ΜΕΛΕΤΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΣΤΟΝ ΑΞΟΝΑ ΙΟΝΙΑΣ Ο ΟΥ, ΕΝΑ ΕΡΓΑΛΕΙΟ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ

Transcript

1 ΜΕΛΕΤΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΣΤΟΝ ΑΞΟΝΑ ΙΟΝΙΑΣ Ο ΟΥ, ΕΝΑ ΕΡΓΑΛΕΙΟ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Αργυρόπουλος ηµήτριος * Αυγερόπουλος Παναγιώτης ** Χατζηµπίρος Κίµων *** * Αργυρόπουλος. & συνεργάτες, µελέτες για το περιβάλλον Τήνου 2, Χολαργός ** ΓΑΜΜΑ 4 ΕΠΕ, γραφείο µελετών Μιχαλακοπούλου 44, Αθήνα *** ΕΜΠ, Πολυτεχνειούπολη, Ζωγράφου, ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙ ΙΑ: Στρατηγική Περιβαλλοντική Εκτίµηση, Ιονία Οδός, δείκτες. ΠΕΡΙΛΗΨΗ: Η εργασία αναφέρεται στη Μελέτη Στρατηγικής Περιβαλλοντικής Εκτίµησης για την Ιονία οδό, η οποία συντάχθηκε για λογαριασµό του ΥΠΕΧΩ Ε. Αφού περιγραφούν οι κύριοι στόχοι της µελέτης, γίνεται αναφορά στη µεθοδολογία που χρησιµοποιήθηκε. Μετά την αναφορά στη στόχευση της µελέτης, τον καθορισµό των κύριων περιβαλλοντικών παραµέτρων, των περιβαλλοντικών στόχων και των δεικτών, αναλύονται οι επιπτώσεις στο περιβάλλον. Τελικά η µελέτη µπορεί να αξιοποιηθεί για το συγκεκριµένο άξονα της Ιονίας, ενώ φαίνεται πως η αναπτυχθείσα µεθοδολογία µπορεί να αποτελέσει χρήσιµο εργαλείο για την περιβαλλοντική διαχείριση οδικών και άλλων έργων και προγραµµάτων µεγάλης κλίµακας. STRATEGIC ENVIRONMENTAL ASSESSMENT OF IONIAN MOTORWAY, A MANAGEMENT TOOL Argyropoulos Demetris * Avgeropoulos Panagiotis ** Hadjibiros Kimon *** * D. Argyropoulos & associates, environmental consultants, Tinou str. 2, Cholargos ** GAMMA 4 Ltd, consultants, Michalakopoulou 44, Athens ** NTUA, University Campus, Zografou., KEYWORDS: Strategic Environmental Assessment, Ionia Motorway, indicators SUMMARY: The presentation concerns the Strategic Environmental Assessment of Ionia Motorway, which was carried out for the Ministry of Environment. In the beginning the description of the main objectives of the study and the used methodology is presented. Then follow the scoping of the study, the designation of major environmental parameters, the objectives, the indicators and finally the environmental impacts are analyzed.. Eventually, the study could be valuable for the specific motorway, while the developed methodology may as well constitute a useful tool for the environmental management of transportation and other projects and programs of great scale. 1

2 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στα πλαίσια της προετοιµασίας του ΥΠΕΧΩ Ε για την υλοποίηση του άξονα της Ιονίας Οδού, ανατέθηκε το 2002 από το ΥΠΕΧΩ Ε, Γενική Γραµµατεία ηµοσίων Έργων, ιεύθυνση Οδικών Έργων ( 1), τµήµα Κατασκευής Αυτοκινητοδρόµων και Ειδικών Έργων ( 1α) η εκπόνηση Μελέτης Περιβαλλοντικής Στρατηγικής του Συνδυασµού Παραχώρησης της Ιονίας Οδού [1]. Όπως φαίνεται κατ αρχήν από τον τίτλο της µελέτης, αλλά και τα περιεχόµενά της, όπως θα δειχθεί στη συνέχεια, πρόκειται για την πρώτη ουσιαστικά απόπειρα εφαρµογής Στρατηγικής Περιβαλλοντικής Εκτίµησης ενός Προγράµµατος στον Ελληνικό Χώρο (µαζί µε την αντίστοιχη µελέτη για τον αυτοκινητόδροµο Πελοποννήσου [2]), και µάλιστα ενάµισι περίπου χρόνο πριν την έναρξη εφαρµογής της σχετικής οδηγίας 2001/42/ΕΚ. Οι στόχοι της υπηρεσίας, όπως φαίνεται από τις σχετικές προδιαγραφές εκπόνησης, δεν ήταν καθαρά η Στρατηγική Περιβαλλοντική Εκτίµηση ενός Προγράµµατος µε τελικό στόχο τη λήψη απόφασης σε ανώτερο ιεραρχικό επίπεδο για την υλοποίηση ή µη του έργου, αλλά κυρίως η εξασφάλιση της προστασίας του Περιβάλλοντος κατά τη διάρκεια κατασκευής του προγράµµατος µε το σύστηµα παραχώρησης. Παράλληλα βέβαια επιδιώχθηκε και η κάλυψη των στόχων µιας Στρατηγικής Περιβαλλοντικής Εκτίµησης. Έτσι, το τελικό αποτέλεσµα των δύο µελετών (για την Ιονία οδό και τον άξονα Πελοποννήσου) εκτιµάται ότι ικανοποιεί πολλούς από τους στόχους της σχετικής οδηγίας, ενώ χρησιµοποιεί τις σχετικές µεθοδολογίες ανάλυσης της οδηγίας καθώς και των υποστηρικτικών αναφορών της βιβλιογραφίας. Στην παρούσα εργασία παρουσιάζεται η ανάλυση και τα αποτελέσµατα της µελέτης για την Ιονία Οδό και µέσω αυτών γίνεται προσπάθεια σκιαγράφησης της Μελέτης Περιβαλλοντικής Στρατηγικής (ΜΠΣ) ή καλύτερα της µελέτης Στρατηγικής Περιβαλλοντικής Εκτίµησης (µελέτης ΣΠΕ) ως µεθοδολογικού