Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Moinești. Raport Final

Transcript

1 Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Moinești Raport Final Colectiv de elaborare Radu Andronic Project Manager Andreea Toma Urbanist Marian Istrate Geograf Romeo Ene Inginer Transporturi Sorin Constantin Economist Informații despre livrabil Revizie Livrabil Data 1 Versiune finală pentru comentariile Clientului 16/06/ Versiune revizuita urmare a comentariilor Clientului 10/08/ Versiune revizuită conform Ord. Min. 233/ /06/2017 Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, a bugetului și a termenilor contractului incheiat între FIP CONSULTING și Client. Nicio terță parte nu poate utiliza in scop comercial informatii, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de catre FIP CONSULTING SRL. Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru informatiile si datele cu caracter conceptual, strategic, design, modul de structurare si prezentare, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de catre terte parti poate constitui concurenta neloaiala, astfel cum a fost prevazuta de Art. 2 din Legea 11/1991, in sensul ca poate produce pagube constand in restrangerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor incluse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare. Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

2 Cuprins 1 Introducere Scopul şi rolul documentaţiei Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor Analiza situației existente Contextul socio-economic Rețeaua stradală Transport public Transport de marfă Mijloace alternative de mobilitate Managementul traficului Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate Modelul de transport Prezentare generală şi definirea domeniului Colectarea de date Dezvoltarea reţelei de transport Cererea de transport Calibrarea şi validarea datelor Prognoze Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz Evaluarea impactului actual al mobilității Eficiența economică Impactul asupra mediului Accesibilitate Siguranță Calitatea vieții Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane Viziunea prezentată pentru trei niveluri teritoriale Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane Direcții de acțiune şi proiecte pentru infrastructura de transport Direcții de acțiune şi proiecte operaționale Direcții de acțiune şi proiecte organizaționale Direcții de acțiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale Evaluarea mobilității în cazul celor trei scenarii Eficiența economică Impactul asupra mediului Accesibilitate Siguranță Calitatea vieții Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung Cadrul de prioritizare Prioritățile stabilite Planul de acțiune Intervenții majore asupra rețelei stradale Transport public Transport de marfă Mijloace alternative de mobilitate Managementul traficului Zonele cu grad ridicat de complexitate Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare Aspecte instituționale

3 10 Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U Stabilire actori responsabili cu monitorizarea Anexe Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate Anexa 2 Metodologia de realizare a ACB Anexa 3 Interviuri la nivelul gospodariilor si cu pietoni si biciclistii (extras) Anexa 4 - Recensăminte de circulație desfășurate de consultant (extras) Anexa 5 Rezultatele testării proiectelor Anexa 6 Rezultatele măsurătorilor privind duratele de parcurs ale vehiculelor (extras) Anexa 7 Parametrii retelei modelate (extras) Anexa 8 Întâlniri de lucru

4 Listă tabele Tabel 1-1 Prioritizarea intervențiilor de realizare a rețelei de autostrazi Tabel 2-1 Indicatori de dezvoltare teritorială Tabel 2-2 Numărul plecărilor şi sosirilor în intervalul cf. INS Tempo online Tabel 2-3 Principalii indidicatori demografici, comparaţie cu media naţională Tabel 2-4 Evoluția Produsului Intern Brut la nivel național și local (milioane lei, prețuri curente) Tabel 2-5 Firmele din Moinești clasificate în funcție de numărul de angajați Tabel 2-6 Numărul de navești din localitățile din vecine către Moinești Tabel 2-7 Tipuri de zonelor marginalizate - Atlasul zonelor marginalizate din România Tabel 2-8 Sinteza problemelor și nevoilor transportului staționar Tabel 2-9 Clasificarea rețelei stradale Tabel 2-10 Statistica accidentelor rutiere la nivel național Tabel 2-11 Dinamica numărului de victime din accidente rutiere în perioada Tabel 2-12 Cauzele principale ale producerii accidentelor rutiere pe rețeaua stradală a municipiului Moinești în intervalul Tabel Modurile de producere a accidentelor rutiere pe rețeaua stradală a municipiului Moinești în intervalul Tabel 2-15 Distribuția călătoriilor efectuate în funcție de modalitatea de deplasare Tabel 2-16 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești Tabel 2-17 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești Tabel 2-18 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești Tabel 2-19 Renunţarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace de transport Tabel 2-20 Evaluarea sistemului de transport public Tabel 2-21 Total relații de tranzit ale traficului de mărfuri exercitat între cele doua penetrații ale municipiului Moinești, ora de vârf AM Tabel 2-22Sinteza problemelor și nevoilor transportului de marfă Tabel 2-23 Problemele sesizate de către pietoni Tabel 2-24 Problemele sesizate de către bicicliști Tabel 3-1 Principalele date de intrare în model Tabel 3-2 Principalele date de ieșire din model Tabel 3-3 Clasificarea datelor socio-economice de intrare în Modelul de Transport Tabel 3-4 Activități întreprinse în cadrul etapei de culegere de date Tabel 3-1 Numărul mediu de pasageri, distribuția scopurilor de călătorie si gradul mediu de incarcare al vehiculelor de transport marfa Tabel 3-2 Clasificarea zonelor de atractie-generare a călătoriilor Tabel 3-3 Matricea de autoturisme, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) Tabel 3-4 Matricea de camioane, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) Tabel 3-5 Matricea de autobuze/autocare, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) Tabel 3-6 Distribuția deplasărilor în funcție de origine, destinație și lungimea călătoriei, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) Tabel 3-7 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic Tabel 3-8 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reala) Tabel 3-9 Date statistice privind evoluția transporturilor Tabel 3-10 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada Tabel 3-11 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada Tabel 3-12 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada Tabel 3-13 Statistica accidentelor rutiere la nivel național Tabel 3-14 Evoluția parcului național de vehicule în perioada Tabel 3-15 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine (vehicule / locuitori) Tabel 3-16 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada Tabel 3-17 Modelul de Transport: Studiu de caz Tabel 4-1 Indicatorii de performanta a rețelei de transport anul de bază 2015 rețeaua urbană Moinești Tabel 4-3 Rezumatul problemelor eficienţă economică Tabel 4-2 Efectele asupra mediului anul de bază 2015 rețeaua urbană Moinești Tabel 4-6 Rezumatul problemelor și prioritizarea acestora Impactul asupra mediului Tabel 4-3 Categoriile de vehicule folosite in prognoza traficului interurban Tabel 4-4 Traficul recenzat la nivelul anului 2010 (valori MZA) Tabel 4-5 Evoluția traficului de penetrație în perioada Tabel 4-6 Evaluarea fluentei circulației si a nivelului de serviciu anul de baza Tabel 4-12 Rezumatul problemelor și prioritizarea acestora Accesibilitate Tabel 4-7 Dinamica numărului de victime din accidente rutiere în perioada Tabel 4-8 Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la 1 milion veh-km) Tabel 4-9 Analiza comparativă a ratelor accidentelor la nivel local și național (număr accidentele la 1 mil veh*km) Tabel 4-10 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice Tabel 4-11 Starea tehnică a drumurilor urbane considerate în modelul de trafic Tabel 4-17 Rezumatul problemelor și prioritizarea acestora calitatea vieţii Tabel 5-1 Principalele disfunctionalitati identificate si relatia cauza-efect Tabel 6-1 Prognoza evoluției PIB real rate anuale Tabel 6-2 Scenariul de creștere în cadrul Modelului de Prognoză (an de bază 2015) Tabel 7-1 Rezultatele de impact ale implementării strategiei Tabel 8-6Prioritizarea proiectelor propuse Tabel 9-1 Lista proiectelor identificate... Error! Bookmark not defined. Tabel 9-2 Prioritizarea intervențiilor și sursele de finanțare preconizate

5 Tabel 9-3 Rezumatul analizei cost-beneficiu Tabel 9-4 Anvelopa bugetara disponibila Tabel 9-5 Modalitatea în care Strategia de Dezvoltare este adecvată obiectivelor strategice Tabel 10-1 Evaluarea măsurii în care PMUD respectă obiectivele strategice Tabel 10-2 Indicatori de monitorizare a rezultatelor implementării PMUD Tabel 10-3 Indicatori de monitorizare a implementării proiectelor incluse în PMUD Moinești Tabel 11-1 Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile Tabel 11-2 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km) Tabel 11-3 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC Tabel 11-4 Determinarea costurilor cu valoarea timpului Tabel 11-5 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km) Tabel 11-6 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului și cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe 2015) Tabel 11-7 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007) Tabel 11-8 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015) Tabel 11-9 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M14 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M15 Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M16 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M17 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M18 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M19 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M20 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M21 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M22 Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M23 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M24 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M25 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor

6 Listă figuri Figură 1-1 Aria de acoperire a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă Moinești Figură 1-2 Corelarea obiectivelor operaționale cu obiectivele strategice PMUD Moinești... Error! Bookmark not defined. Figură 1-3 Etapele de realizare a planurilor de mobilitate urbană durabilă Figură 1-4 Reteaua de transport de bază și extinsă- Propunerile de modernizare Figură 1-5 PATN Secțiunea căi de comunicații... Error! Bookmark not defined. Figură 1-6 Extras PUG 2015, planşă reglementări Figură 1-7 Palierele sectoriale și teritoriale ale documentelor de planificare strategică Figură 1-8 Proiecte de infrastructura rutiera incluse in Master Plan (sursa: MT) Figură 1-9 Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) pentru Regiunea Nord-Est (sursa: Orașe competitive, BM, MDRAP, 2013) Figură 1-10 Infrastructura de transport rutier și feroviar din Țara Moineștișului Figură 2-1 Localizarea municipiului Moinești Figură 2-2 Evoluția populației pe anii de recensământ Figură 2-3 Piramida Vârstelor conform RPL-INS Figură 2-4 Categorii de vârstă cf. RPL Figură 2-5 Informatii relevante privind demografia Figură 2-6Tipuri de locuire Sursa: Analiza consultantului Figură 2-7 Populația pe străzi Sursa: Analiza consultantului Figură 2-8Procesul de expansiune urbană în municipiul Moinești între 2011 şi 2017 Sursa Analiza consultantului Figură 2-9 Ponderea angajaţilor domenii de activitate conform CAEN (comparaţie între Bacău (dreapta) şi Moinești (stânga) Figură 2-10 Repartiţia locurilor de muncă, sursa: baza de date listăfirme.ro Figură 2-11 Fluxurile zilnice de navetiști (salariați și elevi) către mun. Moinești Figură 2-12 Distributia unităţilor de invăţământ mun. Moinești Figură 2-13 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și aeroporturi Figură 2-14 Coridoarele principale TEN-T Figură 2-15 Localizarea categoriilor de străzi la nivelul municipiului Figură 2-16 Localizarea stării tehnice a drumurilor la nivelul municipiului Figură 2-17Modul de producere al accidentelor ( interval ) Figură 2-18 Cauzele principale ale accidentelor ( intervalul ) Figură 2-19 Localizarea accidentelor cu decese și raniti grav la nivelul municipiului Figură 2-20 Diagrama modalităților de transport folosite cel mai frecventa Figură 2-21 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești Figură 2-22 Distribuţia duratelor călătoriilor efectuate în funcţie de clasele sociale Figură 2-23 Dispersia duratelor călătoriilor efectuate la nivelul municipiului Moinești Figură 2-24 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești în privința circulației auto Figură 2-25 Captură cu zona de studiu Figură 2-26 Locuri de parcare amenajate de UAT Moinesti si neamenajate (garaje) Figură 2-27 Problemele sesizate de către cetăţenii municipiului Moinești în privința parcărilor aflate în zonele de interes ale orașului și în zonele de reședință Figură 2-28 Diagrama renunţarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace / modalități de transport Figură 2-29 Harta rețelei de transport persoane la nivel regional și național (sursa: 93 Figură 2-30 Traseele de transport public Figură 2-31 Traseele de transport public și principalele stații aflate pe parcursul acestora (raza = 400 m) Figură 2-32 Amplasare statii taxi Figură 2-33 Caracterizarea sistemului de transport public existent la nivelul orașului Moinești Figură 2-34 Analiza capacităţii zonelor pietonale Figură 2-35 Imagine reprezentativa accesibilității persoanelor cu mobilitate redusă în instituții publice ( Judecătoria Moinești) Figură 2-36 Imagine reprezentativa pentru borduri coborâte necorespunzător Figură 2-37 Problemele sesizate de către pietoni Figură 2-38 Dispersia distanțelor parcurse la nivelul municipiului Moinești Figură 2-39 Problemele sesizate de către bicicliști Figură 2-40 Intersectii semaforizate Figură 2-41 Amplasamentul zonei centrale Figură 3-1 Categorii de obiecte utilizate în modelul de transport Figură 3-2 Etapele modelului de transport Figură 3-6 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Moinești Figură 3-7 Afectarea traficului calibrat anul de baza 2010 (total vehicule fizice MZA) Figură 3-8 Amplasarea anchetelor de circulație OD şi a numărătorilor clasificate de vehicule Figură 3-9 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană Moinești Figură 3-10 Clasificarea relațiilor de trafic care utilizează rețeaua stradală a Municipiului Moinești Figură 3-11 Amplasarea pe hartă a sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare Figură 3-12 Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat Figură 3-13 Parcursul simulat de modelul de trafic pentru o rută predefinită: traversare DN2G Figură 3-14 Parcursul măsurat reteaua rutieră a municipiului Figură 3-15 Schema logică a metodei Echilibru-Lohse de afectare pe itinerarii Figură 3-16 Traficul afectat pe rețeaua rutieră Valori AM peak, vehicule fizice, anul Figură 3-17 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport (2010)

7 Figură 3-18 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada , conform estimării CESTRIN Figură 3-19 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană (EU27) - turisme / locuitori Figură 3-20 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Bacău Figură 3-21 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada Figură 4-1 Principalele artere rutiere de penetrație în Municipiul Moinești Figură 4-2 Evoluția traficului de penetrație în intervalul Figură 4-3 Fluența circulației modelul AM Peak al anului de baza Figură 4-4 Nivelul de serviciu modelul AM Peak al anului de baza Figură 4-5 Zone cu risc ridicat de producere a accidentelor rutiere Figură 4-6 Starea tehnică a rețelei stradale a municipiului Moinești Figură 5-1 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Moinești Figură 6-1 Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn Figură 6-2 Prognoza populației pȃnă ȋn Figură 6-3 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) Figură 6-4 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2020, AM peak Figură 6-5 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2030, AM peak Figură 6-6 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2020, AM peak Figură 6-7 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2020, AM peak Figură 6-8 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2030, AM peak Figură 6-9 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2030, AM peak Figură 7-1 Afectarea traficului - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect Figură 7-2 Afectarea traficului planșă diferențe - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fără Proiect Figură 9-1 Localizarea proiectelor identificate... Error! Bookmark not defined. Figură 9-2 Propunere infiintare traseu de transport public in circuit si noi statii ale transport in comun Figură 9-3 Propunere creare zona de stationare pentru vehicule de transport calatori si parcari pentru autoturismele private Figură 9-4 Schema arterelor pe care este permis accesul vehiculelor grele Figură 9-5 Schemă pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete Figură 9-6 Modalități de amenajare a infrastructurii pentru biciclete Figură 9-7 Propunere amplasare rastel pentru biciclete / sistem de bike-sharing Figură 9-8 Rețeaua de piste velo și zone pietonale Figură 9-9 Recomandare privind amplasarea stației de încărcare Figură 9-10 Exemplu posibil de realocare a spațiului folosit de banda carosabilă de pe str. T. Vladimirescu intersecție cu str. Vasile Alecsandri Figură 9-11 Exemple de parcări (rasteluri) pentru biciclete (B+R, bike and ride ) în proximitatea stațiilor de transport public Figură 9-12 Schemă pentru reconfigurarea circulație în zona centrală Figură 9-13 Spatii de parcare propuse Figură 9-14 Scenarii testate privind desfășurarea circulației pe axul central T. Vladimirescu - Zorilor Figură 9-15 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 1 (o bandă de circulație per cale carosabilă) Figură 9-16 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 2 (două benzi de circulație per cale carosabilă) Figură 11-1 Etapele de realizare a analizei economice Figură 11-2 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești Traseu Figură 11-3 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești Traseu

8 Glosar tehnic PIB: Produsul Intern Brut MZA: Media Zilnică Anuală a Traficului VET: Vehicule etalon turisme NdS: Nivel de Serviciu PMUD: Plan de Mobilitate Urbană Durabilă CESTRIN: Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatică MT: Ministerul Transporturilor MDRAP: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice MFE: Ministerul Fondurilor Europene MPGT: Master Plan General de Transport POIM: Programul Operațional Infrastructură Mare POR: Programul Operațional Regional UAT: Unitate Administrativ Teritorială INS: Institutul Național de Statistică Prețuri contabile: costuri de oportunitate sociale, uneori diferite de prețurile de pe piață şi tarifele regularizate. Acestea sunt folosite în cadrul analizei economice pentru o mai bună reflectare a costurilor reale ale efectelor pentru societate şi a beneficiilor reale ale rezultatelor. Sunt adesea folosite ca sinonim pentru preturi umbră An de referință: Condițiile reale sau o reprezentare a condițiilor reale pentru un an predefinit. Scenariul de Referință: asimilat scenariului Do-Minimum, reprezentat de situația existentă la care se adaugă doar efectele aduse de proiectele aflate în derulare sau cele care au finanțarea asigurată RBC: Raportul Beneficiu Cost ACB: Analiză Cost Beneficiu CNADNR: Compania Națională de Autostrăzi şi Drumuri Naționale din România, administratorul național al infrastructurii reprezentate de autostrăzi şi drumuri naționale. EC: Comisia Europeană RIRE/ EIRR: Rata Internă de Rentabilitate Economică VANE/ ENPV: Valoarea Actualizată Netă Economică UE: Uniunea Europeană RIRF/ FIRR: Rata Internă de Rentabilitate Financiară VANF/ FNPV: Valoarea Actualizată Netă Financiară Prețuri de piață: Prețul real la care un bun sau un serviciu este comercializat în schimbul altui bun /serviciu sau pentru o sumă de bani, caz în care reprezintă prețul relevant pentru analiza financiară. AMC: Analiza multi-criterială Simularea Monte Carlo: O tehnică matematică computerizată care identifică riscurile în cadrul analizelor cantitative şi în procesul de luare a deciziilor. Drum național: Un drum în proprietatea statului, de importanță națională, care leagă oraşul capitală națională de capitalele de județ, de zone de dezvoltare strategică la nivel național sau de țările vecine. Drumurile naționale pot fi: autostrăzi; drumuri expres; drumuri național europene; drumuri naționale principale; şi drumuri naționale secundare. Valoarea Netă Actualizată: Suma care rezultă atunci când valoarea actualizată a costurilor estimate ale unei investiții se deduc din valoarea actualizată a veniturilor aşteptate. Prețuri curente (prețuri nominale): O valoare economică exprimată în termeni de sumă nominală fixă (unități monetare) într-un anumit an sau de-a lungul mai multor ani. Spre deosebire de prețurile reale,

9 efectele modificărilor generale ale nivelului de preț de-a lungul timpului nu pot fi eliminate din prețurile curente. NOx: Oxid de azot PM2.5 / PM10: Pulberi sedimentabile fine PPP: Parteneriat Public Privat VAB / PVB: Valoarea Actualizată a Beneficiilor VAC / PVC: Valoarea Actualizată a Costurilor Costurile de oportunitate : Valoarea unei resurse în alternativa celei mai bune utilizări. Pentru analiza financiară, costul de oportunitate al unui articol achiziționat este întotdeauna prețul său de piață. În analiza economică, acest cost de oportunitate al unui articol cumpărat este valoarea sa socială marginală în alternativa celei mai bune utilizări fără proiect a bunurilor şi serviciilor intermediare, sau valoarea sa de utilizare (măsurată prin disponibilitatea de a plăti) în cazul în care acesta este un bun sau serviciu final. Costuri de oportunitate sociale: Costuri de oportunitate sau beneficii pentru economie ca întreg TVA: Taxa pe Valoare Adăugată VOC: Costuri de Operare ale Autovehiculelor VOT: Valoarea Timpului LGV: Light Goods Vehicles HGV: Heavy Goods Vehicles PUG: Plan Urbanistic General PED: Plan de Electromobilitate Durabilă

10 1. P.M.U. componenta de nivel strategic INTRODUCERE

11 1 INTRODUCERE Scopul şi rolul documentației Sectiunea de fata include descrierea obiectivelor generale și operationale ale studiului, precum și aria de cuprindere a analizelor, având în vedere aspectele legate de transporturi, utilizarea terenurilor precum și caracteristicile economice ale zonei analizate. Mobilitatea durabila este expresia dezvoltarii unui sistem de transport solid, ecologic si eficient, prietenos cu mediu, dar in acelasi timp statornic si traditional, asigurand un echilibru intre valorificarea modurilor si infrastructurii de transport traditionale cu necesitatea de modernizare si asigurare a consumului eficient de resurse si promovarea modurilor de transport nepoluante. Ce este planul de mobilitate urbană? Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) reprezintă un demers strategic, funcțional și operațional al comunității din municipiul Moinești și al autorității publice locale, prin care se va atinge dezideratul stabilit prin viziunea de dezvoltare. Conform documentelor strategice la nivel european, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un document strategic și un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, care are la bază un model de transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelare a traficului, având ca scop rezolvarea nevoilor de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din oraș și din zonele învecinate, contribuind în același timp la atingerea obiectivelor europene în termeni de eficiență energetică și protecție a mediului. Nivel strategic În ceea ce privește legislația națională (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, republicată cu completările și modificările ulterioare în martie 2016), Planul de Mobilitate Urbană reprezintă o documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială urbană și a planului urbanistic general (P.U.G.), dar și instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spațială a localităților cu nevoile de mobilitate și transport ale persoanelor și mărfurilor. Nivel funcțional În vederea finanțării proiectelor de transport urban, în cadrul Programului Operațional pentru Dezvoltare Regionala , prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare Regională), este necesară elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), urmare a abordării integrate, susținută de către Comisia Europeană. Cu alte cuvinte, în vederea respectării prevederilor Comisiei Europene pentru accesarea fondurilor de dezvoltare regională, municipiile sunt încurajate să elaboreze documente de planificare strategică, corelate Strategia Integrată de Dezvoltare Urbană (SIDU) și Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD). În cadrul celor două documente vor putea fi fundamentate și planificate în mod coerent și fezabil intervenții care vor viza dezvoltarea sistemului de transport local în vederea asigurării unei mai bune mobilități a persoanelor și mărfurilor, o creștere a accesibilității, o îmbunătățire a condițiilor de mediu și a calității mediului urban, precum și creșterea siguranței participanților la trafic și a pietonilor.

12 În mod concret, PMUD este un demers funcțional, necesar și obligatoriu pentru accesarea finanțărilor nerambursabile prin Programul Operațional Regional, în perioada pentru investiții ce vizează: Reabilitarea și modernizarea infrastructurii rutiere Construirea infrastructurii și facilităților necesare pentru bicicliști Conversia și amenajarea unor zone pietonale Reabilitarea sau crearea de trotuare și alei pietonale Dezvoltarea și creșterea atractivității transportului public în comun Amenajarea de terminale intermodale Lucrări și intervenții pentru creșterea siguranței pietonilor și a participanților la trafic. Nivel operațional PMUD va sta la baza dezvoltării de mecanisme, proceduri și structuri operaționale, în directa subordonare a aparatului executiv al Municipiului Moineștiș, prin care se va monitoriza în mod constant evoluția implementării proiectelor, strategiilor și recomandărilor cuprinse în Plan, precum și atingerea indicatorilor propuși și asumați în cadrul documentului strategic și în cadrul contractelor de finanțare subsecvente PMUD, ce se vor încheia în orizontul de timp supus analizei. În mod concret, PMUD la nivel operațional va reprezenta o entitate operativă care va asigura îndeplinirea viziunii și obiectivelor planului, corespondența și corelarea continuă cu alte documente programatice și legislative, astfel încât PMUD să nu rămână la nivelul de o altă strategie elaborată și neimplementată.

13 Aria de acoperire a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă O componentă cheie în politicile zonelor urbane o constituie promovarea dezvoltarii urbane, prin intermediul dezvoltarii transportului sustenabil. Planul de Mobilitate Urbana Durabila (PMUD) va contura strategii, initiative de politici, proiecte cheie si prioritati in vederea unui transport durabil, care sa sustina cresterea economica durabila din punct de vedere social si al protectiei mediului. În vederea finanțării proiectelor de transport urban, în cadrul Programului Operațional pentru Dezvoltare Regionala , prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare Regională), este necesară elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), urmare a abordării integrate, susținută de către Comisia Europeană. Intervențiile și proiectele propuse prin PMUD vor viza strict limita administrativa a municipiului Moinești. Acest fapt este legat de eligibilitatea municipiului Moinești în vederea atragerii de finanțări nerambursabile pentru proiectele propuse, precum și de alte considerente legale privind domeniul public, responsabilitățile și obligațiile administrației locale dar și de natura obligațiilor contractuale. În luna noiembrie 2015, UAT Municipiul Moinești a contractat cu societatea FIP Consulting SRL serviciile în vederea realizării unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului, care să identifice măsuri de îmbunătățire a desfășurării circulației de vehicule și pietoni pe rețeaua stradală urbană, în concordanță cu obiectivele Programului Operațional Regional , ale POIM dar și în conformitate cu obiectivele strategice la nivel european cu privire la mobilitatea urbană a pasagerilor și mărfurilor. Prezentul livrabil reprezintă versiunea finală corespunzătoare contractului de realizare a Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Moinești, județul Bacău, revizuit pentru a fi aliniat cerințelor de conformitate şi eligibilitate stabilite prin Ghidul Solicitantului POR Axa 3.2. Figură 1-1 Aria de acoperire a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă Moinești. Sursa: openstreetmap.org

14 Obiectivele Planului de Mobilitate Urbană Durabilă Planul de mobilitate urbană durabilă urmărește îndeplinirea viziunii de dezvoltare urbană și de dezvoltare a mobilității urbane, prin suprapunerea unui obiectiv general și a unor obiective strategice și operaționale. Obiectivul general al PMUD este crearea și dezvoltarea unui sistem de transport durabil, care sa corespunda așteptărilor și nevoilor de mobilitate și accesibilitate a cetățenilor și mărfurilor, în cadrul unui mediu urban atractiv, sănătos și prietenos cu mediul. În esență, PMUD urmărește crearea unui sistem de transport durabil, care să satisfacă nevoile comunităților din teritoriul său, vizând următoarele cinci obiective strategice: 1. Accesibilitatea Punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinații și servicii-cheie. Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privați de oportunități de călătorie din cauza unor deficiențe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vârsta, sexul și originea etnică); 2. Siguranța și securitatea Creșterea siguranței și a securității pentru călători și pentru comunitate în general; 3. Mediul Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific țintele naționale și ale Comunității Europene în ceea ce privește atenuarea schimbărilor climatice; 4. Eficiența economică Creșterea eficienței și a eficacității din punctul de vedere al costului privind transportul de călători și de marfă; 5. Calitatea mediului urban Contribuția la creșterea atractivității și a calității mediului urban și a proiectării urbane în beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății în ansamblu. Necesitatea elaborării unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă Creșterea populației urbane din ultimele două secole, determinată de revoluția industrială și stimulată de dinamica accentuată a asimilării cuceririlor științifice în progrese tehnologice, a modificat deopotrivă nevoile de mobilitate pentru bunuri și persoane și soluțiile alternative de satisfacere a acestora. În prezent, sub aspectul mobilității, cvasitotalitatea aglomerațiilor urbane prezintă aceleași tendințe: dilatarea orașelor, cu periferii cu densitate mică a populației și cu consecințe în consumuri mai mari de energie pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate; creșterea indicelui de motorizare al familiilor (în special, în țările cu dinamică economică accentuată); congestia traficului, ca o consecință directă a creșterii motorizării și a lungimii deplasărilor; evoluția și diversificarea stilului de viață prin adăugarea la deplasările alternante zilnice (reședință - loc de interes), a deplasărilor de la sfârșitul săptămânii sau din timpul nopții care pot cauza congestii ale traficului și în afara orelor de vârf tradiționale. Ca răspuns la aceste tendințe, care prin resursele energetice consumate și efectele externe negative locale și globale contravin exigențelor actuale ale mobilității durabile, cercetările privind identificarea și punerea în aplicare a soluțiilor pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate în concordanță cu cerințele dezvoltării durabile au căpătat un interes tot mai accentuat. Două axe de cercetare, întrucâtva corelate, se desprind ca prioritare : ameliorarea eficacității și atractivității sistemelor de transport public urban și periurban cu scopul de a le spori atractivitatea, orientarea utilizatorilor către practici de mobilitate mai respectuoase pentru mediu.

15 Prima axă de cercetare presupune investigații care să identifice variatele nevoi de mobilitate pe care viața orașului le relevă și să analizeze modurile în care acestea pot fi satisfăcute cu consum redus de resurse și efecte externe negative minime. In acest demers se remarcă rolul esențial al interacțiunii dintre urbanism și mobilitate, atât sub aspectul nevoii de mobilitate, cât și sub cel al modului de satisfacere. Nevoia de mobilitate satisfăcută, ex-post, după confruntarea cu oferta, așa cum este oglindită de statistici (lungimea și frecvența deplasărilor/călătoriilor totale și aferente unui mod de deplasare) este rezultatul conjugat al configurației rețelei de străzi, al serviciilor asigurate de acestea și al comportamentului populației. Mobilitatea socială satisfăcută de sistemul de transport poartă amprenta spațiului natural (al condițiilor geografice), a spațiului topologic și economic, a acțiunilor omului orientate către conservarea sau modificarea caracteristicilor spațiul politic (antropic), dar și mai pregnant amprenta comportamentelor populației. Acestea din urmă, rebele la toate încercările de modelare sunt consecințe ale tradițiilor, ale educației, ale modului de viață, ale sistemului de activități, adică extrem de particulare. Acest comportament, rebel la orice încercare de modelare diferențiază repartiția modala a deplasărilor pentru restul condiționărilor similare. Cercetarea trebuie să identifice soluții pentru orientarea comportamentului locuitorilor spre acele alternative de satisfacere a nevoilor de mobilitate spațială, cotidiană cu precădere, care sunt menite să contribuie la calitatea vieții în orașe. Pentru segmentul deplasărilor motorizate, este esențial ca prin creșterea atractivității transportului public să se diminueze ponderea deplasărilor motorizate individuale, consumatoare de spațiu, resurse, generatoare de congestie si responsabile pentru degradarea calității vieții din orașe. A doua axă de cercetare presupune investigații care să pornească de la recunoscuta conexiune dintre nevoia și oferta de mobilitate pe care urbanismul își pune pregnant amprenta. În acest sens, este unanim recunoscut că dacă până in anii 1960, preocuparea dominantă consta în adaptarea orașului la automobil, de atunci, treptat, a devenit tot mai clar că soluțiile pentru asigurarea calității vieții în orașe sunt mai complexe. Studiul interacțiunii dintre urbanism și mobilitate a devenit esențial. Este acum tot mai relevantă afirmația potrivit căreia promovarea deplasărilor nemotorizate este fundamental condiționată de dimensiunea, forma și structura urbană. Studiului acestora și al corelațiilor cu nevoile de mobilitate și cu ofertele de satisfacere a acestora, îndeosebi prin orientarea către deplasările nemotorizate (mers pe jos și cu bicicleta, în special) trebuie să îi fie dedicate preocupări conjugate ale urbaniștilor, sociologilor, economiștilor și inginerilor. Simplificând, a găsi soluții pe orizonturi de timp apropiate sau îndepărtate pentru satisfacerea nevoii de mobilitate a populației și de deplasare a mărfurilor în spațiile urbane echivalează cu racordarea la cerințele dezvoltării durabile, adică la interesele și responsabilităților contemporanilor și ale generațiilor viitoare. Un plan de mobilitate urbană durabilă are ca țintă principală îmbunătățirea accesibilității zonelor urbane și furnizarea de servicii de mobilitate și transport durabile către, prin și în zona urbană respective. Un plan de mobilitate urbană durabilă ar trebui să faciliteze o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport relevante, încurajând totodată trecerea către moduri mai durabile. Planul trebuie să includă un set integrat de măsuri tehnice, de infrastructură, de politică și nelegislative menite a îmbunătăți performanța și eficacitatea din punctul de vedere al costurilor în ceea ce privește scopul și obiectivele specifice declarate. În vederea definirii măsurilor și proiectelor propuse în PMUD, s-a procedat la analiza anvelopei bugetare disponibile pentru perioada , pentru a analiza măsura în care investițiile propuse sunt plan sunt durabile și sustenabile.

16 Metodologia, caracteristicile si componentele unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă Metodologia de realizarea a planurilor de mobilitate urbană sustenabilă a fost definită de către Comisia Europeană în documentul Orientări Dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană durabilă 1. Conform acestui document un plan de mobilitate urbană durabilă este un plan strategic conceput pentru a satisface nevoia de mobilitate a oamenilor și companiilor în orașe și în împrejurimile acestora, pentru a avea o mai bună calitate a vieții. În martie 2011, Comisia Europeană a emis Cartea Albă a Transporturilor Foaie de Parcurs pentru un Spațiu European Unic al Transporturilor Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor (COM(2011) 0144 final). Cartea Albă a Transporturilor propune spre examinare posibilitatea transformării Planurilor de Mobilitate Durabilă într-un proces de elaborare obligatoriu pentru orașe de o anumită dimensiune, în conformitate cu standardele naționale bazate pe liniile directoare ale UE. De asemenea, sugerează explorarea unei legături între dezvoltarea regională și fondurile de coeziune și orașe și regiuni care au prezentat un certificat de Audit al Performanței și Durabilității Mobilității Urbane. Documentul prezintă o foaie de parcurs pentru 40 de inițiative concrete, implementate până în 2020, care vor contribui la creșterea mobilității, înlăturarea barierelor majore în domenii-cheie, reducerea consumului de combustibil și creșterea numărului de locuri de muncă. În același timp, propunerile sunt realizate pentru a reduce dependența Europei de importurile de petrol și pentru a reduce emisiile de carbon în transport cu 60% până în Astfel, țintele principale de atins până în 2050 includ, printre altele: dispariția progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe; utilizarea în pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon în domeniul aviației; reducerea cu cel puțin 40% a emisiilor de carbon în transporturi; transportul feroviar și naval să preia 50% din călătoriile de distanță medie realizate pe căi rutiere. Toate acestea vor trebuie să contribuie la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi. Figura următoare prezintă etapele de realizarea a unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă. 1 c/o Rupprecht Consult Forschung und Beratung GmbH, Clever Strasse 13 15, Cologne, Germany,

17 Figură 1-2 Etapele de realizare a planurilor de mobilitate urbană durabilă Sursa: Pornind de la practicile și cadrele de reglementare existente, caracteristicile de bază ale unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă sunt: viziune pe termen lung și un plan de implementare clar; abordare participativă; Dezvoltarea echilibrată și integrată a tuturor modurilor de transport; Integrarea pe orizontală și verticală; Evaluarea performanțelor actuale și viitoare; Monitorizare, revizuire și raportare periodică; și Luarea în considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport. Planul de mobilitate urbană pentru Municipiul Moinești va include următoarele componente: Diagnosticarea sistemului existent de mobilitate și transport, al infrastructurilor, dotărilor și fluxurilor de trafic; Evaluarea nivelului de disfuncționalitate a circulației urbane; Dezvoltarea funcțională, socio-economică și urbanistică a zonelor urbane; Infrastructuri, zonare urbană, rețele de transport, relații în teritoriu;

18 Mobilitatea, accesibilitatea și nevoile de conectivitate; Modelarea prognozelor de mobilitate, transport și trafic; Dezvoltarea rețelelor de transport urban și regional; Planificarea și proiectarea infrastructurilor de transport; și Terapia și managementul traficului și al mobilității. Politicile si masurile definite in Planul de Mobilitate Urbană Durabila acoperă toate modurile si formele de transport in întreaga aglomerare urbana, atât in plan public cat si privat, atât privind transportul de pasageri, cat si cel de bunuri, transport motorizat si nemotorizat, deplasarea si parcarea. Planul de mobilitate urbana durabila va trata următoarele subiecte: Transportul în comun: planul de mobilitate urbană durabilă va furniza o strategie de creștere a calității, securității, integrării și accesibilității serviciilor de transport în comun, care să acopere infrastructura, materialul rulant și serviciile. Transportul nemotorizat: planul de mobilitate urbană durabilă va încorpora un plan de creștere a atractivității, siguranței și securității mersului pe jos și cu bicicleta. Infrastructura existentă trebuie evaluată și, după caz, îmbunătățită. Dezvoltarea noii infrastructuri ar trebui gândită nu numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat. Ar trebui avută în vedere o infrastructură care să fie dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. Măsurile care vizează infrastructura ar trebui completate de alte măsuri de ordin tehnic, politic și nelegislativ. Intermodalitate: planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să contribuie la o mai bună integrare a diferitelor moduri și să identifice măsurile menite în mod special să faciliteze mobilitatea și transportul multimodal coerent. Siguranța rutieră urbană: Plan de mobilitate urbană durabilă trebuie să prezinte acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniul și pe factorii de risc din zone urbană respectivă. Transportul rutier (în mișcare și staționar): În cazul rețelei rutiere și al transportului motorizat, planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să trateze subiectul traficului în mișcare și al celui staționar. Măsurile ar trebui să vizeze optimizarea infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea situației, atât în punctele sensibile, cât și la nivel general. Se va explora potențialul de realocare a spațiului rutier către alte moduri de transport sau funcții și utilizări publice care nu au legătură cu transportul. Logistica urbană: planul de mobilitate urbană durabilă va prezenta măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, inclusiv a serviciilor de livrare de marfă în orașe, vizând totodată reducerea externalităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică. Gestionarea mobilității: planul de mobilitate urbană durabilă va include măsuri de facilitare a unei tranziții către sisteme de mobilitate mai durabile. Ar trebui implicați cetățenii, angajatorii, școlile și alți actori relevanți. Sisteme de transport inteligente: Deoarece STI sunt aplicabile tuturor modurilor de transport și serviciilor de mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, ele pot sprijini formularea unei strategii, implementarea politicii și monitorizarea fiecărei măsuri concepute în cadrul planului de mobilitate urbană durabilă

19 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială Secțiunea curentă descrie modalitatea în care Planul de Mobilitate se relaționează cu documentele de planificare existente la nivel local și regional precum și cu politicile existente la nivel national și european. La elaborarea PMUD a Municipiului Moinești s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor de planificare spatiala la nivel national, judetean si local. Planificare teritorială la nivel european Schema de dezvoltare a spațiului comunitar al Uniunii Europene (SDSC) Scurta descriere a documentului Directii de actiune Este un document de politici publice bazat pe obiectivul Uniunii Europene de a realiza o dezvoltare echilibrată și durabilă, în special prin consolidarea coeziunii economice și sociale, la care se adaugă coeziunea teritorială. Modul in care se coreleaza cu PMUD 1. Dezvoltarea unui sistem urban policentric și echilibrat și întărirea relațiilor dintre arealele urbane și cele rurale 2. Promovarea unui sistem integrat de transport și de comunicații ca suport al dezvoltării policentrice a teritoriului european și ca precondiție semnificativă pentru a sprijini orașele și regiunile europene să acceadă la Spațiul Monetar European

20 3. Dezvoltarea și conservarea patrimoniului natural și cultural printr-o gestiune inteligentă Planificare teritorială la nivel național Strategia de dezvoltare teritorială a României SDTR 2 Scurta descriere a documentului Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificările si completările ulterioare in martie 2016, strategiile, politicile si programele de dezvoltare durabila in profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritoriala a României. La acest moment, MDRAP a publicat pe site-ul instituției versiunea a 2-a a Strategiei. Strategia de dezvoltare teritorială a României (SDTR) este documentul programatic prin care sunt stabilite liniile directoare de dezvoltare teritorială a României la scară regională, interregională și națională precum și direcțiile de implementare pentru o perioadă de peste 20 de ani integrând se aici și aspectele relevante la nivel transfrontalier și transnațional SDTR propune: o Susținerea dezvoltării policentrice a teritoriului național; o Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocație internațională; o Asigurarea unei conectivități crescute a orașelor mici și mijlocii cu orașele mari; o Susținerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor localităților la servicii de interes general; o Întărirea cooperării între autoritățile publice de la diferite niveluri administrative in scopul asigurării unei dezvoltări armonioase a teritoriului național. Masuri concrete de actiune propuse prin SDTR Modul in care se coreleaza cu PMUD 1. Sprijinirea proceselor de dezvoltare localizate la nivelul axelor de dezvoltare de la nivel național și macro regional. 2. Dezvoltarea si diversificarea infrastructurii de transport între orașele mari (cu o populație peste de locuitori) si zona de influenta urbana: - Realizarea de centuri ocolitoare pentru municipiile reședințele de județ și alte localități urbane amplasate pe principalele artere de transport rutier. - Realizarea de rețele de transport alternativ nemotorizat care să conecteze centrul orașului de zonele urbane și rurale din proximitate (ex. transport cu bicicleta); 2

21 - Dezvoltarea infrastructurii de transport între centrul urban și aeroportul din proximitate, - dezvoltarea legăturilor peri urbane de naveta, de tip cale ferată ușoară, inclusiv de legătură cu aeroporturile regionale. 3. Asigurarea unei mobilității urbane crescute prin crearea unor sisteme integrate de transport care sa gestioneze în mod eficient fluxurile de persoane: - Asigurarea mobilității urbane durabile: transport public de calatori de mare capacitate - tramvai, metrou și autobuze cu benzi dedicate; - Dezvoltarea terminalelor inter modale de transport public de calatori și tehnologii "park-and-ride" pentru un oraș curat: dezvoltarea parcărilor de autoturisme și a terminalelor transportului suburban cu microbuze la extremitățile marilor axe de transport public urban tramvai, metrou și autobuze cu benzi dedicate. - Extinderea liniilor de tramvai către zonele peri urbane; diversificarea căilor de acces către orașul polarizator și extinderea drumurilor pentru conectarea comunelor învecinate. - Integrarea sistemelor de transport urban cu cele metropolitane și regionale (ex: bilete comune, orașe corelate) pentru stimularea utilizării transportului în comun; 4. Conectarea localităților rurale greu accesibile sau izolate la rețeaua principala de așezări și infrastructura majora de transport. - Reabilitarea și modernizarea drumurilor principale de acces către centrele urbane din apropiere; - Modernizarea drumurilor care fac legătura între localitățile rurale și rețeaua de transport de categorie superioara (DN, DJ); - Stimularea transportatorilor de a asigura conexiunile centrelor urbane cu zonele rurale polarizate PMUD Moineștiș propune dezvoltarea transportului public urban prin măsuri care să crească atractivitatea serviciului prin propunerea de noi trasee și reconfigurări de trasee. Se propune implementarea unui sistem inteligent de management al transportului public cu următoarele componente: e-ticketing, informare interactivă în stații și în mijloacele de transport, afișare timpi de așteptare, urmărire GPS etc. PMUD Moineștiș propune modernizarea străzilor care aparțin de UAT Moineștiș, și care au rol de poartă de ieșire/intrare în municipiu, pentru creșterea accesibilității orașului către populația din localitățile rurale din zona de influență prin proiectele

22 Figură 1-3 Reteaua de transport de bază și extinsă- Propunerile de modernizare Planul de Amenajare a Teritoriului Național PATN 3 Scurta descriere a documentului Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificarile si completarile ulterioare in decembrie 2013, Planul de amenajare a teritoriului national PATN, reprezinta documentul cu caracter director, care include sinteza programelor strategice sectoriale pe termen mediu si lung pentru intreg teritoriul tarii. Sectiunile Planului de Amenajare a Teritoriului National sunt: Căi de comunicație, aprobată prin Legea nr. 363/ privind aprobarea planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea I Rețele de transport Ape, aprobată prin Legea nr. 171/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a II a Apă Zone protejate,aprobată prin Legea nr. 5/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a III a Zone protejate Rețeaua de localitati aprobata prin Legea nr. 351/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a IV a Rețeaua de localități 3 teritoriala/amenajarea teritoriului/amenajarea teritoriuluiin context national/ 4697

23 Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a V a Zone de risc natural Turismul, aprobată prin Legea nr. 190/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a V a Zone cu resurse turistice Dezvoltarea rurală Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VIII-a Zone rurale, neaprobată. Infrastructura pentru educație Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VII-a Infrastructura pentru educație, neaprobată. Masuri concrete de actiune propuse prin PATN Modul in care se coreleaza cu PMUD Clasificare conform PATN Secțiunea a IV-a (NUTS 3 la nivel european): Moinești este o localitate de rang III municipiu de importanță județeană, cu rol de echilibru în rețeaua de localități. Pentru municipiile de rang II și III planul de acțiune al PMUD nu trebuie să conțină mai multe scenarii A face ceva. Prezentul PMUD are o singură listă de intervenții și un singur scenariu A face ceva. La acest moment, acest document unic de planificare a dezvoltarii spatiale la nivel national, este elaborat in sectiuni sectoriale, necorelate intre ele. Abia dupa elaborarea Strategiei de dezvoltare teritoriala a Romaniei (SDTR) acest document probabil va fi actualizat. In ceea ce priveste sectiunea de cai de comunicatii se va impune o corelare cu Master Planul General de Transport al Romaniei, dar si cu prima generatie de planuri de mobilitate aflate la acest moment în diverse stadii de elaborare.

