PARTEA II DRUMURI ŞI AUTOSTRĂZI

Transcript

1 PARTEA II DRUMURI ŞI AUTOSTRĂZI CAP. 6. EVOLUŢIA CONCEPŢIEI DE PROIECTARE PENTRU MODERNIZAREA, RECONSTRUCŢIA ŞI REABILITAREA DRUMURILOR 6.1. DATE GENERALE PRIVIND MODERNIZAREA ŞI RECONSTRUCŢIA DRUMURILOR PÂNĂ ÎN ANUL 1953 În ţara noastră, prima încercare de realizare a unei îmbrăcăminţi rutiere îmbunătăţite, a fost făcută în anul 1915, pe Şoseaua Bucureşti - Ploieşti km 8 - km 10, folosindu-se în acest scop gudronul aplicat la cald. După primul război mondial, în anul 1925, au fost realizate tronsoane experimentale cu îmbrăcăminte din macadam silicatat pe 2 km şi cu macadam penetrat cu emulsie bituminoasă pe 4 km, ambele pe drumul Contanţa - Tuzla şi îmbrăcăminte din macadam penetrat cu emulsie bituminoasă pe un tronson de 10 km, pe drumul naţional nr. 1, între Băneasa şi Otopeni. Efectiv, primele lucrări de modernizare a drumurilor au început în anul 1931 când s-a trecut la modernizarea drumurilor naţionale pe direcţiile Bucureşti - Braşov - Sibiu - Cluj - Oradea, Ploieşti - Buzău, Bucureşti - Giurgiu, Bucureşti - Olteniţa şi pe alte tronsoane mai scurte ale unor drumuri naţionale. Până în anul 1938 s-au realizat modernizări de drumuri prin firme străine şi româneşti pe o lungime de circa km. Datorită costului ridicat al lucrărilor de modernizare cu îmbrăcăminţi permanente sau semipermanente şi ritmului lent de realizare, în anul 1937 s-a iniţiat o acţiune de îmbunătăţire mai rapidă şi cu un cost mai redus a condiţiilor de circulaţie, concretizate prin aplicarea unor tratamente superficiale pe circa km de drumuri împietruite. Circulaţia din timpul celui de al doilea război mondial şi lipsa de întreţinere au condus la degradarea totală a tratamentelor superficiale astfel că la terminarea războiului, în anul 1944 din reţeaua drumurilor naţionale în lungime de km, numai km reprezentau drumuri modernizate. În perioada s-au mai modernizat km drumuri naţionale, astfel că la începutul anului 1953, drumurile modernizate din ţara noastră însumau km, reprezentând numai 3% din lungimea reţelei de drumuri publice (exclusiv străzile din localităţi), din care km pe reţeaua de drumuri naţionale sau circa 19% din lungimea acestei reţele şi numai 45 km pe drumurile judeţene şi comunale CARACTERISTICILE REŢELEI RUTIERE DIN ŢARA NOASTRĂ Pentru o apreciere corectă a contribuţiei colectivului de proiectanţi din IPTANA la reconstrucţia şi modernizarea drumurilor după anul 1953, în cele ce urmează se reamintesc condiţiile specifice ţării noastre, care au determinat caracteristicile reţelei rutiere existente înainte de modernizare şi anume: a) Relieful vălurit al teritoriului ţării, este brăzdat de o reţea densă de cursuri de apă, ceea ce a determinat înscrierea drumurilor cu trasee sinuoase, cu numeroase curbe pe km, cu multe raze mici, cu declivităţi pronunţate, lăţimii reduse ale părţii carosabile şi ale platformei. b) Condiţiile climatice caracteristice, cu diferenţe mari între temperaturile minime şi maxime (78 o C), cu un număr mare de zile de îngheţ cu frecvente alternanţe de îngheţ şi dezgheţ, care influenţează defavorabil comportarea drumurilor. Adâncimile de îngheţ variază între 70 cm si 100 cm, iar în zonele de munte la peste 900 m altitudine ajung la cm. Cantitatea anuală de precipitaţii este în medie de 600 mm, prezintă variaţii şi diferenţe mari. c) Tipurile de pământuri, întâlnite în formaţiile geologice de suprafaţă în care se înscriu drumurile prezintă o gamă foarte largă de structurii geologice reprezentate prin toate tipurile de pământuri, într-o alternanţă şi o varietate nesfârşită de combinaţii şi grosimi de straturi, cu caracteristici geotehnice care variază în limite extrem de largi, în primul rând în funcţie de proprietăţile fizico-mecanice ale fiecărui tip de pământ, 68

2 dar şi de umiditatea locală determinată de precipitaţiile atmosferice directe, scurgerile superficiale, apele subterane, dar şi de configuraţia reliefului, de expunere, de grosimea, alcătuirea şi succesiunea diverselor straturi, de vegetaţie, precum şi de intervenţiile activităţilor umane, care produc schimbări importante ale regimului hidrologic existent în condiţii naturale. d) Reţeaua hidrografică existentă pe teritoriul ţării a influenţat direct amplasamentul traseelor drumurilor existente, favorizând înscrierea lor în lungul cursurilor de apă, impunând frecvente traversări ale acestora, cu poduri amplasate, de regulă, perpendicular pe vale. Din această cauză, accesul pe poduri pentru trecerea de pe un mal pe altul se făcea în majoritatea cazurilor prin viraje scurte, în unghi drept, iar dacă se găseau în cuprinsul localităţilor, acestea erau şi complet lipsite de vizibilitate. Amplasarea drumurilor în lungul cursurilor principale de apă a condus, implicit, la traversarea tuturor afluenţilor de pe malurile pe care se înscriau respectivele drumuri. Majoritatea acestor afluenţi aveau caracter torenţial, astfel încât traversările aveau loc în zona conurilor de dejecţie, cu toate efectele negative ce decurg din această situaţie. e) Reţeaua de localităţi, existentă în localităţi, a imprimat unei părţi apreciabile din lungimea drumurilor, aspectul şi caracterul propriu căilor de circulaţie existente în interiorul lor. În traversarea localităţilor, caracteristicile drumurilor erau cu totul necorespunzătoare unor artere principale, datorită traseului sinuos, cu numeroase porţiuni lipsite de vizibilitate, cu lăţime redusă şi scurgerea defectuoasă a apelor ş.a. f) Intersecţiile drumurilor cu reţeaua de căi ferate, se prezentau amenajate necorespunzător, cu raze mici, lipsite de vizibilitate. În plus, pe măsura creşterii traficului feroviar timpul de închidere a barierelor a sporit continuu, ajungând să însumeze multe ore pe zi şi, deci, pierderi din ce în ce mai mari în exploatarea parcului auto. g) Cea mai mare parte a împietruirilor prezentau lăţimi reduse (4+5 m) şi grosimi neuniforme. Apele din precipitaţii, infiltrate în patul drumului şi acţiunea circulaţiei, au avut drept efect formarea de gropi şi degradarea împietruirilor, iar scurgerea defectuoasă a apelor şi acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ au contribuit la accentuarea acestor degradări SPECIFICUL ACTIVITĂŢII DE PROIECTARE PENTRU LUCRĂRILE DE RECONSTRUCŢIE ŞI MODERNIZARE A DRUMURILOR Proiectarea drumurilor prezintă aspecte deosebite faţă de alte lucrări inginereşti. Construcţiile rutiere se realizează pe suprafeţe mari, de ordinul sutelor de mii sau chiar milioanelor de mp. Ele străbat forme de relief şi tipuri de pământuri din cele mai diverse, în condiţii variabile de climat, regim hidrologic etc. În aceste condiţii, cunoaşterea datelor de care depinde comportarea pământurilor pe care se amenajează drumul este esenţială. Determinarea acestor caracteristici, poate fi însă făcută numai într-un număr redus de puncte. Ţinând seama de multitudinea parametrilor şi de varietatea factorilor care determină comportarea în timp, dimensionarea structurilor rutiere nu poate fi făcută prin calcule exacte. Parametrii care intervin în metodele de dimensionare se bazează pe indicii geotehnici, pe datele rezultate din prelucrarea recensămintelor de circulaţie şi estimarea evoluţiei traficului în perspectivă, precum şi pe observaţii pe teren. Toate acestea necesită din partea inginerului care proiectează drumul o considerabilă experienţă, înţelegerea fenomenelor complexe care se petrec şi evoluează în timp în pământuri şi în materialele componente ale structurilor rutiere, precum şi posibilitatea de a interpreta şi aplica judicios rezultatele obţinute. Proiectarea lucrărilor de modernizare a drumurilor nu se rezumă numai la stabilirea soluţiilor privind amenajarea şi sistematizarea traseului drumului în plan, profil în lung şi transversal şi la asigurarea unei structuri rutiere corespunzătoare traficului auto, ci comportă studierea şi tratarea unei game largi de probleme privind: - încadrarea în prevederile studiilor, schiţelor şi planurilor de sistematizare a teritoriului şi localităţilor străbătute de drum şi analizarea prevederilor de sistematizare actuală şi de perspectivă; - depistarea surselor existente şi potenţiale de generare a traficului rutier şi corelarea cu studiile de circulaţie; 69

3 - stabilirea caracteristicilor reţelei de drumuri locale din afara şi din cuprinsul localităţilor, a necesităţilor şi nivelului de amenajare a intersecţiilor, acceselor şi conexiunilor drumului principal cu aceste drumuri; - corelarea cu prevederile planurilor de amenajare a bazinelor hidrografice ale râurilor, precum şi cu studiile şi lucrările privind regularizarea, îndiguirea şi amenajarea acumulărilor în lungul cursurilor de apă; - stabilirea lucrărilor necesare scurgerii corespunzătoare a apelor de suprafaţă; - delimitarea suprafeţelor de teren din vecinătatea drumurilor, supuse eroziunii şi a bazinelor hidrografice aferente; - cartarea văilor şi viroagelor cu caracter torenţial unde s-au produs alunecări de terenuri, afectând stabilitatea versanţilor, a corpului drumurilor şi a lucrărilor de artă, efectuarea studiilor şi stabilirea ansamblului de lucrări necesare drenării şi consolidării alunecărilor din zona drumurilor ş.a.; - depistarea instalaţiilor subterane situate în lungul drumurilor sau care traversează drumurile; - stabilirea amplasamentelor şi a modului de amenajare a gropilor de împrumut pentru lucrările de terasamente. Caracterul complex şi multilateral al activităţii de proiectare în domeniul drumurilor derivă din necesitatea ca proiectantul să cunoască perspectiva întregii dezvoltări economico-sociale a regiunilor şi localităţilor pe care le străbate reţeaua respectivă. Proiectarea drumurilor implică efectuarea unor studii aprofundate asupra condiţiilor geologice, geotehnice, hidrologice şi morfologice ale teritoriului din lungul drumurilor, pe suprafeţe mult mai întinse decât cele aferente zonei drumurilor, pentru a se putea prevede măsurile şi lucrările ce urmează să fie realizate concomitent, sau corelat, cu lucrările de drumuri. Amploarea problemelor ce urmează să fie avute în vedere la modernizarea reţelei rutiere solicita inginerilor încadraţi în activitatea de proiectare o pregătire profesională adecvată, un dezvoltat simţ de orientare şi un orizont larg de cunoştinţe necesare în multiplele domenii legate de această activitate, o capacitate considerabilă de cuprindere în ansamblu şi de tratare cu operativitate a acestor probleme ACTIVITATEA DESFĂŞURATĂ DE IPTANA PENTRU RECONSTRUCŢIA, MODERNIZAREA ŞI REABILITAREA DRUMURILOR Reconstrucţia şi modernizarea drumurilor în etapa În prima etapă, cea mai mare parte a investiţiilor în sectorul rutier a fost destinată modernizării drumurilor de interes naţional, iar sarcina proiectării acestor investiţii a revenit institutului nostru, care a elaborat documentaţiile tehnico-economice pentru executarea tuturor lucrărilor de refacere şi modernizare a drumurilor naţionale. Pe baza acestor documentaţii s-a realizat modernizarea integrală a principalelor artere rutiere care leagă capitala cu litoralul românesc, cu zona de nord-est a ţării (oraşele Iaşi, Suceava, Câmpulung), cu zona centrală a Transilvaniei, cu municipiile (oraşele Miercurea Ciuc, Târgu Mureş), Baia Mare şi cu Sibiu (prin Valea Oltului), cu Drobeta Turnu Severin (prin Slatina - Craiova) şi prin Râmnicu Vâlcea - Târgu Jiu şi cu Timişoara prin Orşova - Caransebeş - Lugoj şi cu Arad şi Oradea (prin Deva - Ilia, pe Valea Mureşului) în Crişana şi în Banat. Totodată, IPTANA a elaborat documentaţiile tehnice şi economice şi pentru asigurarea legăturilor cu centre industriale, miniere sau cu diverse localităţi mai importante. În acest sens pot fi menţionate drumurile Găeşti - Târgovişte Ploieşti; Piteşti - Câmpulung Muscel; Petroşani - Haţeg Simeria; Simeria Hunedoara; Caransebeş - Oţelul Roşu Haţeg; Caransebeş Reşiţa; Deva Brad; Vaşcău - Beiuş Oradea; Sibiu - Mediaş Sighişoara; Târgu Mureş - Reghin Topliţa; Dej Bistriţa, precum şi drumul care traversează Carpaţii Răsăriteni prin pasul Oituz, făcând legătura între Braşov şi Bacău prin Târgu Secuiesc şi oraşul Oneşti. Trecerea de la un ritm mediu anual de modernizări de drumuri naţionale de 140 km înainte de anul 1953, la un ritm mediu anual de 380 km în etapa ce a urmat, a reprezentat o sarcină dificilă pentru sectorul de proiectare, având în vedere diversitatea şi complexitatea problemelor care trebuiau rezolvate în condiţiile 70

4 proprii ţării noastre (personalul tehnic redus şi dotarea insuficientă pentru studiile de teren, de care dispunea institutul la acea dată). În primii ani ai activităţii de proiectare, colectivele de ingineri şi tehnicieni ai secţiei de drumuri din institut efectuau ridicările topografice şi elaborau documentaţia tehnică şi economică pentru toate categoriile de lucrări pe care le implică modernizarea unui drum, inclusiv ziduri de sprijin, drenaje şi asanări, apărări în lungul cursurilor de apă etc., cu excepţia podurilor cu deschideri mai mari de 10 m, care se proiectau în cadrul secţiei de poduri a institutului şi a lucrărilor cu alt specific - mutări de instalaţii, amenajări de torenţi ş.a. - pentru care se apela la colaborarea unor institute de specialitate, în calitate de subproiectanţi. Acest sistem de lucru a contribuit la formarea unor ingineri cu un dezvoltat simţ de observaţie şi de orientare în teren, cu o largă capacitate de înţelegere a necesităţilor şi condiţiilor locale care se impun a fi avute în vedere la elaborarea proiectului de modernizare a unui drum şi cu o bogată experienţă privind modul de studiere, tratare si rezolvare în ansamblu şi în detaliu a tuturor problemelor specifice lucrărilor de drumuri. Până în anul 1960, pentru modernizarea drumurilor naţionale beneficiarul a indicat prin temă viteza de proiectare, de regulă, de 60 km/oră, cu reducerea acesteia în sectoarele dificile (relief accidentat, traversări de localităţi etc.) la 40 şi 25 km/oră, iar directivele date prevedeau menţinerea pe cât posibil a traseelor vechi, în vederea folosirii împietruirilor existente şi reducerii cât mai mult a exproprierilor. Deoarece traseele drumurilor existente aveau numeroase asemenea sectoare dificile şi totodată necesitau pe toată lungimea lor rectificări ale traseului în plan, în cadrul proiectelor se studiau mai multe soluţii pentru fiecare din aceste sectoare sau porţiuni cu rectificări. În primul rând se studia o soluţie cu menţinerea integrală a traseului existent, indiferent de numărul sectoarelor sau punctelor cu restricţii de viteză sau de succesiunea şi decalajul între vitezele de proiectare. De asemenea, se studia - conform temei - o soluţie de traseu pentru viteza de proiectare de 60 km/oră, cu restricţii la 40 şi 25 km/oră în sectoarele dificile. Pentru aceste sectoare se studiau apoi variante de amenajarea traseului cu restricţii numai la 40 km/oră şi soluţii fără restricţii, cu caracteristici corespunzătoare vitezei de 60 km/oră pe toată lungimea. Aceste soluţii şi variante se analizau comparativ, separat pentru fiecare sector sau punct de restricţie, evidenţiindu-se volumele de lucrări (terasamente, lucrări de artă şi consolidări, sistem rutier ş.a.), costurile respective, exproprierile de terenuri şi de imobile, timpul de recuperare a investiţiilor suplimentare în cazul soluţiilor cu rectificări ale traseului, punctele periculoase pentru siguranţa circulaţiei în soluţiile cu restricţii, avantajele şi dezavantajele pentru exploatarea şi eficienţa economică a fiecărei soluţii etc. Pe baza analizei efectuate se propuneau soluţiile care satisfăceau cele mai multe cerinţe, se însumau volumele de lucrări şi costurile pentru soluţiile propuse pentru fiecare sector şi se stabilea investiţia totală şi eficienţa acesteia. Analizele efectuate şi modul de prezentare menţionat au permis alegerea unor soluţii judicioase pentru modernizarea respectivelor drumuri, ţinând seama de volumul limitat al investiţiilor acordate sectorului rutier. La elaborarea proiectelor de modernizare a drumurilor existente, proiectanţii din IPTANA au procedat la studierea celor mai indicate soluţii, care să asigure satisfacerea diverselor cerinţe în fiecare sector al drumului considerat şi efectuarea unor analize tehnico-economice comparative cât mai aprofundate între soluţiile studiate, din care să rezulte, soluţia care întrunea, în fiecare sector, cele mai multe avantaje tehnice şi care prezenta totodată o eficienţă economică ridicată. Datorită studierii adâncite, concepţiei judicioase şi fundamentării temeinice a soluţiilor prevăzute în proiecte, inginerii din secţia de drumuri a institutului nostru au adus o contribuţie efectivă la realizarea unui nivel funcţional şi a unor indicatori tehnico-economici ridicaţi ale drumurilor naţionale modernizate în condiţiile specifice acestei etape. Dintre proiectele care au cuprins rezolvări remarcabile pentru modernizarea unor drumuri situate în relief accidentat, pe care circulaţia autovehiculelor se desfăşura în condiţii deosebit de grele din cauza caracteristicilor geometrice total necorespunzătoare, fiind complet întreruptă perioade lungi de timp în fiecare iarnă datorită sectoarelor cu declivităţi cuprinse între 10% şi 14%, se menţionează două lucrări remarcate în mod deosebit şi anume: 71

5 - Proiectul de modernizare a drumului naţional DN 7 între Piteşti şi Râmnicu Vâlcea pe o lungime de 40 km, în cadrul căruia, printr-o nouă orientare a traseului în vederea valorificării optime a configuraţiei reliefului şi prin soluţiile adoptate pentru tratarea problemelor complexe pe care le implica reconstrucţia drumului în această zonă, s-a reuşit să se asigure caracteristici geometrice corespunzătoare vitezei de proiectare de 60 km/oră pe majoritatea traseului, să se reducă declivităţile la maximum 6% şi să se evite complet serpentinele în cel mai greu sector (Dealul Negru), unde pe vechiul drum, la coborârea spre Râmnicu Vâlcea, existau peste 12 serpentine cu raza de m. Pentru soluţiile care au asigurat o mai bună funcţionalitate şi o eficienţă economică sporită în exloatarea acestei importante artere rutiere, proiectul a fost premiat de Comitetul de Stat pentru Construcţii, Arhitectură şi Sistematizare (CSCAS) în anul Proiectul de modernizare a DN 66 în sectorul Petroşani - Crivadia (18 km) prin care s-a prevăzut reconstrucţia în cea mai mare parte a drumului existent, adoptându-se soluţii remarcabile privind sistematizarea traseului în această zonă de traversare a munţilor între bazinul carbonifer din Valea Jiului şi Ţara Haţegului, pe o zonă unde calea ferată a reuşit să o străbată numai construind numeroase tunele şi cu un traseu deosebit de sinuos, care intersecta de opt ori drumul naţional. Pe acest drum, prin studierea atentă a traseului, declivităţile existente cu valori de până la 14% au fost reduse la maximum 6%; au fost desfiinţate cele opt pasaje de nivel existente; prin ocolirea a două dintre ele traversarea a două tunele de cale ferată şi construirea a patru pasaje superioare precum şi unul din cele mai înalte şi reuşite viaducte - Viaductul Crivadia - încastrat în versanţii stâncoşi ai cheilor cu acelaşi nume ale râului Strei, străjuit de zidurile străvechi ale unei foste cetăţi, şi acest proiect a fost premiat de CSCAS în anul Dintre proiectele cu soluţii reprezentative pentru concepţia de un înalt nivel tehnic şi funcţional şi pentru preocuparea de înscriere armonioasă în peisaj se menţionează de asemenea: - Construcţia drumului nou Sadova - Vatra Moldoviţei - Suceviţa (actualul DN 17A), în lungime de circa 60 km a cărui proiectare a început în cadrul IPCS înainte de 1953 şi continuată în institutul nostru. Este unul dintre drumurile ce străbate o zonă deosebit de atrăgătoare din punct de vedere turistic, care a necesitat importante volume de lucrări. - Proiectul de strămutare a DN 15 Bistricioara - Bicaz pe conturul lacului de acumulare de la Bicaz. A fost construit un nou drum între Bicaz şi Galu pe Valea Bistriţei şi apoi între Bistricioara şi Poiana Teiului, în condiţii deosebit de dificile de teren, cu numeroase lucrări de artă şi de consolidare a versanţilor pe o lungime de cca. 60 km, cu amenajări complexe pe sectoarele de acces şi de traversare a barajului, precum şi a lacului în amonte, fiind prima lucrare de mare amploare cu acest specific din ţara noastră. - Proiectul de modernizare a DN 17 între Vatra Dornei şi Suceava, pe o lungime de 109 km, din care s-a evidenţiat în mod deosebit sectorul Vatra Dornei - Iacobeni, unde pe 20 km, inclusiv urcuşul şi coborâşul pe Obcina Mestecănişului, drumul vechi prezenta declivităţi de până la 13% - 14% şi numeroase serpentine cu raze uneori sub 10 m. Prin soluţiile adoptate pe acest sector declivităţile au fost reduse la maximum 7% cu lucrări de artă minime, iar serpentinele au fost amenajate cu raze de minimum 20 m sau au fost înlocuite prin curbe cu raze mai mari, asigurându-se totodată o reuşită încadrare în peisaj. - Proiectele de modernizare a DN 11 Breţcu - Oituz - Oneşti - Bacău în traversarea lanţului carpatic prin pasul Oituz, a DN 7 Râmnicu Vâlcea - Călimăneşti Tălmaciu pe Valera Oltului ş.a. În această etapă, în corelare cu extinderea portului Constanţa au fost elaborate proiecte pentru sintematizarea şi amenajarea drumurilor din incinta portului vechi, pentru construcţia unei reţele de drumuri noi, în cadrul extinderii portului, şi o serie de drumuri de acces în port cu pasaje denivelate la traversarea liniilor ferate. În vederea execuţiei lucrărilor pentru extinderea portului Constanţa, a fost construit un drum nou pentru transportul blocurilor de piatră de la cariera Ovidiu. Traseul acestui drum (denumit Drumul pietrei ) a fost astfel conceput încât să se evite pasajele de nivel cu liniile ferate şi să se înscrie pe amplasamentul arterei de centură a municipiului Constanţa. Realizarea acestui drum a comportat construcţia unui nod rutiet la intersecţia cu DN 39 (km 3+300), prin care s-au asigurat legăturile rutiere cu toate direcţiile, fără intersecţia fluxurilor de circulaţie. Pentru concepţia şi eficienţa soluţiilor adoptate proiectul IPTANA a fost premiat de CSCAS în anul