εργαλείου για την περιβαλλοντική διαχείριση των οδικών αλλά και άλλων έργων και προγραµµάτων µεγάλης κλίµακας. Στο κείµενο γίνεται ισοδύναµα η χρήση των όρων ΜΠΣ ή µελέτη ΣΠΕ, όπως τείνει να αποκρυσταλλώνεται πλέον η ορολογία στα ελληνικά. Γενικά στο κείµενο όταν γίνεται αναφορά σε λέξεις-κλειδιά που δεν έχουν ακόµη αποκρυσταλλωθεί στην ελληνική ορολογία (πχ scoping) παρατίθενται (εντός παρενθέσεων) και οι αγγλικοί όροι. 2. ΓΕΝΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΜΕΛΕΤΗΣ Βασικοί στόχοι της µελέτης ΣΠΕ (ή ΜΠΣ) ήταν ο ορισµός των γενικών περιβαλλοντικών απαιτήσεων, περιορισµών και δεικτών για την προστασία του περιβάλλοντος, τους οποίους θα έπρεπε να σεβαστούν οι υποψήφιοι ανάδοχοι κατασκευής του έργου του άξονα της Ιονίας οδού. Επίσης στόχος της µελέτης ήταν και ο καθορισµός των αποδεκτών ορίων επιπτώσεων στο περιβάλλον από το έργο. Συνεπώς, από την πρώτη στιγµή, οι όροι εκπόνησης της µελέτης αναφέρονταν σε περιβαλλοντικούς δείκτες (environmental indicators) και σε αποδεκτά όρια επιπτώσεων. Ταυτόχρονα ο στόχος αφορούσε τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις (του κυρίου του έργου) σε ένα διάδροµο (corridor), όπου θα µπορούσαν να κινηθούν οι διάφορες εναλλακτικές λύσεις των υποψηφίων αναδόχων. Ειδικότερα, στόχοι της µελέτης ήταν η διαµόρφωση µιας Γενικής Στρατηγικής του άξονα της Ιονίας οδού όσον αφορά την προστασία του περιβάλλοντος, που θα εφαρµοζόταν σε όλα τα τµήµατα του άξονα και θα ήταν γνωστή εξ αρχής στους υποψηφίους αναδόχους της τελικής φάσης του διαγωνισµού. Ταυτόχρονα η µελέτη θα έπρεπε να διερευνήσει τις επιπτώσεις του άξονα στις κυριότερες περιβαλλοντικές παραµέτρους και να περιγράψει συνοπτικά το πλαίσιο µέτρων αντιµετώπισης. Σύµφωνα µε τους όρους εκπόνησης, η µελέτη θα έπρεπε να διαµορφώσει τη Γενική Στρατηγική λαµβάνοντας υπόψη της και τη µεθοδολογία που αναφέρεται στο Εγχειρίδιο Στρατηγικής Περιβαλλοντικής Εκτίµησης Εργων Υποδοµής στις Μεταφορές της Ευρωπαϊκής Ενωσης [3]. 2

3 To φυσικό αντικείµενο της µελέτης ήταν η περιοχή όδευσης των παρακάτω οδικών τµηµάτων που συνιστούν το Συνδυασµό Παραχώρησης της Ιονίας οδού: Α) Υφιστάµενα τµήµατα που ευρίσκονται σε λειτουργία, δηλαδή ο Αυτοκινητόδροµος ΠΑΘΕ από Αθήνα (Α.Κ. Μεταµόρφωσης) έως Μαλιακό (Α.Κ. Σκάρφειας), µήκους περί τα 175 km. Β) Τµήµατα που θα κατασκευαστούν ως δηµόσια έργα και θα παραδοθούν στον Παραχωρησιούχο, δηλαδή η Παράκαµψη Αγρινίου (34,5 km) και η Παράκαµψη Άρτας (18 km). Γ) Τµήµα του Αυτοκ/µου ΠΑΘΕ που θα κατασκευαστεί ως έργο παραχώρησης στα πλαίσια του Συνδυασµού Παραχώρησης της Ιονίας Οδού, δηλαδή ο κλάδος Σχηµατάρι Χαλκίδα του αυτοκινητοδρόµου ΠΑΘΕ (µήκος 10 km). ) Τµήµατα που θα κατασκευαστούν ως έργα παραχώρησης στα πλαίσια του Συνδυασµού Παραχώρησης της Ιονίας Οδού, δηλαδή τα τµήµατα: Αντίρριο Νότιο Άκρο Παράκαµψης Αγρινίου (Κεφαλόβρυσο) µήκους 42,5 km. Βόρειο Άκρο Παράκαµψης Αγρινίου (Κουβαράς) Νότιο Άκρο Παράκαµψης Άρτας (Κοµπότι) µήκους 53,0 km. Βόρειο Άκρο Παράκαµψης Άρτας (Α.Κ. Φιλιππιάδας) Α/Κ Φανερωµένης/Ελεούσας, µήκους 64,0 km. Η µελέτη εκπονήθηκε από γραφείο περιβαλλοντικών µελετών µε συµµετοχή στην οµάδα µελέτης επιστηµόνων διαφόρων ειδικοτήτων, όπως πολιτικών µηχανικών, µηχανικών περιβάλλλοντος, οικολόγων, βιολόγων, υδροβιολόγου, γεωλόγων, χηµικών µηχανικών, αρχιτέκτονα, υγιειονολόγου, περιβαλλοντολόγων, γεωπόνου και αρχαιολόγου. Στην οµάδα µελέτης συµµετείχαν συµβουλευτικά και επιστήµονες από το ΕΜΠ. Η επίβλεψη της µελέτης ήταν για µικρό διάστηµα στην αρχή από το ΥΠΕΧΩ Ε/ 1α, ενώ στη συνέχεια και έως το τέλος από το ΥΠΕΧΩ Ε/ΕΥ Ε-ΟΑΠ. Ευχαριστίες εκφράζονται στους µηχανικούς των ανωτέρω διευθύνσεων του ΥΠΕΧΩ Ε Ε. Καλαφούτη, Ζ. Καρβούνη, Θ. Μπονέλη. Α. Κωστή και Κ. Βαλαβάνη. 3. ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ 3.1 Γενικό πλαίσιο µεθοδολογίας και προβληµατισµοί Η µεθοδολογία εκπόνησης της µελέτης ήταν σύνθετη, αφού έπρεπε να εξυπηρετεί τους πολλαπλούς στόχους του κυρίου του έργου. Έτσι, το µεθοδολογικό πλαίσιο των συµβατικών τευχών όριζε από τη µια πλευρά για την κάλυψη της ανάγκης για Γενική Περιβαλλοντική Στρατηγική τη στήριξη στην παγκόσµια πρακτική και τις κατευθυντήριες οδηγίες των υποστηρικτικών µελετών που έχουν εκπονηθεί για λογαριασµό της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά µε την Στρατηγική Περιβαλλοντική Εκτίµηση (ΣΠΕ) αλλά και τη σχετική οδηγία, που δεν είχε ακόµη τεθεί σε ισχύ. Από την άλλη όριζε απαιτήσεις αναλυτικών εκτιµήσεων γύρω από την υφιστάµενη κατάσταση του περιβάλλοντος, αφού θα έπρεπε οι υποψήφιοι παραχωρησιούχοι-ανάδοχοι του έργου, ήδη από τα πρώτα σχετικά στάδια του διαγωνισµού και πριν την εκπόνηση Μελετών Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) να γνωρίζουν όσο το δυνατόν περισσότερο τους περιβαλλοντικούς περιορισµούς στη ζώνη διέλευσης και τα σηµεία ευαισθησίας του περιβάλλοντος. Σχετικά µε την πρώτη κατεύθυνση της διεθνούς εµπειρίας, επισηµαίνεται ότι δεν υπάρχει ενιαία µεθοδολογία διεθνώς. Όπως έδειξε η πρόσφατη σχετικά εκπόνηση 5 πιλοτικών µελετών σε αντίστοιχες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ), κάθε µια χρησιµοποιεί διαφορετικές τεχνικές, ενώ θέτει στόχους, κριτήρια, δείκτες που διαφέρουν µεταξύ τους, και µόνο σε γενικές γραµµές συµφωνούν µε τις κατευθύνσεις της ΕΕ όπως καταγράφονται στο σχετικό Εγχειρίδιο [3]. Αν και η πρακτική χρησιµοποίησης διαφορετικών τεχνικών ή επί µέρους στόχων αναγνωρίζεται από το εγχειρίδιο ως αποδεκτή διαδικασία, που αντανακλά τις διαφορετικές φιλοσοφίες και κουλτούρες 3

4 των χωρών της ΕΕ, εν τούτοις παραµένει προς διακρίβωση ποιά είναι η «βέλτιστη» τεχνική, κατάλληλη για τη συγκεκριµένη µελέτη. Επισηµαίνεται στο σηµείο αυτό ότι η διαδικασία ΣΠΕ βρίσκεται σε εξέλιξη και ακόµη υπό συζήτηση σε ευρωπαϊκό και παγκόσµιο επίπεδο. Από τις 15 χώρες-µέλη της ΕΕ, µόνο 4 εφαρµόζουν την εκπόνηση ΜΠΣ σε επίπεδο Πολιτικής, Προγραµµάτων ή Σχεδίων µεγάλης κλίµακας (Plans, Programs, Policies) του τοµέα των µεταφορών, έχοντας και νοµοθετική κάλυψη για τις µελέτες αυτές ( ανία, Ολλανδία, Σουηδία και Φινλανδία). Εν τούτοις άλλες 4 χώρες (Γαλλία, Βρεττανία, Ιταλία, Ιρλανδία) καθώς και τµήµατα 2 χωρών (Φλάνδρα και περιοχές της Ισπανίας), κινούνται προς την κατεύθυνση της συστηµατικής εφαρµογής ΜΠΣ. Οι υπόλοιπες χώρες τουλάχιστον µέχρι το 2000, δεν εφάρµοζαν τη ΜΠΣ σε έργα αναµένοντας την εφαρµογή της σχετικής οδηγίας [5]. Σχετικά µε τη δεύτερη κατεύθυνση της ιδιαιτερότητας του συγκεκριµένου έργου και της κάλυψης των αναγκών των υποψηφίων αναδόχων αναφέρεται ότι η µεθοδολογία και η µελέτη θα έπρεπε να εξασφαλίζουν τελικά την παροχή στοιχείων προς τους υποψήφιους παραχωρησιούχους, ώστε να µπορέσουν να συντάξουν κατάλληλες µελέτες σχεδιασµού, που θα λαµβάνουν εξ αρχής υπόψη τους περιβαλλοντικούς περιορισµούς. Αυτή είναι µια ιδιοµορφία του έργου, που επηρέαζε τη µελέτη, αφενός επειδή δεν συνδέεται µε συγκεκριµένες εναλλακτικές λύσεις, που δεν έχουν ακόµη διερευνηθεί από τους υποψήφιους παραχώρησης, αφετέρου επειδή η διαδικασία καθορισµού του διαδρόµου διέλευσης είχε ήδη προχωρήσει τουλάχιστον ως προς τον άξονα του διαδρόµου. Ετσι, η ΜΠΣ αντί να αξιολογεί διάφορους διαδρόµους και διάφορα συγκοινωνιακά µέσα (multimodal traffic approach) αξιολογεί συγκεκριµένο διάδροµο µε µόνη εναλλακτική ως προς το είδος της σύνδεσης την οδική σύνδεση, όπως αυτή έχει ήδη ενταχθεί στο διευρωπαϊκό δίκτυο. Βεβαίως και η προσέγγιση αυτή δεν αποκλείεται από τη διεθνή πρακτική, ενώ είναι πολύ χρήσιµη ως προηγούµενο στάδιο της σύνταξης ΜΠΕ που θα γίνει για συγκεκριµένο έργο (project) και µάλιστα πριν αυτό αποφασισθεί ως προς τη θέση του στο διάδροµο διέλευσης αλλά και ως προς τα τεχνικά του χαρακτηριστικά. Αυτό τον ειδικό στόχο της ΜΠΣ έρχονται να καλύψουν εξ ανάγκης οι προδιαγραφές της σύµβασης εκπόνησης της µελέτης. Η ανάγκη κάλυψης των προδιαγραφών αυτών, προσδίδει εκ των πραγµάτων µια ιδιαιτερότητα στη µεθοδολογία, που αν ακολουθούσε αποκλειστικά τις κατευθύνσεις του Εγχειριδίου για τη Στρατηγική Περιβαλλοντική Εκτίµηση [3], θα έπρεπε να παραθέτει µόνο γενικότερες πληροφορίες καθώς και γενικότερους δείκτες. Η ιδιαιτερότητα αυτή αντιµετωπίζεται στη ΜΠΣ µε αναλυτική κατά το δυνατόν παράθεση στοιχείων για την υπάρχουσα κατάσταση του περιβάλλοντος και των περιοχών ευαισθησίας στη ζώνη διέλευσης, η οποία µάλιστα λαµβάνεται µεγαλύτερου εύρους από τις ζώνες που εξετάζονται κατά τις ΜΠΕ. Από την άλλη µεριά στο κεφάλαιο των επιπτώσεων και των µέτρων, η µεθοδολογία δίνει κάπως µεγαλύτερο βάρος στις κατευθύνσεις του Εγχειριδίου (που περιλαµβάνεται όµως και στις συµβατικές απαιτήσεις) και στις πρακτικές της διεθνούς βιβλιογραφίας, χωρίς να αµελεί και τις ανάγκες για τους υποψήφιους παραχωρησιούχους. Τέλος, προστίθεται ειδικό κεφάλαιο στην ΜΠΣ, πέρα από τα συνήθη περιεχόµενα µιας µελέτης ΣΠΕ, µε αντικείµενο τη σύνταξη Σχεδίου Οδηγίας Περιβαλλοντικής Πρότασης και Υποδείγµατος Σχεδίου Περιβαλλοντικής ράσης στοχεύοντας αποκλειστικά στη βοήθεια των Παραχωρησιούχων προς τελική βεβαίως εξυπηρέτηση του έργου και της περιβαλλοντικής προστασίας. 