24 Strategia de Dezvoltare Durabilă a Județului Bacău Scurta descriere a documentului Masuri propuse Strategia de DEzvoltare Durabilă a Județului Bacău răspunde obiectivelor tematice care se regăsesc în cadrul propunerilor de regulamente pentru perioada : 1. Întărirea cercetării, dezvoltării tehnologice şi a inovării; 2. Îmbunătățirea accesului la tehnologia TIC, respectiv a utilizării şi calității acestor tehnologii; 3. Creşterea competitivității întreprinderilor mici şi mijlocii; 4. Sprijinirea tranziției spre o economie cu emisii scăzute de carbon în toate sectoarele; 5. Promovarea adaptării la schimbările climatice, prevenirea şi gestionarea riscurilor; 6. Protejarea mediului şi promovarea utilizării eficiente a resurselor; 7. Promovarea transportului durabil şi eliminarea blocajelor în rețelele cheie; 8. Promovare ocupării şi sprijinirea mobilității forței de muncă; 9. Investiții în competențe, educație şi învățare continuă; 10. Promovarea incluziunii sociale şi combaterea sărăciei; 11. Îmbunătățirea capacității instituționale şi a eficienței în administrația publică; Obiective Specifice propuse pentru anul 2020: Destinație turistică de importanțp națională și internațională Destinație atractivă de afaceri și investiții Servicii publice de calitate accesibile tuturor locuitorilor Dezvoltare teritorială integrată Județ accesibil și conectat la rețeaua majoră de transport - Proiecte proipuse în strategie pentru dezvoltarea orașului Moinești Atragerea investitorilor străini Crearea de noi locuri de muncă Eradicarea câinilor vagabonzi Extinderea sistemului de canalizare spre periferiile orașului Modernizarea pieței Politici fiscale care să încurajeze firmele Reabilitarea băilor Redeschiderea motelului Redeschiderea uzinei Valorificarea monumentelor istorice Modul in care se coreleaza cu PMUD 1. Creșterea accesibității și susținerea mobilității Asigurarea accesibilității microregiunii la polii urbani naționali ș internaționali şi la axele prioritare de transporti - Reabilitarea şi modernizarea rețelei de drumuri județene - Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN T (rutiere, feroviare,

25 - aeriene, fluviale) - Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport naționale şi - regionale din afara TEN T (rutiere, feroviare, aeriene, fluviale) - Promovarea transportului intermodal Creşterea mobilității în interiorul microregiunii - Reabilitarea şi modernizarea rețelei de străzi urbane, inclusiv pasaje, parcări,piste de biciclete - Construcția, reabilitarea și modernizarea variantelor de ocolire și a şoselelor de centură - Extinderea şi modernizarea sistemului de transport în comun, inclusiv cu dotarea cu noi mijloace de transport, etc. Implementarea sistemelor de management şi monitorizare a traficului 2. Sprijnirea dezvoltării economice -Crearea unui mediu de afaceri atractiv, competitiv şi inovativ -Dezvoltarea infrastructurii de sprijin a mediului de afaceri și a inovării - -Valorificarea multiculturalității şi a patrimoniului cultural şi promovarea Turismului -Îmbunățățirea calității mediului Planul Urbanistic General Moinești PUG Planul Urbanistic General al municipiului Moinești este în prezent în curs de Scurta descriere aprobare, fiind finalizată etapa de elaborare. Tabelul de mai jos prezintă a documentului propunerile din PUG Moinești legate de infrastructura de transport și mobilitate și modul în care au fost preluate acestea în PMUD. Noile extinderi ale oraşului sunt cu precădere spre vest şi nord est - zone rezidențiale, prin PUG propunandu-se extinderea intravilanului cu cca. 10%, de la 1046 ha (Moinești 801,4 ha, Găzărie 244,6 ha) la 1125,2 ha (Moinești 890,4 ha și Găzărie 234,9 ha). Intervenție PUG 2012 Modul în care se corelează cu PMUD Infrastructura Velo Introducerea unor benzi de circulatie pentru biciclist Infrastructura Rutieră -Reabilitarea si modernizarea a 32 km de strazi in municipiul Moinesti - Planul Operational Regional lucrari de asfaltare

26 -Construirea unui drum cu rol de sosea ocolitoare/sosea de centura care sa preia traficul greu in tranzit -Amenajare intersectie str. Atelierelor str. T. Vladimirescu (DN2G) zona spital contagioase; - Amenajare intersectie str. Atelierelor str. T. Vladimirescu (DN2G) zona monument DADA - -Amenajare alei si parcari zona C.D.Gherea Zorilor T. Vladimirescu; - Reabilitare str. Plopilor; - Reabilitare si reamenajare esplanada str. T. Vladimirescu; - Amenajare trotuare, parcari si alei str. T. Vladimirescu; - Modenizare str. M. Eminescu (lucrari de drumuri si canalizare pluviala); -,Reabilitare infrastructura de strazi in municipiul Moinesti finantat prin Programul Operational Regional , Axa 1, DM 1.1 Centre urbane: - Str. Ciprian Zaganescu - Str. Lucacesti - Str. Dobrogeanu Gherea - Str. Tristan Tzara - Str. Oituz - Amenajare si reabilitare scari pietonale Infrastructura Aeriană Nu este cazul Nu este cazul Parcarea Parcări pentru autoturisme Parcări pentru vehicule de mare tonaj Nu este cazul Nu există propuneri în PUG Căi ferate -Reabilitarea Garii, a utilitatilor aferente, dotarea cu echipamente IT si instalatii moderne de afisaj, modernizarea spatiilor de asteptare destinate calatorilor; - Implementarea in gara a sistemului de semnalizare/orientare catre mijloacele de transport de legatura si atractii turistice ale zonei inconjuratoare, Urbanism Zona centrală -transformarea Clubului Lira in Casa de Cultura ; - reabilitare cladire locuințe sociale din str. Vasile Alecsandri, nr. 50; - reabilitarea str. Plopilor ; - reabilitare și reamenajare esplanada str. Tudor Vladimirescu; -Inființarea Parc Municipal Moinesti judetul Bacau finantat de administratia Fondului pentru Mediu in cadrul Programului national de inbunatatirii a calitatii mediului prin realizarea de spatii verzi in localitati;

27 Figură 1-4 Extras PUG 2015, planşă reglementări

28 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale Figura următoare prezintă modalitatea în care au fost luate în considerare alte documente strategice relevante pentru PMUD Moinești Figură 1-5 Palierele sectoriale și teritoriale ale documentelor de planificare strategică STRATEGII SECTORIALE LA NIVEL EUROPEAN Schema de dezvoltare a spațiului comunitar (SDSC) Acest document a fost detaliat în capitolul 1.2 Cartea Albă: Împreună pentru sănătate. O abordare strategică a Uniunii Europene (Comisia Europeană, 2007, SEC/2007/1374,1375,1376) Scurta descriere a documentului Cartea albă pentru domeniul sănătății a fost adoptată în 2007 pentru perioada de către Comisia Europeană. Documentul identifică principalele provocări în domeniul sănătății incluzând provocările demografice precum îmbătrânirea populației și reducerea problemelor

29 Relevanța PMUD persoanelor cu dizabilități, pandemiile, accidentele biologice și bioterorismul, influența schimbărilor climatice asupra sănătății populației și implementarea noilor tehnologii pentru prevenirea și tratarea bolilor. Relevanța pentru PMUD Moinești a acestui document este legată de urmările benefice pe care implementarea PMUD le va avea pentru sănătatea populației din municipiul Moinești, atât din punct de vedere al reducerii poluării cât și din punct de vedere al creșterii siguranței în trafic. Strategia de Dezvoltare Durabilă a Uniunii Europene Acest document a fost adoptat de către Consiliul Europei în 2006 iar scopul lui este de a identifica și dezvolta acțiunile care permit UE să obțină o Scurta descriere îmbunătățire continuă a calității vieții, atât pentru generațiile prezente, cât a documentului și pentru cele viitoare, prin crearea de comunități durabile capabile să-și administreze și să-și folosească eficient resursele, precum și să valorifice potențialul inovator social și ecologic al economiei, asigurarea prosperității, a protecției mediului și coeziunii sociale. Principalele obiective SDDUE Modul în care se corelează cu PMUD Protecția mediului Fiind o strategie de dezvoltare, modul concret de corelare intre SDDUE și PMUD Moinești nu poate fi decât la nivelul obiectivelor operaționale stabilite. Astfel, în PMUD se regăsesc următoarele obiective operaționale, aliniate cu obiectivul Strategiei Europene: Reducerea emisiilor poluante, Reducerea gazelor cu efect de sera Prin implementarea PMUD se dorește: Reducerea emisiilor de CO2 cu 19,3% până în 2030 Reducerea noxelor cu 19.9% până în 2030 Echitate și coeziune socială PMUD Moinești este aliniat cu prevederile documentului de planificare strategica la nivel european, prin propunerea următoarelor proiecte: Prosperitate economică PMUD Moinești prevede următoarele obiective operaționale, care contribuie la obținerea prosperității economice în municipiu: Fluidizarea traficului și eliminarea blocajelor, cu scopul scăderii duratei medii de călătorie Integrarea sistemelor de transport și parcare în conceptul general Respectarea angajamentelor internaționale Cartea albă 2011 Traseul către o zonă unică a Transportului European Recunoaște că sistemul de transport este vital pentru integrarea regiunilor și orașelor europene în economia globală, comunitatea europeană fiind nevoită să identifice cele mai eficiente și inovatoare soluții pentru acest lucru. Acest document a fost realizat de către Comisia de Transport a Comisiei Europene.

30 Scurta descriere a documentului Principalele direcții de acțiune pentru susținerea implementării cărții Albe a Transporturilor Planul Strategic pentru Tehnologia Transportului Este o componentă a Cartei Albe a Transportului 2011, a căror ținte nu pot fi îndeplinite fără utilizarea tehnologiilor actuale. Planul își dorește să precizeze nevoile specifice pentru nevoile de cercetare și inovare în domeniul transportului și să concentreze aceste activități înspre identificarea soluțiilor cele mai bune pentru reducerea poluării și dezvoltarea economică. Se pune accentul pe colectarea de date și pe crearea de rețele de schimb de informații în domeniul cercetării domeniul transportului. Înspre o nouă cultură privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2007, COM/2007/ 0551) Aceasta este prima abordare sistematică a CE în privința problemelor legate de durabilitatea mobilității urbane. Scopul său a fost să stabilească o agendă la nivel european privind mobilitatea urbană, în același timp urmând a fi respectate responsabilitățile autorităților locale, regionale și naționale în domeniu. Cartea verde tratează principalele provocări legate de mobilitate urbană în următoarele cinci dimensiuni: Orașe fără congestie legată de transporturi Orașe mai verzi Transport urban mai inteligent Transport urban mai accesibil Transport urban sigur. Suplimentar, Cartea verde a privit asupra metodelor pentru a asista la crearea unei noi culturi privind mobilitatea urbană, inclusiv dezvoltarea bazei de cunoștințe și colectarea datelor, și a tratat problema finanțării dezvoltării și îmbunătățirii infrastructurii și serviciilor de transport urban. Prin adoptarea acestui document Comisia propune: Reducerea cu 60% a emisiilor de GES dar și sprijinirea dezvoltării sectorului transportului și a mobilității persoanelor și mărfurilor. Dezvoltarea unei rețele principale eficiente pentru transportul și călătoriile între orașe, pe baza dezvoltării de noduri intermodale. Păstrarea poziției actuale în domeniul transportului pe distanțe lungi și a transportului internațional de mărfuri Navetism și transport urban eficient și sustenabil De asemenea, documentul mai propune și o serie de direcții de acțiune în domeniul transportului și a mobilității, ținte concrete care trebuie atinse și o listă de inițiative concrete care să ducă la îndeplinirea obiectivelor acestei Carte Albe. Modul în care se corelează cu PMUD PMUD Moinești propune proiecte de dezvoltare în domeniul transportului, care să devină astfel accesibil atât din punct de vedere fizic, cât și economic, în vederea reducerii poluării în municipiul Moinești: PMUD Moinești propune proiecte de dezvoltare în domeniul transportului public care are ca scop dezvoltarea și îmbunătățirea infrastructurii și serviciilor de transport urban

31 Planul de acțiune privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2009, COM/2009/0490) În baza consultărilor cu diverși actori în privința conținutului Cărții verzi, Comisia Europeană a adoptat acest plan de acțiune, care propune douăzeci de măsuri (centrate pe șase teme care răspundeau principalelor mesaje care au rezultat în urma consultărilor publice) pentru a încuraja și asista autoritățile locale, regionale și naționale în atingerea scopurilor privind mobilitatea urbană durabilă: Tema 1 Promovarea unei politici integrate Acțiunea 1 Accelerarea implementării planurilor de mobilitate urbană sustenabilă Acțiunea 2 Mobilitatea urbană sustenabilă și politica regională Acțiunea 3 Transporturi pentru un mediu urban sănătos Tema 2 Centrarea pe cetățeni Acțiunea 4 O platformă privind drepturile călătorilor din rețeaua de transport public urban Acțiunea 5 Îmbunătățirea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă Acțiunea 6 Îmbunătățirea informațiilor privind călătoriile Acțiunea 7 Accesul în zonele verzi Acțiunea 8 O campanie pe tema comportamentelor care favorizează mobilitatea sustenabilă Acțiunea 9 Condusul eficient din punct de vedere energetic, ca parte a formării conducătorilor auto Tema 3 Transporturi urbane mai ecologice Acțiunea 10 Proiecte de cercetare și de demonstrație pentru vehicule cu emisii reduse sau cu emisii zero Acțiunea 11 Un ghid internet privind vehiculele nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic Acțiunea 12 Un studiu pe tema aspectelor urbane ale internalizării costurilor externe Acțiunea 13 Schimburi de informații privind schemele tarifare urbane Tema 4 Consolidarea finanțării Acțiunea 14 Optimizarea surselor de finanțare existente Acțiunea 15 Analiza nevoilor de finanțare viitoare Tema 5 Schimbul de experiență și de cunoștințe Acțiunea 16 Punerea la zi a datelor și a statisticilor Acțiunea 17 Crearea unui observator al mobilității urbane Planul de Mobilitate este aliniat cu prevederile documentului de planificare a acțiunilor privind mobilitatea urbană prin centralizarea măsurilor pe cele 6 teme. Referitor la Tema 1 PMUD Moinești prevede măsuri de accelerare a implementării mobilității urbane, măsuri de mobilitate sustenabilă și politică regională și măsuri de modernizare a transporturilor în vederea reducerii consumului de CO2. Acest document prevede măsuri de îmbunătățire a accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă, măsuri dezvoltare a transportului public urban, care sa devina astfel accesibil atât din punct de vedere fizic, cat și economic, pentru toate categoriile sociale din Moinești: În cadrul PMUD Moinești sunt prevăzute proiecte care să îmbunătățească sistemul de transport, acesta devenind unul ecologic și eficient, prietenos cu mediul, dar în același timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru între valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante. În acest sens avem enumerăm următoarele proiecte privind modernizarea transporturilor urbane: situația actuală a cererii de transport de marfă și propune măsuri pentru reducerea traficului rutier de mărfuri care să rezulte într-o scădere a emisiilor poluante, a poluării sonore și a aglomerărilor din trafic. Soluții informatice, bazate pe o platformă GIS, cu date de intrare din sisteme diferite (ex: intrări video din sistemul de management al traficului și intrări video din sistemul de monitorizare a traficului ce pot fi implementate în perioada următoare, intrări din sistemele GPS montate pe mijloacele de transport în comun, etc.).

32 Acțiunea 18 Participarea la dialogul internațional și la schimbul de informații Tema 6 Optimizarea mobilității urbane Acțiunea 19 Transportul urban de marfă Acțiunea 20 Sistemele inteligente de transport (SIT) pentru mobilitatea urbană Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor (Comisia Europeană, 2011, COM/2011/0144) Această Carte albă propune 20 de inițiative concrete privind îmbunătățirea transporturilor spre a fi urmate în deceniul , astfel încât până în 2050 să fie atinse următoarele obiective principale: Eliminarea autovehiculelor alimentate în mod convențional din transportul urban Atingerea unui nivel de 20 % în privința utilizării în aviație a combustibililor sustenabili cu conținut scăzut de carbon; de asemenea, reducerea cu 20 % a emisiilor de CO2 ale UE generate de combustibilii pentru transportul maritim. Un procent de 50 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 200 km să fie transferat către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, cu ajutorul coridoarelor de transport de marfă eficiente și ecologice acestea contribuind la atingerea obiectivului de reducere cu 60% a emisiilor de GES până la mijlocul secolului O chemare la acțiune privind transporturile de marfă în spațiul urban (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/524) Acest document de lucru este centrat în jurul obiectivului de a atinge până în 2030 un transport de mărfuri fără emisii de GES în zonele urbane majore. Subliniază faptul că o atenție deosebită trebuie acordată următoarelor patru dimensiuni: o Gestionarea cererii de transport de marfă în spațiul urban o Tranziția înspre alte moduri de transport o Îmbunătățirea eficienței o Îmbunătățirea vehiculelor și a carburanților O chemare la acțiune privind o mai bună reglementare a accesului vehiculelor în spațiul urban (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/526) 4 4

33 Acest document de lucru subliniază faptul că deși deciziile privind reglementarea accesului trebuie luate la nivel local, există un potențial considerabil pentru o abordare mai integrată și mai coordonată la nivelul Uniunii, în particular în privința unor aspecte precum dimensiunile vehiculelor, metodologiile de control, informare și comunicare precum și evaluare și de asemenea că implementarea în mod corect a reglementărilor de acces, dezvoltate împreună cu și acceptate de către actori ca parte a planificării mobilității urbane durabile, poate fi un instrument eficace pentru optimizarea mobilității și accesibilității urbane. Mobilizarea Sistemelor Inteligente de Transport pentru orașele UE (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/527) Acest document de lucru prezintă starea actuală și posibilele îmbunătățiri în viitor privind Sistemele Inteligente de Transport, care trebuie văzute ca factori cu o contribuție importantă pentru un sistem de transport urban mai propice mediului înconjurător, mai sigur și mai eficient. O acțiune concertată în privința siguranței rutiere urbane (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/525) Acest document de lucru prezintă obiectivele de politică CE privind siguranța transportului rutier, scoțând în evidență șapte dimensiuni de lucru aparte: Educarea și instruirea utilizatorilor rețelei rutiere Aplicarea regulilor de circulație Infrastructură rutieră mai sigură Vehicule mai sigure Promovarea utilizării tehnologiei moderne pentru a crește siguranța rutieră Îmbunătățirea serviciilor de urgență și postaccident Protejarea utilizatorilor vulnerabili ai rețelei rutiere Ghid Dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (Ghid Comisia Europeană, 2014) Acesta este la ora actuală cel mai important document relevant pentru elaborarea PMUD-urilor și stă efectiv la baza actualului proiect. El este destinat specialiștilor din domeniul transportului și mobilității urbane și altor actori implicați în dezvoltarea și implementarea unui astfel de plan. Ghidul pentru realizarea PMUD pune un accent deosebit pe implicarea cetățenilor și a tuturor părților, pe coordonarea politicilor între sectoare (transport, utilizarea terenurilor, mediu, dezvoltare economică, politici sociale, sănătate, siguranță etc.), între diferitele niveluri de autoritate și între

34 autoritățile învecinate. Ghidul a fost tradus și în limba română. STRATEGII SECTORIALE LA NIVEL NAŢIONAL Acordul de parteneriat România Uniunea Europeană Scurta descriere a documentului Obiectiv Tematic Acordul de Parteneriat prevede condițiile generale și stabilește obiectivele tematice de dezvoltare și programele operaționale. Prin aprobarea Acordului de Parteneriat, România beneficiază de fonduri europene nerambursabile în valoare de 43 de milioane de euro pentru perioada Acordul de parteneriat formulează programele operaționale ca răspunsuri la obiectivele tematice fixate în acest document. Provocare în materie de dezvoltare: Competitivitate și dezvoltare locală Populație și aspecte sociale Infrastructură Resurse Guvernare Modul în care se corelează cu PMUD OT2. Îmbunătățirea accesului la tehnologia informației și comunicațiilor, a utilizării și a calității acesteia OT8. Promovarea ocupării durabile și de calitate a forței de muncă și sprijinirea mobilității forței de muncă OT4. Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii reduse de carbon în toate sectoarele OT7. Promovarea transportului durabil și eliminarea blocajelor din infrastructurile rețelelor importante În ceea ce privește îmbunătățirea accesului la tehnologia informației PMUD Moinești propune utilizarea ultimelor tehnologii pentru informatizarea sistemului de transport în comun și pentru sistemul de management inteligent al traficului. Prevederile din PMUD contribuie masiv la înlesnirea mobilității forței de muncă din municipiul Moinești. Proiectele din PMUD Făgărș contribuie la reducerea emisiilor de carbon PMUD Moineștiș contribuie în mod semnificativ la eliminarea blocajelor prin realizarea variantei ocolitoare pentru municipiul Moineștiș, crescand astfel accesibilitatea si fluenta in reteaua TEN-T sau catre reteaua TEN-T. POR Scurta descriere a documentului Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (MDRAP) a definit în cadrul Programului Operațional Regional oportunitatea realizării de Planuri de Mobilitate Urbană Sustenabile având în vedere necesitățile privind creșterea gradului de mobilitate a persoanelor și bunurilor, sporirea adaptabilității populației la nevoile pieței forței de muncă de la nivel regional/local precum și favorizarea unei creșteri economice sustenabile din punct de vedere social și al mediului înconjurător, prin asigurarea unui transport urban și periurban sustenabil. POR identifică ca și prioritate de investiții Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a

35 unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor climatice, în cadrul Axei Prioritare Sprijinirea dezvoltării urbane durabile, Obiectul tematic OT 4 Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele. Axa prioritară 3 Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon, Prioritatea de Investitii 3.2. Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor se adreseaza municipiilor care nu sunt resedinta de judet (cum este si cazul Municipiului Moinești). Obiective specifice corespunzătoare priorității de investiții sunt: o Reducerea emisiilor de carbon în municipii în special prin investiții în transportul public urban; și o Reducerea emisiilor de carbon în orașele de dimensiuni medii și mici, în special prin investiții în infrastructura destinată deplasărilor nemotorizate și traficului de tranzit. Indicatori de rezultat comuni și specifici programului pentru care a fost stabilit un obiectiv sunt, in cazul PI 3.2: o Lungime totala a liniilor noi sau imbunatatite de tramvai, troleibuz și metrou o Operațiuni implementate destinate transportului public și nemonitorizat o Operațiuni implementate destinate reducerii emisiilor de CO 2 (altele decat cele pentru transport public si nemotorizat). Prin POR se va sprijini realizarea de planuri de mobilitate urbană durabilă care au proiecte implementate prin acest program de finanțare Tipuri de proiecte finanțabile Investiții destinate îmbunătățirii transportului public urban Ex: achiziționarea de material rulant electric/vehicule ecologice (EEV); modernizarea/ reabilitarea/ extinderea traseelor de transport electric public; modernizarea materialului rulant electric existent (tramvaie); modernizarea/ reabilitarea depourilor aferente transportului public și infrastructura tehnică aferentă, inclusiv construire depouri noi pentru transportul electric; realizarea de trasee separate exclusive pentru vehiculele de transport public; îmbunătățirea stațiilor de transport public existente, inclusiv realizarea de noi stații și terminale intermodale pentru mijloacele de transport în comun; realizarea de sisteme de e- ticketing pentru călători; construirea/ modernizarea (inclusiv prin introducerea pistelor pentru bicicliști)/ reabilitarea infrastructurii rutiere (pe coridoarele deservite de transport public) pentru creșterea nivelului de siguranță și eficiență în circulație și exploatare al rețelei de transport, etc. Modul în care se corelează cu PMUD PMUD Moinești propune proiecte de dezvoltare în domeniul transportului public care are ca scop dezvoltarea și îmbunătățirea infrastructurii și serviciilor de transport urban

36 Investiții destinate transportului electric și nemotorizat EX: construire infrastructură necesară transportului electric (inclusiv stații de alimentare a automobilelor electrice); construirea/ modernizarea/ reabilitarea pistelor/ traseelor pentru bicicliști și a infrastructurii tehnice aferente (puncte de închiriere, sisteme de parcaj pentru biciclete etc); crearea de zone și trasee pietonale, inclusiv măsuri de reducere a traficului auto în anumite zone, etc. Alte investiții destinate reducerii emisiilor de CO2 în zona urbană Ex. realizarea de sisteme de monitorizare video bazat pe instrumente inovative și eficiente de management al traficului; realizarea sistemelor de tip Park and ride; realizarea de perdele forestiere - aliniamente de arbori (cu capacitate mare de retenție a CO2. PMUD Moinești propune proiecte destinate transportului electric și nemotorizat: Proiectele din PMUD Moinești contribuie la reducerea emisiilor de carbon: Legea nr. 350 /2001 Scurta descriere a documentului Anexa 2 la Legea 350 definește un plan de mobilitate urbană ca un instrument de planificare strategică teritorială care corelează dezvoltarea spațială a localităților din suburbii/zone metropolitane, mobilitatea și transportul persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Aceasta reflectă definiția prezentată în documentul de orientare a UE. Normele metodologice de aplicare ale Legii 350, au fost aprobate prin Ordinul nr. 233/2016 definesc următoarele obiectivele ale PMUD (capitolul VI, art. 28, al. 5): îmbunătățirea eficienței serviciilor și infrastructurii de transport; reducerea necesităților de transport motorizat, reducerea impactului asupra mediului și reducerea consumului de energie pentru activitățile de transport; asigurarea unui nivel optim de accesibilitate în cadrul localității și în cadrul zonelor metropolitane/periurbane asigurarea unui mediu sigur pentru populație; asigurarea accesibilității tuturor categoriilor de persoane, inclusiv pentru persoanele cu dizabilități Obiective ale PMUD Îmbunătățirea eficienței serviciilor și infrastructurii de transport; Reducerea necesităților de transport motorizat, reducerea impactului asupra mediului și reducerea consumului de energie pentru activitățile de transport; Asigurarea unui nivel optim de accesibilitate în cadrul localității și în Modul în care se corelează cu PMUD În ceea ce privește îmbunătățirea serviciilor și infrastructurii de transport - PMUD Moinești propune proiecte de dezvoltare în domeniul transportului public care are ca scop dezvoltarea și îmbunătățirea infrastructurii și serviciilor de transport urban

37 cadrul metropolitane/periurbane zonelor Asigurarea unui mediu sigur pentru populație Asigurarea accesibilității tuturor categoriilor de persoane, inclusiv pentru persoanele cu dizabilități Acest document prevede măsuri de îmbunătățire a accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă, măsuri dezvoltare a transportului public urban, care sa devina astfel accesibil atât din punct de vedere fizic, cat și economic, pentru toate categoriile sociale din Moinești. Strategia de Dezvoltare Regională a României (MDRAP, 2014) Scurta descriere a documentului Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și clasele orientative de proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene Priorități de dezvoltare a SDR Dezvoltare urbană durabilă integrate Creșterea rolului și funcțiilor orașelor și municipiilor în dezvoltarea regiunilor prin investiții care să sprijine creșterea economică, protejarea mediului, îmbunătățirea infrastructurii edilitare urbane și coeziunea socială. Acestui obiectiv i se subordonează o serie de domenii de intervenție. Domeniul de intervenție 1: Sprijinirea dezvoltării economice a orașelor Domeniul de intervenție 2: Îmbunătățirea calității mediului în zonele urbane Domeniul de intervenție 3: Sprijinirea dezvoltării de bază pentru orașele României Domeniul de intervenție 4: Promovarea incluziunii sociale în orașele României Dezvoltare infrastructurii de importanță regională și locală Creșterea gradului de accesibilitate a regiunilor prin îmbunătățirea mobilității regionale și asignarea serviciilor esențiale pentru o dezvoltare economică sustenabilă și inclusivă. Modul în care se corelează cu PMUD Prin propunerile din PMUD Moinești, municipiul va beneficia de investiții care să atingă priorități precum creșterea economică, protejarea mediului, îmbunătățirea infrastructurii edilitare urbane și coeziunea socială. In acelasi timp, interventii integrate in ceea ce priveste tipul de infrastructura, se propun in cadrul, care vor avea un impact corelat, atat in sustinerea dezvoltarii economice, cat si in imbunatatirea calitatii mediului urban, dezvoltarea infastructurii de baza si incluziune sociala. Propunerile din PMUD Moinești nu cuprind elemente de creștere a accesibilității municipiului la zona rurală din aria de polarizare. Proiectul cu impact regional este Domeniul de intervenție 1: Reabilitarea infrastructurii regionale de transport rutier Acest domeniu are următoarele activități cu influență asupra PMUD: a. Asigurarea conectivității rețelelor de drumuri regionale la rețeaua TEN-T prin modernizarea și reabilitarea rețelei de drumuri județene care asigură conectivitatea cu această rețea b. Extinderea, modernizarea și dezvoltarea altor moduri de transport și a centrelor intermodale,

38 în vederea îmbunătățirii accesibilității teritoriilor în cauză c. Reabilitarea, modernizarea și extinderea infrastructurii regionale de transport pentru stimularea creșterii economice d. Asigurarea conectivității rețelelor de drumuri locale la rețeaua națională și regională prin modernizarea și reabilitarea rețelei de drumuri comunale care asigură conectivitatea cu această rețea. Strategia Națională de Sănătate Scurta descriere a documentului Modul în care se corelează cu PMUD Este un instrument de planificare realizat de către Guvernul României prin Ministerul Sănătății și reprezintă cadrul general de dezvoltare a politicilor de sănătate pentru perioada Strategia națională pentru competitivitate economică Scurta descriere a documentului Strategia națională pentru competitivitate economică (SNC) reprezintă un document strategic al Ministerului Economiei, elaborat prin consultări atât cu mediul privat, cât și cu ministerele de linie, pentru corelarea intervențiilor dedicate competitivității, având în vedere domeniile naționale de excelență, inclusiv din perspectiva dimensiunii teritoriale și a dezvoltării rurale. Strategia este operaționalizată prin definirea direcțiilor de acțiune și a rezultatelor așteptate, care vor fi măsurate prin indicatorii stabiliți. Viziunea SNC prevede pentru România Dezvoltarea unui ecosistem competitiv de afaceri, bazat pe un mediu de reglementare stabil, centrat pe antreprenoriat, inovare și creativitate, care să pună accent pe încredere, eficiență și excelență și să plaseze România în primele 10 economii la nivel european. Modul în care se corelează cu PMUD Strategia națională a locuirii Scurta descriere a documentului În prezent această strategie este la nivel de proiect de hotărâre de guvern, urmând să fie aprobată în perioada următoare. Strategia prevede ca terenurile și drumurile publice, sistemele de alimentare cu apă și canalizare și, dacă este necesar, rețelele termice ale locuințelor de stat trebuie să fie finanțate de către autoritatea locală (articolele 11 și 12). De asemenea, aceasta precizează că fondurile pentru locuire vor fi transferate, prin intermediul Consiliilor Județene, către autoritățile locale (articolul 15). Problema identificată este reprezentată de extinderea urbană necontrolată caracterizează multe orașe din România, cu zonele rurale și agricole în jurul orașelor centrale care se transformă rapid în zone periurbane datorită noilor construcții rezidențiale. Aceasta a crescut costul transportului și al altor investiții în infrastructură

39 publică. Unul dintre factorii care contribuie la extinderea necontrolată este dorința dezvoltatorilor de a construi pe terenuri ieftine la periferia urbană pentru a lua în considerare o gama mai largă de bugete de gospodării. Direcții de acțiune: Îmbunătățirea mediului de locuire în privința planificării și proiectării urbane Planificarea infrastructurii de bază astfel încât să orienteze dezvoltarea urbană Pentru furnizarea infrastructurii de bază în timp util este necesară îmbunătățirea planificării și a coordonării între autoritățile locale și furnizorii de utilități. Abordarea în legătură cu măsurile de urbanism ar trebui să fie mai pro activă, astfel încât livrarea planificată a infrastructurii de bază de către autoritățile locale să orienteze tiparul dezvoltării și nu invers. În același timp, legislația națională nu ar trebui să permită dezvoltatorilor imobiliari și speculatorilor să subdivizeze sau să dezvolte proprietăți în zone în care infrastructura nu a fost dezvoltată. Modul în care se corelează cu PMUD Strategia Națională a României privind Schimbările Climatice Document de planificare a acțiunilor pentru adaptarea la schimbările climatice, ce ține cont de politica uniunii Europenei domeniul schimbărilor climatice și de Scurta descriere documentele relevante elaborate la nivel european și menționate anterior, precum a documentului și de experiența și cunoștințele dobândite în cadrul unor acțiuni de colaborare cu parteneri din străinătate și instituții internaționale de prestigiu, abordează în 2 părți distincte (1) procesul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră în vederea atingerii obiectivelor naționale asumate, și (2) adaptarea la efectele schimbărilor climatice. Strategia recunoaște sectorul transporturilor că având un rol important în sprijinirea dezvoltării economice a României cu o influența majoră și asupra consumului de energie și a emisiilor de gaze cu efect de seră. Măsuri concrete de acțiune propuse Modul în care se corelează cu PMUD Dezvoltarea unei strategii sectoriale privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră Reducerea transportului rutier Utilizarea autovehiculelor prietenoase mediului Sisteme de transport inteligent (STI) PMUD Moineșsti nu are o componentă separată de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, ci întregul pachet de propuneri, odată implementate, vor îndeplini acest obiectiv. Eficientizarea transportului feroviar Dezvoltarea Transportului Intermodal Taxe Încurajarea și promovarea transportului nemotorizat Îmbunătățirea performanțelor în domeniul transportului urban Informare și conștientizare

40 Strategia Națională pentru Dezvoltare Durabilă a României Orizonturi Document strategic elaborat de Guvernul României prin Ministerul Mediului și Dezvoltării Durabile și cu sprijinul Programului Națiunilor unite pentru Dezvoltare Scurta descriere Centrul Național pentru Dezvoltare Durabilă în anul 2008 și neactualizat. Conține a documentului trei obiective având că orizont anii 2013, 2020 și În domeniul schimbărilor climatice și energie curată, pentru anul 2013, obiectivul se axează pe satisfacerea necesarului de energie pe termen scurt și mediu și crearea premiselor pentru securitatea energetică a țării pe termen lung conform cerințelor unei economii moderne de piață, în condiții de siguranța și competitivitate; îndeplinirea obligațiilor asumate în baza Protocolului de la Kyoto privind reducerea cu 8% a emisiilor de gaze cu efect de seră; promovarea și aplicarea unor măsuri de adaptare la efectele schimbărilor climatice și respectarea principiilor dezvoltării durabile. Pentru anul 2020 obiectivul se referă la asigurarea funcționării eficiente și în condiții de siguranța a sistemului energetic național, atingerea nivelului mediu actual al UE în privința intensității și eficienței energetice; îndeplinirea obligațiilor asumate de România în cadrul pachetului legislativ Schimbări climatice și energie din surse regenerabile și la nivel internațional în urma adoptării unui nou acord global în domeniu; promovarea și aplicarea unor măsuri de adaptare la efectele schimbărilor climatice și respectarea principiilor dezvoltării durabile. Obiectivul stabilit de documentul strategic pentru anul 2030 propune alinierea la performanțele medii ale UE privind indicatorii energetici și de schimbări climatice; îndeplinirea angajamentelor în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră în concordanta cu acordurile internaționale și comunitare existente și implementarea unor măsuri de adaptare la efectele schimbărilor climatice. În domeniul transporturilor obiectivele sunt următoarele: Obiectiv general SDD/UE: Asigurarea că sistemele de transport să satisfacă nevoile economice, sociale și de mediu ale societății, reducând, în același timp, la minimum impactul lor nedorit asupra economiei, societății și mediului. Orizont Obiectiv național: Promovarea unui sistem de transporturi în România care să faciliteze mișcarea în siguranța, rapidă și eficientă a persoanelor și mărfurilor la nivel național și internațional, în conformitate cu standardele europene. Orizont Obiectiv național: Atingerea nivelului mediu actual al UE în privința eficienței economice, sociale și de mediu a transporturilor și realizarea unor progrese substanțiale în dezvoltarea infrastructurii de transport. Orizont Obiectiv național: Apropierea de nivelul mediu al UE din acel an la toți parametrii de bază ai sustenabilității în activitatea de transporturi. Măsuri sub-domeniul Transporturi Modul în care se corelează cu PMUD Reducerea consumului de energie prin proiecte de modernizare a transportului feroviar de călători și marfă; Creșterea calității transportului în comun în vederea utilizării acestuia în detrimentul transportului cu mașini particulare; Extinderea transportului în comun prin noi trasee; Eficientizarea traficului și parcărilor;

41 Mijloace de transport în comun pentru salariați, asigurate de către societățile economice beneficiare; O mai mare dezvoltare a mijloacelor de transport pe cale de rulare în cadrul transportului urban (tramvaie, troleibuze); Mărirea eficienței energetice a vehiculelor prin stabilirea de criterii minime de eficiență; Introducerea de normative care sa susțină vehiculele cele mai eficiente și nepoluante; Îmbunătățirea performanțelor în domeniul transportului urban Utilizarea combustibililor gazoși și a biocarburanților în transporturi. Strategia energetică a României pentru perioada , actualizată pentru perioada Scurta descriere a documentului Modul în care se corelează cu PMUD Strategia energetică a României transpune principalele obiective ale politicii de mediu și de energie ale Uniunii Europene în cadrul strategic național. Obiectivul general al strategiei sectorului energetic îl constituie satisfacerea necesarului de energie atât în prezent, cât și pe termen mediu și lung, la un preț cât mai scăzut, adecvat unei economii moderne de piață și unui standard de viață civilizat, în condiții de calitate, siguranță în alimentare, cu respectarea principiilor dezvoltării durabile. Strategia privind Consolidarea Administrației Publice Scurta descriere a documentului Adoptată prin HG nr. 909/2014, propune pentru prima dată o viziune de dezvoltare a administrației publice din România și stabilește obiectivele și măsurile care vor susține îndeplinirea viziunii Modul în care se corelează cu PMUD PMUD Moinești reprezintă un instrument de bază pentru administrația locală a municipiului Moinești în ceea ce privesc deciziile legate de dezvoltarea urbană și de infrastructura locală de transport prin problemele și nevoile pe care le identifică și prin detalierea operaționalizării listei de proiecte de investiții și de măsuri care să ducă la îmbunătățirea calității vieții locuitorilor municipiului. Strategia Națională privind Incluziunea Socială și Reducerea Sărăciei Scurta descriere a documentului Strategie a Guvernului României prin care își propune reducerea numărului de persoane expuse riscului de sărăcie sau excluziune socială. Modul în care se corelează cu PMUD PMUD Moinești identifică zonele cu comunități marginalizate și răspunde acestui deziderat prin proiectele de îmbunătățire a accesului la transportul public și la infrastructură velo care vor îmbunătăți accesul acestor grupuri de persoane la educație și la locuri de muncă, precum și la alte servicii de interes general.

