασταύρωσης, που φτάνει μόλις τα 10 έτη Αισθητική Οι κυκλικοί κόμβοι μπορούν να αποτελέσουν κεντρικά και ελκυστικά σημεία μιας πόλης ή κοινότητας, να θεωρηθούν, δηλαδή, τοπόσημα, με την κεντρική και τις διαχωριστικές νησίδες να αναβαθμίζουν την αισθητική του τοπίου. Προς αυτή την κατεύθυνση μπορούν να συμβάλλουν και οι πλάκες του πεζοδρομίου της υπερβατής ζώνης γύρω από την κεντρική νησίδα, με κατάλληλο χρωματισμό και υφή. Η κατασκευή των κυκλικών κόμβων συνίσταται επίσης σε τουριστικά και εμπορικά σημεία μιας περιοχής, ώστε να διευκολύνουν την από και προς τα σημεία αυτά κυκλοφορία, να διαχωρίσουν κατοικημένες και εμπορικές περιοχές και να τις βελτιώσουν οπτικά. Με τον τρόπο αυτό συμβάλλουν στην οικονομική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής και την καθιστούν ιδανική τοποθεσία για μελλοντικές επενδύσεις. Παρά ταύτα, ορισμένα ιδιαίτερα και ογκώδη αντικείμενα αρχιτεκτονικής, που τοποθετούνται συνήθως στην κεντρική νησίδα των κόμβων, είναι πιθανόν να δημιουργούν προβλήματα ασφάλειας για την κινούμενη κυκλοφορία, λόγω μειωμένης ορατότητας (Federal Highway 34

45 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Administration, 2000, National Cooperative Highway Research Program, 2010, ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011). 2.8 Πλεονεκτήματα - Μειονεκτήματα Κατασκευής Και Χρήσης Κυκλικών Κόμβων Όπως περιγράφηκε στην προηγούμενη ενότητα, η κατασκευή και λειτουργία των κυκλικών κόμβων περιλαμβάνουν τόσο θετικά όσο και αρνητικά στοιχεία για το φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον. Τα στοιχεία αυτά εμφανίζονται κατά περίπτωση άλλοτε λιγότερο και άλλοτε περισσότερο έντονα. Τα βασικότερα από αυτά παρουσιάζονται συνοπτικά στη συνέχεια (National Cooperative Highway Research Program, 1998, The Highways Agency - Transport Scotland - Welsh Assembly Government - The Department For Regional Development Northern Ireland, 2007, National Cooperative Highway Research Program, 2010, ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011). Πεζοί και ευαίσθητοι χρήστες: Διέλευση από την πεζοδιάβαση με έλεγχο μίας κάθε φορά κατεύθυνσης επερχόμενης κυκλοφορίας, μέσω της χρήσης των διαχωριστικών νησίδων. Δυνατότητα διέλευσης του κόμβου από τους ποδηλάτες είτε μέσω του ποδηλάτου είτε πεζή. Δυσκολίες εύρεσης και χρήσης της πεζοδιάβασης. Η ύπαρξη πεζοδιαβάσεων χωρίς ταυτόχρονη σηματοδότηση δημιουργεί προβλήματα για τους πεζούς κατά τη διαδικασία επιλογής της κατάλληλης χρονικής στιγμής που θα τις διασχίσουν. Το φαινόμενο αυτό εντείνεται ιδιαίτερα για τα άτομα με προβλήματα όρασης, τα οποία σε άλλου είδους διασταυρώσεις διευκολύνονται από κατάλληλα ακουστικά μηνύματα. Προβλήματα διάκρισης ανάμεσα στις ράμπες που προορίζονται για πεζούς και ποδηλάτες. Ασφάλεια: Μεγαλύτερη ασφάλεια για όλους τους χρήστες λόγω χαμηλότερων ταχυτήτων, με συνεπακόλουθη μείωση της σοβαρότητας των συγκρούσεων, ασφαλέστερη διείσδυση στην ήδη κινούμενη κυκλοφορία και επαρκή χρόνο για τη λήψη αποφάσεων. Μείωση σημείων εμπλοκής και εξάλειψη συγκρούσεων λόγω αριστερών στροφών. Αύξηση συγκρούσεων οχημάτων με σταθερά εμπόδια σε σχέση με άλλες διασταυρώσεις. Αύξηση κινδύνου διέλευσης των ευαίσθητων χρηστών από κυκλικούς κόμβους πολλαπλών λωρίδων εισόδου. 35

46 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Αύξηση ατυχημάτων λόγω άγνοιας των κανόνων οδικής κυκλοφορίας. Σε πολλές περιπτώσεις και ιδιαίτερα όταν δεν υπάρχει επιπλέον κατακόρυφη σήμανση, επικρατεί σύγχυση μεταξύ των οδηγών ως προς το θέμα της παραχώρησης προτεραιότητας, με αποτέλεσμα να προκαλούνται συγκρούσεις και ατυχήματα, εμπλεκομένων και των πεζών. Λειτουργία: Μεγαλύτερη κυκλοφοριακή ικανότητα και βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης. Μικρότερες καθυστερήσεις και απουσία ουρών, ειδικά σε περιόδους μη αιχμής. Μεγαλύτερη αποδοτικότητα του συστήματος σηματοδότησης, όταν ο κόμβος αντικαθιστά σηματοδοτούμενη διασταύρωση που καθορίζει τον κύκλο σηματοδότησης. Δυνατότητα αναστροφής και κατ επέκταση αποφυγή επικίνδυνων αριστερών στροφών. Καθυστερήσεις σε κύριες αρτηρίες. Λόγω του ότι σε έναν κυκλικό κόμβο η διαχείριση της κυκλοφορίας είναι ίση για κύριες και δευτερεύουσες αρτηρίες και παραχωρείται προτεραιότητα σε οχήματα που κινούνται επί του κυκλικού καταστρώματος και όχι επί της κύριας αρτηρίας, είναι πιθανό να δημιουργούνται καθυστερήσεις και ουρές σε οδούς που υπό διαφορετικές συνθήκες θα είχαν προτεραιότητα κυκλοφορίας. Αδυναμία παραχώρησης προτεραιότητας σε ειδικούς χρήστες, όπως τραίνα, οχήματα έκτακτης ανάγκης, μέσα μαζικής μεταφοράς, πεζοί κλπ., εκτός εάν υπάρχει συμπληρωματικό σύστημα ελέγχου της κυκλοφορίας. Καθυστερήσεις λόγω γεωμετρίας. Οι διαχωριστικές νησίδες περιορίζουν ως ένα βαθμό την άνετη κυκλοφορία επί της οδού κατά τη διάρκεια κατασκευής τους ή σε περιπτώσεις ατυχημάτων, όπου χρειάζεται να προσεγγίσουν το σημείο οχήματα έκτακτης ανάγκης. Προβλήματα διατάραξης της ομαλής κυκλοφορίας των οχημάτων σε περίπτωση ύπαρξης συντονισμένου δικτύου σηματοδότησης. Περιβάλλον: Μείωση του θορύβου, της κατανάλωσης καυσίμων και των επιδράσεων στην ποιότητα του αέρα. Λιγότερες στάσεις κατά τη διάρκεια περιόδων μη αιχμής. Καταστροφή φυσικών και πολιτιστικών πόρων λόγω αναγκαστικών απαλλοτριώσεων. Διαχείριση της κυκλοφορίας: Μειωμένες ταχύτητες κυκλοφορίας. Ευκολότερη μετάβαση ανάμεσα σε περιοχές με διαφορετικές συνθήκες κυκλοφορίας και οδήγησης. Υψηλότερο κόστος σε σχέση με άλλα μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας. 36

47 Απαιτήσεις χώρου: Π.Μ.Σ. «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Μικρότερες απαιτήσεις χώρου όσον αφορά στις λωρίδες κυκλοφορίας, λόγω μειωμένων ουρών. Περισσότερος διαθέσιμος χώρος για θέσεις στάθμευσης, μεγαλύτερα πεζοδρόμια, χώρους πρασίνου, μεγαλύτερες εξωτερικές λωρίδες και ποδηλατοδρόμους. Μεγάλες απαιτήσεις χώρου κατά περίπτωση. Η κατασκευή κυκλικών κόμβων προϋποθέτει εργασίες σε μεγάλη επιφάνεια του χώρου, επομένως και αυξημένο κόστος, κυρίως όταν η κυκλοφορία που συνήθως διέρχεται από το συγκεκριμένο σημείο διατηρείται και για το λόγο αυτό εκτρέπεται σε άλλες γειτονικές οδούς. Συντήρηση: Χαμηλότερο κόστος λειτουργίας και συντήρησης, λόγω απουσίας εξοπλισμού σηματοδότησης. Κόστος συντήρησης της ζώνης τοπιοτεχνίας, καθώς και της κατακόρυφης σήμανσης. Αισθητική: Αισθητική αναβάθμιση μέσω των διαφόρων διαμορφώσεων του χώρου. Διαχωρισμός χρήσεων γης σε εμπορικές και κατοικημένες περιοχές. Κίνδυνος μειωμένης ορατότητας σε περίπτωση τοποθέτησης ογκωδών αντικειμένων στην κεντρική νησίδα. Εικόνα 2.19: Παράδειγμα αισθητικής αναβάθμισης και εμπορικής ανάπτυξης Westminster, Colorado Πηγή: National Cooperative Highway Research Program,

48 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση 2.9 Προϋποθέσεις Και Κριτήρια Επιλογής Θέσης Κυκλικού Κόμβου Οι περισσότερες προδιαγραφές σχεδιασμού κυκλικών κόμβων περιγράφουν κατάλληλες τοποθεσίες ή συνθήκες, που καθιστούν την κατασκευή κυκλικών κόμβων μία εφαρμόσιμη εναλλακτική λύση, σε αντικατάσταση άλλων μορφών διασταυρώσεων, με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά (National Cooperative Highway Research Program, 1998, The Highways Agency - Transport Scotland - Welsh Assembly Government - The Department For Regional Development Northern Ireland, 2007, National Cooperative Highway Research Program, 2010, ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011): Σημεία με υψηλό ποσοστό ατυχημάτων, τα οποία σχετίζονται κυρίως με κινήσεις διέλευσης των πεζών από διασταυρώσεις ή με αριστερόστροφες κινήσεις σε αυτές. Σημεία με μεγάλες καθυστερήσεις. Σημεία χωρίς ιδιαίτερη σήμανση. Διασταυρώσεις δευτερευουσών αρτηριών (απουσία σηματοδότησης και ρύθμιση της κυκλοφορίας με STOP). Διασταυρώσεις με περισσότερους από τέσσερις κλάδους προσέγγισης. Διασταυρώσεις με ασυνήθιστη γεωμετρία (Υ-διασταυρώσεις ή διασταυρώσεις με πολύ μικρές γωνίες μεταξύ των κλάδων εισόδου/εξόδου). Διασταυρώσεις με υψηλή αριστερόστροφη κυκλοφορία. Διασταυρώσεις με μεταβαλλόμενα πρότυπα κυκλοφορίας (π.χ. μετάβαση από διπλό σε μονό κατάστρωμα κυκλοφορίας, από ανισόπεδη σε ισόπεδη διασταύρωση κλπ.). Διασταυρώσεις όπου οι αναστροφές είναι συχνές ή επιθυμητές (π.χ. σε εμπορικές διαδρομές). Σημεία όπου η ικανότητα κατάληψης της επιφάνειάς τους από οχήματα σε σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις είναι περιορισμένη, καθώς οι μικροί κυκλικοί κόμβοι πολλές φορές απαιτούν μικρότερη επιφάνεια, ή όπου οι ουρές οχημάτων που δημιουργούνται από σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις προκαλούν προβλήματα στη λειτουργία και την ασφάλεια (π.χ. διασταυρώσεις κοντά σε σιδηροδρομικές διαβάσεις). Σημεία που ευνοούν την αντικατάσταση με κυκλικό κόμβο ζεύγους διασταυρώσεων, οι οποίες βρίσκονται σε πολύ κοντινή απόσταση μεταξύ τους. Σημεία όπου διασταυρώνονται αρτηρίες με μεγάλη συμφόρηση, αντί της διαπλάτυνσής τους. Διασταυρώσεις όπου η κατηγορία ή η ταχύτητα της οδού μεταβάλλονται (π.χ. στη μετάβαση από υπεραστική σε αστική ή περιαστική περιοχή ή σε συνδέσεις μίας οδού παράκαμψης με μία αρτηρία κλπ.). 38

49 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Διασταυρώσεις που θεωρούνται σημαντικές από άποψη οπτικής και αισθητικής (εφόσον ικανοποιούνται τα βασικά κριτήρια λειτουργίας και ασφάλειας). Σημεία όπου η κατασκευή άλλων εναλλακτικών μορφών διασταυρώσεων θεωρείται περισσότερο δαπανηρή. Εικόνα 2.20: Παράδειγμα διασταυρώσεων σε εγγύτητα Buffalo, New York Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 Αντίθετα, οι παρακάτω συνθήκες θεωρούνται μη ευνοϊκές έως και ακατάλληλες για την κατασκευή κυκλικών κόμβων: Σημεία όπου δεν υπάρχει αρκετός χώρος για μία αποδεκτή εξωτερική διάμετρο του κυκλικού κόμβου, καθώς οι κυκλικοί κόμβοι μίας λωρίδας απαιτούν γενικά περισσότερο χώρο συγκριτικά με τις σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις. Σημεία που δεν έχουν επίπεδη επιφάνεια για την κατασκευή του κυκλικού κόμβου. Οι περισσότερες οδηγίες προτείνουν μέγιστη κλίση της τάξης του 3-5%, ανάλογα με την ταχύτητα σχεδιασμού, ώστε να πληρούνται οι προϋποθέσεις ορατότητας κατά την προσέγγιση στη γραμμή εισόδου. Σημεία με γενικότερους φυσικούς και γεωμετρικούς περιορισμούς, όπως η μη ευνοϊκή τοπογραφία, οι συγκρούσεις χρησιμότητας, προβλήματα αποχέτευσης των όμβριων υδάτων κλπ. Σημεία εντός συντονισμένου δικτύου σηματοδότησης, το οποίο ρυθμίζει την κυκλοφορία προσαρμόζοντας ανάλογα τους χρόνους των σηματοδοτών, καθώς στη συγκεκριμένη περίπτωση ένας κυκλικός κόμβος θα προκαλούσε διατάραξη της ροής 39

50 Κεφάλαιο Δεύτερο: Βιβλιογραφική Ανασκόπηση της κυκλοφορίας, λόγω αδυναμίας διαχείρισης της επερχόμενης σε αυτόν κυκλοφορίας (π.χ. σε εγγύτητα με ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση). Σημεία με μεγάλες διαφοροποιήσεις στην κυκλοφορία μεταξύ κύριων και δευτερευουσών οδών, καθώς η ίση διαχείριση της κυκλοφορίας θα προκαλούσε αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στις κεντρικές αρτηρίες. Ως πιθανώς προβληματικές αναφέρονται και ορισμένες άλλες συνθήκες, χωρίς να αποκλείουν απαραίτητα την κατασκευή κυκλικών κόμβων. Το μόνο που απαιτείται είναι ιδιαίτερη προσοχή όσον αφορά στο σχεδιασμό και τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του κόμβου. Τέτοιες συνθήκες αποτελούν οι εξής: Μεγάλος αριθμός πεζών και ποδηλάτων. Το θέμα αυτό αντιμετωπίζεται με ποδηλατόδρομους σε ξεχωριστές λωρίδες κυκλοφορίας, κατάλληλη οριζόντια σήμανση των πεζοδιαβάσεων, υπόγειες πεζοδιαβάσεις ή κατάλληλη σήμανση ενεργοποιούμενη από τους πεζούς κατά τη χρονική στιγμή της διέλευσής τους. Μεγάλος αριθμός χρηστών με αναπηρίες. Σε αυτές τις ειδικές περιπτώσεις χρησιμοποιείται κατάλληλη οριζόντια σήμανση που ορίζει τις διαδρομές διέλευσης των χρηστών αυτών, ενώ σημαντική βοήθεια παρέχουν τα ενεργοποιούμενα από τους ίδιους σήματα, σε συνδυασμό με ηχητικά μηνύματα. Μεγάλο ποσοστό βαρέων οχημάτων. Στην περίπτωση αυτή επιβάλλεται σχεδιασμός με μεγαλύτερες διαστάσεις. Παρουσία σταθμού πυροσβεστικής. Η εγκατάσταση κατάλληλης σήμανσης μπορεί να προειδοποιήσει τους επερχόμενους οδηγούς για την ύπαρξη του σταθμού, με σκοπό την έγκαιρη αντίδρασή τους (παραχώρηση προτεραιότητας, διάνοιξη χώρου κλπ.) σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης. Ύπαρξη σιδηροδρομικής διάβασης. Όμοια με τις υπόλοιπες διασταυρώσεις, λαμβάνονται τα κατάλληλα μέτρα και στην περίπτωση κατασκευής κυκλικού κόμβου (οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση, μπάρες διακοπής της κυκλοφορίας κλπ.). Κλίση περιοχής μελέτης. Σε περίπτωση που τα μήκη ορατότητας στους κλάδους προσέγγισης δεν επαρκούν, απαιτείται τοποθέτηση ειδικής σήμανσης. 40

51 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Κεφάλαιο 3 Γεωμετρικός Σχεδιασμός 3.1 Εισαγωγή Ο γεωμετρικός σχεδιασμός ενός κυκλικού κόμβου απαιτεί την εξισορρόπηση διάφορων ανταγωνιστικών στόχων που τίθενται για την κατασκευή του. Όπως αναφέρθηκε και στο προηγούμενο κεφάλαιο, η γεωμετρία ενός κυκλικού κόμβου αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για την ασφάλεια που αυτός παρέχει, λόγω των χαμηλών ταχυτήτων κυκλοφορίας που επιβάλει. Ένας κακός σχεδιασμός μειώνει τη λειτουργικότητα του κόμβου, καθώς επηρεάζει αρνητικά την επιλογή λωρίδας και τη γενικότερη συμπεριφορά των οδηγών μέσα στον κόμβο. Πολλές παράμετροι σχεδιασμού του κυκλικού κόμβου εξαρτώνται και από τις δυνατότητες κίνησης και ελιγμών του οχήματος σχεδιασμού. Επομένως, η διαδικασία σχεδιασμού ενός κυκλικού κόμβου αποτελεί ουσιαστικά μία διαδικασία εύρεσης της βέλτιστης ισορροπίας ανάμεσα στην ασφαλή γεωμετρία, τη λειτουργικότητα και την εξυπηρέτηση του οχήματος σχεδιασμού. Οποιαδήποτε μεμονωμένη βελτίωση ενός από τα παραπάνω στοιχεία μπορεί να επιφέρει δυσάρεστες συνέπειες στα υπόλοιπα. Πολλά από τα στοιχεία σχεδιασμού ενός κυκλικού κόμβου εξαρτώνται από τις επιτρεπόμενες ταχύτητες στην ευρύτερη περιοχή, το επιθυμητό επίπεδο εξυπηρέτησης, το διαθέσιμο χώρο, τον απαιτούμενο αριθμό λωρίδων, το όχημα σχεδιασμού και ορισμένα ακόμη χαρακτηριστικά που διαφέρουν από περιοχή σε περιοχή. Πιο συγκεκριμένα, σε μία υπεραστική περιοχή όπου οι ταχύτητες πρόσβασης είναι υψηλές και ο αριθμός των πεζών και ποδηλατιστών είναι μηδαμινός, οι στόχοι του σχεδιασμού διαφέρουν σημαντικά από τους αντίστοιχους σε μία αστική περιοχή, όπου η ασφάλεια των ευαίσθητων χρηστών έχει πρωταρχική σημασία. Με την ίδια λογική, οι τεχνικές σχεδιασμού παρουσιάζουν διαφορές, ανάλογα με το αν εφαρμόζονται σε κυκλικούς κόμβους μίας ή περισσότερων λωρίδων. Σε κάθε περίπτωση, υπάρχει μία στενή σχέση αλληλεπίδρασης μεταξύ των μεμονωμένων γεωμετρικών στοιχείων ενός κυκλικού κόμβου και για το λόγο αυτό δεν εξετάζονται ως ανεξάρτητα χαρακτηριστικά. 41

52 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός 3.2 Γενικές Αρχές Σχεδιασμού Κυκλικών Κόμβων Οι βασικές αρχές που πρέπει να τηρούνται στο γεωμετρικό σχεδιασμό κάθε κατηγορίας κυκλικών κόμβων είναι οι εξής: Επαρκής εκτροπή της κυκλοφορίας, ώστε να εξασφαλίζονται χαμηλές ταχύτητες εισόδου και σταθερές ταχύτητες εντός του κόμβου. Κατάλληλος αριθμός λωρίδων, ώστε να επιτυγχάνεται η επιθυμητή κυκλοφοριακή ικανότητα. Ομαλή καμπυλότητα με στόχο την άνετη οδήγηση. Ορθή εξυπηρέτηση του οχήματος σχεδιασμού. Εξυπηρέτηση πεζών και ποδηλατιστών. Επαρκής ορατότητα, με απώτερο σκοπό την έγκαιρη αντίδραση των οδηγών ως προς την ύπαρξη του κόμβου και την αντικρουόμενη κυκλοφορία. Στην περίπτωση των κυκλικών κόμβων πολλαπλών λωρίδων, λαμβάνονται επιπλέον υπόψη και τα εξής: Κατάλληλη διαμόρφωση λωρίδων, ώστε να επιτρέπεται στους οδηγούς η ομαλή μετάβαση από τη λωρίδα εισόδου στη σωστή λωρίδα επί του κυκλικού καταστρώματος και να αποφεύγεται η επικίνδυνη εναλλαγή λωρίδων. Εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας παρακείμενων οχημάτων. Κατάλληλη ευθυγράμμιση των κλάδων προσέγγισης, ώστε να αποφεύγονται οι συγκρούσεις μεταξύ εξερχόμενης και κινούμενης εντός του κόμβου κυκλοφορίας. Εξυπηρέτηση κάθε κατηγορίας οχήματος Κλάδοι Προσέγγισης Και Ενδιάμεσες Γωνίες Η ευθυγράμμιση των κλάδων προσέγγισης παίζει πολύ σημαντικό ρόλο στο σχεδιασμό ενός κυκλικού κόμβου, καθώς επηρεάζει το βαθμό εκτροπής, άρα και την ταχύτητα των οχημάτων, το επίπεδο εξυπηρέτησης και το βαθμό ορατότητας. Θεωρητικά, η βέλτιστη τοποθέτηση ενός κυκλικού κόμβου επιτυγχάνεται όταν οι άξονες όλων των κλάδων προσέγγισης διέρχονται από το κέντρο του εγγεγραμμένου στον κόμβο κύκλου. Η συγκεκριμένη τοποθέτηση εξασφαλίζει επαρκή εκτροπή, επομένως και χαμηλές ταχύτητες, τόσο στις εισόδους όσο και στις εξόδους του κόμβου. Ακόμη, η ευθυγράμμιση των επιμέρους αξόνων καθιστά εμφανή την κεντρική νησίδα στους επερχόμενους οδηγούς, λόγω βελτιωμένης ορατότητας. Σε περίπτωση που η ευθυγράμμιση των κλάδων προσέγγισης δεν είναι εφικτή, είναι αποδεκτή μία μικρή μετατόπιση του άξονά τους προς τα αριστερά και άρα η διέλευσή του από τα αριστερά του κέντρου του εγγεγραμμένου κύκλου. Ακόμη κι έτσι, εξασφαλίζεται επαρκής καμπυλότητα και κατ επέκταση εκτροπή των οχημάτων στην είσοδο του κόμβου, ενώ σε πολλές περιπτώσεις επιδιώκεται μία τέτοια μετατόπιση για τη βελτίωση της 42

53 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός καμπυλότητας, κυρίως όταν ο εγγεγραμμένος κύκλος είναι μικρός. Παρόλα αυτά, απαιτείται μεγάλη προσοχή ώστε με αυτόν τον τρόπο να μην προκύψει υπερβολικά εφαπτομενική έξοδος και ιδιαίτερα σε αστικές περιοχές, όπου απαιτείται επαρκής καμπυλότητα της πορείας εξόδου για τη διατήρηση χαμηλών ταχυτήτων κοντά στην πεζοδιάβαση εξόδου. Αυτό που δεν είναι σχεδόν ποτέ αποδεκτό είναι η μετατόπιση του άξονα του κλάδου προσέγγισης προς τα δεξιά του κέντρου του κύκλου. Η διάταξη αυτή δημιουργεί μία περισσότερο εφαπτομενική γωνία εισόδου και παρέχει μειωμένη καμπυλότητα εισόδου. Το γεγονός αυτό έχει ως αποτέλεσμα τα οχήματα να εισέρχονται στον κυκλικό κόμβο με πολύ μεγάλες ταχύτητες, προκαλώντας ατυχήματα λόγω απώλειας ελέγχου του οχήματος και συγκρούσεις μεταξύ εισερχόμενης και κινούμενης εντός του κόμβου κυκλοφορίας. Σχήμα 3.1: Θέση αξόνων στους κλάδους προσέγγισης Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία Ακόμη, είναι επιθυμητό, αλλά όχι απαραίτητο, οι σχηματιζόμενες γωνίες μεταξύ των εισόδων του κόμβου να είναι κάθετες ή σχεδόν κάθετες μεταξύ τους (π.χ. διασταύρωση διάταξης «Τ»), ώστε να εξασφαλίζονται χαμηλές και σταθερές ταχύτητες για όλες τις κινήσεις, καθώς και η απαραίτητη ορατότητα. Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται ο βέλτιστος διαχωρισμός μεταξύ των διαδοχικών εισόδων και εξόδων, καθώς προκύπτουν γωνίες 90 για κόμβους τεσσάρων κλάδων, 72 για κόμβους πέντε κλάδων κλπ. Σε περίπτωση που δύο κλάδοι προσέγγισης σχηματίζουν γωνία πολύ μεγαλύτερη των 90 (π.χ. διασταύρωση διάταξης «Υ»), δημιουργείται ο κίνδυνος ανάπτυξης υπερβολικών ταχυτήτων κατά τις δεξιόστροφες κινήσεις. Το γεγονός αυτό αντιμετωπίζεται συνήθως με αύξηση της διαμέτρου του εγγεγραμμένου κύκλου ή με μείωση του πλάτους και των ακτίνων εισόδου, ώστε να εξασφαλίζεται η απαραίτητη εκτροπή. Σε αντίθετη περίπτωση, δηλαδή για γωνία πολύ μικρότερη των 90, αυξάνεται η δυσκολία των οδηγών να ελέγξουν για τυχόν επερχόμενη 43

54 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός κυκλοφορία. Σε αστικό περιβάλλον, όπου οι ταχύτητες γενικά είναι χαμηλές, η ευθυγράμμιση των κλάδων προσέγγισης δεν αποτελεί ιδιαίτερα κρίσιμο ζήτημα. Σχήμα 3.2: Γωνίες μεταξύ των κλάδων προσέγγισης σε διασταύρωση διάταξης «Τ» Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία Σχήμα 3.3: Γωνίες μεταξύ των κλάδων προσέγγισης σε διασταύρωση διάταξης «Υ» Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία Λωρίδες Κυκλοφορίας Ο προσδιορισμός των λωρίδων κυκλοφορίας στις εισόδους, τις εξόδους και επί του κυκλικού καταστρώματος είναι επίσης απαραίτητο βήμα του σχεδιασμού, ώστε να υπάρχει συνέχεια στις λωρίδες και να εξυπηρετούνται σωστά οι κλάδοι προσέγγισης, χωρίς να απαιτείται αλλαγή λωρίδας μετά την είσοδο στον κόμβο. Η αποσαφήνιση των επιτρεπόμενων κινήσεων για κάθε λωρίδα εισόδου επιδρά καθοριστικά στη λειτουργικότητα του κόμβου και προϋποθέτει την κατάλληλη οριζόντια σήμανση επί του οδοστρώματος, ώστε να καθοδηγούνται τα οχήματα για την επιλογή λωρίδας, διατηρώντας ταυτόχρονα τη φυσική τους πορεία. Η προσοχή εφίσταται σε κόμβους πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας, όπου η 44

55 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός προσθήκη επιπλέον λωρίδων που δεν υπαγορεύεται από τις ανάγκες της κυκλοφοριακής ικανότητας, είναι πιθανό να οδηγήσει σε επικάλυψη πορείας και κατ επέκταση σε ατυχήματα μεταξύ των παρακείμενων οχημάτων. Ακόμη, η επικάλυψη πορείας μειώνει την κυκλοφοριακή ικανότητα του κόμβου, καθώς πολλά οχήματα αποφεύγουν να χρησιμοποιήσουν μία ή περισσότερες από τις λωρίδες εισόδου. Το πιο συχνό φαινόμενο επικάλυψης πορείας στις εισόδους συμβαίνει όταν η διαδρομή των οχημάτων στην αριστερή λωρίδα εισόδου διακόπτεται από οχήματα που κινούνται στη δεξιά λωρίδα, ενώ στις εξόδους όταν η διαδρομή των οχημάτων στη δεξιά λωρίδα διακόπτεται από οχήματα που κινούνται στην αριστερή λωρίδα. Σχήμα 3.4: Παράδειγμα διαμόρφωσης λωρίδων κυκλοφορίας Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία 45

56 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Σχήμα 3.5: Επιθυμητή πορεία οχημάτων σε κόμβο πολλαπλών λωρίδων Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία Σχήμα 3.6: Επικάλυψη πορείας σε κόμβο πολλαπλών λωρίδων Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία Ταχύτητα Σχεδιασμού Ο βασικότερος στόχος του γεωμετρικού σχεδιασμού κυκλικών κόμβων είναι η επίτευξη της κατάλληλης ταχύτητας σχεδιασμού, διότι έχει μεγάλες επιπτώσεις στο επίπεδο οδικής 46