3.2 Ανάλυση µεθοδολογίας α) Στόχευση (Scoping) Κατά τη σύνταξη της ΜΠΣ, καθορίστηκαν κατ αρχήν οι Ειδικοί Στόχοι της Μελέτης και οι πληροφορίες που θα πρέπει να παρέχει η ΜΠΣ (scoping-στόχευση). Κατά τη σηµαντική αυτή διαδικασία, που αποτελεί και ουσιαστικά το πρώτο στάδιο της µεθοδολογίας, λαµβάνονται αποφάσεις από το µελετητή για τα θέµατα που πρέπει να καλύψει η ΜΠΣ. Οι αποφάσεις αυτές στηρίζονται στην ανάλυση των κύριων περιβαλλοντικών θεµάτων- 4

5 παραµέτρων που είναι κρίσιµα για το έργο και το περιβάλλον του. Έτσι, οι περιβαλλοντικές πληροφορίες που εµπεριέχονται στη ΜΠΣ δίνουν µια συνοπτική αλλά ολοκληρωµένη εικόνα των κύριων επιπτώσεων του έργου και του πλαισίου αντιµετώπισής τους, χωρίς ταυτόχρονα να καταναλώνονται σε µη κρίσιµες για το έργο και το περιβάλλον λεπτοµέρειες. Η λεπτοµερής άλλωστε ανάλυση όλων των επιπτώσεων και των συγκεκριµένων µέτρων προστασίας είναι αντικείµενο της ΜΠΕ του κάθε τµήµατος του έργου και όχι της ΜΠΣ όλου του άξονα. Το µέρος αυτό της µεθοδολογίας, που αποτυπώνεται σε διακριτό κεφάλαιο της µελέτης, περιλαµβάνει µεταξύ άλλων: 1. Τον προσδιορισµό των κύριων Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, τις οποίες εξετάζει στη συνέχεια η ΜΠΣ. 2. Τον προσδιορισµό των Περιβαλλοντικών Στόχων (Εnvironmental Objectives) και των εικτών (Indicators), µε τους οποίους ασχολείται η ΜΠΣ. 3. Εναλλακτικές λύσεις που ενδεχοµένως θα εκτιµηθούν στην ΜΠΣ. 4. Τη Μεθοδολογική Προσέγγιση της ανάλυσης της µελέτης, όπως καθορισµό της περιοχής έρευνας-µελέτης, τη διερεύνηση και διαθεσιµότητα δεδοµένων, τον προσδιορισµό αναγκαίων ερευνών για συµπλήρωση υπαρχόντων στοιχείων ή την ανάγκη µελετών υποβάθρου, τις µεθόδους πρόβλεψης που θα χρησιµοποιηθούν, τα κριτήρια σηµαντικότητας, τον τρόπο παρουσίασης των παραπάνω. 5. Αιτιολόγηση της τυχόν µη εξέτασης ορισµένων περιβαλλοντικών θεµάτων-επιπτώσεων στη µελέτη. Για κάθε µια από τις επιλεχθείσες κύριες επιπτώσεις ορίζονται κατάλληλοι Περιβαλλοντικοί Στόχοι οι οποίοι προσεγγίζονται µε κατάλληλους είκτες. Οι στόχοι αυτοί είναι µια έκφραση της επιθυµητής κατάστασης ή εξέλιξης ή επίπτωσης της συγκεκριµένης περιβαλλοντικής παραµέτρου στην οποία αναφέρεται. Οι δείκτες κάθε στόχου είναι µετρήσιµες γενικώς ποσότητες που αντιπροσωπεύουν το στόχο. Οι δείκτες µπορούν σε ορισµένες περιπτώσεις να λάβουν διάφορες οριακές τιµές. Σηµειώνεται ότι οι Περιβαλλοντικοί Στόχοι και οι είκτες που διερευνώνται καθορίζονται όχι µε τη λογική της πλήρους κάλυψης της περιβαλλοντικής παραµέτρου, αλλά µε τη λογική της αντιπροσωπευτικής κάλυψης, σύµφωνα µε τους στόχους της ΜΠΣ. β) ανάλυση της υφιστάµενης κατάστασης του περιβάλλοντος των τµηµάτων Α, Β, Γ και Μετά τον καθορισµό της Στόχευσης (scoping) της ΜΠΣ και τον καθορισµό των περιβαλλοντικών στόχων και δεικτών, ως επόµενο µεθοδολογικό στάδιο, ακολουθεί η ανάλυση της υφιστάµενης κατάστασης του περιβάλλοντος των τµηµάτων Α, Β, Γ και. Η ανάλυση αυτή είναι εκτεταµένη κατά το δυνατόν ειδικά σε τµήµατα που διαθέτουν ήδη ΜΠΕ, λαµβάνοντας υπόψη και τη µεθοδολογία προσέγγισης των δεικτών και περιβαλλοντικών στόχων. Σε τµήµατα χωρίς ΜΠΕ η ανάλυση είναι ορισµένες φορές λιγότερο εκτενής, παρ όλ αυτά στόχος είναι να µπορούν να καλύψουν ικανοποιητικά τους υποψήφιους παραχωρησιούχους. γ) διερεύνηση των περιβαλλοντικών προβληµάτων Σε τρίτο στάδιο, ακολουθεί η διερεύνηση των περιβαλλοντικών προβληµάτων όπως προκύπτουν από την εκτίµηση της υφιστάµενης κατάστασης και τα κύρια χαρακτηριστικά του έργου. Στο κεφάλαιο αυτό γίνεται ανασκόπηση και οριστικοποίηση του καταλόγου των επιπτώσεων, των στόχων και των δεικτών, όπως αυτά καθορίστηκαν στο στάδιο της Στόχευσης, αφού λαµβάνονται υπόψη τόσο η ανάλυση της υφιστάµενης κατάστασης όσο και οι τυχόν απόψεις τρίτων φορέων για το έργο (review). 5