42 PMUD asigură incluziune socială prin creșterea gradului de accesibilitate a zonelor periferice la institutiile publice, prin proiecte de creștere a accesibilității transportului public, pietonal si velo. Strategia Națională privind Agenda Digitală pentru România Scurta descriere a documentului Reprezintă adaptarea Agendei Digitale pentru Europa 2020 la contextul actual al României și vizează maximizarea impactului politicilor publice prin utilizarea TIC. Strategia propune creșterea acoperirii rețelei internet pentru 100% din suprafața țării până în 2020 și atingerea cifrei de 35% din cetățeni care utilizează servicii de E- Guvernare. Modul în care se corelează cu PMUD Obiectivele relevante pentru PMUD Moinești sunt: 1.3. Creșterea accesului la servicii publice digitalizate 1.4. Administrații publice eficiente și scăderea costurilor de administrare publică 1.6. Îmbunătățirea guvernanței la punerea în aplicare a serviciilor publice informatizate 2.1. Suport pentru dezvoltarea competențelor TIC

43 Master Planul General de Transport al României (AECOM, 2015) Prezintă prioritățile de dezvoltare a sistemului de transport din România pentru toate modurile. In perioada , Ministerul Transporturilor a coordonat elaborarea de catre AECOM a unui Master Plan National de Transport pentru Romania, plan strategic care este in acest moment finalizat, aflandu-se in etapa obtinerii aprobarilor finale. Master Planul se concretizeaza intr-o lista de proiecte prioritizate pe moduri de transport si orizonturi de timp. Este intentia Ministerului Transporturilor si, implicit a Guvernului Romaniei, ca Master Planul sa fie legiferat pentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizarii. o o o o o o o o Prioritizarea proiectelor a avut in vedere urmatoarea succesiune de etape: Definirea obiectivelor strategice Identificarea problemelor existente la nivelul sistemului de transport Definirea unor obiective operationale care se adreseaza problemelor identificate Definirea interventiilor Testarea interventiilor cu ajutorul Modelului National de Transport si Analiza Cost- Beneficiu Prioritizarea proiectelor, utilizand o analiza multi-criteriala Recomandarea strategiei optime de dezvoltare a transporturilor in Romania. In final, Master Planul recomanda investitiile de dezvoltare a retelei si serviciilor de transport din Romania, tinand cont de: o o o Prioritizarea proiectelor pe fiecare mod de transpor (rutier, feroviar, naval, multimodal si aerian) Restrictiile bugetare existente Apartenenta la reteaua TEN-T (Core si Comprehensive) ce dicteaza eligibilitatea la obtinerea de fonduri UE. Master Planul prevede proiecte de perspectivă cu impact indirect asupra desfășurării mobilității urbane în municipiul Moinești, cum ar fi Brașov - Tg, Secuiesc - Onești - Bacău, propus pentru perioada Avand in vedere ca in momentul de fata nu exista documentatii tehnice pregatite la nivel de detaliu, nu se poate anticipa care va fi punctul de conexiune intre autostrada si reteaua de strazi urbane la nivelul municipiului Moinești, astfel incat nu pot fi simulate efectele asupra traficului intern si de tranzit.

44 Figură 1-6 Proiecte de infrastructura rutiera incluse in Master Plan (sursa: MT) Tabel 1-1 Prioritizarea intervențiilor de realizare a rețelei de autostrazi Sursa: Sinteza Strategiei Master Planului General de Transport, MT Dupa cum se poate observa din tabelul de mai sus Master Planul prevede la prioritatea 11 Autostrada Brașov-Bacău, cu o valoare estimata de 1845 mil. Euro fara TVA si un orizont de implementare

45 Orașe Competitive Remodelarea geografiei economice a României 5 o o Raport realizat de Banca Mondiala, care nu este aprobat la nivel guvernamental in acest moment, cuprinde perioada de programare Raportul a formulat constatări, interpretări și concluzii referitoare la geografia economică a României în plan internațional, regional și local. Relevanta raportului in legătura cu PMUD Moinești: Construcția unei infrastructuri de legătură în această zonă va aduce, probabil, mai puține rezultate economice pe termen scurt și mediu. Cele două zone care ar putea beneficia cel mai mult de pe urma unei infrastructuri îmbunătățite sunt încadrate de Piatra Neamț, Roman și Bacău și conurbația Suceava-Botoșani. Atunci când va fi gata, autostrada va conecta orașele Brașov - Tg, Secuiesc - Onești - Bacău va conecta întreaga regiune către spațiul comunitar și către Moldova și estul continentului și va permite afirmarea unor noi sinergii. Din acest punct de vedere, PMUD Moinești va porni de la premisa conform căreia dezvoltarea mobilității la nivelul municipiului si al zonei funcționale urbane se va realiza și in contextul demarării lucrărilor la aceste două autostrăzi. In momentul de fata, municipiul Moinești este cuprins intr-o zona mai putin omogena, adiacent unui pol polarizator (Bacău). Printr-o integrare superioara bazata pe un sistem de transport regional, Moineștiu si-ar putea afirma rolul de municipiu cu rol polarizator local, care sa adune in Figură 1-7 Modelul gravitațional demografic (stânga) și economic (dreapta) pentru Regiunea Nord-Est (sursa Orașe competitive, BM, MDRAP, 2013) jurul sau resurse umane, materiale si financiare si sa propuna o noua axa de fluxuri Bacău- Moinești. 5

46 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor Planul de Dezvoltare Regională Nord-Est Scurta descriere a documentului Obiectivul general a fost derularea in regiunea Nord Est a unui proces de crestere economica durabila, favorabil cresterii competitivitatii economice si incluziunii sociale, care sa conduca la o diminuare a decalajelor existente fata de celalalte regiuni ale Romaniei. Sectiunile Planului de Dezvoltare Regională Nord-Est sunt: Căi de comunicație, aprobată prin Legea nr. 363/ privind aprobarea planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea I Rețele de transport Ape, aprobată prin Legea nr. 171/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a II a Apă Zone protejate,aprobată prin Legea nr. 5/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a III a Zone protejate Rețeaua de localitati aprobata prin Legea nr. 351/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a IV a Rețeaua de localități Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a V a Zone de risc natural Turismul, aprobată prin Legea nr. 190/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a V a Zone cu resurse turistice Dezvoltarea rurală Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VIII-a Zone rurale, neaprobată. Infrastructura pentru educație Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VII-a Infrastructura pentru educație, neaprobată. Masuri concrete de actiune propuse prin PDR Nord- Est Prioritatea 2- Dezvltarea unei infrastructure modern Obiectiv Specific- Cresterea accesibilitatii, conectivitatii si mobilitatii prin realizarea de investitii in infrastructura de transport 1.Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii aeroportuare Modul in care se coreleaza cu PMUD PMUD nu propune măsuri de modernizare și dezvoltarea infrastructurii aeroportuare 2.Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii feroviare Tinta 2022: numar de gari modernizate 6 statii feroviare Masura va consta in actiuni de: Modernizare a garilor, inclusiv a utilitatilor aferente, dotarea cu automate de eliberare a legitimatiilor de calatorie (inclusiv sistem informatic aferent), elemente de semnalizare a mijloacelor de

47 transport in comun si a variantelor de accces catre obiectivele turistice Modernizarea si extinderea (dupa caz) a retelei feroviare, inclusiv consolidari pe traseele afectate de fenomene de panta (alunecari de teren, fenomene de eroziune, inundarii etc) 3.Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii rutiere Tinte 2022: 1. Gradul de modernizare a drumurilor judetene 60% 2. Gradul de modernizare a drumurilor comunale 20% 3. Crearea/modernizarea de variante ocolitoare/sosele de centura pentru minim 9 orase Prin aceasta masura se va urmari o crestere a accesibilitatii si conectivitatii, prin realizarea de investitii care sa vizeze atat crearea infrastructurii de transport rutier, cat si reabilitarea, modernizarea si extinderea infrastructurii existente: Drumuri nationale, in special a celor care asigura o crestere a accesibilitatii intre centrele urbane importante din regiune cu regiunile Centru, Nord Vest, Sud- Est, a conectivitatii transnationale cu Republica Moldova si Ucraina Drumuri judetene, in special a celor care asigura o crestere a accesibilitatii sau a conectivitatii cu reteaua TEN-T, cu punctele rutiere de trecere a frontierii Drumuri comunale, in special a celor ce asigura o crestere a conectivitatii zonelor rurale cu centrele urbane Soselele de centura si variante ocolitoare, in special pentru zonele urbane aglomerate sau care reprezinta noduri rutiere Drumuri de acces catre aeroporturi, zonele de interes turistic si afaceri ridicat Treceri de nivel cale ferata Consolidari terasamente, refacere si reabilitare a drumurilor de acces afectate de calamitati naturale Strazi orasenesti, in special cele care asigura o crestere a accesibilitatii sau conectivitatii cu drumurile nationale sau europene Dezvoltarea infrastructurii care sa asigure facilitarea trecerii frontierelor, modernizarea punctelor de trecere a frontierelor existente 4.Dezvoltarea de sisteme de transport durabile Tinte 2022: 1. Realizarea a minim 3 planuri de mobilitate urbana durabile

48 2. Numar de pasageri transport public in comun electric mii persoane In cadrul acestei masuri se vor avea in vedere elemente care se adreseaza tuturor tipurilor de transport, public si privat, motorizat si nemotorizat, de pasageri si de marfa: Elaborarea si implementarea de planuri de mobilitate urbana sau strategii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera Investitii in realizarea de retele de transport integrate, interoperabile Dezvoltarea de sisteme inteligente de monitorizare a traficului Dezvoltarea de solutii alternative pentru transportul public, prietenoase mediului, de genul vehiculelor electrice, extinderea folosirii bicicletelor Crearea, extinderea pistelor pentru biciclisti, inclusiv spatii de parcare publice pentru biciclete Amenajarea de parcari in punctele terminus ale liniilor de transport in comun pentru a incuraja continuarea calatoriei spre punctele de interes cu mijloacele de transport in comun ( park and ride ) Furnizarea de informatii in statiile si mijloacele de transport in comun privind alternativele si legaturile cu alte linii de transport Asigurarea accesibilitatii in statiile si mijloacele de transport in comun pentru persoanele cu dizabilitati Introducerea de automate pentru eliberarea electronica a biletelor de calatorie. Implementarea in polii de dezvoltare urbana a sistemelor de eliberare de carduri inteligente care sa permita atat accesul la mijloacele de transport in comun cat si la obiectivele turistice, acordarea de reduceri etc. Derularea de campanii de informare, promovare privind mobilitatea urbana Prioritatea 3 Srijinirea unei economii competitive si a dezvoltarii locale Obiectivul specific 3.5 Sprijinirea dezvoltarii zonelor urbane Masura Asigurarea conditiilor de dezvoltare in mediul urban, prin realizarea de investitii in instrastructura locala Tinte 2022: o Cresterea competitivitatii economice si a calitatii vietii in mun. Moinesti prin dezvoltarea si modernizarea infrastructurii urbane (educationale, sociale, rutiere etc)

49 Numar de planuri/strategii integrate de dezbvoltare/regenerare urbana realizate si/sau implementate 25 Actiunile indicative prevazute in cadrul acestei masuri vor viza: Reabilitarea/ modernizare/ extinderea strazilor orasenesti, amenajarea/ modernizarea de parcari Amenajarea, modernizarea spatiilor pietonale, centrelor civice Strategia de Dezvoltare Durabilă a Județului Bacău Strategia de Dezvoltare Durabilă a Județului Bacău răspunde obiectivelor tematice care se regăsesc în cadrul propunerilor de regulamente pentru perioada : 1. Întărirea cercetării, dezvoltării tehnologice şi a inovării; 2. Îmbunătățirea accesului la tehnologia TIC, respectiv a utilizării şi calității acestor tehnologii; 3. Creşterea competitivității întreprinderilor mici şi mijlocii; 4. Sprijinirea tranziției spre o economie cu emisii scăzute de carbon în toate sectoarele; 5. Promovarea adaptării la schimbările climatice, prevenirea şi gestionarea riscurilor; 6. Protejarea mediului şi promovarea utilizării eficiente a resurselor; 7. Promovarea transportului durabil şi eliminarea blocajelor în rețelele cheie; 8. Promovare ocupării şi sprijinirea mobilității forței de muncă; 9. Investiții în competențe, educație şi învățare continuă; 10. Promovarea incluziunii sociale şi combaterea sărăciei; 11. Îmbunătățirea capacității instituționale şi a eficienței în administrația publică; Obiective Specifice propuse pentru anul 2020: Destinație turistică de importanțp națională și internațională Destinație atractivă de afaceri și investiții Servicii publice de calitate accesibile tuturor locuitorilor Dezvoltare teritorială integrată Județ accesibil și conectat la rețeaua majoră de transport - Proiecte proipuse în strategie pentru dezvoltarea orașului Moinești Atragerea investitorilor străini Crearea de noi locuri de muncă Eradicarea câinilor vagabonzi Extinderea sistemului de canalizare spre periferiile orașului Modernizarea pieței Politici fiscale care să încurajeze firmele Reabilitarea băilor Redeschiderea motelului Redeschiderea uzinei Valorificarea monumentelor istorice Masuri propuse Modul in care se coreleaza cu PMUD Prioritatea 1-Creșterea accesibității și susținerea mobilității

50 1.1.Asigurarea accesibilității microregiunii la polii urbani naționali ș internaționali şi la axele prioritare de transporti Reabilitarea şi modernizarea rețelei de drumuri județene Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN T (rutiere, feroviare,aeriene, fluviale) Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN T (rutiere, feroviare,aeriene, fluviale) Promovarea transportului intermodal 1.2.Creşterea mobilității în interiorul microregiunii Reabilitarea şi modernizarea rețelei de străzi urbane, inclusiv pasaje, parcări, piste de biciclete - Construcția, reabilitarea și modernizarea variantelor de ocolire și a şoselelor de centură - Extinderea şi modernizarea sistemului de transport în comun, inclusiv cu dotarea cu noi mijloace de transport, etc. Implementarea sistemelor de management şi monitorizare a traficului Prioritatea 2 Sprijnirea dezvoltării economice 2.1. Crearea unui mediu de afaceri atractiv, competitiv şi inovativ 2.2. Dezvoltarea infrastructurii de sprijin a mediului de afaceri și a inovării 2.3-Valorificarea multiculturalității şi a patrimoniului cultural şi promovarea Turismului De completat De completat De completat STRATEGIA LOCALĂ DE DEZVOLTARE DURABILĂ A MUNICIPIULUI MOINEȘTI PENTRU PERIOADA Scurta descriere a documentului Principiile care au stat la baza planificării durabile la nivel local, au fost: obținerea unui document complex şi modern, realizat cu respectarea criteriilor-cheie de calitate utilizate în evaluarea documentelor strategice la nivel european: a) relevanță, b) eficacitate, c) eficiență, d) consecvență şi coerență e) pragmatism, f) sustenabilitate şi g) aranjamente de management şi monitorizare; participarea şi implicarea activă a factorilor locali interesați şi a comunității în procesul de planificare strategică, pentru a construi susținerea necesară în vederea implementării ulterioare şi stimularea construirii de relații de parteneriat adresării în comun a unor probleme de importanță majoră pentru comunitate; Raportarea, de o manieră cât mai pragmatică, a strategiei de dezvoltare locală la prioritățile de investiții aferente perioadei , disponibile prin accesarea de finanțări nerambursabile şi/sau mobilizarea unor instrumente de creditare şi/sau investiții private. Obiectivele strategice considerate au fost:

51 Dezvoltare urbana durabila integrata; Imbunatatirea eficientei energetice in sectorul public si rezidențial; Dezvoltarea infrastructurii locale; Dezvoltarea infrastructurii in vederea promovarii incluziunii sociale și a reducerii gradului de saracie; Îmbunatatirea mediului economic; Dezvoltarea durabila a turismului in zona Moinești; Imbunatatirea conditiilor de mediu la nivel regional și local; Asigurarea bunei guvernante la nivel local. Viziunea de dezvoltare a Municipiului Moinești va fi, la nivelul anului 2027, o destinatie turistica importanta a Judetului Bacau, o comunitate urbana modema, dinamica și durabila, care sa ofere locuitorilor sai un nivel ridicat al calitatii vietii, cu o economie competitiva și cu emisii reduse de carbon, deschisa catre investitori, cu o administratie publica orientata catre cetatean și o viata civica intensa. Tintele specifice pentru anul 2027 sunt: Moinești: pol turistic al Judetului Bacau Moinești: comunitate urbana modema, dinamica și durabila Moinești - un centru economic modem, competitiv și deschis catre investitori Moinești o administratie locala eficienta și orientata catre nevoile cetatenilor Planul de Mobilitate Urbană va avea în vedere obiectivele strategice și operaționale incluse în Strategia de Dezvoltare. Figură 1-8 Infrastructura de transport rutier și feroviar din Țara Moineștișului. Sursa: Strategia de dezvoltare locală a municipiului Moineștiș Masuri concrete de actiune propuse prin Strategia de Dezvoltare Locală Moinești Obiectivul strategic 1. Dezvoltare urbană durabilă integrată a Municipiului Moinești Obiectivul operațional 1.1.: Îmbunătățirea mediului urban a municipiului Măsuri: Modul in care se coreleaza cu PMUD M Reabilitarea infrastructurii publice urbane (străzi, parcuri, zone pietonale etc. În care sunt incluse următoarele proiecte Proiect 1 Reabilitarea și modernizarea rețelei stradale din Municipiul Moinești: -Reabilitarea și modernizarea Străzilor Lucăcioaia, 1 Mai, A.I Cuza, Avram Iancu, Ștefan Luchian, Păcii, Amenajarea de piste pentru biciclete si alei pietonale (pentru orizontul 2027, obiectivul este modernizarea și reabilitarea tuturor străzilor din municipiu).

52

53 ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE

54 2 ANALIZA SITUAŢIEI EXISTENTE Contextul socio-economic Scopul acestui sub-capitol este de a evidenția principale tendințe socio economice și de dezvoltare urbană și de a stabili zonificarea nevoilor specifice ale diferitelor segmente ale municipiului Moinești împreună cu aşezările învecinate. Municipiul Moinești este asezat în partea central-vestică a Moldovei. Face parte din orasele asa numite de sub munte, fiind un oras de contact încadrat în centura exterioară a oraselor dintre Carpații Românesti si zonele extracarpatice. Este situat la limita dintre Carpații Răsăriteni si Depresiunea Subcarpatică a Tazlăului, în partea de N.V. a județului Bacău, în bazinul mijlociu al sistemului de râuri Trotus Tazlău. Coordonatele geografice sunt 46 26' latitudine Nordică si 26 29' longitudine Estică, ceea ce încadrează localitatea în S E Europei Centrale. Municipiul Moinești este străbătut de drumul național 2G (DN 2G) pe o lungime de aproximativ 9 km, de la intrarea prin zona numită Găzărie, dinspre Bacău, si până la iesirea spre Comănesti, prin zona Văsăiesti. Cele mai apropiate orase sunt: o municipiul Bacău la 48 km; o orasul Comănesti la 8 km; o orasul Târgu Ocna la 30 km; o municipiul Onesti la 46 km. În ceea ce priveste localitățile imediat învecinate, acestea sunt: la N comuna Zemes, la NE comuna Măgiresti, la E comuna Poduri, la SV orasul Comănesti si la V comuna Asău. Suprafața administrativă a municipiului Moinești este de 54.9 km 2 (din care 65% se află în proprietate publică iar 35% în proprietate privată), având o populație de în anul 2011, în scădere față de locuitori în anul Figură 2-1 Localizarea municipiului Moinești Comparând indicatorii de dezvoltare teritorială ai municipiilor din județul Bacău putem constata că, în majoritatea cazurilor, acesta se clasează pe locul al treilea după reşedința de județ și după municipiul Onești. Astfel, Bacău reuşeşte să prezinte o dinamică mai mare de creştere a populației şi o valoare mai ridicată a indicelui de atractivitate pentru populația din afara localității (pentru migrație). Municipiul Bacău excelează în comparație cu Moinești datorită rolului de reşedință de județ şi datorită unui sistem de învățământ superior corelat cu locuri de muncă specializate.

55 Tabel 2-1 Indicatori de dezvoltare teritorială Denumire MOINESTI Denumire BACAU Denumire ONESTI Judet BACAU Judet BACAU Judet BACAU Index de dezvoltare teritorială Sursa: Observator teritorial MDRAP Caracteristici Demografice 1,77 Index de dezvoltare teritorială Municipiul Moinești se caracterizează ca fiind un oraş de dimensiune relativ mică, cumulând un total de locuitori în anul La nivelul rețelei de localități conform PATN secțiunea IV, Moinești-ul este considerat municipiu de rangul II, de importanță județeană cu rol de echilibru în rețeaua de localități, cu activități economice dezvoltate, pre dominant industriale şi dotări publice de importanță locală. 2,26 Index de dezvoltare teritorială Atractivitate migrație 0,24 Atractivitate migrație 0,33 Atractivitate migrație 0,20 Dinamica creșterii populației 1,36 Dinamica creșterii populației 1,37 Dinamica creșterii populației Volumul populației 0,06 Volumul populației 0,45 Volumul populației 0,12 Dinamica locuirii 1,89 Dinamica locuirii 2,08 Dinamica locuirii 2,03 Confort locativ 2,28 Confort locativ 1,94 Confort locativ 1,95 Rata de dependență 4,36 Rata de dependență 4,36 Rata de dependență 4,19 Grad deservire personal medical 1,47 Grad deservire personal medical 0,93 Grad deservire personal medical Pondere cheltuieli sociale 2,90 Pondere cheltuieli sociale 2,99 Pondere cheltuieli sociale 2,51 Accesibilitate rutieră 2,00 Accesibilitate rutieră 4,00 Accesibilitate rutieră 4,00 Accesibilitate feroviară 0,00 Accesibilitate feroviară 5,00 Accesibilitate feroviară 4,00 Rata antreprenoriatului 0,58 Rata antreprenoriatului 1,12 Rata antreprenoriatului 0,98 Rata ocupării formale 0,72 Rata ocupării formale 1,23 Rata ocupării formale 0,97 Rata șomajului 4,39 Rata șomajului 4,78 Rata șomajului 4,49 Indice colectare buget local 0,54 Indice colectare buget local 0,74 Indice colectare buget local 0,50 Gradul de educație superioară Suprafața medie a exploatației agricole Accesibilitatea la rețeaua cu apă Accesibilitatea la rețeaua de canalizare Consum casnic de gaze naturale 1,60 0,05 4,38 4,15 1,13 Gradul de educație superioară Suprafața medie a exploatației agricole Accesibilitatea la rețeaua cu apă Accesibilitatea la rețeaua de canalizare Consum casnic de gaze naturale 2,86 0,03 4,88 Gradul de educație superioară Suprafața medie a exploatației agricole Accesibilitatea la rețeaua cu apă Accesibilitatea la rețeaua de canalizare Consum casnic de gaze naturale Indice de împădurire 1,22 Indice de împădurire 0,09 Indice de împădurire 0,24 4,86 1,12 2,07 1,34 0,94 2,18 0,09 4,76 4,70 1,27 În ceea ce priveşte evoluția dimensiunii demografice, în cazul majorității oraşelor mici din România putem constata o scădere accentuată începând cu anul 1992 și până în prezent. Populația recenzată a municipiului Moinești a scăzut de la locuitori în anul 1992 până la locuitori în anul 2011 (scădere de aproximativ 10%, în condițiile în care populația județului s-a redus cu 12,8%). Acest lucru a fost cauzat în principal de tendințele de scădere a natalității şi de migrația accentuată a populației, mai ales a tinerilor, către marile centre urbane din România sau către alte țări Evoluția populației anul 1992 anul 2002 anul 2011 Figură 2-2 Evoluția populației pe anii de recensământ Sursa: RPL Conform recensământul populației şi al locuințelor 2011; anexa 8.

56 La nivelul anului 2011, 15,6% din populația oraşului era reprezentată de tineri (0-14 ani), 64,9% de adulți (15-59 ani) şi 19,5% de vârstnici (60 de ani şi peste). În comparație cu media județeană şi regională, ponderea populației vârstnice şi a celei tinere din totalul populației Municipiului Moinești sunt semnificativ mai reduse, iar cea a populației adulte mai ridicată, ceea ce indică existența unor resurse semnificative de forță de muncă. În intervalul , ponderea populației tinere s-a redus de la 20,7% la 15,6%, pe fondul reducerii natalității, iar cea a vârstnicilor a crescut de la 15,3% la 19,5%. Prin urmare, putem vorbi şi în cazul localității de un proces de îmbătrânire a populației, chiar dacă acesta se manifestă la o scară mai redusă decât în alte zone. Piramida vârstelor de la nivelul localității indică faptul că numărul adulților tineri (mai ales al celor de ani) a scăzut în ultimii ani, pe fondul migrației externe şi interne. Migrația populației în cazul municipiului Moinești este preponderent pe termen mediu, locuitorii păstrându-și încă domiciliul deşi activează în alte aşezări din țară sau din afara ei. Discrepanța între populația recenzată şi cea cu domiciliu stabil este cel mai bine vizibil prin faptul că populația scade însă oraşul se extinde. Piramida Vârstelor ani ani ani ani ani ani ani ani 0-4 ani Feminin Masculin Figură 2-3 Piramida Vârstelor conform RPL-INS 2011 În ceea ce priveşte piramida vârstelor, forma de treflă denotă un proces de întinerire în ultimii ani, proces ce urmează unei perioade de îmbătrânire demografică începută la jumătatea anilor 80, ce a durat până la începutul anilor Baza echilibrată a piramidei, alături de distribuția populației pe categorii de vârstă denotă o rată de înlocuire a forței de muncă favorabilă şi un grad de îmbătrânire scăzut în comparație cu media națională. Pe de altă parte, numărul redus al persoanelor vârstnice de peste 79 de ani (în special bărbați) denotă o speranță de viață relativ redusă. În concluzie, deşi municipiul Moinești se încadrează în tendință de descreștere demografică a orașelor mici din România, acesta iese în evidență printr-o structură a populației pe grupe de vârstă favorabilă. Cu un procent de 69% (18.544) populație activă, urmată de 18 % (4.969) populație de sub 15 ani, municipiul Moinești deține resurse umane semnificative pentru a putea atrage noi investiții şi a le păstra pe cele existente. Totuşi trebuie luat în considerare numărul ridicat de copii sub 15 ani, un element de potențial deosebit care trebuie susținut şi din punct de vedere al mobilității urbane prin zone pietonale cât mai sigure şi încurajare folosirii mijloacelor alternative de deplasare. Tabel 2-2 Numărul plecărilor şi sosirilor în intervalul cf. INS Tempo online Anul 2008 Anul 2009 Anul 2010 Anul 2011 Anul 2012 Anul 2013 Anul 2014 Anul 2015 Stabiliri Plecări Diferență Anul 2016

57 Moineș ti Media națion ală Tendința de scădere a populației la nivel național va continua luând în considerare prognozele Institutului Național de Statistică şi Eurostat. Astfel putem constata că deşi populația oraşului scade constant, doar o parte redusă din cei care migrează către alte localități o fac schimbându-si domiciliul păstrându-şi locuințele. Acest lucru face ca oraşul să se extindă (expansiune urbană) deşi numărul populației rezidente scade. Repartiția populației pe categorii de vârstă evidențiază un număr ridicat de persoane care dețin vârsta legală pentru a conduce un autovehicul (peste 65%). Totuşi 15% din populație, reprezentată de copii are nevoie de rute sigure de deplasare între locuință şi şcoală / grădiniță. Într-o situație dificilă se află şi 23% 5% 10% 16% persoanele de peste 65 de ani (23% din total) 14% care se deplasează greu şi/sau sunt dependente de transportul în comun. 17% 15% Figură 2-4 Categorii de vârstă cf. RPL 2011 Astfel în cazul indicatorilor: grad de îmbătrânire, proporția persoanelor de 0-15 din populație, proporția persoanelor de 65 de ani din totalul populației, valorile sunt mai favorabile decât media națională. Acest aspect este datorat în cea mai mare parte unui număr ridicat de populație 0-4 ani ani ani ani ani peste 65 ani ani tânără şi unui număr scăzut al populației bătrâne. Numărul ridicat de populație tânără (peste 15.61% din total) face ca rata de înlocuire a forței de muncă să fie foarte ridicată (peste media națională). Tabel 2-3 Principalii indidicatori demografici, comparație cu media națională Gra dul de îmb ătrâ nire a pop ulați ei ( ) , 2 Propor ția persoa nelor de 0-15 ani din popula ție (%) Propo rția perso anelor de 65 de ani și peste din popul ație (%) Raportul de dependență demografică ( ) Coeficientu l de dependenț ă al persoanelo r tinere ( ) Coeficientul de dependență al persoanelor vârstnice ( ) Rata de înlocuire a forței de muncă ( ) Procesul de întinerire a populației este unul din factorii esențiali care contribuie la un indice al dezvoltării umane locale (LDHI) 7 favorabil devansat doar de Braşov alături de câteva aşezări din suburbia acestuia şi Predeal. În concluzie pentru a putea valorifica procesul accentuat de întinerire a populației va trebui pus accent pe măsuri de mobilitate care să permită o deplasare în condiții de siguranța a copiilor şi tineretului. O atenție sporită trebuie astfel acordată accesibilității unităților de învățământ. De asemenea, pentru a ameliora procesul de migrație a tineretului către centrele urbane mai mari va fi nevoie de generara de noi locuri de muncă atractive pentru aceştia. 7 Indicele dezvoltării umane reprezintă o adaptare a sociologului Dumitru Sandu după modelul dezvoltat de UNDP. Valoriile pentru municipiul Făgăraş sunt în anul 2002 şi 86,6 în anul 2011.

58 Relevanța informațiilor pentru planificarea strategică în cadrul PMUD Moinești Dinamica demografica negativa Dimensionarea interventiilor, investitiilor si reorganizarea sistemului de transport public va trebui sa tina cont de evolutia numarului de locuitori Tendinte de imbatrinire a populatiei rezidente PMUD va cuprinde interventii ce contin elemente de siguranta si facilitare pentru transportul persoanelor cu mobilitate redusa. Mijloacele de transport care vor fi achizitionate in urma implementarii PMUD vor fi prevazute cu sisteme care sa faciliteze utilizarea autobuzelor de catre persoanele in varsta. Un alt aspect relevant este cresterea numarului de beneficiari de gratuitati si reduceri pentru transportul pulbic local, care va conduce la presiuni suplimentare asupra bugetului local -> se recomanda operarea sistemului de catre un operator intern. Expansiunea urbana in contextul migratiei locuitorilor In cadrul PMUD sunt idenificate masuri investitionale care urmeaza tendintele de expansiune urbana, rezolvand cererea crescanda de infrastructura si utilitati pe care acest fenomen o reclama Necesitatea protejarii tinerilor PMUD va urmari cresterea calitatii mediului urban, imbunatatirea conditiilor de transport pietonal si de petrecere a timpului liber in spatiul construit. Este necesara continuarea deservirii unitatilor de invatamant de curse regulate de transport public local Figură 2-5 Informatii relevante privind demografia Repartiția populației şi relația cu fondul construit Conform rezultatelor Recensământului General al Populației şi Locuințelor din anul 2011, la nivelul Municipiului Moinești existau, de clădiri cu locuințe, care găzduiau de gospodării ale populației. Numărul total al locuințelor din municipiu era de 8.477, dintre care în proprietate publică (95,3%) şi 395 în proprietate privată (4,7%). Față de anul 2002, numărul locuințelor convenționale a crescut cu 152 (+1,8%), pe fondul construcției de noi locuințe private. Numărul locuințelor aflate în proprietate publică a scăzut însă de la 552 la 395, din cauza fondurilor reduse alocate pentru construcția de locuințe sociale şi pentru tineri. Din punct de vedere al tipologiei urbane, oraşul este alcătuit dintr-un nucleu central, care concentrează toate funcțiunile importante ale localității, şi cartierele Văsieşti, Hangani, Lunca, Alboteşti, Lucăceşti şi Găzărie, ultimul cu statut de sat component. Cartierele componente sunt, în fapt, sate care au fost integrate treptat în componența aşezării urbane (suburbia Lunca a fost alipită comunei urbane Moinești în 1925, comuna Văsieşti, cu satele Văsieşti şi Hangani a fost desființată în 1931 şi contopită cu oraşul), acestea având încă un pronunțat aspect rural 8. o Zona centrală a orașului cuprinde majoritatea funcțiunilor de interes public (instituții publice: Primăria, Poliția, Administrația Finanțelor Publice, Licee, Judecătorie, școli și grădinițe, bănci, unități comerciale, Biblioteca Municipală, biserici, spital, etc.), complementată cu zone de locuit, de alimentație publică, 8 Sursa: Strategia de Dezvoltare

59 spații verzi, etc. Practic această zonă cuprinde Centrul Civic, precum și Ansamblurile Zorilor, Oituz, Tristan Tzara, cartierele Văsiești, Osoiu, Lunca, Albotești, Găzărie, Lucăcești, Hangani și zona gării. o Zona industrială a municipiului este profilată pe extracția petrolului și serivicii conexe, exploatarea și prelucrarea lemnului, construcții, agrozootehnie, transporturi și prestări servicii. Spațiile industriale sunt concentrate de-a lungul DN 2G, fiind separate de zona centrală prin culoarul de cale ferată și de Parcul Băi, însă acestea apar izolat și în cartierele rezidențiale, precum Albotești sau Găzărie. o Zona de parcuri, complexe sportive, recreere, turism și protecție cuprinde: Parcul Central, Parcul Tei, Parcul Băi (inclusiv zăcământul hidromineral), Parcul Municipial Osoiu, Parcul Lucăcești, Stadionul Municipal, Pădurea cu Pini (arie protejată prin Legea nr. 5/2000), zonele verzi de protecție (aferente cursurilor de apă, sondelor petroliere și culoarelor tehnice) din Ansamblul Tristan Tzara și din cartierele Osoiu, Lunca, Albotești, Găzărie, Lucăcești, Văsiești, precum și zonele verzi amenajate din ansamblurile Oituz, Tristan Tzara și cartierele Osoiu și Albotești. o Zona de gospodărie comunală cuprinde stația de tratare a apelor uzate, stația de sortare a deșeurilor, spațiile verzi cu caracter de zonă de protecție, cimitirul, accesele carosabile, pietonale și parcajele. Figură 2-6Tipuri de locuire Sursa: Analiza consultantului Densitatea locuirii este foarte ridicată în zona centrală a oraşului şi de-a lungul DN2G, însă scade concentric către marginea oraşului. Cu excepția zonelor de locuințe colective, orașul este caracterizat de o locuire individuală izolată pe lot, folosind parcele de tip rural cu o adâncime de peste 50 m. În funcție de adâncimea parcelarului şi de modul de ocupare a lotului, zonele de locuire individuală pot fi subdivizate în trei categorii: o Locuințe izolate pe lot cu parcele care au adâncime de peste 80 m (preponderent zona centrală a oraşului); o Locuințe izolate pe lot cu parcele care au adâncime între 50-79m;

60 o Locuințe izolate pe lot amplasate pe parcelări rectangulare care nu exced raportul lățime-lungime de ½. (preponderent zone noi dezvoltate). Figură 2-7 Populația pe străzi Sursa: Analiza consultantului Pe baza modului de utilizare a terenului (pentru locuire) şi a repartiției populației în funcție de circumscripțiile electorale, putem constata că cea mai mare parte a populației locuiește în zona centrală. În ceea ce privește densitatea populației, municipiul Moinești are 453 locuitori/km 2, aproape o optime în comparație cu reședința de județ, Bacău (3,150 loc/km 2 ). Acest fapt rezultă în primul rând din tipologia locuirii, în cea mai mare parte caracterizată de locuințe individuale, cu un front compact la stradă, însă izolate pe loturi cu o adâncime medie de 50 m. Densitatea destul de scăzută a populației atrage după sine dificultatea de a oferi servicii de transport în comun eficiente (frecvență mare, costuri mici pentru bilete) care să deservească şi zonele mai puțin populate. Din acest motiv pentru a optimiza deservirea cu transport public a zonelor rezidențiale va fi nevoie de adaptarea

61 frecvențelor pentru ore de vârf şi stabilirea unor orare foarte precise şi accesibile (la nivel de informație) pentru toți utilizatorii oraşului. Figură 2-8Procesul de expansiune urbană în municipiul Moinești între 2011 şi 2017 Sursa Analiza consultantului Analizând procesul de expansiune în intervalul , putem constata o dinamică puternică în partea de sud, a oraşului. Astfel în ultimii 6 ani procesul de expansiune nu are o evoluție considerabilă. Singurele dezvoltări sunt cele în zone locuințelor individuale cu densitate scăzută, unde au apatut în jur de 8-9 noi imobile. În concluzie, pentru a permite o expansiune echilibrată a oraşului vor trebuie susținute prin infrastructură principalele zone de dezvoltare (rezidențial: nord-est, sud și sud-est). Economia locală - Profilul economic al municipiului Moinești Figură 2-9 Ponderea angajaților domenii de activitate conform CAEN (comparație între Bacău (dreapta) şi Moinești (stânga).