57 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός ασφάλειας του κόμβου. Πιο συγκεκριμένα, η συχνότητα των ατυχημάτων σχετίζεται άμεσα με τον αριθμό των οχημάτων, ενώ αντίθετα η σοβαρότητά τους εξαρτάται άμεσα από την ταχύτητα κίνησής τους. Ένας σωστός σχεδιασμός εκτρέπει επαρκώς τα οχήματα σύμφωνα με μία καμπύλη πορεία, μειώνοντας τις ταχύτητες των ρευμάτων της κυκλοφορίας που έρχονται σε επαφή. Η επιβράδυνση των οχημάτων που προσεγγίζουν τον κόμβο θα πρέπει να πραγματοποιείται σε ορισμένη απόσταση από την είσοδο σε αυτόν, ενώ εντός αυτού η ταχύτητα κίνησης θα πρέπει να παραμένει σταθερή. Οποιαδήποτε αύξηση της καμπύλης διαδρομής κίνησης επί του κόμβου συνεπάγεται μείωση των ταχυτήτων κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα τη μείωση του αριθμού των συγκρούσεων μεταξύ εισερχόμενης ή εξερχόμενης και ήδη κινούμενης επί του κόμβου κυκλοφορίας. Ωστόσο, σε κόμβους πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας, η παραπάνω αύξηση δημιουργεί μεγαλύτερες πιθανότητες πλευρικής σύγκρουσης ανάμεσα σε παρακείμενα ρεύματα κυκλοφορίας, καθώς παρατηρείται επικίνδυνη εναλλαγή λωρίδων. Η ταχύτητα σχεδιασμού του κυκλικού κόμβου καθορίζεται από τη συντομότερη διαδρομή που επιτρέπεται από τη γεωμετρία του. Η διαδρομή αυτή αποτελεί θεωρητικά την πιο ομαλή δυνατή πορεία που μπορεί να ακολουθήσει ένα όχημα από την είσοδο, επί του κυκλικού καταστρώματος και κατά την έξοδο, δεδομένης της απουσίας άλλων οχημάτων και αγνοώντας οποιαδήποτε οριζόντια σήμανση για την ύπαρξη των λωρίδων κυκλοφορίας. Η συντομότερη δυνατή διαδρομή συνήθως είναι η ευθεία πορεία, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να είναι και η δεξιόστροφη κίνηση. Η συντομότερη διαδρομή περιλαμβάνει μία σειρά από διαδοχικές αντίστροφες καμπύλες, ξεκινώντας με μία καμπύλη προς τα δεξιά μετά την είσοδο, ακολουθούμενη από δεύτερη καμπύλη προς τα αριστερά εντός του κυκλικού καταστρώματος και γύρω από την κεντρική νησίδα και αυτή με τη σειρά της ακολουθούμενη από τρίτη καμπύλη και πάλι προς τα δεξιά για την έξοδο. Οι καμπύλες αυτές ενώνονται μεταξύ τους με ένα μικρό εφαπτομενικό τμήμα, το οποίο καλύπτει το χρόνο που χρειάζεται ένας οδηγός για να στρίψει το τιμόνι του οχήματός του. Τέλος, η συντομότερη διαδρομή θα πρέπει να σχεδιάζεται για κάθε έναν από τους κλάδους προσέγγισης στον κυκλικό κόμβο. Εφόσον η διαδρομή αυτή προσδιοριστεί, η μικρότερη ακτίνα που θα εφαρμοστεί κατά μήκος αυτής θα καθορίσει και την ταχύτητα σχεδιασμού. Η μικρότερη ακτίνα συνήθως εφαρμόζεται στο τμήμα της διαδρομής κυκλικής κίνησης επί του κόμβου. Για κάθε κλάδο προσέγγισης, λοιπόν, προσδιορίζονται πέντε βασικές ακτίνες διαδρομών και υπολογίζεται η ταχύτητα που αναπτύσσεται σε κάθε μία από αυτές. Βάσει των ακτίνων αυτών σχεδιάζεται η συντομότερη διαδρομή και ελέγχεται η καταλληλότητα της γεωμετρίας του κόμβου, έτσι ώστε η διαφορά των διαδοχικών ταχυτήτων κατά μήκος της συντομότερης διαδρομής να μην ξεπερνά τα 20 χλμ./ώρα. Στις ακτίνες αυτές περιλαμβάνονται: 47

58 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Η ακτίνα της διαδρομής εισόδου (entry path radius - R 1 ): Είναι η ελάχιστη ακτίνα της συντομότερης διαδρομής πριν τη γραμμή εισόδου στον κόμβο. Η ακτίνα της διαδρομής κυκλικής κίνησης επί του κόμβου (circulating path radius - R 2 ): Είναι η ελάχιστη ακτίνα της συντομότερης διαδρομής γύρω από την κεντρική νησίδα. Η ακτίνα της διαδρομής εξόδου (exit path radius - R 3 ): Είναι η ελάχιστη ακτίνα της συντομότερης διαδρομής κατά την έξοδο από τον κόμβο. Η ακτίνα της αριστερόστροφης διαδρομής (left-turn path radius - R 4 ): Είναι η ελάχιστη ακτίνα της συντομότερης διαδρομής της αριστερόστροφης κίνησης. Η ακτίνα της δεξιόστροφης διαδρομής (right-turn path radius - R 5 ): Είναι η ελάχιστη ακτίνα της συντομότερης διαδρομής της δεξιόστροφης κίνησης. Αξίζει να τονιστεί ότι οι ακτίνες αυτές δε θα πρέπει να συγχέονται με τις ακτίνες καμπυλών. Οι ακτίνες διαδρομών ουσιαστικά αντιπροσωπεύουν την πορεία του άξονα του οχήματος σχεδιασμού, κατά τη διέλευσή του από τον κυκλικό κόμβο με βάση τη συντομότερη διαδρομή. Σχήμα 3.7: Ακτίνες διαδρομών οχήματος Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 Όσον αφορά στα παραπάνω, η ακτίνα R 1 προτείνεται να είναι μικρότερη από την R 2 και αυτή με τη σειρά της μικρότερη από την R 3. Έτσι εξασφαλίζονται χαμηλές ταχύτητες κατά την είσοδο στον κόμβο, μειώνεται η διαφορά ταχυτήτων μεταξύ εισερχόμενης και ήδη κινούμενης κυκλοφορίας και κατ επέκταση μειώνονται οι πιθανότητες συγκρούσεων λόγω απώλειας 48

59 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός ελέγχου του οχήματος. Σε περιπτώσεις όπου η R 1 δεν είναι εφικτό, λόγω διαφόρων περιορισμών, να είναι μικρότερη από την R 2, γίνεται αποδεκτή μεγαλύτερη τιμή, υπό την προϋπόθεση η διαφορά των αντίστοιχων ταχυτήτων να μην υπερβαίνει τα χλμ./ώρα. Σε κυκλικούς κόμβους μίας λωρίδας κυκλοφορίας, η μείωση της R 1 μπορεί να πραγματοποιηθεί είτε με μείωση της ακτίνας του κρασπέδου στην είσοδο είτε με μετατόπιση του κλάδου προσέγγισης προς τα αριστερά, επιτυγχάνοντας χαμηλότερη ταχύτητα εισόδου (αλλά και πιθανή υψηλότερη ταχύτητα εξόδου, θέτοντας σε κίνδυνο την ασφάλεια των πεζών). Σε κυκλικούς κόμβους πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας η κατάσταση περιπλέκεται, καθώς οι μικρές ακτίνες κρασπέδου μπορεί να οδηγήσουν σε επικάλυψη πορείας από οχήματα παρακείμενων λωρίδων, μειώνοντας την κυκλοφοριακή ικανότητα και αυξάνοντας τον κίνδυνο εμπλοκής. Η ακτίνα R 3, όπως προαναφέρθηκε, θα πρέπει να είναι μεγαλύτερη από τις R 1 και R 2, ώστε να αποφευχθούν οι συγκρούσεις λόγω απώλειας ελέγχου του οχήματος. Σε κυκλικούς κόμβους μίας λωρίδας κυκλοφορίας και με υψηλή παρουσία πεζών, η R 3 μπορεί να είναι μικρή (ίση ή λίγο μεγαλύτερη από την R 2 ), ώστε να ελαχιστοποιήσει την ταχύτητα εξόδου. Ωστόσο, σε κόμβους πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας θα πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή, ώστε να μειώνονται οι πιθανότητες επικάλυψης της πορείας εξόδου. Προτείνονται, δηλαδή, μεγάλες ακτίνες εξόδου, υπό την προϋπόθεση της απουσίας πεζών. Η ακτίνα R 4 θα πρέπει να εκτιμάται έτσι, ώστε η διαφορά ταχυτήτων μεταξύ εισερχόμενης και ήδη κινούμενης κυκλοφορίας να μην υπερβαίνει τα 20 χλμ./ώρα. Η αριστερόστροφη κίνηση περιλαμβάνει το βασικότερο ρεύμα κυκλοφορίας, διότι έχει τη μικρότερη ταχύτητα. Μεγάλες διαφοροποιήσεις ταχυτήτων οδηγούν σε αύξηση των προσκρούσεων των οχημάτων, λόγω απώλειας ελέγχου. Τέλος, η ακτίνα R 5 περιλαμβάνει ταχύτητα σχεδιασμού ίση ή μικρότερη από τη μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού του κυκλικού κόμβου και μεγαλύτερη από την αντίστοιχη της ακτίνας R 4, με μέγιστη διαφορά τα 20 χλμ./ώρα. Όπως φαίνεται από τα παραπάνω, παράλληλα με την κατάλληλη ταχύτητα σχεδιασμού για τις γρηγορότερες κινήσεις, ο γεωμετρικός σχεδιασμός στοχεύει στο να επιτύχει σταθερές ταχύτητες για όλες τις κινήσεις. Όπως η μείωση, έτσι και η σταθερότητα των ταχυτήτων ελαχιστοποιεί τη συχνότητα και σοβαρότητα των συγκρούσεων της κυκλοφορίας, διευκολύνει τη διείσδυση στην ήδη κινούμενη κυκλοφορία και αυξάνει την κυκλοφοριακή ικανότητα. Για το λόγο αυτό επιβάλλεται: Ελαχιστοποίηση της διαφοράς ταχυτήτων μεταξύ διαδοχικών γεωμετρικών στοιχείων. Ελαχιστοποίηση της διαφοράς ταχυτήτων μεταξύ των παρακείμενων ρευμάτων κυκλοφορίας. 49

60 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Σχήμα 3.8: Επικάλυψη πορείας από όχημα σε κυκλικό κόμβο δύο λωρίδων κυκλοφορίας Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία Όχημα Σχεδιασμού Βασικό στόχο για το σχεδιασμό ενός κυκλικού κόμβου αποτελεί η εξυπηρέτηση του μεγαλύτερου μηχανοκίνητου οχήματος (αρθρωτό φορτηγό όχημα) που είναι πιθανό να διέλθει από τον κόμβο. Οι ανάγκες ελιγμών του συγκεκριμένου οχήματος, το οποίο ονομάζεται «όχημα σχεδιασμού», καθορίζουν πολλές από τις γεωμετρικές διαστάσεις των κυκλικών κόμβων, ιδιαίτερα αυτών που περιλαμβάνουν μία λωρίδα κυκλοφορίας. Η επιλογή του οχήματος σχεδιασμού εξαρτάται από τη λειτουργική κατηγορία των οδικών τμημάτων που συμβάλλουν στον κόμβο, τα χαρακτηριστικά των χρήσεων γης της ευρύτερης περιοχής, τη σύνθεση της κυκλοφορίας και τον κυκλοφοριακό φόρτο που εξυπηρετεί ο κόμβος. Στα οχήματα σχεδιασμού περιλαμβάνονται τα οχήματα που κινούνται σε συλλεκτήριες οδούς και αρτηρίες, τα μεγαλύτερα φορτηγά οχήματα, ενώ επιλέγονται και μικρότερα οχήματα σχεδιασμού τα οποία κινούνται σε κόμβους τοπικών οδών. Για τον καθορισμό του οχήματος σχεδιασμού σε αστικές περιοχές, λαμβάνεται υπόψη η κυκλοφορία οχημάτων έκτακτης ανάγκης και των μέσων μαζικής μεταφοράς και επιδιώκεται τα συγκεκριμένα οχήματα να μπορούν να κινηθούν χωρίς τη χρήση υπερβατής περιμετρικής ζώνης. Σε υπεραστικό περιβάλλον, μελετώνται οι περιπτώσεις οχημάτων που χρησιμοποιούνται στις καλλιέργειες ή σε μονάδες ορυχείων, καθώς και μεγάλα φορτηγά που συναντώνται κοντά σε βιομηχανικές περιοχές. Παρόλα αυτά, οι κυκλικοί κόμβοι δε θα πρέπει να σχεδιάζονται χρησιμοποιώντας ως όχημα σχεδιασμού ένα πολύ μεγάλο φορτηγό, διότι κάτι τέτοιο θα οδηγούσε σε υπερβολικά μεγάλες διαστάσεις και υψηλές ταχύτητες για όλους τους χρήστες του κόμβου. 50

61 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Σχήμα 3.9: Καμπύλη τροχιά ευθείας πορείας οχήματος σχεδιασμού Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 Σχήμα 3.10: Καμπύλη τροχιά αριστερόστροφης και δεξιόστροφης κίνησης οχήματος σχεδιασμού Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 Γενικά, η εξυπηρέτηση μεγάλων οχημάτων επιτυγχάνεται με την κατασκευή μεγάλων κυκλικών κόμβων, που συνεπάγεται μεγαλύτερες διαμέτρους εγγεγραμμένων κύκλων και μεγαλύτερες ακτίνες εισόδου και εξόδου, ενώ παράλληλα επιδιώκεται η διατήρηση χαμηλών ταχυτήτων για τα επιβατικά οχήματα. Ωστόσο, λόγω περιορισμών της περιοχής, η δυνατότητα εξυπηρέτησης μεγάλων οχημάτων μπορεί να είναι περιορισμένη, ενώ εξασφαλίζεται επαρκής εκτροπή της πορείας των μικρότερων οχημάτων. Σε αυτή την περίπτωση, συνίσταται η κατασκευή υπερβατής περιμετρικής ζώνης για τη διευκόλυνση των μεγαλύτερων οχημάτων, η οποία παράλληλα μειώνει το πλάτος του κυκλικού 51

62 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός καταστρώματος και έτσι διατηρεί χαμηλές τις ταχύτητες των επιβατικών οχημάτων. Ωστόσο, η ζώνη αυτή προτείνεται να διαθέτει υπερυψωμένο εξωτερικό κράσπεδο, ώστε να μη χρησιμοποιείται από επιβατικά οχήματα. Τέλος, τα λεωφορεία που πιθανόν να διέρχονται από τον κόμβο θα πρέπει να εξυπηρετούνται αποκλειστικά και μόνο από το πλάτος του κυκλικού καταστρώματος και να μην απαιτείται η χρήση της υπερβατής περιμετρικής ζώνης, ώστε να μην ενοχλούνται οι επιβάτες από τη διακοπή της ομαλής πορείας του λεωφορείου. Εικόνα 3.1: Παράδειγμα κυκλικού κόμβου σχεδιασμένου για μεγάλα φορτηγά Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, Ορατότητα Η επαρκής ορατότητα σε έναν κυκλικό κόμβο σχετίζεται με την απόσταση σταματήματος, δηλαδή την απόσταση που απαιτείται ώστε ένας οδηγός να αντιδράσει και να ακινητοποιήσει πλήρως το όχημά του, αντιλαμβανόμενος την ύπαρξη κάποιου εμποδίου που έπεται της πορείας του. Η απόσταση αυτή θεωρητικά υπολογίζεται για κάθε σημείο του κόμβου και σε κάθε κλάδο προσέγγισης και εξόδου, κυρίως, όμως, συνίσταται να προσδιορίζεται τουλάχιστον στις ακόλουθες περιπτώσεις: Για στάση από εμπόδιο κατά την προσέγγιση. Για στάση από εμπόδιο επί του κυκλικού καταστρώματος. Για στάση από εμπόδιο επί της πεζοδιάβασης εξόδου. Στις εισόδους των κυκλικών κόμβων, απαιτείται επιπλέον υπολογισμός του μήκους ορατότητας για την περίπτωση διασταύρωσης του εισερχόμενου οχήματος είτε με τα εισερχόμενα από τον αμέσως προηγούμενο κλάδο οχήματα είτε με τα κινούμενα επί του κόμβου οχήματα είτε με πεζούς και ποδηλατιστές. Μετά τον υπολογισμό αυτό προσδιορίζεται το λεγόμενο «τρίγωνο ορατότητας», το οποίο περιλαμβάνει την ελεύθερη από οπτικά 52

63 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός εμπόδια επιφάνεια αριστερά του εισερχόμενου οχήματος και σχηματίζεται με βάση τα μήκη της πορείας των αντικρουόμενων οχημάτων ανά δύο κλάδους προσέγγισης. Ωστόσο, προτείνεται να παρέχεται το ελάχιστο απαιτούμενο μήκος ορατότητας, διότι σε διαφορετική περίπτωση ευνοείται η ανάπτυξη υψηλότερων ταχυτήτων που μειώνουν την ασφάλεια του κόμβου για όλους τους χρήστες του. Σχήμα 3.11: Μήκος ορατότητας για στάση κατά την προσέγγιση Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία Σχήμα 3.12: Μήκος ορατότητας για στάση επί του κυκλικού καταστρώματος Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία 53

64 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Σχήμα 3.13: Μήκος ορατότητας για στάση πριν από την πεζοδιάβαση εξόδου Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 Σχήμα 3.14: Τρίγωνο ορατότητας κατά την είσοδο Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία 54

65 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Σχήμα 3.15: Παράδειγμα σχεδιασμού με πολύ μικρή γωνία ορατότητας προς τα αριστερά Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία Σχήμα 3.16: Παράδειγμα σχεδιασμού με βελτιωμένη γωνία ορατότητας προς τα αριστερά Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία 55

66 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός 3.3 Γεωμετρικά Στοιχεία Σχεδιασμού Κυκλικών Κόμβων Διάμετρος Εγγεγραμμένου Κύκλου Η διάμετρος εγγεγραμμένου κύκλου, όπως περιγράφηκε στο κεφάλαιο 2, είναι η διάμετρος του κύκλου που ταυτίζεται με την εξωτερική οριογραμμή του κυκλικού καταστρώματος. Με άλλα λόγια, είναι το άθροισμα της διαμέτρου της κεντρικής νησίδας και του διπλάσιου πλάτους του κυκλικού καταστρώματος. Σε κυκλικούς κόμβους μίας λωρίδας κυκλοφορίας, η διάμετρος εγγεγραμμένου κύκλου εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις ανάγκες ελιγμών του οχήματος σχεδιασμού. Η διάμετρος θα πρέπει να είναι αρκετά μεγάλη ώστε να εξυπηρετεί το όχημα σχεδιασμού και να επιφέρει επαρκή εκτροπή της τροχιάς του, εξασφαλίζοντας χαμηλές ταχύτητες κυκλοφορίας. Την τιμή της διαμέτρου επηρεάζουν και τα πλάτη εισόδου, εξόδου και κυκλικού καταστρώματος, καθώς και οι ακτίνες και οι γωνίες εισόδου και εξόδου. Σε κυκλικούς κόμβους πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας, η εξυπηρέτηση του οχήματος σχεδιασμού δεν απαιτεί ιδιαίτερους περιορισμούς. Το μέγεθος των κόμβων αυτών συνήθως καθορίζεται είτε από το μέγεθος εκτροπής της τροχιάς των οχημάτων είτε από τις ακτίνες των εισόδων και εξόδων. Συχνά συνίσταται η χρήση υπερβατής περιμετρικής ζώνης, έτσι ώστε η διάμετρος του εγγεγραμμένου κύκλου να παίρνει λογικές τιμές (όχι πολύ μεγάλες) και ταυτόχρονα να εξυπηρετείται το όχημα σχεδιασμού. Σε μικρούς κυκλικούς κόμβους, η χρήση μικρών τιμών διαμέτρου επιτυγχάνεται με κατασκευή πλήρως υπερβατής κεντρικής νησίδας, εξυπηρετώντας έτσι και τα μεγαλύτερα οχήματα. Σε γενικές γραμμές, προτιμώνται οι μικρές τιμές διαμέτρου εγγεγραμμένου κύκλου, διότι εξασφαλίζουν χαμηλότερες ταχύτητες, άρα και μεγαλύτερη οδική ασφάλεια. Αντίθετα, σε περιοχές με υψηλότερες επιτρεπόμενες ταχύτητες, όπου θεωρείται κρίσιμης σημασίας η γεωμετρία των κλάδων προσέγγισης, συνίσταται η χρήση μεγαλύτερων τιμών διαμέτρου. Αυτό συμβαίνει διότι οι μεγάλες τιμές διαμέτρου οδηγούν σε μία καλή γεωμετρία των κλάδων προσέγγισης, καθώς μειώνουν τις γωνίες μεταξύ των εισερχομένων και των εντός του κόμβου διαδρομών, μειώνοντας έτσι και τις πιθανότητες συγκρούσεων. Παρόλα αυτά, οι πολύ μεγάλες διάμετροι θα πρέπει να αποφεύγονται, καθώς επιτρέπουν την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων και κατ επέκταση την πρόκληση σοβαρών ατυχημάτων Πλάτος Εισόδου Η κυκλοφοριακή ικανότητα των κλάδων προσέγγισης, άρα και του κυκλικού κόμβου συνολικά, καθορίζεται όχι απλά από τον αριθμό των λωρίδων κυκλοφορίας, αλλά κυρίως από το συνολικό πλάτος εισόδου. Όσο αυξάνεται το πλάτος αυτό, τόσο μεγαλώνει η κυκλοφοριακή ικανότητα του κόμβου. 56

67 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Το πλάτος εισόδου μετριέται κάθετα, από το σημείο όπου η γραμμή εισόδου τέμνει την αριστερή οριογραμμή του κλάδου προσέγγισης έως την αντίστοιχη δεξιά οριογραμμή. Το πλάτος της κάθε εισόδου του κυκλικού κόμβου υπαγορεύεται από τις ανάγκες της αντίστοιχης εισερχόμενης κυκλοφορίας και εκφράζεται από τον αριθμό των λωρίδων κυκλοφορίας. Για λόγους ασφαλείας, το πλάτος των εισόδων είναι προτιμότερο να έχει μικρές κατά το δυνατόν τιμές. Οι ανάγκες άνετης διέλευσης και ελιγμών του οχήματος σχεδιασμού, όμως, οδηγούν σε μεγαλύτερα πλάτη εισόδων. Παρόλα αυτά, τα μεγαλύτερα πλάτη εισόδων συνεπάγονται υψηλότερες ταχύτητες και κατ επέκταση μεγαλύτερη συχνότητα συγκρούσεων και κίνδυνο ατυχημάτων κατά τη διέλευση των πεζών. Ιδιαίτερη προσοχή απαιτείται σε περιπτώσεις όπου το πλάτος των εισόδων ξεπερνά το αντίστοιχο του κυκλικού καταστρώματος, καθώς είναι πιθανό να προκληθεί σύγχυση στους εισερχόμενους οδηγούς, δημιουργώντας την εντύπωση για ύπαρξη περισσότερων από μία λωρίδων εισόδου, λόγω αυξημένου πλάτους, ενώ υπάρχει μόνο μία λωρίδα επί του κυκλικού καταστρώματος για να δεχθεί την επερχόμενη κυκλοφορία. Στην περίπτωση αυτή, ασφάλεια και κυκλοφοριακή ικανότητα εμφανίζουν αντικρουόμενες απαιτήσεις. Εάν η αύξηση του πλάτους εισόδου είναι αναπόφευκτη, τότε πραγματοποιείται με: Προσθήκη λωρίδας κυκλοφορίας και διατήρηση των υφιστάμενων παράλληλων λωρίδων. Σταδιακή διαπλάτυνση του κλάδου προσέγγισης. Σχήμα 3.17: Αύξηση του πλάτους εισόδου με προσθήκη νέας λωρίδας Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία 57

68 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Σχήμα 3.18: Αύξηση του πλάτους εισόδου με διαπλάτυνση του κλάδου προσέγγισης Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία Πλάτος Κυκλικού Καταστρώματος Το πλάτος του κυκλικού καταστρώματος καθορίζεται από το πλάτος εισόδου και τις απαιτήσεις ελιγμών του οχήματος σχεδιασμού, ενώ δεν περιλαμβάνει το πλάτος του πλευρικού ρείθρου. Γενικά, θα πρέπει να παραμένει σταθερό και να ισούται τουλάχιστον με το μεγαλύτερο πλάτος εισόδου του κυκλικού κόμβου. Στους κυκλικούς κόμβους μία λωρίδας κυκλοφορίας, το πλάτος του κυκλικού καταστρώματος θα πρέπει απλά να εξυπηρετεί το όχημα σχεδιασμού. Αυτό που ενδιαφέρει συνήθως είναι οι αριστερόστροφες κινήσεις του οχήματος σχεδιασμού, οι οποίες και καθορίζουν το πλάτος καταστρώματος. Σε ορισμένες περιπτώσεις (κυρίως όταν η διάμετρος του εγγεγραμμένου κύκλου είναι μικρή ή το όχημα σχεδιασμού μεγάλο), το πλάτος του κυκλικού καταστρώματος θα είναι τόσο όσο απαιτείται, ώστε να επιτυγχάνεται η απαραίτητη εκτροπή της πορείας που θα επιβραδύνει κατάλληλα τα οχήματα. Ακόμη κι έτσι, το πλάτος του κυκλικού καταστρώματος μπορεί να μειωθεί και να κατασκευαστεί υπερβατή περιμετρική ζώνη γύρω από την κεντρική νησίδα, για τη διευκόλυνση των βαρέων οχημάτων και τη διατήρηση χαμηλών ταχυτήτων. Αξίζει να αναφερθεί, όμως, πως η χρήση υπερβατής περιμετρικής ζώνης μειώνει τη λειτουργικότητα του κυκλικού κόμβου, καθώς είναι δυνατόν να προκαλέσει μετατόπιση του φορτίου σε βαρέα οχήματα ή ενόχληση των επιβατών σε λεωφορεία, ενώ συχνά χρησιμοποιείται και από επιβατικά οχήματα, αυξάνοντας τις πιθανότητες ατυχήματος. Γενικά, συνίσταται το πλάτος του καταστρώματος να μην 58

69 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός κατασκευάζεται πολύ μεγάλο, ώστε να αποφεύγεται η περίπτωση κίνησης οχημάτων δίπλα δίπλα, λόγω λανθασμένης αντίληψης των οδηγών για ύπαρξη δεύτερης λωρίδας. Σε κυκλικούς κόμβους πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας, το όχημα σχεδιασμού δεν αποτελεί παράγοντα μείζονος σημασίας. Αντίθετα, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, λαμβάνεται υπόψη ο αριθμός των λωρίδων κυκλοφορίας στην πιο πλατιά είσοδο του κόμβου, ώστε να εξασφαλιστεί η παράλληλη κίνηση επί του κυκλικού καταστρώματος του μεγαλύτερου οχήματος σχεδιασμού και ενός μικρού επιβατικού οχήματος Κεντρική Νησίδα Σύμφωνα με τον επίσημο ορισμό της, η κεντρική νησίδα ενός κυκλικού κόμβου είναι η υπερυψωμένη, μη υπερβατή επιφάνεια (εκτός από την περίπτωση των μικρών κυκλικών κόμβων), που περικλείεται από το κυκλικό κατάστρωμα και μπορεί να περιλαμβάνει υπερβατή περιμετρική ζώνη. Η κεντρική νησίδα συνήθως διαμορφώνεται κατάλληλα για λόγους αισθητικής, καθώς και για να προειδοποιεί τους επερχόμενους οδηγούς για την ύπαρξη του κυκλικού κόμβου. Η κεντρική νησίδα θα πρέπει να έχει κυκλικό σχήμα και να περιβάλλεται από κυκλικό κατάστρωμα σταθερής ακτίνας, ώστε να παρέχει σταθερές ταχύτητες κίνησης γύρω από αυτή. Αντίθετα, οβάλ ή ακανόνιστα σχήματα κεντρικής νησίδας, επιφέρουν προβλήματα στην οδήγηση, καθώς ευνοούν την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων στα ευθύγραμμα τμήματά τους και χαμηλών ταχυτήτων στα τόξα τους. Αυτή η διαφοροποίηση της ταχύτητας λειτουργεί ως ανασταλτικός παράγοντας, όταν οι εισερχόμενοι οδηγοί πρέπει να κρίνουν ποια ταχύτητα θα διατηρήσουν και πόσο μεγάλα κενά θα αφήσουν από τα προπορευόμενα οχήματα, αυξάνοντας με τον τρόπο αυτό τις πιθανότητες εμπλοκής. Η κατάσταση αυτή επιδεινώνεται όσο αυξάνεται το μέγεθος των κεντρικών νησίδων, διότι αυξάνονται και οι ταχύτητες κυκλοφορίας. Το μέγεθος της κεντρικής νησίδας επηρεάζει σημαντικά και το βαθμό εκτροπής της κινούμενης κυκλοφορίας εντός του κυκλικού κόμβου, με αναλογικό πάντοτε τρόπο. Η διάμετρός της εξαρτάται εξ ολοκλήρου από τη διάμετρο του εγγεγραμμένου κύκλου και το απαιτούμενο πλάτος του κυκλικού καταστρώματος. Σε περίπτωση που η εκτροπή της κίνησης δεν είναι η επιθυμητή, μπορεί να αυξηθεί χωρίς να χρειαστεί αύξηση της διαμέτρου της κεντρικής νησίδας. Πιο συγκεκριμένα, υπάρχει η δυνατότητα παράλληλης μετατόπισης της ευθυγραμμίας προσέγγισης προς τα αριστερά, μείωσης του πλάτους εισόδου ή μείωσης της ακτίνας εισόδου. Ωστόσο, τα μέτρα αυτά θα μπορούσαν να αποκλείσουν την ορθή εξυπηρέτηση των μεγαλύτερων οχημάτων. Η πιο κατάλληλη εναλλακτική λύση σε μία τέτοια περίπτωση είναι η προσθήκη υπερβατής περιμετρικής ζώνης, η οποία όμως θα είναι υπερυψωμένη στην εξωτερική οριογραμμή της, ώστε να αποθαρρύνει τη χρήση της από τα επιβατικά οχήματα. Ακόμη, η ζώνη αυτή θα πρέπει να επιστρωθεί με υλικά κατάλληλου 59

70 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός χρώματος και υφής, έτσι ώστε να διαχωρίζεται από το κυκλικό κατάστρωμα. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί ώστε να μην προκαλείται μετατόπιση των φορτίων των βαρέων οχημάτων κατά τη διέλευση πάνω από τη ζώνη αυτή, καθώς και ενόχληση των επιβατών των λεωφορείων. Στην περίπτωση των μικρών κυκλικών κόμβων, μία μικρή κεντρική νησίδα σε συνδυασμό με διαχωριστική νησίδα μικρού μεγέθους και μεγάλο πλάτος κυκλικού καταστρώματος, επιτρέπει στα εισερχόμενα οχήματα να στρίψουν αριστερά μπροστά από την κεντρική νησίδα, αντί να ακολουθήσουν κυκλική πορεία, καθώς δεν επιτυγχάνεται η απαραίτητη εκτροπή ώστε να καθοδηγήσει τους οδηγούς. Σε μία τέτοια περίπτωση, οι διορθωτικές επεμβάσεις θα περιελάμβαναν την τοποθέτηση της γραμμής εισόδου πιο μπροστά (ώστε να μη συμπίπτει πλέον με την εξωτερική οριογραμμή του εγγεγραμμένου κύκλου), ταυτόχρονη αύξηση του μεγέθους της κεντρικής νησίδας και μείωση του πλάτους του κυκλικού καταστρώματος ή αύξηση της διαμέτρου του εγγεγραμμένου κύκλου. Σε υπεραστικές περιοχές, προτείνεται η κατασκευή μεγαλύτερων κεντρικών νησίδων συγκριτικά με τις αστικές περιοχές, αποσκοπώντας σε έγκαιρη αντίδραση ως προς την ύπαρξη του κόμβου, καλύτερη εξυπηρέτηση των μεγάλων οχημάτων και βελτιωμένη γεωμετρία προσέγγισης, ώστε να εξασφαλίζεται ομαλή μετάβαση από τις υψηλότερες σε χαμηλότερες ταχύτητες κίνησης. Σχήμα 3.19: Σχεδιασμός μικρού κυκλικού κόμβου που επιτρέπει αριστερές στροφές μπροστά από την κεντρική νησίδα Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία 60