6 δ) εκτίµηση των κύριων επιπτώσεων Στο επόµενο στάδιο γίνεται εκτίµηση των κύριων επιπτώσεων του έργου και του πλαίσιου µέτρων αντιµετώπισης. Σηµειώνεται ότι το επίπεδο ανάλυσης των επιπτώσεων καθώς και των µέτρων αντιµετώπισης κινείται πάντα σε επίπεδο στρατηγικής και δεν θα πρέπει να συγχέεται µε την ανάλυση που διεξάγεται συνήθως στα αντίστοιχα θέµατα σε επίπεδο ΜΠΕ. Ετσι, η ανάλυση των επιπτώσεων στην µελέτη αναφέρεται κυρίως σε σχέση µε τους δείκτες που ορίσθηκαν σε προηγούµενα στάδια της µελέτης. Αντίστοιχα γίνεται επισήµανση πλαισίου µέτρων, η αναλυτική εξέταση και εφαρµογή των οποίων θα πρέπει να αντιµετωπισθεί κατά τη φάση εκπόνησης των οριστικών µελετών σχεδιασµού του έργου και βέβαια στη φάση της σύνταξης των ΜΠΕ των διαφόρων τµηµάτων του άξονα. ε) διατύπωση της περιβαλλοντικής στρατηγικής για όλα τα τµήµατα του άξονα Ως τελευταίο µέρος της µεθοδολογίας διατυπώνεται περιβαλλοντική στρατηγική για όλα τα τµήµατα του άξονα, µε τη µορφή Οδηγίας Περιβαλλοντικής Πρότασης και Υποδείγµατος Σχεδίου Περιβαλλοντικής ράσης, καθώς και οδηγίας για τη µέθοδο εφαρµογής της πρότασης περιβάλλοντος και τα µέσα παρακολούθησης. Το κεφάλαιο αυτό έχει κύριο στόχο τη βοήθεια των Παραχωρησιούχων για σύνταξη Σχεδίων Περιβαλλοντικής ράσης. 4. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΜΕΛΕΤΗΣ 4.1 Προσδιορισµός κύριων περιβαλλοντικών παραµέτρων Οι κύριες περιβαλλοντικές παράµετροι µε βάση το προαναφερόµενο µεθοδολογικό πλαίσιο, που προσδιορίστηκαν προς ανάλυση των επιπτώσεών τους στη συνέχεια της µελέτης, ήταν οι εξής: 1. Επιπτώσεις στο έδαφος. Το έργο κατά θέσεις διέρχεται από ευαίσθητους γεωλογικούς σχηµατισµούς ή από περιοχές µε έντονο ανάγλυφο, όπως στην περίπτωση µετά το Αντίρριο ή δυτικά των Ιωαννίνων. Η όδευση της χάραξης στους σχηµατισµούς αυτούς µπορεί να προκαλέσει σηµαντικά ορύγµατα ή επιχώµατα µε σηµαντική µεταβολή της µορφολογίας ή της ευστάθειας των σχηµατισµών. Συνεπώς οι ενδεχόµενες επιπτώσεις στο έδαφος κρίθηκε ότι εντάσσονται στις κύριες περιβαλλοντικές επιπτώσεις προς περαιτέρω διερεύνηση. 2. Επιπτώσεις στον αέρα από τοπική ρύπανση. Η χάραξη διέρχεται κατά θέσεις κοντά από οικισµούς και συνεπώς οι εκποµπές από τη σηµαντική γενικά κυκλοφορία οχηµάτων κατά τη λειτουργία ή από τις εργασίες κατασκευής µπορεί να επηρεάσει την ποιότητα του αέρα σε κατοικηµένες περιοχές, όπως στην περιοχή Μεσολογγίου, Αρτας, Ιωαννίνων, αλλά και µικρότερων οικισµών. 3. Επιπτώσεις στα νερά. Η περιοχή της Ιόνιας οδού αλλά και της ΠΑΘΕ διαθέτουν στη ζώνη του έργου σηµαντικούς και ευαίσθητους υδατικούς αποδέκτες, τόσο επιφανειακούς όσο και υπόγειους, όπως ο Εύηνος ποταµός, ο Αχελώος, ο Αραχθος, οι λίµνες στην περιοχή Ακαρνανίας, η λίµνη Υλίκη. Οι ενδεχόµενες επιπτώσεις του έργου εντάσσονται οπωσδήποτε στις κύριες. 4. Επιπτώσεις στη χλωρίδα-πανίδα και τα οικοσυστήµατα (βιοποικιλότητα). Οι πολλές και σηµαντικές περιοχές οικοτόπων στην περιοχή του έργου, µε πληθώρα προστατευοµένων από τη νοµοθεσία (περιοχές ΝΑTURA, RAMSAR), κατατάσσουν τις ενδεχόµενες επιπτώσεις στις πιό κρίσιµες. Στην παράµετρο αυτή θα πρέπει να ενταχθούν και οι επιπτώσεις στις δασικές εκτάσεις. 5. Επιπτώσεις από θόρυβο. Οπως και στον αέρα, το ακουστικό περιβάλλον των οικισµών στη γειτονιά του οδικού αυτού έργου είναι ευαίσθητο στην κυκλοφορία των οχηµάτων κατά τη λειτουργία του έργου, αλλά και κατά την κατασκευή. Οι ενδεχόµενες επιπτώσεις κατατάσσονται σαφώς στις κύριες. 6

7 6. Επιπτώσεις στο τοπίο. Η γεωµορφολογία της περιοχής, η ανάγκη εκτεταµένων χωµατουργικών εργασιών και τεχνικών, η ύπαρξη περιοχών µε αξιόλογη αισθητική τοπίου κατατάσσουν τις επιπτώσεις στις κύριες. 7. Πολιτιστικό-ιστορικό περιβάλλον. Η χάραξη της Ιονίας οδού διέρχεται κατά θέσεις από περιοχές αρχαιολογικού ενδιαφέροντος, όπως στην περιοχή µετά το Αντίρριο. Η µικρή ή µεγάλη µετακίνηση του άξονα ενδέχεται να έχει σηµαντικές επιπτώσεις στο ιστορικό περιβάλλον, έτσι οι επιπτώσεις αυτές κρίνονται ότι θα πρέπει να διερευνηθούν παραπέρα. 8. Επιπτώσεις στη γεωργία. Η χάραξη της Ιόνιας οδού διέρχεται µέσα από τον κάµπο του Αγρινίου, της Αρτας, ενώ ο άξονας ΠΑΘΕ από τον κάµπο της Βοιωτίας (Κωπαϊδικό). Το έργο ενδέχεται να διαταράξει τη σηµαντική παραγωγική αυτή δραστηριότητα συνεπώς η όχλησή της µπορεί να ενταχθεί στις κύριες επιπτώσεις προς διερεύνηση, σε συνδυασµό και µε τις απαιτήσεις των προδιαγραφών της παρούσας µελέτης. 