6 Cu privire la concepţia de proiectare menţionăm că în anii au fost întreprinse studii şi analize care să evidenţieze modul cum urmează să fie tratată modernizarea drumurilor în etapa respectivă. Din unul din aceste studii a rezultat că prin menţinerea traseelor existente, în cât mai mare măsură, se obţine o reducere medie a costului de numai 5,9%, în timp ce adoptarea soluţiilor îmbunătăţite conduce la economii în exploatare care determina recuperarea în scurt timp a investiţiilor suplimentare necesare realizării acestor soluţii. Ţinând seama de concluziile acestui studiu şi al altor materiale similare, în acelaşi an au fost adoptate noi orientări care prevedeau ca la modernizarea drumurilor naţionale, să se adopte soluţii constructive, care să asigure: - viteza minimă de 60 km/oră, cu cât mai puţine puncte de restricţie de la această viteză; - lăţimea părţii carosabile de 7 m, cu excepţia traseelor sau sectoarelor de drum pentru care lăţimea părţii carosabile se va stabili prin planul de stat la 6 m. Totodată, prin noile reglementări apărute în anul 1960 şi anul 1962 privind elaborarea documentaţiilor tehnico-economice pentru investiţii, s-a trecut la fundamentarea temelor de proiectare prin studii tehnicoeconomice, care constituiau o fază de proiectare preliminară pentru fiecare obiect de investiţie şi pe baza cărora, în funcţie de caracteristicile drumului prevăzut a se moderniza, de intensitatea traficului în perspectivă etc., se stabilea viteza de proiectare şi sectoarele sau punctele dificile unde era strict necesară reducerea acestei viteze. Urmare acestor reglementări a crescut responsabilitatea proiectării pentru concepţia lucrărilor de investiţii din domeniul drumurilor, astfel încât să fie asigurată funcţionalitatea, durabilitatea şi siguranţa lor în exploatare. La proiectarea lucrărilor de refacere şi modernizare a drumurilor au fost avute în vedere şi au fost adoptate soluţii pentru amenajarea corespunzătoare a intersecţiilor de nivel cu căile ferate, atât prin soluţii cu menţinerea trecerilor de nivel, prevăzându-se îmbunătăţirea vizibilităţii şi a caracteristicilor geometrice ale drumurilor, cât şi soluţii cu pasaje denivelate sau, în cazul a două pasaje apropiate, eliminarea lor prin construcţia unei variante de drum în lungul căii ferate. În aceeaşi ordine de idei trebuie menţionat faptul că adâncirea calculului eficienţei economice în proiectele întocmite au contribuit la desfiinţarea unor pasaje de nivel şi la realizarea în acest mod a unor condiţii mult îmbunătăţite de circulaţie pe drumul respectiv şi unor importante economii în exploatare. Este cazul pasajelor de la intrarea în Balş pe DN 65, a pasajele pe DN 11A Oneşti - Adjud. Pe drumurile modernizate pe care intensitatea traficului a crescut considerabil, IPTANA a întocmit o serie de studii şi proiecte pe baza cărora s-au realizat - într-o concepţie modernă - soluţii cu pasaje denivelate. Între acestea se menţionează pasajele: - pe DN 1, la Ploieşti (Sud), la ieşirea din Buşteni, la intrarea în Predeal, la intrarea în Dârste şi la Turda; - pe DN 2, la intrarea în Bacău; - pe DN 65, la intrarea în Craiova; - pe DN 39, la ieşirea din Constanţa spre Eforie ş.a. În activitatea de proiectare, s-a urmărit asigurarea unor caracteristici corespunzătoare sectoarelor de drumuri naţionale din traversarea localităţilor rurale şi urbane, corelate cu prevederile schiţelor de sistematizare şi cu datele obţinute prin consultarea administraţiilor locale privind necesităţile existente şi dezvoltările estimate în perspectivă. În toate cazurile s-au elaborat soluţii de amenajarea traseelor existente, iar în situaţiile în care acestea prezentau caracteristici parţial sau total necorespunzătoare, a căror ameliorare necesita importante demolări de imobile şi exproprieri de proprietăţi în intravilan, s-au studiat variante de traseu tangenţiale localităţilor în cauză şi s-au analizat implicaţiile diferitelor soluţii. În general s-au propus şi s-au executat soluţiile care prevedeau menţinerea şi sistematizarea traseelor existente cu restricţii de viteză în porţiunile sau punctele unde nu se puteau asigura caracteristicile pentru viteza de proiectare curentă. Traseul variantelor care rezolvau în cele mai bune condiţiuni cerinţele circulaţiei rutiere de tranzit în zona anumitor localităţi a fost transmis organelor administrative locale, pentru a se avea în vedere la elaborarea studiilor de sistematizare a teritoriului şi a localităţilor respective şi pentru a 73

7 nu se construi imobile sau alte obiective cu caracter definitiv pe fâşia de teren rezervată viitoarelor artere pentru traficul de tranzit. Activitatea de proiectare pentru modernizarea drumurilor naţionale pe sectoarele din traversarea localităţilor a comportat întotdeauna efectuarea unui volum considerabil de ridicări topografice, necesare elaborării planurilor cu toate detaliile privind limitele proprietăţilor riverane, amplasamentul imobilelor şi construcţiilor, intrările în curţi, străzile şi drumurile laterale, instalaţiile pozate subteran şi aerian etc., precum şi configuraţia terenului în zona localităţii şi în teritoriul învecinat, pentru studierea regimului existent de scurgere a apelor, bazinele hidrografice aferente şi lucrărilor ce trebuiau realizate pentru colectarea şi dirijarea apelor de suprafaţă. În condiţiile existente în localităţile de tip rural şi în numeroase localităţi de tip urban mai puţin dezvoltate, modernizarea sectoarelor respective de drum naţional a implicat o activitate vastă pentru cunoaşterea condiţiilor şi necesităţilor reale şi pentru proiectarea tuturor lucrărilor, cuprinzând: - sistematizarea traseului în plan şi pe verticală, deseori în situaţiile dificile de teren, cu diferenţe mari de nivel în profil transversal, sau în limitele unor spaţii restrânse între fronturile construcţiilor; - crearea sau amenajarea corespunzătoare a spaţiilor rezervate trotuarelor; - amenajarea acceselor în curţile riveranilor; - amenajarea intersecţiilor cu străzile şi drumurile laterale şi reglementarea circulaţiei locale prin închiderea unor accese la drumul naţional; - asigurarea scurgerii apelor prin lucrările complexe de colectare, dirijare şi evacuare a apelor de suprafaţă prin canale deschise sau prin sisteme de canalizare subterană, atât în lungul drumului naţional, cât şi pe lungimi uneori de sute de metri de străzi şi drumuri laterale, până la descărcarea în emisari ş.a.m.d. Proiectanţii de drumuri din IPTANA au adus astfel o contribuţie însemnată la ridicarea nivelului de civilizaţie în nenumărate localităţi situate pe lungimi de zeci şi sute de kilometri de-a lungul reţelei de drumuri naţionale. Structurile rutiere pentru modernizarea drumurilor naţionale au fost prevăzute cu diferite alcătuiri şi tipuri de îmbrăcăminţi în funcţie de materialele locale disponibile, condiţiile climatice şi hidrologice, caracteristicile traficului, dotarea constructorului, posibilităţile de întreţinere ş.a., urmărindu-se folosirea în cât mai mare măsură a împietruirilor existente şi reducerea costului lucrărilor. Pentru dimensionarea acestor structuri în perioada s-a utilizat metoda empirică bazată pe indicele capacităţii portante a pământurilor şi straturilor rutiere cu diferite alcătuiri, prevăzută în standardul STAS Având în vedere materialele locale şi ponderea cu care interveneau ceilalţi factori menţionaţi, preponderent s-au prevăzut structuri cu îmbrăcăminţi bituminoase şi anume: - beton asfaltic pe binder de mărgăritar (2,5 + 4,5 cm) şi fundaţie de balast în grosime de cm, pe drumuri situate în regiuni cu agregate de balastieră precum: DN 1A Bucureşti - Buftea - Ploieşti, DN 6 Craiova - Filiaşi - Turnu Severin, DN 7 Piteşti - Râmnicu Vâlcea - Călimăneşti, DN 56 Craiova - Bechet, DN 64 Găneasa - Drăgăşani - Râmnicu Vâlcea şi altele; - beton asfaltic pe binder de criblură (2,5 + 3,0 cm) şi macadam (în grosime de 6 cm şi apoi de 8 cm), cu fundaţie de piatră spartă (rassel) de cm grosime şi substrat de nisip sau balast, pe drumuri situate în regiuni cu cariere de piatră ca spre exemplu: DN 2A Hârşova - Constanţa, DN 12 Sfântu Gheorghe - Miercurea Ciuc - Gheorghieni, DN 22 Tulcea - Ovidiu, DN 76 Deva - Brad etc.; - beton asfaltic pe binder de criblură (2,5 + 3,5 cm) cu fundaţie de piatră spartă cm şi substrat de balast (exemplu: DN 7 Călimăneşti - Brezoi - Tălmaciu, DN 6 Mehadia - Caransebeş ş.a.). Pentru economisirea criblurilor şi ţinând seama de insuficienta dotare cu instalaţii de fabricarea mixturilor asfaltice la cald, s-au prevăzut şi alte tipuri de îmbrăcăminţi folosind bitumul ca liant şi anume: - covoare din suspensie de bitum filerizat de 3-4 cm grosime pe macadam şi fundaţie de balast (exemplu: DN 3 pe unele sectoare, între Bucureşti şi Călăraşi, DN 73 Piteşti - Câmpulung ş.a.); - macadam penetrat şi semipenetrat cu bitum pe fundaţie din straturi de piatră spartă şi de balast (exemplu: DN 6 pe unele sectoare între Craiova şi Filiaşi, DN 14 pe unele sectoare între Sibiu şi Copşa Mică ş.a.). 74

8 Aplicarea îmbrăcăminţilor bituminoase fiind limitată până la declivităţi de 4,5% (cu excepţia betonului asfaltic cu agregat mare - grobbeton - care putea fi utilizat până la declivităţi de 6%), pe sectoarele de drumuri cu declivităţi mai mari se prevedea pavaj de piatră (în majoritate din pavele abnorme), iar pe drumuri situate în regiuni cu teren accidentat având frecvente sectoare cu declivităţi peste 4,5% şi 6% s-au adoptat structuri rutiere cu îmbrăcăminte din beton de ciment. Având în vedere avantajele acestei îmbrăcăminţi (lucrări minime de întreţinere, durată mai mare de serviciu, comportare mai bună în regiuni cu umiditate mare decât îmbrăcăminţile bituminoase, o aderenţă mai bună a pneurilor autovehiculelor. Începând din anul 1955 această îmbrăcăminte a fost prevăzută cu precădere în proiectele pentru modernizarea drumurilor situate în relief accidentat, în zone umede, mai greu de întreţinut ş.a. (exemplu: DN 17 Păltinoasa - Câmpulung - Vatra Dornei, DN 2 Suceava - Siret, DN 15C Piatra Neamţ - Târgu Neamţ, DN 12 Gheorghieni - Topliţa, DN 13 Braşov - Sighişoara - Târgu Mureş, DN 15 Turda - Târgu Mureş, DN 6 Orşova - Mehadia, DN 65 Slatina - Piteşti, DN 72 Găeşti - Târgovişte - Ploieşti). Un alt factor care a determinat variaţia tipului de îmbrăcăminte pe anumite sectoare de drum a fost dotarea insuficientă a întreprinderilor de construcţii rutiere cu utilaje de compactare, motiv pentru care pe sectoarele unde erau necesare ramblee cu înălţimi mai mari de 2-3 m şi unde erau posibile tasări în timp, s-a prevăzut ca îmbrăcăminte pavaj din pavele abnorme care puteau fi desfăcute şi refăcute în vederea corectării denivelărilor produse prin tasarea neuniformă a rambleelor, însă cu un cost suplimentar, pavajul fiind mult mai scump decât îmbrăcămintea bituminoasă şi chiar decât betonul de ciment. Cu referire la această prevedere, menţionăm că începând din anii , odată cu intrarea în vigoare a standardului Terasamente şi dotarea obligatorie a construcţiilor cu utilajele necesare de compactare, în proiectele întocmite de IPTANA nu s-au mai prevăzut pavaje din pavele abnorme sau normale pe rambleele înalte. În urma Consfătuirii pe ţară a lucrătorilor din drumuri, din martie 1959, s-a hotărât folosirea în mod preponderent a îmbrăcăminţii bituminoase, aceasta fiind considerată cea mai indicată la modernizarea drumurilor din ţara noastră, iar celelalte îmbrăcăminţi (beton de ciment, pavaje de piatră), să se folosească numai în sectoarele unde se justifică în funcţie de condiţiile locale şi din punct de vedere economic. Respectarea acestei hotărâri privind folosirea pe scară largă a îmbrăcăminţilor bituminoase nu a întâmpinat nici o observaţie cu caracter tehnic atâta vreme cât dimensiunile straturilor de fundaţie ale sistemului rutier s- au menţinut în limite acceptabile. Începând însă cu anii , odată cu creşterea însemnată a numărului de autovehicule grele, grosimea fundaţiei rutiere din balast a ajuns să depăşească cm, fără ca să se poată asigura şi capacitatea de preluare a eforturilor tangenţiale date de traficul greu. În situaţia creată, rezolvarea propusă de specialiştii din IPTANA, în colaborare cu cei ai Institutului de Cercetări Transporturi şi Telecomunicaţii s-a concretizat în introducerea straturilor stabilizate cu ciment în structura sistemului rutier. Intriducerea straturilor stabilizate cu ciment a avut drept efect, pe lângă reducerea grosimii stratului de fundaţie din balast şi deci economie de material pietros şi o lărgire considerabilă a gamnei de materiale utilizabile în structurile rutiere, precum nisipuri monogranulare, balasturi foarte nisipoase, etc. Este cazul proiectelor pentru modernizarea DN 21 Brăila - Slobozia - Călăraşi, unde s-a utilizat nisip monogranular din terasele râului Ialomiţa, DN 6 Alexandria - Roşiori - Dăneasa, unde s-a utilizat balast de Vedea, cu un conţinut de 80-90% nisip şi altele. Prin introducerea şi extinderea aplicării straturilor din materiale stabilizate cu ciment la modernizarea drumurilor naţionale s-au realizat importante economii de investiţie şi totodată un însemnat aport calitativ privind durabilitatea şi exploatarea eficientă a reţelei rutiere modernizate. Privind amplasamentul lucrărilor de artă - poduri, pasaje, viaducte - precizăm că acestea s-au ales în urma studierii aprofundate a soluţiilor de traseu astfel ca şi la traversarea cursurilor de apă, a căilor ferate sau a văilor adânci să se asigure caracteristicile geometrice corespunzătoare vitezei de proiectare curente pentru modernizarea drumurilor respective, iar pe de altă parte să rezulte lucrări de artă cât mai economice având în vedere configuraţia terenului, condiţiile geologice şi hidrologice etc. Proiectarea lucrărilor necesare asigurării scurgerii corespunzătoare a apelor de suprafaţă, inclusiv a podeţelor cu deschideri până la 10 m, s-a efectuat în cadrul secţiei de drumuri, folosindu-se proiectele tip elaborate în cadrul secţiei de poduri IPTANA. 75

9 Pe drumurile existente înainte de modernizare erau condiţii cu totul necorespunzătoare de scurgere a apelor datorită insuficienţei şi caracterului provizoriu al podeţelor şi a celorlalte lucrări, a acţiunii erozive a apelor din precipitaţii şi a torenţilor, a depunerilor de pământ antrenat de ape în zona dumurilor şi a altor aspecte prezentate anterior. Activitatea de proiectare a inginerilor de drumuri a trebuit să cuprindă, de asemenea, lucrările pentru amenajarea torenţilor, astfel încât să se asigure funcţionarea în bune condiţiuni a podeţelor şi lucrărilor de colectare şi dirijare a apelor prevăzute în zona drumului, să nu se afecteze regimul existent de scurgere şi să se stăvilească acţiunea erozivă a apelor. Într-o etapă mai avansată, pentru proiectarea lucrărilor de specialitate privind amenajarea torenţilor, combaterea eroziunii solului, împăduriri etc., s-a apelat la Institutul de proiectări şi amenajări silvice (ICAS), în calitate de subproiectant. Studiile efectuate de IPTANA, sau în colaborare cu subproiectanţii de specialitate, au inclus în unele cazuri suprafeţe de sute de hectare în zonele în care erau necesare asemenea amenajări. Lucrările s-au concretizat prin proiectarea lucrărilor respective şi execuţia lor etapizată în funcţie de urgenţa acecstora, stabilindu-se sarcinile ce reveneau celor interesaţi. Activitatea desfăşurată în cadrul proiectelor elaborate de inginerii secţiei de drumuri a avut o contribuţie însemnată la punerea în valoare a unor terenuri degradate, la consolidarea versanţilor afectaţi de alunecări datorită formaţiilor torenţiale. Pe această linie pot fi exemplificate lucrările realizate concomitent cu modernizarea DN 73 Piteşti - Câmpulung în zona localităţilor Rădeşti şi Furnicoşi, DN 6 Craiova - Filiaşi, zona localităţilor Bradeşti, DN 7 între Râmnicu Vâlcea şi Călimăneşti, DN 15 Bistricioara - Bicaz ş.a. Lucrările de sprijinire, asanare şi consolidare a terasamentelor drumurilor şi cele de protecţie a taluzurilor au sporit ca volum şi complexitate pe măsura creşterii volumului de modernizări şi reconstrucţii de drumuri în regiuni de deal şi de munte. Modul de tratare a acestor lucrări în cadrul proiectelor pentru modernizarea drumurilor s-a îmbunătăţit continuu datorită creşterii experienţei geotehnicienilor şi inginerilor de drumuri în domeniul comportării diverselor tipuri de pământuri din corpul drumurilor în diferite condiţii climatice, hidrologice şi morfologice şi perfecţionării procedeelor şi aparaturii de efectuare a studiilor geotehnice. Volumul tot mai important al acestor lucrări atât la elaborarea proiectelor de modernizare a drumurilor sau de construcţie a unor drumuri noi, cât şi pentru consolidarea unor sectoare de drum pe care au apărut fenomene de instabilitate, au determinat crearea, în cadrul secţiei de drumuri, a unor colective de proiectare specializate pentru asemenea lucrări. Modernizarea sectoarelor de drumuri situate în lungul cursurilor de apă a comportat lucrări de terasamente pentru situarea platformei drumului deasupra nivelurilor apelor mari, cu asigurări corespunzătoare categoriei drumurilor, rectificări ale albiei, lucrări de apărare a terasamentelor ş.a., a căror proiectare s-a corelat cu prevederile planurilor de amenajare a bazinelor hidrografice ale râurilor respective. Studiile hidrologice pentru determinarea nivelurilor apelor pentru diverse asigurări s-au efectuat în cadrul colectivului hidrotehnic din institut, iar lucrările de apărări s-au proiectat de inginerii secţiei de drumuri sau de colectivul hidrotehnic adoptându-se, după caz, soluţiile constructive cele mai eficiente, în funcţie de condiţiile hidrologice, de caracteristicile albiilor râurilor, de materialele locale disponibile etc. Tipurile de lucrări de apărări curente au constat din pereuri din piatră sau din dale de beton sprijinite pe pinteni cu fundare directă, sau pe prism de anrocamente, saltele de fascine, epiuri, praguri de fund, ziduri de sprijin etc. La modernizarea drumurilor naţionale, inginerii secţiei de drumuri din IPTANA s-au avut o preocupare specială pentru depistarea surselor de pământ şi de materiale locale şi determinarea proprietăţilor şi condiţiilor de utilizare a acestor materiale pentru diverse categorii de lucrări (terasamente, structuri rutiere, lucrări de artă etc.), pentru stabilirea proceselor tehnologice de execuţie şi a organizării raţionale a lucrărilor, pentru sporirea gradului de mecanizare a lucrărilor etc. şi totodată pentru urmărirea execuţiei până la finalizarea ei la parametri proiectaţi, aducând astfel o contribuţie însemnată la realizarea acestor lucrări, cu investiţii cât mai reduse şi la un nivel calitativ cât mai ridicat. 76