71 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Σχήμα 3.20: Βελτιώσεις στο σχεδιασμό μικρού κυκλικού κόμβου για την αποφυγή αριστερών στροφών μπροστά από την κεντρική νησίδα Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία Διαχωριστική Νησίδα Διαχωριστικές νησίδες θα πρέπει να κατασκευάζονται σε κάθε κυκλικό κόμβο, εκτός από τις περιπτώσεις με πολύ μικρή διάμετρο εγγεγραμμένου κύκλου (μικροί κυκλικοί κόμβοι), όπου η διαχωριστική νησίδα θα εμπόδιζε την ορατότητα προς την κεντρική νησίδα (στην περίπτωση αυτή συνίσταται μόνο η χρήση διαγράμμισης). Όπως έχει ήδη αναφερθεί, ο ρόλος των διαχωριστικών νησίδων είναι να παρέχουν χώρο αναμονής στους πεζούς και τους λοιπούς χρήστες του κόμβου, να συμβάλλουν στη ρύθμιση της ταχύτητας, να καθοδηγούν την πορεία των οχημάτων προς τον κυκλικό κόμβο, να διαχωρίζουν την εισερχόμενη από την εξερχόμενη κυκλοφορία, να αποτρέπουν λανθασμένες κινήσεις (π.χ. αριστερές στροφές μπροστά από την κεντρική νησίδα) και να παρέχουν χώρο για την τοποθέτηση πινακίδων. Η διαχωριστική νησίδα σχηματίζεται από τις εσωτερικές οριογραμμές εισόδου και εξόδου. Το μήκος της θα πρέπει να είναι επαρκές ώστε να εξυπηρετεί τους πεζούς, να προετοιμάζει τους επερχόμενους οδηγούς για τη γεωμετρία του κόμβου και να αποτρέπει την κατά λάθος είσοδο της εξερχόμενης κυκλοφορίας στο αντίθετο ρεύμα της κυκλοφορίας που προσεγγίζει 61

72 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός τον κόμβο, εκτεινόμενη υποχρεωτικά πέρα από το τέλος της καμπύλης εξόδου. Επίσης, η διαχωριστική νησίδα θα πρέπει να διαθέτει την κατάλληλη καμπυλότητα, ώστε να αποφεύγονται τυχόν προσκρούσεις των επερχόμενων οχημάτων απευθείας πάνω στην κεντρική νησίδα, καθώς και να αποτρέπεται οποιαδήποτε λανθασμένη αριστερόστροφη κίνηση των οχημάτων μπροστά από αυτήν. Η αύξηση του πλάτους της διαχωριστικής νησίδας παρουσιάζει καλύτερα αποτελέσματα όσον αφορά στο διαχωρισμό εισερχόμενης και εξερχόμενης κυκλοφορίας και την αναγνώριση από τους εισερχόμενους οδηγούς των οχημάτων που θα εξέλθουν ή θα συνεχίσουν την κυκλική τους πορεία εντός του κόμβου. Έτσι, αποφεύγεται η σύγχυση των οδηγών και ελαχιστοποιούνται τα ποσοστά συγκρούσεων μεταξύ εισερχόμενης και κινούμενης επί του κόμβου κυκλοφορίας. Παρόλα αυτά, η αύξηση του πλάτους της διαχωριστικής νησίδας προϋποθέτει και την αύξηση της διαμέτρου του εγγεγραμμένου στον κόμβο κύκλου, οδηγώντας σε υψηλότερο κόστος κατασκευής και μεγαλύτερες απαλλοτριώσεις. Σχήμα 3.21: Λεπτομέρεια σχεδιασμού γωνιών τριγωνοειδούς διαχωριστικής νησίδας Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, Καμπύλη Εισόδου Η ακτίνα εισόδου ορίζει την καμπύλη της δεξιάς (εξωτερικής) οριογραμμής του κλάδου προσέγγισης στον κυκλικό κόμβο και δε θα πρέπει να συγχέεται με την ακτίνα της διαδρομής εισόδου, η οποία καθορίζεται από τη συντομότερη διαδρομή του οχήματος σχεδιασμού κατά την προσέγγιση. Η ακτίνα εισόδου αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για τη λειτουργία ενός κυκλικού κόμβου, καθώς επιδρά στην κυκλοφοριακή ικανότητα και την οδική ασφάλεια που 62

73 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός αυτός προσφέρει. Η ακτίνα εισόδου, σε συνδυασμό με το πλάτος εισόδου, το πλάτος κυκλικού καταστρώματος και τη γεωμετρία της κεντρικής νησίδας, ρυθμίζει το βαθμό εκτροπής της εισερχόμενης κυκλοφορίας. Μεγάλες ακτίνες εισόδου επιτρέπουν υψηλότερες ταχύτητες εισόδου, με αποτέλεσμα μεγαλύτερα ποσοστά συγκρούσεων μεταξύ εισερχόμενης και ήδη κινούμενης εντός του κόμβου κυκλοφορίας ή προσκρούσεων σε σταθερά εμπόδια. Αντίθετα, η λειτουργικότητα του κόμβου βελτιώνεται με τις μεγάλες ακτίνες εισόδου, ενώ εξυπηρετούνται και τα μεγαλύτερα οχήματα. Η καμπύλη εισόδου (εξωτερική οριογραμμή εισόδου) εφάπτεται καμπυλόγραμμα στην εξωτερική οριογραμμή του κυκλικού καταστρώματος. Ομοίως, η προέκταση της εσωτερικής (αριστερής) οριογραμμής εισόδου θα πρέπει να εφάπτεται καμπυλόγραμμα στην κεντρική νησίδα του κόμβου. Σχήμα 3.22: Στοιχεία σχεδιασμού εισόδου σε κυκλικό κόμβο μία λωρίδας Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία Στους κυκλικούς κόμβους μίας λωρίδας κυκλοφορίας είναι σχετικά απλό να επιτευχθεί η επιθυμητή ταχύτητα εισόδου. Το πλεονέκτημα στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι πως δε σημειώνονται συγκρούσεις μεταξύ παρακείμενων λωρίδων, καθώς υπάρχει μόνο ένα ρεύμα εισερχόμενης και κινούμενης εντός του κόμβου κυκλοφορίας. Επομένως, η ακτίνα της διαδρομής εισόδου μπορεί να διαμορφωθεί με κατάλληλη αύξηση ή μείωση της ακτίνας εισόδου. Όσον αφορά στις γωνίες εισόδου (γωνίες μεταξύ του κλάδου εισόδου και της γραμμής εισόδου), οι μεγάλες γωνίες δεν παρέχουν επαρκή ορατότητα προς τα αριστερά, δυσκολεύοντας τις κινήσεις ελέγχου των οδηγών, ενώ αντίθετα οι μικρές γωνίες δεν παρέχουν την απαραίτητη ευθυγράμμιση του κλάδου εισόδου, ώστε να αποφευχθούν οι λανθασμένες κινήσεις (αριστερόστροφη κίνηση μπροστά από την κεντρική νησίδα). 63

74 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Δεδομένου ότι παρέχεται επαρκής ορατότητα για το όχημα σχεδιασμού, τα εισερχόμενα οχήματα προσαρμόζουν την πορεία τους σύμφωνα με τη γεωμετρία εισόδου. Στους κυκλικούς κόμβους πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας, ο σχεδιασμός της καμπύλης εισόδου γίνεται πιο περίπλοκος. Οι μικρές ακτίνες εισόδου οδηγούν σε εμπλοκές μεταξύ των οχημάτων παρακείμενων λωρίδων, συντελώντας συχνά σε περιορισμένη χρήση μίας ή περισσότερων από τις υφιστάμενες λωρίδες κυκλοφορίας και κατ επέκταση σε μείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας και της συνολικής ασφάλειας του κόμβου Καμπύλη Εξόδου Προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η πιθανότητα συμφόρησης και συγκρούσεων κατά τις εξόδους, χρησιμοποιούνται ακτίνες εξόδου μεγαλύτερες από αυτές στις εισόδους των κυκλικών κόμβων, υπό τον περιορισμό, βέβαια, ότι οι ταχύτητες διατηρούνται χαμηλές στις πεζοδιαβάσεις που βρίσκονται στις εξόδους. Η ακτίνα της διαδρομής εξόδου θα πρέπει να είναι τουλάχιστον ίση ή μεγαλύτερη από την ακτίνα της διαδρομής κυκλικής κίνησης επί του κόμβου, διότι σε αντίθετη περίπτωση, τα οχήματα θα κινούνται πολύ γρήγορα ώστε να προσαρμοστούν εγκαίρως στη γεωμετρία εξόδου και έτσι δημιουργείται ο κίνδυνος πρόσκρουσης στη διαχωριστική νησίδα ή σύγκρουσης με την επερχόμενη κυκλοφορία στην παρακείμενη λωρίδα προσέγγισης. Με την ίδια λογική, η ακτίνα της διαδρομής εξόδου δε θα πρέπει να είναι πολύ μεγαλύτερη από την ακτίνα της διαδρομής κυκλικής κίνησης επί του κόμβου, ώστε να εξασφαλίζονται χαμηλές ταχύτητες στις πεζοδιαβάσεις που βρίσκονται κατάντη. Η καμπύλη εξόδου (εξωτερική οριογραμμή εξόδου) σχεδιάζεται έτσι ώστε να εφάπτεται καμπυλόγραμμα στην εξωτερική οριογραμμή του κυκλικού καταστρώματος. Ομοίως, η προέκταση της εσωτερικής (αριστερής) οριογραμμής του κλάδου εξόδου θα πρέπει να εφάπτεται καμπυλόγραμμα στην κεντρική νησίδα του κόμβου. 64

75 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Σχήμα 3.23: Στοιχεία σχεδιασμού εξόδου σε κυκλικό κόμβο μία λωρίδας Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία Σε αστικούς κυκλικούς κόμβους μίας λωρίδας κυκλοφορίας, οι έξοδοι θα πρέπει να σχεδιάζονται με τέτοιο τρόπο ώστε να διατηρούνται χαμηλές ταχύτητες και να μεγιστοποιείται η ασφάλεια και η άνεση των πεζών που διασχίζουν τις πεζοδιαβάσεις στους κλάδους εξόδου. Σε υπεραστικές περιοχές, όπου ο αριθμός των πεζών είναι πολύ μικρός ή παρατηρείται συχνή διέλευση μεγάλων οχημάτων, επιτρέπονται μεγάλες ακτίνες εξόδου, διευκολύνοντας τα οχήματα να εξέλθουν άνετα και γρήγορα από τον κυκλικό κόμβο και να αποκτήσουν την ταχύτητα που είχαν προτού εισέλθουν. Ωστόσο, το γεγονός αυτό δεν υπαγορεύει κατασκευή πλήρως ευθύγραμμων τμημάτων που εφάπτονται στην κεντρική νησίδα, καθώς θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η πιθανότητα μελλοντικής μετατροπής των περιοχών αυτών σε αστικές. Για το λόγο αυτό, προτείνεται πάντοτε να παρέχεται στις εξόδους η απαραίτητη μέριμνα για τους πεζούς, εκτός εάν υπάρχουν ξεχωριστές εγκαταστάσεις για πεζούς ή η δραστηριότητά τους στην περιοχή περιορίζεται από άλλους παράγοντες. Σε κυκλικούς κόμβους πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας, ο σχεδιασμός των εξόδων παρουσιάζει δυσκολίες, όπως και στην περίπτωση του σχεδιασμού των εισόδων. Πιο συγκεκριμένα, εάν οι ακτίνες εξόδου είναι πολύ μικρές, υπάρχει ο κίνδυνος συγκρούσεων μεταξύ της εξερχόμενης και της κινούμενης επί του κόμβου κυκλοφορίας, λόγω επικάλυψης πορείας. Αντίθετα, οι μεγάλες ακτίνες, όμοια με τους κόμβους μίας λωρίδας, θέτουν σε 65

76 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός κίνδυνο την ασφάλεια των πεζών που διασχίζουν τις πεζοδιαβάσεις εξόδου, λόγω των υψηλών ταχυτήτων που επιτρέπουν Πεζοδιαβάσεις Οι πεζοδιαβάσεις που διαμορφώνονται στους κυκλικούς κόμβους θα πρέπει να εξασφαλίζουν ταυτόχρονα την άνετη διέλευση των πεζών, την ασφάλειά τους και τη λειτουργικότητα των κόμβων: Άνετη διέλευση πεζών: Από την πλευρά των πεζών, υπάρχει η ανάγκη τοποθέτησης της διάβασης όσο το δυνατόν πιο κοντά στο σημείο διασταύρωσης, ώστε να μη βγαίνουν εκτός πορείας. Σε περίπτωση τοποθέτησης, λοιπόν, σε μεγάλη απόσταση, οι πεζοί θα επιλέξουν μία συντομότερη διαδρομή, διασχίζοντας τους κλάδους του κόμβου εκτός των πεζοδιαβάσεων και θέτοντας την ασφάλειά τους σε κίνδυνο. Ασφάλεια πεζών: Βασική προτεραιότητα αποτελούν η θέση και το μήκος της πεζοδιάβασης. Η διάβαση θα πρέπει να έχει το κατάλληλο μήκος, ώστε να διασφαλίζεται ο ελάχιστος απαιτούμενος χρόνος διέλευσής της από τους πεζούς, μειώνοντας έτσι τις πιθανότητες έκθεσης και σύγκρουσής τους με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Επίσης, λανθασμένη θεωρείται η τοποθέτηση της πεζοδιάβασης πολύ κοντά στη γραμμή εισόδου του κόμβου, καθώς από τη μία πλευρά, αποσπάται η προσοχή των εισερχόμενων οδηγών, οι οποίοι στρεφόμενοι προς τα αριστερά αναζητούν την κατάλληλη στιγμή για να εισέλθουν στον κόμβο και από την άλλη, υπάρχει πιθανότητα κατάληψης της διάβασης από όχημα, κατά τη διάρκεια αναμονής του για την είσοδό του στον κόμβο (βέλτιστη απόσταση από τη γραμμή εισόδου όσο το μήκος ενός οχήματος σχεδιασμού). Ακόμη, οι πεζοδιαβάσεις θα πρέπει να κατασκευάζονται με τέτοιο τρόπο, ώστε να επωφελούνται από τις διαχωριστικές νησίδες, οι οποίες παρέχουν χώρο αναμονής για τους πεζούς. Σε περίπτωση τοποθέτησης των διαβάσεων σε αρκετή απόσταση από τη γραμμή εισόδου, θα πρέπει να υπάρχει μέριμνα για επιμήκυνση της διαχωριστικής νησίδας. Λειτουργικότητα κόμβου: Οι πεζοδιαβάσεις που τοποθετούνται στις εξόδους των κυκλικών κόμβων θα πρέπει να απέχουν κατάλληλη απόσταση από τη νοητή γραμμή εξόδου, ώστε να μη δημιουργούνται ουρές οχημάτων εντός του κυκλικού καταστρώματος κατά τη διάρκεια αναμονής τους για τη διέλευση των πεζών (βέλτιστη απόσταση από τη νοητή γραμμή εξόδου πολλαπλάσια του μήκους ενός οχήματος σχεδιασμού). Επιπλέον, οι πεζοί, λόγω επαρκούς απόστασης, θα πρέπει να είναι σε θέση να αναγνωρίζουν τα εξερχόμενα οχήματα από αυτά που πρόκειται να συνεχίσουν την πορεία τους μέσα στον κυκλικό κόμβο. 66

77 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Σχήμα 3.24: Πεζοδιαβάσεις κάθετες στις οριογραμμές των κλάδων εισόδου και ευθυγραμμισμένες με τη ροή της κυκλοφορίας (προτιμώμενη διάταξη) Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 Σχήμα 3.25: Πεζοδιαβάσεις κάθετες στον κεντρικό άξονα των κλάδων εισόδου (μη προτιμώμενη διάταξη) Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 Το πλάτος της διάβασης θα πρέπει να επιτρέπει την άνετη διέλευση τόσο από πεζούς όσο και από άλλους ευαίσθητους χρήστες, όπως από άτομα σε αναπηρικά αμαξίδια ή από πεζούς που περπατούν με ποδήλατο. Ακόμη, η πεζοδιάβαση είναι προτιμότερο να κατασκευάζεται στο επίπεδο της οδού και όχι σε αυτό της διαχωριστικής νησίδας. Με τον τρόπο αυτό αποφεύγεται η κατασκευή ραμπών στις διαχωριστικές νησίδες, διευκολύνοντας τη διέλευση ατόμων με αναπηρικά αμαξίδια. Ράμπες συνίσταται να κατασκευάζονται στο τέλος κάθε πεζοδιάβασης, ώστε να τη συνδέουν με τις υπόλοιπες πεζοδιαβάσεις του κόμβου και με το δίκτυο πεζοδρομίων. Όσον αφορά στη διαχωριστική νησίδα, θα πρέπει να διακόπτεται, προκειμένου να δημιουργηθεί χώρος αναμονής των πεζών στο επίπεδο της διάβασης και ο χώρος αυτός να αποτελείται από εύκολα ανιχνεύσιμη προειδοποιητική επιφάνεια, κατασκευασμένη με κατάλληλα υλικά και υφή Διαμορφώσεις Για Ποδήλατα Βασικός στόχος του γεωμετρικού σχεδιασμού σχετικά με τους χρήστες ποδηλάτων, είναι να παρέχεται η δυνατότητα διέλευσης από τον κόμβο είτε με χρήση του ποδηλάτου σε 67

78 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός κατάλληλα διαμορφωμένο χώρο είτε πεζή. Στην περίπτωση κατασκευής ποδηλατοδρόμων, οι διαμορφώσεις αυτές θα πρέπει να σταματούν πριν τη γραμμή εισόδου, ώστε να ενθαρρύνεται η ανάμιξη των ποδηλατιστών με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Κάτι τέτοιο επιδιώκεται κυρίως σε μικρούς κυκλικούς κόμβους, όπου οι ταχύτητες κίνησης των οχημάτων είναι μικρές και παρέχεται η απαραίτητη ασφάλεια για την ταυτόχρονη και στον ίδιο χώρο κυκλοφορία τους με τα ποδήλατα. Η κατασκευή λωρίδας για ποδηλατιστές στην εξωτερική οριογραμμή του κυκλικού καταστρώματος θα οδηγούσε σε συγκρούσεις ανάμεσα στα εξερχόμενα οχήματα και τα κινούμενα εντός του κόμβου ποδήλατα, καθώς και ανάμεσα στα εισερχόμενα οχήματα που παραβλέπουν να παραχωρήσουν προτεραιότητα στα εντός του κόμβου κινούμενα ποδήλατα. Για όσους επιθυμούν να κινηθούν ως πεζοί, συνίσταται η κατασκευή διευρυμένου πεζοδρομίου ή διαμορφωμένου χώρου για χρήση από κοινού με τους πεζούς, φυσικά διαχωρισμένου από το κυκλικό κατάστρωμα. Οι χώροι αυτοί θα πρέπει να συνδέονται με κατάλληλες ράμπες με τους υφιστάμενους ποδηλατοδρόμους και το υπόλοιπο οδόστρωμα, στα σημεία εισόδων και εξόδων από αυτό. Ιδιαίτερη προσοχή απαιτείται στο σχεδιασμό των ραμπών αυτών, ώστε να μην παρερμηνεύονται από τους πεζούς ως πεζοδιαβάσεις και να μην επιτρέπουν είσοδο και έξοδο σε και από το οδόστρωμα με μεγάλες ταχύτητες. Σχήμα 3.26: Δυνατές διαμορφώσεις για χρήστες ποδηλάτων σε κυκλικό κόμβο μία λωρίδας Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία 68

79 Διαμορφώσεις Για Πεζοδρόμια Π.Μ.Σ. «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Όπου είναι εφικτό, τα πεζοδρόμια θα πρέπει να κατασκευάζονται πίσω από την εξωτερική οριογραμμή του κυκλικού καταστρώματος, έτσι ώστε να αποθαρρύνουν τους πεζούς να διασχίσουν το οδόστρωμα κατευθυνόμενοι προς την κεντρική νησίδα, ιδιαίτερα σε περιπτώσεις όπου υπάρχει υπερβατή περιμετρική ζώνη στην οποία μπορούν να κινηθούν ή κάποιο μνημείο επί της κεντρικής νησίδας που θα επιλέξουν να επισκεφθούν. Για την επίτευξη του στόχου αυτού, η ζώνη ανάμεσα στο πεζοδρόμιο και την οριογραμμή του οδοστρώματος συνίσταται να διαμορφώνεται με φύτευση χαμηλού πρασίνου. Επίσης, ο σχεδιασμός των πεζοδρομίων οφείλει να βοηθά τους πεζούς και κυρίως αυτούς με προβλήματα όρασης να αντιληφθούν την ύπαρξη των πεζοδιαβάσεων και να μην επιχειρήσουν διέλευση του οδοστρώματος από οποιοδήποτε άλλο σημείο. Σχήμα 3.27: Διαμορφώσεις πεζοδρομίου σε κυκλικό κόμβο μία λωρίδας Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία 69

80 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Εικόνα 3.2: Παράδειγμα κατασκευής πεζοδρομίου με ενδιάμεση ζώνη τοπιοτεχνίας πριν το οδόστρωμα - Overland Park, Kansas Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, Υψομετρική Διαμόρφωση Και Δίκτυο Αποχέτευσης Καταστρώματος Όσον αφορά στην υψομετρική διαμόρφωση του κυκλικού κόμβου, όταν αυτός αναπτύσσεται σε οριζόντιο έδαφος, η κεντρική νησίδα διαμορφώνεται με κατάλληλη επίκλιση, ώστε να εξασφαλίζεται η απορροή των όμβριων υδάτων προς συγκεκριμένη θέση φυσικού ή τεχνητού αποδέκτη. Το κυκλικό κατάστρωμα κατασκευάζεται με εγκάρσια κλίση αμέσως μετά την κεντρική νησίδα και προς την εξωτερική περίμετρό του, για λόγους απορροής και ασφάλειας, λόγω υπερύψωσης της κεντρικής νησίδας, ενώ σε κόμβους πολλαπλών λωρίδων η επίκλιση μπορεί να αλλάζει σε κάποιο σημείο του πλάτους του και το οδόστρωμα να γίνεται δικλινές. Η υπερβατή περιμετρική ζώνη, όπου υπάρχει, κατασκευάζεται και αυτή με κατάλληλη επίκλιση. Επίσης, η κλίση του κόμβου θα πρέπει να διασφαλίζει τον αυτοκαθαρισμό των πλευρικών ρείθρων από φερτά υλικά, μέσω της αναπτυσσόμενης ταχύτητας ροής των όμβριων υδάτων εντός αυτών. Δεδομένου ότι η επίκλιση του κυκλικού καταστρώματος του κόμβου οδηγεί τα όμβρια ύδατα προς την εξωτερική οριογραμμή του, τα φρεάτια υδροσυλλογής τοποθετούνται συνήθως παρακείμενα της εξωτερικής πλευράς των κρασπέδων και κατά μήκος των τυχόν πλευρικών ρείθρων. Ωστόσο, σε περιπτώσεις όπου ο κόμβος κατασκευάζεται σε επίπεδη επιφάνεια, είναι πιθανό να τοποθετηθούν επιπλέον φρεάτια και κατά μήκος της κεντρικής νησίδας. Τέλος, σε κάθε κόμβο απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή, ώστε τα φρεάτια να μην τοποθετούνται σε ακατάλληλα σημεία, περιορίζοντας τη λειτουργικότητα και την ασφάλεια του κόμβου (π.χ. τοποθέτηση επί των πεζοδιαβάσεων). 70

81 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός 3.4 Υλικά Κατασκευής Οδοστρώματος Και Κρασπέδων Κυκλικών Κόμβων Για την κατασκευή του κυκλικού καταστρώματος ενός κυκλικού κόμβου συνήθως χρησιμοποιείται ασφαλτικό σκυρόδεμα ή σκυρόδεμα από τσιμέντο. Η επιλογή του υλικού εξαρτάται κυρίως από τις τοπικές προτιμήσεις και το υλικό του οδοστρώματος των κλάδων που συμβάλλουν στον κόμβο. Το σκυρόδεμα από τσιμέντο έχει γενικά μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και παρουσιάζει μεγαλύτερη αντοχή σε συνθήκες έντονης κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων, χωρίς όμως να σημειώνονται ιδιαίτερα προβλήματα από τη χρήση του ασφαλτικού σκυροδέματος. Τυπικά, η χρήση ασφαλτικού σκυροδέματος θεωρείται ευκολότερη στην κατασκευή του κυκλικού καταστρώματος, καθώς σε περίπτωση χρήσης σκυροδέματος από τσιμέντο, οι ενδιάμεσοι αρμοί θα πρέπει να είναι ακτινωτοί προς το κυκλικό κατάστρωμα εντός του κόμβου και να μη συμπίπτουν με την οριζόντια σήμανση. Επίσης, έχουν παρατηρηθεί ρωγμές επί του οδοστρώματος που κατασκευάζεται με σκυρόδεμα από τσιμέντο, κυρίως κατά μήκος της εξωτερικής οριογραμμής του κυκλικού καταστρώματος, κοντά στα κράσπεδα και τις διαχωριστικές νησίδες. Τα στρώματα που αποτελούν το οδόστρωμα συνήθως είναι τα παρακάτω, με τη σειρά που παρουσιάζονται: Υπόβαση: Είναι η πρώτη στρώση χωματουργικών και αποτελείται από σχετικά χοντρό χαλίκι. Βάση: Είναι η δεύτερη στρώση χωματουργικών και αποτελείται από λεπτό χαλίκι. Ασφαλτική Προεπάλειψη Βάσης: Χρησιμοποιείται ώστε να κολλήσει η στρώση της βάσης με την πρώτη ασφαλτική στρώση. Ασφαλτική Στρώση Βάσης: Είναι η πρώτη στρώση των ασφαλτικών. Ασφαλτική Συγκολλητική Επάλειψη: Χρησιμοποιείται για να συγκολλήσει την πρώτη ασφαλτική στρώση με τη δεύτερη και τη δεύτερη με την τρίτη. Ασφαλτική Στρώση Κυκλοφορίας: Είναι η στρώση πάνω στην οποία πραγματοποιείται η κυκλοφορία των οχημάτων. Ασφαλτική Αντιολισθηρή Στρώση Κυκλοφορίας: Είναι η στρώση που χρησιμοποιείται για καλύτερα αποτελέσματα αντιολισθηρότητας. Η υπερβατή περιμετρική ζώνη γύρω από την κεντρική νησίδα κατασκευάζεται συνήθως από σκυρόδεμα και επιστρώνεται με κυβόλιθους κόκκινου χρώματος ή δύο χρωμάτων, ενός ανοιχτόχρωμου και ενός σκουρόχρωμου (κόκκινου ή μαύρου), με τέτοιο τόπο ώστε να σχηματίζονται βέλη που υποδεικνύουν την κατεύθυνση κυκλοφορίας. Σε αρκετές περιπτώσεις εφαρμόζεται επίστρωση με πέτρες ενσωματωμένες σε σκυρόδεμα, αν και η λύση αυτή δε θεωρείται ιδιαίτερα βολική για την άνετη διέλευση μικρών οχημάτων και πεζών. Σε κάθε περίπτωση, το υλικό που επιλέγεται για τη ζώνη αυτή δε θα πρέπει να την συγχέει 71

82 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός με το πεζοδρόμιο και θα πρέπει να χαρακτηρίζεται από την απαιτούμενη αντοχή. Με την ίδια λογική, το υλικό, το χρώμα και η υφή που επιλέγεται για την κατασκευή των κρασπέδων θα πρέπει να τα διαφοροποιεί ευκρινώς από το πεζοδρόμιο, για την καλύτερη αναγνώριση από τους επερχόμενους οδηγούς. Εικόνα 3.3: Ειδική επίστρωση υπερβατής περιμετρικής ζώνης Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, Στοιχεία Εξοπλισμού Κυκλικών Κόμβων Πέρα από τα βασικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά ενός κυκλικού κόμβου, υπάρχουν ορισμένα ακόμη στοιχεία τα οποία προστίθενται στο σχεδιασμό, συμβάλλοντας και αυτά με τη σειρά τους ως ένα βαθμό στην επιθυμητή κυκλοφοριακή ικανότητα και ασφάλεια του κόμβου, βελτιώνοντας παράλληλα το επίπεδο ορατότητας και την αισθητική του. Τα στοιχεία αυτά αφορούν στα εξής: Οριζόντια σήμανση - Διαγράμμιση Κατακόρυφη σήμανση Οδοφωτισμός Τοπιοτεχνία Οριζόντια Σήμανση - Διαγράμμιση Η οριζόντια σήμανση των κυκλικών κόμβων αφορά στην οριοθέτηση των εισόδων, των εξόδων και του κυκλικού καταστρώματος του κόμβου, καθοδηγώντας πεζούς και κινούμενα οχήματα. Πιο συγκεκριμένα, η οριζόντια σήμανση περιλαμβάνει τις γραμμές εισόδων, τις γραμμές λωρίδων, τις οριογραμμές, βέλη, γράμματα, σύμβολα και σήμανση στις πεζοδιαβάσεις. Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα πιο συχνά συναντώμενα στοιχεία οριζόντιας σήμανσης σε έναν κυκλικό κόμβο. Οι γραμμές εισόδου χρησιμοποιούνται για να διαχωρίσουν τον κλάδο εισόδου από το κυκλικό κατάστρωμα και τοποθετούνται κατά μήκος του εγγεγραμμένου στον κόμβο κύκλου, ενώ δε χρησιμοποιούνται αντίστοιχες γραμμές για να διαχωρίσουν το κυκλικό κατάστρωμα από τις εξόδους. Στην απλούστερη μορφή της η γραμμή εισόδου αποτελεί μία λευκή 72