62 A. Agricultura, silvicultură și pescuit B. Industria extractivă C. Industria prelucrătoare D. Producția și furnizarea de energie electrică E. Distribuția apei, salubritate, gestionarea deșeurilor, activități de decontaminare F. Construcții G. Comerț cu ridicată și cu amănuntul, repararea autovehiculelor și motocicletelor H. Transport și depozitare I. Hoteluri și restaurante J. Informații și comunicații K. Intermedieri financiare și asigurări L. Tranzacții imobiliare M. Activități profesionale, științifice și tehnice N. Activități de servicii administrative și actiități de servicii suport O. Administrație publică și apărare, asigurări sociale din sistemul public P. Învățământ Q. Sănătate și asistență socială R. Activități de spectacole, culturale și recreative S. Alte activități de servicii În ceea ce priveşte contextul economic local Regiunea Nord-Est şi județul Bacău se încadrează în tendința națională de creştere economică. Astfel în intervalul produsul intern brut la nivelul regiunii Nord-Est a crescut cu o medie de 29%.

63 Tabel 2-4 Evoluția Produsului Intern Brut la nivel național și local (milioane lei, prețuri curente) Anul 2011 Anul 2012 Anul 2013 Anul 2014 Anul 2015 România Regiunea Nord-Est 55397, , , , ,3 Bacău 12475, , , , ,7 Sursa: Comisia Națională de Prognoză În ceea ce privești municipiul Moinești și diversele sale etape de urbanizare sunt strâns legate de explotarea și prelucrarea petrolului fiind supranumit de localnici și orașul petrolului. 9 Primele referiri la resursele de țitei din zonă datează din secolul al XV-lea, aici fiind deschisă, în 1840, prima rafinărie din țară (Nechifor Cross Lucăcești), urmată de altele în Valea Arinilor și Solonț, cele 3 având o capacitate de peste 800 tone/an, în La sfârșitul secolului al XIX-lea sunt deschise noi rafinării moderne în Moinești, iar numărul de salariați din domeniu trece de 1.000, fiind deschise și peste 50 de fabrici de gaze derivate. În anii 40, numărul de angajați din domeniul petrolier ajunge la peste 7.000, fiind deja forate puțuri cu sapă cu diamante și role. În perioada comunistă, la Moinești funcționează un Trust Petrolier, cu sectoare de producție, exploatare, foraj, transport, uzină de reparații utilaj petrolier, etc., cu un număr total de peste de salariați. O dată cu privatizarea companiei de stat PETROM și preluarea ei de către grupul austriac OMV, activitatea filialei din Moinești a fost modernizată și automatizată, personalul reducându-se la puțin peste de salariați. Tabel 2-5 Firmele din Moinești clasificate în funcție de numărul de angajați Angajator Denumire CAEN Nr Salariati Activi SPITALUL MUNICIPAL DE URGENTA ACTIVITATI DE ASISTENTA SPITALICEASCA 505 MOINESTI UNITATEA ADMINISTRATIV SERVICII DE ADMINISTRATIE PUBLICA GENERALA 155 TERITORIALA MUN. MOINESTI COLEGIUL TEHNIC GRIGORE INVATAMANT SECUNDAR, TEHNIC SAU PROFESIONAL 118 COBALCESCU SC ANTARCTICA SHOES SRL FABRICAREA INCALTAMINTEI 114 DIRECTIA DE ASISTENTA SOCIALA ALTE ACTIVITATI DE ASISTENTA SOCIALA, FARA CAZARE, 81 N.C.A. HIDRAULIC ACTIVITATI DE SERVICII ANEXE EXTRACTIEI PETROLULUI 76 BRUT SI GAZELOR NATURALE SCOALA CU CLASELE I- VIII STEFAN INVATAMANT PRESCOLAR 74 LUCHIAN MOINESTI LICEUL TEORETIC SPIRU HARET INVATAMANT SECUNDAR GENERAL 67 CAR PENSIONARI MOINESTI ACTIVITATI ALE ALTOR ORGANIZATII N.C.A. 58 SC MALP SRL ACTIVITATI DE ASISTENTA MEDICALA SPECIALIZATA 46 ŞCOALA GIMNAZIALĂ,,GEORGE INVATAMANT SECUNDAR GENERAL 54 ENESCU" MOINEŞTI KARIN COM FABRICAREA PAINII; FABRICAREA PRAJITURILOR SI A 46 PRODUSELOR PROASPETE DE PATISERIE SCOALA GIMNAZIALA TRISTAN INVATAMANT SECUNDAR GENERAL 45 TZARA MOINESTI PROTOPOPIATUL MOINEŞTI ACTIVITATI ALE ORGANIZATIILOR RELIGIOASE 43 COMANDI LUCRARI DE CONSTRUCTII A DRUMURILOR SI 42 AUTOSTRAZILOR ROSID PROD FABRICAREA PAINII; FABRICAREA PRAJITURILOR SI A 41 PRODUSELOR PROASPETE DE PATISERIE SELECT COM COMERT CU AMANUNTUL IN MAGAZINE NESPECIALIZATE, CU VANZARE PREDOMINANTA DE PRODUSE ALIMENTARE, BAUTURI SI TUTUN 39 9 Sursa: Strategia de Dezvoltare

64 TITSERV COMERT CU AMANUNTUL DE PIESE SI ACCESORII 36 PENTRU AUTOVEHICULE SCOALA GIMNAZIALA "ALEXANDRU INVATAMANT SECUNDAR GENERAL 36 SEVER" MOINESTI RONTESA COM FABRICAREA ALTOR ARTICOLE DE IMBRACAMINTE 35 (EXCLUSIV LENJERIA DE CORP) SUPER VOIAJE TRANSPORTURI URBANE, SUBURBANE SI 32 METROPOLITANE DE CALATORI GRUP PETROMECANIC OPERATIUNI DE MECANICA GENERALA 32 S.C.P.TRANS TRANSPORTURI RUTIERE DE MARFURI 26 DAPHNE COM SRL FABRICAREA PRODUSELOR DIN CARNE (INCLUSIV DIN 28 CARNE DE PASARE) TOPO - SISTEM ACTIVITATI DE TESTARI SI ANALIZE TEHNICE 24 POIANA PATI FABRICAREA PAINII; FABRICAREA PRAJITURILOR SI A 24 PRODUSELOR PROASPETE DE PATISERIE APOLO IMPEX S.R.L. COMERT CU AMANUNTUL IN MAGAZINE 24 NESPECIALIZATE, CU VANZARE PREDOMINANTA DE PRODUSE ALIMENTARE, BAUTURI SI TUTUN EUROVING SERV COMERT CU AMANUNTUL IN MAGAZINE 24 NESPECIALIZATE, CU VANZARE PREDOMINANTA DE PRODUSE ALIMENTARE, BAUTURI SI TUTUN C.A.R. S.P. MOINESTI-I.F.N. ALTE ACTIVITATI DE CREDITARE 23 Sursa: ITM Notă. În anumite cazuri, repartiția și localizarea numărului de angajați are la bază sediile sociale înregistrate ale angajatorilor. În prezent, la nivelul localității îşi desfăşoară activitatea 475 de societăți comerciale (4,6% din totalul celor active în Județul Bacău), la care se adaugă peste 100 de asociații familiale şi persoane fizice autorizate. Față de anul 2005, numărul întreprinderilor active din municipiu a scăzut cu 33 (-6,8%), pe fondul crizei economice globale. Rata antreprenoriatului (numărul de firme la 1000 de locuitori) este de 20,7, mai ridicată decât media județeană (15,9) şi cea regională (14,7). Dintre acestea, o societate comercială este mare, 2 sunt societății mijlocii ( salariați), 45 sunt mici (10-49 salariați), iar 408 sunt microîntreprinderi (maxim 9 salariați, dintre care 166 nu au nici un salariat). Prin urmare, ponderea sectorului IMM la nivelul localității este de 99,8%, peste media județeană, regională şi națională (98,5%), în condițiile în care în localitate îşi desfăşoară activitatea o singură companie mare (peste 250 de salariați) OMV PETROM S.A. Filiala Moinești, cu peste de salariați.

65 Figură 2-10 Repartiția locurilor de muncă, sursa: baza de date listăfirme.ro În acest context, din perspectiva mobilității urbane, în cazul municipiului Moinești accentul trebuie pus pe relansarea economiei locale susținând reintroducerea în circuitul economic a terenurilor industriale abandonate şi ameliorarea condițiilor de natevism către principalele zone care aglomerează locuri de muncă.

66 Navetism Moinești îşi păstrează atractivitatea în ceea ce priveşte locurile de muncă la nivelul zonei funcționale. Astfel peste 65 de angajați (conform anchetelor realizate în cadrul PMUD) provin din localitățile din jurul mun. Moinești. Figură 2-11 Fluxurile zilnice de navetiști (salariați și elevi) către mun. Moinești Numărul total de navetiști care lucrează si au domiciliul în prima coroană de localități a municipiului Moinești și locul de muncă în mun. Moinești nu este foarte mare, fapt rezultat din următoarele aspecte: fie angajatorilor din mun.moinești le este suficient bazinul de recrutare format din populația aptă de muncă din municipiu fie locurile de muncă din municipiu nu le sunt foarte accesibile locuitorilor din mediul rural din proximitatea municipiului, cei care nu au autovehicul personal fiind nevoiți să apeleze la transportul public. O alta explicatie, mult mai plauzibila este polarizarea realizata de municipiul Bacău si de parcurile de afaceri din proximitatea acestuia, care reusesc sa atraga potentiala forta de munca din localitatile limitrofe Moinești (si chiar din muncipiu), astfel încat locuitorii din zonele rurale prefera sa parcurga o naveta zilnica mai lunga pentru venituri salariale peste cele care ar fi obtinute in Moinești Cele mai multe fluxuri zilnice de navetiști se înregistrează între Turluianu, Zemes, Cucuieți și Sesuri, amplasarea lor fie în proximitatea imediată a orașului sau în apropierea de o axă rutieră importantă crescându-le gradul de accesibilitate la locurile de muncă din municipiul Moinești. Tabel 2-6 Numărul de navești din localitățile din vecine către Moinești Localitatea de resedinta Elevi navetisti Salariati navetisti Total C.Cobalcescu L.T.Spiru Haret ARDEOANI BAHNASENI BALCANI BASESTI BERESTI-TAZLAU BOLATAU BOSOTENI BUCSESTI BUDA CERNU CIMPENI COMANESTI

67 CORNET CUCUIETI ENACHESTI FLORESTI FOALE FRUMOASA LEONTIINESTI LUDASI MAGIRESTI MODIRZAU PIRJOL PODURI PRAJESTI SARATA SCORTENI SESURI SOLONT STRUGARI TARITA TURLUIANU VALEA ARINILOR ZEMES In figura urmatoare sunt prezentate amplasamentele unitatilor de invatament din municipiul Moinești. In contextul navetismului la elevi, este relevanta pentru planificarea strategica in PMUD organizarea complementaritatii între transportul public interjudetean care aduce elevii in municipiu si transportul public local care duce elevii catre unitatile de invatamant. In acelasi timp, este necesara organizarea transportului public local astfel incat sa fie deservite toate unitatile de invatament din municipiu, iar programul de transport sa fie aliniat cu programul de cursuri. In contextul alinierii contractului de delegare privind transportul public la prevederile si rigorile Regulamentului CE1370/2007, conventiile existente incheiate intre operatorul de transport si agentii economici si unitatile de invatamant din localitate, vor trebui transformate in curse regulate, pastrand astfel deservirea populatiei = obligatia de serviciu public.

68 Figură 2-12 Distributia unităților de invățământ mun. Moinești

69 Zone de sărăcie extremă Municipiul Moinești este inclus în Atlasul zonelor urbane marginalizate din România, elaborat de Banca Mondială. Conform Atlasului, 9,4% din totalul populației trăieşte în zone marginalizate. Indicatorul cel mai defavorabil este procentul din populație aflată în zone cu o accesibilitate redusă față de locurile muncă: 34%. Lipsa oportunităților de angajare generează o reducere a mobilității urbane. Tabel 2-7 Tipuri de zonelor marginalizate - Atlasul zonelor marginalizate din România % din populație aflate în zone defavorizate din perspectiva locuințelor % din populație aflate în zone defavorizate din perspectiva locurilor de muncă % din populație aflate în zone defavorizate din perspectiva capitalului uman % din populație aflate în zone defavorizate % din populașie în zone cu instituții sau cu mai puțin de 50 de locuitor 1,71 34,04 13,55 9,40 0,04 Atlasul identifică trei zone de tip mahala (în partea de nord-vest a municipiului) și o zonă de tip ghetou cu blocuri (blocurile E1 și E2, strada Vasile Alecsandri).

70 Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-8 Sinteza problemelor și nevoilor transportului staționar Probleme identificate Declin economic Migrarea populației tinere către marile centre urbane datorită calotății serviciilor. Ponderea scăzuta a populației active Accesibilitate scăzută a zonelor periferice la dotările de interes public Lipsa unor legături facile cu locul de muncă Grad de accesibilitate scazuta către zonele de locuit periferice Creșterea gradului de excluziune socială Număr redus de dotări ce contribuie la scăderea calității vieții Domeniu Activități economice Demografie Demografie Fond construit Navetism Zone Marginalizate Zone Marginalizate Zone Marginalizate Rețeaua stradală Oferta de transport în Municipiul Moinești este formată din: Rețeaua de căi de transport rutiere; și Rețeaua de căi ferate. Relația cu rețeaua TEN-T Planșa 2-13 prezintă localizarea rețelei TEN-T centrale și secundare pe teritoriul României. Figură 2-13 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și aeroporturi Sursa: Nodul Moinești nu beneficiază de conectivitate primară la rețeaua TEN-T.

71 Figură 2-14 Coridoarele principale TEN-T Sursa: Din perspectiva coridoarelor prioritare TEN-T, România este traversată de: o Coridorul nr. 5, Orient-East Med o Coridorul nr. 8, Rhin-Dunăre Municipiul Moinești nu beneficiază de conectivitate primară la cele două coridoare TEN-T prioritare. Oferta de transport în Municipiul Moinești este formată din: o Rețeaua de căi de transport rutiere; și o Rețeaua de căi ferate. Municipiul Moinești este situat pe traseul mai multor rute de transport intern ceea ce îi conferă toate atributele unui important nod de transport rutier și feroviar Sursa: Strategia de Dezvoltare a Municipiului Moinești

72 Rețeaua rutieră Accesul rutier în Municipiul Moinești se face prin DN2G, un drum național secundar care face legătura între Bacău și Valea Trotușului, iar de aici către Transilvania de Est. Drumul străbate orașul pe o lungime de circa 9 km, între cartierele Găzărie și Văsăiești. În pofida importanței acestui drum național, acesta nu a beneficiat de lucrări de reabilitare, ci doar de întreținere, fiind într-o stare tehnică mediocră. Legătura cu localitățile rurale învecinate se realizează prin drumurile județene DJ 117, care leagă oraşul de comuna Zemeș, la nord, până la granița cu Județul Neamț (circa 23 km), respectiv cu comunele Poduri, Berzunți și Livezi (în partea de sud-est), asigurând legătura cu DE 574 : Bacău-Onești-Brașov. Din lungimea totală a acestui drum, circa 5,5 km se află pe teritoriul municipiului. În 2012 a fost reabilitat segmentul din comuna Zemeș (fiind transformat în drum comunal DC 180A), cu fonduri proprii ale Consiliului Local. De asemenea, partea din drum care traversează municipiul (Str. Lucăcești, Str. Cpt. Pavel Zăgănescu) a fost reabilitată și modernizată în cadrul unui proiect co-finanțat din Programul Operațional Regional , fiind cuprins în Planul Integrat de Dezvoltare Urbană, investiția fiind de peste 17 mil. de lei. Pe teritoriul comunei Poduri, drumul a fost de asemenea, parțial reabilitat, însă există porțiuni greu practicabile. Legătura cu Comunele Măgirești și Solonț se realizează prin DC 181, cu o lungime de 3,5 km din care 1,8 km asfaltați, și DJ 117A, asfaltat pe o lungime de 1,4 km și balastat pe 5,9 km. Căile de comunicație şi transport ale municipiului Moinești satisfac în prezent o bună parte a necesităților actuale, dar sunt de remarcat următoarele aspecte și disfuncționalități: o starea tehnică necorespunzătoare o lipsa trotuarelor şi a marcajelor corespunzătoare; o lipsa unor parcaje amenajate; o neasigurarea şanțurilor şi rigolelor pentru scurgerea apelor pluviale; o lipsa sau întreținerea necorespunzătoare a indicatoarelor rutiere. Pe raza municipiului se întâlnesc următoarele categorii de străzi: o Străzi de categoria a I-a magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale oraşului (Tudor Vladimirescu, Atelierelor) o Străzi de categoria a II-a - de legătură, care asigură circulația majoră între zonele funcționale şi de locuit (Oituz, Libertății) o Străzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale şi le dirijează spre străzile de legătură (Vasile Alecsandri, Zorilor, etc.) o Străzi de categoria a IV-a - de folosință locală, care asigură accesul la locuințe şi pentru servicii curente, sau ocazionale (Stefan Luchian, Muntelui, etc.)

73 Figură 2-15 Localizarea categoriilor de străzi la nivelul municipiului

74 Tabel 2-9 Clasificarea rețelei stradale Categorie Lungime Procent I - magistrale II - de legatura III - colectoare IV - folosinta locala Total Lungimea drumurilor naționale existente în intravilanul municipiului este de 4,9 km pentru. În interiorul oraşului, rețeaua stradală are o configurație lineară.această rețea stradală majoră s-a dezvoltat pe direcțiile pe care penetrează în municipiu şi implicit îl tranzitează. Figură 2-16 Localizarea stării tehnice a drumurilor la nivelul municipiului Potrivit datelor furnizate de Beneficiar, lungimea totală a rețelei stradale a municipiului este de 74,2 km, din care: o 35% sunt modernizate cu imbracaminte rutiera asfaltica, iar 65% sunt nemordenizate, cu imbracaminte rutiera din balast sau pamant; o Doar 35% se află într-o stare tehnică bună. Str. Alexandru I. Cuza reprezinta traseul cel mai scurt dintre orasul Moinesti si orasul Comanesti. In prezent, exista un flux continuu de calatorii realizate intre aceste doua localitati.

75 Str. Alexandru I. Cuza, intersectia cu str. 1 Mai. Str. Micleasca, reprezinta o artera colectoare din cartierul cu acelasi nume si asigura accesul locuitorilor din zona la DN2G (Str. Atelierelor) sau spre centrul orasului (prin traversarea parcului Bai), unde se regasesc principalele institutii de interes public. Continuare str. Mihai Eminescu, din cartieru Gazarie spre localitatea Poduri. Aceasta artera reprezinta cel mai scurt traseu pentru vehiculele care circula pe relatia Bacau Poduri. Traseul este reabilitat partial de la podul care traverseaza paraul Gazului si pana in localitatea Poduri, iar lungimea ramasa de reabilitat ar fi de circa 0.45 km.

76 Str. Tudor Vladimirescu, reprezinta cea mai importanta artera rutiera si pietonala a orasului. Pe aceasta strada se regasesc: magazine, banci si alte locuri de interes public. Străzile sunt relativ înguste, prevăzute cu rigole pentru colectarea şi evacuarea apelor pluviale, şi trotuare amenajate parțial. Străzile care fac parte din rețeaua stradală majoră a localității (străzi categoria a I-a şi a II-a) au lățimea medie cuprinsă între 10 m şi 14m, iar celelalte între 6 şi 10 m. Străzile modernizate, în majoritate sunt cu 2 benzi de circulație, cu trotuare parțiale, scurgerea apelor este rezolvată prin guri de scurgere în zona centrală, în alte zone fiind rezolvată prin rigole. Străzile nemodernizate, majoritatea sunt împietruite, scurgerea apelor făcându-se prin şanțuri sau rigole deschise, în cea mai mare parte neîntreținute. Multe din străzile modernizate (cu îmbrăcăminte asflatică) au durata de exploatare depăşită, oferind în unele cazuri condiții de exploatare inferioare străzilor nemodernizate. În lipsa unei variante de ocolire a oraşului, transportul greu din localitate este direcționat, în prezent, pe traseul Str. Lunca Str. Atelierelor Str. Albotești- Str. Mihai Eminescu (de-a lungul traseului DN2G), paralel cu centrul oraşului, însă acesta străbate o zonă cu o densitate ridicată a locuirii. Municipalitatea a finalizat recent reabilitarea strazilor Capitan Zaganescu, Lucacesti, Dobrogeanu-Gherea, Tristan Tzara si Oituz, pe o lungime totala de 5,34 km. Proiectul a inclus si realizarea a 350 m scari pietonale, pentru cresterea accesibilitatii mobilitatii pietonale. Str. Capitan Zaganescu reabilitare infrastructura rutiera, trotuare si benzi ciclabile.

77 Str. Mihai Eminescu reabilitare infrastructura rutiera Siguranță România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, prin comparație cu alte țări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia Europeană utilizează trei indicatori distincți pentru măsurarea gradului de siguranță rutieră, după cu urmează: Număr decese la un milion de locuitori; Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri; și Număr decese la un milion de autoturisme. În această ordine, clasamentul și poziția României sunt următoarele: Pe locul 24 din față de media UE de 60; Pe locul 28 din față de media UE de 61; și Pe locul 28 din față de media UE de 126. Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortale din Europa. În perioada s-a înregistrat un număr de decese doar pe rețeaua de drumuri naționale. Aceasta echivalează cu un număr mediu de decese pe an, urmare a accidentelor înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale, ceea ce deține o pondere de 20% din rețeaua națională. Tabelul următor prezintă o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, în funcție de tipul de drum pe care acestea au loc. Această defalcare are rolul de a evidenția contribuția accidentelor ce au loc pe rețeaua națională la totalul general. Tabel 2-10 Statistica accidentelor rutiere la nivel național Categorie drum Media Autostrada % Național 7,092 8,628 8,195 7,483 7,119 7,192 6,686 6,746 7,630 7, % Județean 3,262 4,318 4,295 3,841 3,924 3,929 3,440 3,553 4,035 3, % Altele 14,188 16,776 16,021 14,557 15,498 15,676 14,565 14,927 17,104 15, % Total 24,662 29,861 28,612 25,996 26,648 26,928 24,827 25,355 28,944 26,870 - Sursa: Analiza Consultantului asupra Bazei de date a accidentelor rutiere Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund rețelei de autostrăzi și drumuri naționale, în contextul în care aceste categorii de drumuri dețin mai puțin de 20% din ansamblul rețelei rutiere naționale Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an. Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute că fiind cele mai periculoase după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidenta a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din zonele

78 interurbane. În prezent, un procent de aproximativ 90% din rețeaua națională este reprezentat de drumurile cu o singură bandă, ceea ce fără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la costuri economice semnificative asociate accidentelor rutiere. Pentru evaluarea gradului de siguranță a circulației urbane din municipiul Moinești au fost analizate datele incluse in Baza de date a accidentelor administrata de către Politia Rutiera. Baza de date privind accidentele rutiere arată o dinamică relativ crescătoare a numărului de accidente înregistrate pe rețeaua stradală a municipiului (anul 2014 până în anul 2016), numărul de victime crescând de la 14 în anul 2014 la 18 în anul 2016, din care majoritatea reprezintă răniți ușor. Tabel 2-11 Dinamica numărului de victime din accidente rutiere în perioada An 25 Nr accidente Morti Raniti grav Raniti usor Total victime Total Sursa: Poliția Rutieră, Baza de date a accidentelor Morti Raniti grav Raniti usor O analiză a cauzelor de producere a accidentelor arată că din cele 48 accidente aferente perioadei aproape 52% din toate accidentele au implicat pietonii sau biciclistii. Cauza principală a producerii accidentelor este traversarea neregulamentară a pietonilor (30%). Pachetul de masuri care ar trebui propus in PMUD va trebui sa tina cont de reconfigurarea trotuarelor in sensul aparitiei elementelor care sa descurajeze traversarile neregulamentare (cum ar fi aliniamente de spatiu verde, bolarzi, garduri, etc.), impreuna cu masuri de marcare supliementara si semaforizare a intersectiior si trecerilor de pietoni. Tabel 2-12 Cauzele principale ale producerii accidentelor rutiere pe rețeaua stradală a municipiului Moinești în intervalul Cauzele principale ale producerii accidentelor rutiere Numar % traversare neregulamentara pietoni 16 33% neacordare prioritate pietoni 10 21% neasigurare la schimbarea directiei de mers 5 10% conducere sub influenta alcoolului 2 4% nerespectare distanta intre vehicule 2 4% abateri biciclisti 2 4% neasigurare mers inapoi 2 4% neacordare prioritate vehicule 2 4% viteza neadaptata la conditiile de drum 4 2% depasire neregulamentara 1 2%

79 alte abateri savarsite de conducatorii auto 1 2% nerespectare indicatoare rutiere de obligare sau reglementare 1 2% nerespectare distanta intre vehicule 1 2% Tabel Modurile de producere a accidentelor rutiere pe rețeaua stradală a municipiului Moinești în intervalul Modurile de producere a accidentelor Numar % lovire pieton 36 65% coliziune fata-spate 6 11% coliziune frontala 4 7% coliziune laterala 3 5% lovire obstacol in afara carosabilului 2 4% acrosare 2 4% rasturnare 1 2% coliziune in lant 1 2% Sursa: Analiza Consultantului asupra Bazei de date naționale a accidentelor rutiere In ceea ce priveste modul de producere al accidentelor, preponderent se numara acroşări ceea ce inseamna intersectari ale fluxurilor auto cu cele pietonale si/sau velo si lovirea pietonilor.

80 Conform evidențelor statistice, zonele cu cel mai ridicat risc de incidență a accidentelor rutiere sunt reprezentate de traseul de traversare ale municipiului (DN2G). De asemenea, există o concentrare ridicată a accidentelor în zona centrală a municipiului. Zona centrală este cea mai aglomerată zonă, atât de autovehicule cât și de pietoni, conflictele dintre aceste două categorii de mobilitate fiind foarte dese. Situațiile dese în care sunt mașini parcate pe trotuar determină pietonii să utilizeze surpafața carosabilă a străzii pentru deplasare, crescând foarte mult riscul de accidente. Figură 2-17Modul de producere al accidentelor ( interval ) Există unele treceri de pietoni care se află în dreptul unor locuri de parcare, riscul de accident fiind foarte

81 mare.unele treceri de pietoni nu sunt foarte vizibile din cauza vegetației de aliniament care acoperă vizibilitatea indicatoarelor rutiere și a pietonilor care vor să se angajeze în traversare. În unele situații, chiar și autoturismele parcate împiedică vizibilitatea șoferilor asupra pietonilor ce vor să traverseze. Marcajele rutiere trebuie reînnoite anual sau ori de câte ori se constată că acestea nu pot fi observate la timp de conducătorii auto. Cu aceleași probleme se confruntă și celelalte zone cu complexitate ridicată, numărul mare de autoturisme și pietoni prezente în zonele respective cresc foarte mult frecventa cu care se întâmplă accidente care implică pietoni.

82 Figură 2-18 Cauzele principale ale accidentelor ( intervalul )

83 Figură 2-19 Localizarea accidentelor cu decese și raniti grav la nivelul municipiului

84 Sistemul de parcări La momentul actual, cetatenii municipiul Moinesti care detin autovehicule, platesc o taxa de circa 20 de lei/an. Astfel fondurile stranse din colectarea acestei taxe sunt folosite pentru intretinerea actualelor locuri de parcare si crearea altora noi. Pentru restul cetatenilor, din alte orase/localitati, parcarea nu se plateste. Exemplu de parcare dubla, in spic pe strada Garii cu pastrarea a celor doua sensuri de circulatiei libere. Parcare paralela pe axul strazii Tudor Vladimirescu. Exemplu de parcare amenajata in spic pe strada Zorilor.

85 zona centrală Zona centrală cuprinde obiective de interes public (primărie, unități educaționale, unități alimentare, etc.) precum și o serie de operatori economici privați. Astfel, majoritatea călătoriilor generate în interiorul orașului au ca punct de interes zona centrală. De asemenea, structura rețelei (artere paralele de-a lungul văii nu permite ocolirea cu ușurință a centrului orașului și obligă conducătorii auto, care au o destinație mai îndepartată, să tranziteze aceasta zonă, conducând la încărcarea suplimentară a traficului. Cu ajutorul Modelului de Transport elaborat si cu Google Maps, a fost determinat raportul dintre timpul de parcurs in reteaua libera si timpul de parcurs in reteaua incarcata. Valorile congestiei reprezinta circa 25%-40% întârzieri (creșteri ale timpilor de parcurs), și în anumite cazuri timpul de pacurs poate crește chiar și cu 50%. Figura x. Areal de înregistrare a congestiilor în Alte două zone in care se inregistreaza intarzieri, sunt situate în partea de nord și de sud a municipiului, pe axele drumului național DN2G. Traficul local, desfășurat între zonele de locuit ale orașului, zona centrală ce cuprinde instituții de interes public și zona industrială (aflată în partea de nord-est) se suprapune peste traficul național sau chiar internațional de tranzit, desfășurat pe aceste drumuri. Astfel întârzierile se înregistreaza în mod special la intersecția drumului DN2G cu strada Tudor Vladimirescu (nord / sud). Cu ajutorul Modelului de Transport elaborat si cu Google Maps, a fost determinat raportul dintre timpul de parcurs in reteaua libera si timpul de parcurs in reteaua incarcata. Valorile congestiei reprezinta circa 33% întârzieri (creșteri ale timpilor de parcurs). Figura x. Areal de înregistrare a congestiilor în zona drumului național DN2G Principalele obiective de interes din zona centrală a orașului sunt figurate în planșa următoare.

86 Figura x. Principalele puncte de interes din zona centrală a orașului Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor Cel mai frecvent mijloc de transport folosit, este reprezentat de autoturismul personal, 35% din populația participantă la sondajului de opinie declarând că utilizează acest mijloc. Doar 4% dintre respondenți au declarat că se deplasează folosind așa-numitul car sharing (autoturismul unor cunoștințe / prieteni), 20% au indicat că utilizează mijloacele de transport în comun, iar 3% folosesc alte mijloace de transport (ex. taxi). Procentul persoanelor cu ocupație ce utilizează autoturismul personal, este de 28% din total respondenți, în timp ce persoanele fără ocupație apelează la acest mijloc în doar 4% din cazuri din total. Dintre deplasările nemotorizate, 4% dintre persoane au declarat că folosesc bicicleta ca mijloc de transport curent, iar 35% din populație declară că se deplasează pe jos. fără ocupație cu ocupație % din total [6] altul [5] autoturismul unor cunoștințe / prieteni [4] autoturism personal [3] bicicleta [2] transport public [1] mers pe jos Figură 2-20 Diagrama modalităților de transport folosite cel mai frecventa 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Tabel 2-14 Distribuția călătoriilor efectuate în funcție de modalitatea de deplasare Mijloc de transport utilizat cel mai frecvent % din total Categorie respondent

87 cu ocupație fără ocupație [1] mers pe jos 35% 13% 10% [2] transport public 20% 10% 5% [3] bicicleta 4% 1% 1% [4] autoturism personal 35% 28% 4% [5] autoturismul unor cunoștințe / prieteni 4% 3% 1% [6] altul 3% 2% 2% Total 100% 56% 21% Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului 20% dintre respondenții interviurilor au declarat că principala problemă cu care se confruntă în timpul deplasărilor acestora, este generată de valorile mari de trafic ce utilizează rețeaua stradală, în timp ce 33% reclamă probleme legate de lipsa pistelor de biciclete, trotuarele necorespunzătoare sau lipsa facilităților dedicate persoanelor cu probleme locomotorii. 23% dintre cei care au fost chestionati au raspuns ca o problema mai este ridicata de starea tehnica a strazilor. fără ocupație cu ocupație % din total [8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu probleme locomotorii [7] Semaforizarea [6] Străzi degradate [5] Lipsa stațiilor de transp. în comun și/sau frecvența scăzută de circulație [4] Lipsa pistelor pt. biciclete [3] Trotuarele necorespunzătoare [2] Traficul ridicat [1] Parcările pt autoturisme 0% 5% 10% 15% 20% 25% Figură 2-21 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești Tabel 2-15 Distribuția problemelor întâmpinate de către locuitorii municipiului Moinești Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în % din Categorie respondent interiorul orașului total cu ocupație fără ocupație [1] Parcările pt autoturisme 21% 10% 4% [2] Traficul ridicat 20% 11% 6% [3] Trotuarele necorespunzătoare 8% 5% 1% [4] Lipsa pistelor pt. biciclete 15% 9% 3% [5] Lipsa stațiilor de transp. în comun și/sau frecvența scăzută de 3% 1% 1% circulație [6] Străzi degradate 23% 13% 6% [7] Semaforizarea 4% 3% 1% [8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu probleme locomotorii 7% 5% 1% Total 100% 56% 21%

88 Durata medie a călătoriilor efectuate de către cetățenii municipiului Moinești Durata medie a călătoriilor efectuate pe jos la nivelul municipiului Moinești se situează în jurul valorii de 17 de minute, conform răspunsurilor date de participanții la interviuri. Viteza medie de deplasare a pietonilor este aproximativ 5 km/h. Se poate observa din histograma următoare că majoritatea călătoriilor sunt efectuate într-un interval de timp cuprins între 5 și 20 de minute Minute [1] angajat [2] şomer [3] elev / student [4] pensionar [5] altă categorie Figură 2-22 Distribuția duratelor călătoriilor efectuate în funcție de clasele sociale durata (minute) R² = index inregistrare Figură 2-23 Dispersia duratelor călătoriilor efectuate la nivelul municipiului Moinești

89 Care sunt principalele probleme legate de circulația autovehiculelor la nivelul orașului? Locuitorii orașului Moinești, reclamă în cea mai mare parte (45,8% dintre respondenți) străzile degradate, în timp ce aproximativ 21% dintre locuitori consideră că circulația are de suferit din cauza semafoarelor sau a intersecțiilor cu circulație îngreunată. Tabel 2-16 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești Principalele probleme ale circulației auto în orașul Moinești % din Categorie respondent total cu ocupație fără ocupație [1] Prea multe vehicule grele pe străzi 12.0% 8% 3% [2] Corelarea semafoarelor 9.0% 5% 3% [3] Străzi degradate 45.8% 26% 11% [4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată 11.8% 6% 1% [5] nu știu / nu răspund 21.5% 12% 4% Total 100.0% 56% 21% fără ocupație cu ocupație % din total [5] nu știu / nu răspund [4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată [3] Străzi degradate [2] Corelarea semafoarelor [1] Prea multe vehicule grele pe străzi 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0% 45.0% 50.0% Figură 2-24 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești în privința circulației auto La nivelul municipiului Moinesti, congestiile cele mai frecvente se înregistrează în zona centrala a orașului și afectează atât transportul public de călători, traficul de mărfuri (<3,5 tone) cât și utilizatorii individuali (autoturisme private). Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-1 Sinteza problemelor și nevoilor transportului rutier Probleme identificate Domeniu Starea tehnică necorespunzătoare-problemă ridicată de 45.8% din respondenți la Infrastructura intrebarea vizând problemele infrastructurii rutiere rutiera Intersecții necorespunzătoare sau circulație îngreunată-11.8% Infrastructură rutiera Valorile mari de trafic și ponderea ridicată a traficului de traversare (tranzit). Infrastructură rutiera

90 Siguranța scăzută a tuturor participanților la trafic Afectarea factorilor de mediu Cota modala a autoturismelor ridicata si cu potential de crestere in lipsa unor masuri de sustinere a transportului alternative-40% Lipsa unui sistem de monitorizare video Lipsa unui sistem de management al traficului pentru zonele semaforizate Figură 2-25 Captură cu zona de studiu. Infrastructură rutiera Infrastructură alternativă Infrastructură Alternativă Infrastructură rutiera Infrastructură rutiera Sistemul de parcări La momentul actual, cetatenii municipiul Moinesti care detin autovehicule, platesc o taxa de circa 20 de lei/an. Astfel fondurile stranse din colectarea acestei taxe sunt folosite pentru intretinerea actualelor locuri de parcare si crearea altora noi. Pentru restul cetatenilor, din alte orase/localitati, parcarea nu se plateste. Exemplu de parcare dubla, in spic pe strada Garii cu pastrarea a celor doua sensuri de circulatiei libere. Parcare paralela pe axul strazii Tudor Vladimirescu.

91 Exemplu de parcare amenajata in spic pe strada Zorilor. Exemplu de parcare neamenajata in garaje, in lateralul strazii Tudor Vladimirescu. Se poate observa ca autoturismele nu sunt parcate tot timpul in garaj, astfel ca cererea de locuri de parcare este de mai mare decat in realitate, prin nefolosirea ca loc de garare pentru autoturisme. Din experienta altor orase, care au desfintat aceste garaje au fost obtinute cu circa 50% mai multe locuri de parcare decat numarul constructiilor de acest tip.