9. Επιπτώσεις στην οικιστική δοµή του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος. Η χάραξη διέρχεται κοντά από οικισµούς και δίκτυα υποδοµής. Η µετατόπιση της χάραξης έστω και εντός του καθορισµένου διαδρόµου µπορεί να έχει σηµαντικές επιπτώσεις προς διερεύνηση. Στον κατάλογο των κύριων επιπτώσεων δεν συµπεριελήφθησαν ορισµένες δευτερεύουσες επιπτώσεις (για το συγκεκριµένο έργο και περιοχή), όπως οι κοινωνικο-οικονοµικές επιπτώσεις, η όχληση κατά την κατασκευή, οι επιπτώσεις στις παραµέτρους του αέρα της ευρύτερης περιοχής ή στην αλλαγή κλίµατος ή από τη δηµιουργία όξινης βροχής. Ταυτόχρονα δεν εξετάστηκαν στη µελέτη εναλλακτικές λύσεις άλλων µέσων µεταφοράς, που θα µπορούσαν να επηρεάσουν διαφορετικά τις επιπτώσεις στις παραµέτρους αυτές. Θα πρέπει να τονισθεί και πάλι ότι η ΜΠΣ αφορά τον ήδη επιλεχθέντα διάδροµο διέλευσης του άξονα (corridor) και δεν αφορά την ευρύτερη θέση του δικτύου ή τις διάφορες συγκοινωνιακές επιλογές του δικτύου (network). 4.2 Καθορισµός περιβαλλοντικών στόχων και δεικτών Με βάση τη βιβλιογραφία και την επιστηµονική κρίση της οµάδας µελέτης καθορίστηκαν οι περιβαλλοντικοί στόχοι που παρουσιάζονται στον πίνακα 1 [5, 6,7]. ΠΙΝΑΚΑΣ 1. Περιβαλλοντικοί στόχοι ΜΠΣ ανά κύρια επίπτωση α/α ΚΥΡΙΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟΙ ΣΤΟΧΟΙ 1 Ε ΑΦΟΣ Η διατήρηση της ευστάθειας και η µη δηµιουργία καταστάσεων αστάθειας 2 ΑΕΡΑΣ, ΤΟΠΙΚΑ Επίπεδα ρύπων σε οικισµούς κάτω από τα όρια της νοµοθεσίας 3 ΝΕΡΑ Ελαχιστοποίηση ρύπανσης επιφανειακών (γλυκών και θαλάσσιων) και υπόγειων νερών, διατήρηση καλής ποιότητας νερών, διατήρηση σηµερινής τους χρήσης 4 ΧΛΩΡΙ Α-ΠΑΝΙ Α, ιατήρηση της βιοποικιλότητας ευαίσθητων περιοχών ΟΙΚΟΣΥΣΤΗΜΑΤΑ 5 ΘΟΡΥΒΟΣ Μη έκθεση ανθρώπων σε επίπεδα θορύβου που απειλούν την υγεία τους και την ποιότητα ζωής. 6 ΤΟΠΙΟ ιατήρηση ποιότητας ευαίσθητου τοπίου και µη υποβάθµιση σηµαντικών τοπίων 7 ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ιατήρηση συνοχής κηρυγµένων αρχαιολογικών χώρων. ιατήρηση συνοχής µη κηρυγµένων αρχαιολογικών χώρων. 8 ΓΕΩΡΓΙΑ ιατηρηση δραστηριότητας 9 ΟΙΚΙΣΤΙΚΗ ΟΜΗ ιατήρηση οικιστικής δοµής και προστασία ποιότητας ζωής 7

8 Αντίστοιχα ανά κύρια επίπτωση και περιβαλλοντικό στόχο ορίστηκαν οι περιβαλλοντικοί δείκτες, όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 2 [5, 6, 7, 8]. ΠΙΝΑΚΑΣ 2. Περιβαλλοντικοί δείκτες ΜΠΣ ανά κύρια επίπτωση α/α ΚΥΡΙΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟΙ ΕΙΚΤΕΣ 1 Ε ΑΦΟΣ 1) Μήκος της χάραξης που διέρχεται µέσα από υψηλής ευαισθησίας γεωλογικούς σχηµατισµούς 2) Μήκος της χάραξης που διέρχεται µέσα από µέσης ευαισθησίας γεωλογικούς σχηµατισµούς 2 ΑΕΡΑΣ, ΤΟΠΙΚΑ Αριθµός κατοίκων οικισµών που εκτίθενται σε συγκεντρώσεις 1) CO µεγαλύτερες από 10 mg/m3, 8-h. 2) ΝΟ2 µεγαλύτερες από 200 µg/m3, 1h 3) SO2 µεγαλύτερες από 125 µg/m3-24h 4) PM10 µεγαλύτερες από 50 µg/m3-24h. 3 ΝΕΡΑ Μήκος του δρόµου που: 1) τέµνει ή είναι πολύ κοντά σε περιοχή υψηλής ευαισθησίας 2) βρίσκεται σε ενδιάµεση απόσταση από περιοχή υψηλής ευαισθησίας 3) τέµνει ή είναι πολύ κοντά σε περιοχή µέσης ευαισθησίας 4) βρίσκεται σε ενδιάµεση απόσταση από περιοχή µέσης ευαισθησίας 4 ΧΛΩΡΙ Α-ΠΑΝΙ Α, ΟΙΚΟΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Μήκος του δρόµου που: 1) τέµνει ή είναι πολύ κοντά σε περιοχή υψηλής ευαισθησίας (ως προς τη βιοποικιλότητα) 2) βρίσκεται σε ενδιάµεση απόσταση από περιοχή υψηλής ευαισθησίας 3) βρίσκεται σε µεγάλη απόσταση από περιοχή υψηλής ευαισθησίας 4) τέµνει ή είναι πολύ κοντά σε περιοχή µέσης ευαισθησίας 5) βρίσκεται σε ενδιάµεση απόσταση από περιοχή µέσης ευαισθησίας 6) βρίσκεται σε µεγάλη απόσταση από περιοχή µέσης ευαισθησίας 5 ΘΟΡΥΒΟΣ Αριθµός κατοίκων που επιβαρύνεται µε επίπεδα θορύβου L10-18h εντός οικισµού µεγαλύτερα από 70 dba 6 ΤΟΠΙΟ Μήκος του δρόµου που 1) τέµνει ή είναι σε επαφή µε περιοχή υψηλής ευαισθησίας ως προς το τοπίο 2) βρίσκεται σε µικρή απόσταση από περιοχή υψηλής ευαισθησίας 3) τέµνει ή είναι σε επαφή µε περιοχή µέσης ευαισθησίας 4) βρίσκεται σε µικρή απόσταση από περιοχή µέσης ευαισθησίας 5) διαφοροποιείται από υφιστάµενη χάραξη (κατανάλωση τοπίου) 7 ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Αριθµός κηρυγµένων αρχαιολογικών χώρων που 1) τέµνονται από τον δρόµο 2) απέχουν από τον δρόµο απόσταση