83 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός διακεκομμένη γραμμή, ενώ σε πολλές χώρες απαρτίζεται από μία σειρά από λευκά ισοσκελή τρίγωνα. Η γραμμή εισόδου ενισχύεται κάποιες φορές από λέξεις που υποδηλώνουν την υποχρέωση για παραχώρηση προτεραιότητας (YIELD), σχεδιασμένες πριν τη γραμμή εισόδου και σε ορισμένες περιπτώσεις σε κάποιο σημείο του κλάδου προσέγγισης, προειδοποιώντας ότι ακολουθεί σήμανση για παραχώρηση προτεραιότητας (YIELD AHEAD), ή από αντίστοιχα σύμβολα, αμέσως μετά τη γραμμή. Ακόμη, σε λωρίδες που χρησιμοποιούνται μόνο για μία κίνηση, τα αντίστοιχα βέλη χρήσης λωρίδας συνοδεύονται από λέξη που τονίζει τη δυνατότητα της συγκεκριμένης μόνο κίνησης (ONLY). Εικόνα 3.4: Διακεκομμένη γραμμή εισόδου Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 Εικόνα 3.5: Γραμμή εισόδου με λευκά ισοσκελή τρίγωνα Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 Η επισήμανση των λωρίδων κυκλοφορίας με συνεχείς γραμμές λευκού χρώματος είναι απαραίτητη στους κλάδους προσέγγισης και αποχώρησης, καθώς και εντός του κυκλικού καταστρώματος, για το διαχωρισμό των επιμέρους ρευμάτων που χρησιμοποιούν το οδόστρωμα και την αποφυγή επικίνδυνης αλλαγής λωρίδας, κυρίως σε κόμβους πολλαπλών λωρίδων. Η διαγράμμιση των λωρίδων στο κυκλικό κατάστρωμα περιλαμβάνει συνήθως συνεχείς γραμμές μπροστά από τις διαχωριστικές νησίδες και τα κράσπεδα, οι οποίες γίνονται διακεκομμένες μπροστά από τα σημεία εισόδου. Βέβαια η πρακτική αυτή δημιουργεί διαφωνίες, καθώς το διακεκομμένο τμήμα των λωρίδων δίνει συχνά τη λανθασμένη εντύπωση ότι υπάρχει η δυνατότητα αλλαγής λωρίδας. 73

84 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Η αριστερή οριογραμμή του κλάδου προσέγγισης και αποχώρησης επισημαίνεται τυπικά με κίτρινο χρώμα κατά μήκος της διαχωριστικής νησίδας. Στο ενιαίο για τα δύο ρεύματα τμήμα πριν από τη διαχωριστική νησίδα, χρησιμοποιείται διπλή κίτρινη γραμμή για να δηλώσει την ύπαρξη δύο κατευθύνσεων και σχηματίζεται έτσι μία ζώνη από δύο διπλές γραμμές, στην οποία δεν επιτρέπεται η κυκλοφορία. Στην περίπτωση των μικρών κυκλικών κόμβων όπου η διαχωριστική νησίδα δεν είναι υπερυψωμένη, χρησιμοποιείται μόνο διαγράμμιση με διπλές κίτρινες γραμμές ή χρωματίζεται ολόκληρη με κίτρινο χρώμα. Η δεξιά οριογραμμή των κλάδων προσέγγισης και αποχώρησης κατά μήκος των κρασπέδων επισημαίνεται με λευκό χρώμα. Η εσωτερική οριογραμμή του κυκλικού καταστρώματος επισημαίνεται επίσης με κίτρινο χρώμα γύρω από την κεντρική νησίδα, ενώ η εξωτερική με λευκό και μάλιστα γίνεται διακεκομμένη στα σημεία εισόδου, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω. Στους μικρούς κυκλικούς κόμβους, όπου η κεντρική νησίδα είναι πλήρως υπερβατή, χρησιμοποιείται κίτρινη διαγράμμιση σε όλη την επιφάνειά της. Η σήμανση των πεζοδιαβάσεων είναι εξίσου σημαντική, καθώς καθοδηγεί τους πεζούς ώστε να διασχίσουν τον κόμβο και προειδοποιεί τους οδηγούς για τα σημεία πιθανής διέλευσης πεζών. Συνήθως, χρησιμοποιείται η διάβαση τύπου «zebra», η οποία αποτελείται από λευκές παράλληλες γραμμές επί της διεύθυνσης της ροής της κυκλοφορίας. Βέλη χρησιμοποιούνται εντός των λωρίδων κυκλοφορίας στους κλάδους προσέγγισης και αποχώρησης, καθώς και εντός του κυκλικού καταστρώματος, για να επισημάνουν τις δυνατότητες κίνησης, στροφών και εξόδων που παρέχει η κάθε λωρίδα, όπως επίσης και για να τονίσουν την κυκλική πορεία, ιδιαίτερα σε κόμβους πολλαπλών λωρίδων. Στους κλάδους προσέγγισης, τα βέλη αυτά τοποθετούνται σε κατάλληλη απόσταση από τη γραμμή εισόδου, ώστε να παρέχουν στους οδηγούς τον απαραίτητο χρόνο να αποφασίσουν ποια λωρίδα θα επιλέξουν με βάση την επιθυμητή έξοδο. Σχήμα 3.28: Σήμανση με βέλη για τη χρήση λωρίδων Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 Τέλος, συνίσταται η κατάλληλη διαγράμμιση των ποδηλατοδρόμων με συνεχείς γραμμές επί των κλάδων προσέγγισης και αποχώρησης, για τη διαφοροποίησή τους από τον υπόλοιπο χώρο. Παρόλα αυτά, η σήμανση των ποδηλατοδρόμων αποφεύγεται εντός του κυκλικού καταστρώματος, καθώς παροτρύνει τους οδηγούς να αναπτύξουν ταχύτητα, 74

85 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός σκεπτόμενοι ότι παρέχεται επαρκής ασφάλεια των χρηστών ποδηλάτων λόγω του διαμορφωμένου χώρου, με αποτέλεσμα την αύξηση των μεταξύ τους συγκρούσεων. Η διαγράμμιση των συγκεκριμένων λωρίδων αποκτά διακεκομμένη μορφή λίγο πριν την είσοδο και λίγο μετά την έξοδο από το κυκλικό κατάστρωμα, για να τονίσει την αλλαγή στην ύπαρξη αποκλειστικής λωρίδας για ποδήλατα. Σχήμα 3.29: Οριζόντια σήμανση στους κλάδους προσέγγισης και αποχώρησης Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία 75

86 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Σχήμα 3.30: Οριζόντια σήμανση επί του κυκλικού καταστρώματος Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία Κατακόρυφη Σήμανση Η κατακόρυφη σήμανση αποσκοπεί στη ρύθμιση της κυκλοφορίας, την έγκαιρη προειδοποίηση και την καθοδήγηση των οδηγών, κατά τη διέλευσή τους από τον κυκλικό κόμβο. Οι πινακίδες κατακόρυφης σήμανσης θα πρέπει να τοποθετούνται σε εμφανή σημεία, χωρίς ταυτόχρονα να εμποδίζουν πεζούς, ποδηλατιστές και άλλους ευαίσθητους χρήστες. Η κατακόρυφη σήμανση διαφέρει, επίσης, ανάλογα με την ευρύτερη περιοχή και την κατηγορία του κυκλικού κόμβου. Οι πινακίδες κατακόρυφης σήμανσης διακρίνονται κατά βάση σε τρεις μεγάλες κατηγορίες: Ρυθμιστικές πινακίδες: Περιλαμβάνουν κυρίως τις πινακίδες παραχώρησης προτεραιότητας, που τοποθετούνται δεξιά του κλάδου εισόδου και αριστερά, όταν υπάρχουν περισσότερες από μία λωρίδες κυκλοφορίας, τις πινακίδες κατευθυντήριων 76

87 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός τόξων ή μονόδρομης κίνησης, που τοποθετούνται στην κεντρική νησίδα για να τονίσουν την κυκλική πορεία επί του κόμβου, καθώς και τις πινακίδες κυκλικής πορείας, που τοποθετούνται κάτω από τις πινακίδες παραχώρησης προτεραιότητας στην περίπτωση μικρών κυκλικών κόμβων (λόγω υπερβατής κεντρικής νησίδας), τις πινακίδες από δεξιά κίνησης, που τοποθετούνται στις διαχωριστικές νησίδες για να δηλώσουν το ρεύμα κυκλοφορίας και τις πινακίδες χρήσης λωρίδων, που προτείνονται μόνο σε κυκλικούς κόμβους πολλαπλών λωρίδων και για λόγους κυκλοφοριακής ικανότητας, όταν ο αριθμός των λωρίδων είναι διαφορετικός στους κλάδους και εντός του κυκλικού καταστρώματος ή όταν ο αριθμός των στρεφουσών κινήσεων είναι μεγάλος. Προειδοποιητικές πινακίδες: Περιλαμβάνουν κυρίως τις πινακίδες κυκλικής διασταύρωσης, που τοποθετούνται στους κλάδους προσέγγισης για να δηλώσουν την ύπαρξη του κόμβου, τις πινακίδες ταχύτητας, που ενημερώνουν για τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα, τις πινακίδες προειδοποίησης για ακολουθούμενη πινακίδα παραχώρησης προτεραιότητας, τις πινακίδες κατεύθυνσης επί των κεντρικών νησίδων, σε αντικατάσταση των ρυθμιστικών πινακίδων μονόδρομης κίνησης, τις πινακίδες ενίσχυσης της κυκλικής πορείας και τις πινακίδες ύπαρξης πεζοδιαβάσεων στις εισόδους και εξόδους του κόμβου. Πληροφοριακές πινακίδες: Περιλαμβάνουν κυρίως τις πινακίδες προορισμών, με κατάλληλο κείμενο ή βέλη κατεύθυνσης, τις πινακίδες εξόδου, που υποδεικνύουν την κατεύθυνση των εξόδων του κυκλικού κόμβου και τις πινακίδες διαδρομών, που τοποθετούνται μετά τις εξόδους του κόμβου για λόγους επιβεβαίωσης της επιλεχθείσας πορείας. Αξίζει να σημειωθεί ότι στους μικρούς κυκλικούς κόμβους αποτρέπεται η τοποθέτηση πολλών από τις παραπάνω πινακίδες, όπως αυτές που προορίζονται για την κεντρική και τις διαχωριστικές νησίδες, καθώς αυτές συνήθως είναι πλήρως υπερβατές από τα οχήματα. Για το λόγο αυτό, η χρήση των πινακίδων κατακόρυφης σήμανσης αντικαθίσταται από κατάλληλη οριζόντια σήμανση, όπως περιγράφηκε σε προηγούμενη παράγραφο. 77

88 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός Σχήμα 3.31: Κατακόρυφη σήμανση σε κυκλικό κόμβο 1 ή 2 λωρίδων Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, Οδοφωτισμός Προκειμένου να λειτουργήσει αποτελεσματικά και με ασφάλεια ένας κυκλικός κόμβος, είναι απαραίτητο να παρέχει τον απαραίτητο φωτισμό για την ικανοποιητική διέλευση των οχημάτων και των ευαίσθητων χρηστών, ιδιαίτερα κατά τις βραδινές ώρες, καθώς μόνο οι προβολείς των οχημάτων δεν επαρκούν. Οι ανάγκες φωτισμού των κόμβων μεταβάλλονται ανάλογα με τις συνθήκες που επικρατούν στην ευρύτερη περιοχή. Σε γενικές γραμμές, ο συνολικός φωτισμός του κόμβου θα πρέπει να βρίσκεται στα ίδια επίπεδα με αυτόν των οδικών τμημάτων που διασταυρώνονται. Επίσης, θα πρέπει να είναι επαρκής κυρίως στα σημεία όπου ενώνονται η εισερχόμενη με την ήδη κινούμενη επί του κόμβου κυκλοφορία και όπου διαχωρίζεται η εξερχόμενη κυκλοφορία από το υπόλοιπο 78

89 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός ρεύμα. Τέλος, θα πρέπει να παρέχεται οπωσδήποτε σε πεζοδιαβάσεις και ποδηλατοδρόμους, ενώ επιβάλλεται να μη δημιουργούνται προβλήματα ορατότητας από στύλους που εμποδίζουν τους χρήστες, καθώς και να μην ενοχλούνται οι γειτνιάζουσες ιδιοκτησίες. Ο φωτισμός του κυκλικού κόμβου επιτυγχάνεται με τοποθέτηση των στύλων φωτισμού είτε εντός της κεντρικής νησίδας είτε περιμετρικά του κόμβου. Συνήθως επιλέγεται ο φωτισμός περιμετρικά του κόμβου, καθώς εξασφαλίζει τη βέλτιστη ορατότητα, ιδιαίτερα σε κρίσιμα σημεία, όπως οι πεζοδιαβάσεις, τα σημεία πιθανών συγκρούσεων των ρευμάτων της κυκλοφορίας, τα σημεία ύπαρξης πινακίδων και τα κράσπεδα. Στην περίπτωση αυτή, είναι πιθανό να απαιτούνται περισσότεροι στύλοι φωτισμού για το επιθυμητό αποτέλεσμα, ειδικά εντός της κεντρικής νησίδας. Γενικότερα, είναι επιθυμητό να χρησιμοποιούνται όσο το δυνατόν λιγότεροι ιστοί, ώστε να περιορίζονται τα σταθερά εμπόδια. Για το λόγο αυτό, τοποθετούνται στύλοι μεγάλου ύψους και φωτιστικά τύπου Cobra, διότι έχουν μεγάλη ισχύ. Σχήμα 3.32: Απεικόνιση φωτιζόμενων επιφανειών γύρω από τους στύλους οδοφωτισμού Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 και ιδία επεξεργασία Σε αστικό περιβάλλον, ένας κυκλικός κόμβος θα πρέπει να παρέχει τον κατάλληλο φωτισμό ώστε να εξασφαλίζει την απαραίτητη ορατότητα. Σε περιαστικές περιοχές, η ανάγκη φωτισμού ενισχύεται από περιπτώσεις όπου πιθανόν μία περιοχή κοντά στον κόμβο να είναι αρκετά φωτισμένη ώστε να εμποδίζει την ορατότητα του οδηγού ή όπου αναμένεται μεγάλος όγκος κυκλοφορίας, κυρίως στο αντίθετο ρεύμα και πάντα με αναφορά στις βραδινές ώρες. Ακόμη, θεωρείται επικίνδυνος ο φωτισμός ενός ή περισσότερων αλλά όχι όλων των κλάδων προσέγγισης, καθώς υπάρχει κίνδυνος οι εισερχόμενοι οδηγοί να κατευθυνθούν προς τα φωτισμένα σημεία και να μην αντιληφθούν την ύπαρξη του κόμβου. Σε υπεραστικές περιοχές 79

90 Κεφάλαιο Τρίτο: Γεωμετρικός Σχεδιασμός ο φωτισμός είναι επιθυμητός αλλά όχι υποχρεωτικός. Σε περιπτώσεις όπου είναι εφικτός, θα πρέπει να παρέχεται σταδιακά, έτσι ώστε οι οδηγοί να συνηθίζουν ευκολότερα σε συνθήκες άνευ φωτισμού κατά την έξοδό τους από τον κόμβο Τοπιοτεχνία Οι ζώνες τοπιοτεχνίας συμβάλλουν καθοριστικά στην οδική ασφάλεια και την αισθητική αναβάθμιση της γύρω περιοχής, όπως θα αναλυθεί και σε επόμενο κεφάλαιο. Στην κεντρική νησίδα, η ζώνη τοπιοτεχνίας περιλαμβάνει φύτευση χαμηλού πρασίνου, ώστε να διατηρεί την απαραίτητη ορατότητα και να ενισχύει την ασφάλεια, ενώ θα πρέπει να αποφεύγονται μεγάλα δέντρα και σταθερά αντικείμενα, όπως κομμάτια αρχιτεκτονικής, παγκάκια ή μνημεία, που θα προσέλκυαν τους πεζούς στην κεντρική νησίδα. Επίσης, δε συνίσταται η φύτευση βλάστησης που απαιτεί τακτική παροχή νερού, ώστε να μη δημιουργείται υγρό και ολισθηρό πεζοδρόμιο. Στις διαχωριστικές νησίδες, δε συνίσταται να υπάρχουν δέντρα ή στύλοι φωτισμού, εκτός εάν πρόκειται για νησίδες μεγάλου μεγέθους. Ιδιαίτερη μέριμνα θα πρέπει να παρέχεται ώστε να μην εμποδίζεται η ορατότητα, καθώς οι νησίδες αυτές βρίσκονται εντός των κρίσιμων τριγώνων ορατότητας. Ωστόσο, η χαμηλή φύτευση συμβάλλει στη μείωση των ταχυτήτων προσέγγισης, στη βελτίωση της ασφάλειας, στη διακοπή της θάμβωσης μεταξύ των οχημάτων αντίθετων κατευθύνσεων και φυσικά στην αισθητική και οπτική βελτίωση. Όμοια αποτελέσματα παρατηρούνται και λόγω της φύτευσης στο χώρο δεξιά του κλάδου προσέγγισης και παράλληλα με το κράσπεδο, με επιπρόσθετη καθοδήγηση των πεζών προς τις πεζοδιαβάσεις και αποθάρρυνσή τους από τη διέλευση επί του οδοστρώματος εκτός αυτών (Federal Highway Administration, 2000, National Cooperative Highway Research Program, 2010, ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011, Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας, 2006). Εικόνα 3.6: Παράδειγμα ζώνης τοπιοτεχνίας - Coralville, Iowa Πηγή: National Cooperative Highway Research Program,

91 Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού Κεφάλαιο 4 Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού 4.1 Εισαγωγή Οι προδιαγραφές γεωμετρικού σχεδιασμού που αφορούν στους κυκλικούς κόμβους διαμορφώνονται κατά βάση από την εκάστοτε χώρα εφαρμογής τους. Τα διάφορα εθνικά πλαίσια Κανονισμών εμφανίζουν κοινά σημεία, εντούτοις παρατηρούνται ορισμένες διαφοροποιήσεις, άλλοτε περισσότερο και άλλοτε λιγότερο έντονες, ανάλογα με τους στόχους που θέτει η κάθε χώρα και το περιβάλλον το οποίο εξετάζει (αστικό ή υπεραστικό). Για το λόγο αυτό, κρίνεται σκόπιμο να μελετηθούν οι παραπάνω διαφορές. Στο παρόν κεφάλαιο γίνεται μία προσπάθεια σύγκρισης των βασικών αρχών και παραμέτρων του γεωμετρικού σχεδιασμού ισόπεδων κυκλικών κόμβων, όπως αναλύονται στα επίσημα νομοθετικά πλαίσια, πλην της Ελλάδας που δεν έχουν εγκριθεί, για τις χώρες των Ηνωμένων Πολιτειών, του Ηνωμένου Βασιλείου, της Γερμανίας, της Γαλλίας και της Αυστραλίας. Όσον αφορά στις βρετανικές και αμερικάνικες προδιαγραφές, αποτελούν τις πλέον διαδεδομένες και συχνά εφαρμόσιμες, κατάλληλα προσαρμοσμένες στα δεδομένα της κάθε χώρας. Η κατάρτιση των ελληνικών προδιαγραφών αποτελεί ένα τέτοιο παράδειγμα, καθώς είναι βασισμένη στις αμερικάνικες Οδηγίες, ενώ περιλαμβάνει πολλά στοιχεία και από τους βρετανικούς Κανονισμούς. Η συγκριτική ανάλυση βασίστηκε στα πλαίσια οδηγιών της κάθε χώρας, όπως αυτά ισχύουν έως και σήμερα και για όσα κατέστη εφικτή η μελέτη τους. Ανάλογα με τη δεσμευτικότητα του κάθε εθνικού πλαισίου, παρακάτω παρατίθενται γενικές συστάσεις, τεχνικές υπολογισμού ή συγκεκριμένες αριθμητικές τιμές, καθώς άλλοτε ο σχεδιασμός ακολουθεί υποχρεωτικά το σύνολο των Κανονισμών (π.χ. Ηνωμένο Βασίλειο) και άλλοτε διαφοροποιείται σύμφωνα με κάποιες γενικές κατευθύνσεις (π.χ. Ηνωμένες Πολιτείες, Γερμανία κλπ.). 81

92 4.2 Βασικά Ζητήματα Συγκριτικής Ανάλυσης Π.Μ.Σ. «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού Η κατηγοριοποίηση των ισόπεδων κυκλικών κόμβων είναι διαφορετική στα διάφορα πλαίσια προδιαγραφών που αναφέρθηκαν παραπάνω. Ειδικότερα: Στις αμερικάνικες προδιαγραφές διακρίνονται οι εξής κατηγορίες: Μικροί κυκλικοί κόμβοι Αστικοί συνεπτυγμένοι κυκλικοί κόμβοι Αστικοί κυκλικοί κόμβοι 1 λωρίδας Αστικοί κυκλικοί κόμβοι 2+ λωρίδων Υπεραστικοί κυκλικοί κόμβοι 1 λωρίδας Υπεραστικοί κυκλικοί κόμβοι 2+ λωρίδων Στις βρετανικές προδιαγραφές διακρίνονται οι εξής κατηγορίες: Μικροί κυκλικοί κόμβοι Συνεπτυγμένοι κυκλικοί κόμβοι Συνήθεις κυκλικοί κόμβοι (1 ή περισσότερων λωρίδων) Στις γερμανικές προδιαγραφές διακρίνονται οι εξής κατηγορίες (η κατασκευή κυκλικών κόμβων 2 ή περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας αποφεύγεται): Κυκλικοί κόμβοι μικρής διαμέτρου (αντίστοιχοι με τους μικρούς κυκλικούς κόμβους των υπόλοιπων κατηγοριών) Μικροί κυκλικοί κόμβοι (αντίστοιχοι με τους κυκλικούς κόμβους 1 λωρίδας των υπόλοιπων κατηγοριών) Μικροί κυκλικοί κόμβοι 2 λωρίδων Μεγάλοι κυκλικοί κόμβοι (2 ή 3 λωρίδων) Στις γαλλικές προδιαγραφές διακρίνονται οι εξής κατηγορίες (η κατασκευή αστικών κυκλικών κόμβων 2 λωρίδων κυκλοφορίας δεν προτείνεται): Μικροί κυκλικοί κόμβοι Αστικοί κυκλικοί κόμβοι 1 λωρίδας Υπεραστικοί κυκλικοί κόμβοι 1 λωρίδας Υπεραστικοί κυκλικοί κόμβοι 2 λωρίδων Στις αυστραλιανές προδιαγραφές διακρίνονται οι εξής κατηγορίες (η κατασκευή μικρών κυκλικών κόμβων δεν προτείνεται): Κυκλικοί κόμβοι 1 λωρίδας Κυκλικοί κόμβοι 2+ λωρίδων Στις ελληνικές προδιαγραφές διακρίνονται οι εξής κατηγορίες: Κομβίδια Αστικοί συνεπτυγμένοι κυκλικοί κόμβοι Αστικοί κυκλικοί κόμβοι 1 λωρίδας 82

93 Αστικοί κυκλικοί κόμβοι 2 λωρίδων Υπεραστικοί κυκλικοί κόμβοι 1 λωρίδας Υπεραστικοί κυκλικοί κόμβοι 2 λωρίδων Π.Μ.Σ. «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού Η συγκριτική ανάλυση, λοιπόν, πραγματοποιήθηκε μόνο για τους άμεσα συγκρίσιμους τύπους κυκλικών κόμβων, οι οποίοι είναι: Μικρός κυκλικός κόμβος Αστικός κυκλικός κόμβος 1 λωρίδας Αστικός κυκλικός κόμβος 2 λωρίδων Υπεραστικός κυκλικός κόμβος 1 λωρίδας Υπεραστικός κυκλικός κόμβος 2 λωρίδων Αξίζει να επισημανθεί ότι στις χώρες που μελετώνται, η κυκλοφορία των οχημάτων σε κυκλικό κόμβο διεξάγεται από τη δεξιά πλευρά του οδοστρώματος και με φορά αντίθετη από αυτή των ωρολογιακών δεικτών εντός του κυκλικού καταστρώματος, με εξαίρεση το Ηνωμένο Βασίλειο και την Αυστραλία, όπου η κυκλοφορία πραγματοποιείται από την αριστερή πλευρά και σύμφωνα με τη φορά των ωρολογιακών δεικτών επί του κυκλικού καταστρώματος. Επίσης, στους κυκλικούς κόμβους των χωρών που μελετώνται, προτεραιότητα έχει η ήδη κινούμενη επί του κόμβου κυκλοφορία, με εξαίρεση τη Γαλλία, όπου η προτεραιότητα ανήκει στην εισερχόμενη κυκλοφορία έναντι των ήδη κινούμενων εντός του κόμβου οχημάτων (ισχύει, δηλαδή, η παραχώρηση προτεραιότητας στην εκ δεξιών επερχόμενη κυκλοφορία, όπως τείνει να εφαρμοστεί στην πράξη και στην Ελλάδα), εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά από ανάλογη σήμανση. Σε χώρες όπου οι κυκλικοί κόμβοι κατασκευάζονται και χρησιμοποιούνται κυρίως για λόγους οδικής ασφάλειας και προστασίας των ευαίσθητων χρηστών, όπως η Γερμανία και η Γαλλία, δεν παρατίθενται τιμές για στοιχεία σχεδιασμού που αυξάνουν την κυκλοφοριακή ικανότητα και κατ επέκταση τις ταχύτητες κίνησης στους κόμβους αυτούς (π.χ. κόμβοι 2 λωρίδων κυκλοφορίας). Για το λόγο αυτό, σε τέτοιες χώρες όπως οι δύο παραπάνω, οι κυκλικοί κόμβοι κατασκευάζονται πολύ μικρότεροι σε σχέση με αυτούς των υπόλοιπων χωρών. Ακόμη, οι αυστραλιανές οδηγίες εμφανίζουν περισσότερα συγκρίσιμα στοιχεία με τις αντίστοιχες του Ηνωμένου Βασιλείου, πιθανόν επειδή και οι δύο επικεντρώνονται ιδιαίτερα στην εξασφάλιση της αναγκαίας κυκλοφοριακής ικανότητας, σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη. Οι προδιαγραφές των Ηνωμένων Πολιτειών εξετάζουν πολλούς διαφορετικούς τύπους κυκλικών κόμβων, από τους οποίους όσοι σχεδιάζονται με απώτερο σκοπό την υψηλή κυκλοφοριακή ικανότητα μπορούν να συγκριθούν άμεσα με τους αντίστοιχους της Αυστραλίας και του Ηνωμένου Βασιλείου, ενώ όσοι έχουν περισσότερο συνεπτυγμένη μορφή παρουσιάζουν παρόμοιο σχεδιασμό με τον αντίστοιχο στις χώρες της Γαλλίας και της Γερμανίας. 83

94 Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού 4.3 Στοιχεία Σχεδιασμού Αριθμός Κλάδων Στο Ηνωμένο Βασίλειο προτείνεται η κατασκευή κυκλικών κόμβων με 3 ή 4 κλάδους, ενώ σε περίπτωση που πρόκειται να εξυπηρετηθούν περισσότεροι από 4 κλάδοι θεωρείται προτιμότερη η κατασκευή διπλού κυκλικού κόμβου, ενώ δεν είναι σπάνιοι και παλαιότεροι κυκλικοί κόμβοι με 5 ή 6 κλάδους. Στη Γαλλία υπάρχουν κόμβοι με έως και 7 κλάδους, ενώ στις γερμανικές οδηγίες γίνεται αναφορά ακόμη και σε κυκλικούς κόμβους 5 κλάδων. Στην Ελλάδα προβλέπεται ο σχεδιασμός κυκλικών κόμβων με 3 ή 4 κλάδους, ενώ δεν αποκλείεται και η περίπτωση περισσότερων από 4, υπό ορισμένες συνθήκες. Στις υπόλοιπες χώρες δεν εξετάζεται καθόλου η περίπτωση κόμβων με περισσότερους από 4 κλάδους Όχημα Σχεδιασμού Στις Ηνωμένες Πολιτείες οι επίσημες οδηγίες υπαγορεύουν ότι το όχημα σχεδιασμού μπορεί να είναι φορτηγό δύο αξόνων SU-9 για μικρούς κυκλικούς κόμβους, υπεραστικό λεωφορείο Β-12 για κόμβους μίας λωρίδας και φορτηγό (ρυμουλκό) με φορτίο WB-15 ή φορτηγό (ρυμουλκό) με φορτίο WB-20 για όλες τις υπόλοιπες κατηγορίες κόμβων (Οι αριθμοί στους κωδικούς των οχημάτων αντιπροσωπεύουν την απόσταση σε μέτρα του πρώτου από τον τελευταίο άξονα του οχήματος). Σύμφωνα με τις βρετανικές προδιαγραφές, το όχημα σχεδιασμού είναι ένα αρθρωτό όχημα με έναν ενιαίο άξονα στο πίσω μέρος του ρυμουλκούμενου οχήματος, μήκους 15.5 μ., το οποίο καλύπτει τις ανάγκες ελιγμών των βαρέων οχημάτων. Στις γερμανικές οδηγίες δε γίνεται καμία περιγραφή όσον αφορά στο όχημα σχεδιασμού, παρά μόνο αναφέρεται ότι αυτό που θα επιλεγεί κατά περίπτωση θα πρέπει να καλύπτει τις ανάγκες κίνησης και ελιγμών του μεγαλύτερου οχήματος που αναμένεται να διέλθει από τον κόμβο. Οι προδιαγραφές της Αυστραλίας αναφέρουν μόνο ότι το όχημα σχεδιασμού θα πρέπει να έχει παρόμοια χαρακτηριστικά με το αντίστοιχο όχημα που επιλέγεται και για τις υπόλοιπες διασταυρώσεις. Στην Ελλάδα οι προδιαγραφές αναφέρουν ότι ως όχημα σχεδιασμού για κατηγορίες οδών ΑΙΙΙ και πάνω και ΒΙΙΙ και πάνω λαμβάνεται το αρθρωτό φορτηγό όχημα (ανεξάρτητο ρυμουλκό με ημι-ρυμουλκούμενο), ενώ κατά περίπτωση επιτρέπεται και μικρότερο ή μεγαλύτερο όχημα, ανάλογα με τα όσα αναφέρθηκαν για την επιλογή του οχήματος σχεδιασμού στο προηγούμενο κεφάλαιο. Συγκεκριμένα, συνίσταται λεωφορείο 12 μ. για μικρούς κυκλικούς κόμβους, φορτηγό όχημα 16.5 μ. για αστικό περιβάλλον και φορτηγό όχημα 18.7 μ. για υπεραστικό περιβάλλον. 84