92 Suprafete ocupate de garaje S = mp Figură 2-26 Locuri de parcare amenajate de UAT Moinesti si neamenajate (garaje) Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului? Persoanele care se deplasează frecvent cu autoturismele, au declarat că, în majoritatea cazurilor, întâmpină dificultăți datorită numărului insuficient de locuri de parcare (66,5%), restul de 33,5% reclamă starea degradată a locurilor de parcare sau amenajarea necorespunzătoare. Tabel 2-17 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești Principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului % din Categorie respondent total cu ocupație fără ocupație [1] Parcari degradate/într-o stare rea 19.0% 11% 5% [2] Locuri de parcare insuficiente 66.5% 37% 13% [3] Semnalizarea slabă a acestora 14.5% 8% 3% Total 100.0% 56% 21% fără ocupație cu ocupație % din total [3] Semnalizarea slabă a acestora 3% 8% 14.5% [2] Locuri de parcare insuficiente 13% 37% 66.5% [1] Parcari degradate/într-o stare rea 5% 11% 19.0% 0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0% Figură 2-27 Problemele sesizate de către cetățenii municipiului Moinești în privința parcărilor aflate în zonele de interes ale orașului și în zonele de reședință

93 Tabel 2-18 Renunțarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace de transport Renunțarea la utilizarea autoturismului personal pentru: % din Categorie respondent total cu ocupație fără ocupație [1] un sistem de transport în comun modernizat 23% 14% 5% [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni 20% 9% 4% [3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism 33% 24% 5% [4] nu dețin un autoturism personal 24% 11% 7% Total 100% 56% 21% fără ocupație cu ocupație % din total [4] nu dețin un autoturism personal [3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni [1] un sistem de transport în comun modernizat 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Figură 2-28 Diagrama renunțarea la autoturismul personal în favoarea altor mijloace / modalități de transport Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-2 Sinteza problemelor și nevoilor transportului staționar Probleme identificate Sunt incurajate deplasarile cu autoturismul in zona centrala prin neaplicarea unei politici corecte de parcare Locuri de parcare insuficiente 66.5% din respondenti, privind problema "parcarilor in oras" Prezența garajelor ce ocupă o suprafață mare de spațiu Cea mai mare parte a parcărilor (inclusiv rezidențiale) sunt amplasate la stradă fie lateral sau în spic, genereaza gatuiri și blocaje in trafic, ingustari ale tramei stradale Lipsa unei facilitati de informare a locuitorilor și turistilor privind locurile de parcare disponibile in zonele de proximitate ale destinantiei, in scopul fluidizarii traficului Domeniu Parcare Parcare Parcare Parcare Parcare

94 Transport public Rețeaua de căi ferate Municipiul Moinești este punctul terminus al liniei secundare simple, neelectrificate 508 Comănești- Moinești, care deservea în trecut atât traficul de persoane, cât și de călători. Începând cu anul 2001, garnitura de tren care făcea legătura cu orașul Comănești și cu magistrala 501 care face legătura între Transilvania și Moldova, pe Valea Trotușului, a fost desființată din rațiuni de rentabilitate, pe fondul concurenței practicate de operatorii rutieri. Gara din Moinești a fost construită în 1884 și este una dintre cele mai vechi construcții de acest tip din țară. După 2001, o dată cu sistarea transportului de călători pe calea ferată, stația a intrat într-un proces de degradare treptată, fiind, ulterior, transformată în autogară. Transport aerian Municipiul Moinești este localizat la o distanta de aproximativ 53.3 km fata de Aeroportul International Bacău, cererea de transport aerian fiind deservita de catre aceste aeroport. Municipiul Moinești este localizat in zona de captare a acestui aeroport, la o distanță de parcurs de aproximativ o oră Sistemul de transport persoane la nivel regional, național și internațional Serviciul de transport persoane este asigurat de mai mulți operatori regionali sau naționali de transport. Datorită poziției geografice, aproximativ în centrul țării, municipiul Moinești este tranzitat nu numai de traficul de scurtă sau medie distanță ci și de cel de lungă distanță. Astfel că, acesta are legături de transport cu orașe îndepărtate precum Botoșani, Iași sau Brașov, București. Figură 2-29 Harta rețelei de transport persoane la nivel regional și național (sursa: Sistemul de transport în comun local Cota modală în prezent pentru transportul public este de 9,0%, conform datelor prelucrate în urma cercetării sociologice realizate în etapa de colectare date.

95 Sistemul de transport în comun Serviciul de transport public din Municipiul Moinești a fost delegat de către Consiliul Local companiei TRANSMAR S.R.L.. Aceasta deține un număr de 7 microbuze moderne (Mercedes), achiziționate în perioada , cu ajutorul carora operează 3 trasee în interiorul municipiului, respectiv: o Traseul 1: Parc 701 Fantana lui Panovschi (circa 11 km) tarif 2,5 lei/călătorie; o Traseul 2: Găzărie Hangani (12 km) tarif 2,5 lei/călătorie; o Traseul 3: Autogara Moinești Găzărie (3 km) tarif 1,5 lei/călătorie. Transportul interurban este asigurat de operatori privați, existând curse regulate către următoarele localități : o Comănești (38 curse/zi) operator S.C. ATYC S.R.L.; o Târgu Neamț (1 cursă/zi) operator S.C. BRIANNA TOUR S.R.L.; o București (1 cursă/zi) operator S.C. TRANS LISAND S.R.L.; o Bacău-Iași (1 cursă/zi) operator S.C. AUTO CONFORT S.R.L.; o Bacău-Roman-Iași (1 cursă/zi) operator S.C. SAMI TRANS S.R.L; o Bacău-Târgu Frumos-Iași (1 cursă/zi) operator S.C. AUTO CONFORT S.R.L.; o Zemeș-Foale (4 curse/zi) operator S.C. PUBLITRANS COM S.R.L.; o Poduri-Cornet (7 curse/zi) operator S.C. ATYC S.R.L.; o Comănești-Târgu Ocna-Onești-Târgu Secuiesc-Brașov (1 cursă/zi) operator S.C. PATRU PLUS TRANS S.R.L.; o Solonț-Cucuieți (3 curse/zi) operator S.C. CARPATEST GRUP S.A.; o Comănești-Târgu Ocna-Slănic Moldova (1 cursă/zi) operator S.C. SAMI TRANS S.R.L.; o Tazlău-Roznov-Piatra Neamț (1 cursă/zi) operator S.C. PATRU PLUS TRANS S.R.L. De asemenea, compania GILTRANS S.R.L. operează zilnic curse internaționale către Ungaria, Austria, Germania, Belgia, Olanda, Italia, etc. Cererea pentru astfel de curse este ridicată, în contextul numărului mare de localnici care lucrează în străinătate. Planșele următoarea figurează traseele de transport în comun precum și raza de acoperire a stațiilor.

96 Figură 2-30 Traseele de transport public

97 Figură 2-31 Traseele de transport public și principalele stații aflate pe parcursul acestora (raza = 400 m) Se poate observa o deservire deficitara, in ceea ce priveste razele de acoperire a statiilor de transport public, in cartierele Micleasca, Dezbenzinarii si Osoiu Oituz.

98 Capacitatea de circulație și capacitatea de transport a liniilor de transport public Capacitate de circulație (N) a unei linii de transport poate fi definită ca numărul maxim de vehicule de transport public care pot circula într-un sens de circulație, într-un interval de timp (de exemplu, o oră). Pentru liniile de transport urbane, prevăzute cu stații stabilite pentru urcarea și coborârea călătorilor, capacitatea de circulație a unei linii de transport (N) se determină astfel: N = 3600/T o unde T reprezintă intervalul mediu dintre două vehicule consecutive, exprimat în secunde. Capacitatea de transport (C) a unei linii este definită prin numărul maxim de călători care pot fi transportati, într-un interval de timp, pe un singur sens de circulație, ținând cont de capacitatea vehiculelor din parcul activ utilizat: C = p N în care p reprezintă capacitatea de transport a vehiculului (locuri în picioare și locuri pe scaune). Modalitatea de calcul a numarului de locuri ale vehiculelor (dimensiunea recomandată): S L M C l z neun imp D N 3 lin N int F Cul h C unde: o Cneun o Cimp o L o M o Nlin o Nint o ψ o D o F este coeficientul neuniformitătii pe cele două sensuri ale cursei coeficientul de importanțc a liniei populația; mobilitatea; numărul de linii deservite pe rețea; numărul mediu de interstații pe trasee; coeficienții de neuniformitate lunară, zilnică și orară. durata zilei de exploatare este frecvența de trecere printr-un punct al rețelei o Cul caracterizează gradul de folosire a vehiculului cu încărcătură din totalul parcursului efectuat in exploatare Relația care reprezintă o formulă de legatură importantă în exploatare: mărimea vehiculelor este direct proporțională cu marimea cererii și invers proporțională cu numărul de linii exploatate, numarul interstatiilor si respectiv frecvența de circulație. Acești, din urmă parametri, sunt cei care trebuie modificati de către operatorul de transport, atunci când unii dintre ceilalți parametri (independent de voința sau dorința transportatorului) se schimbă, astfel încât activitatea sa, să fie pastrată în limite acceptabile. În cazul municipiului Moinești, frecvența de circulatie care să asigure preluarea in conditii calitative a cererii de transport va fi aleasă ca de două ori mai avantajosă pentru publicul călător decât acum.

99 Transport în regim taxi La nivelul municipiului Moinesti, activeaza 31 firme in domeniul taximetriei, iar numarul total de taximetre este de 44. Considerand populatia de locuitori, conform ultimului Recensamant al Populatiei si legea 265/2007 rezulta un numar maxim de 87 taxiuri. Astfel ca exista posibilitatea ca acest numar de taxiuri sa creasca in conditiile in care va exista cerere. Statie Taxi la intersectia strazilor Tudor Vladimirescu si Garii, zona Ceas. (1) Statie Taxi in zona parcului din fata Primariei. (2) Statie Taxi in zona intersectiei strazilor Tudor Vladimirescu cu Libertatii. (3)

100 Figură 2-32 Amplasare statii taxi Desi statiile de taxi, amplasate in punctele 1 si 3, se desfasoara intr-un cadru relativ ordonat, nu acelasi lucru se poate spune si despre statia 2, cea din fata parcului central. Aceasta se desfasoara pe o suprafata restransa, astfel ca vehiculele taxi stanjenesc circulatia pietonala. Se propune mutarea acestei statii pe strada V. Alecsandri, adiacenta parcului central. Astfel incat, vehiculele taxi sa nu mai interefereze cu fluxul pietonal. Evaluarea sistemului de transport public de către participanții la interviuri Cea mai mare parte dintre respondenți (32,3%) au semnalat, ca problemă majoră, prețul prea ridicat al biletelor/abonamentelor, pe când 18,8% dintre participanții la sondaj, au indicat ca problemă numărul insuficient de autovehicule din parcul rulant al operatorului de transport. 12,5% dintre locuitorii orașului Moinești, au afirmat că frecvența mică de circulație reprezintă o problemă pentru ei. 30,5% dintre răspunsuri au evidențiat ca probleme: nerespectarea graficului de circulație și stațiile amplasate la distanțe prea mari. 18% din populație consideră că materialul rulant al operatorului de transport public se află într-o stare necorespunzătoare. Tabel 2-19 Evaluarea sistemului de transport public Caracterizarea sistemului de transport în comun existent la nivelul orașului % din Categorie respondent total cu ocupație fără ocupație [1] Număr insuficient de autobuze 18.8% 12% 4% [2] Stații amplasate la distanțe prea mari 18.5% 10% 3% [3] Frecvență mică de circulație 12.5% 7% 2% [4] Mijloace de transport necorespunzătoare 18.0% 10% 4% [5] Biletele / abonamentele de calatorie sunt prea scumpe 32.3% 18% 8% Total 100% 56% 21%

101 fără ocupație cu ocupație % din total [5] Biletele / abonamentele de calatorie sunt prea scumpe [4] Mijloace de transport necorespunzătoare [3] Frecvență mică de circulație [2] Stații amplasate la distanțe prea mari [1] Număr insuficient de autobuze 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% Figură 2-33 Caracterizarea sistemului de transport public existent la nivelul orașului Moinești Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-3 Sinteza problemelor și nevoilor transportului public Probleme identificate Biletele/abonamentele de calatorie sunt prea scumpe-32.3% dintre respondeți considera acest lucru. Mijloace de transport insuficiente- 18.8% din respondentii la chestionar; mijloacele de transport nu au dotari elementare pentru confortul pasagerilor Cota modala a transportului in comun este de 20% Nu exista sisteme de monitorizare și gestiune informatizate a operatorului de transport Stații de transport public sunt amplasate la distanțe mult prea mari- 18.5% dintre respondentii chestionarelor consideră acest lucru. Frecventa circulatiei mijloacelor de transport este redusa 12.5% din respondentii la chestionar Străzile trebuie sa fie accesibile pentru a sprijini toate tipurile de pietoni (inclusiv persoanele cu mobilitate redusa) Domeniu Transport public Transport public Transport public Transport public Transport public Transport public Transport public

102 Transport de marfă Din matricele origine destinație, efectuate pe rețeaua adiacentă municipiului Moinești, au rezultat distribuții mai uniforme ale traficului de mărfuri decât cel de pasageri. Astfel că, tranzitul vehiculelor comerciale se face, în special, pe axa Bacau-Comanesti. Tabel 2-20 Total relații de tranzit ale traficului de mărfuri exercitat între cele doua penetrații ale municipiului Moinești, ora de vârf AM Darmanesti Comanesti Bacau Darmanesti Comanesti Bacau Sursa: Analiza Consultantuluiasupra Modelului de Transport asociat PMUD al Mun. Moinești Din cele aproximativ 44 deplasări efectuate în ora de vârf de către vehiculele comerciale care utilizează rețeaua stradală a municipiului, 5% sunt generate sau atrase de zonele urbane ale orașului, restul deplasărilor fiind reprezentate de relații de traversare. Zonele externe Darmanesti si Comanesti au potențiale de generare-atracție similare. Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-21Sinteza problemelor și nevoilor transportului de marfă Probleme identificate Conflicte între fluxurile de mărfuri, transport public și deplasările cu autoturismul Există un risc semnificativ de apariție a accidentelor ce implică pietonii și bicicliștii, datorită interferenței acestor categorii ale mobilității cu fluxurile de trafic de traversare Impact asupra calității vieții in municipiul Moineștiș Inexistența unei variante de ocolire pe relația Sibiu Brașov / Brașov Lipsa unei infrastructuri specifice care sa deservească zonele de producție Afectarea factorilor de mediu. Domeniu Trafic greu Trafic greu Trafic greu Trafic greu Trafic greu Trafic greu Mijloace alternative de mobilitate Deplasări pietonale Mersul pe jos este forma cea mai fundamentală a mobilității. Este ieftin, fără emisii, folosește puterea omenească mai degrabă decât combustibilii fosili, oferă beneficii importante pentru sănătate, este la fel de accesibil pentru toți indiferent de venituri, iar pentru mulți cetățeni este o sursă de mare plăcere. Ameliorarea calității spațiilor pietonale este una din strategile ce atinge mobilitatea durabilă. Există două categorii de facilităti pentru pietoni: întrerupte (trecerile pentru pietoni) și neîntrerupte (alei). Aceasta din

103 urmă pot fi clasificate ca atare: holuri, alei, curti, trotuare, drumuri publice și trasee, străzi pietonale si piețe (Litman, 2002). Cele patru principii care stau la baza proiectării unor spații pietonale adecvate şi atractive sunt: Spațiile pietonale trebuie să fie sigure şi să ofere sentimentul de siguranță. Străzi accesibile pentru a sprijini toate tipurile de pietoni. Rute pietonale directe pentru a satisface dorinta de trasee liniare și de a promova mai mult mersul pe jos. Străzi atractive și spații pentru a face mersul pe jos o experiență plăcută. Clasificarea tipurilor de pietonal Un trotuar tipic este definit de trei zone: Zona construită de acces la parterul clădirilor care limitează trotuarul şi unde pot fi amplate terase Centrul trotuarului, numit şi culoarul principal de deplasare sau lățimea efectivă Zona bordurii folosită pentru amplasarea dotarilor sau a elementelor de mobilier De exemplu pentru un trotuar de 3.00m, culoarul de deplasare ar trebui să aibă minim 1.80m. Aşa cum pentru determinarea capacității părții carosabile există un raport între viteza de deplasare volumul de trafic dimenionare (lățime benzi, raze de curbură, etc.) numit şi nivel de deservire a traficului. Similar, pentru trotuare se defineşte o capacitate pe baza raportului dintre numarul. de pietoni pe mp/pe o perioada de timp dată viteza şi direcția lor de deplasare lățimea trotuarului, numit şi nivel de deservire pietonal. Se definesc astfel diferite nivele de deservire pietonală de la: mişcare complet liberă, neincomodată (tortuar lejer), până la mişcare complet obstrucționată (congestie totală) trotuar impracticabil/inaccesibil. Identificarea nivelului de deservire pietonală este un element de bază în determinarea numărului şi tipului de dotări pietonale/elemente mobilier care pot fi amplasate confortabil în spațiul trotuarului.

104 Pornind de la principiile de proiectare şi amenajare a spațiilor pietonale evidențiate anterior putem clasifica profilele stradale din municipiul Moineștiș după următoarele criterii: dimensiune (subdimensioant şi dimensionat corect) şi gradul de protecție (expus sau protejat). Figură 2-34 Analiza capacității zonelor pietonale Analizând situația existentă a municipiului, din punct de vedere al spațiilor pietonale putem identifica în continuare trotuare subdimensionate care îngreunează deplasărie pietnale sau străzi cu un grad insuficient de permeabilitate (treceri de pietoni aflate la distanțe prea mari). Municipiul este tranzitat de artera de trafic greu (DN2G) pe direcția nord-est sud-vest, arteră ce generează probleme de mediu, în ceea ce privește nivelul de poluare, afectând totodată infrastructura rutieră și stabilitatea fondului construit. O semnalizare deficitară a trecerilor de pietoni şi lipsa (sau ineficiența) unor măsuri de calmare a traficului fac ca pietonii să fie foarte expuşi la accidente rutiere. În acelaşi timp, o densitate ridicată de treceri de pietoni ar conduce la înrautățirea fluenței in trafic. La nivelul zonei centrale spațiile pietonale sunt bine dimensionate, asigurând conectivitatea la obiectivele de interes majore ale municipiului (Servicii, comert, institutii, cult). Spațiile pietonale sunt bine definite și protejate împotriva obstacolelo, adesea fiind definite de aliniamente vegetale ( strada Vasile Alecsandri). Ca imagine generală a zonei centrale, traseele pietonale majore sunt spații sigure (vegetale și bolarzi), contribuind la crearea unor artere de tranzit pietonal eficiente.

105 La nivelul zonei rezidențiale se remarcă un profil stradal caracteristic, cu clădiri aliniate la strada, creând asftfel adesea spații pietonale cu o dimensiune minimă, definite de locuile de parcare manajate pe spațiul carosabil. Datorită fenomenului de expansiune urbană se identifică o serie de zone perfierice la nivelul municipiului unde spațiul pietonal este inexitent. Acest fenomen, contribuie la conexiunea ineficientă cu zona urbană, scăzând nivelul de accesibilitate la dotările de proximitate(educatie, sanatate, servicii), încurajând traficul motorizat. De asemenea, la nivelul zonelor rezidențiale, se remarca o conectivitate ineficientă față de instituțiile de invățămant, traseele nefiind reglementate corespunzător prin sisteme de calmare a traficului, măsuri obligatorii pentru creșterea siguranței pietonale. Pentru eliminarea segregarii teritoriale si pentru cresterea accesibilitatii intre cele doua zone omogene, este imperativa dezvoltarea infrastrucutrii pietonale, precum si asigurarea elementelor conexe pentru cresterea sigurantei deplasarilor pietonale bolarzi, aliniamente de spatiu verde, sisteme de iluminat public pentru traseul pietonal. Facilități pentru deplasările persoanelor cu mobilitate redusă Mobilitatea rămâne o condiție esențială în desfășurarea cu succes a activităților zilnice, mai ales în aceste timpuri în care totul se derulează cu rapiditate. Pentru persoanele cu dizabilități, deplasarea în oraș și în afară este de cele mai multe ori o provocare, fiind nevoite să facă față lipsei de infrastructură și de dotări a mijloacelor de transport în comun. Art. 23 al Legii 448/2006 descrie dreptul la transport gratuit pe liniile transportului urban atât pentru persoanele cu handicap grav și accentuat, cât și pentru însoțitorii acestora, în anumite condiții: Beneficiază de prevederile alin. (1) şi următoarele persoane: însoțitorii persoanelor cu handicap grav, în prezența acestora; însoțitorii copiilor cu handicap accentuat, în prezența acestora; În prezent, municipiul Moinești în dotare 7 autobuze, acesta nefiind adaptat persoanelor cu mobilitate redusă. În cazul tuturor mijloacelor de transport public, stațiile trebuie adaptate la înalțimea vehicuelor de transport, în așa fel încăt transferul călătorilor să se facă într-un mod cât mai facil. La nivelul municipiului, se înregistrează un procent ridicat al bordurilor coborâte, însă acestea nu au o pantă adaptată pentru accesul eficient în spațiul pietonal. Aceste facilități vor trebui în totalitate adaptate, pentru a putea îndeplini nevoile tuturor utilizatorilor.de asemenea, accesul către transportul public este îngreunat datorită obstacolelor ce apar pe parcusul traseului pietonal.

106 Figură 2-35 Imagine reprezentativa accesibilității persoanelor cu mobilitate redusă în instituții publice ( Judecătoria Moinești) Municipiul Moinești are o conformație a orașului cu declivitate scăzută, ceea ce face ca accesul persoanelor cu mobilitate redusă să fie facil. Pe lângă accesul în spațiile pietonale, se pot observa probleme de accesare a persoanelor cu dizabilități către instituțiile publice. Fiecare instituție publică este obligată să aibă în dotare minim 2 locuri de parcare destinate persoanelor cu dizabilități. În momentul de față doar o mare parte din instituțiile publice nu sunt dotate cu astfel de facilități. O altă problemă se observă la nivelul parcărilor rezidențiale. Locurile de parcare speciale, nu sunt distruibite conform nevoilor locuitorilor, acestea lipsind în mare parte. Normativul privind adaptarea clădirilor civile şi a spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap NP 051/2012 precizează care sunt beneficiarii accesibilității mediului construit: 1. persoanele cu handicap acele persoane cărora, datorită unor afecțiuni fizice, mentale sau senzoriale, le lipsesc abilitățile de a desfăşura în mod normal activități cotidiene ( ) a dizabilități motrice ale membrelor persoane cu dificultăți de deplasare, utilizatori ai fotoliului rulant, persoane cu dificultăți în folosirea brațelor; b deficiențe vizuale; c deficiențe auditive; d capacități fizice şi senzoriale diminuate datorită unor afecțiuni; 2.alte persoane: a persoane aflate în situație de handicap temporar şi ocazional (persoane accidentate aflate în perioada de recuperare şi per-soane aflate în situații speciale femei însărcinate, persoane care transportă copii în cărucior şi în brațe; copii mici, persoane care transportă obiecte); b persoanele în vârstă. Acestor categorii de utilizatori le corespund anumite cerințe specifice față de mediul construit pentru ca acesta să fie accesibil. Persoanele care utilizează fotoliul rulant nu pot folosi scările. Pentru a se putea deplasa au nevoie de rampe cu o pantă maximă cuprinsă între 5 8% şi de un spațiu liber de minimum 80 cm. Pardoselile şi pavajele trebuie să fie ferme şi plane. Nivelul ochilor fiind mai jos pentru o persoană care utilizează fotoliul rulant, ghişeele trebuie conformate acestei înălțimi. Pentru a se putea orienta în spațiul public, persoanele cu deficiențe de vedere au nevoie de de marcaje tactile de ghidare şi de avertizare posibil de urmărit cu bastonul alb sau cu piciorul, de semnale sonore de avertizare şi de informare şi de inscripții.

107 Neputând sesiza sau discerne sunetele, persoanele cu deficiențe auditive au nevoie de semnale vizuale uşor de sesizat şi de trasee sigure. De multe ori persoanele ce au capacitățile fizice şi senzoriale diminuate datorită unor afecțiuni nu se declară sau nu se încadrează în categoria persoanelor cu dizabilități. Cu toate acestea, şi ele au nevoie de un mediu accesibil, la fel ca persoanele aflate în situație de handicap temporar şi ocazional sau persoanele în vârstă. Cu toate că o mare parte a bordurilor în apropierea trecerilor de pietoni sunt coborâte, acestea deseori nu respectă unghiul corect de înclinație, având un efect mai perioculor decât dacă nu ar fi coborâte. Figură 2-36 Imagine reprezentativa pentru borduri coborâte necorespunzător Un mediu accesibil este esențial pentru 10% din populație. Persoanele cu handicap se pot deplasa şi îşi pot desfăşura activitatea numai într-un mediu accesibil. De aceea, pentru ei, accesibilitatea este esențială. Un mediu accesibil este necesar pentru 40% din populație. Persoanele aflate în situație de handicap temporar au nevoie de un mediu accesibil pe toată durata recuperării. Persoanele aflate în situații speciale şi vârstnicii renunță în mare măsură să folosescă un mediu inaccesibil ce presupune efort foarte mare şi chiar riscuri în utilizare şi îşi restrâng astfel activitățile şi prezența în viața socială. Un mediu accesibil este bun pentru toți. Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni? Locuitorii orașului Moinești au evidențiat ca probleme, starea tehnică necorespunzătoare a trotuarelor (38%), trotuare prea înguste sau cu o suprafață neadecvată mersului pe jos. 28% dintre aceștia consideră o problemă importantă - interacțiunea / intersectarea cu autovehiculele. Tabel 2-22 Problemele sesizate de către pietoni Principalele probleme întâmpinate de pietoni % din Categorie respondent total cu ocupație fără ocupație [1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă 38% 22% 8% [2] Timpii de traversare a intersecțiilor 31% 18% 6% [3] Conflictele cu autovehiculele 28% 16% 6% [4] Curățenia trotuarelor 4% 1% 2% Total 100% 56% 21%

108 fără ocupație cu ocupație % din total [4] Curățenia trotuarelor [3] Conflictele cu autovehiculele [2] Timpii de traversare a intersecțiilor [1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă Figură 2-37 Problemele sesizate de către pietoni Trasee turistice 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Municipiul Moinești dispune de un mare potențial turistic, însă elementele naturale valoroase sunt insuficient valorificate (Parcul Central, Parcul Tei, Parcul Băi (inclusiv zăcământul hidromineral), Parcul Municipial Osoiu, Parcul Lucăcești, Stadionul Municipal, Pădurea cu Pini (arie protejată prin Legea nr. 5/2000), zonele verzi de protecție (aferente cursurilor de apă, sondelor petroliere și culoarelor tehnice) din Ansamblul Tristan Tzara și din cartierele Osoiu, Lunca, Albotești, Găzărie, Lucăcești, Văsiești, precum și zonele verzi amenajate din ansamblurile Oituz, Tristan Tzara și cartierele Osoiu și Albotești.). Lipsesc trasee pietonale care ar putea conecta aceste obiective turistice creând o imagine unitară de ansamblu. Pentru ca sistemul de spații publice pietonale și spații verzi să participe în mod direct la promovarea acestor spații, fiind nevoie de niște reglementări clare de urbanism și peisagistică și de proiecte ample de restructurare a întregului domeniu public, proiecte care să regândească atât relația dintre fondul construit, funcțiuni și domeniul public, cât și relația dintre circulațiile carosabile, circulațiile pietonale și velo și spațiile publice și verzii. Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-4 Sinteza problemelor și nevoilor transportului nemotorizat Probleme identificate Domeniu Strazi cu trotuare inexistente sau neamenajate Infrastructură pietonală Strazi cu trotuare degradate - problema ridicata de 38% din respondentii la Infrastructură intrebarea vizand problemele pietonilor pietonală Străzile trebuie sa fie accesibile pentru a sprijini toate tipurile de pietoni (inclusiv Infrastructură persoanele cu mobilitate redusa) pietonală Rute pietonale trebuie sa fie directe pentru a satisface dorinta de trasee liniare și de a Infrastructura promova mai mult mersul pe jos pietonala Lipsaa unor trasee turistice atractive Infrastructura pietonala Spații pietonale expuse traficului auto Infrastructura pietonala

109 Infrastructura Velo Oraşul Moinești, se încadrează într-o categorie de oraş pretabil pentru deplasări velo şi pietonale. Incluzând cartierul Găzărie, pe direcția N-S lungimea nu trece de 10 km. Astfel cele 2 aşezări încadrate sub unitatea administrativ teritorială Moinești se află la distanțe favorabile pentru deplasările cotidiene folosind bicicleta 11. Oraşul are un grad ridicat de accesibilitate, datorită rutei Dumului National DN2G ce traversează oraşul. Totuşi aceste elemente majore de infrastructură au şi o serie de efecte asupra oraşului: o creşte fluxul de autovehicule (mai ales de mare tonaj) pe strada Atelierelor, o infrastructura se deteriorează mai rapid, o limitând tipurile non-motorizate de transport (ex. traversarea îngreunată pietonilor) o afectează structura monumentelor şi a vestigiilor adiacente tronsoanelor de trafic o creşte gradul de poluare al mediului înconjurator o scade nivelul de siguranță pentru deplasările nemotorizate o funcționează ca bariere greu de trecut pentru pietoni sau biciclişti. În momentul de față municipiul Moinești deține o singură bandă ciclabilă, funcțională pe strada Capitan Zaganescu. Datorită spațiului limitat pe profilele stradale singurele măsurile care fac posibilă dezvoltarea infrastructurii velo se rezumă la: 1. reducerea lățimii benzilor destinate transportului rutier de la 3.5m la 2.7-3m, 2. introducerea unor sensuri unice şi 3. acoperirea rigolelor (acolo unde este cazul, spre exemplu str. Mihai Eminescu). Pornind de la analizele realizate (fluxuri şi obiective de interes) pentru realizarea infrastructurii velo prioritatea va cădea pe conectarea zonelor rezidențiale de zonele care aglomerează cele mai multe locuri de muncă (zonele industriale şi zona centrală) şi pe legătura între centru şi principalele zone de agrement. Odată cu realizarea acestor legături esențiale locuitorii oraşului vor avea acces facil la locurile de muncă, principalele obiective de interes împreună cu dotările de agrement. Distanțele medii parcurse de pietoni și bicicliști Distanta medie (exprimată în kilometri) parcursă de participanții la studiu, este de 1,88 km, iar abaterea standard are valoarea de 1,02 km, ceea ce arată că setul de valori înregistrate din chestionare nu este grupat strâns în jurul valorii medii. 11 Deşi bicicleta este folosită cel mai frecvent pentru distanțe scurte (sub 5km) în cazul navetismului pot fi considerate ca fiind pretabile distanțe de până la 10km (30 min).

110 distanta (km) R² = index inregistare Figură 2-38 Dispersia distanțelor parcurse la nivelul municipiului Moinești Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști? 60% dintre răspunsuri au indicat, drept probleme lipsa pistelor pentru biciclete, în timp ce doar 9 % dintre locuitori au afirmat că interacțiunea cu autovehiculele reprezintă o problemă pentru ei. 32% dintre locuitori consideră că ar fi necesare rastelurile pentru biciclete și centrele pentru închiriatul acestora. Tabel 2-23 Problemele sesizate de către bicicliști Principalele probleme întâmpinate de bicicliști % din Categorie respondent total cu ocupație fără ocupație [1] Lipsa pistelor pt biciclete 60% 31% 14% [2] Lipsa rastelurilor sau a zonelor speciale de parcare a bicicletelor 15% 9% 2% [3] Lipsa unor centre de închiriat biciclete 17% 12% 3% [4] Interacțiunea cu autovehicule 9% 5% 3% Total 100% 56% 21% [4] Interacțiunea cu autovehicule [3] Lipsa unor centre de închiriat biciclete [2] Lipsa rastelurilor sau a zonelor speciale de parcare a bicicletelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete Figură 2-39 Problemele sesizate de către bicicliști 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% fără ocupație cu ocupație % din total

111 Concluzii- PROBLEME IDENTIFICATE Tabel 2-5 Sinteza problemelor și nevoilor transportului nemotorizat Probleme identificate Infrastructura velo insuficient dezvoltata - 60% din respondentii la intrebarea privind problemele biciclistilor Valorificarea procesului de intinerire a populatiei in Moinești, ce conduce la nevoia de conturarea unor soluții sigure şi eficiente pentru deplasarea copiilor şi tinerilor în oraş (rute sigure către grădinițe și şcoli, infrastructură velo, etc Lipsa unui sistem de bike&ride, inclusiv a aplicatiei pentru informarea locuitorilor și turistilor privind parcarile și numarul de biciclete disponibile - 32% din respondentii la intrebarea privind problemele biciclistilor Domeniu Infrastructură velo Infrastructură velo Infrastructură velo Managementul traficului Municipiul Moinești se confruntă cu dificultăți în asigurarea numărului necesar de parcaje preponderent în zona centrală. Pentru a putea remedia dificultățile provenite din insuficiența locurilor de parcare va fi nevoie de un set măsuri şi proiecte care să scadă cererea şi să crească oferta. În acest sens va fi nevoie de implementarea unui sistem de gestiune (management) al locurilor de parcare existente. Astfel primul pas ar fi introducerea parcării cu plată în zona centrală şi pe întreaga lungime a bulevardului Tudor Vladimirescu. Printr-o asemenea măsură poate fi scăzută cererea, descurajând deplasările cu autovehiculul individual. Resursele financiare obținute din plata parcării la stradă pot fi reinvestite în finanțarea altor proiecte de mobilitate cum ar fi construirea de parcări multietajate, amenajarea de piste / benzi pentru biciclete sau noi spații publice. Sistemul de plată a parcării trebuie să fie accesibil pentru toți utilizatorii. Astfel plata pentru plata parcării ar trebui să existe cel puțin următoarele opțiuni: o Plată prin SMS 12 o Plată prin aplicație smartphone o Plată prin numerar, preferabil ticket răzuibil 13 Aceste opțiuni variate uşurează în primul rând plata parcării dar permit o gestiune (inclusiv contabilizare) precisă o locurilor de parcare. Pentru a crea un sistem de plată a parcării funcțional va fi fundamental ca parcările neregulamentare să fie sancționate. În cazul zonelor de locuințe colective, pe termen mediu / lung ar fi recomandabil constituirea unor parcări rezidențiale multi-etajate astfel încât să poată fi recuperate resurse substanțiale de spațiu care poate fi utilizat pentru scuaruri, locuri de joacă pentru copii sau alte dotări comunitare. În concluzie pentru a putea ameliora problema parcărilor, cel mai puternic vizibil în zona centrală va fi nevoie de noi parcări de transfer la punctele de intrare împreună cu implementarea unui sistem accesibil de traficare a parcării. Aceste măsuri vin în suportul transformării centrului într-un spațiu public reprezentativ care să pună în valoare identitatea oraşului. Intersectii semaforizate La nivelul municipiului Moinesti, singura artera semaforizata este str. Tudor Vladimirescu, astfel ca intersectiile semaforizate sunt urmatoarele (sensul de parcurs Comanesti Bacau): 12 Model funcțional în Timişoare, Oradea şi alte oraşe din România. 13 Model funcțional în Sibiu

112 Intersectie cu str. Costache Negri (1) Intersectie cu str. Vasile Alecsandri. Sistemul de semaforizare este unul simplu si nu implica control adaptiv sau alte sisteme mai avansate de control. (2) 2 1 Figură 2-40 Intersectii semaforizate

113 Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate Municipiul Moinești cuprinde o singură zonă complexă ce se concentrează pe limita zonei centrale, integrând și Parcul Băi.

114 Figură 2-41 Amplasamentul zonei centrale Zona Centrală Caracteristici Generale: Zona Centrală-are un caracter compact și definitoriu al municipiului Moinești, unde se regăresc o varietate ridicată de obiective de interes: Obiective de interes general la nivelul municipiului: Primăria Moinești, Judecătoria Moinești, Centrul Cultural Lira,, Biblioteca Municipală. Obiective de interes turistic: Parcul Central, Parcul Băi, Monumentul Eroilor. Zona Moinești are un potențial deosebit de dezvoltare a turismului montan, balnear și de sănătate, istoric și cultural, de relaxare și agrement, respectiv ecologic. Obiective de interes cotidian: (comerț, alimentație publică, etc.) dar și printr-o densitate ridicată a populației rezidente (locuințe colective din această zonă fiind de forma P+M+3/4E. Zona centrală este deservită de transportul public (în fiecare stație din această zona se înregistrează zilnic un număr aproximativ de 22 de opriri ale autobuzelor), cuprinde spații pietonale generoase în raport cu fluxurile de pietoni, insă gradul de accesibilizate pentru persoane cu dizabilități este scăzut (rampe speciale, semafoare acustice), iar aspectul estetic al acestora este neglijat în concordanță cu importnața zonei. Fiind vorba de zona cu multe obiective de larg interes, principala dificultate este de a asigura numărul necesar de parcări, dar se resimte și nevoia unor spații publice atractive care să pună în valoare fondul construit valoros. Populație estimată: circa locuitori Suprafață: circa 0.14 km2 Locuri de muncă: aprox 300 Accesibilitate: 25 opriri transport public / sens / zi (toate liniile de transport public) Sistemul de circulații carosabile mai cuprinde și străzi secundare de categoria a III-a (Tudor Vladiminescu, Str. Libertății, Vasile Alecsandri, Costache Negri, strada Schei, Zorilor, Ion Creangă. Trama majoră Strada Tudor Vladimirescu (1 x 1 benzi de circulație), str. Zorilor (1 x 1 benzi de circulație), Str. Libertății (1x1 bendă de circulație pe sens). Rețea pietonală compusă din trotuarele adiacente arterelor enunțate anterior Rețea velo nu există Probleme identificate: Desi este zona centrală este cartea de vizită a unui oraș, zona centrala a municipiului Moinești nu este amenajata intr-un mod care sa puna in valoare destinațiile turistice adiacente și nu este un spatiu atractiv si pentru locuitorii municipiului Lipsa unei politici de parcare in zona centrala, lipsa unui plan tarifar care sa descurajeze parcarea si, in special, parcarea pe termen lung Existenta a doua spatii publice care sunt separate de infrastructuri dedicate transportului motorizat zona Parcului Central și Parcul Tei Valorile ridicate de trafic in aceste zone contribuie la scaderea calitatii mediului urban, spatiul public fiind ocupat de autoturisme, in deplasare sau stationare, care au efecte negative asupra locuitorilor (pietonilor) din punct de vedere al zgomotului, poluarii aerului si poluarii vizuale. Deficit de locuri de parcare fata de cerere (angajați, vizitatori și rezidenți); este recomandata implementarea de masuri care sa descurajeze cererea de locuri de parcare in detrimentul masurilor de construire de noi spatii de parcare. Nu există infrastructură velo, atat pentru deplasarile est-vest, cat si pentru deplasarile nord-sud Traseele pietonilor către instituțiile de interes, sunt neprietenoase. Spații urbane degradate sau neamenajate, neatriactive pentru turisti sau pentru petrecerea timpului liber de catre locuitori. Nevalorificarea obiectivelor de interes turistic și a elemente naturale potețatoare (Parcul Băi ).