µικρότερη από 200 µ. 3) Αριθµός µη κηρυγµένων αρχαιολογικών χώρων που τέµνονται από τον δρόµο 4) που απέχουν από τον δρόµο απόσταση µικρότερη από 200 µ 8 ΓΕΩΡΓΙΑ Μήκος του δρόµου που 1) τέµνει περιοχή υψηλής ευαισθησίας ως προς τη γεωργία 2) τέµνει περιοχή ενδιάµεσης ευαισθησίας 3) που βρίσκεται σε µικρή απόσταση από περιοχή υψηλής ευαισθησίας 4) που βρίσκεται σε µικρή απόσταση από περιοχή µέσης ευαισθησίας 9 ΟΙΚΙΣΤΙΚΗ ΟΜΗ Πληθυσµός οικισµών που βρίσκονται σε απόσταση 1) έως 200 m 2) από 201 έως 500 m απόσταση από το έργο Όπως φαίνεται από τον προηγούµενο πίνακα, ορισµένοι περιβαλλοντικοί δείκτες που επιλέχθηκαν σχετίζονται µε την περιβαλλοντική ευαισθησία της αντίστοιχης περιβαλλοντικής παραµέτρου. Η 8

9 ευαισθησία αυτή εξετάστηκε κατά την ανάλυση της υπάρχουσας κατάστασης του περιβάλλοντος διέλευσης του διαδρόµου του έργου και ορίστηκε µε βάση την τρωτότητα της περιβαλλοντικής παραµέτρου και µε την αξία των στοιχείων περιβάλλοντος που θίγονται από τις µεταβολές λόγω της κατασκευής και λειτουργίας του έργου. Έτσι ορίστηκαν για κάθε παράµετρο και περί τον άξονα του έργου ζώνες υψηλής και µέσης ευαισθησίας, οι οποίες αποτυπώθηκαν σε κατάλληλους χάρτες κλίµακας 1: υποβάθρου ΓΥΣ. Σηµειώνεται επίσης ο ορισµός για πολλούς από τους παραπάνω δείκτες οριακών τιµών µε βάση είτε τη νοµοθεσία είτε την επιστηµονική κρίση της οµάδας µελέτης, όπως για παράδειγµα για τον δείκτη των συγκεντρώσεων σε CO η οριακή τιµή των 10 mg/m3, ενώ ως οριακή τιµή µικρής απόστασης από τοπίο υψηλής ευαισθησίας ορίστηκε η απόσταση από 100 έως 1000 m. 4.3 Ανάλυση επιπτώσεων Στη συνέχεια µε βάση τους ανωτέρω περιβαλλοντικούς δείκτες έγινε ανάλυση των αναµενόµενων επιπτώσεων σε κάθε µια από τις κύριες περιβαλλοντικές παραµέτρους και για κάθε ένα από τα τέσσερα τµήµατα του έργου. Η ανάλυση στηρίχθηκε στις αριθµητικές τιµές που αποδόθηκαν στους παραπάνω δείκτες, είτε µε τη χρήση προσεγγιστικών µαθηµατικών µοντέλων (π.χ. για τον αέρα και θόρυβο) είτε µε βάση την χαρτογραφική τους απεικόνιση και τις αποστάσεις του έργου από τις ζώνες ευαισθησίας (π.χ. στα νερά, στο τοπίο κλπ). Τελικά, µετά και την απόδοση συντελεστών βαρύτητας για όλους τους οµοειδείς δείκτες µιας παραµέτρου (πχ σε κάθε ένα από τους πέντε δείκτες του τοπίου αποδόθηκε ένας συντελεστής) δηµιουργήθηκε ένα µητρώο αριθµητικών τιµών για τους δείκτες κάθε παραµέτρου (πχ των νερών) και µια αθροιστική αριθµητική τιµή ως συνολική απόδοση του δείκτη. Η απόδοση αυτή µπορεί να χαρακτηρίσει για παράδειγµα τις συνολικές επιπτώσεις του έργου στο υδατικό περιβάλλον και βέβαια µπορεί να είναι χρήσιµη κυρίως για συγκριτική θεώρηση διαφόρων χαράξεων στο ίδιο τµήµα. Έτσι, εφόσον επιλεγούν άλλες χαράξεις από τους υποψηφίους παραχωρησιούχους, αυτές θα λάβουν άλλη βαθµολόγηση-απόδοση, µε βάση τους δείκτες, η οποία θα µπορεί να συγκριθεί µε την απόδοση της αναλυθείσας στη ΜΠΣ λύσης και να εξαχθεί µε ποσοτικοποιηµένο τρόπο η "βέλτιστη" περιβαλλοντικά για κάθε τµήµα της Ιονίας. Πέρα από την αξία συνεπώς της µελέτης για το συγκεκριµένο άξονα της Ιονίας, η µεθοδολογία φαίνεται πως µπορεί να χρησιµοποιηθεί γενικότερα, για τη σύγκριση διαφορετικών διαδρόµων λύσεων (corridors) ή και εναλλακτικών λύσεων σε επίπεδο πλέον κανονικής ΣΠΕ. Επιπρόσθετα µπορεί να γίνει σύγκριση των τεσσάρων τµηµάτων µεταξύ τους, αφού οι δείκτες και τελικά η συνολική τους απόδοση είναι σταθµισµένη σε σχέση µε το σύνολο του µήκους κάθε χάραξης και έτσι µπορεί να ξεπεραστεί το πρόβληµα της διαφορετικής περιοχής. Έτσι για παράδειγµα, η συνολική απόδοση δείκτη για το υδατικό περιβάλλον στην ΠΑΘΕ ήταν περίπου 13, στο τµήµα Β της Ιονίας ήταν περίπου 21 και στο τµήµα της Ιονίας περίπου 6. Οι συνολικοί αυτοί δείκτες επιτρέπουν το προκαταρκτικό συµπέρασµα ότι στο τµήµα ΠΑΘΕ (λόγω της Υλίκης και Α. Κων/νου κυρίως) και ακόµη περισσότερο στο τµήµα Β (λόγω λιµνών Οζερού και Αµβρακικού) οι επιπτώσεις στα νερά διαδραµατίζουν σηµαντικό ρόλο στις συνολικές επιπτώσεις, σε αντίθεση µε το τµήµα, όπου σε πολύ µεγάλο τµήµα του, µετά την Φιλιππιάδα δεν υφίστανται επιπτώσεις ουσιαστικά στα νερά. Συνεπώς από στρατηγική άποψη ένα συµπέρασµα που µπορεί να εξαχθεί είναι ότι στο τµήµα Β θα πρέπει να γίνουν προσεκτικότερες επιλογές και λύσεις µε επίκεντρο τις επιπτώσεις στα νερά, σε σχέση µε την προσοχή που θα πρέπει να δοθεί συνολικά στα άλλα τµήµατα. 