95 Για τη Γαλλία δεν υπάρχουν διαθέσιμες πληροφορίες Ταχύτητα Σχεδιασμού Εισόδου Π.Μ.Σ. «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού Οι προδιαγραφές των Ηνωμένων Πολιτειών προτείνουν ταχύτητα σχεδιασμού εισόδου με τις εξής τιμές: 25 έως 30 χλμ/ώρα για μικρούς κυκλικούς κόμβους, 35 χλμ/ώρα για αστικούς κόμβους μίας λωρίδας, 40 χλμ/ώρα για αστικούς κόμβους δύο λωρίδων και για υπεραστικούς μίας λωρίδας και 50 χλμ/ώρα για υπεραστικούς κόμβους δύο λωρίδων. Στις βρετανικές οδηγίες η ταχύτητα σχεδιασμού ορίζεται στα 50 χλμ/ώρα για αστικό περιβάλλον και στα 60 χλμ/ώρα για υπεραστικό περιβάλλον. Στη Γερμανία οι επίσημες προδιαγραφές προβλέπουν ταχύτητα σχεδιασμού εισόδου της τάξης των 40 χλμ/ώρα για αστικό περιβάλλον και 50 χλμ/ώρα για υπεραστικό περιβάλλον. Οι γαλλικές οδηγίες ορίζουν ταχύτητα σχεδιασμού εισόδου στα 50 χλμ/ώρα για όλες τις κατηγορίες κόμβων. Οι αυστραλιανές προδιαγραφές υπαγορεύουν ταχύτητα σχεδιασμού εισόδου με τιμές μικρότερες των 65 χλμ/ώρα για όλες τις κατηγορίες κόμβων. Οι ελληνικές οδηγίες προτείνουν τις εξής τιμές ταχύτητας σχεδιασμού εισόδου: 25 χλμ/ώρα για μικρούς κυκλικούς κόμβους, 35 χλμ/ώρα για αστικούς κόμβους μίας λωρίδας, 40 χλμ/ώρα για αστικούς κόμβους δύο λωρίδων και για υπεραστικούς μίας λωρίδας και 50 χλμ/ώρα για υπεραστικούς κόμβους δύο λωρίδων Διάμετρος Εγγεγραμμένου Κύκλου Οι αμερικάνικες προδιαγραφές ορίζουν τιμές διαμέτρου εγγεγραμμένου κύκλου σε μικρούς κυκλικούς κόμβους μεταξύ 14 και 30 μ., με βάση όχημα σχεδιασμού κατηγορίας SU-9. Για κυκλικούς κόμβους μίας λωρίδας κυκλοφορίας οι τιμές διαμέτρου κυμαίνονται μεταξύ 27 και 46 μ. για όχημα σχεδιασμού Β-12 και εφαρμογή σε αστικό περιβάλλον (για όχημα σχεδιασμού WB-15 μεταβάλλεται μεταξύ 32 και 46 μ) και μεταξύ 40 και 55 μ. για όχημα σχεδιασμού WB-20 και εφαρμογή σε υπεραστικό περιβάλλον. Για κυκλικούς κόμβους δύο λωρίδων προτείνονται τιμές μεταξύ 46 και 67 μ. για όχημα σχεδιασμού WB-15 και εφαρμογή σε αστικό περιβάλλον και μεταξύ 50 και 67 μ. για όχημα σχεδιασμού WB-20 και εφαρμογή σε υπεραστικό περιβάλλον. Οι κυκλικοί κόμβοι του Ηνωμένου Βασιλείου συχνά εμφανίζουν μεγάλες τιμές διαμέτρου εγγεγραμμένου κύκλου, με τις αντίστοιχες προδιαγραφές να προτείνουν ως ελάχιστη τιμή τα 28 μ. και ως μέγιστη τα 100 μ., τόσο σε αστικό όσο και σε υπεραστικό περιβάλλον. Η τιμή των 28 μ. αποτελεί την ελάχιστη διάμετρο που μπορεί να καλύψει τις ανάγκες κίνησης του οχήματος σχεδιασμού. Σε περίπτωση που η διάμετρος παίρνει τιμές μεταξύ 28 και 36 μ. προτείνεται η κατασκευή συνεπτυγμένου κυκλικού κόμβου, υπό την προϋπόθεση ότι παρέχει το επιθυμητό επίπεδο εξυπηρέτησης. Τιμές μικρότερες των 28 μ. οδηγούν σε κατασκευή μικρών κυκλικών κόμβων. 85

96 Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού Σύμφωνα με τις γερμανικές προδιαγραφές, η διάμετρος εγγεγραμμένου κύκλου σε μικρό κυκλικό κόμβο παίρνει τιμές μεταξύ 13 και 26 μ., ενώ σε κυκλικούς κόμβους μίας λωρίδας η διάμετρος βρίσκεται μεταξύ 26 και 40 μ. (βέλτιστη: μ.) για αστικό περιβάλλον και μεταξύ 30 και 50 μ. (βέλτιστη: μ.) για υπεραστικό περιβάλλον και σε κυκλικούς κόμβους δύο λωρίδων μεταξύ 40 και 60 μ. (βέλτιστη: 50 μ. για αστικό περιβάλλον και 55 μ. για υπεραστικό περιβάλλον). Στη Γαλλία οι μικροί κυκλικοί κόμβοι κατασκευάζονται με προτεινόμενες τιμές διαμέτρου μεταξύ 15 και 24 μ., ενώ οι αστικοί κυκλικοί κόμβοι μίας λωρίδας μεταξύ 30 και 100 μ. Σε υπεραστικό περιβάλλον, οι τιμές διαμέτρου για κόμβους μίας λωρίδας παίρνουν τιμές μεταξύ 24 και 30 μ. και για κόμβους δύο λωρίδων μεταξύ 24 και 50 μ. Στην Αυστραλία για όλες τις κατηγορίες κόμβων προτείνεται διάμετρος με μέγιστη τιμή τα 80 μ., ανεξάρτητα από το εξωτερικό περιβάλλον. Στις ελληνικές οδηγίες προτείνονται οι εξής τιμές διαμέτρου: για μικρούς κυκλικούς κόμβους 15 έως 30 μ., για αστικούς κόμβους μίας λωρίδας 35 έως 45 μ., για αστικούς κόμβους δύο λωρίδων 45 έως 70 μ., για υπεραστικούς κόμβους μίας λωρίδας 40 έως 60 μ. και για υπεραστικούς κόμβους δύο λωρίδων 55 έως 75 μ Πλάτος Κυκλικού Καταστρώματος Σύμφωνα με τις αμερικάνικες προδιαγραφές, το πλάτος του κυκλικού καταστρώματος θα πρέπει να είναι τουλάχιστον ίσο με το μέγιστο πλάτος εισόδου, με μέγιστη τιμή το 120% αυτού. Σε κόμβους δύο λωρίδων οι τιμές κυμαίνονται τυπικά μεταξύ 8.5 και 9.8 μ. Στις βρετανικές προδιαγραφές προτείνεται το πλάτος του κυκλικού καταστρώματος να λαμβάνεται ίσο ή πολλαπλάσιο έως και 1.2 φορές του μέγιστου πλάτους εισόδου, χωρίς να ξεπερνά τα 6 μ. για μικρούς κυκλικούς κόμβους και αστικούς συνεπτυγμένους κόμβους και τα 15 μ. για όλες τις υπόλοιπες κατηγορίες. Στη Γερμανία προτείνεται πλάτος καταστρώματος μεταξύ 4 και 6 μ. για μικρούς κυκλικούς κόμβους, μεταξύ 6.5 και 9 μ. για κυκλικούς κόμβους μίας λωρίδας και μεταξύ 9 και 10 μ. για κυκλικούς κόμβους δύο λωρίδων. Στη Γαλλία οι προτεινόμενες τιμές πλάτους καταστρώματος για κόμβους μίας λωρίδας κυμαίνονται μεταξύ 6 και 9 μ. και για κόμβους δύο λωρίδων σε υπεραστικό περιβάλλον μεταξύ 7.2 και 10.8 μ. Στην Αυστραλία το πλάτος καταστρώματος προτείνεται να παίρνει τις εξής τιμές: 4.6 έως 7.6 μ. για κυκλικούς κόμβους μία λωρίδας και 8.4 έως 10.3 μ. για κυκλικούς κόμβους δύο λωρίδων. Στις ελληνικές οδηγίες το πλάτος του κυκλικού καταστρώματος προτείνεται να είναι ίσο ή έως και 1.2 φορές μεγαλύτερο από το μέγιστο πλάτος εισόδου. 86

97 4.3.6 Διάμετρος Κεντρικής Νησίδας Π.Μ.Σ. «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού (Σε περίπτωση ύπαρξης υπερβατής περιμετρικής ζώνης, το πλάτος αυτής συμπεριλαμβάνεται στις τιμές διαμέτρου της κεντρικής νησίδας που ακολουθούν). Οι αμερικάνικες οδηγίες δεν παραθέτουν συγκεκριμένα όρια τιμών για τη διάμετρο της κεντρικής νησίδας, παρά μόνο αναφέρουν ότι η συγκεκριμένη παράμετρος προκύπτει άμεσα από τον προσδιορισμό της διαμέτρου του εγγεγραμμένου κύκλου και του πλάτους του κυκλικού καταστρώματος. Οι βρετανικές προδιαγραφές προτείνουν την κατασκευή μικρών κυκλικών κόμβων για διάμετρο κεντρικής νησίδας μικρότερη των 4 μ., ενώ για όλες τις υπόλοιπες κατηγορίες προτείνεται ελάχιστη τιμή διαμέτρου 4 μ. Οι γερμανικοί κανονισμοί επίσης δεν αναφέρουν συγκεκριμένα όρια τιμών, παρά μόνο ορίζουν στα 4 μ. την ελάχιστη τιμή διαμέτρου για τους μικρούς κυκλικούς κόμβους και τονίζουν την ανάγκη για επαρκή εκτροπή των εισερχόμενων οχημάτων μέσω της κατάλληλης διαμέτρου. Στη Γαλλία προτείνονται οι εξής τιμές διαμέτρου: 3 έως 5 μ. για μικρούς κυκλικούς κόμβους, 12 έως 18 μ. για κόμβους μίας λωρίδας σε αστικό περιβάλλον και τουλάχιστον 12 μ. σε υπεραστικό περιβάλλον και τουλάχιστον 30 μ. για υπεραστικούς κόμβους δύο λωρίδων. Στις αυστραλιανές προδιαγραφές οι τιμές διαμέτρου κυμαίνονται μεταξύ 5 και 10 μ. για όλες τις κατηγορίες κυκλικών κόμβων, με βέλτιστη τιμή τουλάχιστον τα 10 μ. Στις ελληνικές οδηγίες επίσης δεν αναφέρονται συγκεκριμένα όρια τιμών, παρά μόνο επισημαίνεται ότι η διάμετρος της κεντρικής νησίδας προκύπτει μέσω του καθορισμού της διαμέτρου του εγγεγραμμένου κύκλου και του πλάτους του κυκλικού καταστρώματος, ώστε να εκτρέπεται στον επιθυμητό βαθμό η πορεία του οχήματος σχεδιασμού Πλάτος Υπερβατής Περιμετρικής Ζώνης Στις Ηνωμένες Πολιτείες η χρήση υπερβατής περιμετρικής ζώνης προτείνεται κυρίως για τους αστικούς κυκλικούς κόμβους μίας λωρίδας, με πλάτος 1 έως 4.6 μ., για την απαραίτητη εκτροπή και εξυπηρέτηση των οχημάτων. Οι βρετανικές προδιαγραφές δεν αναφέρουν συγκεκριμένες τιμές όσον αφορά στο πλάτος της υπερβατής περιμετρικής ζώνης. Ωστόσο, τονίζουν ότι το πλάτος της λαμβάνεται τόσο όσο απαιτείται για την επαρκή εκτροπή της κυκλοφορίας και την εξυπηρέτηση των βαρέων οχημάτων και παραπέμπουν στους εθνικούς κανονισμούς οδοποιΐας και στο ανάλογο κεφάλαιο των προσπελάσιμων ζωνών. Σύμφωνα με τις γερμανικές οδηγίες, η χρήση υπερβατής ζώνης δεν απαιτείται παρά μόνο στους αστικούς κυκλικούς κόμβους μίας λωρίδας, ενώ δεν πρέπει να ξεπερνά το 1/3 του πλάτους του κυκλικού καταστρώματος. 87

98 Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού Οι γαλλικές προδιαγραφές προτείνουν τιμές πλάτους υπερβατής ζώνης μεταξύ 1.5 και 2 μ. για αστικούς κόμβους μίας λωρίδας και μεταξύ 1.5 και 3.5 μ. για υπεραστικούς κόμβους μίας λωρίδας. Στην Αυστραλία οι αντίστοιχες οδηγίες δεν αναφέρουν τιμές για το πλάτος της υπερβατής ζώνης, παρά μόνο τονίζουν ότι κατασκευάζεται σε περιπτώσεις όπου υπαγορεύεται από τις ανάγκες ορθής εξυπηρέτησης των βαρέων οχημάτων. Στις ελληνικές προδιαγραφές το πλάτος της υπερβατής ζώνης προτείνεται να παίρνει τιμές μεταξύ 0.6 και 4.2 μ. όταν δεν εξυπηρετείται επαρκώς το όχημα σχεδιασμού και μόνο για κόμβους που κατασκευάζονται σε αστικό περιβάλλον Πλάτος Εισόδου (Στην κατηγορία κόμβου δύο λωρίδων κυκλοφορίας παρατίθεται το πλάτος εισόδου που αντιστοιχεί σε κλάδο με δύο λωρίδες εισόδου). Οι αμερικάνικες οδηγίες προτείνουν πλάτος εισόδου με τιμές από 4.2 έως 5.5 μ. (βέλτιστη: 4.6 μ.) για κόμβους μίας λωρίδας και από 7.3 έως 9.1 μ. για κόμβους δύο λωρίδων, με το πλάτος της κάθε λωρίδας στη δεύτερη περίπτωση να κυμαίνεται μεταξύ 3.7 και 4.6 μ. Σύμφωνα με τις βρετανικές οδηγίες, το πλάτος λωρίδας στις εισόδους κυμαίνεται μεταξύ 3 και 4.5 μ., με βέλτιστη τιμή τα 4.5 μ. για κόμβους μίας λωρίδας και τα 3 με 3.5 μ. για κόμβους δύο λωρίδων, έτσι ώστε να προκύπτει πλάτος εισόδου που δε θα ξεπερνά τα 10.5 μ. σε κόμβους μίας λωρίδας και τα 15 μ. σε κόμβους δύο λωρίδων. Στη Γερμανία οι επίσημοι κανονισμοί προβλέπουν πλάτος λωρίδας στις εισόδους μεταξύ 3.25 και 3.75 μ. για αστικό περιβάλλον και μεταξύ 3.5 και 4 μ. για υπεραστικό περιβάλλον, από το οποίο προκύπτει αντίστοιχα το πλάτος εισόδου. Στις γαλλικές οδηγίες υπαγορεύονται οι εξής τιμές πλάτους εισόδου: 2.5 έως 3.5 μ. για μικρούς κυκλικούς κόμβους, 3 έως 4 μ. για αστικούς κόμβους μίας λωρίδας, 4 μ. για υπεραστικούς κόμβους μίας λωρίδας και 6 έως 9 μ. για υπεραστικούς κόμβους δύο λωρίδων. Στην Αυστραλία προτείνεται το πλάτος εισόδου να παίρνει τιμές μεταξύ 3.4 και 5 μ. για κόμβους μίας λωρίδας και μεταξύ 6.8 και 8 μ. για κόμβους δύο λωρίδων. Στις ελληνικές προδιαγραφές προβλέπεται πλάτος εισόδου μεταξύ 5.5 και 6.7 μ. για κόμβους μίας λωρίδας και μεταξύ 7.3 και 8.5 μ. για κόμβους δύο λωρίδων Ακτίνα Εισόδου (Στην κατηγορία κόμβου δύο λωρίδων κυκλοφορίας παρατίθεται η ακτίνα εισόδου που αντιστοιχεί σε κλάδο με δύο λωρίδες εισόδου). Στις Ηνωμένες Πολιτείες οι επίσημες προδιαγραφές ορίζουν τιμές ακτίνας εισόδου που κυμαίνονται μεταξύ 15 και 30 μ. για αστικούς κόμβους μίας λωρίδας, μεταξύ 30 και 60 μ. για αστικούς κόμβους δύο λωρίδων και μεταξύ 40 και 80 για υπεραστικούς κόμβους δύο λωρίδων. 88

99 Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού Στις βρετανικές προδιαγραφές προτείνεται ακτίνα εισόδου με τιμές μεταξύ 10 και 100 μ. (βέλτιστη: 20 μ.) για όλες τις κατηγορίες κόμβων. Οι γερμανικές οδηγίες προβλέπουν ακτίνα εισόδου μεταξύ 8 και 10 μ. για μικρούς κυκλικούς κόμβους, μεταξύ 10 και 14 μ. για αστικούς κόμβους μίας λωρίδας, μεταξύ 12 και 16 μ. για αστικούς κόμβους δύο λωρίδων και μεταξύ 14 και 16 μ. για κόμβους σε υπεραστικό περιβάλλον. Στη Γαλλία οι αντίστοιχες οδηγίες αναφέρουν ότι η ακτίνα εισόδου θα πρέπει να είναι μικρότερη από την ακτίνα του εγγεγραμμένου στον κόμβο κύκλου και δίνουν τιμές μεταξύ 8 και 15 μ. για αστικούς κόμβους μίας λωρίδας και μεταξύ 10 και 15 μ. για κόμβους σε υπεραστικό περιβάλλον. Στην Αυστραλία οι επίσημες οδηγίες προβλέπουν ακτίνα εισόδου τουλάχιστον 30 μ. για κόμβους δύο λωρίδων. Στην Ελλάδα προτείνεται από τις επίσημες προδιαγραφές ακτίνα εισόδου με τις εξής τιμές: 17 έως 27 μ. για κόμβους μίας λωρίδας και 17 έως 30 μ. για κόμβους δύο λωρίδων Πλάτος Εξόδου (Στην κατηγορία κόμβου δύο λωρίδων κυκλοφορίας παρατίθεται το πλάτος εξόδου που αντιστοιχεί σε κλάδο με δύο λωρίδες εξόδου). Οι αμερικάνικες προδιαγραφές αναφέρουν ότι το πλάτος εξόδου εξαρτάται από τις απαιτήσεις κυκλοφοριακής ικανότητας και τις ανάγκες του οχήματος σχεδιασμού, τονίζοντας την ανάγκη διατήρησης χαμηλών ταχυτήτων για την ασφάλεια των πεζών, χωρίς να παραθέτουν συγκεκριμένες τιμές. Στις βρετανικές προδιαγραφές υπαγορεύεται ότι το πλάτος εξόδου θα πρέπει να είναι ίσο ή μικρότερο από το πλάτος εισόδου και προβλέπεται μεταξύ 7 και 7.5 μ. για κόμβους μίας λωρίδας και μεταξύ 10 και 11 μ. για κόμβους δύο λωρίδων, ενώ συγκεκριμένα στους συνεπτυγμένους κόμβους το πλάτος εξόδου θα πρέπει να είναι ίσο με το πλάτος εισόδου. Στους γερμανικούς κανονισμούς προτείνεται το πλάτος λωρίδας εξόδου να λαμβάνει τιμές που κυμαίνονται μεταξύ 3.5 και 4 μ. για αστικό περιβάλλον και μεταξύ 3.75 και 4.5 μ. για υπεραστικό περιβάλλον, οπότε και προκύπτει το συνολικό πλάτος εξόδου, ενώ θα πρέπει να επισημανθεί ότι η κατασκευή κόμβων με δύο λωρίδες εξόδου συνήθως δεν προτείνεται για λόγους ασφαλείας. Οι γαλλικές οδηγίες προτείνουν τις εξής τιμές πλάτους εξόδου: 2.75 έως 3.5 μ. για μικρούς κυκλικούς κόμβους, 4 έως 4.5 μ. για αστικούς κόμβους μίας λωρίδας, 4 έως 5 μ. για υπεραστικούς κόμβους μίας λωρίδας και 6 έως 7 μ. για υπεραστικούς κόμβους δύο λωρίδων. Οι αυστραλιανές οδηγίες προτείνουν πλάτος εξόδου που κυμαίνεται μεταξύ 4 και 5 μ. για κόμβους μίας λωρίδας και μεταξύ 6.8 και 8 μ. για κόμβους δύο λωρίδων. 89

100 Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού Οι ελληνικές οδηγίες προτείνουν την κατασκευή των εξόδων με μία ή δύο λωρίδες κυκλοφορίας, ανάλογα με το μέγεθος του κυκλοφοριακού φόρτου και τον αριθμό των στρεφουσών κινήσεων, χωρίς όμως να δίνουν συγκεκριμένα όρια τιμών για το πλάτος εξόδου Ακτίνα Εξόδου (Στην κατηγορία κόμβου δύο λωρίδων κυκλοφορίας παρατίθεται η ακτίνα εξόδου που αντιστοιχεί σε κλάδο με δύο λωρίδες εξόδου). Οι αμερικάνικες οδηγίες υπαγορεύουν ότι η ακτίνα εξόδου θα πρέπει να είναι μεγαλύτερη από την ακτίνα εισόδου και ορίζουν τιμές τουλάχιστον μεγαλύτερες των 10 μ. (βέλτιστη: 30 έως 60 μ.) για κόμβους μίας λωρίδας, ενώ υπό ορισμένες συνθήκες η ακτίνα μπορεί να φτάσει μέχρι και τα 244 μ. Οι επίσημες οδηγίες του Ηνωμένου Βασιλείου προβλέπουν ότι η ακτίνα εξόδου θα πρέπει να είναι μεγαλύτερη από τη μέγιστη ακτίνα εισόδου (εκτός από την περίπτωση των συνεπτυγμένων κόμβων, όπου οι δύο ακτίνες θα πρέπει να είναι ίσες και να κυμαίνονται μεταξύ 15 και 20 μ.) και προτείνουν τιμές μεταξύ 20 και 100 μ. για όλες τις κατηγορίες κόμβων, με βέλτιστη τιμή τα 40 μ. Στη Γερμανία οι αντίστοιχες προδιαγραφές προτείνουν τις εξής τιμές ακτίνας εξόδου: 8 έως 10 μ. για μικρούς κυκλικούς κόμβους, 12 έως 16 μ. για κόμβους σε αστικό περιβάλλον και 16 έως 18 μ. για κόμβους σε υπεραστικό περιβάλλον, ενώ υπενθυμίζεται ότι η κατασκευή κόμβων με δύο λωρίδες εξόδου αποφεύγεται. Στη Γαλλία οι επίσημες οδηγίες αναφέρουν ότι η ακτίνα εξόδου θα πρέπει να είναι μεγαλύτερη από την ακτίνα της κεντρικής νησίδας και ορίζουν τιμές μεταξύ 15 και 20 μ. για αστικό περιβάλλον και μεταξύ 15 και 30 μ. για υπεραστικό περιβάλλον. Στις αυστραλιανές προδιαγραφές αναφέρεται ότι οι έξοδοι θα πρέπει να κατασκευάζονται έτσι ώστε να εξυπηρετούν κατά το δυνατόν την κυκλοφορία με το βέλτιστο τρόπο, χωρίς να παρατίθενται συγκεκριμένες τιμές. Οι ελληνικές προδιαγραφές υπαγορεύουν ότι η ακτίνα εξόδου θα πρέπει να είναι μεγαλύτερη από την ακτίνα εισόδου, χωρίς να δίνουν αντίστοιχα όρια τιμών Διαστάσεις Διαχωριστικής Νησίδας Σύμφωνα με τις αμερικάνικες προδιαγραφές, το μήκος της διαχωριστικής νησίδας προτείνεται να είναι τουλάχιστον 15 μ. (βέλτιστο: 30 μ.), ενώ σε υπεραστικούς κόμβους υψηλών ταχυτήτων η ελάχιστη τιμή βρίσκεται στα 45 μ. Το πλάτος της θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 1.8 μ. στο σημείο της πεζοδιάβασης, ενώ το πλάτος της πεζοδιάβασης κατά μήκος της νησίδας προβλέπεται στα 3 μ. Η πεζοδιάβαση θα πρέπει να απέχει τουλάχιστον 6 μ. από το σημείο τομής της γραμμής εισόδου με την οριογραμμή της νησίδας, ενώ το πλάτος της προειδοποιητικής επιφάνειας στα σημεία όπου η πεζοδιάβαση συναντά τη διαχωριστική 90

101 Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού νησίδα ορίζεται στα 0.6 μ. Επίσης, στις επίσημες οδηγίες περιλαμβάνονται και οι ακτίνες στρογγύλευσης των γωνιών της νησίδας. Οι βρετανικές οδηγίες δεν αναφέρουν συγκεκριμένες διαστάσεις διαχωριστικής νησίδας. Ωστόσο, τονίζουν την ανάγκη κατασκευής της με τέτοιο τρόπο ώστε οι δύο πλευρές της επί των κλάδων εισόδου και εξόδου, έχοντας τη μορφή τόξων, όταν προεκταθούν, να εφάπτονται στην περίμετρο της κεντρικής νησίδας. Οι γερμανικοί κανονισμοί ορίζουν ελάχιστο πλάτος διαχωριστικής νησίδας 1.6 μ., το οποίο γίνεται 2 μ. στο σημείο της πεζοδιάβασης ή 2.5 μ. όταν γίνεται και χρήση από ποδηλατιστές. Η πεζοδιάβαση κατασκευάζεται έτσι ώστε να απέχει τουλάχιστον 5 μ. (βέλτιστο: 8 μ.) από το σημείο τομής της γραμμής εισόδου με την οριογραμμή της νησίδας. Στις γαλλικές προδιαγραφές προτείνεται κατασκευή διαχωριστικής νησίδας πλάτους 0.85 έως 2 μ. για μικρούς κυκλικούς κόμβους και 0.8 έως 2 μ. για αστικούς κόμβους μίας λωρίδας. Οι αυστραλιανές οδηγίες προτείνουν την κατασκευή διαχωριστικών νησίδων χωρίς να παραθέτουν συγκεκριμένες τιμές. Οι ελληνικές οδηγίες συμφωνούν με τις αντίστοιχες αμερικάνικες, επισημαίνοντας την ανάγκη καμπυλοειδούς διαμόρφωσης του οδοστρώματος των κλάδων προσέγγισης Κατά Μήκος Κλίση Και Υψομετρική Διαμόρφωση Στις Ηνωμένες Πολιτείες οι προδιαγραφές προτείνουν το κυκλικό κατάστρωμα να κατασκευάζεται με εγκάρσια κλίση της τάξης του 2%, αμέσως μετά την κεντρική νησίδα και προς την εξωτερική περίμετρό του. Σε κόμβους δύο λωρίδων το οδόστρωμα του καταστρώματος διαμορφώνεται με επίκλιση της τάξης του 1.5% με 3%, με τις μεγαλύτερες τιμές να θεωρούνται πιο πρακτικές όταν ο κόμβος αναπτύσσεται σε οριζόντιο έδαφος, ή μπορεί να αλλάζει σε κάποιο σημείο του πλάτους του και το οδόστρωμα να γίνεται δικλινές (με μέγιστη τιμή το 2%). Σε περίπτωση κατασκευής επιπλέον υπερβατής περιμετρικής ζώνης, αυτή κατασκευάζεται με μέγιστη επίκλιση 2% προς την εξωτερική οριογραμμή της. Γενικά, είναι επιθυμητό ένας κυκλικός κόμβος να κατασκευάζεται σε περιοχή με σταθερή μέγιστη επιτρεπόμενη κλίση 4%. Σε περίπτωση σταθερής κλίσης για όλο τον κόμβο, η επίκλιση του κυκλικού καταστρώματος μπορεί να κυμαίνεται μεταξύ +3% στο υψηλότερο σημείο (επίκλιση από την πλευρά της κεντρικής νησίδας) και -3% στο χαμηλότερο σημείο (επίκλιση από την πλευρά του ρείθρου). Σχετικά με τους κλάδους προσέγγισης, προτείνεται μέγιστη κατά μήκος κλίση 3% (με βέλτιστη τιμή το 2%) σε απόσταση περίπου όσο το διπλάσιο του μήκους του οχήματος σχεδιασμού από την περίμετρο του κυκλικού καταστρώματος, ενώ στις εξόδους επιτρέπονται μεγαλύτερες τιμές, με μέγιστη τιμή 4%. Σύμφωνα με τους βρετανικούς κανονισμούς, η μέγιστη κατά μήκος κλίση των κλάδων προσέγγισης ορίζεται σε 5%, ενώ στα 20 μ. από τη γραμμή εισόδου και τη νοητή γραμμή εξόδου θα πρέπει να μειώνεται στο 2%. Για την επίκλιση του κυκλικού καταστρώματος 91

102 Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού προβλέπεται βέλτιστη τιμή της τάξης του 2%, χωρίς να ξεπερνά το 2.5%, προς την εξωτερική οριογραμμή του, ενώ η κατά μήκος κλίση θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 0.67%, με ελάχιστη τιμή το 0.5%. Ιδιαίτερα για τους υπεραστικούς κυκλικούς κόμβους υψηλών ταχυτήτων προτείνεται το οδόστρωμα του καταστρώματος να κατασκευάζεται αμφικλινές, με σημείο αλλαγής επίκλισης είτε στο μέσον του πλάτους καταστρώματος είτε στα 2/3 του πλάτους από την κεντρική νησίδα είτε σε δύο σημεία και σε αποστάσεις 1/3 και 2/3 του πλάτους από την κεντρική νησίδα αντίστοιχα. Η διαφορά των αντίθετων επικλίσεων στα παραπάνω σημεία δε θα πρέπει να ξεπερνά το 5%. Σε περίπτωση ύπαρξης υπερβατής περιμετρικής ζώνης, αυτή κατασκευάζεται με επίκλιση της τάξης του 3% με 4% προς την εξωτερική οριογραμμή της. Οι γερμανικές προδιαγραφές προτείνουν το κυκλικό κατάστρωμα να κατασκευάζεται με επίκλιση 2.5% προς την εξωτερική οριογραμμή του και με ενιαία κατά μήκος κλίση 0.6%. Στη Γαλλία οι επίσημες οδηγίες ορίζουν τη βέλτιστη επίκλιση του κυκλικού καταστρώματος στο 1.5% με 2.5% προς την εξωτερική οριογραμμή του για μικρούς κυκλικούς κόμβους και για αστικούς κόμβους μίας λωρίδας και στο 1.5% με 2% για υπεραστικό περιβάλλον. Οι αυστραλιανές προδιαγραφές προτείνουν επίκλιση κυκλικού καταστρώματος της τάξης του 2.5% προς την εξωτερική οριογραμμή του για όλες της κατηγορίες κόμβων. Στην Ελλάδα οι αντίστοιχες προδιαγραφές προβλέπουν ότι ολόκληρος ο δίσκος του κυκλικού κόμβου θα πρέπει να κατασκευάζεται με κλίση 0.5% έως 1%. Σε περίπτωση ιδιαίτερου αναγλύφου εδάφους, επιτρέπεται σταθερή μέγιστη κλίση 4%. Η κατά μήκος κλίση στους κλάδους προσέγγισης δε θα πρέπει να ξεπερνά το 2.5%, τουλάχιστον σε μήκος 12 μ. (βέλτιστο: 20 μ.) από την εξωτερική οριογραμμή του κυκλικού καταστρώματος, ενώ στις εξόδους επιτρέπονται μεγαλύτερες τιμές, με μέγιστη 4%. Σε κόμβους μίας λωρίδας το κυκλικό κατάστρωμα κατασκευάζεται με επίκλιση 2% έως 2.5% προς την εξωτερική οριογραμμή του, ενώ σε κόμβους δύο λωρίδων κατασκευάζεται δικλινές οδόστρωμα με σημείο αλλαγής επίκλισης στο 1/2 ή στα 2/3 του πλάτους του από την εσωτερική οριογραμμή του. Σε περίπτωση κατασκευής υπερβατής περιμετρικής ζώνης, η εγκάρσια κλίση της δε θα πρέπει να ξεπερνά το 2%, ενώ τα πλευρικά ρείθρα διαμορφώνονται με εγκάρσια κλίση 8% προς το κράσπεδο. Στους πίνακες που ακολουθούν παρουσιάζονται οι αριθμητικές τιμές των βασικότερων στοιχείων γεωμετρικού σχεδιασμού των κατηγοριών κυκλικών κόμβων που μελετήθηκαν, όπως αυτές προβλέπονται από τις αντίστοιχες προδιαγραφές της εκάστοτε χώρας και με βάση τη σύγκριση που προηγήθηκε. Για τις μη διαθέσιμες πληροφορίες χρησιμοποιήθηκε το σύμβολο (-), ενώ σε περίπτωση που η κατασκευή συγκεκριμένης κατηγορίας κυκλικού κόμβου δεν προτείνεται σε κάποια χώρα, σημειώνεται η ένδειξη «Δεν προτείνεται». Τέλος, εντός παρενθέσεων αναγράφονται, όπου υπάρχουν, οι βέλτιστες-προτινώμενες από τις επίσημες οδηγίες τιμές και επιλογές (Brilon, 2011, Federal Highway Administration, 2000, National Cooperative Highway Research Program, 2010, Kennedy, 2007, The Highways 92