10 Activitatea de proiectare pentru reconstrucţia şi modernizarea drumurilor în etapa Etapa s-a caracterizat prin creşterea volumului transporturilor de mărfuri şi călători cu mijloace auto, prin mărirea gradului de motorizare, intensificarea turismului, creşterea sarcinii utile a autocamioanelor, etc. Industria noastră producătoare de autovehicule s-a dezvoltat şi diversificat producţia totală de autovehicule a crescut de trei ori în 1970 faţă de 1965 şi de două ori în 1976 faţă de În perioada , s-au produs mutaţii importante şi în domeniul producţiei autovehiculelor pentru transportul mărfurilor. De la producţia autovehiculelor cu sarcină utilă de 3-5 tf, s-a trecut la producţia preponderentă a celor cu sarcină utilă de 6-19 tf, precum şi la producţia unor vehicule speciale cu sarcina utilă de 27 tf, 50 tf şi 100 tf. Intensitatea medie anuală a circulaţiei, în 24 de ore, a înregistrat, de asemenea, sporuri substanţiale, ajungându-se la vehicule etalon (autoturisme) în 1975, ceea ce reprezintă o creştere de 4,5 ori faţă de 1956 şi de aproape două ori faţă de Un alt factor de care a trebuit să se ţină seama la proiectarea lucrărilor de modernizare a reţelei de drumuri naţionale a fost aderarea ţării noastre (la sfârşitul anului 1964) la Declaraţia asupra construirii marilor drumuri pentru circulaţia internaţională, adoptată de CEE-ONU, la Geneva, la 16.IX Ca urmare, pe harta ţării noastre au apărut primele drumuri naţionale încadrate în reţeaua drumurilor europene: E 15 Borş - Cluj - Turda - Târgu Mureş - Braşov - Bucureşti Constanţa; E 15A Turda - Sibiu - Piteşti Bucureşti; E 20 Giurgiu - Bucureşti - Urziceni - Bacău - Suceava Siret; E 94 Moraviţa - Timişoara - Caransebeş - Craiova Piteşti; E 95 Constanţa - Mangalia - Vama Veche. În anii s-a efectuat o reconsiderare a drumurilor europene, cu care ocazie au fost încadrate în această reţea şi alte trasee de drumuri naţionale. Modernizarea drumurilor naţionale şi includerea lor pe harta drumurilor europene a contribuit la stimularea şi dezvoltarea turismului pe teritoriul ţării noastre, facând accesibile zonele atât de variate şi bogate în peisaje pline de pitoresc, în vestigii istorice. Totodată, aceasta a permis o mai bună valorificare a factorilor naturali de cură atât pe litoralul Mării Negre, cât şi în staţiunile balneo-climaterice răspândite pe tot întinsul ţării. Creşterea turismului internaţional pe arterele noastre rutiere a condus implicit la necesitatea îmbunătăţirii unor caracteristici ale acestor artere. Complexul de factori amintiţi a determinat creşterea şi diversificarea continuă a cerinţelor în domeniul concepţiei de amenajare a reţelei rutiere, pentru satisfacerea cărora se impunea o acţiune susţinută de promovare a progresului tehnic şi a tehnologiilor moderne în cadrul activităţii de proiectare. În etapa 1 ianuarie ianuarie 1978 s-au modernizat km drumuri naţionale şi km drumuri locale, totalizând o lungime de km. La începutul anului 1978, drumurile modernizate însumau km, reprezentând 18,8% din lungimea totală a drumurilor publice, din care km drumuri naţionale, reprezentând 75% din lungimea reţelei rutiere de interes republican. Pe baza documentaţiilor întocmite de sectorul de drumuri din IPTANA, în această etapă s-a definitivat modernizarea tuturor ramurilor mai importante ale reţelei de drumuri naţionale, asigurându-se legăturile rutiere între toate oraşele reşedinţă de judeţ, precum şi ale acestora cu centrele industriale sau cu alte localităţi mai însemnate. În aceeaşi etapă IPTANA a întocmit studiile şi proiectele şi a acordat consultanţa necesară pentru realizarea autostrăzii Bucureşti - Piteşti. Dintre principalele realizări din perioada se menţionează traversările lanţului carpatic pe drumurile Baia Mare Sighet; Vişeu - Borşa - Cârlibaba - Vatra Dornei; Bistriţa - Poiana Stampei - Vatra Dornei; Topliţa - Borsec - Bistricioara până la Târgu Neamţ; Gheorghieni - Bicaz prin Cheile Bicazului; Miercurea Ciuc - Comăneşti şi în continuare până la Târgu Ocna şi oraşul Oneşti; Buzău - Nehoiu - Întorsura Buzăului - Prejmer pe valea Buzăului; Văleni - Măneciu - Cheia Săcele; Târgu Jiu - Bumbeşti Livezeni pe valea Jiului; Câmpulung Muscel - Rucăr - Bran - Râşnov - Braşov. Acesteia din urmă acordându-i-se şi premiul CSCAS în anul 1969 pentru concepţia de proiectare. Se mai menţionează, de asemenea, modernizarea drumurilor naţionale din regiunea munţilor Apuseni: Brad Abrud; Lunca - Arieşeni - Câmpeni - 77

11 Abrud - Zlatna - Alba Iulia; Turda Câmpeni; Brad - Halmagiu - Vârfuri Vaşcău; a drumului Lugoj - Ilia, a drumurilor din lungul Dunării: Brăila Tulcea; Călăraşi Olteniţa; Daia - Zimnicea - Turnu Măgurele; Maglavit - Vânju Mare - Şimian, a celei de a doua legături a Bucureştiului cu litoralul prin Călăraşi - Chiciu - Ostrov - Băneasa - Basarabi ş.a. În etapa , IPTANA a proiectat şi drumuri noi, determinate de amenajările unor bazine hidrografice şi complexe hidroenergetice, se realizarea unor obiective industriale şi miniere, precum şi de începerea execuţiei canalelor navigabile din Dobrogea. Astfel, construcţia barajului pe Argeş la Vidraru a determinat realizarea unui drum, iniţial cu un singur fir de circulaţie, pe conturul lacului, continuat, de la coada lacului către creastă, cu un drum nou care traversează munţii Făgăraş pe lângă lacul Bâlea şi care se racordează apoi la DN 1, în zona Cârţişoara. Acest drum nou, denumit Transfăgărăşanul, constituie o realizare tehnică deosebită, ţinând seama de conţiile de relief - traversarea muţilor la cota Construcţia lui a necesitat lucrări de mare complexitate, inclusiv un tunel rutier în lungime de 887 m între Capra şi lacul Bâlea. Fig. 6.1 DN 7C - Transfagarasanul Începând din anul 1970, până în 1974 IPTANA a proiectat lărgirea la două benzi de circulaţie a drumului de pe partea stângă a lacului Vidraru (circa 30 km) şi modernizarea integrală a drumului în traversarea munţilor, devenit drumul naţional DN 7C. Această magistrală alpină, cu peste 800 de curbe, a necesitat cca. 4 milioane m 3 lucrări de terasamente, construirea a 28 de poduri şi viaducte, a 550 podeţe, a cca. 54 km parapete, a peste m 3 ziduri de sprijin. Amenajarea bazinelor hidrografice şi construcţia complexelor hidroenergetice pe Dunăre, la Porţile de Fier şi pe alte râuri interioare, a condus la crearea lacurilor de acumulare şi la necesitatea construcţiei unor noi drumuri naţionale şi locale pentru restabilirea legăturilor rutiere afectate de lacurile noi create. Construcţia acestor drumuri amplasate pe versanţii văilor inundate, a comportat lucrări deosebit de complexe, datorită configuraţiei versanţilor brăzdaţi de văi transversale adânci, care au necesitat construcţia unor poduri şi viaducte cu lungimi şi înălţimi mari. Echilibrul natural al versanţilor a fost afectat prin crearea lacurilor, în special datorită variaţiei nivelurilor apelor, ceea ce a determinat executarea unor lucrări de susţinere a corpului drumului în aval, încastrate în roca de bază, şi a unor lucrări de susţinere, consolidare şi protejare a taluzurilor de debleu şi a versanţilor în amonte. Fig. 6.2 DN 6 Turnu Severin Orsova. Zona Portile de Fier I 78

12 Proiectarea lucrărilor de drumuri generate de construcţiile hidroenergetice a ridicat probleme multiple privind soluţiile de amplasament. În general au fost studiate amplasamente pe ambele maluri şi s-au analizat numeroase soluţii pentru accesele şi legăturile rutiere locale, în funcţie de: nivelul drumului faţă de nivelul apei din lac, de condiţiile geologice, astfel încât să se asigure stabilitatea drumului, ţinând seama de panta accentuată a versanţilor şi de grosimea formaţiunilor deluviale, etc. Dintre lucrările mai deosebite cu acest specific, proiectate de IPTANA, se menţionează: - Construcţia variantei DN 6 în lungul Dunării, între Gura Văii şi Orşova (17,1 km), definitivată în anul 1969 a fost determinată de construcţia sistemului hidroenergetic şi de navigaţie de la Porţile de Fier. Această variantă, realizată concomitent cu reconstrucţia căii ferate, a necesitat executarea a 950 mii m 3 săpături, din care 600 mii m 3 derocări în stâncă, 130 mii m 2 consolidări de taluzuri din care 40 mii m 2 taluzuri stâncoase consolidate cu plasă de sârmă şi torcret, a 35 poduri, viaducte şi pasaje cu o lungime totală de m şi înălţimi până la 55 m deasupra văilor, executarea a 2 tuneluri în lungime de 202 ml, 136 mii m 3 ziduri de sprijin, 350 mii m 3 betoane, ml parapete tip greu, etc. - Realizarea drumurilor şi căilor ferate între Gura Văii şi Orşova a implicat colaborarea şi corelarea lucrărilor proiectate cu specialişti din Jugoslavia. - Construcţia variantelor DN 67C pe valea Sebeşului, în zona lacurilor Frumoasa, Oaşa, Tău şi Nedeia. - Construcţia variantei DN 10 pe valea Buzăului, în zona lacului Siriu. - Reconstrucţia drumului DN 7A pe valea Lotrului, între Brezoi şi Voineasa, continuat până la Obârşia Lotrului, iar mai apoi variantele din zona lacurilor Malaia şi Brădişor. - Construcţia variantelor DN 24C şi DN 29 pe valea Prutului, în zona lacului Stânca - Costeşti. - Construcţia variantei DN 7 şi a drumului Jiblea - Turnu, pe valea Oltului, în zona lacului Turnu şi multe altele. În cadrul IPTANA au mai fost elaborate proiectele pentru restabilirea drumului DN 7 între Brezoi şi Tălmaciu, a DN 1 între Ucea şi Avrig, pentru restabilirea DN 7 şi a drumurilor judeţene pe valea Mureşului în zona lacurilor între Sebeş şi Lipova, etc. În aceeaşi perioadă, în cadrul IPTANA au fost proiectate lucrările pentru restabilirea drumurilor afectate de construcţia Complexelor Hidroenergetice proiectate la Turnu Măgurele - Nicopol şi Călăraşi - Silistra pe Dunăre. Aceste proiecte au comportat studii laborioase în colaborare cu specialiştii din Bulgaria pentru evaluarea pagubelor care se produc prin crearea lacurilor de acumulare respective pe Dunăre. Construcţia unor mari obiective industriale şi miniere precum: Combinatul Siderurgic Galaţi, Combinatul Industrial Chimic Turnu Măgurele, exploatările miniere Roşia Poieni, Moldova Nouă, bazinul carbonifer Oltenia, etc. a determinat realizarea unor drumuri noi, de legătură, de acces şi tehnologice, a căror proiecte au fost realizate de către specialiştii din IPTANA. În legătură cu aceste obiective menţionăm faptul că proiectarea drumurilor tehnologice pentru transporturi cu autobasculante avându sarcina utilă de 50 şi 100 tf, utilizate în complexele miniere, a ridicat probleme noi, necesitând drumuri cu lăţimi de parte carosabilă de 17 m şi a unor sisteme rutiere dimensionate la încărcări deosebit de mari. Tot în această etapă colectivul de ingineri şi proiectanţi din IPTANA a început proiectarea şi consultanţă pe timpul execuţiei lucrărilor pentru drumurile generate de realizarea Canalului navigabil Dunăre - Marea Neagră. Acest obiectiv a necesitat importante construcţii rutiere pentru sistematizarea şi restabilirea drumurilor publice afectate. Au fost astfel proiectate şi realizate traversările peste Canalul Dunăre - Marea Neagră pe actualele trasee DN 22C la Cernavodă (fost DJ 223), DJ 222 la Medgidia, DN 22 la Poarta Albă, DN 3 la Basarabi, DN 39 la Agigea, iar peste Canalul Poarta Albă - Midia, Năvodari, traversările DN 2A la Ovidiu şi DN 22B la Midia, etc. Au fost proiectate/realizate restabilirea DN 38 Agigea + Techirghiol, amenajări ale drumurilor naţionale pentru traficul greu de şantier pe DN 22C, DN 38 şi DN 39, drumuri de acces la obiectivele canalului: porturi, ecluze, etc., drumuri de exploatare ale canalului navigabil, la cota 10 şi la marginea amprizei canalului, cu accese pe taluzurile acestuia în zona de creastă, precum şi o lungime importantă de drumuri tehnologice pentru transportul pămăntului în depozite şi pentru transportul materialelor de construcţie pe traseul canalului navigabil. 79

13 Proiectarea lucrărilor de drumuri în etapa În etapa , traficul rutier pe reţeaua drumurilor publice a crescut continuu, iar activitatea de proiectare a lucrărilor de drumuri a continuat să evolueze potrivit concepţiei de proiectare adoptată noilor condiţii. Până către sfârşitul anilor 80, utilizarea mixturilor asfaltice era prioritară, majoritatea modernizărilor de drumuri făcâdu-se prin aplicarea de îmbrăcăminţi bituminoase. O dată cu accentuarea crizei energetice mondiale, folosirea fără nici o calculaţie a bitumului în sectorul rutier s-a dovedit, în unele cazuri, neeconomică, acesta fiind un material energointensiv. În consecinţă, în perioada au fost utilizate, în proporţie tot mai mare, îmbrăcăminţile rutiere din beton de ciment. Proiectarea şi execuţia îmbrăcăminţilor rutiere rigide, a impus cunoaşterea aspectelor complexe pe care le implică alcătuirea şi dimensionarea sistemului rutier, stabilirea compoziţiilor betoanelor, pregătirea patului drumului şi realizarea straturilor rutiere inferioare, rezolvarea problemei rosturilor, a tehnologiilor de execuţie, respectiv a asigurării controlului de calitate a lucrărilor. Îmbrăcăminţile din beton de ciment erau alcătuite în general din două straturi: stratul de uzură (6 cm) şi stratul de rezistenţă (minimum 14 cm), aşezate pe un strat de fundaţie din balast ( cm). Totodată, proiectanţii de drumuri şi-au însuşit şi alte metode moderne de proiectare precum şi tehnologii eficiente de mare productivitate, pe care le-au aplicat cu discernământ profesional la lucrările de drumuri, cum au fost: - utilizarea unor noi tipuri de mixturi asfaltice realizate cu conţinut redus de bitum; - reutilizarea mixturilor asfaltice rezultate din decaparea îmbrăcăminţilor bituminoase vechi prin procedeul Plombarec ; - utilizarea mixturilor asfaltice realizate cu nisip bituminos, fără adaos de bitum dur; - utilizarea geotextilelor la lucrările de drumuri; - ranforsarea complexelor rutiere existente, cu durata de exploatare depăşită, ca urmare a creşterii traficului şi în special a traficului greu. În a doua jumătate a etapei, lipsa de fonduri alocate modernizării şi întreţinerii drumurilor s-a accentuat tot mai mult, în timp ce reţeaua rutieră se degrada ca stare tehnică, atât datorită vechimii în serviciu a drumurilor, cât mai ales creşterii intensităţii traficului (de peste 8 ori) şi a structurii acestuia. În perioada respectivă au început să circule în mod curent autocamioane de tone, în timp ce drumurile noastre erau dimensionate pentru vehicule de tone capacitate. Între principalele lucrări de modernizare a drumurilor din etapa se află: DN 65 Craiova - Bălceşti, DN 11A Podul Turcului - Bârlad, DN 73C Schitu Goleşti - Curtea de Argeş, DN 26 Oancea - Murgeni, DN 24C Manoleasa - Rădăuţi - Prut, DN 7A Voineasa - Petroşani. O altă activitate de proiectare a lucrărilor de drumuri, a fost pentru refacerea sau construirea de drumuri noi determinate de inundaţiile produse în luna martie 1981 şi de alte construcţii cum au fost: - Refacerea DN 74 Abrud - Câmpeni şi DN 75 Sălciua - Turda, care au fost grav afectate de inundaţii; - Construcţia drumurilor determinate de realizarea canalelor navigabile Poarta Albă - Midia, Năvodari şi Dunăre - Bucureşti, la care au fost proiectate traversări ale drumurilor afectate, drumuri de acces la obiectivele canalelor, drumuri tehnologice şi de acces la depozitele pământ, etc.; - Amenajarea şi consolidarea DN 74 şi DN 74A pentru Exploatarea Minieră Roşia - Poieni; - Drumuri de exploatare la Amenajarea complexă Pardina din Delta Dunării; - Devierea DN 7 pe conturul lacului de acumulare al CHE Gura Lotrului pe Olt; - Restabilirea legăturilor rutiere afectate de canalul magistral Siret - Bărăgan; - Devierea DN 74 în zona acumulării Mihăileni pe Crişul Alb; - Devierea DN 3 Bucureşti - Călăraşi pentru Portul Combinatului Siderurgic Călăraşi; - Devierea DJ 208 la Acumularea Paşcani pe râul Siret; - Amenajarea şi consolidarea DN 17D pentru Exploatarea Minieră Rodna (Făget); - Refacerea drumurilor afectate de Amenajarea Complexă Sireasa - Siret. 80

14 Lucrări proiectate în etapa Aşa cum rezultă din tabelul 6.1 starea tehnică a reţelei rutiere din ţara noastră se prezanta totuşi, la începutul anului 1990, într-o stare necorespunzătoare, datorită creşterii intensităţii traficului şi lipsei fondurilor alocate modernizării şi întreţinerii drumurilor. Tabelul 6.1 Lungimea (km) Drumuri cu durate de exploatare expirată: Modernizate Îmbrăcăminţi Moder- Îmbrăcăminţi Categoria drumurilor Totală asfaltice Pietruite Pământ nizate % asfasltice uşoare % Total % uşoare (km) (km) (km) Total drumuri, din care: , , ,6 - Drumuri naţionale , ,6 9,819 68,0 din care: Autostrăzi , ,9 Drumuri naţionale* , , ,3 - Drumuri judeţene , , ,4 - Drumuri comunale , , ,3 * Din totalul reţelei de drumuri naţionale de km, km erau drumuri naţionale principale (din care km erau încadrate în reţeaua E deschisă traficului internaţional) şi km drumuri naţionale secundare. Peste 68% din lungimea drumurilor naţionale cu îmbrăcăminţi moderne avea durata de serviciu expirată, din care peste km (39%) erau în stare rea şi foarte rea. În acelaşi timp mare parte din drumurile încadrate în reţeaua E nu corespundeau cerinţelor prevăzute în Acordul european asupra marilor drumuri de circulaţie internaţională cu privire la lăţimea părţii carosabile şi a acostamentelor iar capacitatea portantă a structurii rutiere se prezenta sub cea necesară. Menţionăm, de asemenea, că, urmare aderării României la politica de liberalizare a transporturilor, începând cu anul 1990 a avut loc o creştere a traficului rutier pe reţeaua ţării noastre. A rezultat astfel necesitatea unor măsuri care să asigure salvarea reţelei rutiere de la degradarea totală şi aducerea drumurilor naţionale la nivelul standardelor europene, prin lucrări de reabilitare şi modernizare, concretizate în Programul de reabilitare a drumurilor naţionale din România lansat în anul 1991 pentru etapa I ( ), continuat apoi cu etapa a II-a ( ) şi etapa a III-a ( ). Programul a cuprins cu prioritate drumurile naţionale de clasă europeană, deschise traficului internaţional şi a prevăzut reabilitarea drumurilor naţionale, constând în modernizarea şi ranforsarea acestora, prin execuţia de straturi bituminoase. Obiectivul principal al acestui Program l-a constituit îmbunătăţirea infrastructurii rutiere şi a condiţiilor de trafic, cu încadrarea în normele europene, creşterea capacităţii portante a sectoarelor reabilitate, pentru a putea prelua sarcini pe osie de 11,5 tone, încadrarea podurilor la clasa E de încărcare, îmbunătăţirea elementelor geometrice ale drumurilor, construirea benzii a III-a pe pante şi rampe pentru selectarea traficului greu, eliminarea punctelor periculoase, asigurarea colectării şi evacuarea apelor pluviale din zona drumurilor, ş.a. Lucrările de reabilitare au constat în principal din: - lucrări pentru îmbunătăţirea capacităţii portante a structurii rutiere, în funcţie de traficul de perspectivă; - aducerea drumurilor la capacitatea de circulaţie necesară, prin asigurarea lăţimii minime de 7 m pentru partea carosabilă la drumurile cu 2 benzi; - lărgirea acostamentelor la 1,5 m sau 2,5 m şi consolidarea acestora. În cadrul acestui program, colectivele de proiectare din IPTANA au participat la întocmirea documentaţiilor pentru execuţia lucrărilor de reabilitare, pe mai multe drumuri naţionale din care: Proiecte aferente etapei I-a DN 2 Bucureşti - Urziceni, DN 2A Urziceni - Slobozia, DN 5 Daia - Giurgiu, DN 38 Agigea - Negru Vodă, DN 39 Constanţa - Eforie 81

15 Proiecte aferente etapei a II-a DN 1 Câmpina - Comarnic, DN 2 Urziceni - Râmnicu Sărat, DN 6 Bucureşti - Alexandria, DN 65 Craiova - Slatina - Piteşti Proiecte aferente etapei a III-a DN 2 Mărăşeşti - Bacău, DN 24 Mărăşeşti - Crasna - Iaşi - Sculeni, DN 28 Săbăoani - Târgu Frumos - Iaşi. La realizarea lucrărilor de reabilitare au fost introduse prin proiectare tehnologii de vârf eficiente, precum: - realizarea mixturilor asfaltice cu bitum modificat şi/sau aditivat; - utilizarea materialelor inerte de tipul fibrelor de celuloză, la realizarea mixturilor asfaltice; - reciclarea mixturilor asfaltice in situ, la rece şi la cald; - execuţia de straturi bituminoase armate cu geosintetice, geogrile, geomembrane. În anul 2002, a început un nou Program de reabilitare primară, care cuprinde lucrări de întreţinere şi reparaţii periodice la drumurile din afara programelor de reabilitare anterioare sau care sunt prevăzute în etape cu orizont mai îndepărtat. Aceste lucrări constau din covoare asfaltice, ranforsări ale îmbrăcăminţilor, straturi bituminoase foarte subţiri, reciclarea îmbrăcăminţilor uzate, tratamente bituminoase, etc. Pentru lucrările de acest tip IPTANA a elaborat documentaţii de proiectare pentru drumurile: DN 22A Tulcea - Hârşova, DN 11 Braşov - Bacău, DN 1D Albeşti - Urziceni, DN 6 Alexandria - Caracal şi Timişoara - Cenad, DN 12A Miercurea Ciuc - Oneşti, DN 73 Piteşti - Braşov, DN 1B Ploieşti - Buzău, DN 15 Topliţa - Bacău, DN 1C Dej - Halmeu şi altele. În cei 50 ani de activitate, specialiştii din IPTANA au întocmit proiectele aferente lucrărilor de modernizare a reţelei de drumuri naţionale, precum şi cea mai mare parte din proiectele drumurilor pe care s- au aplicat îmbrăcăminţi asfaltice uşoare. În tabelul 6.2. se prezintă evoluţia reţelei de drumuri naţionale în etapa , Tabelul 6.2 Anul Lungime totală Modernizate Îmbrăcaminte Nemodernizate (km) drumuri naţionale (km) (km) asfaltică uşoară (km) Pietruite Din pământ Datele din acest tabel caracterizează activitatea IPTANA pe parcursul unei jumătăţi de secol, dat fiind faptul că până în anul 1992 institutul nostru a fost singura unitate din ţară având în profilul său de activitate întocmirea documentaţiilor tehnice şi economice pentru drumurile naţionale. Pe harta anexată (fig. 6.3.) se prezintă reţeaua drumurilor naţionale-modernizate/reconstruite înainte şi după înfiinţarea IPTANA (anul 1953). Precizăm că studiile şi proiectele pentru modernizarea sau, după caz, construcţia pe alte trasee a acestor drumuri a fost realizată pe baza studiilor şi proiectelor IPTANA. Tot IPTANA a întocmit şi studiile respectiv proiectele pentru consolidarea/sprijinirea/apararea sectoarelor de drum afectate de fenomene de instabilitate pe reţeaua modernizată anterior, precum şi cele pentru variantele necesare în vederea îmbunătăţirii caracteristicilor de circulatie de pe acesta reţea. 82