115 MODELUL DE TRANSPORT

116 3 MODELUL DE TRANSPORT Sursa imaginii: Prezentare generală şi definirea domeniului Planul integrat de mobilitate urbană se va baza pe Modelul de Transport și va cuprinde prioritizarea măsurilor aferente optimizării sistemului de transport urban. Prioritizarea intervențiilor identificate va face obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a efectuării Analizei Cost-Beneficiu. Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu privire la tiparele de călătorie existente și va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, cât și pentru evaluarea întregului plan general de mobilitate. Tipul modelului este multimodal fixed-demand assignment, incluzând modelarea transportului privat (pasageri și mărfuri), precum și a transportului public de călători. La elaborarea modelului de transport s-a ținut cont de prevederile ghidului Jaspers - The Use of Transport Models în Transport Planning and Project Appraisal, 2014, Pachetul software utilizat a fost VISUM versiunea 15, produs de firma PTV Germania. VISUM este un pachet software proiectat pentru utilizarea în analizarea și proiectarea sistemelor de transporturi. VISUM conține o interfață GIS utilă în modelarea spațială a infrastructurilor transport și zonificarea teritoriului în raport cu principalele activități ce au loc în spațiul analizat iar conectarea cu modulul VISSIM de microsimulare a traficului permite realizarea de modele de transport integrat. Pachetul software VISUM utilizat în modelare respectă standardele propuse prin Ghidul JASPERS privind elaborarea modelelor de transport. Un model de transport este format în VISUM din date privind oferta de transport, respectiv din date legate de cererea de transport. Baza de date generată de oferta de transport este asociată unui model de formalizare a rețelei de transport. Aceasta poate conține unul din următoarele obiecte, a căror modificare poate fi realizată într-un mod interactiv (a se vedea figura următoare): noduri: de obicei reprezentări ale intersecțiilor stradale; puncte de oprire pentru transportul public; legături (arce): cu caracteristici precum viteză și capacitate în cazul transportului privat, respectiv timp pentru transportul public; viraje: caracterizează permisiunea, respectiv penalitatea virajelor pentru transportul privat, respectiv puncte și zone de capăt pentru transportul public; zone: originea și destinația cererii de transport; linii: specifice sistemelor de transport public. a) noduri ale rețelei b) zone ce generează, respectiv atrag cerere de transport Figură 3-1 Categorii de obiecte utilizate în modelul de transport

117 Mai pot fi incluse și alte părți specifice rețelelor de transport, cum ar fi: puncte de măsurare a traficului, puncte de interes (scoli, muzee, spitale, etc.), date de control pentru calibrarea modelelor de alocare a traficului cu ajutorul datelor măsurate. VISUM include diferite modele ce pot fi utilizate în determinarea impactului indus de apariția unor modificări în structura rețelei existente de transport: diferite proceduri de alocare permit repartizarea cererii actuale sau prognozate pe arcele rețelei existente sau proiectate; calitatea conexiunilor în rețea poate fi descrisă cu ajutorul unui set de indicatori exprimați sub forma de matrice (matricea dificultăților de deplasare) atât pentru transportul public, cât și pentru cel privat; modelele ambientale permit identificarea nivelului de zgomot, cât și a emisiilor poluante pentru rețeaua de transport existentă sau proiectată; Infrastructurile de transport pot fi analizate și evaluate în raport cu diferite criterii cum ar fi: diferite atribute specifice rețelei de transport identificate pentru două sau mai multe versiuni ale acesteia; evaluarea volumelor de trafic în raport cu atributele fluxurilor de trafic (noduri de origine, noduri de destinație, noduri intermediare, etc.) volumul virajelor că reprezentări ale fluxurilor de trafic ce virează în intersecții izocrone, utile în clasificarea obiectelor rețelelor în funcție de disponibilitatea de a ajunge la acestea pentru utilizatorilor rețelelor de transport. Aplicații pentru transportul public: Planificarea și analiza liniilor de transport public; Proiectarea și analiza programului de lucru; Analize cost-beneficiu; Evaluarea și afișarea principalelor indicatori pentru transportul public în raport cu sistemul de transport, legături, puncte de oprire, etc; Generarea de sub-rețele în raport cu matricea O-D parțială. Aplicații pentru transportul privat: Impactul avut de introducerea de taxe pentru accesul pe infrastructura rețelei; Separarea analizei pe diferite sisteme de transport (autoturisme, vehicule marfă, biciclete, etc.); Compararea matricelor O-D cu datele obținute în urma măsurătorilor de trafic; Determinarea emisiilor poluante și a nivelului de zgomot; Generarea de sub-rețele în raport cu matricea O-D parțială. Modelul de transport este un model de macrosimulare în patru etape, calibrat și validat la standardele internaționale acceptate. Figura următoare prezintă succesiunea etapelor de construcție a modelului de transport.

118 Pas 1 Generare cerere de transport: definirea cererii de transport ca număr de călătorii generate într-o perioadă de timp definită Pas 2 Distribuție călătorii: alocarea destinațiilor pentru călătoriile generate, destinații reprezentate de locuri de muncă, școli, magazine, facilități de agrement, etc. Pas 3 Alegere modală: modalitatea de efectuare a călătoriilor, pe baza caracteristicilor personale ale călătorilor și a naturii competitive a modurilor de transport alternative Pas 4 Afectarea traficului: alegerea rutelor disponibile la nivelul rețelelor de transport variate, luânduse în considerare capacitatea secțiunilor de rețea și disponibilitatea serviciilor de transport cu autobuzul și trenul Figură 3-2 Etapele modelului de transport Modelul reprezintă structura deplasărilor pe Origine, Destinație și scopuri de deplasare în anul de bază 2015 și pentru anii de perspectivă 2020 și 2030 și a fost dezvoltat utilizând o platformă software de macrosimulare a traficului. La construcția modelului s-au utilizat informațiile disponibile având ca sursă Master Planul General de Transport al României, Ministerul Transportului (MT) gestionează în prezent acest proiect care prevede elaborarea unui master plan general de transport la nivel național, care presupune și dezvoltarea unui model național de transport. Informațiile disponibile din Master Planul Național de Transport sunt: date și proiecții demografice/economice (ex, proiecții referitoare la PIB, populație, gospodării, ocuparea forței de muncă și deținerea de autoturisme la nivel zonal al modelului național) și cererea de mobilitatea pentru anul de baza și cei de prognoza sub forma de matrice Origine - Destinație pentru toate modurile de transport pentru anul de bază și anii previzionați. Principalele caracteristici ale Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Moineștiș sunt: Este un model clasic în 4-pași, incluzând modulele: generare și atragere a deplasărilor, distribuție intre zone, distribuție intre modurile de transport și afectare pe rețea Modelul de transport pentru zona metropolitana a orașului ia în considerare atât deplasările din interiorul ariei administrative a orașului cat și deplasările în relația cu teritoriul. Modelul de transport va fi detaliat pentru transportul de persoane, însa va cuprinde și componenta de transport de marfă. Modelele aferente modulelor de generare, atragere, distribuție intre zone și distribuție intre modurile de transport s-au detaliat pe segmente de cerere de transport, acestea fiind caracterizate de 4 scopuri de deplasare și doua categorii de populație (deținători / având la dispoziție un autoturism și cei care nu sunt deținători / nu au la dispoziție un autoturism). Fiecare zona va genera si va atrage calatorii in functie de specificul ei. Aceasta estimare are la baza informatiile socio-economice disponibile pentru teritoriul studiat. In general, modelul pentru calatoriile produse intr-o zona, indiferent de destinatia acestora, este influentat de urmatorii factori: (1) caracteristicile populatiei (venit, structura familiala, detinerea de vehicule); (2) caracteristicile teritoriului (modul de ocupare al zonelor, pretul terenurilor, densitatea rezidentiala, rata de urbanizare); (3) accesibilitatea (calitatea si densitatea strazilor).

119 În ceea ce privește afectarea pe rute a sistemului de transport public, aceasta se realizează mai simplu, întro singură iterație, deoarece traseele sunt prestabilite și fixe, dar munca pregătitoare este mai laborioasa și necesită întrducerea în Visum, a programelor de circulație pentru fiecare linie de transport. Tabelul următor prezintă principalele date de întrare (inputs) utilizate la construcția modelului, structurate pe categorii și domenii de analiză. Lista este exhaustivă. Similar, se prezintă și principalele date de ieșire (outputs) din model. Tabel 3-1 Principalele date de intrare în model Nr. Domeniu Indicator Descriere 1 Graful rețea al Tip nod 1 pentru centroid, 0 pentru orice alt nod 2 Modelului de Tipul de control al Intersecții nedirijate, semaforizate, girații, etc. Transport nodurilor 3 Timp specific de Utilizat pentru modelarea transportului public îmbarcare pentru nod 4 Întârziere Întârzierea medie pentru fiecare nod al rețelei 5 Relații permise Viraje interzise sau permise în intersecții 6 Lungime segment Polilinia segmentului, generată din GIS, care să reprezinte linia de mijloc reală a distanței de-a lungul segmentului 7 Moduri transport Definește modurile de călătorie care pot utiliza segmentul în timpul executării modelului și este utilizat pentru a codifica restricțiile vehiculelor grele în cadrul modelului 8 Tip segment Tipul segmentului din cadrul Tabelului cu tipuri de segment, adecvat clasei funcționale a segmentului, limitei de viteză și mediului fizic al segmentului. Este folosit și pentru analiza rețelei rutiere în funcție de tipuri de segmente 9 Denumire Denumirea arcelor, nodurilor, zonelor, etc 10 Benzi Numărul de benzi ale segmentului care este folosit pentru a determina capacitatea acestuia în legătură cu valorile curbei debit viteză alocate 11 Viteza libera Viteza unui segment în condiții de circulație libera 12 Capacitate Capacitatea unui segment, data ca și vehicule etalon autoturisme pe ora 13 VDF (curba debit - viteză) Utilizată pentru a identifica curba debit-viteză corectă care să fie alocată segmentului. Curbele debit-viteză care sunt descrise mai târziu conțin informații cu privire la viteza de circulație în funcție de nivelul de încărcare al segmentelor cu trafic. 14 Funcția de impedanța "Rezistenta la înaintare" a deplasărilor efectuate 15 Fluxul de saturație Numărul maxim de vehicule, pentru un grup de benzi, ce pot trece printr-o intersecție în timpul unei ore de verde continuu 16 Viteza medie Rezultatele măsurătorilor pentru determinarea vitezelor medii de circulație pe rețeaua modelata 17 Restricții viteza In funcție de condițiile locale 18 Starea tehnica Variabilă ce definește starea drumului pe segment și care acoperă starea carosabilului și identificarea curbelor periculoase din cadrul segmentului. Valorile sunt utilizate pentru ajustarea vitezei libere de circulație

120 pentru a reflecta starea carosabilului și curbele de pe drum. 19 Gradient / Declivitate Conține gradientul segmentului, pentru valori care depășesc 1%. Aceștia sunt folosiți în curba debit viteză pentru a ajusta viteză liberă de circulație și impactul circulației vehiculelor grele pe pante / rampe mari. 20 Mediul traversat Urban, suburban și rural 21 Sensuri unice Rețeaua cailor de circulație 22 Toll Valoare taxa de drum pentru autoturisme 23 Stații taxi Amplasarea stațiilor de taxi 24 Parcări publice / Amplasarea parcărilor private, cu taxa / fără 25 POI Puncte de interes (scoli, grădinițe, spitale, unități de alimentație, shopping, etc) 26 Sistem geografic de WGS84, Stereo 70, Mercator (World), etc. referința 27 Modele matematice Distribuția călătoriilor pe rețea de afectare a traficului 28 Modele matematice Ajustarea matricelor Origine - Destinație de calibrare și ajustare a matricelor 29 Cererea de Orizontul de timp Timpul, durata pentru care se face analiza 30 transport Intensitatea traficului Intensitatea orara a traficului determinata din 31 Recensământ 2010, Date contorizări automate de trafic 33 Cântăriri vehicule grele numărători de circulație clasificate Rezultatele Recensămintelor de Circulație din anii 2010 și 2015 pentru rețeaua de drumuri publice interurbane (autostrăzi, drumuri naționale, drumuri județene) Având că sursa CESTRIN Baza de date (PVR) Access cu vitezele de circulație și gradul de încărcare pentru de transport marfă OD 2010 și 2015 Anchete Origine-Destinație și contorizări CESTRIN 2010 și OD 2016 Rezultatele Anchetelor Origine-Destinație desfășurate de Consultant în anul Număr pietoni Intensitatea mobilității pietonale (număr pietoni pe ora) 37 Număr bicicliști Intensitatea mobilității velo (număr bicicliști pe ora și segment) 38 Interviuri pietoni și bicicliști 39 Dimensiunea gospodăriei (nr. persoane) Rezultatele interviurilor cu gospodăriile Exista o corelare strânsă între dimensiunea gospodăriei și rata de generare a călătoriilor 40 Cota modala Modal split pentru rutier, feroviar, transport public și nemotorizat 41 Contorizări TP Numărul mediu de calatori pentru fiecare linie de transport în comun 42 Frecventa TP Frecventa fiecărui serviciu de transport public

121 43 Numărul mediu de pasageri Pe fiecare categorie de vehicule, conform rezultatelor anchetelor OD 44 Gradul mediu de Încărcătura medie a camioanelor încărcare 45 Scopul călătoriei Conform rezultatelor OD 2016 (afaceri, turism, cumpărături, alte scopuri) 46 Mersul trenurilor de Având că sursa CFR Calatori și operatorii privați calatori 47 Serviciile feroviare de Orar, costuri, tip marfa transportata marfa 48 Valoarea timpului Valoarea timpului pasagerilor vehiculelor, pe scop de călătorie 49 Costul generalizat al călătoriei Suma tuturor costurilor suportate de un utilizator al rețelei (include costul cu valoarea timpului și cheltuielile de operare a vehiculelor) 50 Generatori majori de trafic Parcuri logistice, zone industriale, complexe comerciale, etc 51 Sistemul de Suprafața Suprafața zonei de generare și atracție a traficului 52 zonificare Populație Populația zonelor de trafic, așa cum sunt definite la nivel elementar 53 Densitate Densitatea populației la nivel de zona elementara de trafic 54 Motorizare Numărul de autoturisme deținute la nivel de zona elementara de trafic 55 Populația activa Numărul de persoane active (angajați) la nivel de zona elementara de trafic 56 Conectori Legătura dintre cerere (matrice) și oferta (rețea) 57 Centroizi Punctele aflate în centrele de greutate ale zonelor 58 Tip zona Tipul și felul zonei 59 Transport în Stații Amplasarea stațiilor de transport în comun 60 comun Benzi pentru transportul în comun Alocarea benzilor speciale / dedicate liniilor de transport țin comun 61 Interstiții Distantele dintre stații 62 Linii/trasee Succesiunea stațiilor de transport în comun 63 Lungimi trasee 64 Grafic de circulație Programul de circulație al mijloacelor de transport public 65 Tarife Diferențiate pe tip de serviciu 66 Capacitate Capacitatea liniilor de transport în comun 67 Timpi de îmbarcare Pentru fiecare stație 68 Timpi de transfer Pentru fiecare stație 69 Transbordare Pentru fiecare stație (conexiunea cu alte stații, exemplu C.F.) 70 Număr bilete Inclusiv gratuități, pentru ultimii 3 ani 71 Număr abonamente Inclusiv gratuități, pentru ultimii 3 ani 72 Caracteristicile flotei Caracteristicile materialului rulant utilizat în Transportul Public 73 Accidente rutiere Localizare Localizarea accidentelor, conform Bazei de Date a Accidentelor gestionate de Politia Rutiera 74 Cauze Cauzele accidentelor 75 Mod de producere Modul de producere a accidentelor rutiere

122 76 Număr victime Pe grad de severitate (decedați, râniți grav, râniți ușor) 77 Frecventa accidentelor 78 Date socioeconomice Prognoza PIB la nivel Având că sursa CNP și INS regional și național 79 Angajați pe categorii Având că sursa INS și activitate economică 80 Veniturile populației Câștiguri salariale medii lunare brute pe secții și divizii 81 Populația la nivel dezagregat Conform Recensământului General al Populației și Locuințelor Locuințele pe tip și Având că sursa INS proprietate 83 Gospodăriile private Având că sursa INS pe tip 84 Unități educaționale Având că sursa INS pe tip de educație 85 Număr de elevi, Având că sursa INS studenți înrolați pe unitate de învățământ și instituții 86 Angajați pe categorii Având că sursa INS și activitate economică 87 Forța de muncă pe Având că sursa INS gen, regiune și an 88 Populație pe vârstă și Având că sursa INS sex 89 Salariul lunar brut pe Având că sursa INS activitate economică 90 Înmatriculări vehicule Având că sursa Direcția locala de taxe și impozite 91 Transport călători pe Având că sursa INS mod de transport 92 Transport de marfă Având că sursa INS pe tip de marfă și mod de transport 93 Rețeaua de Proiectele aflate în Acestea vor forma Scenariul de Referința (Do-Minimum) referința implementare 94 Proiecte cu finanțarea Vor fi incluse în Scenariul de Referința asigurata 95 Reglementari Pentru definirea parametrilor grafului-rețea urbanistice existente 96 Politici de Politica de taxare a Poate fi funcție de distanta parcursa sau stabilita ca și transport utilizatorilor 97 Politica de management a parcărilor 98 Taxe speciale asociate camioanelor de transport marfa tarif fix pe călătorie La nivelul administrației, cu impact asupra modelarii cererii Pentru utilizarea rețelei stradale

123 99 Programe de mobilitate derulate în instituțiile publice sau private (firme) Programe derulate în unitățile educaționale, car-sharing / car-pooling 100 Zone de expansiune Zonele în care apar cartier rezidențiale noi, centre de cumpărături 101 Scenariul de Potențiale de La nivel de zona elementara prognoza producție a cererii 102 Potențiale de La nivel de zona elementara generare a cererii 103 Rata de generare a Ca și număr de calatorii pe pasagerii vehiculelor călătoriilor 104 Parametri de intrare în modelul gravitațional Atribute privind potențialele de generare a călătoriilor Tabel 3-2 Principalele date de ieșire din model Nr. Indicator Descriere 1 Intensitatea orara a traficului Numărul de vehicule care utilizează un anumit segment 2 Compoziția traficului Clasificarea fluxurilor de trafic în funcție de entitățile componente 3 Numărul de pietoni Intensitatea traficului pietonal, în diferite scenarii și la diferite momente de prognoza 4 Total vehicule*km AM Peak Cererea totala de transport, pe diverse categorii (vârful de dimineața) 5 Total vehicule*ore AM Peak Timpul total al deplasărilor, la nivelul întregii rețele modelate (vârful de dimineața) 6 Total vehicule*km PM Peak Cererea totala de transport, pe diverse categorii (vârful de dupăamiaza) 7 Total vehicule*ore PM Peak Timpul total al deplasărilor, la nivelul întregii rețele modelate (vârful de după-amiaza) 8 Total vehicule*km Înterpeak Cererea totala de transport, pe diverse categorii (între cele doua vârfuri ale zilei) 9 Total vehicule*ore Înterpeak Timpul total al deplasărilor, la nivelul întregii rețele modelate (între cele doua vârfuri ale zilei) 10 Total vehicule*km Off-Peak Cererea totala de transport, pe diverse categorii (călătoriile efectuate noaptea) 11 Total vehicule*ore Off-Peak Timpul total al deplasărilor, la nivelul întregii rețele modelate (călătoriile efectuate noaptea) 12 Total pasageri*km AM Peak Numărul total de pasageri transportați (vârful de dimineața) 13 Total pasageri*ore AM Peak Durata totala petrecuta de calatori în trafic (vârful de dimineața) 14 Total pasageri*km PM Peak Numărul total de pasageri transportați (vârful de după-amiaza) 15 Total pasageri*ore PM Peak Durata totala petrecuta de calatori în trafic (vârful de după-amiaza) 16 Total pasageri*km Înterpeak Numărul total de pasageri transportați (între cele doua vârfuri ale zilei) 17 Total pasageri*ore Înterpeak Durata totala petrecuta de calatori în trafic (între cele doua vârfuri ale zilei) 18 Total pasageri*km Off-Peak Numărul total de pasageri transportați (călătoriile efectuate noaptea)

124 19 Total pasageri*ore Off-Peak Durata totala petrecuta de calatori în trafic (călătoriile efectuate noaptea) 20 Timpii curenții de călătorie la nivel de coridor 21 Izocrone Accesibilitatea unui punct dat în raport cu distanta / timpul 22 Timpul mediu de transfer Durata medie de schimbare a mijloacelor de transport (ex. tren - autobuz) 23 Numărul mediu de transbordări Numărul mediu de schimbări ale mijloacelor de transport (ex. tramvai - autobuz) 24 Numărul mediu de transferuri Numărul mediu de schimbări ale mijloacelor de transport de același tip (autobuz - autobuz) 25 Nivel de Serviciu (LOS) Gradul de utilizare a rețelei 26 Întârzierea medie pe tipuri de transport Durata medie de abatere de la durata prognozata pentru circulația în condiții de rețea libera 27 Viteza curenta Viteza modelata a vehiculelor, pentru fiecare segment, funcție de curba debit-viteza alocata 28 Raportul Debit / Capacitate Definește gradul de solicitare a elementelor rețelei 29 Fluenta circulației Raportul viteza curenta / viteza libera 30 Lungimea cozilor de așteptare formate pe brațele intersecțiilor sau în amonte de stațiile de servire (ex. stații de taxare) 31 Matricea distantelor pentru Matricea lungimilor rutelor dintre perechile i, j principalele relații de trafic 32 Analiza Flow-Bundle Bazinul de captare a traficului pentru un segment dat 33 Difference Plots Diagrame diferențe (cu și fără proiect) 34 Ratele de incidenta a accidentelor Exprimate că număr de accidente la 1 milion vehicule*km, pe categorii de severitate 35 Cantitatea de emisii poluante Calculata pe baza ratelor de emisie (grame pe vehicule*km) 36 Cantitatea de emisii de gaze Calculata pe baza ratelor de emisie (grame pe vehicule*km) cu efect de sera 37 Cererea indusa Cererea indusa de noile proiecte 38 Număr de calatorii generate în ora de vârf 39 Număr de calatorii generate ca și medii zilnice anuale 40 Matrice de prognoza, pe categorii de vehicule 41 Matrice de prognoza, pe scopuri de călătorie 42 Cantitatea totala de mărfuri La diverse orizonturi de prognoza și pe categorii de mărfuri transportate 43 Transferul cererii de la un mod ca urmare a creșterii atractivității modurilor de transport la altul 44 Schimbarea destinațiilor ca urmare apariției unor facilități mai aproape de zonele de origine favorite 45 Economii ale costurilor de exploatare ale vehiculelor 46 Economii din reducerea timpului de parcurs 47 Fluxul de beneficii economice Generate în urma reducerii costurilor generalizate ale utilizatorilor 48 Numărul total de pasageri transportați

125 49 Efectele taxării asupra cererii de transport public 50 Efectele calității serviciilor: Factorii de timp asupra cererii de transport public 51 Efectele calității altor factori asupra cererii de transport public 52 Statistica calibrare model transport 53 Statistica validare model Comparații statistice asupra datelor observate și a datelor modelate Analiza statistica grafica sau statistica asupra datelor observate și a datelor modelate transport Pentru necesitățile de modelare ale studiului de față, s-a aplicat procedura următoare: Municipiul Moinești a fost împărțit în 27 de zone interioare, la care se adaugă zonele adiacente (13, reprezentate de UAT-urile învecinate) precum și 3 zone externe, de penetrație (Comanesti, Darmanesti si Bacau). În total, modelul de trafic cuprinde un număr de 43 de zone interioare și exterioare.

126 Figură 3-3 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Moinești

127 Proiectul analizat se adreseaza unei cereri de transport stabile, nefiind influentat de alte proiecte concurente, de tipul celor de transport fluvial, feroviar sau aerian. Matricele O-D au fost distribuite pe graful retea prin intermediul algoritmului de afectare a traficului, pentru cele patru categorii de vehicule considerate in cadrul modelului: autoturisme, LT (trafic usor, ex. camioane 2 osii), MT (trafic mediu, ex. camioane 3-4 osii), HT (trafic greu, ex. camioane >4 osii) si BUS (autobuze / autocare). Pentru stabilirea vitezelor efective in VISUM au fost considerate functiile viteza - densitate standard din VISUM, iar categoriile de vehicule au fost transformate automat in programul de calcul in PCU Passenger Car Units conform instructiunilor din normativul AND Figură 3-4 Afectarea traficului calibrat anul de baza 2010 (total vehicule fizice MZA)

128 Colectarea de date Colectarea și analiza datelor de intrare reprezintă un proces complex și important, de vreme ce prin acestea se fundamentează analiza situației existente, identificarea și definirea problemelor ambele etape intermediare obligatorii pentru identificarea intervențiilor și stabilirea unei liste lungi de proiecte. Au fost identificate principalele date socio-economice existente, datele ce trebuie considerate în cadrul etapelor de colectare, precum și indicatorii de rezultat, ce reprezintă rezultate ale PMUD (date de ieșire). Tabel 3-3 Clasificarea datelor socio-economice de intrare în Modelul de Transport Categorie Tip A. Date primare existente B. Date culese Date demografice, socioeconomice si privind amenajarea teritoriului Atributele si topologia sistemului de transport Strategia de dezvoltare Cererea de transport Sursa: Analiza Consultantului Populatie, la nivel dezagregat Numar gospodarii, la nivel dezagregat Numar locuri de munca, la nivel dezagregat Numarul de vehicule inmatriculate, pe categorii Reglementari urbanistice existente Distributia principalelor activitati economice din municipiu Topologia retelei rutiere Reteaua de transport in comun Pasageri transport in comun Statistica accidentelor rutiere Proiecte de infrastructura in derulare sau de perspectiva Numaratori de circulatie clasificate Anchete de tip Origine-Destinatie Anchete cu Gospodariile Interviuri pietoni si biciclisti Masuratori viteze de parcurs

129 În continuare sunt descrise activitățile întreprinse de Consultantul în timpul etapei de colectare date. Tabel 3-4 Activități întreprinse în cadrul etapei de culegere de date Activitate solicitată în cadrul Caietului de Sarcini Efectuarea interviurilor privind mobilitatea populației (eşantion minim 1% din total populație) Realizarea recensămintelor de circulație în intersecțiile principale şi la intrările în localitate Realizarea anchetelor privind originea/destinația deplasărilor în trafic la intrările în localitate şi în interiorul localităților, la nivel de unitate teritorială de referință Sursa: Caietul de Sarcini și Analiza Consultantului Modalitate de îndeplinire Consultantul a efectuat 434 interviuri privind mobilitatea populației, reprezentând un eșantion de 1,7% din populația totală a municipiului Moinești ( 21,787locuitori în anul 2011, conform rezultatelor Recensământului Național al Populației și Locuințelor) 9 sectiuni de recenzare a traficului Au fost efectuate 2 anchete Origine-Destinație plasate pe penetrațiile drumului național (DN2G). Suplimentar, Consultantul a efectuat investigații suplimentare cu scopul calibrării și validării Modelului de Transport al anului de bază, componentă a etapei de analiză a situației existente, de tipul: o o o Măsurători ale vitezelor medii de circulație, atat deplasari cu autoturismul, cat si cu mijloace de transport in comun; Inventarierii activelor și dotărilor rețelei stradale; Evaluarea vizuală a stării tehnice a rețelei stradale. Interviuri cu pietonii și bicicliștii Pentru identificarea particularăților zonelor funcționale din municipiul Moinești, Consultantul a desfășurat activități intense de tipul sondajelor, prin efectuarea de interviuri cu reprezentanții gospodăriilor și a agenților economici. Obiectivul general al studiul prezent, este identificarea și descrierea problemelor de trafic și mobilitate care se manifestă în cadrul municipiului Moinești și a localităților imediat învecinate, din punctul de vedere al infrastructurii de transport, al serviciilor oferite, etc. Pentru realizarea acestui studiu a fost realizate următoarele: o o Un studiu primar (sondaje/interviuri) în rândul locuitorilor, alcătuit din chestionare adresate pietonilor/bicicliștilor și gospodăriilor; Un raport secundar, interpretarea statistică și analiza bazei de date obținute în urma studiului primar Metode de cercetare folosite, instrumentele de cercetare folosite si modul de colectare a datelor Tipul studiului a fost primar cantitativ, iar procedura de culegere a datelor a constant in ancheta directa (prin abordarea cetatenilor aflati in deplasare) sau la domiciliul respondentilor. Modul de esantionare o o o Arealul cercetarii: cetatenii cu varsta de 14 ani si peste din cadrul municipiului Moinești. Tipul esantionului: esantionare simpla aleatoare, stratificata neproportional Mediul de rezidenta urban si rural Esantionare primara: o selectie probabilistica a punctelor de esantionare (cartiere, strazi, zone functionale omogene).

130 o selectie cu pas de numarare a gospodariilor in cazul fiecarui punct de esantionare Reprezentativitatea esantionului a fost asigurata prin: o o selectia aleatorie a respondentilor; distributia esantionului la nivelul tuturor zonelor functionale ale municipiului, evitandu-se, astfel, concentrare interviurilor doar in anumite zone ale municipiului (cum ar fi zona centrala), care ar introduce distorsiuni. Extrapolarea rezultatelor s-a facut tinand cont de structura populatiei pe grupe de varsta, sex, stadiul ocupational precum si alte variabile socio-economice relevante la nivel macro pentru Municipiul Moinești. Echipa de anchetatori a avut ca responsabilitate principala asigurarea preciziei si relevantei datelor culese. Personalul si echipamentul utilizat Interviurile au fost desfasurate de catre o echipa de 6 intervievatori, pe o perioada de 10 zile. Acestia au beneficiat de o instruire specifica, cu scopul asigurarii relevantei statistice a datelor culese dar si in ceea ce priveste respectarea normelor de securitate si siguranta a muncii. De asemenea, chestionarul a fost publicat si pe site-ul 14 Primăriei Municipiului Moinești. Modul de analiza si interpretare a datelor Analiza datelor a constat in elaborarea de statistici si determinarea probabilitatilor de distributie cu privire la principalii parametrii ai mobilitatii persoanelor si marfurilor, in ceea ce priveste: o o o o o o o o o o o o Structura deplasărilor persoanelor în funcție de scopul calatoriei Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului Durata medie a călătoriilor efectuate de către cetățenii municipiului Moinești Distanțele medii parcurse de pietoni și bicicliști Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului? Care sunt principalele probleme legate de circulația autovehiculelor la nivelul orașului? Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni? Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști? Evaluarea sistemului de transport public de către participanții la interviuri Sunt cetățenii municipiului Moinești dispuşi să renunțe la autoturismul personal? Daca da, in ce conditii? Distribuția pe vârste a participanților la interviuri Statisticile rezultate vor fi utilizate ca date de intrare in cadrul Modelului de Transport. Date de Trafic Măsurătorile de circulație efectuate de Consultant în noiembrie 2015 Cu scopul identificării tiparelor majore privind deplasarea vehiculelor şi a identificării principalelor perechi origine-destinatie, în perioada 3-4 noiembrie, Consultantul a desfășurat anchete origine-destinatie pe penetratiile drumurilor naționale în zona urbana a Municipiului Moinești Consultantul doreste sa multumeasca Autoritatilor Locale pentru sprijinul organizatoric si logistic oferit pe tot parcursul etapei de culegere de date.

131 Obiectivul anchetelor sub formă de interviuri în trafic este de a culege date despre călătoriile interurbane, efectuate cu autovehicule şi cu vehicule de transport mărfuri. Anchetele au colectat informații cu privire la (a se vedea Formularul de anchetă OD din Anexa 1): o Momentul realizării interviului; o Tipul de vehicul; o Gradul de ocupare; o Adresa de origine până la un nivel de la care se poate obține o localizare mai exactă în cadrul orașelor; o Motivul prezenței la adresa de origine (reședința, reședința de vacanță, loc de muncă, educație, cumpărături, afaceri personale, recreere/ distracție, vacanță, vizitare prieteni); o Adresa de destinație până la un nivel la care se poate obține o referință spațială mai largă în cadrul orașelor; o Motivul deplasării la adresa de destinație (reședința, reședința de vacanță, loc de muncă, educație, cumpărături, afaceri personale, recreere/ distracție, vacanță, vizitare prieteni); o Tipul de marfă transportat și greutatea estimativă, adică gradul de încărcare, totală, parțială; o Înregistrarea vehiculelor de transport care circulă fără marfă și ce tip de marfă este transportat de obicei; și o Detalii cu privire la operatorul de transport. În timpul desfasurarii anchetelor de circulație Consultantul a acordat o atenție deosebită respectării normelor de protecție şi securitate a muncii, siguranța echipei de anchetatori fiind o prioritate. Figura urmatoare prezinta locatiile sectiunilor de ancheta OD si a posturilor de recensamant clasificat al vehiculelor. Anexa 4 include rezultatele primare ale numărătorilor clasificate de circulație.

132 Figură 3-5 Amplasarea anchetelor de circulație OD şi a numărătorilor clasificate de vehicule

133 Datele colectate au fost utilizate la estimarea cererii de transport pentru anul de bază 2015 (la constructia matricelor origine-destinatie), dar şi pentru estimarea parametrilor şi variabilelor socio-economice necesare elaborării analizelor cost-beneficiu. Tabelul urmator prezintă numarul mediu de pasageri şi gradul mediu de incărcare al vehiculelor de transport marfă, indicatori determinați urmare a prelucrării anchetelor originedestinație. Tabel 3-5 Numărul mediu de pasageri, distribuția scopurilor de călătorie si gradul mediu de incarcare al vehiculelor de transport marfa Indicator Vehicule usoare (autoturisme, microbuze, furgonete) Vehicule de transport marfuri Autobuze Numarul mediu de pasageri, inclusiv soferul 1,74 1,08 20,47 Gradul mediu de incarcare - 73,2% - Scopul calatoriei Autoturisme Afaceri 18% Naveta 28% Personal 49% Vacanta 5% Sursa: Analiza Consultantului asupra rezultatelor anchetelor Origine-Destinatie

134 Dezvoltarea rețelei de transport Acoperirea modelului de transport din punct de vedere spațial Rețeaua modelului de transport a fost definită astfel încât, din punct de vedere spațial, să depăsească limitele unității administrative Moinești. Conform recomandărilor din Ghidul Jaspers Pentru Folosirea Modelelor de Transport în Planificarea Transporturilor și Evaluarea Proiectelor, rețeaua de transport modelată trebuie să se intindă cel puțin pe teritoriul în care sunt preconizate să apară efectele implementării proiectului. Modelul de transport elaborat pentru municipiul Moinești, respectă recomandările Jaspers în acest sens, neexistând proiecte care să genereze efecte în afara rețelei acestuia. Structura rețelei de transport privat / public și intersecțiile O rețea de transport este compusă din următoarele obiecte: Zone Arce (asociate drumurilor, străzilor, etc.) Noduri (asociate de regulă intersecțiilor de drumuri) În cadrul modelului elaborat, nodurile delimitează capetele arcelor. Parametrii nodurilor sunt utilizați pentru definirea tipului de dirijare a circulației dintr-o intersecție sau amenajarea acesteia, precum: intersecții semaforizate, girații, etc. Stațiile și liniile aferente transportului public Dezvoltarea componentei de transport public pornește de la rețeaua rutieră, peste care se adaugă succesiv stațiile de transport public, liniile de transport și graficele de circulație aferente fiecărei linii. Transportul public din municipiului Moinești, a fost integrat în modelul de trafic conform datelor primite de la operatorul de transport și a informațiilor extrase în timpul vizitelor pe teren și prin intermediul meniului Street view oferit de Google Maps, acolo unde acesta a fost disponibil (exemplu, pentru localizarea stațiilor de transport în comun). Pentru a îndeplini obiectivele studiului, s-a elaborat un model de transport ce consideră o rețea de drumuri (arce) suficient de detaliată pentru a satisface nevoile de modelare a unei rețele urbane, în conformitate cu recomandările din domeniu. Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naționale, județene, comunale și străzile din zona de influență a proiectului. La nivelul anului de bază 2015, rețeaua modelată pentru Planul de Mobilitate al municipiului Moineștiș are La nivelul anului de bază 2015, rețeaua modelată pentru Planul de Mobilitate al municipiului Moinești are o lungime aproximativă de 143,5 km și include, pe lângă străzi, unele căi pietonale. Rețeaua include și segmente în afara zonei urbane Moinești. Rețeaua de bază (fără proiectele de perspectivă) este introdusă în modelul de trafic sub forma a aproximativ 1045 segmente (arce) de 5 tipuri diferite. Fiecare segment prezintă caracteristici specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numărul de benzi, capacitatea fiecărui segment, lungimea, viteza liberă și funcția debit-viteză, Capacitatea specifică a segmentului tine cont de curbura orizontala, lățimea drumului, gradientul și alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM). Rețeaua rutieră / stradală a fost construită pornind de la informațiile primare, extrase din baza de date OpenStreetMap, completată apoi cu informațiile culese în timpul vizitelor pe teren și prin intermediul meniului Street view oferit de Google Maps în anumite zone ale municipiu Moinești și în afara acestuia. Următoarea planșă prezintă rețeaua de drumuri și străzi implementate în modelul de transport, rețeaua folosită ca punct de plecare în construcția modelului de trafic.