103 Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού Agency - Transport Scotland - Welsh Assembly Government - The Department For Regional Development Northern Ireland, 2007, Νίκου, 2012, ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011). 93

104 Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού Πίνακας 4.1: Σύγκριση στοιχείων σχεδιασμού μικρών κυκλικών κόμβων Πλαίσιο Προδιαγραφών σε: Στοιχεία Σχεδιασμού Ηνωμένες Πολιτείες Ηνωμένο Βασίλειο Γερμανία Γαλλία Αυστραλία Ελλάδα Ταχύτητα σχεδιασμού εισόδου (χλμ/ώρα) Δεν προτείνεται 25 Διάμετρος εγγεγραμμένου κύκλου (μ) < Δεν προτείνεται Πλάτος κυκλικού καταστρώματος (μ) φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου ( 6) Δεν προτείνεται φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου Διάμετρος κεντρικής νησίδας, μαζί με υπερβατή περιμετρική ζώνη (μ) Δεν προτείνεται - Πλάτος υπερβατής περιμετρικής ζώνης (μ) Δεν προτείνεται Δεν προτείνεται Δεν προτείνεται Δεν προτείνεται Δεν προτείνεται Δεν προτείνεται Πλάτος εισόδου (μ) (4.6) Δεν προτείνεται Ακτίνα εισόδου (μ) (20) Δεν προτείνεται Πλάτος εξόδου (μ) Δεν προτείνεται - Ακτίνα εξόδου (μ) 10 (30-60) (40) Δεν προτείνεται - Μήκος διαχωριστικής νησίδας (μ) 15 (30) Δεν προτείνεται 15 (30) Πλάτος διαχωριστικής νησίδας στο σημείο της πεζοδιάβασης (μ) Επίκλιση κυκλικού καταστρώματος (%) ( 2.5 παρουσία ποδηλατιστών) Δεν προτείνεται Δεν προτείνεται

105 Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού Πίνακας 4.2: Σύγκριση στοιχείων σχεδιασμού αστικών κυκλικών κόμβων 1 λωρίδας Πλαίσιο Προδιαγραφών σε: Στοιχεία Σχεδιασμού Ηνωμένες Πολιτείες Ηνωμένο Βασίλειο Γερμανία Γαλλία Αυστραλία Ελλάδα Ταχύτητα σχεδιασμού εισόδου (χλμ/ώρα) Διάμετρος εγγεγραμμένου κύκλου (μ) (30-35) Πλάτος κυκλικού καταστρώματος (μ) φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου ( 15) φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου Διάμετρος κεντρικής νησίδας, μαζί με υπερβατή περιμετρική ζώνη (μ) ( 10) - Πλάτος υπερβατής περιμετρικής ζώνης (μ) του 1/3 του πλάτους του κυκλικού καταστρώματος Πλάτος εισόδου (μ) Ακτίνα εισόδου (μ) Πλάτος εξόδου (μ) Ακτίνα εξόδου (μ) (4.6) (20) (30-60) (40) Μήκος διαχωριστικής νησίδας (μ) Πλάτος διαχωριστικής νησίδας στο σημείο της πεζοδιάβασης (μ) Επίκλιση κυκλικού καταστρώματος (%) 15 (30) (30) ( 2.5 παρουσία ποδηλατιστών)

106 Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού Πίνακας 4.3: Σύγκριση στοιχείων σχεδιασμού αστικών κυκλικών κόμβων 2 λωρίδων Πλαίσιο Προδιαγραφών σε: Στοιχεία Σχεδιασμού Ηνωμένες Πολιτείες Ηνωμένο Βασίλειο Γερμανία (αποφεύγεται) Γαλλία Αυστραλία Ελλάδα Ταχύτητα σχεδιασμού εισόδου (χλμ/ώρα) Δεν προτείνεται Διάμετρος εγγεγραμμένου κύκλου (μ) (50) Δεν προτείνεται Πλάτος κυκλικού καταστρώματος (μ) φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου ( ) φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου ( 15) 9-10 Δεν προτείνεται φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου Διάμετρος κεντρικής νησίδας, μαζί με υπερβατή περιμετρική ζώνη (μ) Δεν προτείνεται 5-10 ( 10) - Πλάτος υπερβατής περιμετρικής ζώνης (μ) Δεν προτείνεται - Δεν προτείνεται Δεν προτείνεται Πλάτος εισόδου (μ) Δεν προτείνεται Ακτίνα εισόδου (μ) (20) Δεν προτείνεται Πλάτος εξόδου (μ) Δεν προτείνεται Ακτίνα εξόδου (μ) (40) Δεν προτείνεται - - Μήκος διαχωριστικής νησίδας (μ) 15 (30) - - Δεν προτείνεται - 15 (30) Πλάτος διαχωριστικής νησίδας στο σημείο της πεζοδιάβασης (μ) Επίκλιση κυκλικού καταστρώματος (%) ή δικλινές ( 2) 2 ( 2.5 παρουσία ποδηλατιστών) Δεν προτείνεται Δεν προτείνεται (δικλινές) 96

107 Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού Πίνακας 4.4: Σύγκριση στοιχείων σχεδιασμού υπεραστικών κυκλικών κόμβων 1 λωρίδας Πλαίσιο Προδιαγραφών σε: Στοιχεία Σχεδιασμού Ηνωμένες Πολιτείες Ηνωμένο Βασίλειο Γερμανία Γαλλία Αυστραλία Ελλάδα Ταχύτητα σχεδιασμού εισόδου (χλμ/ώρα) Διάμετρος εγγεγραμμένου κύκλου (μ) (35-45) Πλάτος κυκλικού καταστρώματος (μ) φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου ( 15) φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου Διάμετρος κεντρικής νησίδας, μαζί με υπερβατή περιμετρική ζώνη (μ) ( 10) - Πλάτος υπερβατής περιμετρικής ζώνης (μ) Δεν προτείνεται - Δεν προτείνεται Δεν προτείνεται Πλάτος εισόδου (μ) (4.6) Ακτίνα εισόδου (μ) Πλάτος εξόδου (μ) Ακτίνα εξόδου (μ) (20) (30-60) (40) Μήκος διαχωριστικής νησίδας (μ) Πλάτος διαχωριστικής νησίδας στο σημείο της πεζοδιάβασης (μ) Επίκλιση κυκλικού καταστρώματος (%) (αμφικλινές) 2 ( 2.5 παρουσία ποδηλατιστών)

108 Κεφάλαιο Τέταρτο: Συγκριτική Ανάλυση Προδιαγραφών Σχεδιασμού Πίνακας 4.5: Σύγκριση στοιχείων σχεδιασμού υπεραστικών κυκλικών κόμβων 2 λωρίδων Πλαίσιο Προδιαγραφών σε: Στοιχεία Σχεδιασμού Ηνωμένες Πολιτείες Ηνωμένο Βασίλειο Γερμανία (αποφεύγεται) Γαλλία Αυστραλία Ελλάδα Ταχύτητα σχεδιασμού εισόδου (χλμ/ώρα) Διάμετρος εγγεγραμμένου κύκλου (μ) (55) Πλάτος κυκλικού καταστρώματος (μ) φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου ( ) φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου ( 15) φορές το μέγιστο πλάτος εισόδου Διάμετρος κεντρικής νησίδας, μαζί με υπερβατή περιμετρική ζώνη (μ) ( 10) - Πλάτος υπερβατής περιμετρικής ζώνης (μ) Δεν προτείνεται - Δεν προτείνεται Δεν προτείνεται - Δεν προτείνεται Πλάτος εισόδου (μ) Ακτίνα εισόδου (μ) Πλάτος εξόδου (μ) Ακτίνα εξόδου (μ) (20) (40) Μήκος διαχωριστικής νησίδας (μ) Πλάτος διαχωριστικής νησίδας στο σημείο της πεζοδιάβασης (μ) Επίκλιση κυκλικού καταστρώματος (%) ή δικλινές ( 2) (αμφικλινές) 2 ( 2.5 παρουσία ποδηλατιστών) (δικλινές) 98

109 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια Κεφάλαιο 5 Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια 5.1 Εισαγωγή Οι ανθρώπινες παρεμβάσεις προκαλούν πολλά προβλήματα στην ισορροπία που δημιουργεί η φύση, θέτοντας σε κίνδυνο την υγεία του ανθρώπου και επιφέροντας σημαντική υποβάθμιση του ευρύτερου περιβάλλοντος. Πολύ συχνά, μάλιστα, η κατάσταση που δημιουργείται είναι μη αναστρέψιμη. Στην περίπτωση, λοιπόν, των έργων οδοποιΐας, το γεγονός αυτό έχει αρχίσει να κεντρίζει το ενδιαφέρον των μελετητών, οι οποίοι στρέφονται πλέον προς έναν περισσότερο περιβαλλοντικά φιλικό σχεδιασμό. Οι μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων αποτελούν ένα από τα εργαλεία για την προστασία και τη διατήρηση του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος. Πρόκειται για εργαλεία προληπτικού χαρακτήρα, καθώς η ενεργοποίηση και η ολοκλήρωσή τους θα πρέπει να γίνεται πριν από την υλοποίηση του εκάστοτε οδικού έργου. Ωστόσο, το παρόν κεφάλαιο δεν αποτελεί μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, καθώς δεν προχωρά σε αποτίμηση περιβαλλοντικών αγαθών και αναγνώριση, πρόβλεψη και εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων ενός συγκεκριμένου έργου σε δεδομένο τόπο. Αντίθετα, το περιεχόμενο του κεφαλαίου αυτού περιορίζεται στην απλή παρουσίαση και εξέταση των γενικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων που εμφανίζονται λόγω της κατασκευής κυκλικών κόμβων, με εκτενή αναφορά στους τομείς της οπτικής μεταβολής του τοπίου και της οδικής ασφάλειας, ως κοινωνικοοικονομικής επίπτωσης. 99

110 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια 5.2 Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις Κατασκευής Κυκλικών Κόμβων Ως επίπτωση στο περιβάλλον λόγω της κατασκευής ενός οδικού τμήματος ορίζεται «η κάθε μεταβολή στο φυσικό - χημικό, βιολογικό, πολιτιστικό και/ή κοινωνικοοικονομικό περιβαλλοντικό σύστημα». Όπως σε κάθε οδικό έργο, λοιπόν, έτσι και στην περίπτωση των ισόπεδων κυκλικών κόμβων, μπορεί να προκληθούν διάφορες πιθανές επιπτώσεις στο περιβάλλον, οι οποίες θα πρέπει να λαμβάνονται σοβαρά υπόψη πριν από κάθε σχεδιασμό και οι βασικότερες από τις οποίες είναι: Επιπτώσεις στις χρήσεις γης: Η κατασκευή ενός κυκλικού κόμβου είναι πιθανό να απαιτεί επιπλέον απαλλοτριώσεις σε περίπτωση που οι απαιτήσεις χώρου είναι μεγάλες, μπορεί όμως και να επιφέρει καλύτερη αξιοποίηση κάποιων τμημάτων γης (π.χ. θέσεις στάθμευσης, χώροι πρασίνου, πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι κλπ.). Επιπτώσεις στην οικονομία: Οι αξίες των παρακείμενων στον κυκλικό κόμβο ακινήτων είναι πιθανό να διαφοροποιηθούν, όταν πρόκειται για κατασκευή ελκυστικών διαμορφώσεων που ενισχύουν τους διάφορους κλάδους της τοπικής οικονομίας και κυρίως την εμπορική δραστηριότητα (νέες επιχειρήσεις, εμπορικά κέντρα κλπ.). Παρόλα αυτά, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι δαπάνες κατασκευής του κόμβου, είτε αυτός αφορά σε έργο ανάπλασης είτε σε αρχικό έργο σύνδεσης και εξυπηρέτησης. Επιπτώσεις θορύβου: Η εκπομπή κυκλοφοριακού θορύβου από το ρεύμα της κυκλοφορίας των οχημάτων είναι υπαρκτή στην περίπτωση των κυκλικών κόμβων. Ωστόσο, η κατασκευή κυκλικού κόμβου που αντικαθιστά υφιστάμενη διασταύρωση οδηγεί αποδεδειγμένα σε μικρότερα ποσοστά θορύβου, ακόμη και κατά τις ώρες αιχμής όταν πρόκειται για αστικό περιβάλλον, καθώς μειώνει τις συνεχείς επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις, λόγω της απουσίας σηματοδοτών και της γενικότερης βελτίωσης των κυκλοφοριακών συνθηκών. Έτσι, επιτυγχάνεται σταθερή ροή λόγω σταθερών ταχυτήτων και κατ επέκταση μείωση της ενόχλησης. Αξίζει να σημειωθεί ότι προς αυτή την κατεύθυνση συμβάλλει και η κατάλληλη επιλογή των υλικών τα οποία θα χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή του οδοστρώματος. Επιπτώσεις στην ποιότητα του αέρα: Η οδική κυκλοφορία επιβαρύνει γενικότερα το περιβάλλον με τους διάφορους ρύπους που εκπέμπονται από τις εξατμίσεις των αυτοκινήτων. Όταν όμως πρόκειται για τη λειτουργία ενός κυκλικού κόμβου σε μία περιοχή, η δημόσια υγεία βελτιώνεται σημαντικά, καθώς οι κυκλοφοριακές συνθήκες δεν είναι το ίδιο δυσμενείς με τις αντίστοιχες στις τυπικές διασταυρώσεις. Οι χαμηλές ταχύτητες που επικρατούν στον κυκλικό κόμβο (συγκριτικά με τις υπόλοιπες κατηγορίες διασταυρώσεων) και η αποφυγή απόλυτου σταματήματος και συνεχών εναλλαγών ταχύτητας μειώνουν τη συνολική κατανάλωση καυσίμων και κατ επέκταση τους εκπεμπόμενους αέριους ρύπους. 100

111 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια Επιπτώσεις στην ποιότητα υδάτων και εδάφους: Η κατασκευή κυκλικών κόμβων απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή, καθώς μπορεί να επιφέρει αλλαγή της στάθμης και ρύπανση του επιφανειακού και υπόγειου υδροφόρου ορίζοντα, λόγω των αποβλήτων κατασκευής, να προκαλέσει αλλαγές στη μορφολογία του εδάφους (π.χ. επιχωματώσεις, εκσκαφές κλπ.) κ.ά., κυρίως σε υπεραστικό περιβάλλον. Επιπτώσεις στην οικολογία: Ένας σωστός σχεδιασμός θα πρέπει να φροντίζει για τη λήψη κατάλληλων μέτρων, ώστε η κατασκευή ενός κυκλικού κόμβου, όπως και κάθε οδικού έργου, να μην επηρεάζει κατά το δυνατόν τη χλωρίδα και την πανίδα της ευρύτερης περιοχής, προστατεύοντας τα οικοσυστήματα και τους βιοτόπους της. Αισθητικές επιπτώσεις και οπτική όχληση: Οι οπτικές μεταβολές λόγω της κατασκευής ενός κυκλικού κόμβου γίνονται ιδιαίτερα αισθητές. Για το λόγο αυτό, θα πρέπει να προβλέπονται οι κατάλληλες διαμορφώσεις, ώστε να επιτυγχάνεται η απαραίτητη εναρμόνιση με το τοπίο και η προσαρμογή στον εκάστοτε αστικό σχεδιασμό. Κοινωνικοπολιτικές επιπτώσεις: Η κατασκευή ενός κυκλικού κόμβου είναι δυνατόν να προκαλέσει καταστροφή των φυσικών και πολιτιστικών πόρων, καθώς και των ιστορικών μνημείων της γύρω περιοχής, λόγω της μεγάλης επιφάνειας που απαιτεί. Η επιλογή της κατάλληλης θέσης για την τοποθέτησή του, λοιπόν, αποτελεί βασική παράμετρο του σχεδιασμού. Αντίθετα, μπορεί να υπάρξουν θετικές κοινωνικές επιπτώσεις με την έννοια της βελτίωσης των υποδομών του οδικού δικτύου, η οποία οδηγεί σε ανάπτυξη των εμπορικών δραστηριοτήτων της περιοχής και σε αύξηση της κινητικότητας των κατοίκων της ή της μετακίνησης επισκεπτών προς αυτή. Επιπλέον, στην κατηγορία αυτή συγκαταλέγεται και η γενικότερη οδική και προσωπική ασφάλεια που προσφέρει η λειτουργία του κόμβου στους χρήστες του. Η πρόβλεψη των αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων που είναι πιθανό να εμφανισθούν, είναι το πρώτο στάδιο στη μελέτη ενός έργου οδοποιΐας και κατ επέκταση ενός κυκλικού κόμβου. Παρόλα αυτά, η πρόβλεψη των επιπτώσεων δεν είναι αρκετή. Σε κάθε περίπτωση επιβάλλεται να λαμβάνονται τα κατάλληλα μέτρα ελαχιστοποίησης των επιπτώσεων αυτών. Ένας τρόπος αντιμετώπισης είναι να σχεδιασθεί ο κυκλικός κόμβος με τέτοιο τρόπο, ώστε να αποφευχθεί ή να ελαχιστοποιηθεί η πιθανή εμφάνιση των αρνητικών επιπτώσεων. Μία δεύτερη λύση αποτελεί η ελαχιστοποίηση των αρνητικών επιπτώσεων μέσω της δημιουργίας εναλλακτικών οικοσυστημάτων, σε αντικατάσταση αυτών που θίγονται ή αλλοιώνονται λόγω της κατασκευής. Σε γενικές γραμμές επιδιώκεται: Βέλτιστη αξιοποίηση και διαμόρφωση του διαθέσιμου χώρου. Αποφυγή επέμβασης σε ευαίσθητες περιοχές. Τοποθέτηση του έργου κοντά στο φυσικό έδαφος. Κατάλληλη χρήση των υλικών κατασκευής. 101

112 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια Σωστή τοποθέτηση οχετών, στραγγιστηρίων και φρεατίων υδροσυλλογής για τη διατήρηση των υδρολογικών συνθηκών. Δημιουργία διαδρόμων για τη διευκόλυνση της μετακίνησης της πανίδας της περιοχής. 5.3 Προσαρμογή Κυκλικών Κόμβων Στο Τοπίο Ο κυκλικός κόμβος θα πρέπει να υπολογίζεται και να μελετάται ως σύστημα που ενσωματώνεται αρμονικά στην ευρύτερη περιοχή. Για το λόγο αυτό, θα πρέπει να δίνεται μεγάλη βαρύτητα στους αισθητικούς και οπτικούς παράγοντες από την αρχή τοποθέτησης του κόμβου. Λόγω του μεγέθους και της λειτουργίας του, ένας κυκλικός κόμβος είναι επιθυμητό να παρουσιάζεται ως ένα μόνιμο οπτικό χαρακτηριστικό και η τοποθέτησή του αποτελεί το κλειδί για ένα σωστό σχεδιασμό. Ένας κόμβος δε μπορεί να προσφέρει αισθητική ικανοποίηση, εκτός εάν δείχνει ότι ανήκει εκεί όπου τοποθετήθηκε και σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να μοιάζει με ένα ξένο σώμα στο τοπίο. Προκειμένου να πραγματοποιηθεί κάτι τέτοιο, ο εκάστοτε μελετητής θα πρέπει να αντιλαμβάνεται την οπτική τάξη που κυριαρχεί στο ευρύτερο περιβάλλον και να εντάσσει τον κόμβο σε αυτή την τάξη. Η αισθητική διαμόρφωση των κυκλικών κόμβων είναι ένα από τα χαρακτηριστικά που τους διαχωρίζει από τις υπόλοιπες διασταυρώσεις, συμβάλλοντας στη δημόσια ασφάλεια και τη βελτίωση του τοπίου. Σε πολλές περιπτώσεις, μάλιστα, η κεντρική νησίδα των κόμβων χρησιμοποιείται και ως χώρος έκθεσης τοπικών έργων τέχνης ή τοποθέτησης χαρακτηριστικών αντικειμένων που σηματοδοτούν την είσοδο και έξοδο προς και από την περιοχή. Το είδος της διαμόρφωσης και των υλικών που ενσωματώνονται στο σχεδιασμό ενός κυκλικού κόμβου εξαρτάται από τις απαιτήσεις συντήρησης, τις ανάγκες ορατότητας και τις διαθέσιμες ζώνες φύτευσης. Περιλαμβάνει τη διαμόρφωση της κεντρικής νησίδας, των διαχωριστικών νησίδων και του χώρου παράλληλα στους κλάδους πρόσβασης και αποσκοπεί στο να παρέχει: Έγκαιρη αναγνώριση της διασταύρωσης. Βελτίωση της αισθητικής της περιοχής, καθώς και της σύνδεσης των συμβαλλόμενων οδών. Διατήρηση επαρκούς ορατότητας. Σωστή καθοδήγηση των εισερχόμενων οχημάτων και ενίσχυση της υποχρεωτικής κυκλικής πορείας γύρω από τον κόμβο. Αποθάρρυνση της διέλευσης των πεζών δια μέσου της κεντρικής νησίδας. Καλύτερο διαχωρισμό των πεζοδρομίων και των πεζοδιαβάσεων από το υπόλοιπο οδόστρωμα. 102

113 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια Εικόνα 5.1: Αισθητική διαμόρφωση κυκλικού κόμβου - Parkville, Missouri Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 Εικόνα 5.2: Αισθητική διαμόρφωση κυκλικού κόμβου Πηγή: Αισθητική Διαμόρφωση Κεντρικής Νησίδας Η αισθητική διαμόρφωση της κεντρικής νησίδας μπορεί να ενισχύσει την ασφάλεια του κυκλικού κόμβου, καθιστώντας τη διασταύρωση ως ένα κεντρικό και διακριτό σημείο της περιοχής, επιφέροντας τη διατήρηση χαμηλών ταχυτήτων και μειώνοντας την αντανάκλαση των προβολέων από τα διερχόμενα οχήματα. Το είδος της φύτευσης που επιλέγεται θα πρέπει να παρέχει την απαραίτητη και μόνο ορατότητα, ώστε να μην αναπτύσσονται μεγάλες 103

114 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια ταχύτητες. Το γεγονός αυτό οδηγεί σε διαφορετικού είδους διαμόρφωση για το εσωτερικό και εξωτερικό τμήμα της νησίδας. Είναι επιθυμητό η κεντρική νησίδα να έχει μορφή «θόλου» ή απλά να είναι υπερυψωμένη, ώστε να είναι πλήρως διακριτή και αντιληπτή από τους οδηγούς κατά την πρόσβαση στη διασταύρωση. Η ορατότητα της νησίδας και του κόμβου γενικότερα ενισχύεται από χαρακτηριστικά σταθερά αντικείμενα εντός αυτής, αν και απαιτείται μεγάλη προσοχή όταν αυτά αφορούν σε δέντρα, στύλους φωτισμού, σιντριβάνια, αγάλματα, μνημεία και έργα αρχιτεκτονικής, καθώς μειώνουν την αναγκαία ορατότητα και αυξάνουν τον κίνδυνο πρόσκρουσης, ιδιαίτερα σε περιβάλλον υψηλών ταχυτήτων. Όταν γίνεται τοποθέτηση τέτοιου είδους αντικειμένων, αυτή θα πρέπει να αποφεύγεται στην περίμετρο της νησίδας και να περιορίζεται στο εσωτερικό τμήμα αυτής, με τρόπο που επιτρέπει την απαραίτητη εκτροπή της προσερχόμενης κυκλοφορίας. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η συγκεκριμένη τοποθέτηση επιδιώκεται προκειμένου να περιορίζεται η απρόσκοπτη ορατότητα σε ευθεία πορεία δια μέσου της νησίδας και να τηρείται η κυκλική πορεία των οχημάτων. Όπως έχει ήδη αναφερθεί, θα πρέπει να αποφεύγεται η τοποθέτηση στην κεντρική νησίδα αντικειμένων όπως παγκάκια, ιστορικά μνημεία κλπ. που επιφέρουν την κυκλοφορία των πεζών προς και εντός αυτής. Επιπλέον, τα αντικείμενα που τοποθετούνται δε θα πρέπει να επηρεάζουν την ομαλή κυκλοφορία των οχημάτων εντός του κόμβου. Για παράδειγμα, η ύπαρξη ενός σιντριβανιού σε κόμβο μίας περιοχής όπου παρατηρούνται συχνά φαινόμενα ανέμων, μπορεί να προκαλέσει τη μεταφορά σταγονιδίων νερού στα διερχόμενα οχήματα, εμποδίζοντας την ορατότητα και δημιουργώντας προβλήματα στην οδήγηση. Τέλος, η φύτευση στη νησίδα την καθιστά περισσότερο ορατή κατά τις βραδινές ώρες, όταν αυτή φωτίζεται από τους προβολείς των οχημάτων που πλησιάζουν στον κόμβο. Η περίμετρος της κεντρικής νησίδας μπορεί να διαμορφωθεί με χαμηλούς θάμνους, γρασίδι ή φυτά εδαφοκάλυψης χαμηλού ύψους, ώστε να παρέχεται επαρκής ορατότητα και να διατηρούνται οι αποστάσεις σταματήματος από τα οχήματα εντός του κυκλικού καταστρώματος και στις εισόδους του κόμβου. Το πλάτος της παραπάνω ζώνης φύτευσης εξαρτάται από το μέγεθος του κόμβου και τα αναγκαία τρίγωνα ορατότητας, ενώ οι απαιτήσεις σε νερό των ειδών βλάστησης που φυτεύονται θα πρέπει να είναι μικρές, ώστε να μειώνονται οι πιθανότητες πρόκλησης υγρού και ολισθηρού πεζοδρομίου. Ακόμη, σε περίπτωση φύτευσης δέντρων, θα πρέπει να γίνεται η κατάλληλη επιλογή του είδους και της θέσης τους, ώστε να μη δημιουργούνται προβλήματα στην κυκλοφορία από την πτώση φύλλων στο οδόστρωμα. Τέλος, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη και οι απαιτήσεις συντήρησης της επιλεγόμενης φύτευσης, καθώς και οι δυνατότητες αντοχής της στις διάφορες δυσμενείς καιρικές συνθήκες. 104

115 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια Εικόνα 5.3: Αισθητική διαμόρφωση κεντρικής νησίδας Πηγή: Εικόνα 5.4: Αισθητική διαμόρφωση κεντρικής νησίδας Πηγή: 105

116 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια Εικόνα 5.5: Παράδειγμα τοποθέτησης σιντριβανιού στην κεντρική νησίδα Πηγή: Εικόνα 5.6: Παράδειγμα φύτευσης κεντρικής νησίδας Πηγή: 106

117 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια Εικόνα 5.7: Παράδειγμα τοποθέτησης έργων αρχιτεκτονικής στην κεντρική νησίδα Πηγή: Εικόνα 5.8: Παράδειγμα τοποθέτησης έργων αρχιτεκτονικής στην κεντρική νησίδα Πηγή: Αισθητική Διαμόρφωση Διαχωριστικής Νησίδας Και Χώρου Πρόσβασης Όμοια με την κεντρική νησίδα, έτσι και στην περίπτωση διαμόρφωσης των διαχωριστικών νησίδων και του χώρου δεξιά και παράλληλα στις εξωτερικές οριογραμμές των κλάδων πρόσβασης, θα πρέπει να λαμβάνεται σοβαρά υπόψη η διατήρηση της απαραίτητης ορατότητας. Επίσης, η διαμόρφωση θα πρέπει να γίνεται έτσι ώστε να μην παρερμηνεύεται 107

118 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια το σχήμα του κόμβου και να μην αποκρύπτονται οι πινακίδες κατακόρυφης σήμανσης για τα προσερχόμενα οχήματα. Η φύτευση βλάστησης στα σημεία αυτά δημιουργεί μία εικόνα «διαδρόμου» για τα οχήματα που πλησιάζουν στον κόμβο, επιφέροντας αυτόματα και τη μείωση στην ταχύτητά τους. Η φύτευση ανάμεσα στα πεζοδρόμια και το κυκλικό κατάστρωμα έχει την ίδια λειτουργία για τους πεζούς, οριοθετώντας το χώρο κυκλοφορίας τους, οδηγώντας τους προς τις υφιστάμενες πεζοδιαβάσεις και αποτρέποντας την πορεία τους προς την κεντρική νησίδα. Η προτίμηση της χαμηλής βλάστησης, η ανάγκη συντήρησης και διατήρησής της, καθώς και η αποφυγή τοποθέτησης ογκωδών αντικειμένων, ισχύουν και σε αυτή την περίπτωση (Κοφίτσας, 2001, Γείτονας και Οικονόμου, 2009, Δαμάσκου, 2012, ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011, The Highways Agency - Transport Scotland - Welsh Assembly Government - The Department For Regional Development Northern Ireland, 2007, National Cooperative Highway Research Program, 2010). Εικόνα 5.9: Αισθητική διαμόρφωση διαχωριστικής νησίδας και χώρου πρόσβασης Πηγή: 108