16 Fig. 6.3 Reţeaua drumurilor naţionale modernizate înainte şi după anul

17 CAP. 7. SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE PE REŢEAUA RUTIERĂ. PROIECTAREA PRIMELOR AUTOSTRĂZI ÎN ROMÂNIA 7.1. SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE PE DRUMURILE EXISTENTE După anul 1965, pe anumite sectoare de drumuri modernizate din reţeaua de drumuri naţionale, situate în special la intrări şi ieşiri din oraşele mai importante, ori în zona unor complexe industriale, s-au înregistrat intensităţi de trafic de câteva ori mai mari decât intensitatea medie pe reţea, ceea ce a condus la desfăşurarea circulaţiei în condiţii din ce în ce mai dificile, respectiv la apariţia fenomenului de congestionare a circulaţiei. Acest fenomen s-a manifestat, de asemenea, pe sectoare de drumuri în zone cu specific turistic sezonier, în traversarea unor oraşe sau localităţi situate pe direcţia unor artere cu trafic intens de tranzit sau care constituiau noduri rutiere, datorită convergenţei mai multor artere principale, etc. Pe de altă parte, aşa cum s-a mai arătat, creşterea ponderii autovehiculelor de transport mărfuri cu capacităţi de încărcare şi greutăţi totale din ce în ce mai mari, a determinat degradarea structurilor rutiere pe unele drumuri modernizate. În aceste condiţii, în paralel cu acţiunea de modernizare a reţelei de drumuri naţionale, au devenit necesare măsuri de sporirea capacităţii de circulaţie a unor sectoare de drum modernizate anterior, fie prin lărgirea lor de la două la patru benzi de circulaţie, fie prin construcţia de variante locale pentru ocolirea unor localităţi, de către traficul de tranzit, fie prin trecerea la construcţia etapizată a unor autostrăzi. Primele lucrări de sporirea capacităţii de circulaţie a unor sectoare de drumuri, prin lărgirea părţii carosabile de la două la patru benzi de circulaţie au început în anul 1963 prin lărgirea DN 1 la ieşirea din Bucureşti, în zona aeroportului Băneasa şi a continuat, în anii următori, cu DN 2A între Constanţa şi Ovidiu, şi mai apoi pe DN 1 între Băneasa şi Otopeni. Pe baza documentaţiilor economice elaborate de IPTANA au fost executate până în prezent lărgiri de drumuri naţionale pe sectoare însumând o lungime totală de peste 350 km. Astfel, s-au realizat lucrări de lărgire pe DN 39 Constanţa - Mangalia, DN 6 Craiova - Işalniţa, DN 1 Otopeni - Snagov - Ploieşti, DN 2 pe sectorul de la ieşirea din Bucureşti până după linia de centură, DN 21 Brăila - Chişcani, DN 11 Braşov - Hărman, DN 1 Tâlmaciu - Sibiu şi Oradea - Borş, DN 7 Deva - Mintia, DN 15 Săvineşti - Piatra Neamţ, DN 6 între Bucureşti şi podul peste râul Argeş, DN 5 Bucureşti - Adunaţii Copăceni, DN 64 Râureni - Râmnicu Vâlcea, DN 76 Oradea - Băile Felix, DN 67 Drobeta Tr. Severin - Halânga, DN 3 Murfatlar - Constanţa, DN 2A M.Kogălniceanu - Ovidiu, DN 1 Ploieşti - Câmpina, Braşov - Codlea şi Turda - Cluj, sectoarele preorăşeneşti ale principalelor drumuri aferente municipiilor Craiova, Timişoara, Arad, Oradea, Cluj - Baia Mare, Suceava, Iaşi, Bacău şi altele. În cadrul lucrărilor de lărgire au fost executate şi pasajele denivelate la intersecţiile cu căile ferate (exemple: la intersecţiile cu linia de centură a oraşului Bucureşti, pe DN 1 la Otopeni, pe DN 2, DN 5, DN 6 şi cu calea ferată Bucureşti - Constanţa pe DN 2, precum şi cu calea fetată Piatra Olt - Râmnicu Vâlcea, la Râureni). Aceste lucrări au asigurat capacităţi sporite de circulaţie pe sectoarele de drumuri naţionale pe care traficul local, foarte intens în tot cursul anului, se suprapune peste trafcul de tranzit. În acest sens pot fi menţionate: arterele de penetraţie în capitala ţării, sectoarele de legătură cu platformele industriale - Işalniţa, Săvineşti, Râureni sau pe care traficul sezonier este deosebit de intens precum: drumurile naţionale din zona litoralului, inclusiv legătura cu aeroportul internaţional Constanţa - M.Kogălniceanu, DN 1 între Bucureşti şi Snagov, etc. Pe de altă parte, s-a continuat acţiunea de eliminare a unor puncte de congestionare a traficului pe DN 1 între Bucureşti şi Braşov, începută prin construcţia pasajelor denivelate de la Ploieşti Sud, Buşteni, Predeal şi Dârste. Având în vedere caracteristicile cu totul necorespunzătoare ale traseului existent pe sectorul din DN 1, de circa 11 km dintre cele două pasaje de nivel cu calea ferată, de la Podul Vadului şi de la intrarea în 84

18 Comarnic, în traversarea localităţilor Podu Vadului, Breaza şi Gura Beliei (inclusiv serpentinele de la Gura Beliei), s-a conturat necesitatea executării unor lucrări de resistematizare a traseului drumului pe sectoare mai lungi. Urmare analizei situaţiei existente, specialiştii din sectorul de drumuri au elaborat în anul 1965 un studiu tehnico-economic în cadrul căruia s-a conceput o soluţie de drum nou, care să elimine inconvenientele în zona de traversare a oraşului Câmpina, inclusiv pasajul de nivel cu calea ferată spre Telega şi serpentinele de la Câmpiniţa, prin înscrierea traseului de-a lungul albiei râului Prahova, de la podul peste valea Doftanei până la intrarea în Comarnic. Totodată, IPTANA a întocmit un studiu de trafic de ansamblu pe sectorul DN 1 dintre Ploieşti şi Braşov, din care a rezultat că intensitatea traficului, determinată pentru o perspectivă de 15 ani depăşea capacitatea unui drum cu două benzi de circulaţie, drumul încadrându-se în clasa I-a tehnică, pentru care trebuia să se prevadă construcţia unei autostrăzi. De asemenea a fost studiată posibilitatea descongestionării traficului de pe DN 1 prin modernizarea DN 1A Ploieşti - Văleni - Cheia - Săcele şi dirijarea traficului uşor de tranzit pe această arteră. Concluziile acestui studiu şi ale analizei comparative privind posibilităţile de realizare a unei autostrăzi pe Valea Prahovei sau pe Valea Teleajenului (respectiv în zona DN 1 sau a DN 1A), au confirmat oportunitatea construirii autostrăzii pe Valea Prahovei, ţinând seama de următoarele considerente: - realizarea autostrăzii pe Valea Teleajenului, sau dirijarea traficului de tranzit pe DN 1A în ipoteza modernizării acestuia, conduce la o lungime de parcurs sporită cu circa 14 km faţă de traseul pe Valea Prahovei şi deci creşterea considerabilă a cheltuielilor de exploatare; - traversarea lanţului carpatic pe DN 1A prin pasul Brotocea se face la cota m, faţă de cota maximă pe DN 1 la Predeal unde traversarea se face la cota m; diferenţa de nivel în plus pe DN 1A constituie un dezavantaj important pentru exploatarea autovehiculelor; - investiţiile necesare pentru realizarea autostrăzii pe Valea Teleajenului sunt mai mari decât cele necesare pe Valea Prahovei şi, în aceste condiţii, o astfel de investiţie nu este eficientă; - interese de ordin economic, turistic etc. pledează în favoarea realizării unei noi magistrale rutiere pe Valea Prahovei. Având în vedere justificarea amplasamentului autostrăzii pe Valea Prahovei şi concluziile studiului de trafic elaborat în anul 1966, care indicau necesitatea dării în funcţiune a unor capacităţi sporite de trafic, s-a hotărât - pe baza documentaţiei întocmite de IPTANA - ca noua variantă a DN 1, între Câmpina şi Comarnic, să fie proiectată cu toate detaliile corespunzătoare unei viitoare autostrăzi, din care, în etapa I-a, să se execute calea din stânga a respectivei artere rutiere, cu două benzi de circulaţie. Construcţia acestei variante, în lungime de cca 17 km, cu elemente geometrice corespunzătoare unei viteze de proiectare de 100 km/oră, având partea carosabilă de 7,50 m, două benzi directoare de te 0,50 m şi lăţimea platformei de 13,25 m (1/2 din pofilul final al autostrăzii) a comportat peste mc terasamente, mc derocări, mp îmbrăcăminte din beton de ciment în grosime de 22 cm, lucrări de apărări în lungul albiei râului Prahova pe ml, 4 poduri în lungime totală de 270 ml (inclusiv podul pasaj între oraşul şi gara Câmpina), lucrări complexe de amenajări de torenţi, consolidări de versanţi, mutări şi protejări de instalaţii, etc. Darea în funcţiune în anul 1969 a variantei DN 1 Câmpina - Comarnic a condus la scurtarea lungimii de parcurs cu 2,9 km, la eliminarea a trei pasaje de nivel, şi a serpentinelor precum şi traversărilor prin localităţi. Viteza medie de circulaţie a crescut de la km/oră, la 80 km/oră, ceea ce a avut ca efect reducerea cheltuielilor de exploatare, o mai bună folosire a a parcului auto, şi deci o eficienţă economică ridicată a lucrării. Proiectarea/execuţia acestei lucrări denumită varianta Câmpina - Comarnic a reprezentat o realizare importantă a specialiştilor din IPTANA, fiind prima lucrare de drum din ţara noastră concepută cu caracteristici de autostradă. Prin construcţia ei problema capacităţii de circulaţie pe acest sector deficil al drumului naţional nr. 1 a fost rezolvată pentru o perioadă lungă de timp. În primele luni ale anului 1966 a fost finalizat şi studiul de circulaţie pentru direcţia de trafic Bucureşti - Piteşti, solicitat de Direcţia Generală a Drumurilor în urma constatărilor făcute în anii privind blocarea circulaţiei şi scăderea vitezei de deplasare a autovehiculelor pe unele tronsoane ale drumului 85

19 naţional nr. 7, între Bucureşti şi Piteşti. Analizele şi studiile întreprinse pentru stabilirea posibilităţilor de sporire a capacităţii acestui drum au demonstrat că această problemă nu poate fi rezolvată satisfăcător prin lărgirea drumului existent, datorită condiţiilor existente în traversarea localităţilor şi a volumului mare de demolări şi nici prin modernizarea unor drumuri locale care ar fi prelungit ruta parcursă între cele două centre urbane cu peste 25 km şi ar fi implicat numeroase exproprieri. Singura soluţie avantajoasă pentru creşterea capacităţii de trafic pe direcţia Bucureşti - Piteşti a rezultat vconstrucţia unui nou drum pe această direcţie. Au fost, de asemenea, studiate/realizate lucrări pentru sporirea capacităţii de circulaţie şi pe alte drumuri şi în primul rând cele care asigură legătura capitalei cu litoralul Mării Negre respectiv DN 2 şi DN 2A, pe care, în timpul sezonului estival intensitatea traficului înregistrează valori tot mai mari. Au fost astfel proiectate de către IPTANA variantele ocolitoare din zona localităţilor Slobozia şi Ţăndărei; precum şi construcţia unor benzi suplimentare pentru circulaţia vehiculelor grele pe sectoarele în rampă cu declivităţi pronunţate dintre Hârşova şi M.Kogălniceanu ş.a. În vederea evitării unor fenomene de congestionare a circulaţiei şi asigurarea unei judicioase planificări a lucrărilor pentru sporirea capacităţii de circulaţie, în anul 1973, specialiştii din IPTANA au elaborat un studiu pentru stabilirea sectoarelor de drumuri naţionale pe care sunt necesare, în perspectivă, lucrări de lărgirea părţii carosabile de la două la patru benzi de circulaţie, în special la intrări şi ieşiri din oraşe, precum şi construcţia unor artere destinate ocolirii unor localităţi de către traficul de tranzit. A fost estimată evoluţia traficului de perspectivă până în anul 1990, pe drumurile naţionale în zonele a peste o sută de oraşe şi localităţi mai importante de pe teritoriul ţării şi, corelat cu prevederile schiţelor de sistematizare s-a stabilit ordinea de urgenţă a lucrărilor de sporiri de capacităţi, de tipul menţional mai sus. De asemenea, în anul 1976 au fost reactualizate, în cadrul IPTANA, studiile întocmite anterior, pentru dezvoltarea reţelei rutiere, ceea ce a permis stabilirea ordinei de urgenţă a lucrărilor necesare finalizării acţiunii de modernizare a drumurilor naţionale, a lucrărilor de sporiri de capacităţi prin lărgiri, a arterelor ocolitoare a unor localităţi şi întocmirea unui studiu privind sectoarele de drumuri naţionale modernizate, pe care erau necesare construcţii de benzi suplimentare pentru circulaţia vehiculelor grele în rampe cu declivităţi peste 4%. Aceste studii au permis estimarea necesităţilor de realizare în etapele de perspectivă, până în anul 1990, a unor lucrări de sporiri de capacităţi, care însumau - orientativ - următoarele lungimi, pe tipuri de lucrări: - lărgiri la patru benzi de circulaţie la intrări şi ieşiri din oraşe 880 km - artere ocolitoare a unor localităţi pentru traficul de tranzit 190 km - benzi suplimentare pentru circulaţia vehiculelor grele în rampe 370 km. Pe baza acestor studii şi a documentaţiilor tehnico-economice elaborate de IPTANA au fost realizate artere ocolitoare pentru traficul de tranzit în zona următoarelor oraşe situate pe următoarele direcţii principale de tranzit: - la Buzău, varianta sud între DN 2 şi DN 2B şi varianta vest între DN 2 şi DN 10, continuată cu varianta nord între DN 10 şi DN 2; - la Râmnicu Vâlcea, varianta nord pe DN 7, cu traversarea barajului peste râul Olt de la Goranu şi varianta sud între DN 7 şi DN 64 cu traversarea barajului de la Ostoveni; - la Călăraşi, între DN 3 şi DN 21; - la Focşani, pe DN 2; - la Piteşti, între artera de intrare în Piteşti din autostrada Bucureşti - Piteşti şi DN 65 spre Slatina. În cadrul acestor lucrări au fost proiectate/executate pasajele denivelate la intersecţiile cu căile ferate la: Buzău, Râmnicu Vâlcea, Piteşti, etc. Totodată, au fost amenajate şi unele noduri rutiere la intersecţiile cu drumurile naţionale precum cele de la Buzău şi la Râmnicu Vâlcea. Au fost proiectate de asemenea de către specialiştii din IPTANA şi au fost executate pasajele denivelate la intersecţia centurii Ploieşti Vest cu căile ferate Ploieşti - Târgovişte şi Ploieşti - Braşov, precum şi nodul rutier cu DN 72 Târgovişte - Ploieşti. 86

20 7.2. STUDII ŞI PROIECTE PENTRU AUTOSTRĂZI După cum s-a menţionat în subcapitolul precedent, studiile de trafic întocmite în anul 1966 pentru direcţia Bucureşti - Piteşti având la bază recensămintele de circulaţie efectuate în anii au arătat că se impun măsuri pentru decongestionarea DN 7 pe sectorul Bucureşti - Găeşti - Piteşti. Studiul tehnicoeconomic întocmit în anul 1966 a scos în evidenţă faptul că rezolvarea corespunzătoare a necesităţii de sporire a capacităţii de circulaţie pe această direcţie poate fi obţinută numai prin realizarea unei artere rutiere noi. S-a trecut astfel la proiectarea noului drum naţional Bucureşti - Piteşti care, în urma propunerii proiectanţilor din IPTANA, a fost conceput cu toate caracteristicile şi rezolvările necesare pentru o autostradă, din care, într-o primă fază, să se execute calea din dreapta a viitoarei autostrăzi. Autostrada Bucureşti - Piteşti a debutat astfel ca fiind un nou drum naţional între cele două centre urbane, după exemplul DN 1 şi DN 1A între Bucureşti şi Ploieşti. Traseul noii artere rutiere a fost astfel stabilit de către proiectanţii încât acesta să se situeze pe direcţia cea mai scurtă dintre cele două centre urbane fără a traversa nici o localitate şi fără aliniamente lungi care produc monotonie şi facilitează fenomenul de somnolenţă la volan, iar noaptea jenează circulaţia de sens contrar producând orbirea conducătorilor auto. Privind amplasamentul autostrăzii facem precizarea că, la data respectivă, ieşirea din Bucureşti prin zona Militari, pe traseul rectificat al fostului drum judeţean Bucureşti - Bolintin, ca şi intrarea în Piteşti pe traseul drumului judeţean Piteşti - Căteasca, nu numai că nu se prezentau sistematizarea/reconstruirea, dar nici nu beneficiau de schiţele de sistematizare necesare, astfel încât proiectanţii ce primiseră sarcina elaborării documentaţiei au fost nevoiţi să studieze mai multe variante pe care să le prezinte spre avizare. După traversarea liniei ferate de centură şi liniei Bucureşti - Craiova, traseul ales pentru autostradă se desprinde către dreapta de fostul drum judeţean 601 şi se îndreaptă către Piteşti ocolind toate localităţile din zonă (Fig. 7.1). Elementele geometrice au fost proiectate pentru viteza de bază de 140 km/oră; traseul este format dintr-o succesiune de 26 curbe cu raza de m. Lungimea traseului în curbă este de 47,1 km, iar în aliniament de 48,9 km. Profilul transversal tip pentru autostradă a fost adoptat în urma unor studii şi analize, întocmite de proiectanţii din IPTANA, cu referire la realizările în domeniu în ţările ce posedau autostrăzi la acea dată (1968). S-a stabilit ca lăţimea platformei autostrăzii să fie de 26 m. Elemente de detaliu in capitolul 9 fig Podurile şi pasajele autostrăzii au fost concepute distinct pentru fiecare din cele două căi unidirecţionale, lăţimea carosabilului fiind de 11,50 m, cu trotuare de serviciu de 75 cm pe fiecare parte. Fig. 7.1 Vederi de pe autostrada Bucuresti - Pitesti 87

21 Traseul autostrăzii a intersectat, pe lângă cele două linii ferate şi 83 drumuri şi anume: un drum naţional (DN 61 Ghimpaţi - Găeşti), 7 drumuri judeţene şi 75 drumuri comunale şi agricole. Pentru scurgerea şi conducerea apelor meteorice au fost realizate la autostradă 99 podeţe cu deschideri de 1 3,0 m. Colectarea apelor pluviale de pe suprafaţa autostrăzii şi din zonele adiacente au fost realizate rigole şi şanţuri laterale, iar pentru evacuarea lor, în lipsa unor emisari bine definiţi, s-au prevăzut/realizat puţuri absorbante de 6 12 m adâncime, până la stratul de balast filtrant al terasei (în total circa 450 puţuri absorbante). Principalele volume de lucrări executate pentru realizarea autostrăzii Bucureşti - Piteşti au fost: - terasamente circa 4,1 milioane m 3 - fundaţii rutiere din balast 310 mii m 3 - fundaţii rutiere stabilizate în staţii fixe în 2 straturi (cu 6% şi 7% ciment) 340 mii m 3 - mixturi asfaltice pentru stratul de bază, stratul de legătură (binder) şi de uzură 445 mii t. Execuţia autostrăzii Bucureşti - Piteşti s-a derulat în perioada , consultanţa pe timpul construcţiei fiind asigurată tot de către specialişti din cadrul sectorului de drumuri IPTANA. În aceeaşi perioadă, în anul 1968, sectorul de drumuri din IPTANA a trecut la întocmirea documentaţiei necesare pentru sporirea capacităţii de circulaţie pe direcţia către Ploieşti, ţinând seama şi de construcţia Aeroportului Internaţional Bucureşti - Otopeni. În acest context, în anul 1968 a fost întocmită documentaţia la nivel de studiu tehnico-economic dezvoltat, pentru construcţia autostrăzii Bucureşti - Ploieşti. Autostrada Bucureşti - Ploieşti a fost studiată cu ieşirea din capitală pe direcţia DN 1, iar după depăşirea aeroportului Băneasa, traseul părăsea drumul naţional către dreapta şi pe la limita de vest a pădurii Băneasa, traversa calea ferată de centură, iar în continuare se situa la limita de est a aeroportului Otopeni. Traversarea lacului Snagov era prevăzută în zona Izvorani, iar în zona Nord Bărcăneşti traseul se intersecta cu DN 1, în acest punct fiind prevăzut nodul rutier Ploieşti Sud. În ocolirea oraşului Ploieşti traseul se suprapunea pe centura de vest, iar la reintrarea pe DN 1 era prevăzută amenajarea nodului rutier Ploieşti Nord. Elementele geometrice adoptate erau similare cu ale autostrăzii Bucureşti - Piteşti. Deşi proiectul a fost avizat, inclusiv la nivelul guvernului, în final, nu s-a trecut la realizarea autostrăzii ci la lărgirea drumului naţional existent la 4 benzi de circulaţie, pe toată lungimea până la Ploieşti. Dat fiind solicitările tot mai numeroase privind realizarea unor tronsoane de autostradă pe unele direcţii prioritare, în anul 1968 Direcţia Generală a Drumurilor din Ministerul Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene a solicitat ca IPTANA să întocmească un Studiu general privind construirea în perspectivă a unei reţele de autostrăzi în România. Studiul s-a bazat pe datele recensămintelor de circulaţie efectuate în anii 1965 şi pe reţeaua drumurilor naţionale. Pe baza datelor obţinute din aceste recensăminte a fost estimată evoluţia traficului de perspectivă până în anul 1990 pe întreaga reţea de drumuri naţionale, corelat cu dezvoltările prevăzute pentru economia naţională, cu perspectivele de creştere a gradului de motorizare, a turismului, etc. Au fost astfel stabilite direcţiile şi principalele centre urbane care urmau să fie legate prin astfel de artere rutiere şi etapa când aceste autostrăzi ar trebui să intre în funcţiune. De asemenea au fost estimate valoarea de investiţie pentru fiecare tronson şi examinate posibilităţile de etapizare a acestora, etc. Concluziile rezultate din Studiul general privind construirea în perspectivă a unei reţele de autostrăzi în România s-au concretizat prin propunerea de a se realiza în ţara noastră o reţea de autostrăzi cu o lungime totală de circa km, aşa cum s-a arătat în capitolul 4. Această reţea urma să se execute pe măsura necesităţilor reieşite din studiile de trafic aduse la zi pe baza recensămintelor ce urmau să se efectueze la fiecare 5 ani. Pe baza evoluţiei traficului sezonier, în anul 1971 s-a trecut la întocmirea unui studiu tehnicoeconomic pentru Autostrada Litoral pe direcţia Bucureşti - Constanţa, cu punct obligat de traversare a 88