4.4 Πλαίσιο µέτρων αντιµετώπισης και περιβαλλοντικής στρατηγικής Με βάση την ανάλυση των επιπτώσεων διατυπώθηκε στη ΜΠΣ ένα πλαίσιο µέτρων αντιµετώπισης για κάθε τµήµα του δρόµου και για κάθε κύρια περιβαλλοντική παράµετρο. Τελικά, στο τελευταίο κεφάλαιο της ΜΠΣ, συνοψίστηκε η γενική περιβαλλοντική στρατηγική για την περιοχή διέλευσης του άξονα όπως αυτή αναλύθηκε στη µελέτη, και την οποία θα πρέπει να γνωρίζει ο υποψήφιος παραχωρησιούχος του έργου στις σχεδιαστικές προτάσεις που θα καταθέσει στην υπηρεσία για τον άξονα. Εκτός αυτού, θα διαθέτει ένα εργαλείο ανάλυσης των επιπτώσεων από τυχόν διαφορετική 9

10 χάραξη, που µάλιστα είναι αποδεκτό από την υπηρεσία. Τελικά, οι ανάδοχοι του έργου, µπορούν να είναι σε θέση να ενσωµατώσουν στις προτάσεις τους τη λογική της περιβαλλοντικής στρατηγικής που σχεδιάζει η πολιτεία για την περιοχή. 5. ΣΥΖΗΤΗΣΗ Είναι σαφές ότι η γενικότερη συζήτηση στην Ευρωπαϊκή Ένωση γύρω από την αναγκαιότητα εφαρµογής της Αρχής της Περιβαλλοντικής Στρατηγικής σε σχέδια και προγράµµατα, καθώς και η παραγωγή βιβλιογραφίας και ερευνητικών αναφορών για το θέµα επηρέασαν γενικότερους προβληµατισµούς και αναζητήσεις επιστηµονικών και υπηρεσιακών παραγόντων του ΥΠΕΧΩ Ε, του υπουργείου που ασχολείται µε τα µεγάλα οδικά έργα της χώρας. Έτσι, ο δανεισµός µεθόδων ανάλυσης και προσεγγίσεων που αναπτύσσονται στην περιβαλλοντική στρατηγική δείχνει εντελώς φυσιολογικός. Η εκπόνηση της Μελέτης Περιβαλλοντικής Στρατηγικής του άξονα της Ιονίας οδού, εφάρµοσε στην πράξη τις µεθοδολογίες ανάλυσης που έχουν προταθεί από την υποστηρικτική βιβλιογραφία της οδηγίας 2001/42/ΕΚ και διερεύνησε προβλήµατα στην εφαρµογή τους που δεν έχουν ακόµη λυθεί σε Πανευρωπαϊκό Επίπεδο. Προτάθηκαν ορισµένες καινοτόµες προσεγγίσεις, όπως ο καθορισµός περιβαλλοντικών δεικτών µε αποδοτικότητα και ευαισθησία, η χρήση συστηµάτων GIS, η εφαρµογή απλοποιηµένων µοντέλων πρόβλεψης και η ποσοτική σταθµισµένη βαθµολόγηση των δεικτών, συνεισφέροντας έτσι την πρώτη ελληνική προσέγγιση στην πανευρωπαϊκή συζήτηση για την εφαρµογή κατάλληλων εργαλείων ανάλυσης στις µελέτες Στρατηγικής Περιβαλλοντικής Εκτίµησης. Από την άλλη πλευρά, ζητήµατα που σχετίζονται µε τη συµµετοχή του κοινού και των αρχών, έτυχαν µικρής σχετικά διερεύνησης, ενδεχοµένως και λόγω των πολλαπλών στόχων της µελέτης. Σε κάθε περίπτωση είναι σαφές ότι υπάρχει ακόµη πολύς δρόµος να διανυθεί σχετικά µε την κατάλληλη µεθοδολογία ανάλυσης των επιπτώσεων σε επίπεδο Στρατηγικής Εκτίµησης, τόσο στη χώρα µας όσο και στην υπόλοιπη Ευρώπη. Η επιστηµονική συζήτηση στη χώρα µας, σε επαφή µε τις εξελίξεις στους επιστηµονικούς και νοµοθετικούς φορείς περιβαλλοντικής πολιτικής στην Ευρωπαϊκή Ένωση και αλλού, θα πρέπει να ενταθεί, ώστε να οριστικοποιηθεί το πλαίσιο εκπόνησης σχετικών µελετών Στρατηγικής Περιβαλλοντικής Εκτίµησης, προς ώφελος της Αειφορικής Ανάπτυξης της χώρας. 6. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. Aργυρόπουλος. (2003) "Μελέτη Περιβαλλοντικής Στρατηγικής Αξονα Ιονίας Οδού", ΥΠΕΧΩ Ε, ΕΥ Ε-ΟΑΠ, Αθήνα. 2. ΓΑΜΜΑ 4 ΕΠΕ (2003) "Μελέτη Περιβαλλοντικής Στρατηγικής άξονα Κορίνθου- Τρίπολης-Καλαµάτας & Λεύκτρου-Σπάρτης", ΥΠΕΧΩ Ε, ΕΥ Ε-ΟΑΠ, Αθήνα. 3. EC, DG VII (1999), "Manual on Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructure Plans", European Commission, DG VII, Transport. 4. DHV (1999). "Environmental Assessments of Strategic Decisions and Project Decisions: Ineractions and Benefits", Ministry of Housing, Spatial Planning and the Environment of the Netherlands, with support of EC DG XI, Environmental Recourses Management (2000), "Strategic Environmental Assessment in the Transport Sector: An Overview of legislation and practice in EU Member States", European Commission, DG XI Environment, October Environmental Recourses Management (2001), "Strategic Environmental Assessment of Transport Corridors: Lessons learned comparing the methods of five Member States", European Commission, DG XI Environment, January

11 7. Environmental Recourses Management (1998), "A Handbook on Environmental Assessment of Regional Development Plans and EU Structural Funds Programmes", European Commission, DG XI Environment, August ECMT (2000) "Strategic Environmental Assessment", OECD, Paris,