119 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια Εικόνα 5.10: Αισθητική διαμόρφωση διαχωριστικής νησίδας και χώρου πρόσβασης - Anchorage, Alaska Πηγή: National Cooperative Highway Research Program, 2010 Εικόνα 5.11: Αισθητική διαμόρφωση διαχωριστικής νησίδας και χώρου πρόσβασης Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, Οδική Ασφάλεια Στους Κυκλικούς Κόμβους Το οδικό περιβάλλον ως αιτία για τα οδικά ατυχήματα, θεωρείται ο δεύτερος πιο σημαντικός παράγοντας μετά το χρήστη της οδού και επιδέχεται επεμβάσεις ευκολότερα από ότι οι υπόλοιποι σχετικοί παράγοντες. Τα οδικά στοιχεία αλληλεπιδρούν μεταξύ τους και με διάφορους άλλους παράγοντες που σχετίζονται με το χρήστη της οδού, το όχημα, την κυκλοφορία και το περιβάλλον, επηρεάζοντας με διαφορετικό τρόπο κάθε φορά τη συχνότητα, το είδος και τη σοβαρότητα των ατυχημάτων. Όπως αναφέρθηκε σε προηγούμενο κεφάλαιο, η κατασκευή κυκλικών κόμβων εμφανίζει σημαντικά πλεονεκτήματα και αποτελεί ένα αποτελεσματικό μέτρο βελτίωσης της οδικής 109

120 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια ασφάλειας σε σχέση με τις υπόλοιπες κατηγορίες διασταυρώσεων. Οι κυριότεροι λόγοι που οδηγούν σε χαμηλά ποσοστά ατυχημάτων στους κόμβους αυτούς συνοψίζονται στους εξής: Οι μειωμένες, συγκριτικά, ταχύτητες κυκλοφορίας και ταυτόχρονα η αυξημένη προσοχή λόγω της υποχρέωσης εκτροπής από την ευθεία πορεία. Ο μικρός αριθμός των σημείων εμπλοκής και ο διαχωρισμός αυτών. Η λειτουργία του κυκλικού καταστρώματος κατά μία μόνο κατεύθυνση Στατιστικά Στοιχεία Οδικής Ασφάλειας Πολυάριθμες μελέτες «πριν-και-μετά» πραγματοποιούνται διεθνώς, με σκοπό να αποδείξουν τη θετική επίδραση της μετατροπής μίας τυπικής διασταύρωσης σε κυκλικό κόμβο, πάνω στο θέμα της οδικής ασφάλειας. Ενδεικτικά, αξίζει να παρατεθούν τα εξής στοιχεία: Έρευνα του 2000, αποκάλυψε σημαντικές μειώσεις των ατυχημάτων που πραγματοποιούνται σε κυκλικούς κόμβους διαφόρων χωρών και συμπεριλαμβάνουν τραυματισμούς. Συγκεκριμένα, το ποσοστό μείωσης για τις Ηνωμένες Πολιτείες έφθανε το 51%, για το Ηνωμένο Βασίλειο κυμαίνονταν μεταξύ 25% και 39%, για τη Γαλλία μεταξύ 57% και 78% και για την Αυστραλία μεταξύ 45% και 87% (Πίνακας 5.1). Μία ακόμη έρευνα το 1996, έδειξε ότι η κατασκευή κυκλικών κόμβων μπορεί να μειώσει τα ατυχήματα κατά 60% με 80% σε διασταυρώσεις υψηλών ταχυτήτων και κατά 50% με 80% σε διασταυρώσεις χαμηλών ταχυτήτων. Μία δεύτερη «πριν-και-μετά» μελέτη που πραγματοποιήθηκε το 2000 και αφορούσε σε κυκλικούς κόμβους μίας λωρίδας κυκλοφορίας, κατέληξε σε μείωση του αριθμού των ατυχημάτων που περιλαμβάνουν τραυματισμούς κατά ένα ποσοστό της τάξης του 73%, ενώ σε κυκλικούς κόμβους πολλαπλών λωρίδων, τα ατυχήματα με τραυματισμούς αναφέρεται ότι μειώθηκαν κατά 31%. Ενδιαφέρον παρουσιάζει, επίσης, έρευνα του 2003, η οποία οδήγησε σε λίγο μικρότερα ποσοστά βελτίωσης της οδικής ασφάλειας, σε περιπτώσεις όπου οι κυκλικοί κόμβοι αντικαθιστούσαν σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις αντί για διασταυρώσεις που ρυθμίζονταν μόνο με STOP και πινακίδες παραχώρησης προτεραιότητας. Αναλυτικότερα, το ποσοστό προέκυψε 59% αντί για 64% για θανατηφόρα ατυχήματα και 46% αντί για 53% για σοβαρά ατυχήματα. Όσον αφορά στους ευαίσθητους χρήστες, τα αποτελέσματα των ερευνών παρουσιάζονται ασαφή. Έρευνα του 1993, αναφέρει ότι η μείωση του αριθμού των ατυχημάτων που σχετίζονται με ποδηλατιστές σε κυκλικούς κόμβους φτάνει το 30%, ποσοστό αρκετά μικρότερο από το 47% που αγγίζει το αντίστοιχο της συνολικής βελτίωσης της οδικής ασφάλειας που αυτοί επέφεραν. Από την άλλη πλευρά, στην ίδια έρευνα σημειώνεται ότι οι κυκλικοί κόμβοι μειώνουν τον αριθμό των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκεται τουλάχιστον ένας πεζός κατά 89%. Σε έρευνα του 2000, επίσης αποδεικνύονται μειώσεις του αριθμού των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται ποδηλατιστές και πεζοί, κατά 60% και 80% αντίστοιχα. Χαμηλότερα ποσοστά μείωσης παρουσιάζει μία δεύτερη έρευνα του 2000, η οποία δίνει 110

121 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια ποσοστό 21% για ατυχήματα που συμπεριλαμβάνουν ποδηλατιστές σε κυκλικούς κόμβους μίας λωρίδας κυκλοφορίας, αλλά και το υψηλό ποσοστό του 112% για κυκλικούς κόμβους πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας. Ομοίως για τους πεζούς, τα ποσοστά φτάνουν το 79% και το 12% αντίστοιχα για τις δύο κατηγορίες κόμβων. Έρευνα του 2002, παρουσίασε ακόμη χαμηλότερο ποσοστό μείωσης των ατυχημάτων όπου εμπλέκονται πεζοί, της τάξης του 7%. Έρευνα του 2004 στη Μεγάλη Βρετανία, έδειξε ότι σε σύνολο τροχαίων ατυχημάτων με τραυματισμούς, τα 18000, ποσοστό της τάξης του 8.7%, συνέβησαν σε κυκλικούς κόμβους. Το ποσοστό των θανατηφόρων ατυχημάτων στους κυκλικούς κόμβους έφτανε το 0.35%, ενώ στις υπόλοιπες διασταυρώσεις το 0.88%. Στον Πίνακα 5.2 φαίνεται η σύγκριση του ποσοστού ατυχημάτων ανά κατηγορία χρήστη, μεταξύ 202 κυκλικών κόμβων και όλων των υπόλοιπων τυπικών διασταυρώσεων, όπως προέκυψε από μία γαλλική έρευνα σε 15 πόλεις. Το ποσοστό ατυχημάτων που αφορούσε στους πεζούς ήταν παρόμοιο για τις υπόλοιπες διασταυρώσεις, ενώ τα ποσοστά που αφορούσαν στα μοτοποδήλατα παρουσίασαν τις μεγαλύτερες διαφορές. Πίνακας 5.1: Μείωση ατυχημάτων μετά την κατασκευή κυκλικών κόμβων Χώρα Μείωση ατυχημάτων (%) 111 Μείωση ατυχημάτων με τραυματισμούς (%) Ηνωμένες Πολιτείες Ηνωμένο Βασίλειο Γερμανία 36 - Γαλλία Αυστραλία Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία Πίνακας 5.2: Ποσοστό ατυχημάτων ανά κατηγορία χρήστη σε κυκλικούς κόμβους και τυπικές διασταυρώσεις της Γαλλίας Κατηγορία χρηστών Υπόλοιπες Διασταυρώσεις (%) Κυκλικοί Κόμβοι (%) Πεζοί Ποδήλατα Μοτοποδήλατα Μοτοσικλέτες Επιβατικά αυτοκίνητα Μέσα μαζικής μεταφοράς Βαρέα φορτηγά οχήματα Λεωφορεία/Πούλμαν Λοιπά οχήματα Σύνολο Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία

122 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια Ωστόσο, τα στατιστικά στοιχεία που έχουν προκύψει από τις διάφορες μελέτες δεν παρουσιάζουν τον ίδιο βαθμό βελτίωσης της οδικής ασφάλειας για τους κυκλικούς κόμβους των διαφόρων χωρών. Το γεγονός αυτό είναι πιθανό να οφείλεται σε: Διαφορές στους κυκλοφοριακούς φόρτους. Διαφορές στο σχεδιασμό των διαφόρων γεωμετρικών στοιχείων από χώρα σε χώρα. Διαφορές στον ορισμό των ατυχημάτων σε διασταυρώσεις. Οι προδιαγραφές της κάθε χώρας ορίζουν διαφορετική απόσταση, πέρα από την οποία ένα ατύχημα θεωρείται ότι δε σχετίζεται με τη συγκεκριμένη διασταύρωση. Διαφορές στον ορισμό των ατυχημάτων που προκαλούν και τραυματισμούς. Τα ατυχήματα που συμπεριλαμβάνουν τραυματισμούς διακρίνονται σε θανατηφόρα, σοβαρά ή ελαφρά. Η κατηγορία στην οποία εντάσσονται καθορίζεται από τα προβλεπόμενα από την εκάστοτε χώρα, ανάλογα με το χρονικό διάστημα μέσα στο οποίο επήλθε θάνατος, το διάστημα για το οποίο διήρκησε η παραμονή σε νοσοκομείο ή την περίπτωση απλής μεταφοράς σε νοσοκομείο και παροχής ιατρικής περίθαλψης. Πολιτιστικές διαφορές. Οι οδηγοί που δεν είναι εξοικειωμένοι με τη χρήση και λειτουργία των κυκλικών κόμβων και δε γνωρίζουν τους κανόνες προτεραιότητας σε αυτούς, συχνά εμφανίζονται περισσότερο προσεκτικοί και επιφυλακτικοί στην οδηγική τους συμπεριφορά. Λειτουργία κυκλικών κόμβων μίας και μόνο λωρίδας κυκλοφορίας σε ορισμένες χώρες. Σε κάθε περίπτωση, η σύγκριση των στατιστικών στοιχείων θα πρέπει να γίνεται για τοποθεσίες όπου κατασκευάζονται κυκλικοί κόμβοι με όμοια γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά, λαμβάνοντας υπόψη τις όποιες διαφορές των ερευνών. Με τον τρόπο αυτό, αποφεύγονται οι λανθασμένες εκτιμήσεις και καθίσταται εφικτή η εξαγωγή σωστών και αξιόπιστων αποτελεσμάτων και συμπερασμάτων, ώστε να επιτευχθεί, σε τελικό στάδιο, η λήψη των κατάλληλων μέτρων βελτίωσης της οδικής ασφάλειας στους κυκλικούς κόμβους Τύποι Ατυχημάτων Και Επίδραση Του Γεωμετρικού Σχεδιασμού Οι κυριότεροι τύποι ατυχημάτων που συναντώνται σε έναν κυκλικό κόμβο είναι: Ατυχήματα μεταξύ της εισερχόμενης και της ήδη κινούμενης εντός του κόμβου κυκλοφορίας. Ατυχήματα κατά την πρόσβαση, λόγω π.χ. αλλαγής λωρίδας κατά την πρόσβαση στον κόμβο. Ατυχήματα μεμονωμένων οχημάτων, κυρίως λόγω προσκρούσεων σε σταθερά εμπόδια και στοιχεία του κόμβου. Ατυχήματα μεταξύ οχημάτων, που περιλαμβάνουν συγκρούσεις μεταξύ των οχημάτων που κινούνται ήδη στον κόμβο, συγκρούσεις μεταξύ των οχημάτων που κινούνται ήδη εντός του κόμβου και αυτών που εξέρχονται από τον κόμβο, συγκρούσεις μεταξύ των 112

123 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια οχημάτων που εξέρχονται και των οχημάτων που εισέρχονται στον κόμβο, συγκρούσεις των οχημάτων στην είσοδο και έξοδο κ.ά. Ατυχήματα με πεζούς και άλλους ευαίσθητους χρήστες, όταν κάποιος από αυτούς χτυπηθεί από διερχόμενο όχημα. Στον επόμενο πίνακα γίνεται σύγκριση, ανά είδος ατυχήματος, του αριθμού των ατυχημάτων που έχουν καταγραφεί σε κυκλικούς κόμβους, για τις χώρες των οποίων ο σχεδιασμός μελετήθηκε σε προηγούμενο κεφάλαιο. Οι τιμές για τη Γερμανία και την Αυστραλία αναφέρονται σε ατυχήματα που προκάλεσαν μόνο υλικές ζημιές. Πίνακας 5.3: Ποσοστό ατυχημάτων ανά τύπο ατυχήματος σε κυκλικούς κόμβους διαφορετικών χωρών Χώρα Ηνωμένο Βασίλειο Ατυχήματα μεμονωμένων οχημάτων (%) Ατυχήματα κατά την πρόσβαση (%) 113 Ατυχήματα εισερχόμενης -κινούμενης κυκλοφορίας (%) Άλλα ατυχήματα (%) Ατυχήματα με πεζούς Γερμανία Γαλλία Αυστραλία Πηγή: Kennedy, 2007 και ιδία επεξεργασία Τα παραπάνω είδη ατυχημάτων εξαρτώνται από την κατηγορία του κυκλικού κόμβου. Οι μικροί κυκλικοί κόμβοι με μικρή διάμετρο κεντρικής νησίδας εμφανίζουν πολύ περισσότερα ατυχήματα μεταξύ εισερχόμενης και ήδη κινούμενης εντός του κόμβου κυκλοφορίας, ενώ οι κόμβοι δύο λωρίδων κυκλοφορίας παρουσιάζουν περισσότερα ατυχήματα μεμονωμένων οχημάτων και ατυχήματα κατά την πρόσβαση στον κόμβο. Τα σημαντικότερα γεωμετρικά στοιχεία που επηρεάζουν την πρόκληση ατυχημάτων και σχετίζονται άμεσα ή έμμεσα με τη συχνότητα εμφάνισής τους είναι: Η καμπύλη της διαδρομής εισόδου. Αυξάνοντας την καμπύλη αυτή και κατ επέκταση την εκτροπή της πορείας του οχήματος κατά την είσοδο (μείωση της ακτίνας της διαδρομής εισόδου), μειώνονται τα ατυχήματα μεταξύ εισερχόμενης και ήδη κινούμενης εντός του κόμβου κυκλοφορίας, αυξάνονται όμως τα ατυχήματα κατά την είσοδο και τα ατυχήματα των μεμονωμένων οχημάτων. Το πλάτος εισόδου. Όσο μεγαλύτερο είναι το πλάτος εισόδου, τόσο μεγαλύτερη επίδραση έχει στην αύξηση των ατυχημάτων μεταξύ εισερχόμενης και ήδη κινούμενης εντός του κόμβου κυκλοφορίας, ενώ ταυτόχρονα μειώνει τα ατυχήματα κατά την είσοδο. (%)

124 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια Η αναλογία της διαμέτρου του εγγεγραμμένου κύκλου προς τη διάμετρο της κεντρικής νησίδας. Μεγάλη τιμή της αναλογίας των δύο αυτών μεγεθών οδηγεί σε μεγαλύτερες πιθανότητες πρόκλησης ατυχημάτων, λόγω μεγάλου πλάτους κυκλοφορίας εντός του κυκλικού καταστρώματος. Η γωνία μεταξύ των αξόνων δύο διαδοχικών κλάδων. Η μεγάλη γωνία περιορίζει την απαραίτητη εκτροπή της πορείας των οχημάτων και έτσι αυξάνει τον κίνδυνο ατυχήματος, τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο. Το πλάτος πρόσβασης σε σχέση με το πλάτος εισόδου, καθώς αυτό υποδεικνύει το μέγεθος της διαπλάτυνσης και επομένως την πιθανότητα ατυχημάτων, λόγω συγκρούσεων με παρακείμενα οχήματα. Η ορατότητα προς τα αριστερά. Η αυξημένη ορατότητα κατά την είσοδο και προς τα αριστερά οδηγεί σε αύξηση της ταχύτητας εισόδου και επιφέρει τελικά περισσότερα ατυχήματα μεμονωμένων οχημάτων, αλλά και ατυχημάτων μεταξύ εισερχόμενης και ήδη κινούμενης εντός του κόμβου κυκλοφορίας. Στον Πίνακα 5.4 γίνεται μία καταγραφή των ατυχημάτων που αφορούν σε πεζούς, ανά κατηγορία διασταύρωσης, σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποιήθηκε στη Μεγάλη Βρετανία. Πίνακας 5.4: Ποσοστό ατυχημάτων με πεζούς ανά κατηγορία διασταύρωσης στη Μεγάλη Βρετανία Κατηγορία Κόμβου/Διασταύρωσης Ατυχήματα με πεζούς ανά εκατομμύριο διαδρομών Μικρός κυκλικός κόμβος 0.31 Τυπικός κυκλικός κόμβος 0.45 Κυκλικός κόμβος με διαπλάτυνση εισόδου 0.33 Σηματοδοτούμενη διασταύρωση 0.67 Πηγή: Federal Highway Administration, 2000 και ιδία επεξεργασία Συχνότητα Και Σοβαρότητα Ατυχημάτων Σύμφωνα με έρευνες αλλά και όπως είναι αναμενόμενο, η συχνότητα των ατυχημάτων στους κυκλικούς κόμβους αυξάνεται με τον αριθμό των κλάδων πρόσβασης και τον αριθμό των λωρίδων κυκλοφορίας, λόγω της αύξησης της κυκλοφοριακής ροής και κατ επέκταση των σημείων εμπλοκής και για τις δύο περιπτώσεις. Στον Πίνακα 5.5, παρατίθενται μέσες τιμές συχνότητας ατυχημάτων σε κυκλικούς κόμβους για τις χώρες μελέτης. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα αποτελέσματα είναι βασισμένα στο δείγμα των κόμβων που επιλέχθηκε για την έρευνα, στο μέγεθος της κυκλοφοριακής ροής και στα ποσοστά της κάθε κατηγορίας χρηστών του κόμβου. Οι παρακάτω τιμές αναφέρονται σε κυκλικούς κόμβους τεσσάρων κλάδων πρόσβασης με κυκλικό κατάστρωμα μίας λωρίδας κυκλοφορίας. Πιο συγκεκριμένα, στις 114

125 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια Ηνωμένες Πολιτείες προέκυψε συχνότητα 1.5 ατυχημάτων το χρόνο, για ένα μικρό πλήθος κόμβων που έφτανε μόλις τους 11 και με αναφορά στο έτος Στο Ηνωμένο Βασίλειο, σχετική έρευνα του 2007 απέδωσε συχνότητα 1.77 ατυχημάτων το χρόνο και χαμηλό ποσοστό θανατηφόρων και σοβαρών ατυχημάτων, της τάξης του 7%. Στη Γαλλία παρατηρήθηκε συχνότητα 0.05 ατυχημάτων το χρόνο, με βάση στοιχεία του 2005 που αφορούσαν σε περίπου κυκλικούς κόμβους. Στην Αυστραλία γίνεται αναφορά σε 0.6 ατυχήματα το χρόνο, για ένα δείγμα 290 κόμβων, σύμφωνα με έρευνα του Στον Πίνακα 5.6, παρουσιάζονται τα αποτελέσματα έρευνας που διεξήχθη το 2004 στη Μεγάλη Βρετανία, σχετικά με τη συχνότητα και τη σοβαρότητα των ατυχημάτων, σε δείγμα 1162 κυκλικών κόμβων και για χρονικό διάστημα 5 ετών, ανάλογα με τον αριθμό των κλάδων και των λωρίδων κυκλοφορίας. Πίνακας 5.5: Συχνότητα και σοβαρότητα ατυχημάτων σε κυκλικούς κόμβους διαφορετικών χωρών Χώρα Αριθμός δείγματος Συχνότητα ατυχημάτων (ατυχήματα ανά έτος) Σοβαρότητα ατυχημάτων (% θανατηφόρων και σοβαρών) Ηνωμένες Πολιτείες Ηνωμένο Βασίλειο Γαλλία Αυστραλία Πηγή: Kennedy, 2007 και ιδία επεξεργασία Πίνακας 5.6: Συχνότητα και σοβαρότητα ατυχημάτων σε κυκλικούς κόμβους της Μεγάλης Βρετανίας κατά τα έτη Αριθμός Κλάδων Αριθμός δείγματος 1 Λωρίδα κυκλοφορίας (ατυχήματα ανά έτος) 2 Λωρίδες κυκλοφορίας (ατυχήματα ανά έτος) Υπόλοιπες διασταυρώσεις (ατυχήματα ανά έτος) Σοβαρότητα ατυχημάτων (% θανατηφόρων και σοβαρών) Σύνολο Πηγή: The Highways Agency - Transport Scotland - Welsh Assembly Government - The Department For Regional Development Northern Ireland, 2007 και ιδία επεξεργασία 115

126 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια Ποσοστό Ατυχημάτων Το ποσοστό ατυχημάτων αποτελεί έναν πιο χρήσιμο δείκτη οδικής ασφάλειας σε σχέση με τη συχνότητα, καθώς λαμβάνει υπόψη και τη ροή της κυκλοφορίας. Συνήθως, το ποσοστό αυτό ορίζεται ως ατυχήματα ανά 100 εκατομμύρια οχήματα που διέρχονται από τον κόμβο. Παρόλα αυτά, ο προσδιορισμός του ποσοστού ατυχημάτων είναι περισσότερο δαπανηρός, με αποτέλεσμα να διεξάγονται πολύ λίγες έρευνες που το υπολογίζουν και τα δείγματα των κόμβων που λαμβάνονται να είναι πολύ μικρότερα σε σχέση με τα αντίστοιχα των προηγούμενων ερευνών. Στον πίνακα που ακολουθεί δίνονται τιμές του ποσοστού ατυχημάτων για τις διάφορες χώρες που μελετήθηκαν έως τώρα, ενώ δεν κατέστη εφικτή η απόκτηση δεδομένων για την κυκλοφοριακή ροή στις περισσότερες από αυτές. Οι τιμές που παρατίθενται αφορούν σε κυκλικούς κόμβους μίας λωρίδας κυκλοφορίας, εκτός από την περίπτωση του Ηνωμένου Βασιλείου, όπου αυτές αναφέρονται σε μεγαλύτερους κυκλικούς κόμβους. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, το ποσοστό ατυχημάτων ορίζεται στο 8% για ένα δείγμα μόλις 11 κυκλικών κόμβων, όπως προέκυψε από στοιχεία για το έτος Το μέσο ποσοστό ατυχημάτων για το Ηνωμένο Βασίλειο εμφανίζεται αρκετά υψηλό, αγγίζοντας το 36%, με βάση έρευνα του 2007 που αναφέρεται σε δείγμα 44 κυκλικών κόμβων και με κυκλοφοριακές ροές που κυμαίνονται μεταξύ και οχημάτων ανά ημέρα, με μέση τιμή τα οχήματα. Στοιχεία του 2005 αποδίδουν στη Γερμανία ποσοστό ατυχημάτων που κυμαίνεται μεταξύ 53 και 162 ατυχημάτων ανά 100 εκ. οχήματα, μία τιμή ιδιαίτερα υψηλή, καθώς περιλαμβάνει μόνο ατυχήματα που αφορούν σε υλικές ζημιές, ενώ η ροή της κυκλοφορίας βρίσκεται μεταξύ 5000 και οχημάτων ανά ημέρα. Το μέσο ποσοστό ατυχημάτων σε αστικούς κόμβους της Γαλλίας φτάνει μόλις το 4.5%, για ένα δείγμα 179 κόμβων, σύμφωνα με στοιχεία του Τέλος, στην Αυστραλία, το ίδιο ποσοστό παρουσιάζει τιμές μεταξύ 4 και 8 ατυχημάτων ανά 100 εκ. οχήματα, που αφορούν και εδώ μόνο σε υλικές ζημιές, με βάση έρευνα του 1993 (Κοφίτσας, 2001, Brabander, Nuyts and Vereeck, 2005, Brabander and Vereeck, 2006, Federal Highway Administration, 2000, Institute of Transportation Engineers, 2008, Insurance Institute for Highway Safety, 2000, Kennedy, 2007, The Highways Agency - Transport Scotland - Welsh Assembly Government - The Department For Regional Development Northern Ireland, 2007). 116

127 Κεφάλαιο Πέμπτο: Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός, Προσαρμογή Στο Τοπίο Και Οδική Ασφάλεια Πίνακας 5.7: Ποσοστό ατυχημάτων σε κυκλικούς κόμβους διαφορετικών χωρών Χώρα Αριθμός δείγματος Ποσοστό ατυχημάτων (ατυχήματα ανά 100 εκ. οχήματα) Μέση συνολική εισροή οχημάτων (οχήματα ανά ημέρα) Ηνωμένες Πολιτείες Ηνωμένο Βασίλειο Γερμανία Γαλλία Αυστραλία Πηγή: Kennedy, 2007 και ιδία επεξεργασία 117

128 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας Κεφάλαιο 6 Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη της Καβάλας 6.1 Εισαγωγή Το έκτο κεφάλαιο της παρούσας διπλωματικής εργασίας περιλαμβάνει μία πρακτική εφαρμογή των προδιαγραφών σχεδιασμού κυκλικών κόμβων, βασιζόμενη κυρίως στις ελληνικές οδηγίες, με στόχο το σχεδιασμό ενός αστικού κυκλικού κόμβου στην πόλη της Καβάλας. Πρόκειται για έναν αστικό συνεπτυγμένο κυκλικό κόμβο, ο οποίος προτείνεται να αντικαταστήσει υφιστάμενη μη σηματοδοτούμενη διασταύρωση στις Καμάρες της Καβάλας. Η μελλοντική κατασκευή του κόμβου επιδιώκεται στα πλαίσια ανάπλασης της ευρύτερης περιοχής, ώστε να αποσυμφορήσει την κυκλοφορία στη συγκεκριμένη διασταύρωση και να βελτιώσει την οδική ασφάλεια και την αισθητική της περιοχής. Εικόνα 6.1: Υφιστάμενη διασταύρωση - Καμάρες, Καβάλα Πηγή: 118

129 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας 6.2 Περιοχή Μελέτης Και Οδικό Περιβάλλον Η περιοχή μελέτης αφορά σε τμήμα εντός του σχεδίου πόλεως της Καβάλας, το οποίο βρίσκεται στην ανατολική πλευρά της και μπροστά από τις Καμάρες της, ένα ιστορικό μνημείο των αρχαίων τειχών της και πλέον γνωστό τοπόσημο της περιοχής, που χωρίζει την παλιά από τη σύγχρονη πόλη. Χαρακτηριστικό στοιχείο της περιοχής αποτελεί το ιδιαίτερο ανάγλυφό της, καθώς επικρατούν αρκετά έντονες κλίσεις εδάφους, της τάξης του 4%. Οι χρήσεις γης της ευρύτερης περιοχής περιλαμβάνουν κυρίως κατοικίες, εμπορικά καταστήματα και χώρους πρασίνου. Η εξυπηρέτηση των παρόδιων αυτών χρήσεων πραγματοποιείται μέσω των οδικών τμημάτων που διασταυρώνονται μπροστά από τις Καμάρες και την πλατεία Νικοτσάρα, ένα ιδιαίτερα κομβικό σημείο, καθώς συνδυάζει την κυκλοφορία που εξέρχεται και εισέρχεται από και προς την πόλη, οδηγώντας προς το κέντρο, καθώς και την κυκλοφορία που κατευθύνεται ή εξέρχεται προς και από το λιμάνι της πόλης. Εικόνα 6.2: Περιοχή μελέτης Πηγή: Google Earth Οι πέντε κλάδοι που διασταυρώνονται στη θέση ενδιαφέροντος εμφανίζουν διαφορετικά λειτουργικά και κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά. Αναλυτικότερα, η οδός Κουντουριώτου, που αποτελεί το βασικό άξονα της διασταύρωσης, είναι δρόμος διπλής κατεύθυνσης με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και ξεκινάει κατάντη της διασταύρωσης, όπου συναντά την παραλιακή οδό Ερυθρού Σταυρού (οδός που οδηγεί στο λιμάνι της πόλης). Μετά το σημείο της διασταύρωσης, η οδός Κουντουριώτου μεταβάλλεται σε δρόμο μίας κατεύθυνσης με μία λωρίδα κυκλοφορίας, συνεχίζει, δηλαδή, ανατολικά της διασταύρωσης και περνάει κάτω από τις Καμάρες, λειτουργώντας ως έξοδος από την πόλη. Η προέκταση της οδού Κουντουριώτου ανάντη της διασταύρωσης ονομάζεται οδός Ελληνικής Δημοκρατίας και 119

130 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας αποτελεί τον τρίτο κλάδο, διπλής κατεύθυνσης με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Η οδός Ομόνοιας δυτικά της διασταύρωσης είναι μονόδρομος μίας λωρίδας κυκλοφορίας, με κατεύθυνση από ανατολικά προς δυτικά και οδηγεί στο κέντρο της πόλης. Η συγκεκριμένη οδός συνεχίζει ανατολικά της διασταύρωσης και κάτω από το τμήμα της οδού Κουντουριώτου που οδηγεί προς τις Καμάρες. Το τμήμα αυτό (πέμπτος κλάδος) μετατρέπεται σε δρόμο διπλής κατεύθυνσης με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, αν και επισημαίνεται ότι διαθέτει ιδιαίτερα μικρό πλάτος οδοστρώματος. Εικόνα 6.3: Θέση υφιστάμενης διασταύρωσης Πηγή: Η διεξαγωγή της κυκλοφορίας στη συγκεκριμένη διασταύρωση πραγματοποιείται απουσία σηματοδότησης και σύμφωνα με τους κανόνες παραχώρησης προτεραιότητας. Για τη διευκόλυνση της κυκλοφορίας και την καλύτερη καθοδήγηση των διερχόμενων οχημάτων, έχουν κατασκευαστεί τρεις τριγωνικές υπερυψωμένες νησίδες διαχωρισμού. Η χρήση της διασταύρωσης γίνεται κυρίως από επιβατικά αυτοκίνητα, με συχνή διέλευση λεωφορείων και βαρέων φορτηγών οχημάτων. Η παρουσία πεζών θεωρείται ιδιαίτερα σημαντική στο σημείο αυτό, καθώς πρόκειται για αστικό περιβάλλον με χρήσεις κατοικίας και έντονη εμπορική δραστηριότητα. Η κυκλοφορία τους, καθώς και αυτή των υπόλοιπων ευαίσθητων χρηστών, διευκολύνεται από την ύπαρξη πεζοδιαβάσεων σε όλες τις οδούς μελέτης. Τέλος, η 120