22 Dunării pe podul de la Giurgeni - Vadul Oii, singura legătură rutieră permanentă cu Dobrogea, abia pusă în funcţiune. Acest studiu tehnico-economic avea în vedere ieşirea din capitală pe direcţia DN 3 - Pasărea - Ştefăneşti - Sud Andrăşeşti - Slobozia - Ţăndărei - Giurgeni - Ovidiu - Constanţa. El a fost avizat de către organele centrale de sinteză (CSCAS, CSP, MF), însă nu s-a trecut la execuţia lui. În aceeaşi perioadă, în anii , IPTANA a întocmit studii de amplasament şi studii tehnicoeconomice pentru o autostradă pe direcţia DN 1 pe sectorul Ploieşti - Câmpina - Predeal - Braşov, precum şi unele studii pe direcţia Piteşti - Curtea de Argeş - Câineni - Sibiu. Din studiile întocmite pentru autostrăzile Bucureşti - Constanţa şi Ploieşti - Braşov a rezultat eficienţa construcţiei de autostrăzi pe direcţiile principale de desfăşurare a traficului rutier, având în vedere concentrarea pe aceste direcţii a activităţilor economice, sociale, turistice, care generează intensităţi de trafic mult mai mari decât cele medii pe reţeaua de drumuri. Pe linia principiilor generale stabilite prin Legea Drumurilor nr. 13/1974 privind dezvoltarea unitară a întregii reţele rutiere în concordanţă cu nevoile de transport rutier ale economiei naţionale şi populaţiei şi a normelor stabilite prin Legea nr. 43/1975 privind proiectarea, construirea şi modernizarea drumurilor, pe baza unor programe de dezvoltare care să asigure funcţionalitatea reţelei de drumuri şi desfăşurarea circulaţiei în condiţii de siguranţă şi confort, în anul 1976 au fost iniţiate noi studii privind realizarea în perspectivă a unor autostrăzi în ţara noastră. Astfel, în anul 1977, specialiştii din IPTANA au întocmit studiul de amplasament pentru Autostrada Nord-Sud (TEM), pe traseul care face parte din Coridorul IV: Beba Veghe - Nădlac - Timişoara - Drobeta Turnu Severin - Craiova - Bucureşti - Feteşti - Constanţa, în lungime de cca 820 km. Studiul a soluţionat următoarele probleme tehnice şi economice principale ale proiectului, pe teritoriul ţării noastre: - stabilirea traficului intern de perspectivă pe drumurile situate pe direcţia autostrăzii; - stabilirea traficului de perspectivă pe autostradă; - determinarea termenelor la care este necesară darea în funcţiune a primei şi a celei de a doua căi; - determinarea economiilor anuale provenite din utilizarea autostrăzii (în locul drumurilor existente) în special de traficul prezumat ce va fi preluat şi atras de autostradă; - stabilirea duratelor de recuperare a investiţiilor pentru fiecare cale în parte şi comparaţia acestora cu duratele maxime admise de recuperare pentru astfel de lucrări; - determinarea eficienţei economice a unor sectoare mai importante ale autostrăzii, prin aplicarea metodei cost-beneficiu, recomandată de Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BIRD). Totodatã IPTANA a întocmit şi urmatoarele studii: - Studiu de amplasament în zona punctului de frontieră Nădlac - Nadlac, cu Ungaria; - Studiu de amplasament detaliat, pentru tronsonul Bucureşti - Constanţa. Tot în anul 1977 specialiştii din IPTANA au elaborat studiul de amplasament pentru autostrada prevăzută a se realiza pe direcţia Siret - Suceava - Mărăşeşti - Buzău - Bucureşti, cu legătura la Turnu Măgurele - Baraj care face parte din Coridorul IX (TEM). În vederea stabilirii soluţiilor de amplasament propuse în studiile întocmite în anul 1977 pentru cele două autostrăzi, care au împreună o lungime de aproximativ km, traseele acestora au fost studiate pe hărţi, la scara 1: şi 1: şi pe planuri la scara 1:5.000 şi 1:10.000, apoi s-au făcut recunoaşteri amănunţite pe teren şi s-au analizat, comparativ, variante de amplasament care au însumat o lungime de peste km. La elaborarea studiilor de amplasament s-au avut în vedere: - premizele care au stat la baza întocmirii documentaţiei conţinând propuneri privind construcţia reţelei de autostrăzi şi programul de execuţie eşalonată pe etape a acestora; - studiile de sistematizare a teritoriului şi schiţele de sistematizare a localităţilor din zonele traversate de traseul autostrăzilor; - studiile elaborate pentru lucrările prevăzute în schema cadru de amenajare complexă a bazinelor hidrografice din România; 89

23 - studiile elaborate pentru amenajarea sistemelor de irigaţii şi desecare în cadrul lucrărilor de îmbunătăţiri funciare; - studiile întocmite în colaborare cu Institutul de cercetări transporturi, privind evoluţia traficului în perspectivă până în anul 2000 pe reţeaua de drumuri naţionale, ţinând seama de dezvoltarea traficului rutier internaţional şi de influenţa construcţiei autostrăzii transeuropene Nord-Sud cu ramura prevăzută pe teritoriul ţării noastre. În cadrul studiilor de amplasament s-a urmărit înscrierea optimă în configuraţia reliefului regiunilor traversate, asigurarea unor legături cât mai directe cu principalele municipii şi oraşe situate pe direcţia autostrăzilor şi a unor legături cât mai convenabile cu reţeaua existentă de drumuri, în vederea realizării unui grad cât mai ridicat de funcţionalitate a autostrăzilor, prin preluarea de trafic de pe drumurile încărcate şi prin reducerea distanţelor de parcurs pentru traficul auto. Caracteristicile geometrice ale traseelor au fost stabilite în conformitate cu normele cuprinse în Legea nr. 43/75 şi cu prevederile Normativului departamental privind proiectarea autostrăzilor - Indicativ PC , elaborat tot de către inginerii de specialitate din IPTANA. Studiile au cuprins soluţiile constructive pentru toate lucrările necesare realizării autostrăzilor, precum şi cantităţi de lucrări şi valori orientative pentru aceste lucrări, ţinând seama de prevederile de eşalonare a construcţiei pe diverse sectoare şi etape. De asemenea, au fost prevăzute, scheme ale amplasamentelor şi tipurile de amenajări auxiliare autostrăzilor, destinate traficului: parcaje, servicii tehnice, staţii de alimentare cu carburanţi, tonete, restaurante, moteluri, baze de întreţinere ş.a., evidenţiindu-se totodată şi dotările necesare cu dispozitive şi aparataj pentru dirijarea şi controlul traficului, cu aparataj pentru detectarea condiţiilor favorabile producerii ceţii şi poleiului, cu instalaţii pentru semnalizare, cu utilaje pentru curăţirea zăpezii, etc. Întrucât din calculele estimative întocmite în anul 1978 a rezultat că intensitatea traficului pe reţeaua de drumuri naţionale a crescut continuu şi că în continuare va creşte în ritm susţinut, s-a apreciat că până în anul 2000 se vor produce, progresiv, depăşiri ale capacităţii de circulaţie, care vor determina stânjeniri şi blocaje ale traficului, creşterea duratei transporturilor şi a cheltuielilor de exploatare ale parcului auto. Aceste premize de bază au conturat necesitatea realizării unei reţele rutiere moderne, capabilă să satisfacă cerinţele de desfăşurare a circulaţiei rutiere în perspectivă, în condiţii de siguranţă şi economicitate. În acest scop în anul 1979 a fost revizuit Studiul general privind dezvoltarea în perspectivă a unei reţele de autostrăzi în România (întocmit în 1968) şi s-a propus ca reţeaua existentă a drumurilor de interes republican să fie completată prin construcţia etapizată a cca km autostrăzi pe următoarele direcţii: Fig Autostrada Feteşti-Cernavodă Staţia de taxare Feteşti - Siret - Suceava - Mărăşeşti - Buzău - Bucureşti şi legătura la Turnu Măgurele - Baraj Dunăre; - Frontiera Beba Veghe - Timişoara - Drobeta Turnu Severin - Craiova - Caracal - Bucureşti - Feteşti - Constanţa; - Bucureşti - Ploieşti - Braşov; - Bucureşti - Piteşti - Sibiu - Alba Iulia - Cluj Napoca - Oradea; - Mărăşeşti - Bârlad - Crasna - Huşi - Albiţa; - Galaţi - Brăila - Călăraşi. Construcţia acestor de autostrăzi a fost prevăzută eşalonat, pe etape, realizându-se, pe sectoare, o cale sau ambele căi de circulaţie, pe măsura creşterii necesităţilor de transport, ţinând seama şi de o repartizare judicioasă în timp a eforturilor de investiţie. 90

24 În anii , în IPTANA a fost elaborată documentaţia pentru primul sector de autostradă pe direcţia Bucureşti - Constanţa, în cadrul construcţiilor rutiere şi feroviare executate pentru asigurarea continuităţii transporturilor peste braţul Borcea, la Feteşti şi peste Dunăre, la Cernavodă ( Fig.7.2). Sectorul de autostradă, dat în funcţiune în anul 1987, are lungimea totală de 17,2 km, din care 3,0 km poduri, viaducte şi pasaje denivelate şi 14,2 km autostradă cu două căi de circulaţie unidirecţională. În anul 1980, inginerii din IPTANA au elaborat şi studiile preliminare de amplasament pentru Autostrada de Centură a Capitalei în lungime de cca. 100 km STUDII ŞI PROIECTE ÎNTOCMITE DUPĂ 1990 După anul 1990, specialiştii din IPTANA au avut o participare susţinută la elaborarea documentaţiilor de proiectare pentru sporirea capacităţii de circulaţie pe reţeaua rutieră. Astfel, în anul 1990 IPTANA a întocmit Studiul general privind reţeaua de autostrăzi şi drumuri expres - stadiul actual şi program de perspectivă în care a cuprins peste 3000 km de drumuri expres şi autostrăzi studiate. Tot în anul 1990 au elaborat şi documentaţia de execuţie a Autostrăzii Bucureşti - Feteşti km - la care lucrările de construcţie au început în 1991 dar au fost sistate în 1992 din lipsă de fonduri. În anul 1999, IPTANA a actualizat documentaţia în faza de proiect tehnic pentru lucrările rămase de executat la această autostradă, şi în anul 2000 a elaborat faza DE pentru sectorul Fundulea - Lehliu, aflat în execuţie. În vederea continuării autostrăzii pe Coridorul IV, până la Constanţa, în anii , inginerii din IPTANA au elaborat Studiul de fezabilitate pentru secţiunea de autostradă Cernavodă - Constanţa (50 km) şi pentru Drum Expres pentru ocolire Constanţa - Agigea (14 km). Tot pentru continuitatea Coridorului IV, a fost proiectată şi Autostrada de Centură Bucureşti Sud (46 km), faza SPF în 1995 şi faza SF în Studiul include şi două tronsoane suplimentare de autostradă şi anume: Tronsonul de autostradă pentru legătura Autostrăzii Adunaţii Copăceni - Giurgiu (proiectată de IPTANA în anul 1994, faza SF) la Autostrada de Centură Bucureşti Sud - 6,5 km; Tronson de autostradă constituind o nouă arteră de penetraţie în Bucureşti (dinspre Giurgiu) din Autostrada de Centură Bucureşti Sud pe Bdul. Brâncoveanu (5,6 km). Dupã anul 1990, pe Coridorul IV din teritoriul tarii noastre, de la Piteşti la Deva, specialiştii din IPTANA au mai proiectat următoarele secţiuni de autostradă: Nădlac - Timişoara - Lugoj - Deva, faza SPF, în 1996 şi faza SF, în 1998 (210 km) - (Fig. 7.3); Piteşti - Cornetu (90 km), faza SPF, în 1994; Cornetu - Sibiu (57 km), faza SPF, în 1997; Sibiu - Sebeş - Deva (116 km), faza SPF, în 1997; Ocolire Piteşti (15,5 km), faza PT, Pe Coridorul nr. IX, după anul 1990, IPTANA a elaborat documentaţii de proiectare pentru următoarele autostrăzi: Bucureşti - Buzău - Focşani - Albiţa (380 km), faza SPF, în 1999 (Fig.7.4); Autostrada de Centură Bucureşti Nord (57 km), faza SF, în 2002 (Fig.7.5). În IPTANA, în afara coridoarelor TEM, au mai fost proiectate documentaţii pentru autostrăzile: Braşov - Cluj (256 km), faza SPF, în anul 1997; Cluj - Oradea - Frontiera RO/U (155 km), faza SPF, în anul În anul 1997, IPTANA a întocmit Studiul de prefezabilitate pentru autostrada Braşov - Sighişoara - Târgu Mureş - Cluj Napoca - Oradea şi în anul 2002 a participat la elaborarea Studiului de fezabilitate pentru autostrada Bucureşti - Braşov la care a întocmit documentaţia pentru tronsonul Comarnic - Predeal - Braşov. În prezent se află în elaborare studiul de fezabilitate pentru tronsonul de autostradă Tg. Mureş Cluj Napoca Oradea Frontiera Ro/U în lungime de cca. 275 km. 91

25 După anul 1990, specialiştii din IPTANA au desfăşurat şi o activitate de pionierat în ţara noastră care a constat în organizarea şi efectuarea primelor anchete de circulaţie rutieră tip origine-destinaţie. Acestea au fost făcute pentru obţinerea datelor necesare estimării traficului ce va fi atras de autostrăzile proiectate, de pe drumurile existente şi întocmirii studiilor de rentabilitate a lucrărilor. Au fost organizate şi efectuate astfel de anchete pentru următoarele lucrări: - Autostrada Bucureşti - Feteşti - Cernavodă - Constanţa, ianuarie 1993, 11 posturi de anchetă, 10 ore pe zi, 50 de anchetatori, 5 zile; - Autostrada Adunaţii Copăceni - Giurgiu, august 1993, 8 posturi de anchetă, 12 ore pe zi, 50 anchetatori, 4 zile; - Modernizarea autostrăzii Bucureşti - Piteşti, iulie 1995, 3 posturi de anchetă, 16 ore pe zi, 25 anchetatori, 3 zile; - Dublare la 4 benzi a DN 5 Adunaţii Copăceni - Giurgiu, iulie 1996, 3 posturi de anchetă, 16 ore pe zi, 25 anchetatori, 3 zile; - Autostrada de Centură Bucureşti Sud, august 1996, 5 posturi de anchetă, 4 ore pe zi, 15 anchetatori, 5 zile; - Centura Sibiu, iunie 1997, 4 posturi de anchetă, 6 ore pe zi, 30 anchetatori, 4 zile. Anchetele de circulaţie origine-destinaţie la autostrăzile Bucureşti - Constanţa şi Adunaţii Copăceni - Giurgiu au fost efectuate pentru studiile de fezabilitate comandate de BCOM la societatea TRANSROUTE. Elaborarea acestor studii de amploare şi complexitate deosebită, în condiţiile corelării lor cu prevederile de dezvoltare economico-socială în ansamblu a ţării noastre, a scos în evidenţă capacitatea corpului ingineresc din IPTANA de a aborda şi trata cu competenţă şi operativitate o gamă largă de lucrări de tip nou şi de a prevedea soluţii de înalt nivel tehnic şi cu eficienţă economică ridicată pentru toate problemele legate de realizarea reţelei noastre de autostrăzi. Fig. 7.3 Autostrada Deva Nadlac 92

26 Fig. 7.4 Autostrada Bucuresti - Albita 93

27 Fig. 7.5 Autostrada de centura Bucuresti 94

28 CAP. 8 REGLEMENTĂRI TEHNICE DIN DOMENIUL RUTIER INTOCMITE DE IPTANA 8.1. ELABORAREA NORMELOR TEHNICE ŞI STANDARDELOR ÎN DOMENIUL RUTIER Concomitent cu întocmirea documentaţiilor tehnice şi economice pentru modernizarea/reconstrucţia drumurilor naţionale, specialiştii din IPTANA au depus o activitate susţinută pentru: - elaborarea standardelor, normativelor şi instrucţiunilor tehnice din domeniul proiectării/execuţiei/exploatării lucrărilor rutiere, precum şi de revizuire şi de adaptare a celor aflate în funţiune pentru a le menţine la un nivel tehnic corespunzător noilor solicitări; - stabilirea caracteristicilor tehnice impuse materialelor folosite la lucrările rutiere şi precizarea metodelor de control şi verificare a acestora; - participarea activă la întocmirea tematicii planurilor de cercetare, precum şi la analiza, definitivarea şi în final valorificarea rezultatelor obţinute prin cercetările cu caracter fundamental şi mai ales aplicativ şi preocuparea pentru introducerea acestor rezultate în practica proiectării şi execuţiei drumurilor. În decursul celor 5 decenii de activitate, institutul nostru a avut principala răspundere pentru elaborarea standardelor, normelor şi instrucţiunilor tehnice privind concepţia respectiv proiectarea, şi, în acelaşi timp, a colaborat fără rezerve şi necondiţionat cu sectorul/departamentul de cercetări pe domeniul rutier sau cu unitatea centrală de construcţie a ministerului, la elaborarea tuturor celorlalte reglementări din domeniul rutier. Principalele reglementări tehnice de care a răspuns IPTANA ca principal elaborator sunt prezentate în cele ce urmează: - STAS 7348 Clasificarea tehnică a drumurilor; - STAS 863 Elementele geometrice ale drumurilor; - STAS 3031 Amenajarea curbelor. Facem menţiunea că ultimele două standarde au fost revizuite şi comasate de către IPTANA în conformitate cu prevederile Legii 43/1975, într-un singur standard (863/1), care pe lângă prevederi care să asigure o mai mare securitate a circulaţiei, a inclus şi prevederi referitoare la confortul optic al conducătorilor auto, precum şi condiţiile pentru construcţia benzilor suplimentare pentru circulaţia vehiculelor grele. - STAS 1339 Dimensionarea sistemelor rutiere nerigide şi rigide. Acest standard a necesitat o colaborare amplă cu sectorul de cercetare pentru stabilirea caracteristicilor de deformabilitate a complexului rutier şi a valorilor de calcul pentru modulele de deformaţie şi de elasticitate ale diferitelor tipuri de pamânturi şi straturi rutiere alcătuite din diverse materiale având caracteristicile de calitate bine precizate. Aplicarea acestui standard care reglementa principiile fundamentale de dimensionare a complexelor rutiere a necesitat stabilirea unor norme şi instrucţiuni precum: - Catalogul structurilor rutiere tip: - Instrucţiuni tehnice departamentale pentru dimensionarea sistemelor rutiere rigide şi nerigide indicativ PD 177, incluzând 4 părţi şi anume: Metodologia stabilirii traficului de perspectivă şi a traficului de calcul pentru dimensionarea sistemelor rutiere (I); Catalogul de structuri tip pentru drumuri publice (II); Instrucţiuni de dimensionare a sistemelor rutiere nerigide (III) şi Instrucţiuni pentru dimensionarea sistemelor rutiere rigide. În catalogul structurilor tip şi în Instrucţiunile PD 177 au fost incluşi parametri suplimentari şi incluse noi concepte privind alcătuirea sistemelor rutiere şi folosirea împietruirilor existente şi a balasturilor din surse locale. Au fost, de asemenea, supuse unei revizuiri radicale şi au fost completate standardele: - STAS 2914 Terasamente; - STAS 2916 Protejarea taluzurilor şi şanţurilor de scurgere a apelor; - STAS 1709 Prevenirea degradărilor provocate prin îngheţ-desgheţ; - STAS 1598 Încadrarea îmbrăcăminţilor rutiere; - STAS 8175 Plantaţii rutiere; 95

29 - STAS 10796/1 Prescripţii generale de proiectare a construcţiilor pentru colectarea şi evacuarea apelor; - STAS 10796/2 Rigole, şanţuri, casiuri. Prescripţii de proiectare şi execuţie. - STAS 10796/3 Drenuri de asanare. Prescripţii de proiectare şi amplasare. Specialiştii IPTANA au elaborat, de asemenea, Normativul pentru amenajarea la acelaşi nivel a intersecţiilor drumurilor publice Indicativ , care cuprinde norme tehnice îmbunătăţite substanţial, în vederea realizării unor intersecţii mai sigure şi comode în afara localităţilor, iar în localităţi, sistematizarea intersecţiilor existente astfel încât acestea să se încadreze în prevederile planurilor de sistematizare a teritoriului. De asemenea, specialiştii sectorului/diviziei de drumuri au avut o participare substanţială la elaborarea/revizuirea standardelor menţionate în cele ce urmează: - STAS 6400 Straturi de bază şi de fundaţie; - STAS 7970 Straturi de bază executate la cald cu mixturi bituminoase; - STAS 8840 Straturi rutiere din pământuri stabilizate mecanic; - STAS 174 Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la cald. Condiţii tehnice generale; - STAS 175 Îmbrăcăminţi bituminoase turnate, executate la cald; - STAS 599 Tratamente bituminoase - STAS 183 Îmbrăcăminţi din beton de ciment; - STAS 4032 Terminologie; - STAS 9095 Pavaje din piatră brută şi bolovani; - STAS 179 Macadam. Condiţii tehnice, prescripţii generale de execuţie; - STAS 1120 Straturi de bază şi îmbrăcăminţi bituminoase de macadam semipenetrat şi penetrat; - STAS 729 Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la rece cu suspensie de bitum filerizat; - STAS 1244 Treceri la nivel. Clasificare şi prescripţii pentru asigurarea circulaţiei; - STAS 662 Agregate naturale neprelucrate; - STAS 1667 Piatră naturală. Condiţii generale; - STAS 4775 Terenul de fundaţie. Modulul de deformaţie lineară; - STAS Straturi de formă. Condiţii tehnice generale; - STAS 10473/1,2 Straturi de agregate naturale sau pamânturi stabilizate cu ciment. Condiţii tehnice generale; - STAS Ciment pentru drumuri şi piste de aeroporturi; - STAS 754 Bitum neparafinos pentru drumuri; - STAS 2904 Bitum natural de Derna-Tătăruşi; - STAS 539 Filere şi multe altele ELABORAREA NORMELOR DE DEVIZ SPECIFICE DRUMURILOR În cadrul IPTANA au fost întocmite Normele de deviz pentru toate lucrările specifice construcţiei de drumuri, precum şi repararea drumurilor existente. Normele respective se aplică şi pentru realizarea platformelor de parcare, piste aeroportuare, drumuri uzinale, alei de pietoni şi ciclişti, etc. Pentru elaborarea acestor norme au fost precizate în detaliu procesele tehnologice de execuţie pentru fiecare lucrare, ţinând seama de prevederile standardelor şi normelor tehnice aferente. Au fost astfel întocmite norme de deviz pentru 189 categorii de lucrări grupate în 10 capitole şi anume: fundaţii rutiere (ind. DA; 19 categorii de lucrări); îmbrăcăminţi şi straturi de bază cu lianţi bituminoşi (ind. DB; 24 categorii de lucrari); îmbrăcăminţi cu lianţi hidraulici (ind. DC; 5 categorii de lucrări); pavaje de piatră (ind. DD; 7 categorii de lucrări); încadrări de pavaje sau îmbrăcăminţi (ind. DE;16 categorii de lucrări); lucrări accesorii (ind. DF; 27categorii de lucrări); desfaceri de pavaje şi îmbrăcăminţi (ind. DG; 6 categorii de lucrări); lucrări de reparaţii şi de întreţinere a drumurilor împietruite (ind. DH; 27categorii de lucrări); repararea şi întreţinerea îmbrăcăminţilor (ind. DI; 19 categorii de lucrări); prepararea semifabricatelor şi confecţii de şantier (ind. DZ; 39 categorii de lucrări). Aceste norme sunt valabile şi în prezent, după două decenii de la elaborarea lor. 96