135 Setul de informații include atât date geografice, cât și date necesare modelării precum: tipurile de drum, limitele de viteză și restricțiile de circulație Figură 3-6 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană Moinești

136 Anexa 7 include lista segmentelor modelate în cadrul rețelei-suport a modelului. Segmentele modelate sunt caracterizate de parametri geometrici și tehnici, precum: denumire, lungime segment, stare tehnică, numărul de benzi de circulație, felul circulației (unidirecțională / bidirecțională), capacitate de circulație, viteza maximă legală, rang, moduri de transport permise și alte atribute stabilite de către utilizator. Capacitatea maximă de circulație reprezintă un parametru calculat în funcție de viteza de circulație, numărul de benzi, lățimea drumului și caracteristicile zonei traversate. Metodologia de calcul pentru determinarea capacității de circulație corespunde STAS 10144/5-89. Metodologie de calcul Conform STAS 10144/5-89 ( Calculul capacitatii de circulatie a strazilor ), capacitatea de circulatie se defineste ca fiind numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si in conditii de siguranta a circulatiei printr-o sectiune data. Aceasta, poate fi influentata de urmatorii factori: o Caracterul circulatiei (fluxuri continue, discontinue) o Caracteristicile traficului (intensitatea si frecventa sosirilor de vehicule, viteza medie de circulatie, compozitia traficului) o Structura retelei principale de strazi (elemente geometrice, distantele intre intersectii si treceri intermediare pentru pietoni, amenajarea si echiparea acestora) o Caracteristicile suprafetelor de rulare (planeitate, rugozitate) o Organizarea circulatiei (reglementarea acceselor si stationarilor, sisteme de semnalizare si echipare tehnica) o Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor auto (timpii de perceptie-reactie), etc. Principalele relatii intre parametrii de calcul: Interspatiul de succesiune i intre vehiculele care se succed pe o banda de circulatie: o i = 1000 v e 3600 [m] in care o v - este viteza de circulatie, exprimata in km/h. o e - este intervalul de succesiune, exprimat in secunde. Interspatiul minim de succesiune i min corespunzator distantei necesare opririi vehiculului in palier: o i min = v + v t + S [m] 26 g f 3.6 in care o g - este acceleratia gravitationala (9.81 m/s 2 ) o f - coeficient de frecare la franare o S - spatiul de siguranta, exprimat in metri o t - timpul de perceptie-reactie, exprimat in secunde

137 Densitatea traficului D: o D = 1000 i [ nr.vehicule ] km Capacitatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila: o N C = 1000 o N = N c K o K = In cazul fluxului continuu, N c v = 1000 v v i min 26 g f + v [ nr.vehicule 3.6 t+s ora In cazul fluxului discontinuu, N A v A v +v 2 ( 1 wa + 1 )+T w r i = Tc T < 1 ] in care o A - este distanta intre intersectii, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, exprimata in metri; o v - este viteza de circulatie, exprimata in m/s; o w a, w i - acceleratia, respectiv deceleratia, exprimata in m/s 2 ; o T, T c - durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respectiv continue, exprimata in secunde; o T r - durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respectiv timpul de rosu + galben, exprimat in secunde; Obs. Pentru arterele principale de circulatie se reduce, pe cat posibil, timpul de asteptare la semafor. Cererea de transport Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe o rețea formată prin arce şi noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor originedestinatie pe rețea în funcție de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de oferta de capacitate de circulație, de condițiile de circulație în cadrul rețelei. Procedura de calibrare intenționează să redea structura curenților de trafic din rețeaua anului 2015 cât mai apropiat de realitate posibil. Elementul de bază în obținerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele rețelei este matricea O-D, care reprezintă cererea de transport. Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele înregistrate cu ocazia anchetelor de circulație. Ultimul Recensământ General de Circulație a avut loc în anul În cadrul acestuia au fost efectuate și Anchete O-D. Aceste tipuri de investigații de trafic, sunt programate să aiba loc odată la cinci ani. Anul 2015 este an de recensământ și anchete O-D, însă, la momentul elaborării studiului prezent, aceste investigații se află momentan în faza de execuție și procesare a datelor. Ancheta Origine Destinație, reprezintă amenajarea unui post semnalizat, cu circulația reglementată de agenții de la Poliția Rutieră care fac semn conducătorilor auto să oprească pentru a răspunde unor întrebări adresate de către anchetatori. În timpul interviului, se încearcă aflarea originei și destinației, numărului de călători transportați, a tipului de marfă, a gradului de încărcare și a altor indicatori relevanți pentru analizele din transporturi. Astfel că, pentru obținerea matricelor O-D folosite în cadrul modelului de transport pentru mun. Moinești, au fost considerate matricele O-D din anul Aceste matrice au fost scalate la nivelul anului 2015,

138 conform prognozei de creștere și apoi au fost calibrate cu metoda TFlowFuzzy astfel încât să existe o corelare bună fața de recensămintele efectuate de Consultant în anul Matricele obținute sunt de forma 43 x 43 (linii x coloane). Liniile și coloanele corespund numărului de zone aferent modelului (27 zone interioare, 13 zone adiacente și 3 zone exterioare). Capetele de linii semnifică călătoriile generate, iar capetele de coloane reprezintă călătoriile atrase. Tabelul urmator prezinta clasificarea zonelor de trafic considerate in cadrul sistemului de zonificare al Modelului de Transport. Tabel 3-6 Clasificarea zonelor de atractie-generare a călătoriilor Zona ID Categorie Primarie 1 Spital 2 Mihail Sadoveanu 3 Piata 4 Parc (centru) 5 Parc Tineretului 6 Eremia Grigorescu 7 Garii 8 Scoala Nr. 2 9 Muntelui 2 10 Muntelui 1 11 Atelierelor 12 Obor 13 Plopilor 14 T. Vladimirescu (nord) 15 Zorilor 16 Oituz 17 Osoiu - Libertatii 18 Schelei 19 Stefan Luchian 20 Lunca 21 Spiru Haret 22 Penny 23 Zaganescu 24 Lucacioaia 25 Crangului 26 Pacii 27 Gazarie 28 Bucsesti 29 Poduri 30 Valea Arinilor 31 Magiresti 32 1 Mai 33 Mihai Eminescu 34 Al. I. Cuza 35 Closca 36 Leontinesti 37 Sesuri 38 Vermesti 39 Zemes 40 Darmanesti 41 Comanesti 42 Bacau 43 Sursa: Analiza Consultantului Interne Adiacente Externe

139 Considerând clasificarea zonelor de trafic, deplasările care utilizează rețeaua stradală a Municipiului se pot clasifica după cum urmează: o Trafic generat sau atras de mun. Moinești: 1. Intern, între zonele interne ale municipiului 2. De medie distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă adiacentă; și 3. De lungă distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă externă o Trafic de traversare a zonei urbane Moinești: 4. De medie distanță, între zonele adiacente 5. De lungă distanță, între zonele adiacente și zonele externe 6. De tranzit, între zonele externe. Figură 3-7 Clasificarea relațiilor de trafic care utilizează rețeaua stradală a Municipiului Moinești Primarie 1 Spital 2 Mihail Sadoveanu 3 Piata 4 Parc (centru) 5 Parc Tineretului 6 Eremia Grigorescu 7 Garii 8 Scoala Nr. 2 9 Muntelui 2 10 Muntelui 1 11 Atelierelor 12 Obor 13 Plopilor 14 T. Vladimirescu (nord) 15 Zorilor 16 Oituz 17 Osoiu - Libertatii 18 Schelei 19 Stefan Luchian 20 Lunca 21 Spiru Haret 22 Penny 23 Zaganescu 24 Lucacioaia 25 Crangului 26 Pacii 27 Gazarie 28 Bucsesti 29 Poduri 30 Valea Arinilor 31 Magiresti 32 1 Mai 33 Mihai Eminescu 34 Al. I. Cuza 35 Closca 36 Leontinesti 37 Sesuri 38 Vermesti 39 Zemes 40 Darmanesti 41 Comanesti 42 Bacau 43 Primarie Spital Mihail Sadoveanu Piata Parc (centru) Parc Tineretului Eremia Grigorescu Garii Scoala Nr. 2 Muntelui 2 Muntelui 1 Atelierelor Obor Plopilor T. Vladimirescu (nord) Zorilor Oituz Osoiu - Libertatii Schelei În cele ce urmează vor fi prezentate matricele O-D utilizate în modelul de trafic aferent mun. Moinești, pentru anul de baza Stefan Luchian Lunca Spiru Haret Trafic intern Trafic de medie distanta intre zonele adiacente si zonele interne Trafic de lunga distanta intre zonele externe si zonele interne Penny Zaganescu Lucacioaia Crangului Pacii Gazarie Bucsesti Poduri Valea Arinilor Magiresti 1 Mai Mihai Eminescu Trafic de medie distanta intre zonele interne si zonele adiacente Trafic de traversare de medie distanta, intre zonele adiacente Trafic de traversare de lunga distanta, intre zonele externe si zonele adiacente Al. I. Cuza Closca Leontinesti Sesuri Vermesti Zemes Darmanesti Comanesti Bacau Trafic de lunga distanta intre zonele interne si zonele externe Trafic de traversare de lunga distanta, intre zonele adiacente si zonele externe Tranzit de lungă distanță

140 Tabel 3-7 Matricea de autoturisme, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) Primarie Spital Mihail Sadoveanu Piata Parc (centru) Parc Tineretului Eremia Grigorescu Garii Scoala Nr. 2 Muntelui 2 Muntelui 1 Atelierelor Obor Plopilor T. Vladimirescu (nord) Zorilor Oituz Osoiu - Libertatii Schelei Stefan Luchian Lunca Spiru Haret Penny Zaganescu Lucacioaia Crangului Pacii Gazarie Bucsesti Poduri Valea Arinilor Magiresti 1 Mai Mihai Eminescu Al. I. Cuza Closca Leontinesti Sesuri Vermesti Zemes Darmanesti Comanesti Bacau Primarie Spital Mihail Sadoveanu Piata Parc (centru) Parc Tineretului Eremia Grigorescu Garii Scoala Nr Muntelui Muntelui Atelierelor Obor Plopilor T. Vladimirescu (nord) Zorilor Oituz Osoiu - Libertatii Schelei Stefan Luchian Lunca Spiru Haret Penny Zaganescu Lucacioaia Crangului Pacii Gazarie Bucsesti Poduri Valea Arinilor Magiresti Mai Mihai Eminescu Al. I. Cuza Closca Leontinesti Sesuri Vermesti Zemes Darmanesti Comanesti Bacau Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Moinești Tabel 3-8 Matricea de camioane, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) Primarie Spital Mihail Sadoveanu Piata Parc (centru) Parc Tineretului Eremia Grigorescu Garii Scoala Nr. 2 Muntelui 2 Muntelui 1 Atelierelor Obor Plopilor T. Vladimirescu (nord) Zorilor Oituz Osoiu - Libertatii Schelei Stefan Luchian Lunca Spiru Haret Penny Zaganescu Lucacioaia Crangului Pacii Gazarie Bucsesti Poduri Valea Arinilor Magiresti 1 Mai Mihai Eminescu Al. I. Cuza Closca Leontinesti Sesuri Vermesti Zemes Darmanesti Comanesti Bacau Primarie Spital Mihail Sadoveanu Piata Parc (centru) Parc Tineretului Eremia Grigorescu Garii Scoala Nr Muntelui Muntelui Atelierelor Obor Plopilor T. Vladimirescu (nord) Zorilor Oituz Osoiu - Libertatii Schelei Stefan Luchian Lunca Spiru Haret Penny Zaganescu Lucacioaia Crangului Pacii Gazarie Bucsesti Poduri Valea Arinilor Magiresti Mai Mihai Eminescu Al. I. Cuza Closca Leontinesti Sesuri Vermesti Zemes Darmanesti Comanesti Bacau Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Moinești

141 Tabel 3-9 Matricea de autobuze/autocare, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) Primarie Spital Mihail Sadoveanu Piata Parc (centru) Parc Tineretului Eremia Grigorescu Garii Scoala Nr. 2 Muntelui 2 Muntelui 1 Atelierelor Obor Plopilor T. Vladimirescu (nord) Zorilor Oituz Osoiu - Libertatii Schelei Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Moinești Din analiza cererii de transport, corespondentă orei de vârf AM, distribuția traficului pe sensuri intrare/ieșire este de aproximativ 55%-45%. Cu alte cuvinte, în ora de vârf de dimineață, zona urbană a Municipiului Moinești atrage mai mult trafic decât generează. Tabel 3-10 Distribuția deplasărilor în funcție de origine, destinație și lungimea călătoriei, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf AM) Stefan Luchian Primarie Spital Mihail Sadoveanu Piata Parc (centru) Parc Tineretului Eremia Grigorescu Garii Scoala Nr Muntelui Muntelui Atelierelor Obor Plopilor T. Vladimirescu (nord) Zorilor Oituz Osoiu - Libertatii Schelei Stefan Luchian Lunca Spiru Haret Penny Zaganescu Lucacioaia Crangului Pacii Gazarie Bucsesti Poduri Valea Arinilor Magiresti Mai Mihai Eminescu Al. I. Cuza Closca Leontinesti Sesuri Vermesti Zemes Darmanesti Comanesti Bacau Lunca Spiru Haret Penny Zaganescu Lucacioaia Crangului Pacii Gazarie Bucsesti Poduri Valea Arinilor Magiresti 1 Mai Mihai Eminescu Al. I. Cuza Closca Leontinesti Sesuri Vermesti Zemes Darmanesti Comanesti Bacau Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf AM Total calatorii in ora de varf AM (vehicule/ora) Trafic generat sau atras de Mun. Moinești Trafic de traversare Trafic intern 2, % De medie distanta % 3, % De lunga distanta % De medie distanta % De lunga distanta % % De tranzit % Total 3, % În ora de vârf AM, aproximativ deplasări sunt efectuate cu autoturismul utilizând rețeaua stradală a municipiului, din care 89% este trafic generat sau atras de mun. Moinești iar 11% este reprezentat de traficul de traversare.

142 Calibrarea şi validarea datelor Modulul de calibrare compară volumele de trafic generate de matricele O-D valorile reale de trafic rezultate din efectuarea investigațiilor de circulație, din anul Calibrarea modelului de trafic se realizează prin comparare intre traficul afectat și traficul recenzat în secțiune, excluzând valorile traficului intrazonal. Secțiunile de recensământ (9 posturi interioare + 2 posturi exterioare aflate pe penetratii) considerate pentru calibrarea matricelor O-D detaliate - aria de studiu Moinești, sunt cele evidențiate în figura următoare. Figură 3-8 Amplasarea pe hartă a sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare Software-ul pentru planificare în transporturi utilizat, VISUM, oferă diverse metodologii de corecție a matricelor pentru procedura de calibrare. Procedurile de corecție a matricelor corectează relațiile matriciale (adică deplasarea autovehiculelor între zona de origine și cea de destinație) în așa fel încât valorile de trafic înregistrate în diferite locații, în secțiune de drum indică diferențe minime față de valorile de trafic bazate pe matricele O-D afectate printr-un model de trafic rețelei de drumuri. Principalele dezavantaje ale acestor proceduri clasice de corectare este acela că exista mai mult de o singura soluție matriciala posibila care se potrivește valorilor înregistrate și aceste valori înregistrate sunt considerate ca valori fixe fără nici un dubiu. Procedurile moderne compensează aceste dezavantaje prin introducerea unor improbabilități în cadrul valorilor înregistrate. Se pune în aplicare așa numita teorie Fuzzy Set. Metodologia atribuie funcții specifice de probabilitate valorilor înregistrate. Aceasta metoda permite estimarea celei mai probabile matrice origine-destinație. S-a dovedit că aceasta metoda furnizează rezultate calitativ mai bune decât metodele clasice. În cadrul programului utilizat aceasta procedura este denumita TFlowFuzzy reprezintă Anul de Bază al Modelului

143 Graful-rețea Investigații de trafic Afectarea traficului Matrice OD TFlowFuzzy Figură 3-9 Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat În vederea validării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă următoarele: o compararea valorilor fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic pentru ora de vârf. Se va folosi parametrul GEH, recomandat de Manualul pentru Proiectarea Drumurilor și Podurilor (DMRB, Volumul 12, Secțiunea 2 - Marea Britanie) precum și de Ghidul statului Wisconsin (SUA) pentru modelele de macro/microsimulare, GEH are următoarea formulă de calcul: 2 ( M C) GEH ( M C)/ 2 o unde M- reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C- valorile măsurate. Se considera că pentru valori ale GEH mai mici decât 5 în mai mult de 85% din cazuri, modelul se validează. Următorul tabel indică efectele calibrării matricelor, prin comparația celor doua seturi de valori: recenzate și modelate, anul de bază Rezultatele calibrării arată că valorile GEH pentru autoturisme se plasează în 95% din cazuri sub pragul de 5 în vreme ce pentru vehiculele de transport marfă și autobuze în toate localitățiile de referință valoarea statisticii GEH este mai mică de 5. Așadar, calibrarea modelului se validează din punctul de vedere al traficului recenzat.

144 Tabel 3-11 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic ID Link Nod Start Nod End Cod recens. Vehicule fizice afectate Vehicule fizice recenzate Nume Auto Camioane Bus Auto Camioane Bus Auto Mărfuri Bus Strada Lunca Strada Lunca Strada Albotești Strada Albotești Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Mihai Eminescu Strada Mihai Eminescu Strada Oituz Strada Oituz DJ DJ DJ DJ DJ DJ Strada Tudor Vladimirescu Strada Tudor Vladimirescu Strada Zorilor Strada Zorilor GEH 95% 100% 100% De asemenea, pentru validarea calibrării modelului s-au comparat vitezele curente de circulație, simulate în cadrul modelului, cu vitezele înregistrate de un vehicul inserat în rețea și dotat cu dispozitv GPS. Rezultatele comparative între vitezele măsurate pe traseu și cele simulate au aratăt diferențe foarte mici, ceea ce înseamnă că modelul de trafic se apropie de condițiile reale de circulație, deci poate fi considerat calibrat și validat. Viteza modelată: Vmed = 40 km/h Viteza înregistrată GPS: Vmed = 41 km/h

145 Figură 3-10 Parcursul simulat de modelul de trafic pentru o rută predefinită: traversare DN2G Figură 3-11 Parcursul măsurat reteaua rutieră a municipiului Prognoze Afectarea traficului pentru anul de bază 2015 Procedura de afectare pe itinerarii Procedura de afectare pe itinerarii denumită Equilibrium-Lohse a fost dezvoltată de Dieter Lohse şi este descrisă în Schnabel şi Lohse (1997). Această procedură modelează procesul învățării al utilizatorilor care solicită o rețea rutieră. Bazat pe afectarea totul sau nimic, conducătorii de autovehicule apelează la experiențele anterioare în alegerea de noi rute. Pentru a realiza aceasta, fluxul total de trafic este afectat celor mai scurte rute găsite la fiecare pas al iterației. În primul pas al iterației, sunt luate în seamă numai impedanțele din rețeaua liberă. Calcularea impedanței în fiecare din paşii următori ai iterației se face cu ajutorul impedanțelor medii calculate până în prezent şi cu impedanțele care rezulta din volumul curent, exemplu: impedanța la fiecare pas n al iterației se bazează pe impedanța calculată la pasul n-1. Atribuirea matricei OD rețelei corespunde numărului de câte ori ruta a fost găsită ( ținută minte de VISUM). Procedura se termină când timpii estimați care stau la baza alegerii rutei şi timpii efectivi de parcurgere a acestor rute coincid până la un anume grad; există o probabilitate ridicată ca această stare stabilă a rețelei de trafic să corespundă comportamentului utilizatorilor de alegere a rutelor. Pentru a estima timpul de parcurgere pentru fiecare legătură din următorul pas, n+1, al iterației, timpul estimat de deplasare pentru n este adăugat diferenței dintre timpul curent calculat pentru parcurgerea lui n şi timpul estimat pentru parcurgerea lui n. Această diferență este multiplicată apoi cu o valoarea Δ(0,15...0,5), unde Δ reprezintă un factor de învățare. Procedura se termină în momentul în care este îndeplinită condiția ca timpii de parcurs estimați pentru paşii iterației n şi n-1 şi timpul calculat de parcurgere la pasul n, corespund suficient de mult unii cu alții. Schema logică a procesului de afectare (distribuire) pe rețea a entităților de trafic este redată în figura următoare.

146 Datele de intrare Marginea superioară şi inferioară a lui Δ: Δ sup şi Δ inf Parametrii funcției f(tt): V1, V2, V3 Condiția de terminare: numărul maxim de iterații N; E1, E2, E3 pentru determinarea deviației maxime E a impedanței n = 0, Imp n=0 = Impedanța în rețeaua neîncărcătă n = n + 1 Căutarea rutei Determinarea celei mai scurte rute R n pentru toate perechile OD pe baza impedanței Imp n 1 Dacă R n este noua rută r: Contor r = 1 Dacă ruta R n există deja ca rută r: Contor r = Contor r + 1 Volumele rutelor Determină volumele pentru toate relațiile i-j: Volumul rutei Vol r = (F ij / n) Contor r Determinarea impedanței Imp n = impedanța la volumul curent n TT n = Imp n Imp n 1 /Imp n 1 f TT n = V1/ 1 + e V2 V3 TT n n = Inf + sup inf 1 + TT f TT n n Imp n = Imp n 1 + n Imp n Imp n 1 Interogare n = N sau pentru fiecare legătură se aplică: E2/E3 Imp n Imp n 1 < E = E1 Imp n 1 da nu Sfârşit Figură 3-12 Schema logică a metodei Echilibru-Lohse de afectare pe itinerarii

147 Figură 3-13 Traficul afectat pe rețeaua rutieră Valori AM peak, vehicule fizice, anul 2015

148 La nivelul anului de bază, 2015, apar disfuncționalități cu privire la capacitatea de circulație a segmentelor de străzi, în special pentru traseul DN2G de traversare a orașului si pe strada Tudor Vladimirescu, in zona segmentului de intersectie cu strada Oituz. Indicatori macro-economici la nivel național Produsul Intern Brut Cererea de transport, la nivel național și local, este strâns legata de evoluția produsului intern brut (PIB). Cea mai mare creștere economicaă la nivel național a fost înregistrata în 2004 (al 5-lea an de creștere economică neîntreruptă). Tot în anul 2004 Romania a închis toate capitolele de negociere cu UE semnând apoi, în Aprilie 2005, Tratatul de Aderare în Luxembourg cu data de aderare setata pe 1 Ianuarie Creșterea din 2005 a fost temperata de restricțiile impuse de BNR asupra unui factor important în creșterea PIB în ultimii ani, creditul de consum. Trendul ascendent s-a menținut încă doi ani după includerea României în Uniunea Europeana. Astfel că, în anul 2009, contextul economic național și International au afectat în mod negativ trendul crescător al produsului intern brut. Anul 2009 a fost un an de contracție economica, PIB înregistrând o diminuare de 7.1% (-) comparativ cu anul anterior, 2008 (+7.3%). Începând cu anul 2011 economia României a crescut constant; prognoza pentru anul 2015 incluzând o creștere în termeni reali de 3,3% fata de anul precedent. Tabel 3-12 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reala) anul PIB (%) PIB (%) Sursa: Comisia Nationala de Prognoza - Prognoza pe termen mediu varianta preliminara de toamna 2015 Strategia viitoare de dezvoltare industriala va trebui sa se bazeze pe creșterea exporturilor. Prioritatea va fi dezvoltarea acelor sub-sectoare și întreprinderi care au abilitatea de a fi competitive pe piețele internaționale sau cele autohtone. In cazul celor mai multe întreprinderi, competivitatea este determinata în principal de costurile de producție, din care costurile cu capitalul constituie o proporție importanta. Costurile cu forța de munca sunt încă scăzute din cauza nivelului scăzut al salariilor, chiar daca nivelul de angajare excesiv și productivitatea scăzută a muncii tinde sa reducă acest avantaj al costului cu forța de munca. Cu revenirea producției, nivelul excesiv de angajare va fi progresiv absorbit și productivitatea muncii și a capitalului vor creste deoarece costurile unitare cu capitalul descresc cu creșterea nivelului de utilizare a capacității. Încă din anii 1990, au fost făcute mai multe reforme economice (impulsionate de aderarea României la UE) incluzând lichidarea a marilor industrii consumatoare de energie și reforme majore în sectorul agricol și cel financiar. Din 2005 un număr important din marile companii de stat s-au privatizat, incluzând aici și majoritatea băncilor, cele mai mari companii de petrol, distribuitorii de energie și companiile de telecomunicații. Statul a continuat sa privatizeze companiile rămase în proprietatea lui. În comparație cu vecinii săi, Romania are un număr mare de întreprinderi mici și mijlocii. Pagina 147 I PMUD Municipiul Moinești

149 În ultima perioada ( ), restructurarea economiei romanești și a sectorului transporturi a jucat un rol semnificativ, ducând la creșterea modului de transport rutier fata de cel feroviar. Se considera totuși că perioada de tranziție, atât privind situația economica generala, cat și sectorul transporturi este terminata și Romania este recunoscută acum ca având o economie de piață funcțională (una dintre condițiile apriori pentru aderarea la UE). Totuși, trebuie amintit ca, daca creșterea cererii se bazează pe PIB, exista o elasticitate diferita a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menționat faptul că Romania are o economie relativ mica, cu o creștere importantă a comerțului internațional. In ceea ce priveste scenariul de prognoza pe termen lung, este de asteptat ca economia Romania sa creasca cu rate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoza considerat in cadrul Master Planului General de Transport al Romaniei 17. Transporturile Conform Institutului Național de Statistică, drumurile au fost folosite pentru aproape 75% dintre kilometri parcurși pentru transportul de persoane și pentru aproximativ 50% dintre kilometrii parcurși pentru transportul de bunuri având ca punct de referință numărul total de kilometri parcurși în România (date din 2013). În ambele cazuri acesta este modul de transport folosit cel mai mult, așa cum este ilustrat și în figura urmatoare. Persoane Mărfuri 25.57% 0.07% 26.73% 1.86% 48.32% 74.36% Drumuri Căi ferate Căi navigabile interne 23.10% Drumuri Căi navigabile interne Căi ferate Conducte Figură 3-14 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport (2010) Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE, date 2013) Note: Proporții bazate pe kilometrii parcurși pentru transportul de persoane și pentru transportul de tone de bunuri pe fiecare mod de transport. Transportul rutier de pasageri include vehiculele licențiate să transporte cel puțin 8 pasageri (datele referitoare la autoturismele private nu sunt incluse) 17

150 Tabelul următor prezintă evoluția principalilor macro-indicatori pentru sistemul de transport din România. Tabel 3-13 Date statistice privind evoluția transporturilor U.M Transportul feroviar Locomotive număr Vagoane pentru trenuri de marfă mii vagoane Vagoane pentru trenuri de pasageri număr Mărfuri transportate mil. tone Parcursul mărfurilor mld. tone-km Transportul de pasageri mil. pasageri Parcursul pasagerilor mil. pasagerikm Transportul pe căi navigabile interioare Nave fără propulsie număr Nave pentru transportul pasagerilor număr Mărfuri transportate mil. tone Parcursul mărfurilor mld. tone-km Parcursul pasagerilor mil. pasagerikm Transportul prin conducte petroliere magistrale Mărfuri transportate mil. tone Parcursul mărfurilor mld. tone-km Transportul maritim Nave pentru transportul mărfurilor număr Mărfuri transportate mil. tone Transportul aerian Aeronave civile înmatriculate - pentru transportul pasagerilor număr pentru transportul mărfurilor număr Mărfuri transportate mii tone Transportul de pasageri mil. pasageri Transportul rutier Mărfuri transportate mil. tone Parcursul mărfurilor mld. tone-km Transportul de pasageri* mil. pasageri mil. pasagerikm Parcursul pasagerilor Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE) *pasageri în vehicule licențiate, cu cel puțin 8+1 locuri (autoturismele personale nu sunt incluse) Sistemul de transport din România este dominat de modul rutier, atât pentru transportul de pasageri cât și pentru cel de marfă. Documente strategice recente (cum ar fi Master Planul Național de Transport al României) prevăd măsuri privind dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport, cu promovarea prioritară a modurilor sustenabile (feroviar și naval), în concordanță cu obiectivele strategice și politicile de transport la nivelul Uniunii Europene. Evoluția traficului rutier pe drumurile publice din România Pagina 149 I PMUD Municipiul Moinești

151 Evoluția traficului în perioada pentru care este cunoscut traficul pe ansamblul rețelei de drumuri publice, este caracterizată pe etape astfel: o Anul 1990 a cunoscut o creştere a traficului, astfel încât față de anul 1985, traficul a crescut în medie cu 23% pe drumurile naționale, cu 8% pe drumurile județene şi cu 3% pe drumurile comunale; o Perioada în care apare o creştere moderată a traficului la drumurile naționale și la drumurile comunale; și o Perioada cu o creștere importantă a traficului pe drumurile naționale. În ceea ce priveşte traficul de vehicule grele în perioada se constată o scădere a traficului pe toate categoriile de drumuri, pana în anul 2000 după care apare o creștere a traficului pana în anul 2010 la drumurile naționale și o scădere la drumurile județene și comunale. Scăderea traficului de vehicule grele în perioada poate fi explicată prin reducerea transportului interurban de mărfuri datorită declinului producției din această perioadă, precum și a reducerii transportului suburban și interurban de călători cu mijloace de transport în comun (autobuze). După anul 2000 se constată un trend ascendent al traficului de vehicule grele, pe rețeaua de drumuri naționale pe care în perioada traficul a crescut cu 47%. (Tabelul 3.10). Tabel 3-14 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada Categorii de drum Trafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul Drumuri naționale 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441 Drumuri județene 991 1,069 1,175 1, ,030 Drumuri comunale Notă: Pentru perioada , nu s-au considerat în mod distinct remorcile 6,000 5,441 5,000 4,000 3,000 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 2,000 1, ,069 1,175 1, , Drumuri naționale Drumuri județene Drumuri comunale 18 In anul 2015 CESTRIN coordoneaza desfasurarea Recensamantului National de Circulatie. Datele consolidate vor fi disponibile in cursul anului 2016.

152 Tabel 3-15 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada Trafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul Categorii de drum Drumuri naționale europene 3,470 4,548 5,925 5,464 6,588 8,416 Drumuri naționale principale 2,668 3,716 3,981 3,861 3,933 5,228 Drumuri naționale secundare 1,953 1,667 2,012 1,781 1,694 2,155 Drumuri naționale pe ansamblu 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441 Notă: Pentru perioada , nu s-au considerat în mod distinct remorcile 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1, ,470 2,668 1,953 4,548 3,716 1,667 5,925 5,464 Tabel 3-16 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada ,588 3,981 3,861 3,933 2,012 1,781 1,694 8,416 5, Drumuri naționale europene Drumuri naționale principale Drumuri naționale secundare Categorii de drum Trafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul Drumuri naționale ,025 Drumuri județene Drumuri comunale ,155 1,200 1, , Drumuri naționale Drumuri județene Drumuri comunale Sursa: CESTRIN In concluzie, traficul rutier în România pe ansamblul rețelei de drumuri naționale și autostrăzi a crescut de la o valoare MZA de 3077, în 1990 la 5441 în Imediat după 1990, când au fost anulate restricțiile referitoare la utilizarea drumurilor pentru transportul de mărfuri pe distanțe mai mari de 50 km și combustibilul și autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o creștere rapidă a traficului. Pagina 151 I PMUD Municipiul Moinești

153 Între 1995 și 2000 s-a înregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Această stagnare s-a înregistrat datorită creșterii motorizării, în ciuda scăderii PIB-ului. În perioada următoare, din 2000 până în 2005 s-a produs însă o creștere importantă, bazată pe creșterea mare a PIB. Traficul rutier de pe drumurile naționale și autostrăzi a înregistrat o creștere medie de 1.89% pe an între 1990 și 2000, și de 3.91% pe an din 2000 până în Conform datelor primite de la CESTRIN se estimează că traficul rutier va crește cu o rată similară, ajungând la o medie pe rețea de 8030 vehicule fizice (MZA) în În figura urmatoare se prezintă evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada , conform datelor furnizate de CESTRIN. Figură 3-15 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada , conform estimării CESTRIN Siguranță România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, prin comparație cu alte țări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia Europeană utilizează trei indicatori distincți pentru măsurarea gradului de siguranță rutieră, după cu urmează: o Număr decese la un milion de locuitori; o Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri; și o Număr decese la un milion de autoturisme.

154 În această ordine, clasamentul și poziția României sunt următoarele: o Pe locul 24 din față de media UE de 60; o Pe locul 28 din față de media UE de 61; și o Pe locul 28 din față de media UE de 126. Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortale din Europa. În perioada s-a înregistrat un număr de decese doar pe rețeaua de drumuri naționale. Aceasta echivalează cu un număr mediu de decese pe an, urmare a accidentelor înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale, ceea ce deține, așa cum s-a descris anterior, o pondere de 20% din rețeaua națională. Tabelul următor prezintă o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, în funcție de tipul de drum pe care acestea au loc. Această defalcare are rolul de a evidenția contribuția accidentelor ce au loc pe rețeaua națională la totalul general. Tabel 3-17 Statistica accidentelor rutiere la nivel național Categorie Media drum Autostradă ,44% Național ,09% Județean ,48% Altele ,98% Total Sursa: MPGT, AECOM Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund rețelei de autostrăzi și drumuri naționale, în contextul în care aceste categorii de drumuri dețin mai puțin de 20% din ansamblul rețelei rutiere naționale Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an. Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din zonele interurbane. În prezent, un procent de aproximativ 90% din rețeaua națională este reprezentat de drumurile cu o singură bandă, ceea ce fără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la costuri economice semnificative asociate accidentelor rutiere. Pagina 153 I PMUD Municipiul Moinești

155 Gradul de motorizare Tabel 3-18 Evoluția parcului național de vehicule în perioada PARC AUTO NATIONAL AUTOBUZ 17,125 19,079 18,732 18,673 18,691 18,989 19,391 20,055 21,123 AUTOMOBIL MIXT 74,815 73,320 71,499 68,843 65,993 63,666 61,315 58,856 56,564 AUTOPROPULSATA LUCRARI AUTOREMORCHER AUTORULOTA AUTOSPECIALA 15,835 15,345 14,632 13,993 13,465 12,898 12,261 11,750 11,372 AUTOSPECIALIZATA 76,856 73,436 69,890 66,006 62,561 60,210 58,072 56,334 54,969 AUTOTRACTOR 33,739 32,958 32,006 31,140 30,270 29,337 28,439 27,523 26,721 AUTOTURISM 3,541,718 4,013,721 4,230,635 4,307,290 4,322,951 4,485,148 4,693,651 4,905,630 5,153,182 AUTOUTILITARA 391, , , , , , , , ,311 AUTOVEHICUL ATIPIC AUTOVEHICUL SPECIAL 11,527 15,737 17,481 16,708 17,582 18,563 20,012 21,700 23,263 MICROBUZ 16,204 20,004 20,390 20,467 20,509 21,735 22,205 23,040 25,065 MOPED MOTOCAR MOTOCICLETA 25,573 26,185 26,082 25,891 25,655 25,458 25,204 25,024 24,792 MOTOCICLU 24,342 39,251 47,693 53,201 58,456 64,105 70,598 76,553 82,360 MOTOCVADRICICLU MOTORETA 4,097 3,976 3,848 3,748 3,671 3,608 3,561 3,512 3,481 MOTOTRICICLU REMORCA 146, , , , , , , , ,439 REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA ,027 REMORCA LENTA REMORCA SPECIALA 3,821 6,534 9,586 11,638 13,816 15,768 17,864 19,881 22,034 SCUTER 1,105 1,092 1,070 1,051 1,033 1,025 1,017 1,015 1,006 SEMIREMORCA 52,119 61,210 63,661 66,820 71,940 77,076 81,834 88,263 96,126 SEMIREMORCA SPECIALA TRACTOR 6,899 7,015 7,124 7,198 7,506 7,854 8,279 8,784 9,149 TRACTOR RUTIER 53,015 49,331 46,058 43,202 41,161 39,737 38,074 37,143 36,251 VEHICUL INCOMPLET Total vehicule pasageri 4,036,536 4,575,805 4,814,922 4,900,179 4,948,850 5,158,882 5,413,858 5,675,869 5,978,837 Total vehicule 4,500,644 5,071,697 5,323,960 5,418,989 5,482,654 5,710,773 5,985,085 6,270,615 6,600,324 7,000,000 6,500,000 Total vehicule pasageri Total vehicule 6,000,000 5,500,000 5,000,000 4,500,000 4,000, In anul 2007, parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor înscrise în circulație conform legii 432/2006. În anul 2009, numărul de vehicule înmatriculate furnizau o rata de motorizare de aproximativ 200 autoturisme (inclusiv taxi) la de locuitori, ceea ce înseamnă o creștere de 1.51 ori fata de anul 2001 când se înregistrau 132 autoturisme (inclusiv taxi) la de locuitori. Aceste valori sunt relativ mici prin comparație cu valorile înregistrate în tarile Europei occidentale. Se poate observa din diagrama următoare ca rata de motorizare 19 la nivel național urmează trendul ascendent specific mediei UE27 însă mai are de recuperat până la atingerea acesteia. Recensământul Populației și Locuințelor, efectuat în 2011 a adus schimbări vizibile în ceea ce privește numărul de locuitori ai țării noastre, astfel că de la recensământul din anul Rata de motorizare se definește ca fiind numărul de autovehicule de pasageri raportat la de locuitori. Un autovehicul de pasageri este un vehicul rutier, altul decât motocicleta, conceput special pentru transportul persoanelor, cel mult 9 persoane (inclusiv șoferul); termenul de autovehicul pentru pasageri acoperă microcar-urile (nu necesita permis de conducere), taxiuri și autovehicule închiriate, cu condiția ca acestea sa aibă mai puțin de 10 locuri; aceasta categorie poate include și vehiculele utilitare gen pick-up.

156 ( ) populația a scăzut la locuitori. Vechea valoare fiind ajustata de Institutul Național de Statistică și folosită la calcularea gradului de motorizare pentru anii anteriori. Prin urmare, luând în calcul parcul național de vehicule în anul 2015 (valoare publicată de DRPCIV) și populația totală recenzată în anul 2011 (valoare publicată de INS) se poate determina rata de motorizare la nivelul anului 2015: o 297 autoturisme / locuitori vehicule / locuitori EU (27 state) Bulgaria Ungaria Romania Anul Figură 3-16 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană (EU27) - turisme / locuitori Sursa: EUROSTAT Deținerea de autoturisme era mult mai scăzută decât media pentru UE 27, de 200 mașini la de persoane. Aceasta poate fi comparată cu media de 473 din UE 27, astfel că se estimează o creștere a numărului de autoturisme în următorii ani. În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creșterea spectaculoasa a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susținute. Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei creșteri: prima este creșterea PIB-ului și a doua este efectul de ajungere din urma, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata generală de deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase țări: între 1990 și 2002 deținerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Cehia față de 29% în UE15. Aceasta tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului. Parcul de autocamioane din România cuprinde, în majoritate, vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parcul de vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE 27. În raport cu populația, existau 20 de camioane la de persoane în România în anul Această valoare nu este comparabilă cu cea de 63 din UE 25. La aceasta categorie de vehicule se vor înregistra în viitor rate de creștere semnificative pentru ajunge a ajunge din urmă media europeană. Analizând aceste date se pot observa două aspecte: o în țările industrializate, dezvoltate, gradul de motorizare tinde să se stabilizeze la valori cuprinse între turisme/1.000 locuitori; o multe din țările deja integrate, cu o dezvoltare economica superioară României, au atins deja un grad de motorizare de cca turisme/1.000 locuitori. Pagina 155 I PMUD Municipiul Moinești

157 În prezent, în tara noastră, regăsim un nivel mediu de cca. 297 turisme/1.000 locuitori, dar se ating niveluri ale gradului de motorizare de peste 300 turisme/1.000 locuitori în zonele urbane dezvoltate, iar tendința este una de creștere. Rata medie de creștere a parcului auto național pe anii a fost de 4.7% pe an. Tabel 3-19 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine (vehicule / locuitori) EU (27 state) Bulgaria Ungaria Romania Sursa datelor: EUROSTAT estimare EUROSTAT extrapolare Proiectant interpolare Proiectant Gradul de motorizare înregistrat la nivelul județului Bacău Conform Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) au fost extrase următoarele date referitoare la situația parcului de vehicule înmatriculate în județul Bacău, în anii In termeni relativi, parcul auto al județului Bacău, înregistrează o creștere semnificativa de aproximativ 11% in anul 2008, fata de anul anterior. In 2009, rata de crestere scade la 8%, urmand ca pana in prezent sa se mentina o rata de crestere de circa 6% pe an. În valori absolute 20, un număr de vehicule erau înregistrate în plus, față de anul 2007, în anul Tabel 3-20 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada CATEGORIE NATIONALA - BC (anul) AUTOBUZ AUTOMOBIL MIXT 2,370 2,313 2,197 2,114 2,018 1,938 1,862 1,783 1,727 AUTOPROPULSATA LUCRARI AUTOREMORCHER AUTORULOTA AUTOSPECIALA AUTOSPECIALIZATA 2,052 1,955 1,842 1,788 1,714 1,647 1,516 1,442 1,371 AUTOTRACTOR AUTOTURISM 74,827 83,890 91,291 96,088 99, , , , ,154 AUTOUTILITARA 8,081 9,050 9,806 10,467 11,608 13,176 14,430 15,911 17,260 AUTOVEHICUL ATIPIC AUTOVEHICUL SPECIAL MICROBUZ MOPED MOTOCAR MOTOCICLETA MOTOCICLU ,051 1,222 1,404 1,534 1,639 MOTOCVADRICICLU MOTORETA MOTOTRICICLU REMORCA 3,453 3,715 3,965 4,148 4,401 4,651 4,920 5,214 5,496 REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA REMORCA LENTA REMORCA SPECIALA SCUTER SEMIREMORCA 1,333 1,429 1,486 1,565 1,657 1,780 1,851 2,011 2,155 SEMIREMORCA SPECIALA TRACTOR TRACTOR RUTIER 1,305 1,212 1,139 1, VEHICUL INCOMPLET Total vehicule pasageri 85,766 95, , , , , , , ,247 Total vehicule 96, , , , , , , , ,612 Numărul total de vehicule, înregistrat la , reprezenta aproximativ 2,7% din totalul vehiculelor înregistrate la nivelul țării. Rata de motorizare a județului Bacău, arată un indice de motorizare de 242 vehicule / locuitori, plasând județul sub media națională de 297 vehicule / locuitori. 20 luând în considerație și vehiculele radiate din circulație ca urmare a programului Rabla

158 14.0% 12.0% 10.0% 8.0% 6.0% 4.0% 2.0% 0.0% Bacau Evolutie nationala Figură 3-17 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Bacău Se poate observa că evoluția parcului județean de vehicule (în termeni procentuali) a fost mai ridicata decât evoluția parcului național de vehicule, in perioada , in cazul județului Bacău. Tendința la nivel de țară este crescătoare, în prezent, astfel că evoluția parcului județean de vehicule pare să se alinieze cu media generată de toate județele țării. 250, ,000 y = 7318x - 1E , ,000 50, Bacau Linear (Bacau) Figură 3-18 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada Rata medie de evoluție a parcului auto la nivelul județului Bacău, a fost in ultimii opt ani, de circa 6,4% / a Pagina 157 I PMUD Municipiul Moinești

159 Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz Modelul de transport este principalul instrument de analiza a interventiilor identificate. Interventiile au fost modelate iar modelul a fost rulat la nivelul anilor de perspectiva 2015, 2020 si Pentru exemplificare, in continuare sunt prezentate rezultatele testării intervenției: o Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca Pentru fiecare an de perspectiva considerat, urmare a rulării Modelului de Transport se obțin următorii indicatori de rezultat: o Parcursul vehiculelor: total vehicule-km; o Durata totală a deplasărilor: total vehicule-km. Acești indicatori vor constitui date de intrare în analiza cost-beneficiu, ce va fi elaborată cu scopul evaluării eficienței economice a investiției. Următorul tabel prezintă rezumatul rezultatelor testării proiectului. Tabel 3-21 Modelul de Transport: Studiu de caz Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Indicatori Total autoturisme*km 58,113,654 75,627, ,701,307 58,113,654 75,683, ,758,079 Total camioane*km 4,790,964 6,268,671 9,362,276 4,790,964 6,269,525 9,365,593 Total autobuze*km 235, , , , , ,493 Total vehicule*km 63,139,678 82,213, ,545,076 63,139,678 82,269, ,605,166 Total autoturisme*ore 1,584,179 2,204,637 3,994,932 1,584,179 2,205,514 3,991,595 Total camioane*ore 113, , , , , ,510 Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,837 6,333 8,923 16,842 Total vehicule*ore 1,703,786 2,372,157 4,299,906 1,703,786 2,373,398 4,296,947 GHE (CO 2 ) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat 768, , , , Conform rezultatelor testării, implementarea proiectului va produce următoarele efecte, la ansamblul rețelei modelate: o Parcursul total al vehiculelor crește cu 0,5%; o Viteza medie de circulație crește cu 15 km/h pentru strada modelată și cu 0,33% pe ansamblul rețelei; o Durata medie a călătoriei devine 10,86 minute; o Emisiile de gaze poluante scad cu 5,2%.