131 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας στάθμευση των οχημάτων επιτρέπεται κατά μήκος των πέντε κλάδων πρόσβασης και για τις δύο πλευρές του οδοστρώματος. 6.3 Προτεινόμενο Έργο Κατασκευής Κυκλικού Κόμβου Η εξέταση της υπάρχουσας κατάστασης και των ιδιαιτεροτήτων της περιοχής μελέτης, όπως περιγράφηκε παραπάνω, σε συνδυασμό με τη διερεύνηση και μελέτη των τοπικών αναγκών αλλά και των δυνατοτήτων βελτίωσης και εξέλιξης, οδήγησαν στην πρόταση σχεδιασμού και κατασκευής ενός ισόπεδου κυκλικού κόμβου, ο οποίος θα μπορούσε να αντικαταστήσει την υφιστάμενη διασταύρωση. Για την τελική επιλογή του κυκλικού κόμβου ως τη βέλτιστη λύση εφαρμογής, ακολουθήθηκε μία τυπική διαδικασία επιμέρους βημάτων, η οποία παρουσιάζεται στο διάγραμμα που ακολουθεί, προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι η συγκεκριμένη περιοχή πληροί τα κριτήρια τοποθέτησης και τις προϋποθέσεις σωστής και αποτελεσματικής λειτουργίας του κόμβου. Οι στόχοι που επιδιώκεται να επιτευχθούν μέσω της όποιας διαμόρφωσης στην περιοχή είναι πολλαπλοί. Αρχικά, βασικό ζήτημα αποτελεί η βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών και του επιπέδου εξυπηρέτησης της διασταύρωσης. Δεδομένου ότι σε ώρες αιχμής παρατηρείται μεγάλη συμφόρηση και μποτιλιάρισμα στους κεντρικούς άξονες της διασταύρωσης, με συνεπαγόμενες ανεπιθύμητες καθυστερήσεις, όπως το τμήμα της οδού Ομόνοιας που οδηγεί προς το κέντρο και η οδός Κουντουριώτου με έξοδο προς τις Καμάρες, η κατασκευή ενός κυκλικού κόμβου θα «ανακούφιζε» την κατάσταση. Η λειτουργία του κόμβου θα εξαλείψει την αναμονή της κυκλοφορίας λόγω των προπορευόμενων οχημάτων που ακινητοποιούνται παραχωρώντας προτεραιότητα στην από δεξιά κίνηση και με σκοπό να στρίψουν προς τους διάφορους κλάδους. Με τον τρόπο αυτό, η ύπαρξη του κόμβου θα επιφέρει συνεχή ροή των οχημάτων και επομένως καλύτερη διαχείριση των ρευμάτων κυκλοφορίας, καθοδηγώντας κατάλληλα μέσω της γεωμετρίας του τα διερχόμενα οχήματα προς τις αντίστοιχες εισόδους και εξόδους που επιθυμούν να ακολουθήσουν. 121

132 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας Διάγραμμα 6.1: Βήματα λήψης απόφασης για την κατασκευή κυκλικού κόμβου Πηγή: ΥΠΥΜΕΔΙ - Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων - Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας, 2011 Μείζον θέμα που απασχολεί ιδιαίτερα τους χρήστες της διασταύρωσης, είτε πρόκειται για τους οδηγούς των οχημάτων είτα για τους πεζούς, θεωρείται αυτό της οδικής ασφάλειας. Το επίπεδο ασφάλειας που προσφέρει η υφιστάμενη διασταύρωση είναι ιδιαίτερα μειωμένο. Οι δυνατότητες πορείας και στρεφουσών κινήσεων που παρέχει η συγκεκριμένη διαμόρφωση εγκυμονούν σοβαρούς κινδύνους, καθώς αυξάνουν τα σημεία εμπλοκής μεταξύ μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και ευαίσθητων χρηστών. Για παράδειγμα, τα οχήματα που αναμένουν επί της οδού Ελληνικής Δημοκρατίας ώστε να στρίψουν αριστερά στο μονοδρομημένο τμήμα της οδού Κουντουριώτου προς τις Καμάρες, κινδυνεύουν να συγκρουστούν με αυτά που κατευθύνονται από το διπλό τμήμα της οδού Κουντουριώτου 122

133 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας ευθεία προς την οδό Ελληνικής Δημοκρατίας. Εξίσου επικίνδυνη είναι και η ευθεία πορεία που επιχειρούν να ακολουθήσουν τα οχήματα που επιθυμούν να εισέλθουν από το διπλό τμήμα της οδού Ομόνοιας προς το μονοδρομημένο τμήμα της, καθώς πρέπει να ελέγχουν δύο κάθε φορά κατευθύνσεις ρευμάτων κυκλοφορίας (τις δύο κατευθύνσεις της οδού Κουντουριώτου και της προέκτασης αυτής). Η κατάσταση αυτή δημιουργεί μεγαλύτερες πιθανότητες πρόκλησης ατυχημάτων και συχνά εντείνεται από την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων, κυρίως σε ώρες μη αιχμής. Η τοποθέτηση ενός κυκλικού κόμβου στο σημείο αυτό είναι καθοριστικής σημασίας, καθώς μέσω της γεωμετρίας του θα μειώσει τον αριθμό των σημείων εμπλοκής και κατ επέκταση τις πιθανότητες συγκρούσεων, ενώ θα επιβάλλει τη διατήρηση χαμηλών ταχυτήτων τόσο κατά την είσοδο όσο και εντός αυτού, αυξάνοντας σημαντικά το επίπεδο της γενικότερης οδικής ασφάλειας. Επίσης, η απουσία σήμανσης θα αντιμετωπιστεί μετά την κατασκευή του κόμβου με την τοποθέτηση των κατάλληλων ρυθμιστικών πινακίδων, συμβάλλοντας προς την ίδια κατεύθυνση. Στην ενίσχυση της ιδέας και στην τελική αποδοχή της κατασκευής ενός κυκλικού κόμβου στην περιοχή συμβάλλει και η αισθητική βελτίωση που αυτός προσφέρει. Ένας κυκλικός κόμβος κατάλληλα σχεδιασμένος ώστε να συμπεριλαμβάνει διαμορφώσεις πρασίνου, όχι μόνο δεν προκαλεί δυσάρεστες μεταβολές στο τοπίο, όπως τα περισσότερα έργα οδοποιΐας, αλλά αντίθετα συμβάλλει στην αισθητική αναβάθμισή του. Μάλιστα, στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι όποιες αισθητικές διαμορφώσεις εφαρμοσθούν στην περιοχή λόγω του κόμβου, σε συνδυασμό με την ύπαρξη του ιστορικού μνημείου των τειχών, θα οδηγήσουν σε μία γενικότερη ανάπλαση του χώρου, αναδεικνύοντας το φυσικό και ιστορικό πλούτο της πόλης, προσελκύοντας νέες οικονομικές, εμπορικές και επιχειρηματικές δραστηριότητες και συντελώντας στη γενικότερη ανάπτυξη της πόλης. Κυκλικοί κόμβοι έχουν ήδη κατασκευαστεί σε άλλα, εξίσου κεντρικά σημεία της πόλης, όπως αυτός που βρίσκεται επί της παραλιακής οδού και δυτικότερα προς το λιμεναρχείο της πόλης (διασταύρωση Ερυθρού Σταυρού με Αβέρωφ), καθώς και ένας μικρός κυκλικός κόμβος νότια της πλατείας Καπνεργάτη και πλησίον του Δημοτικού Κήπου Ηρώων (διασταύρωση Κύπρου με Κασσάνδρου και Αβέρωφ). Οι κόμβοι αυτοί έχουν προσφέρει την επιθυμητή βελτίωση στις κυκλοφοριακές συνθήκες, λειτουργώντας αποτελεσματικά και με ασφάλεια. Το γεγονός αυτό ευνοεί την κατασκευή κυκλικού κόμβου στην περιοχή μελέτης, καθώς έχει δημιουργηθεί και επικρατεί μία θετική και υποστηρικτική στάση προς τους κυκλικούς κόμβους από την πλευρά της τοπικής κοινωνίας και των κατοίκων της, οι οποίοι έχουν πλέον εξοικειωθεί με τη χρήση τους. Ακόμη, το γεγονός ότι στην περιοχή διασταυρώνονται πέντε κλάδοι, αποτελεί ικανή συνθήκη για την κατασκευή του κόμβου, καθώς τα προβλήματα είναι αυξημένα σε σχέση με μία τυπική διασταύρωση τεσσάρων κλάδων. 123

134 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας Ο διαθέσιμος χώρος για την κατασκευή του κόμβου στο συγκεκριμένο σημείο κρίνεται επαρκής, καθώς η επιφάνεια που καταλαμβάνει η διασταύρωση είναι ήδη αρκετά μεγάλη, ώστε να καλύψει τις διαστάσεις του κόμβου που απαιτούνται (διάμετρος δακτυλίου, πλάτος κλάδων πρόσβασης κλπ.) για την εξασφάλιση του επιθυμητού επιπέδου λειτουργίας, λαμβάνοντας υπόψη και την κυκλοφορία των βαρέων οχημάτων. Συμπερασματικά, λοιπόν, δε θα χρειαστούν επιπλέον απαλλοτριώσεις ιδιοκτησιών, καθώς δε θα υπάρξουν επεμβάσεις σε οικόπεδα και κτίρια, παρά μόνο στα υφιστάμενα πεζοδρόμια, είτε πρόκειται για στένωση σε ορισμένα σημεία λόγω περιορισμένης διαθεσιμότητας χώρου (θα αποφευχθεί κατά το δυνατόν), είτε για διαπλάτυνση και καλύτερη διαμόρφωση. Τονίζεται ότι οι αυξημένες απαιτήσεις χώρου του κόμβου σε σχέση με άλλες εναλλακτικές, θα αντισταθμιστούν με τη δημιουργία περισσότερων χώρων πρασίνου και θέσεων στάθμευσης, μεγαλύτερων πεζοδρομίων κλπ. Σύμφωνα, λοιπόν, με τα όσα εξετάστηκαν παραπάνω, κρίθηκε ότι η κατασκευή ισόπεδου κυκλικού κόμβου είναι επιθυμητή και εφικτή, προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα διάφορα προβλήματα λειτουργίας και ασφάλειας που συναντώνται στην περιοχή μελέτης. Έχοντας γνώση όλων των πλεονεκτημάτων που προσφέρει ένας κυκλικός κόμβος (περισσότερο φιλικός προς το περιβάλλον, μειωμένο κόστος συντήρησης, περισσότερες διαμορφώσεις για πεζούς κλπ.), η κατασκευή του αναμένεται να αποφέρει πολλαπλά οφέλη για την περιοχή και τους χρήστες της, ακόμη και συγκριτικά με άλλες κατηγορίες διασταυρώσεων (π.χ. των σηματοδοτούμενων), για όλους τους λόγους που αναφέρθηκαν παραπάνω και σύμφωνα με τα όσα εξετάστηκαν σε προηγούμενα κεφάλαια. Αξίζει να αναφερθεί, ενδεικτικά, ότι η σηματοδότηση της περιοχής θα προκαλούσε ανεπιθύμητες καθυστερήσεις, κυρίως στις κεντρικές αρτηρίες της, με απόλυτα σταματημένα οχήματα σε ώρες αιχμής, δυσχεραίνοντας την ήδη προβληματική κατάσταση. Τέλος, η σηματοδοτούμενη διασταύρωση δε θα εξασφάλιζε την επιθυμητή ασφάλεια, καθώς η ανάπτυξη υψηλής ταχύτητας λόγω γεωμετρίας, αλλά και η παραβίαση των σηματοδοτών, είναι φαινόμενα που συναντώνται σε παρόμοιες κατηγορίες. Στις επόμενες ενότητες γίνεται μία παρουσίαση των εργασιών που πραγματοποιήθηκαν, με σκοπό το γεωμετρικό σχεδιασμό και την τοποθέτηση κυκλικού κόμβου στην περιοχή. 6.4 Προεπεξεργασία Δεδομένων Μετά από επιτόπια επίσκεψη και σύμφωνα με το σχέδιο της τοπογραφικής αποτύπωσης της περιοχής, μελετήθηκαν τα γεωμετρικά στοιχεία των οδικών τμημάτων και της γενικότερης υπάρχουσας κατάστασης. Πιο συγκεκριμένα, οι κλάδοι της διασταύρωσης ανήκουν στην κατηγορία οδού BIV, η οποία αφορά σε κύριες αστικές και ημιαστικές συλλεκτήριες οδούς με ταχύτητα μελέτης 60 χλμ/ώρα, ενώ παράλληλα επιτρέπει την κατασκευή ισόπεδων κόμβων. Το πλάτος οδοστρώματος για το τμήμα διπλής κατεύθυνσης της οδού Κουντουριώτου, 124

135 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας καθώς και για την προέκταση αυτής (οδός Ελληνικής Δημοκρατίας) φτάνει τα 13 μ. Το μονοδρομημένο τμήμα της οδού Ομόνοιας έχει πλάτος οδοστρώματος 8 μ., ενώ για το τμήμα διπλής κατεύθυνσης της ίδιας οδού το πλάτος είναι 7 μ. Τέλος, το μονοδρομημένο τμήμα της οδού Κουντουριώτου έχει πλάτος οδοστρώματος 7.5 μ., ενώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι όλες οι οδοί διαθέτουν ενιαίο οδόστρωμα, χωρίς την ύπαρξη διαχωριστικών νησίδων. Το πλάτος πεζοδρομίου κατά μήκος του κεντρικού άξονα της διασταύρωσης (οδός Κουντουριώτου και προέκταση αυτής) κυμαίνεται κοντά στα 3.5 μ., ενώ στους υπόλοιπους κλάδους περιορίζεται περίπου στα 2 μ. Όσον αφορά στους κυκλοφοριακούς φόρτους, πραγματοποιήθηκε καταγραφή του πλήθους των διερχόμενων από τη διασταύρωση μελέτης οχημάτων για όλους τους κλάδους πρόσβασης. Η καταγραφή έγινε με τη βοήθεια ιδιωτικής κάμερας, η οποία τοποθετήθηκε σε σημείο κατάλληλου ύψους, ώστε να καλύπτει τη διέλευση των οχημάτων για όλες τις οδούς που διασταυρώνονται. Η παραπάνω καταγραφή επιλέχθηκε να γίνει ημέρα Σάββατο (11/10/2014) και ώρα 2-3 μμ., καθώς το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα θεωρείται ώρα αιχμής για την κυκλοφορία στη συγκεκριμένη διασταύρωση και καλύπτει τη δυσμενέστερη περίπτωση κυκλοφοριακής συμφόρησης. Για κάθε δυνατή κίνηση, προσδιορίστηκε η σύνθεση της κυκλοφορίας που επικρατεί σε ώρες αιχμής και ανάχθηκε σε Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων (ΜΕΑ), σύμφωνα με τους αντίστοιχους συντελεστές βαρύτητας για κάθε κατηγορία οχήματος. Τα αποτελέσματα που προέκυψαν από την ανάλυση των καταγεγραμμένων κυκλοφοριακών φόρτων παρουσιάζονται στη συνέχεια, σύμφωνα με τις διάφορες δυνατότητες κινήσεων και στροφών στις οποίες αντιστοιχούν. Οι αριθμοί που αναγράφονται στην πρώτη στήλη των παρακάτω πινάκων, καθώς και στο σχέδιο που ακολουθεί, αναφέρονται στις δυνατότητες κίνησης και στροφών της κυκλοφορίας στην υφιστάμενη διασταύρωση και είναι οι εξής: 1. Από την οδό Ελληνικής Δημοκρατίας δεξιά στροφή για το μονοδρομημένο τμήμα της οδού Ομόνοιας. 2. Από το διπλό τμήμα της οδού Ομόνοιας ευθεία πορεία για το μονοδρομημένο τμήμα της. 3. Από το διπλό τμήμα της οδού Κουντουριώτου αριστερή στροφή για το μονοδρομημένο τμήμα της οδού Ομόνοιας. 4. Από την οδό Ελληνικής Δημοκρατίας αριστερή στροφή για το μονοδρομημένο τμήμα της οδού Κουντουριώτου. 5. Από το διπλό τμήμα της οδού Κουντουριώτου δεξιά στροφή για το διπλό τμήμα της οδού Ομόνοιας. 6. Από το διπλό τμήμα της οδού Κουντουριώτου δεξιά στροφή για το μονοδρομημένο τμήμα της οδού Κουντουριώτου. 125

136 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας 7. Από το διπλό τμήμα της οδού Ομόνοιας δεξιά στροφή για το μονοδρομημένο τμήμα της οδού Κουντουριώτου. 8. Από το διπλό τμήμα της οδού Κουντουριώτου ευθεία πορεία για την οδό Ελληνικής Δημοκρατίας. 9. Από την οδό Ελληνικής Δημοκρατίας ευθεία πορεία για το διπλό τμήμα της οδού Κουντουριώτου. 10. Από την οδό Ελληνικής Δημοκρατίας αριστερή στροφή για το διπλό τμήμα της οδού Ομόνοιας. 11. Από το διπλό τμήμα της οδού Ομόνοιας αριστερή στροφή για το διπλό τμήμα της οδού Κουντουριώτου. 12. Από το διπλό τμήμα της οδού Ομόνοιας δεξιά στροφή για την οδό Ελληνικής Δημοκρατίας. Τα πεζά γράμματα α, β, γ, δ και ε που αναγράφονται στην πρώτη στήλη του Πίνακα 6.3, αναφέρονται στους πέντε κλάδους πρόσβασης της διασταύρωσης, όπως αυτά εμφανίζονται και στο σχέδιο που έπεται. Στο συγκεκριμένο πίνακα, έχουν υπολογιστεί οι συνολικοί ωριαίοι κυκλοφοριακοί φόρτοι που αντιστοιχούν σε κάθε έξοδο της διασταύρωσης, ως άθροισμα των επιμέρους φόρτων που παραλαμβάνει η κάθε έξοδος, σύμφωνα με τις κινήσεις και στροφές που παρατηρήθηκαν. Πίνακας 6.1: Ωριαίοι φόρτοι σε περίοδο αιχμής ανά κατηγορία οχήματος για όλες τις δυνατές κινήσεις της διασταύρωσης Δυνατότητες κινήσεων Δίκυκλα Ι.Χ. Κατηγορίες Οχημάτων Ελαφρά Φορτηγά Οχήματα Βαρέα Φορτηγά Οχήματα Λεωφορεία / Πούλμαν

137 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας Πίνακας 6.2: Σύνθεση της κυκλοφορίας (ΜΕΑ/ώρα) σε περίοδο αιχμής ανά κατηγορία οχήματος για όλες τις δυνατές κινήσεις της διασταύρωσης Δυνατότητες κινήσεων Συντελεστής Βαρύτητας Δίκυκλα Ι.Χ. Κατηγορίες Οχημάτων Ελαφρά Φορτηγά Οχήματα Βαρέα Φορτηγά Οχήματα Λεωφορεία / Πούλμαν Σύνολο Οχημάτων Πίνακας 6.3: Συνολική σύνθεση της κυκλοφορίας (ΜΕΑ/ώρα) σε περίοδο αιχμής ανά κλάδο εξόδου της υφιστάμενης διασταύρωσης Κλάδος Εξόδου Δίκυκλα Ι.Χ. Ελαφρά Φορτηγά Οχήματα Κατηγορίες Οχημάτων Βαρέα Φορτηγά Οχήματα Λεωφορεία / Πούλμαν Σύνολο Οχημάτων α (8+12) β (1+2+3) γ (9+11) δ (5+10) ε (4+6+7)

138 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας Πίνακας 6.4: Ποσοστό οχημάτων (% ΜΕΑ) σε περίοδο αιχμής ανά κλάδο εξόδου της υφιστάμενης διασταύρωσης Κλάδος Εξόδου Δίκυκλα Ι.Χ. Ποσοστό Οχημάτων (% ΜΕΑ) Ελαφρά Φορτηγά Οχήματα Βαρέα Φορτηγά Οχήματα Λεωφορεία / Πούλμαν Σύνολο Οχημάτων α (8+12) β (1+2+3) γ (9+11) δ (5+10) ε (4+6+7) Οι κινήσεις 2 και 7, καθώς και η κίνηση 12, παρατηρήθηκε ότι μπορεί να ξεκινούν και από τη θέση μεταξύ των υφιστάμενων τριγωνικών νησίδων. Επίσης, από τα στοιχεία των κυκλοφοριακών φόρτων είναι εμφανές ότι παρατηρείται συχνή διέλευση αστικών λεωφορείων από την οδό Κουντουριώτου και αριστερά προς το μονοδρομημένο τμήμα της οδού Ομόνοιας, ευθεία προς την οδό Ελληνικής Δημοκρατίας και δεξιά προς το μονοδρομημένο τμήμα της οδού Κουντουριώτου. Η κυκλοφορία βαρέων φορτηγών οχημάτων είναι ιδιαίτερα σημαντική από την οδό Κουντουριώτου και δεξιά προς το μονοδρομημένο τμήμα της, καθώς και από την οδό Ελληνικής Δημοκρατίας και ευθεία προς την οδό Κουντουριώτου, εμφανίζοντας και τα μεγαλύτερα ποσοστά. Τέλος, η συνολική διέλευση οχημάτων είναι μεγαλύτερη για την οδό Κουντουριώτου και δεξιά προς το μονοδρομημένο τμήμα της, καθώς και ευθεία για την οδό Ελληνικής Δημοκρατίας. Στο σχέδιο που ακολουθεί παρουσιάζονται οι δυνατότητες κίνησης και στροφών της κυκλοφορίας στην υφιστάμενη διασταύρωση και σημειώνονται τα πιθανά σημεία εμπλοκής, τα οποία υπολογίστηκαν σε 33 και περιλαμβάνουν τις περιπτώσεις συμπλοκής λόγω διαχωρισμού, διασταύρωσης και συμβολής των διαφόρων ρευμάτων της κυκλοφορίας. 128

139 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας (α) (β) (ε) (δ) (γ) Εικόνα 6.4: Δυνατότητες κίνησης και στροφών της κυκλοφορίας στην υφιστάμενη διασταύρωση και ενδιάμεσα σημεία εμπλοκής 6.5 Γεωμετρικός Σχεδιασμός Κυκλικού Κόμβου Ο γενικότερος γεωμετρικός σχεδιασμός του προτεινόμενου κυκλικού κόμβου έγινε με βάση τις ελληνικές προδιαγραφές σχεδιασμού, ενώ όπου κρίθηκε απαραίτητο, ορισμένα στοιχεία του διαμορφώθηκαν σύμφωνα με τους γερμανικούς κανονισμούς αλλά και τις αμερικάνικες οδηγίες. Ως κατηγορία κυκλικού κόμβου επιλέχθηκε ο αστικός συνεπτυγμένος, κυρίως λόγω των περιορισμών του χώρου στη συγκεκριμένη διασταύρωση, αλλά και λόγω του πολύ ευνοϊκού περιβάλλοντος που προσφέρει για τους ευαίσθητους χρήστες, με τις ήπιες συνθήκες κυκλοφορίας που επιβάλλει (η ταχύτητα μελέτης λήφθηκε ίση με 30 χλμ/ώρα). Η διαδικασία του γεωμετρικού σχεδιασμού του κυκλικού κόμβου στην περιοχή ενδιαφέροντος ξεκίνησε με τη μελέτη της οριζόντιας χάραξής του. Πρώτο βήμα, όπως και σε κάθε έργο οδοποιΐας, αποτέλεσε η χάραξη της πολυγωνικής γραμμής και ο προσδιορισμός των νέων αξόνων για κάθε κλάδο πρόσβασης στον κόμβο, με τέτοιο τρόπο, ώστε όλοι να συγκλίνουν στο κέντρο αυτού. Αφού προσδιορίστηκε το κέντρο του κόμβου, χαράχθηκε ο εγγεγραμμένος κύκλος με ακτίνα 14 μ. και στη συνέχεια σχεδιάστηκε η περίμετρος της 129

140 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας υπερβατής ζώνης με ακτίνα 8.5 μ., δημιουργώντας έτσι πλάτος κυκλικού καταστρώματος ίσο με 5.5 μ. Έπειτα, σχεδιάστηκε η κεντρική νησίδα, ακτίνας 6.5 μ., αφήνοντας πλάτος υπερβατής ζώνης 2 μ. Ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του κάθε οδικού τμήματος (κυκλοφοριακοί φόρτοι, όχημα σχεδιασμού κλπ.) και με δεδομένο πλέον το νέο άξονά τους, μεταβλήθηκαν κατάλληλα και τα στοιχεία της διατομής τους, ώστε να προσαρμοστούν στην υφιστάμενη κατάσταση και να επιτύχουν το επιθυμητό αποτέλεσμα. Συγκεκριμένα, το διπλό τμήμα της οδού Κουντουριώτου, καθώς και η οδός Ελληνικής Δημοκρατίας, σχεδιάστηκαν με πλάτος λωρίδας κυκλοφορίας 3.25 μ., ενώ στο μέσον του οδοστρώματός τους σχεδιάστηκε διαχωριστική νησίδα πλάτους 1.2 μ. Το ίδιο πλάτος για το μονοδρομημένο τμήμα της οδού Ομόνοιας ορίστηκε στα 2.75 μ., οπότε προέκυψε συνολικό πλάτος οδοστρώματος 5.5 μ. Τέλος, το μονοδρομημένο τμήμα της οδού Κουντουριώτου, καθώς και το διπλό τμήμα της οδού Ομόνοιας, σχεδιάστηκαν με πλάτος λωρίδας κυκλοφορίας 1.75 μ. και συνολικό πλάτος οδοστρώματος 3.5 μ. Στις οδούς Ομόνοιας (μονοδρομημένο τμήμα), Κουντουριώτου (διπλό τμήμα) και Ελληνικής Δημοκρατίας και δεξιά της λωρίδας κυκλοφορίας σχεδιάστηκαν θέσεις στάθμευσης, πλάτους 2 μ. και για τις δύο πλευρές του οδοστρώματος, ενώ το υπόλοιπο πλάτος έως τη γραμμή των υφιστάμενων κτιρίων ορίστηκε ως χώρος πεζοδρομίου. Αξίζει να επισημανθεί ότι οι είσοδοι και έξοδοι όλων των κλάδων σχεδιάστηκαν με τέτοιο τρόπο, ώστε η δεξιά οριογραμμή της κάθε λωρίδας κυκλοφορίας να εφάπτεται στον εγγεγραμμένο κύκλο του κόμβου και η αριστερή στην περίμετρο της υπερβατής ζώνης αντίστοιχα. Έτσι, οι ακτίνες εισόδων και εξόδων ορίστηκαν για κάθε λωρίδα κυκλοφορίας σε όλους τους κλάδους στα 10 μ. για τη δεξιά οριογραμμή και στα 14 μ. για την αριστερή. Τέλος, στο σχέδιο της οριζοντιογραφίας τοποθετήθηκαν πεζοδιαβάσεις πλάτους 3 μ., σε κατάλληλες αποστάσεις από τον περίμετρο του εγγεγραμμένου κύκλου, ώστε να εξασφαλιστεί η ομαλή και άνετη εξυπηρέτηση των ευαίσθητων χρηστών. Για λόγους ασφαλούς κυκλοφορίας λόγω της νέας γεωμετρίας στη διασταύρωση, προτείνεται να μονοδρομηθεί το διπλό τμήμα της οδού Ομόνοιας, διατηρώντας μόνο το ρεύμα εξόδου των οχημάτων από τον κόμβο. Η κυκλοφορία που επιθυμεί να εισέλθει στον κόμβο, προτείνεται να εκτραπεί με κίνηση αναστροφής μέσω του μονοδρομημένου τμήματος της οδού Κουντουριώτου, να ακολουθήσει την οδό Κίμωνος κάτω από τις Καμάρες, να εκτελέσει αριστερή στροφή στην οδό Αμερικάνικου Ερυθρού Σταυρού και από εκεί με αριστερή στροφή προς την οδό Ελληνικής Δημοκρατίας να εισέλθει στον κόμβο. Για την καλύτερη κατανόηση των νέων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, εκτός του τμήματος του τελικού σχεδίου της οριζοντιογραφικής χάραξης του κόμβου που παρατίθεται στη συνέχεια, παρουσιάζεται δεύτερο απόσπασμα του ίδιου σχεδίου, το οποίο περιλαμβάνει τη θέση και το είδος των πινακίδων κατακόρυφης σήμανσης που απαιτείται να τοποθετηθούν, ενώ γίνεται και μία προσπάθεια απεικόνισης των προτάσεων αισθητικής διαμόρφωσης. Τέλος, 130

141 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας ακολουθεί σχέδιο με τις νέες δυνατότητες κίνησης και στροφών της κυκλοφορίας και με σημειωμένα τα νέα σημεία εμπλοκής, τα οποία περιορίζονται σε 8 και περιλαμβάνουν μόνο τις περιπτώσεις συμπλοκής λόγω διαχωρισμού και συμβολής των διαφόρων ρευμάτων της κυκλοφορίας. Έχουν απαλειφτεί, δηλαδή, τα σημεία εμπλοκής λόγω διασταύρωσης. Εικόνα 6.5: Απόσπασμα τελικού σχεδίου της οριζοντιογραφικής χάραξης του κυκλικού κόμβου 131

142 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας (α) (β) (ε) (γ) (δ) Εικόνα 6.6: Νέες δυνατότητες κίνησης και στροφών της κυκλοφορίας στον προτεινόμενο κυκλικό κόμβο και ενδιάμεσα σημεία εμπλοκής Οι νέες διαδρομές για κάθε μία από τις υφιστάμενες κινήσεις και στροφές που περιγράφηκαν και αριθμήθηκαν παραπάνω, εμφανίζονται σχηματικά στη συνέχεια με την ίδια αρίθμηση, ενώ στους επόμενους πίνακες φαίνεται η σύνθεση της κυκλοφορίας, όπως θα προκύψει για τους κλάδους εξόδου με τη νέα διαμόρφωση. Πίνακας 6.5: Συνολική σύνθεση της κυκλοφορίας (ΜΕΑ/ώρα) σε περίοδο αιχμής ανά κλάδο εξόδου μετά την κατασκευή του κυκλικού κόμβου Κλάδος Εξόδου Δίκυκλα Ι.Χ. Ελαφρά Φορτηγά Οχήματα Κατηγορίες Οχημάτων Βαρέα Φορτηγά Οχήματα Λεωφορεία / Πούλμαν Σύνολο Οχημάτων α (8) β (1+3) γ (9) δ (5+10) ε ( )

143 Κεφάλαιο Έκτο: Σχεδιασμός Αστικού Κυκλικού Κόμβου - Εφαρμογή Στην Πόλη Της Καβάλας Πίνακας 6.6: Ποσοστό οχημάτων (% ΜΕΑ) σε περίοδο αιχμής ανά κλάδο εξόδου μετά την κατασκευή του κυκλικού κόμβου Κλάδος Εξόδου Δίκυκλα Ι.Χ. Ελαφρά Φορτηγά Οχήματα Κατηγορίες Οχημάτων Βαρέα Φορτηγά Οχήματα Λεωφορεία / Πούλμαν Σύνολο Οχημάτων α (8) β (1+3) γ (9) δ (5+10) ε ( ) , 7, 11 ΚΑΙ Εικόνα 6.7: Νέες διαδρομές των υφιστάμενων κινήσεων και στροφών στον προτεινόμενο κυκλικό κόμβο 133