30 CAP. 9. LUCRĂRI REPREZENTATIVE DE DRUMURI PROIECTATE / REALIZATE ÎN PERIOADA În cei peste 50 de ani de activitate în cadrul IPTANA au fost proiectate-realizate lucrări pentru: - modernizarea drumurilor naţionale; - reconstrucţia, refacerea, devierea sau construcţia unor noi legături rutiere ca urmare realizării unor lucrări hidrotehnice, creării unor lacuri de acumulare sau amplasării unor mari obiective economice; - sporirea capacităţii de circulaţie pe unele direcţii, respectiv lărgirea la 4 benzi de circulaţie a drumurilor existente; - realizarea drumurilor naţionale şi aducerea lor la nivelul cerut de traficul în continuă creştere; - construcţia de autostrăzi; - piste, căi de rulare şi platforme pentru aeroporturi; - construcţia respectiv amenajarea unor drumuri tehnologice sau de acces la obiectivele mari precum căile navigabile. În cele ce urmează se prezintă foarte pe scurt fişele tehnice pentru unele dintre lucrările reprezentative. 9.1 RECONSTRUCŢIE DN 6 ÎN ZONA LACULUI PORŢILE DE FIER I Km Km

31 În anul 1960, ţinând seama de potenţialul hidroenergetic uriaş al Dunării, Guvernele României şi Iugoslaviei au hotărât amplasarea Hidrocentralei Porţile de Fier I, în zona Gura Văii. Complexul Porţile de Fier I a fost dat în exploatare în 1971 şi producea anual la acea dată 10,5 miliarde KWh, reprezentând 25% din întreaga Dunăre amenajată. Sistemul hidroenergetic şi de navigaţie Porţile de Fier I a îmbunătăţit navigaţia pe sector (prin ridicarea nivelelor Dunării barate) privind scurtarea duratei de parcurs pe sector de la 120 ore la 31 ore şi totodată permanentizând navigaţia faţă de numai 200 zile/an în cazul Dunării neamenajate. Prin crearea sistemului Porţile de Fier I au trebuit reconstruite între Gura Văii şi Coramnic calea ferată la cota 73 m (3,50 m peste nivelul maxim al lacului) şi a drumului naţional nr. 6 la nivele între cotele 80 şi 105 m. Devierea drumului a început cu 1 km înainte de baraj şi a revenit la traseul existent după 17,1 km (km pe DN). Atacarea lucrărilor de artă (situate la m înălţime faţă de drumul existent şi în zone foarte greu accesibile) a necesitat crearea a numeroase drumuri tehnologice (cca. 45 km). Existenţa în imediata apropriere a drumului naţional şi a căii ferate în exploatare a necesitat măsuri permanente pentru asigurarea circulaţiei. 98

32 Atacarea lucrărilor s-a făcut prin realizarea unei pârtii de 2 m lăţime (pe amplasamentul viitorului drum) realizată cu unelte de mână şi transport cu dumpere de gabarit mic. Această pârtie s-a lăţit la 4 m şi s-au putut introduce mijloace mecanice de săpat (buldozere, excavatoare) şi transport (autobasculante de t). La lucrările de artă (poduri, viaducte) s-au folosit pentru pile cofraje căţărătoare iar pentru montajul suprastructurilor: - turnuri la viaductele cu înălţimi mari - lansări cu grinzile UIKM (acolo unde tablierele au putut fi ansamblate la capetele terasamentelor) - cu macarale de 80 t la viaducte cu înălţime mică. Pe lungimea de 17,1 km a traseului DN au fost necesare importante lucrări, printre care menţionăm: - parte carosabilă (îmbrăcăminţi şi pavaje) m 2 - săpături m 3 din care, derocări m 3 - tunele 2 buc. 205 m - viaducte 35 buc m - podeţe dalate şi ovoidale 65 buc. - ziduri de sprijin m m - consolidări de taluze în debleu (10-12 m înălţime) m 3 Proiectele şi asistenţa tehnică pentru drum, au fost asigurate de IPTANA în perioada şi constituie una din cele mai complexe lucrări din ţara noastră. Lungimi - drum 17,1 km din care: - tunele 0,2 km - poduri-viaducte 3,4 km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 7/9 beton asfaltic Principalii proiectanţi ing. Iordan Florescu ing. Mihai Popescu ing. Ion Dobrotă II ing. Gh. Buruiană ing. Stelian Dorobanţu Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de Drumuri, ing. Constantin Marinescu; ing. Vasile Moraru; ing. Chiriac Avădanei 99

33 9.2 MODERNIZARE DN 6 BUCUREŞTI - CRAIOVA Sector ALEXANDRIA - CRAIOVA Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 140 7/9 asfalt Proiectat în perioada ing. Nicola Petre ing. Paraschivescu Ştefan pr. Bărbosu Eugen Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de Drumuri, ing. Petroianu Artur ing. Avădanei Chiriac 100

34 9.3 MODERNIZARE DN 56 CRAIOVA - CALAFAT Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte ing. Popescu Mihai ing. Paraschivescu Ştefan 84 7/9 asfalt Coordonare: ing. sef al Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac Proiectat în Drumul face legatura între Craiova si Calafat şi în viitor va asigura legătura la podul peste Dunăre prevăzut a se realiza la Calafat. 101

35 9.4 MODERNIZARE DN 66 PETROŞANI - CRIVADIA Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 18 7/9 asfalt ing. Ioan Pavelescu Coordonare: ing. C. Marinescu Ing. V. Moraru Proiectat în Drumul existent s-a reconstruit pe zona de traversare a munţilorîntre bazinul carbonifer Valea Jiului şi Ţara Haţegului. S-au eliminat declivităţile de 14% si s-au desfiinţat pasajele la nivel. Se evidenţiază viaductul pasaj Crivadia. 102

36 9.5 MODERNIZARE DN 66 TG. JIU - PETROŞANI Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 20 6/8 asfalt Proiectat în ing. Nicola Petre pr. Coterbic Nicolae pr. Cârstea Valeria pr. Bărbosu Eugen Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac 103

37 9.6 MODERNIZARE DN 7 PITEŞTI RÂMNICU VÂLCEA Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 40 7/9 asfalt ing. Pavelescu Ioan ing. Dobrotă Ion I ing. Finichiu Eugen ing. Chiriţescu Gh. ing. Demetrescu Lucian ing. Niţoiu Gh. ing. Moruchian Artur pr. Matache Vasile pr. Lupaşcu C-tin Coordonare: ing. sefi Sector Drumuri ing. Artur Petroianu ing. C-tin Marinescu Proiectat în S-au eliminat serpentinele existente (Dealul Negru) cu raze de m. Serpentinele proiectate au raza minimă 20 m. S-au redus declivitaţile de 10-14% la maxim 6%. 104

38 9.7 MODERNIZARE DN 7 RÂMNICU VÂLCEA CĂLIMĂNEŞTI - TĂLMACIU Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 87,5 7/9 asfalt Proiectat în 1960 Traversează Carpaţii Meridionali pe Valea Oltului ing. Popescu Mihai ing. Finichiu Eugen Coordonare: ing. Petroianu Artur 105

39 9.8 MODERNIZARE DN 67 TG. JIU RÂMNICU VÂLCEA Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 111 7/9 Proiectat în Tipul de îmbrăcăminte asfalt beton de ciment (km ) ing. Brenner Arthur ing. Casoli Carol Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de Drumuri ing. Marinescu Constantin ing. Moraru Vasile ing. Avădanei Chiriac 106

40 9.9 MODERNIZARE DN 52 ALEXANDRIA TURNU MĂGURELE Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 40 7/9 asfalt Proiectat în 1965 ing. Finichiu Eugen ing. Demetrescu Lucian Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri, ing. Moraru Vasile 107

41 9.10 MODERNIZARE DN 56A MAGLAVIT - ŞIMIAN Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 79,1 6/8 beton asfaltic ing. Popescu Mihai ing. Nicola Petre ing. Lazaride Gh. ing. Oprea Teodor pr. Carstea Valeria pr. Enescu Gh Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac Proiectat în Drumul asigură legătura cea mai scurtă între Calafat şi Drobeta Turnu Severin, cu acces direct la viitorul pod peste Dunăre prevăzut a se realiza la Calafat 108

42 9.11 MODERNIZARE DN 73 CÂMPULUNG RUCĂR - BRAN Km Km Lungime drum în km 62 Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 6/8 7/9 (km ) Proiectat în Tipul de îmbrăcăminte asfalt ing. Brenner Arthur ing. Feldman Sandu ing. Biazi Mavro pr. Fako Iosif pr. Romanovschi Vasile pr. Viţan Dumitru pr. Barta Ludovic Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac 109

43 9.12 MODERNIZARE DN 67B SCOARŢA - HUREZANI DRĂGĂŞANI VEDEA - PITEŞTI Km km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 190,7 6/8 Tipul de îmbrăcăminte beton asfaltic beton de ciment ing. Nicola Petre ing. Ghirlea C-tin ing. Nistoran Grigore ing. Stelea C-tin. ing. Haratau Ştefan ing. Buruiană Gh ing. Constantinescu Marina pr. Stan Elena pr. Coterbic Nicolae pr. Braufeld Albert Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac si ing.chiritescu Ghe. Proiectul a fost întocmit în anii Drumul străbate o zona deluroasă (cu multe zone instabile) şi constitue principala cale de comunicaţie (calea ferată interse ează drumul la Târgul Cărbuneşti, Drăgăşani şi Piteşti 110

44 9.13 MODERNIZARE DN 7C TRANSFĂGĂRĂŞAN Km Km

45 - Declivităţi peste 6%: 24 km (36% din traseu) din care: 9% pe 647 m declivitate maximă 9,23% (km km ) - -Altitudinea maximă: 2040 m (km 117) - Tuneluri: km ; L = 173 m; km ; L = 97 m; km ; L = 887 m (creasta munţilor Făgăraş) - Între km 104 (Piscu Negru) şi km (Cabana BÂLEA Cascadă) drumul se închide circulaţiei publice în perioada 1XI 30VI. Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 66 6/8 asfalt Proiectat în ing. Oprea Teodor ing. Luca Emil Coordonare: ing. şefi ai Sectiei de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac şi ing. Chiriţescu Gheorghe 112

46 9.14 DEVIERE DN 1A IN ZONA ACUMULARII TÂRLUNG Pentru realizarea lacului de acumulare TÂRLUNG, necesar alimentării cu apă a municipiului Braşov, a fost necesară devierea drumului naţional nr. 1A, în aval de Babarunca şi amonte de Săcele, pe 5 km. Drumul vechi se desfaşoară în vecinatatea râului TÂRLUNG si a fost necesar sa fie scos de pe amplasamentul viitorului baraj si lac si mutat în afara conturului lacului, pe malul stâng. Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 5 8/6 asfalt ing. Nicola Petre ing. Popa Cristea ing. Ghirlea C-tin ing. Constantinescu Marina pr. Stan Elena pr. Porumb C-tin Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac Proiectat în

47 9.15 DEVIERE DN 10 IN ZONA ACUMULĂRII SIRIU Drumul proiectat de IPTANA începe în zona coronamentului barajului Siriu şi se termină la coada lacului. Devierea drumului s-a facut pe malul stâng al râului Buzău, terenul fiind mai favorabil şi însorit mai mult decât malul drept. Zonele instabile de pe întregul tronson, podurile şi viaductele necesare pentru trecerea unor văi adânci, au condus la situarea drumului deviat între cele mai scumpe drumuri realizate până la acea dată în România. Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 10 6/8 asfalt ing. Nicola Petre ing. Urdea Victor ing. Ghirlea C-tin ing. Tănăsescu Ştefan ing. Constantinescu Marina ing. Haratau Stefan ing. Costea Paul pr. Coterbic Nicolae pr. Stan Elena pr. Porumb C-tin Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac şi ing. Chiriţescu Gheorghe Proiectat în

48 9.16 MODERNIZARE DN 15 BISTRICIOARA - BICAZ Km Km (Coada lac Bicaz Baraj Bicaz) Lungime drum în km 43 Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 6/8 (7/9) Tipul de îmbrăcăminte asfalt ing. Todea Eugen ing. Popa Cristea ing. Dorobanţu Stelian ing. Nicola Petre pr. Voinescu Ion pr. Coterbic Nicolae pr. Barbosu Eugen pr. Romanovschi Vasile pr. Cornea Gheorghe Coordonare: ing. Petroianu Artur ing. Marinescu Constantin Proiectat în Lucrarea reprezintă construcţia unui drum nou în teren dificil. Este o lucrare de mari proporţii pentru ţara noastră în zona lacului de acumulare de la Bicaz. 115

49 9.17 MODERNIZARE DN 17 VATRA DORNEI - SUCEAVA Km Km Lungime drum în km 109 Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 6/8 7/9 Tipul de îmbrăcăminte beton de ciment asfalt ing. Cassoli Carol ing. Brenner Arthur Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de Drumuri, ing. Moraru V., ing. Avădanei C. Proiectat în Se evidenţiază sectorul Vatra Dornei Câmpulung (inclusiv dealul Mestecaniş) unde drumul existent avea multe serpentine cu raze mici. S-au proiectat serpentine având raza minimă 20 m. Declivităţile mari (10-14%) au fost înlocuite cu declivităţi de 7% prin lungirea traseelor. S-a reuşit o buna încadrare în peisaj. 116

50 9.18 MODERNIZARE DN 17B VATRA DORNEI POIANA TEIULUI Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 84 6/8 Proiectat în Tipul de îmbrăcăminte beton de ciment asfalt (km 31-54) ing. Nicola Petre ing. Biazi Mavro ing. Haratau Ştefan ing. Nistoran Grigore ing. Ghirlea C-tin pr. Romanovschi Vasile Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac 117

51 9.19 MODERNIZARE DN 18 BAIA MARE SIGHETUL MARMAŢIEI Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 58 6/8 asfalt Proiectat în 1968 ing. Nicola Petre pr. Bărbosu Eugen pr. Coterbic Nicolae Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac 118

52 9.20 MODERNIZARE DN 18 BORŞA PRISLOP CÂRLIBABA - IACOBENI Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 70 6/8 Proiectat în Pasul Prislop la cota 1416 m (km 170) Tipul de îmbrăcăminte beton de ciment (km ) asfalt (km ) ing. Nicola Petre ing. Constantinescu Ştefan ing. Ghirlea C-tin ing. Nistoran Grigore Coordonare: ing. Avadanei C. ing. Chiritescu Ghe. ing. Constantinescu Marina ing. Haratau Ştefan pr. Stan Elena pr. Coterbic Nicolae 119

53 9.21 MODERNIZARE DN 1C CLUJ NAPOCA BAIA MARE Km Km Lungime drum în km 50,9 Proiectat în Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 6/8 7/9 Tipul de îmbrăcăminte asfalt pr. Bărbosu Eugen Coordonare: ing. Boros Vasile ing. Maxim Th. 120

54 9.22 MODERNIZARE DN 17D NĂSĂUD RODNA ŞANŢ Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 86 6/8 beton de ciment Proiectat în ing. Moldoveanu Victor ing. Ghirlea C-tin ing. Moroianu Mihaela ing. Chiritescu Ghe. sing.crăciun Alexandru 121

55 9.23 MODERNIZARE DN 76 DEVA - ORADEA Km Km Lungime drum în km 178 Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 6/8 7/9 (km ) Proiectat în Tipul de îmbrăcăminte asfalt ing. Popescu Mihai ing. Dobrotă Ion I Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de Drumuri, ing. Petroianu Artur ing. Moraru Vasile ing. Avădanei Chiriac 122

56 9.24 MODERNIZARE DN 75 BĂIŢA - CÂMPENI Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 65 6/8 asfalt Proiectat în ing. Nicola Petre ing. Popa Cristea ing. Neacşu Mihail ing. Haratau Ştefan ing. Cios Ştefan ing. Deca Marin ing. Ghirlea C-tin pr.dumitrescu Florica pr. Cârstea Valeria pr. Ciurciubis Elena pr. Stan Elena pr. Haratau Antoaneta Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac 123

57 9.25 MODERNIZARE DN 12C GHEORGHIENI - BICAZ Km Km Lungime drum în km 54 Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 6/8 7/9 (km 7-17) Proiectat în Tipul de îmbrăcăminte asfalt Ing. Brener Arthur Ing. Stelea C-tin sing. Petrescu Petre pr. Fako Iosif pr. Vitan D-tru pr. Bărbosu Eugen pr. Voinescu Ion pr. Coterbic Nicolae Coordonare: ing. Marinescu C-tin ing. Avadanei Chiriac ing. Chiritescu Ghe. 124

58 9.26 MODERNIZARE DN 17A SADOVA SUCEVIŢA - RĂDĂUŢI Km Km Lungime drum în km 83 Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 6/8 7/9 (km 62-83) Tipul de îmbrăcăminte asfalt ing. Nicola Petre ing. Dorobanţu Stelian ing. Popa Cristea pr. Vitan Dumitru Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac Proiectat în 1972 La km 52, Mănăstirea Suceviţa, la km 39 este ridicat monumentul drumarilor (palma). Pasul Ciumarna (km ), cota 1100 m 125

59 9.27 MODERNIZARE DN 1 A VĂLENII DE MUNTE SĂCELE Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 70 6/8 Tipul de îmbrăcăminte asfalt beton de ciment ing. Popa Cristea ing. Neacşu Mihail ing. Cios Ştefan ing. Deca Marin ing. Ghirlea C-tin ing. Haratau Ştefan ing. Nistoran Grigore ing.constantinescu M. pr. Dumitrescu Florica pr. Cârstea Valeria pr. Stan Elena pr. Coterbic Nicolae pr. Brauchfeld Albert Coordonare: ing.sef al Sectorului de Drum, ing. Avădanei Chiriac 126

60 9.28 LĂRGIRE DN 6 CRAIOVA - IŞALNIŢA Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 10 14/17 asfalt Proiectat in 1966 ing. Nicola Petre pr. Bărbosu Eugen pr. Coterbic Nicolae Coordonare: ing.şef al Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac 127

61 9.29 LĂRGIRE DN 65 CRAIOVA - BALŞ Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 5 14/17 asfalt Proiectat în 1985 ing. Oprea Teodor ing. Luca Emil Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri, ing. Chiriţescu Gheorghe 128

62 9.30 LĂRGIRE LA 4 BENZI DN 15 PIATRA NEAMŢ - SĂVINEŞTI Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 9 14/17 asfalt ing. Nicola Petre ing. Ghirlea C-tin ing. Haratau Ştefan pr. Stan Elena pr. Coterbic Nicolae Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac 129

63 Proiectat în LĂRGIRE DN 1 PE SECTORUL BUCUREŞTI - PLOIEŞTI (4 benzi) Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 60 14/17 asfalt ing. Pavelescu Ioan ing. Finichiu Eugen ing. Chiriţescu Gheorghe ing. Demetrescu Lucian ing. Dobrotă Ion I pr. Niculescu Nicolae Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri ing. Avădanei Chiriac 130

64 Proiectat în LĂRGIRE DN 2A KOGĂLNICEANU - CONSTANŢA Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 20 14/17 asfalt Proiectat în ing. Bădărău C-tin ing. Maxim Teodor Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri ing. Avădanei Chiriac 131

65 9.33 LĂRGIRE DN 39 CONSTANŢA - MANGALIA Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte /17 asfalt Proiectat în ing. Badarau C-tin. ing. Maxim Teodor Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri ing. Avădanei Chiriac. 132

66 9.34 LĂRGIRE DN 3 BASARABI - CONSTANŢA Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 18 14/17 beton de ciment Proiectat în ing. Brenner Arthur ing. Buruiană Gheorghe ing. Moldoveanu Victor Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri ing. Avădanei Chiriac 133

67 9.35 REABILITARE DN 2 Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 35 12/13 beton asfaltic Proiectat în ing. Pădure Ioan pr. Fako Elena 134

68 9.36 REABILITARE DN 1D ALBEŞTI - URZICENI Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 42 7/9 asfalt Proiectat în ing. Luca Radu ing. Gughea Cristiana ing. Maracine Remus ing. Pandele Cristina Coordonare: Director Divizie Drumuri, ing. Luca Emil 135

69 9.37 REABILITARE DN 7 LIPOVA ARAD - NĂDLAC Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 100 7/9 asfalt Proiectat în ing. Luca Emil ing. Gughea Cristiana ing. Stănescu Iulian 136

70 9.38 REABILITARE DN 1 CLUJ HUEDIN km Km SIBIU VEŞTEM MIERCUREA SIBIULUI Km Km Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 94 7/10 asfalt Proiectat în ing. Stelea Constantin ing. Ivănică Silvia ing. Hoffman Cristina ing. Gavrilescu Cristian sing. Petrescu Petre Coordonare: Director Divizie Drumuri, ing. Luca Emil 137

71 9.39 REABILITARE DN 2 MĂRĂŞEŞTI - ADJUD Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 35 12/13 asfalt Proiectat în ing. Nicola Petre ing. Tănăsescu Ştefan ing. Ghirlea C-tin ing. Popescu Cătălin ing. Manolache Valeriu ing. Moroianu Mihaela ing. Nicola Constantin ing. Neacsu Adriana ing. Ramureanu Carmen ing. Dinu Liliana sing. Crăciun Alexandru pr. Ciortan Dragos Coordonare: Director Divizie Drumuri, ing. Luca Emil 138

72 9.40 REABILITARE DN 24 IAŞI - SCULENI Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 21 7/9 asfalt Proiectat in ing. Popescu Cătălin ing. Chelza P. Coordonare: Director Divizie Drumuri, ing. Luca Emil 139

73 9.41 REABILITARE DN 65 CRAIOVA - SLATINA Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 42 7/10 asfalt Proiectat in ing. Pădure Ion ing. Dăscălescu Ana ing. Stănescu Iulian Coordonare: Director Divizie Drumuri, ing. Luca Emil 140

74 9.42 REABILITARE DN 2 ADJUD - BACĂU Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 26 12/13 asfalt Proiectat in ing. Pădure Ion ing. Bulgaru Gabriel ing. Dăscălescu Ana ing. Gligor Vitalii ing. Stănescu Iulian Coordonare: Director Divizie Drumuri, ing. Luca Emil 141

75 9.43 REABILITARE DN 2 URZICENI - BUZĂU Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 52 12/13 asfalt Proiectat în ing. Sburlea Doina ing. Popescu Cătălin ing. Marian Florin ing. Chelza O. ing. Chelza P. ing. Costescu Gabriela pr. Stănescu Maria pr. Iliescu Georgeta Coordonare: Director Divizie Drumuri, ing. Luca Emil 142

76 9.44 REABILITARE DN 2 BUZĂU RÂMNICU SĂRAT Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 45 12/13 asfalt Proiectat în ing. Chelza O. ing. Chelza P. sing. Trupcea George ing. Verescu Sergiu ing. Grigoraş Anca sing. Iacobescu Dan sing. Pănulescu Adrian pr. Vitan Carmen pr. Mihăilescu Mariana Coordonare: Director Divizie Drumuri, ing. Luca Emil 143

77 9.45 REABILITARE DN 7 PITEŞTI RÂMNICU VÂLCEA - SIBIU Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 138 7/9 Asfalt ing. Pădure Ion ing. Sburlea Doina ing. Popescu Cătălin 144

78 9.46 REABILITARE DN 2A URZICENI - GIURGENI Km Km Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 114 7/9 asfalt ing. Pădure Ion pr. Marin Georgeta pr. Fako Elena 145

79 9.47 AUTOSTRADA BUCUREŞTI - PITEŞTI L = 96 km Autostrada a fost proiectată pentru viteza de km/h. Traseul este format dintr-o succesiune de 26 curbe cu raze de m. Lungimea trasului în curbe este de 47,1 km (49%), iar în aliniament de 48,9 km (51%). Platforma autostrăzii s-a proiectat de 26 m lăţime, din care: - căile carosabile unidirecţionale 2 x 7,50 m - benzile de ghidare 4 x 0,50 m - benzile de staţionare de urgenţă 2 x 2,50 m 146

80 - acostamente 2 x 0,50 m - banda mediană 1 x 3,00 m Structura rutieră adoptată a fost alcătuită din: - beton asfaltic cu rugozitate sporită 3 cm - binder de criblură 4 cm - mixtură bituminoasă compactă, strat de bază 7 cm - fundaţie din balast stabilizat în staţii fixe pusă în operă în doua straturi succesive (primul cu 6% ciment, al doilea cu 7% ciment) 2 x 10 cm = 20 cm - fundatie din balast de Argeş 18 cm Execţia autostrăzii a început în 1967 şi s-a terminat în Autostrada Bucureşti Piteşti reprezintă o rută preferenţială şi pentru traficul de tranzit cu destinaţia centrul Ardealului, nord vestul şi vestul ţării, traversarea Carpaţilor (pe valea Oltului), făcându-se la o cotă cu cca. 500 m mai joasă decât ruta pe valea Prahovei. Podurile şi pasajele autostrăzii au fost concepute distinct pentru fiecare din cele două căi unidirecţionale. În afara pasajelor peste calea ferată de centură şi peste linia Bucureşti Craiova (fiecare cu câte 4 deschideri) au mai fost proiectate 5 poduri, din care cele mai mari sunt: peste râul Ciorogârla (2 x m) peste râul Sabar (3 x m) peste râul Argeş (5 x m) Traseul autostrăzii a intersectat, pe lângă cele două linii ferate şi 83 de drumuri (1 DN, 7 DJ şi 75 DC şi agricole). În urma studiilor de sistematizare a reţelei de drumuri, au fost proiectate (construite) 16 pasaje peste autostradă. Pentru scurgerea şi conducerea apelor au fost realizate 99 podeţe pe autostradă, cu deschideri de 1,0..3,0 m. Colectarea apelor pluviale de pe autostradă şi din zonele adiacente a fost realizată cu rigole şi şanţuri laterale, iar pentru evacuarea lor, în lipsa unor emisari bine definiţi, s-au prevăzut 450 puţuri absorbante de 6 12 m adâncime, până la balastul filtrant al terasei. Amenajările şi dotările pentru autostradă au constat în primă etapă din: banda mediană înierbată, plantată cu arbuşti şi glisiere metalice benzile de staţionare înierbate spaţiile de parcare (6 buc) amplasate într-un cadru natural atrăgător (crângul Argeşului; pădurea Stejăriş, etc) staţiile de alimentare cu carburanţi şi lubrifianţi au fost amplasate în zona traversării peste Argeş, la Petreşti şi la Piteşti Sud bazele pentru întreţinerea şi exploatarea autostrăzii au fost prevazute la intrarea îm autostradă (pasajul peste linia de centură Bucureşti) şi la nodul Ioneşti, unde s-au construit şi locuinţe pentru personalul de conducere supraveghere garaje, ateliere, spaţii pentru cazarea muncitorilor amenajările pentru siguranţa circulaţiei au constat din parapete metalice pe rambleele mai înalte de 2,00 m şi din garduri laterale pe zonele cu păduri, pe sectoarele cu islazuri şi în apropierea localităţilor. Au fost montate portale la intrările şi ieşirile de pe autostradă, panouri de orientare şi indicatoare rutiere. Intr-o etapa viitoare, apreciată atunci când intensitatea traficului ajungea să reprezinte 50% din debitul de serviciu al autostrăzii, să se realizeze restul dotărilor necesare. Principalele volume de lucrari, au fost: - terasamente circa 4,1 mil. m 3 147

81 - fundaţii rutiere din balast 310 mii mc - balast stabilizat 340 mii mc - mixturi asfaltice 445 mii t Atât proiectarea şi consultanţa pe timpul construcţiei a fost asigurată de catre specialiştii noştri. Lungime drum în km 96 Lăţimi (m) - platformă - parte carosabilă x7.50 Proiectat în Tipul de îmbrăcăminte - asfalt - beton de ciment ing. Popescu Mihai ing. Buruiană Gheorghe ing. Niculescu Roxana pr. Matornei Ilie Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri ing. Avădanei Chiriac 148

82 9.48 AUTOSTRADA BUCUREŞTI - CONSTANŢA TRONSON FETEŞTI - CERNAVODĂ Km Km Tronsonul de autostradă Feteşti Cernavodă, face parte din viitoarea autostradă Bucureşti (km 0) Constanţa (km 201), asigură trecerea peste cele două braţe ale Dunării şi traversarea insulei Ialomiţa. Acest tronson de autostradă a fost proiectat în perioada şi realizat pe teren în perioada Tronsonul de autostradă Feteşti Cernavodă este cel mai dificil de pe întregul traseu Bucureşti Constanţa şi constitue un mare avantaj financiar şi material pentru realizarea întregii autostrăzi. Platforma autostrăzii (în afara zonelor de pod) este de 26 m, partea carosabilă de 2x7.50 m, benzi de urgenţă 2x2.50 m. Structura rutiera este din beton de ciment, benzile de staţionare sunt din beton asfaltic pe beton poros. Podurile peste braţul Borcea şi fluviul Dunărea au o lungime totală de 2.5 km. Prin realizarea acestui tronson de autostradă, distanţa de parcurs, între Bucureşti şi Constanţa, s-a redus cu 40 km. Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte /26 beton de ciment ing. Pavelescu Ioan ing. Chiriţescu Gheorghe ing. Urdea Victor ing. Nicola Petre ing. Ghirlea C-tin ing. Constantinescu Marina sing. Crăciun Alexandru 149

83 9.49 AUTOSTRADA BUCUREŞTI CONSTANŢA TRONSON FUNDULEA LEHLIU Km Km Tronsonul de autostradă Fundulea Lehliu face parte din viitoarea autostradă Bucureşti Constanţa. Aceasta se află în partea de sud a căii ferate Bucureşti Constanţa, traversează văile Mostiştea (pod L = 243 m), Benga Vânătă (pod L = 348 m), Sulimanu (pod L = 260 m), Profira (pod L = 200 m) şi Argovei (pod L = 60 m), ocoleşte localităţile Săruleşti, Lehliu Gară. Lungime drum în km 29.2 Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă - benzi de stationare 2x x2.50 Proiectat în Tipul de îmbrăcăminte asfalt Ing.Constantinescu Ştefan Ing. Cononov Sergiu Ing. Popescu Cătălin Ing. Ghirlea C-tin Ing. Moroianu Mihaela Ing. Nicola C-tin Ing. Dinu Liliana Ing. Neacşu Adriana Sing. Crăciun Alexandru Coordonare: Director de Divizie Drumuri ing. Luca Emil 150

84 9.50 AUTOSTRADA CERNAVODĂ CONSTANŢA În urma examinării variantelor posibile de traseu pentru autostrada Cernavodă Constanţa, acestea pot fi grupate astfel: - Varianta I Sud situată la sud de canalul Dunăre Marea Neagră, pe traseul: Cernavodă Medgidia Pădurea Basarabi (sud), monumentul Tineretului Sud Agigea (km 11 pe DN 39); - Varianta II Nord situată la nord de canalul Dunăre Marea Neagra, pe traseul Cernavodă ecluza Cernavodă Medgidia Poarta Albă Palas (Constanţa); Varianta III Sud - Nord situată la sud de canal pe sectorul Cernavodă Medgidia Poarta Albă şi apoi prin traversarea acestuia (la confluenţa CDMN cu canalul Poarta Alba Midia) situându-se la nord de CDMN şi de localităţile Poarta Albă şi Valul lui Traian, până în zona Palas (Constanţa). Varianta II se poate desfăşura în apropierea drumului naţional nr. 22C, zonă intens locuită (construită), necesitând demolari de locuinţe, devieri ale drumului naţional pe anumite sectoare şi multe pasaje pentru drumurile existente intersectate. Autostrada, în această variantă trebuie să traverseze CDMN pe capătul aval al ecluzei Cernavodă, canalul de aducţiune la Centrala Atomo-Electrica şi canalul Poarta Albă Midia în zona Poarta Albă. Varianta II s-a eliminat în urma comparaţiei cu varianta III. Comparând (tabei 1) varianta I Sud cu varianta III Sud Nord, rezultă: Nr. Variante Indicatori U.M. crt. III Sud - Nord I - Sud 1 Lungime autostradă km 50,0 60,6 2 Lungime poduri km 4,3 4,5 3 4 Lungime necesară pentru drum de centură, la Constanţa, din care poduri Lungime de parcurs între Cernavodă şi km km 14,1 1,7 18,0 2,0 km centrul Constanţei Varianta III (Sud Nord faţă de canal) se amplasează pe direcţia axei Est Vest a Judeţului Constanţa, zonă cu un mare potenţial economic şi demografic. Această variantă este cea mai scurtă şi asigură lungimea cea mai mică de parcurs. Răspunde nevoilor traficului (80% din acesta are ţinta municipiul Constanţa). Varianta III a fost propusă şi avizată de forurile în drept. Proiectată între ing. Nicola Petre ing. Ghirlea C-tin ing. Constantinescu Marina ing. Manu Marian ing. Costea Paul pr. Stan Elena pr. Porumb C-tin Coordonare: ing. şef Sector Drumuri, ing. Chiriţescu Ghe. 151

85 9.51 AUTOSTRADA DE CENTURĂ BUCUREŞTI Autostrada de centură Bucureşti este necesara pentru preluarea traficului de transport, care se desfasoara pe diverse drumuri şi Autostrăzi ce converg spre capitala tarii. Centura va proteja (poluare, sisteme rutiere, etc.) municipiul Bucureşti de un trafic suplimentar, format in special din autovehicule grele şi foarte grele, care nu este necesar să între in oraş pentru continuarea drumului spre destinaţii. Autostrada de centură are întocmite Studii de Fezabilitate; pentru sectorul de Sud în anul 1996 şi pentru sectorul de Nord în anul Centura de Nord are o lungime de 53,7 km, porneşte de la intersecţia cu autostrada Bucureşti Piteşti (A1, km ), intersectează cu noduri rutiere: DN 7, Bucureşti Piteşti (km pe centură); DN 1, Bucureşti Ploieşti (km ), viitoarea autostradă spre Braşov si spre Moldova (km ); DN 2, Bucureşti Urziceni (km ) şi se termină (km ) la intersecţia cu autostrada Bucureşti Constanţa (A2, km 3+800). Centura de Sud (45,3 km), porneşte de la intersecţia cu autostrada Bucureşti Piteşti (A1, km ), intersecteaza cu noduri rutiere: DN 6, Bucureşti Alexandria (km pe centura); DN 5, Bucureşti Giurgiu (km ); viitoarea penetrare in Bucureşti pe B-dul Constantin Brancoveanu (km ); DN 4, Bucureşti Oltenita (km ) si se sfarseste (km ) la intersecţia cu autostrada Bucureşti Constanţa (A2, km 3+800) si cu centura Nord (km ). Lungimea totală a centurii de autostradă a municipiului Bucureşti are 99 km. Autostrada de centură va avea platforma de 26 m, parte carosabilă de 15 m (2x3,75 pe fiecare sens), benzi de ghidaj 4x0,5 = 2.00 m, banda mediană de 3,00 m, benzi de staţionare de urgenţă 2x2.50 şi acostamente 2x0.5 = 1,00 m. Lungime drum în km 99 Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 2x Tipul de îmbrăcăminte beton de ciment asfalt Ing.Pădure Ion Ing. Cios Ştefan Ing. Bulgaru G. Ing. Georgescu Mircea Ing. Gligor Vitallii Ing. Dascalescu Ana Sing. Craciun Alexandru Coordonare: Director Divizie Drumuri ing. Luca Emil Proiectata între

86 9.52 RANFORSARE PISTA AEROPORTUL ARAD Proiectat în Beton de ciment nou 28 cm pe 20 cm beton existent ing. Deca Marin ing. Stelea C-tin sing. Petrescu Petre 153

87 9.53 PISTĂ, CĂI DE RULARE ŞI PLATFORME PENTRU AEROPORTUL SIBIU ing. Brenner Arthur ing. Stelea C-tin sing. Petrescu Petre Coordonare: ing. sef Sector Drumuri, ing. Avadanei Chiriac 154

88 9.54 PISTĂ, CĂI DE RULARE ŞI PLATFORME PENTRU AEROPORTUL TIMIŞOARA ing. Brenner Arthur ing. Stelea C-tin pr. Cornea Gheorghe pr. Vrabie Aurel Coordonare: : ing. sef Sector Drumuri, ing. Avădanei Chiriac 155

89 9.55 PISTĂ, CĂI DE RULARE ŞI PLATFORME PENTRU AEROPORTUL CONSTANŢA ing. Brenner Arthur ing. Maxim Teodor ing. Stelea C-tin sing. Petrescu Petre Coordonare: : ing. sef Sector Drumuri, ing. Avădanei Chiriac 156

90 9.56 PISTĂ, CĂI DE RULARE ŞI PLATFORME PENTRU AEROPORTUL TULCEA ing. Brenner Arthur ing. Urdea Victor ing. Stelea C-tin pr. Cornea Gheorghe Coordonare: : ing. sef Sector Drumuri, ing. Avădanei Chiriac 157

91 9.57 RESTABILIREA DRUMURILOR PUBLICE AFECTATE DE CANALUL DUNĂRE MAREA NEAGRĂ - Traversare DJ 223 peste ecluza Cernavodă (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie) - Traversare DJ 222 peste CDMN la Medgidia (L = 2 km; 4 benzi de circulaţie) - Traversare DN 3 peste CDMN la Basarabi (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie) - Traversare DN 39 peste CDMN la Agigea (L = 3 km; 4 benzi de circulaţie) - Refacere DN 38 pe zona Moviliţa Techirghiol - Agigea (L = 13 km; 2 benzi de circulaţie) - Amenajare DN 22C (km ) pentru traficul de şantier Lungime drum în km 65 Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 7/9 (2 benzi) 14/19 (4 benzi) Tipul de îmbrăcăminte asfalt ing. Nicola Petre ing. Ghirlea C-tin ing. Iordache Ion ing. Constantinescu M. ing. Manu Marian ing. Costea Paul pr. Haratau Antoaneta pr. Stan Elena pr. Porumb C-tin pr. Nincovici Stelian Şef proiect Canal Dunăre-Marea Neagră ing. Avădanei Chiriac Proiectat în

92 9.58 RESTABILIREA DRUMURILOR PUBLICE AFECTATE DE CANALUL POARTA ALBĂ MIDIA NĂVODARI (CPAMN) - Traversare DN 22C peste canal, la Poarta Albă (L = 3 km; 4 benzi de circulaţie) - Traversare DN 2A peste canal, la Ovidiu (L = 4 km; 4 benzi de circulaţie) - Traversare DN 22 peste canal, la Năvodari (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie) Lungime drum în km Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă Tipul de îmbrăcăminte 10 14/19 asfalt Proiectat în Ing.Nicola Petre Ing. Ghirlea C-tin Ing. Iordache Ion Ing. Constantinescu Marina Ing. Manu Marian Ing. Costea Paul Pr. Stan Elena Pr. Porumb C-tin Şef proiect Canal Poarta Albă-Midia-Năvodari ing. Avădanei Chiriac 159

93 9.59 DRUMURI TEHNOLOGICE PENTRU EVACUAREA SĂPĂTURILOR DE LA CANALELE NAVIGABILE: DUNĂRE MAREA NEAGRĂ POARTA ALBĂ MIDIA NĂVODARI DUNĂRE - BUCUREŞTI Transporturile excavaţiilor şi ale materialelor de construcţie s-au efectuat cu autobasculante de 16; 27; 40 şi 100 t capacitate utilă. Au fost proiectate drumuri cu o durată scurtă de funcţionare (de la frontul de lucru la drumul colector) şi drumuri colaterale. Drumurile de scurtă durată aveau două benzi de circulaţie iar cele colectoare 2-4 benzi pe ambele maluri ale canalului. Structura rutieră a fost alcătuită din strat de balast (cca. 20 cm) şi piatră spartă cm, în funcţie de trafic. Pe aceste drumuri au fost transportate cca. 500 milioane mc de pamânt, într-o perioadă de 13 ani ( ). La canalul Dunăre Bucureşti, drumurile tehnologice s-au realizat, în special, din balastul extras din Argeş. Pentru treceri locale s-au proiectat podeţe provizorii prin aşezarea în paralel (baterie de 10-20) tuburi φ1400, pentru traversarea Argeşului la ape mici (asigurare 10%). Cu aceste podeţe s-au putut reduce distanţele de transport. Unele din drumurile colectoare, de la canalele Dunăre Marea Neagră şi Poarta Albă Midia Năvodari, au rămas în exploatare pentru întreţinerea căilor navigabile şi pentru agricultură. La aceste trei canale navigabile a trebuit să se proiecteze şi să se execute cca km drumuri tehnologice, utilizându-se cca. 5 milioane mc balast şi piatră spartă (revenind cca. 1 mc material pietros la 100 mc excavatii). ing. Nicola Petre ing. Iordache Ion ing. Ghirlea C-tin ing. Constantinescu Marina ing. Manu Marian ing. Costea Paul pr. Stan Elena pr. Porumb C-tin pr. Ciortan Dragos pr. Nincovici Stelian Şef proiect canale navigabile, ing. Avădanei Chiriac Proiectate între

94 9.60 RESTABILIREA DRUMURILOR PUBLICE AFECTATE DE CANALUL DUNĂRE BUCUREŞTI - Traversare DC Gradinari Tantava (L = 2km ; 2 benzi) - Traversare DN 6 peste canal la Mihăileşti (L = 8 km; 4 benzi de circulaţie) - Traversare DN 5 peste canal la Adunaţii Copăceni (L = 3 km; 4 benzi de circulaţie) - Traversare DJ 401 peste canal la Hotarele (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie) - Traversare DN 41 peste canal la Olteniţa (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie) - Refacere drum judetean Mihăileşti - Posta (L = 6km; 2 benzi de circulaţie) - Acces Port Bucuresti 1Decembrie (L = 3 km ; 2 benzi de circulatie) - Acces NH 4 (L = 3 km ; 2 benzi de circulatie) - Traversare NH3 Gostinari (L = 6 km ; 2 benzi de circulatie) - Traversare NH2 Budesti - Crivat (L = 6 km ; 2 benzi de circulatie) Lungime drum în km 43 Lăţimi (m) - parte carosabilă - platformă 6/8 7/9 14/17 Tipul de îmbrăcăminte asfalt ing.nicola Petre ing. Ghirlea C-tin ing. Iordache Ion ing. Constantinescu M. ing. Manu Marian ing. Costea Paul Şef proiect Canal Dunăre Bucureşti ing. Avădanei Chiriac Proiectat în

95 9.61 CELE MAI INALTE PUNCTE DE PE DRUMURILE NAŢIONALE PROIECTATE NR. DENUMIRE DRUM POZITIA KM COTA (m) PAS 1 DN 67 Novaci - Sebeş Urdele 2 DN 7C Transfăgăraşan Tunel Bâlea 3 DN 18 Borsa - Cârlibaba Prislop 4 DN 73 Piteşti - Braşov Bran 5 DN 1A Cheia - Sacele Bratocea 6 DN 17 Vatra Dornei - Suceava Tihuta 7 DN 2D Focşani Târgu Secuiesc Ojdula 8 DN 17 A Sadova - Rădăuţi Ciumârna 9 DN 11 Braşov - Bacău Oituz 10 DN 1 Bucureşti - Braşov Predeal 11 DN 10 Buzau - Braşov Siriu 162

96 CAP.10 LUCRĂRI PENTRU CONSOLIDAREA TERASAMENTELOR CU CAPACITATE PORTANTA REDUSA ŞI A VERSANŢILOR INSTABILI Modernizarea reţelei de drumuri existente precum şi construirea unor drumuri noi au impus intervenţii asupra versanţilor pentru realizarea elementelor geometrice ale drumului, fapt ce a determinat şi apariţia unor noi probleme legate de asigurarea stabilităţii corpului drumului şi a versanţilor, şi, implicit a unor tipuri de lucrări specifice. Abordarea acestor tipuri de lucrări s-a făcut iniţial prin inginerii proiectanţi de drumuri, gama lucrărilor fiind limitată la proiectarea unor ziduri de sprijin de greutate, a drenajelor, preponderent cele longitudinale şi protecţia taluzurilor. Pentru proiectarea efectivă a zidului de sprijin s-au adaptat Normele elveţiene pentru ziduri de susţinere şi dimensionare pe baza împingerilor pământului după Coulomb combinată cu elemente extrase din Betonkalender. Drenajele şi protecţiile erau prevăzute numai pe baza experienţei anterioare a proiectanţilor. Având in vedere creşterea volumului acestor lucrări la construcţia de drumuri noi şi la reconstrucţia unor drumuri în zone de deal şi de munte, ca de exemplu DN Bicaz-Galu, DN Pitesti Râmnicu Valcea, DN Sadova Suceviţa, DJ Crucea - Chiril s.a. au fost formate colective pentru proiectarea lucrărilor de consolidare a terasamentelor. Această organizare a dat posibilitatea perfecţionării proiectanţilor respectivi în aşa fel încât soluţiile elaborate au atestat permanent o substanţială îmbunătăţire tehnico - economică. La aceasta a contribuit şi colaborarea permanentă cu specialişti din învăţământul superior. Primul colectiv cu aceasta specialitate în domeniul proiectarii drumurilor a fost format in cursul anilor pentru lucrările de sprijinire, consolidare, asanare şi protecţia terasamentelor, necesare construcţiei DN Bicaz Galu, amplasat în terenurile dificile ca stabilitate pe malul lacului de acumulare de pe Valea Bistriţei de la Bicaz. Pentru această lucrare colectivul respectiv, cu colaborarea specialiştilor, a elaborat un nou sistem de sprijinire a terasamentelor, înlocuind zidurile de sprijin masive de greutate. Acest nou sistem denumit BOLTI CU PILASTRI a fost ulterior aplicat pe scară largă ca o soluţie eficientă de susţinere şi consolidare a terasamentelor de drumuri şi căi ferate, secţiunile curente de susţinere fiind şi tipizate (fig. 10.1). Sectiune Plan Fig.10.1 Sprijinire Bolţi cu Pilaştri Din comparaţia principalilor indici ai acestui sistem cu cei ai unui zid de sprijin, cuprinsă în tabelul 10.1, rezultă avantajele tehnico-economice evidente ale noului sistem:

97 Tabelul 10.1 =========================================================================== Lucrări UM Zid de Bolţi cu Reducere principale sprijin pilaştri % Săpături m Sprijiniri m Zidărie m ======================================================================== Prezentarea făcută pentru acest sistem la a II-a Conferinţă europeană dunăreană de mecanica pământului, la Viena in 1968, a fost cuprinsă în publicaţia conferinţei respective şi ulterior a fost preluat ca unul din sistemele de consolidare eficiente prezentate de specialistul austriac H.Brandl în articolul din Nr.5 /1976 al revistei Strasse und Autobahn. Odată cu înfiinţarea IPTANA, în anul 1966 s-a organizat atelierul de consolidări terasamente pentru lucrări de modernizări şi construcţii de drumuri, atelier care a ridicat pe o treaptă superioară studiul, dezvoltarea şi îmbunătăţirea sistemelor şi soluţiilor de lucrări din această specialitate, obiectivele majore fiind mecanizarea lucrărilor, reducerea duratei de execuţie şi îmbunătăţirea substanţială a indicatorilor tehnico economici. Pentru realizarea acestor obiective, preocupările majore au fost însuşirea şi aplicarea de metode moderne pentru calculul stabilităţii terasamentelor şi pentru dimensionarea lucrărilor, utilizând în mare măsură calculul electronic. Această perfecţionare permanentă a condus la soluţii noi cu execuţie mecanizată şi productivitate sporită, şi care elimină săpăturile manuale de fundaţie. Astfel, pentru consolidarea unor zone instabile cu planuri de alunecare la mare adâncime şi împingeri mari s-au conceput: - ranforţi din chesoane, cu săpătură executată mecanizat. (fig.10.2); Secţiune Fig.10.2 Ranforţi din chesoane Plan - ranforţi din coloane, forate tubat sau netubat, funcţie de litologia zonei şi de prezenţa pânzelor de apă subterană (fig.10.3); Secţiune Fig.10.3 Ranforţi din coloane Plan - ranforţii din barete tip Kelly săpate cu bena ESGH-15, utilizând noroi bentonitic pentru menţinerea pereţilor săpăturii în cazul unor infiltraţii de apă subterană (fig.10.4); 164

98 Secţiune Fig.10.4 Ranforţi din barete Elevaţie Susţinerile de taluze de rambleu şi debleu sau de consolidare a unor zone alunecătoare de adâncime redusă s-au realizat prin : - piloţii prefabricaţi solidarizaţi la partea superioară cu o placă de beton armat şi cu beton monogranular în elevaţie, dispuşi ca o susţinere continuă liniară sau în sistem de ranforţi din piloţi grupaţi, modulaţi la distanţa de 6-10m (fig.10.5); Secţiune Plan Fig.10.5 Ranforţi din piloţi - coloane forate dispuse alternat pe doua randuri solidarizate cu o grinda continua la partea superioara, sistem care este completat cu ancoraje încazul unor situatii deficitare (fig.10.6); Sectiune Plan Fig.10.6: Susţinere cu coloane forate. 165

99 Minipiloţi foraţi şi injectaţi realizaţi în diferite scheme statice (fig. 10.7); Fig.10.7: Consolidare cu minipiloţi foraţi-secţiune - consolidări prin coloane tip col mix, soluţii care îmbunătăţeşte pe o anumită zonă, determinată prin calcul, caracteristicile fizico mecanice ale terenului instabil (fig.10.8); Fig.10.8: Consolidare teren cu coloane tip col mix -Secţiune - ziduri de sprijin din elemente prefabricate, grinzi uşoare sau tip cornier; - gabioane din cutii din sârma galvanizată cu zidărie uscată din piatră brută sau bolovani de râu care, pe lângă rolul de susţinere, realizează şi o asanare eficientă în cazul unor taluzuri cu infiltraţii (fig.10.9). Fig.10.9: Susţinere cu gabioane - Secţiune 166

100 Pentru sisteme de drenaj de consolidare sau asanare, inclusiv evacuările necesare s-a prevăzut realizarea lor prin foraje executate înclinat de la suprafaţa taluzului sau din chesoane. Acest sistem elimină complet săpăturile adânci cu sprijiniri, dificile şi cu pericole în privinţa securităţii muncii în special în zone cu alunecări active, reducând substanţial volumul lucrărilor, costul şi durata de execuţie (fig.10.10). Fig : Sisteme de drenaj prin forare orizontală (executate înclinat) În unele situaţii speciale drenurile radiale sunt înlocuite prin drenuri verticale executate secant, cu instalaţie de forat, cu tub piezometric pentru controlul continuu al nivelului apelor. Pentru protecţia şi consolidarea taluzurilor s-au introdus: - plase torcretate cu rol de protecţie a taluzurilor stâncoase degradabile, sau de consolidare a unor versanţi stâncoşi instabili: - plase ancorate cu rol de protecţie pentru siguranţa circulaţiei sau securitatea muncii la execuţie; - elemente prefabricate din beton, formând caroiajele pentru protecţia taluzurilor pământoase supuse ravinărilor (fig.10.11); - elemente prefabricate spaţiale utilizate la toate tipurile de taluzuri, care, prin înierbare ulterioară se încadrează în categoria ever green Fig : Elemente prefabricate pentru protecţia taluzurilor 167

101 A fost experimentată şi adoptată soluţia modernă de pamânt armat cu materiale geosintetice (fig ), urmând ca această soluţie eficientă să fie aplicată în viitor în mod curent. Este de asemenea de subliniat faptul că în ultimii ani a existat o preocupare permanentă a proiectanţilor din această specialitate de a reduce volumul şi costul lucrarilor de consolidare şi de terasamente, printr-un studiu de detaliu şi adaptarea la teren a traseului în plan şi profil longitudinal, pentru obţinerea unor soluţii optime. Fig : Pământ armat cu materiale geosintetice- Secţiune Aceste analize au condus la adoptarea unor soluţii spectaculoase precum consolele ancorate şi utilizarea unor ancoraje de mare capacitate (300t) pentru stabilizarea unor alunecări de mare amploare. Aceste soluţii noi, îmbunătăţite şi reînnoite permanent, au fost aplicate corespunzător condiţiilor reale de pe teren la o serie de lucrări importante, din care menţionăm: Modernizări de drumuri naţionale în zone de deal şi de munte cu condiţii geologice şi geotehnice deosebit de dificile: -DN 1A Vălenii de Munte Cheia Săcele, la traversarea pasului Bratocea; -DN 7 Piteşti Rm. Vâlcea; -DN 15 Reghin Topliţa Bistricioara - Bicaz; -DN 66 Bumbeşti Livezeni, traseu la care au fost scoase de sub inundaţii o serie de zone menţinănd şi consolidând lucrările existente; -DN 17 Bistriţa Vatra Dornei; -DN 17C Bistriţa Moisei; la lucrările de susţinere şi consolidare au fost aplicate următoarele tipuri: - chesoane cu sistem de drenuri forate; - gabioane ; -drenuri longitudinale săpate mecanizat. -DN 18 Baia Sighet Borşa Prislop Cârlibaba; -DN 67 Drobeta Tr.Severin Tg. Jiu Rm.Vâlcea; -DN 73 C.Lung Rucăr Bran, traseu pitoresc la care lucrările de ziduri de sprijin, arcade de taluz şi pereuri au un aspect estetic şi cu o bună încadrare în peisaj, datorită colaborării pe teren între proiectant şi unitatea de construcţii. Strămutări de drumuri în zona unor lacuri de acumulare şi construcţii de drumuri noi : -DN 6 Tr. Severin Orşova strămutarea drumului pe versantul abrupt în zona lacului de acumulare a hidrocentralei Porţile de Fier, a comportat lucrări ample de susţinere şi consolidare, în care o serie de zone au fost rezolvate prin ziduri de sprijin cu tronsoane campion pe dealurile Alion şi Coramnic sau prin plase torcretate, o lucrare de acest gen de mare dificultate reprezentând taluzul de debleu de la cariera veche Vârciorova; -DN 2F Bacău Vaslui în zona acumulării Puşcas, consolidarea zonelor instabile s-a realizat prin sisteme de susţinere cu piloţi prefabricaţi; -DN 7A Brezoi Voineasa, inclusiv treptele de acumulare de pe Valea Lotrului; 168

102 -DN 7C Drumul pe conturul lacului de acumulare de la Vidraru şi la modernizarea Transfăgărăşanului ; -DN 10 Brasov Buzău tronsonul nou în condiţii geotehnice dificile în zona lacului de acumulare Siriu, proiect în care sunt prevăzute două lucrări speciale: -susţineri cu gabioane autoportante prefabricate pe şantier; -consolidare cu reţea de grinzi şi plase torcretate a versantului stâncos de pe Valea Giurca; -DN 17 B Vatra Dornei Broşteni, construcţie de drum nou; -DN 67 C Oaşa Sebeş sectoarele de drum nou în zona treptelor de acumulare pentru amenajarea hidroenergetică a râului Sebeş. Consolidarea unor zone instabile de mare amploare pe drumuri naţionale modernizate : -DN 1 Predeal Braşov, zona km 144 în care alunecările au continuat de la modernizarea drumului din anul 1931, ceea ce a condus la existenţa unor sisteme rutiere suprapuse în grosime de 7 (şapte) metri ; zona a fost consolidată prin sistemul bolţi cu pilaştri continuată cu lucrări de sprijinire din coloane ancorate şi drenuri forate orizontal; -DN1 A Vălenii de Munte Cheia Săcele, consolidarea zonelor instabile s-a realizat prin coloane forate tubate solidarizate cu grinda de beton armat sau chesoane cu pereţi construiţi din coloane tangente forate tubat, iar susţinerea taluzurilor de debleu cu gabioane suprapuse ; -DN 7 Piteşti Rm.Vâlcea, pe variantele Zamfireşti, Cotmeana şi Dealul Negru de rectificare a traseului vechi executate la modernizare, majoritatea zonelor alunecătoare cu litologie preponderent nisipoasă au fost stabilizate prin sistem de susţinere cu piloţi prefabricaţi, sistem executat pentru prima oară la noi în ţară trecându-se apoi la utilizarea unor soluţii de ultimă oră cum ar fi coloanele col mix ; -DN11 Oraş Oneşti Bacău, traseu dificil de deal cu numeroase zone instabile, care au fost consolidate prin sustineri cu piloţi prefabricaţi, bolţi cu pilaştri şi sisteme de drenuri ranfort cu secţiunea drenantă constituită din beton monogranular. Pe varianta de drum din zona lacului de acumulare Belci pentru alimentarea cu apă industrială a complexului petrochimic Borzesti, situaţiile dificile de instabilitate a versantului au fost rezolvate prin diverse tipuri de bolţi cu pilaştri, sistem constructiv care se incadrează estetic în peisaj, lacul reprezentând şi o zonă de agrement a oraşului Oneşti ; -DN 13 Sighişoara Tg. Mureş, traseu pe care zonele instabile au fost consolidate în general prin soluţii curente, dar în zona variantei Bălăuşeri s-a executat o susţinere în lungime de 250 m constituită din ranforţi din grupe de piloţi prefabricaţi solidarizaţi cu centură din beton armat, modulate la 6 m distantă şi tronsoane intermitente ; -DN 15 Bistricioara Bicaz, sectorul în lungul lacului de acumulare al hidrocentralei Bicaz, în care zonele instabile au fost consolidate la partea superioară cu o grindă continuă, ancorată ; -DN 24 Vaslui Iaşi varianta de acumulare Soleşti; consolidarea zonei instabile din partea de nord a variantei a constat din săpături în versanţi şi umpluturi masive pe valea existentă pentru realizarea profilului de echilibru rezultat din calcul, canale de conducere a apelor superficiale şi amenajarea prin nivelari, însămânţări şi plantaţii a versanţilor adiacenţi ; -DN 24 C Iaşi Bivolari are o rezolvare similară cu variantă precedentă; -DN 29 D Botoşani Truşeşti s-a prevăzut consolidarea unor zone instabile fie prin susţineri cu piloţi, fie prin ranforţi din beton modulaţi la 6 8 m distanta, săpaţi mecanizat cu excavatorul; -DN 71 Fieni Sinaia, în traversarea masivului Paduchiosu, consolidarea zonelor instabile s-a realizat atât cu ziduri de sprijin de greutate, cât şi prin bolţi cu pilaştri sau coloane forate tubat solidarizate cu grinda de coronament; -DN 72 A Târgovişte C.Lung pe care s-a executat consolidarea unui rambleu alunecat prin ranforţi din barete executate cu instalaţia ESGH 15. Consolidare pentru zone orăşeneşti, obiective industriale şi social administrative: a. Versantul de nord - est al municipiului Suceava, pe care au fost stabilizate zone alunecătoare însumând un front de peste 1 km lungime, care ameninţau centrul oraşului şi arterele de legătură cu zona industrială, prin următoarele tipuri de lucrări: 169

103 - ranforţi din grupe de coloane forate modulaţi la m distanţă, lucrare de consolidare la care, pentru prima data, a fost utilizată instalaţia Benoto ; - sistem de consolidare cu asanare constituie în prima faza din drenuri ranfort de 6 12 m adâncime, executate în săpătura sprijinită, înlocuite ulterior şi continuate numai în sistem de chesoane şi drenuri forate de asanare şi evacuare. - umplutura masivă pe valea Cetăţii peste canalizare, cu rol de stabilizare a versantului nordic (fig.10.13); b. Consolidarea versanţilor dealului Copou din municipiul Iasi. Au fost proiectate şi executate lucrări pentru punerea în siguranţă a unor zone afectate de alunecări de mare amploare de pe versanţi în cartierele Aurora, Ţicău Sărărie, Dumbrava Roşie Institutul Agronomic, Căminele 1 mai, Str. Ştefan cel Mare, Pavilionul 6 al Institutului Agronomic, Facultatea de Horticultură şi sunt în curs de proiectare lucrări de consolidare şi de asanare pentru prevenirea reactivării unor alunecări vechi stabilizate în cartierele Ţicău şi Tg. Cucului (fig.10.14) (fig.10.15). Prin lucrările menţionate au fost puse în siguranţă clădiri existente şi terenuri valoroase din zona centrală a municipiului. Sistemele utilizate sunt: - bolţi cu pilaştri şi drenuri în săpătură sprijinite în prima etapă a lucrărilor; - susţinere cu ranforţi din coloane forate tubat, cu bolti verticale din beton sau din gabioane; - ranforţi izolaţi din masiv de beton sau chesoane pe coloane forate tubat; - sistem de drenaj constituit din chesoane şi drenuri radiale de asanare şi tuburi de evacuare forate; - stabilizări suprafeţe instabile prin reprofilări ale terenurilor sub forma de coame şi dolii, asanare cu drenuri forate executate de la suprafaţa terenului şi completate prin însămânţări şi plantaţii sau răriri prin defrişare în zone de hăţişuri. c. Lucrări de susţinere, consolidare şi protecţia taluzelor pe reţeua de drumuri de exploatare din complexul Roşia - Poeni, Jud.Alba. d. Lucrări de susţinere şi asanare pe platformele industriale Vaslui şi Fălticeni Est, cât şi consolidarea versantului nordic din zona Sanatoriului 1Mai Olăneşti. e. Consolidarea versantului pentru asigurarea platformei R de la Someşeni Cluj, la care susţinerea cu coloane forate executate netubat a fost prevăzută în două dispoziţii : - ranforţi izolaţi din grupa de 6 coloane modulaţi la 11 m şi tronsoane intermediare din gabioane, dispuse sub formă de boltă orizontală cu deschidere de 66 m, cu sageată de 13 m; - bolţi orizontale cu deschidere de 25 m, şi săgeată de 5 m, constituite din 2 rânduri de coloane solidarizate la capătul superior cu o grindă curbă din beton armat. f. Lucrări de consolidare a terenurilor la obiective industriale în localităţile Zalău, Zărneşti, Ciclova Montană e.t.c. Un suport deosebit s-a adus la acţiunea de restabilire a circulaţiei şi reparaţie a drumurilor publice în urma inundaţiilor catastrofale din 1970 şi 1975, la care specialişti în lucrări de consolidarea terasamentelor au participat direct în comandamente, au dat operativ soluţii pe teren şi au elaborat ulterior proiectele de consolidare şi apărare necesare. Soluţiile elaborate în cadrul IPTANA au fost însuşite totodată şi de alte organizaţii de proiectare. La elaborarea proiectelor de consolidarea terasamentelor, întocmite de IPTANA, o consultare permanentă este menţinută cu specialiştii Catedrei de geotehnică şi fundaţii din Institutul de Construcţii Bucureşti şi se colaborează cu: - Catedrele de drumuri şi hidraulică din Institutul de Construcţii Bucureşti; - Catedra de drumuri şi fundaţii a Institutului politehnic Traian Vuia Timişoara; - Catedra de fundaţii a Institutului politehnic Cluj; De asemenea se menţine un contract permanent cu firme sau organizaţii internaţionale care reprezintă domeniile de vârf în probleme de tehnică şi tehnologii specifice. Specialiştii noştri au acordat asistenţă tehnică pentru lucrări din această specialitate în judeţele Covasna, Iaşi, Suceava, Vaslui, Vâlcea e.t.c.. în paralel cu preocuparea de elaborare de soluţii noi s-au efectuat schimburi de experienţă pentru adaptarea unor utilaje la lucrările de consolidare, cu Intreprinderea METROU-Bucuresti, exploatările miniere Filipeştii de Pădure şi Petroşani şi la şantierul magistralei de canalizare Bucureşti executată cu scut. 170

104 Activitatea periodică de reciclare a personalului din colectivele de consolidarea terasamentelor din IPTANA are un pregnant caracter aplicativ, temele de reciclare concretizându-se prin normative interne de proiectare de sisteme constructive noi şi normative de execuţie, dintre care cele mai importante sunt : - Îndreptar pentru proiectarea tiranţilor de ancoraj - Îndrumător pentru proiectarea zidurilor de sprijin de greutate din gabioane. Documentarea personalului este permanentă.în cadrul colectivelor au fost traduse o serie de articole de specialitate din cărţi şi reviste din limbile: rusă, germană franceză şi engleză. Intre inginerii de specialitate au loc schimburi de experienţă organizate în cadrul unor ore tehnice, care contribuie la perfecţionarea soluţiilor, la apariţia de soluţii noi, la îmbogăţirea documentarii personale. În această ordine de preocupări, specialiştii din colectivele respective au participat şi au prezentat referate cu realizări din acest domeniu la conferinţe naţionale şi internaţionale de mecanica pământurilor. Sinteza preocupărilor în domeniul susţinerii, consolidării şi protecţiei taluzurilor, prezentată la a-4-a Conferinţă a specialiştilor de drumuri care a avut loc la Budapesta în anul 1974, a fost favorabil apreciată şi menţionată în concluziile conferinţei respective. Pentru a transmite experienţa acumulată la proiectarea şi urmărirea execuţiei lucrărilor menţionate ingineri din cadrul colectivelor IPTANA au prezentat expuneri asupra acestor lucrări studenţilor de la Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri din cadrul Institutului de Construcţii Bucureşti sau au fost conducători la proiecte de diplomă pentru unii din studenţii respectivi. Este de menţionat şi faptul că din personalul colectivelor de consolidarea terasamentelor din Secţia de Drumuri şi Autostrăzi IPTANA s-au desprins şi format nucleul colectivelor de consolidări şi apărări de maluri din Secţia Canal Dunăre-Marea Neagră cât şi ale colectivelor de specialişti de la firmele de profil înfiinţate după Realizările pozitive şi experienţa obţinută de personalul de proiectare din IPTANA în specialitatea de consolidare a terasamentelor vor trebui să fie continuate în viitor, prin studiu şi documentare permanentă, cât şi prin transmiterea acestor cunoştinţe acumulate, generaţiilor tinere pentru a fi pregătite în abordarea situaţiilor şi problemelor dificile şi de volum mare pe care il va pune în faţa proiectanţilor programul de realizare a reţelei de autostrăzi din România. Fig Profil consolidare versant N E Suceava 171

105 Fig Profil consolidare cartier Aurora Iasi 172

106 Fig Profil consolidare versant Copou - Iasi 173