160 EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MOBILITĂȚII

161 4 EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITĂŢII Eficiența economică Pe baza modelului AM peak al anului de bază 2015 au fost determinati principalii parametrii privind performanta ofertei de transport, pentru rețeaua urbană Moinești, sub forma urmatorilor indicatori: o Parcursul total al vehiculelor; o Timpul de calatorie al pasagerilor; o Viteza medie de parcurs; o Numărul de calatorii generate in ora de vârf AM; o Parcursul mediu al vehiculelor; o Durata medie de calatorie; o Cantitatea de gaze cu efect de sera CO 2.; si o Cantitatea de emisii poluante. Suplimentar, vor fi elaborate analize calitative cu privire la: o Fluența circulației; si o Nivelul de serviciu Performanta retelei va fi re-evaluata pentru anii de prognoza si pentru ambele scenarii analizate, respectiv Do-Minimum si Do-Something (pentru fiecare proiect testat si pentru strategia de dezvoltare a transportului urban).

162 Tabel 4-1 Indicatorii de performanta a rețelei de transport anul de bază 2015 rețeaua urbană Moinești Indicator Vehicule usoare (autoturisme, microbuze, furgonete) Vehicule grele de transport marfuri (Vehicule articulate (5+ osii, TIR), trenuri rutiere) Autobuze, microbuze Total vehicule Performanta retelei si cererii de transport Parcursul vehiculelor (milioane veh*km) Timpul mediu al pasagerilor (milioane veh*ore) Viteza medie de parcurs (km/ora) Numarul de calatorii generate in ora de varf AM Parcursul mediu al vehiculelor (km) Durata medie de calatorie (minute) Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Moinești (AM Peak) În anul de baza 2015, pentru modelul orei de varf AM, mobilitatea urbana in Municipiul Moinești se caracterizeaza prin urmatorii indicatorii privind performanta sistemului de transport: o Parcursul total al vehiculelor este de 63,1 milioane vehicule-km, iar timpul mediu al pasagerilor aferent tuturor deplasărilor efectuate in anul 2015 pe rețeaua modelată este de 1,7 milioane vehicule-ore; o Viteza medie de parcurs variază intre 26,9 km/h pentru autoturisme; , , o Numărul de calatorii generate in ora de vârf este de aproximativ pentru autoturisme si 130 pentru vehiculele de transport marfa si autobuze; o Parcursul mediu creste o data cu masa maxima autorizata a vehiculelor, respectiv de la 4,1 km pentru autoturisme la 11 km pentru vehicule de transport marfă; o Durata medie a unei calatorii efectuate cu autoturismul este de 9,2 minute, in ora de vârf AM. Rezumatul și prioritizarea problemelor pentru care măsurile cuprinse în PMUD urmează să fie dezvoltate Tabel 4-2 Rezumatul problemelor eficiență economică Prioritizare Problemă Domeniu Transport public ineficient Transport public 1 2 Starea tehnică deficitară a retelei stradale Infrastructura rutiera 3 Lipsa unor altenative de deplasare Transport public 4 Congestii de trafic cu grad foarte ridicat Infrastructura rutiera 5 Grad de poluare foarte ridicat Infrastructura rutiera

163 Impactul asupra mediului La nivelul anului de bază 2015, pentru modelul orei de varf AM, mobilitatea urbana in Municipiul Moinești produce următoarele cantității de emisii poluante, pentru ansamblul rețelei considerate în cadrul Modelului. Tabel 4-3 Efectele asupra mediului anul de bază 2015 rețeaua urbană Moinești Efectele asupra mediului Gaze cu efect de sera CO2 (tone pe an) Emisii NMVOC (tone pe an) Emisii NOx (tone pe an) Emisii PM evacuate (tone pe an) Emisii PM neevacuate (tone pe an) Emisii SO2 (tone pe an) 11, Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Moinești (AM Peak) Unul din obiectivele operaționale ale PMUD Moinești va fi reducerea acestora, prin adoptarea de măsuri de dezvoltare sustenabilă a transportului urban Tabel 4-4 Rezumatul problemelor și prioritizarea acestora Impactul asupra mediului Prioritizare Problemă Domeniu 1 Serviciile transportului local sunt ineficiente Transport public 2 Poluarea fonica generata de trafic Utilizare autoturism 3 Cele mai ridicate valori de GES sunt emise in zona ultracentrala Infrastructura rutiera și de-a lungul treseului de drum național 4 Poluarea cu emisii GES și CO2 generate de traficul rutier Utilizare autoturism 5 Poluarea cu emisii GES și CO2 generate de traficul de marfa Transport marfa 6 Spatiile verzi in aliniament nu sunt intretinute și nu au un rol Infrastructura rutiera insemnat in captarea CO2 7 Poluarea vizuala generata de numarul foarte mare de masini Infrastructura rutiera parcate pretutindeni in zona urbana 8 Terenuri degradate ce nu se regenereaza și nu se valorifica datorita ocuparii acestora de catre parcari neamenajate Parcari Accesibilitate Date de Trafic Recensământul de circulație din anul 2010 Pentru a dispune de o imagine de ansamblu asupra traficului din zona de influență a Municipiului Moinești, se vor analiza datele de trafic rezultate cu ocazia ultimului recensământ de circulație disponibil, pentru penetrațiile drumurilor naționale dispuse în vecinătatea zonei urbane. Pentru aceasta se vor utiliza datele recensămintelor generale de circulație efectuate din 5 în 5 ani de către Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatica (CESTRIN) din cadrul Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din Romania (CNADNR). Ultimul recensământ de circulație a fost efectuat în anul Recensămintele CESTRIN se efectuează pentru 11 categorii de vehicule:

164 o biciclete, motociclete o autoturisme o microbuze o autocamionete o autocamioane și derivate cu 2 osii o autocamioane și derivate cu 3 sau 4 osii o autovehicule articulate o autobuze o tractoare cu sau fără remorca o autocamioane cu 2,3 sau 4 osii cu remorca (trenuri rutiere) o vehicule cu tracțiune animala Dintre acestea, categoriile de trafic 1, 9, 10 și 11 reprezintă un trafic redus, cu caracter local, de cele mai multe ori de scurtă distanță.

165 Tabel 4-5 Categoriile de vehicule folosite in prognoza traficului interurban Categorii de Vehicule utilizate la efectuarea, de catre CESTRIN-CNADNR, a Recensamantului National de Circulatie din anul 2010 nr ord denumire descriere axe 1 MOTOCICLETE motociclete, motociclete cu atas, scutere, motorete - 2 AUTOTURISME autoturisme, autoturisme tip combi 2-axe 3 MICROBUZE microbuze cu max 8+1 locuri 2-axe 4 AUTOBUZE autobuze si autocare 5 AUTOCAMIONETE 6 AUTOCAMIOANE SI DERIVATE CU 2-AXE autocamionete, autospeciale cu MTMA<=3,5t autocamioane cu 2 axe, autobasculanta cu 2 axe, autocisterna cu 2 axe, alte autovehicule cu sasiu de autocamion cu 2 axe si greutate totala peste 3,5t 2-axe, 3-axe 2-axe 2-axe 7 AUTOCAMIOANE SI DERIVATE CU 3 SAU CU 4-AXE autocamioane si derivate cu 3 axe sau 4 axe, autobasculante cu 3 axe sau 4 axe, autoremorcher cu 3 axe sau 4 axe, automacara cu 3 axe sau 4 axe 3-axe, 4-axe 8 AUTOVEHICULE ARTICULATE autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu peste 4-axe, remorchere cu trailer mai mult de 4-axe 9 TRACTOARE SI VEHICULE SPECIALE tractoare agricole cu/fara remorca, vehicule speciale 2-axe, 3-axe 10 TRENURI RUTIERE 11 VEHICULE CU TRACTIUNE ANIMALA Autocamioane si derivate, cu 2, sau cu 3 sau cu 4 axe, tractând remorca 2-axe, 3-axe - Sursa: CESTRIN Astfel, se vor analiza următoarele secțiuni de drum: o Sectiunea 1: DN2G, sector DJ118 - DJ117, km km ; o Sectiunea 2: DN2G, sector DJ117 - Comanesti, km km ; o Sectiunea 3: DJ117, sector Buda - Moinești, km km

166 Tabel 4-6 Traficul recenzat la nivelul anului 2010 (valori MZA) Sectiune Drum Sursa: CESTRIN Biciclete, motociclete Autoturisme Microbuze cu max 8+1 locuri Autocamionete Camioane 2 osii Camioane 3-4 osii Autovehicule articulate Autobuze si autocare Tractoarea si vehicule speciale Trenuri rutiere Vehicule cu tractiune animala S1 DN2G S2 DN2G S3 DJ Total vehicule Figură 4-1 Principalele artere rutiere de penetrație în Municipiul Moinești În continuare se analizează trendul de evoluție a traficului pe penetrațiile drumurilor naționale și județene în zona urbană a municipiului Moinești.

167 Tabel 4-7 Evoluția traficului de penetrație în perioada Sectoare Perioada biciclete, motorete turisme, utilitare, minibus camioane 2 osii camioane 3-4 osii autoveh articulate autobuze tractoare, vehicule speciale trenuri rutiere veh tract animalã TOTAL vehicule Sectiunea 1: DN2G, sector DJ118 - DJ117, km km , , , , , ,696 rate anuale de crestere % 6.8% -11.2% -11.8% 3.3% 13.0% 7.4% 4.6% -10.8% 5.3% Sectiunea 2: DN2G, sector DJ117 - Comanesti, km km , , , , , ,229 rate anuale de crestere % 3.7% -18.1% -10.9% 3.1% -5.7% 0.0% -6.2% 0.0% 2.1% Sectiunea 3: DJ117, sector Buda - Moinesti, km km , , , , ,699 rate anuale de crestere % 6.2% 0.7% -23.5% -16.7% 8.9% 18.9% 14.9% -7.8% 4.0% Sursa: CESTRIN, Recensamantintele Nationale de Circulatie 2000, 2005 si 2010 Figură 4-2 Evoluția traficului de penetrație în intervalul ,000 6,000 5,000 4,000 3, ,000 1,000 0 Sectiunea 1: DN2G, sector DJ118 - DJ117, km km Sectiunea 2: DN2G, sector DJ117 - Comanesti, km km Sectiunea 3: DJ117, sector Buda - Moinesti, km km Sursa: Analiză Consultantului asupra datelor CESTRIN În perioada , traficul pe axa NordEst-SudVest a crescut semnificativ, ilustrând intensificarea relațiilor economice ale municipiului Moinești cu zonele Bacău și Comănești/Tg. Ocna/Miercurea Ciuc. Traficul de vehicule grele a evoluat cu rate de creștere importante, având impact negativ asupra rețelei stradale. Concluzii preliminare În scenariul de referință, traficul desfășurat pe arterele de penetrație în municipiul Moinești este de intensitate medie iar prognoza acestuia arată că nu vor fi probleme semnificative în ceea ce privește nivelul

168 de serviciu asigurat, acesta încadrându-se în cazurile cele mai defavorabile la nivelul C ceea ce presupune desfășurarea circulației in conditii bune de fluență. Traficul de calcul se încadrează de la clasa de trafic mediu la greu, cu o prezență mai ridicată a traficului greu pe strada Atelierelor. Performanta retelei de transport in anul de baza 2015 a fost evaluata si din perspectiva conditiilor de circulatie, date de fluenta si gradul de utilizare a capacitatii de circulatie. Tabelul urmator prezinta parametrii avuti in vedere la interpretarea acestor indicatori. Tabel 4-8 Evaluarea fluentei circulației si a nivelului de serviciu anul de baza 2015 Fluenta circulatiei Foarte buna Raport viteza actuala / viteza maxima permisa > 0,90 Nivel de Serviciu Interval Raport Debit- Capacitate A 0 0,35 B 0,35 0,50 Buna 0,75 0,90 C 0,50 0,75 Redusa 0,60 0,75 D 0,75 0,90 Foarte redusa < 0,60 E 0,90 1,00 F > 1,00 Caracterizare Condiii de viteza libera fara restrictii; viteza este data de comportamentului conducatorilor auto, de limita legală de viteza, reglementata prin indicatoare precum si de conditiile fizice ale drumurilor Conditii de flux stabil; vitezele operationale incep sa fie constranse; exista constrangeri reduse (sau deloc) din partea celorlalte vehicule care afecteaza manevrabilitatea Conditii de flux stabil; vitezele si manevrabilitatea sunt constranse intr-o masura mai mare; se pot forma ocazional cozi de asteptare de catre vehiculele care asteapta sa efectueze virajul de stanga Conditii care se apropie de flux instabil; pot fi atinse viteze acceptabile dar restrictiile temporare pot cauze cozi de asteptare si intarzieri semnificative; spatiu de manevra limitat; grad redus de confort Conditii care se apropie de atingerea capacitatii; flux instabil cu opriri pe durate limitate; manevrabilitatea este serios limitata Conditii de circulatie fortata; opriri pentru perioade lungi de timp; viteze de operare foarte reduse. Sursa: Estimarile Consultantului pe baza literaturii de specialitate În anul de bază 2015, fluența circulației pe ansamblul rețelei de străzi principale este destul de redusă. Analiza arată prezența unor deficiențe pe următoarele străzi sau intersecții de străzi: o intersecție str. Tudor Vladimirescu str. Oituz o intersecție str. Tudor Vladimirescu str. Atelierelor

169 Figură 4-3 Fluența circulației modelul AM Peak al anului de baza 2015

170 Figură 4-4 Nivelul de serviciu modelul AM Peak al anului de baza 2015 Rezumatul și prioritizarea problemelor pentru care măsurile cuprinse în PMUD urmează să fie dezvoltate Rezumatul problemelor și factori cu impact asupra accesibilității, grupate pe cauze și efecte, precum și măsurile de atenuare propuse prin PMUD sunt descrise în continuare. ești

171 Tabel 4-9 Rezumatul problemelor și prioritizarea acestora Accesibilitate Prioritizare Problemă Domeniu Transportul public nu acoperă toate zonele de interes ale Transport public 1 orașului 2 Infrastructura rutiera și regulamentele de circulatie actuale Infrastructura rutiera (sensurile unice) directioneaza și incurajeaza accesul fluxurilor auto direct in zona ultracentrala 3 Prezența traficului greu în oraș ce segregrează zonele orașului. Transport de marfă 4 Traficul ridicat ce crează congestii la orele de vârf. Utilizare autoturism 5 Infrastructura pietonala ocupata de autovehicule Infrastructura pietonala 6 Starea tehnica deficitara a retelei stradale Infrastructura rutiera 7 Strazi cu trotuare degradate sau obturate de mașini Infrastructura pietonala 9 Strazi cu trotuare inexistente sau neamenajate Infrastructura pietonala Siguranță Statistica accidentelor rutiere înregistrate la nivelul municipiului Moinești Pentru evaluarea gradului de siguranta a circulatiei urbane din municipiul Moinești au fost analizate datele incluse in Baza de date a accidentelor administrata de catre Politia Rutiera. Baza de date privind accidentele rutiere arată o dinamică descrescătoare a numărului de accidente înregistrate pe rețeaua stradală a municipiului, numărul de victime fiind de 25 în anul 2012, 20 în 2014 și 11 în anul 2015, din care majoritatea reprezintă răniți ușor (tabelul 4-7). Tabel 4-10 Dinamica numărului de victime din accidente rutiere în perioada Anul Accidente Morți Răniți grav Răniți ușor Sursa: Poliția Rutieră, Baza de date a accidentelor Conform datelor puse la dispoziție de Poliția Municipiului Moinești, zonele cu risc ridicat de incidență a accidentelor rutiere sunt: o Strada Tudor Vladimirescu; o Intersecția străzilor Atelierelor-Tudor Vladimirescu și DJ117; o Strada Atelierelor, de la Petrom până la intersecția cu strada Mihai Eminescu o Arterele de legătură între cartierul Lucăcești și comuna Zemeș, datorită vitezelor de circulație ridicate. O analiză a cauzelor de producere a accidentelor arată că majoritatea accidentelor se produc urmare a acroșării pietonilor (55%), urmate de lovirea unui obstacol în afara drumului (7%) și coliziuni frontale. Conform planșei următoare, cea mai mare densitate a accidentelor rutiere corespunde axului central, format din străzile utilizate de traficul de traversare. Dintre cauzele majore care determină apariția accidentelor rutiere în zona centrală se pot enumera densitatea trecerilor de pietoni precum și echiparea deficitară a tramei stradale în ceea ce privește parcările și mijloacele de semnalizare.

172 Figură 4-5 Zone cu risc ridicat de producere a accidentelor rutiere

173 Conform rezultatelor Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană (a se vedea Secțiunea 3.1) pentru anul de bază 2015, pe rețeaua urbană a Municipiului Moinești traficul total anual este de 37,7 milioane vehicule-km. Având în vedere statistica și dinamica accidentelor rutiere în zona municipiului, se obțin următoarele rate de incidență a accidentelor rutiere, pentru anul de bază 2015: o 0,0157 decese la 1 milion veh*km; o 0,0787 răniri grave la 1 milion veh*km; o 0,1890 răniri ușoare la 1 milion veh*km. Ghidul privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc, componenta a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania 21, MPGT, include următoarele rate ale accidentelor pe categorii de drumuri naționale (urbane și interurbane) precum și pe clase de severitate: Tabel 4-11 Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la 1 milion veh-km) Decese Răniri grave Răniri ușoare Rural 0,0229 0,0641 0,1497 Urban 0,2347 0,7138 1,5860 Sursa: MPGT, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc Din comparația statisticii accidentelor la nivel național cu evidențele înregistrate pentru Municipiul Moinești (Tabelul 4-9), rezultă următoarele concluzii: o Numărul de accidente soldate cu decese, raportat la cererea de transport (traficul, exprimat la vehicule*km) este cu 93% mai mic decât valoarea medie națională; o pondere similară se observă și pentru accidentele soldate cu răniri ușoare (-89%) o Rata de incidență a accidentelor soldate cu răniri grave pentru rețeaua stradală a Municipiului Moinești este cu 99% mai mică decât valoarea medie națională. Tabel 4-12 Analiza comparativă a ratelor accidentelor la nivel local și național (număr accidentele la 1 mil veh*km) Decese Răniri grave Răniri ușoare Rețea stradală mun. Moinești DN Urban (la nivel național) ,860 Pondere 6.7% 11.0% 0.1% Sursa: MPGT, Estimările Consultantului Conform evidențelor statistice, gradul de siguranță a circulației pentru rețeaua mun. Moinești este defavorabil, cu toate că ratele sunt inferioare mediilor naționale. Comparatia este realizata cu valorile medii corespondente traseelor drumurilor nationale care traverseaza zone urbane. Creșterea gradului de siguranță a circulației rămâne un obiectiv strategic fundamental pentru Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Moinești. Strategia de dezvoltare a transportului urban va include recomandări și intervenții pentru reducerea numărului de accidente rutiere înregistrate pe rețeaua stradală, in special privind reducerea conflictelor in trafic prin segregarea traficului nemotorizat si creerea de facilitati pentru pietoni si biciclisti. Rezumatul și prioritizarea problemelor pentru care măsurile cuprinse în PMUD urmează să fie dezvoltate Rezumatul problemelor și factori cu impact asupra siguranței mobilității sunt descrise în continuare. 21

174 Prioritizare Problemă Domeniu 1 Strazi cu trotuare inexistente sau neamenajate Infrastructura pietonala Trotuare neprotejate, cu trafic pietonal obstructionat de parcarile 2 autoturismelor Infrastructura pietonala 3 Infrastructura velo insuficient dezvoltata Infrastructura velo 4 Cresterea numarului de accidente rutiere in perioada Infrastructura rutiera 5 Siguranță scăzută la traversarile strazilor Transport alternativ Lipsa unui sistem de management al traficului pentru zonele 6 semaforizate Infrastructura rutiera Cerere pentru deplasarile velo pe relatiile: est-vest, nord-sud, zona 7 centrala Infrastructura velo Calitatea vieții Starea tehnică a rețelei stradale Starea tehnică a drumurilor reprezintă un factor important care influențează costurile generalizate ale utilizatorilor, precum și deciziile acestora de efectuare a călătoriilor, în special în ceea ce privește alegerea rutei. În vederea construirii Bazei de Date Tehnice Rutiere (BDTR, Anexa 3), Consultantul a efectuat inspecții tehnice vizuale pentru determinarea stării tehnice de viabilitate a străzilor, conform prevederilor Normativului CD Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne, anexa 6. Tabel 4-13 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice Stare tehnică Foarte bună Clasa stării tehnice Bună 4 Mediocră 3 Capacitate portantă Calificativul caracteristicilor Stare de degradare Planeitate Rugozitate 5 foarte bună foarte bună foarte bună foarte bună cel puțin bună cel puțin mediocră cel puțin bună cel puțin mediocra cel puțin mediocră cel puțin bună cel puțin bună cel puțin mediocră cel puțin mediocră bună la rea foarte bună la rea Lucrări obligatorii de întreținere și reparații Tratamente bituminoase Straturi bituminoase foarte subțiri Covoare bituminoase Întreținere periodică Rea 2 cel puțin mediocră cel puțin rea cel puțin rea foarte bună la rea Reciclarea în situ a îmbrăcăminților bituminoase Foarte rea 1 rea foarte bună la rea foarte bună la rea foarte bună la rea Ranforsarea structurii rutiere Reparații curente Sursa: CD , Anexa 6 Elaboratorul studiului a efectuat inspecții conform prevederilor din Normativului CD Starea tehnică a rețelei rutiere a municipiului Moinești se află, în mare parte, într-o condiție necorespunzătoare, fapt ceea ce afecteaza negativ mobilitatea populatiei. Circa 65% dintre arterele situate în rețeaua municipiului se află într-o stare tehnică medie, rea sau foarte rea, evidențiindu-se ca importanță traseele de traversare, utilizate de vehiculele de transport marfă precum și zonele periferice.

175 Figură 4-6 Starea tehnică a rețelei stradale a municipiului Moinești

176 Cota de piata și atractivitatea transportului urban public sunt afectate de starea de viabilitate deficitară a străzilor utilizate de catre autobuze si microbuze. Îmbunătățirea parametrilor de viabilitate tehnică a străzilor constituie un obiect major pentru îmbunătățirea mobilității urbane a pasagerilor, mărfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni si biciclisti. Strategia de dezvoltare a transportului urban în Municipiul Moinești va include recomandări de investiții în acest sens. Tabel 4-14 Starea tehnică a drumurilor urbane considerate în modelul de trafic Calificativ drum Lungime arce model trafic [km] Procent din total lungime rețea buna % buna+medie % medie % medie+rea % rea % buna % Lungime rețea model trafic [km] % Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD al Mun. Moinești Tabel 4-15 Rezumatul problemelor și prioritizarea acestora calitatea vieții Prioritizar Problemă Domeniu e 1 Atractivitatea și valoarea spatiului urban central diminuate de suprafata ocupata de carosabil și autoturisme Infrastructur a pietonala 2 Lipsa unor coridoare pietonale moderne și atractive Infrastructur a pietonala 4 Spatiul urban in zonele de locuire colectiva este sufocat de autoturisme Infrastructur a rutiera 5 Disfuncționalități cu privire la capacitatea de circulație a segmentelor de străzi, generand blocaje de trafic și deplasari cu viteze reduse: Infrastructur a rutiera 6 Starea tehnica deficitara a retelei stradale Infrastructur a rutiera 8 Lipsa unui sistem de management al traficului pentru zonele semaforizate Infrastructur a rutiera 9 Strazi cu trotuare inexistente sau neamenajate Transport alternativ 10 Traficul greu utilizeaza reteaua municipala de strazi, neexistand o varianta ocolitoare pe relatia est-vest); Transport marfa

177 VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE

178 5 VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂŢII URBANE Viziunea prezentată pentru trei niveluri teritoriale În anul 2030 municipiul Moinești reprezintă un important pol turistic și economic al regiunii Nord-Est mizând pe o conectivitate ridicată datorată unui grad bun de accesibilitate. Municipiului Moinești va fi, la nivelul anului 2030, o destinatie turistica importanta a Judetului Bacau, o comunitate urbana moderna, dinamica și durabila, care sa ofere locuitorilor sai un nivel ridicat al calitatii vietii, cu o economie competitiva și cu emisii reduse de carbon, deschisa catre investitori, cu o administratie publica orientata catre cetatean și o viata civica intensa. Dezvoltarea transportului urban în municipiul Moinești se va baza pe următoarele direcții de acțiune: 1. Moinești un oras verde, fara poluare, cu mobilitate crescuta pietonala si velo si accesibilitate ridicata a tuturor zonelor urbane; 2. In zona centrala accentul pus pe mobilitate pietonala si velo, cu asigurarea conexiunilor intre principalele obiective publice si spatiile verzi; 3. Cresterea fluentei traficului printr-un sistem de sensuri unice in zona centrala si prin implementarea unui sistem de management al traficului; 4. Asigurarea conectivitatii si accesibilitatii zonelor periferice cu caracter rural la zona centrala prin imbunatatirea conexiunilor rutiere. Municipiul Moinești este în continuare o locație atractivă pentru turiști și investitori datorită legăturii directe către zona centrală a țării și către municipiul Bacău. Drumul național DN2G facilitează o bună distribuție a mărfurilor către principalele zone industriale. Un sistem de transport public atractiv, accesibil şi ecologic oferă o mobilitate ridicată a forței de muncă reușind să satisfacă astfel cererea angajatorilor. Accesibilitatea internă este asigurată de circulații "verzi" care leagă principalele zone rezidențiale cu majoritatea funcțiunilor de interes public. Circulațiile "verzi" reprezintă străzi care pe lângă suprafața carosabilă includ piste pentru bicicliști, vegetație de aliniament şi spații generoase şi sigure pentru deplasări pietonale. Latura culturală a municipiului Moinești este susținută de obiectivele din zona centrală, preponderent pietonală, cu o varietate mare de spații publice amenajate pentru locuitori dar şi turişti. În concluzie, în anul 2030 un locuitor obişnuit din municipiul Moinești se deplasează zilnic cu bicicleta sau pe jos, folosind transportul în comun pentru distanțe mai lungi şi rareori autovehiculul personal. Distribuția modală a deplasărilor va fi echilibrată între deplasările motorizate și cele efectuate cu bicicleta și pietonal. Repartitia modala a deplasarilor (existent 2015) 35% 40% 5% 20% Autoturisme Transport in comun Biciclete Pietonal Repartitia modala a deplasarilor (propus 2020) 30% 35% 10% 25% Autoturisme Transport in comun Biciclete Pietonal Repartitia modala a deplasarilor (propus 2030) 20% 35% 30% 15% Autoturisme Transport in comun Biciclete Pietonal

179 Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor Procesul general de selecție a proiectelor și de elaborare a Strategiei de Dezvoltare a Transportului Urban pentru Municipiul Moinești este prezentat în Figura 5-1 de mai jos: Definirea obiectivelor strategice - Caiet de sarcini, politici naționale și UE 1 Definirea problemelor - Identificarea cauzelor fundamentale 2 Obiective operaționale - Obiective specifice bazate pe analiza problemelor 3 Generarea proiectelor - Intervenții generate din Probleme și Obiective 4 Evaluare - Analiza Cost-Beneficiu 5 Scenariul de dezvoltare - Strategia de Dezvoltare a Transportului Urban 6 Figură 5-1 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Moinești o Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Transporturilor. Pentru PMUD Moinești acestea au fost definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și Ghidul JASPERS de realizare a PMUD. o Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport. Am identificat cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și am definit problemele la nivel spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor. o Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice. o Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor operaționale și problemelor. o Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze unui anumit obiectiv operațional și astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preț. Într-o situație cum este cea a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop a fost elaborată o Analiză Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat. o Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul recomandat de dezvoltare a transportului urban pentru Municipiul Moinești.

180 Ghidul de realizare a SUMP, produs de JASPERS, recomanda dezvoltarea de strategii alternative de dezvoltarea a sistemelor de transport urban in functie de marimea zonei urbane analizate. Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Populație Populație Populație >100,000 locuitori Transport Public Rețea complexa cu trasee care se intersectează și mai multe moduri de transport (tramvai, autobuz, troleibuz, maxi-taxi) Trama stradală 40, ,000 locuitori Transport Public Rețea moderată de servicii de transport public care pot include mai multe moduri de transport și unele oportunități de schimb Trama stradală <40,000 locuitori Transport Public Foarte puține rute de transport public sau absența acestor servicii. Trama stradală Rețea densă de drumuri cu o zonă urbană mare, numeroase opțiuni de rutare pentru mai multe călătorii, precum și congestionarea traficului care apare în perioadele tipice din zi. Centru urban Compact alimentat de un număr definit de drumuri, și cu diferite opțiuni de rutare pentru traficul în / prin zona urbană. Rețeaua de drumuri simplă, cuprinzând un număr mic de drumuri principale care trec prin zona, și cu posibilități limitate de a alege căi alternative Nivelul 1 Nivelul 2 Nivelul 3 Screening, listarea scurta si Evaluare Screening si evaluare preliminara Screening si evaluare preliminara preliminara In mod curent se așteaptă 3 scenarii In mod curent se așteaptă un singur In mod curent se așteaptă un singur finale diferite agregate pentru a fi scenariu agregat pentru a fi evaluat scenariu agregat pentru a fi evaluat evaluate in momentul finalizării in momentul finalizării PMUD. in momentul finalizării PMUD. PMUD. Sursa: Pregătirea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă - Ghid orientativ pentru Autoritățile Contractante din România Municipiul Moinești se incadreaza in aglomerarile urbane de Nivel 3, conform topologiei sistemului de transport urban, precum si in functie de populatia totala rezidenta. Asadar, se va elabora un singur scenariu de dezvoltare Do-Something, ce va fi constituit din proiectele selectate urmare a efectuarii analizelor cost-beneficiu, conform Fig Identificarea intervențiilor Identificarea intervențiilor succede etapelor de definire a obiectivelor strategice, de analiză a situației existente și de definire a obiectivelor operaționale. Această procedură asigură faptul că există o conexiune clară și observabilă între obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaționale corespondente precum și intervențiile în sine. Această abordare asigură și faptul că intervențiile se adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determină existența unei baze cantitative pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervențiilor. Principala disfuncționalitate identificată urmare analizei problemelor existente se referă la deficiențele existente la nivelul derulării mobilitati pietonale si velo. Analiza condițiilor existente și viitoare au evidențiat și o serie de deficiențe în ceea ce privește regimul de întreținere și reparații a infrastructurii de transport, dar și asupra facilităților aflate la dispoziția transportului public. De asemenea, există deficiențe în ceea ce privește gradul de siguranță a circulației, iar strategia de dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente. În prezent, există rute definite pentru traseele vehiculelor grele care tranzitează zona municipiului, mobilitatea urbană fiind afectată într-o măsură redusă de impactul negativ produs de utilizarea rețelei stradale de către vehiculele de transport marfă. Strategia generală include trei direcții de acțiune: o Dezvoltarea serviciilor și facilităților aferente mobilității pietonale și velo, cu scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilității urbane;

181 o Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale; o Stabilirea unui regim adecvat de întreținere a activelor infrastructurii stradale. Au fost incluse și intervenții legate de creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată precum și recomandări privind amenajarea de spații de parcare, acolo unde există o cerere semnificativă pentru acest tip de amenajări. Pasul 1. Stabilirea obiectivelor strategice La nivel strategic, PMUD urmărește îndeplinirea viziunii și obiectivului general prin convergenta a cinci obiective strategice: 1. Accesibilitatea Punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinații și servicii-cheie. Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privați de oportunități de călătorie din cauza unor deficiențe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vârsta, sexul și originea etnică); 2. Siguranța și securitatea Creșterea siguranței și a securității pentru călători și pentru comunitate în general, reducerea și chiar eliminarea accidentelor rutiere; 3. Mediul Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific țintele naționale și ale Comunității Europene în ceea ce privește atenuarea schimbărilor climatice; 4. Eficiența economică Creșterea eficienței și a eficacității din punctul de vedere al costului privind transportul de călători și de marfă; 5. Calitatea mediului urban Contribuția la creșterea atractivității și a calității mediului urban și a proiectării urbane în beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății în ansamblu. Pasul 2. Definirea problemelor și a nevoilor în urma analizei situației actuale (prezentate la cap.2), au fost identificate o serie de probleme, disfunctionalități care afectează mobilitatea la nivelul municipiului. Aceste disfunctionalități sunt caracteristice fiecarui obiectiv strategic şi generează efecte negative asupra acestora. Tabelul următor prezintă în mod centralizat principalele disfunctionalitati, corelate cu obiectivele strategice şi efectele negative generate pentru mobilitate. Aceste probleme vor fi adresate prin intervențiile cuprinse în Planul de Acțiune al PMUD. Tabel 5-1 Principalele disfunctionalitati identificate si relatia cauza-efect Cauza Eficienta Economica Mediu Accesibilitate Siguranta Calitatea vietii Efect / Problema X starea tehnica deficitara a infrastructurii viteza scazuta de deplasare rutiere = 35% din lungimea totală a străzilor timpi ridicati de parcurgere a nu au îmbrăcăminte asfaltică, 65% din principalelor axe rutiere arterele au o stare tehnică rea sau foarte intarzieri pentru sistemul de rea transport public X X Intersecții cu capacitate redusă de circulație viteza scazuta de deplasare timpi ridicati de parcurgere a principalelor axe rutiere

182 X X Parcări dezordonate sau parcarea autovehicolelor pe prima bandă de circulație viteza scazuta de deplasare timpi ridicati de parcurgere a principalelor axe rutiere X Proflul îngust al străzilor viteza scazuta de deplasare X X Amplasarea necorespunzătoare a trecerilor de pietoni viteza scazuta de deplasare timpi ridicati de parcurgere a principalelor axe rutiere X echiparea necorespunzătoare a străzilor Gradul de siguranță în trafic a scăzut X X starea tehnică proastă a mijloacelor de transport public Sistem de transport public neatractiv poluare cu emisii poluare cu GES poluare fonica X X Numărul de autobuze este insuficient Sistem de transport public neatractiv X Capacitatea de transport a operatorului este Sistem de transport public redusa si insuficienta X X Linia de transport nu deserveste eficient populatia si zonele locuite, nu asigura conectivitatea cu punctele de interes local si nu reprezinta o alternativa reala pentru deplasarile cotidiene neatractiv Sistem de transport public neatractiv X X Predictibilitate si punctualitate reduse Sistem de transport public neatractiv X X Statiile de autobuz nu sunt dotate corespunzator Sistem de transport public neatractiv X Lipsa infrastructurii velo Volume mari trafic auto Gradul de siguranță în trafic scăzut X X Lipsa facilitatilor pentru traficul velo Volume mari trafic auto X Gradul de siguranță în trafic scăzut X Lipsa facilitatilor intermodale Disfunctionalitati in accesibilitatea catre punctele de interes din oras, in special pentru navetisti X Treceri de pietoni neamenajate sau la mare distanta permeabilitate scazuta a arterelor rutiere X X Lipsa trotuarelor grad de siguranta redus pentru pietoni in zonele fara acces pietonal X X Starea tehnica deficitara a trotuarelor accesibilitate redusa catre alte zone de interes la nivel urban X Lipsa unui spatiu pietonal central Mediul urban putin atractiv pentru recreere si promenada depășiri ale concentrației maxime de pulberi sedimentabile și de pulberi în suspensie

183 depășiri ale limitei de poluare fonică Poluare fonică semnificativă în zona centrală, datorată traficului intens Mediul urban putin atractiv pentru recreere si promenada X Lipsa unei politici de parcare Trafic auto crescut timpi ridicati de parcurgere a principalelor axe rutiere Parcari neregulamentare Pasul 3. Stabilirea obiectivelor operationale In vederea indeplinirii viziunii de dezvoltare a mobilitatii la nivelul municipiului Moinești, pornind de la disfunctionalitatile identificate si efectele analizate ale acestora, au fost stabilite o serie de obiective operationale. Aceste sunt: Îmbunătățirea traficului: reducerea traficului în zona centrala urbană, eliminarea sau reducerea blocajelor. Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate: Timpii de traversare a axului central sunt foarte mari din cauza vitezei reduse de deplasare Nu exista implementat un sistem de management al traficului Intersecții cu capacitate redusă de circulație Parcări dezordonate sau parcarea autovehiculelor pe prima bandă de circulație Profilul îngust al străzilor Amplasarea necorespunzătoare a trecerilor de pietoni, densitate mare a trecerilor de pietoni, lipsa unor sisteme de semaforizare care sa temporizeze traversarile pietonale Infrastructura de calitate: Îmbunătățirea stării tehnice a infrastructurii rutiere urbane, mentenanța și administrare eficienta a resurselor Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate: 65% din arterele au o stare tehnică rea sau foarte rea Trotuarele din cartiere rezidențiale sunt necorespunzătoare unui trafic care să se desfășoare în condiții de siguranță. Transportul în comun este afectat de calitatea deficitară a străzilor care găzduiesc trasee de transport în comun, timpii de așteptare fiind mai mari Gradul de siguranță în trafic a scăzut în ultimii ani, dar echiparea necorespunzătoare a străzilor mențin siguranța în trafic la un nivel scăzut. Mobilitate alternativa: Creșterea utilizării transportului public în comun, realizarea infrastructurii velo, încurajarea inter modalității, încurajarea transportului electric Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate: Numărul de autobuze este insuficient Accesibilitatea stațiilor de transport este scăzută starea tehnică proastă a mijloacelor de transport public Prețul biletelor și a abonamentelor este prea ridicat, comparativ cu alte moduri de transport concurente (ex taxi) Capacitatea de transport a operatorului este redusa

184 Traseele de transport public nu acopera intreaga zona a orasului, iar traseul deservit este organizat circular, intr-un singur sens, astfel incat nu reprezinta alternativa de transport pentru deplasari punctuale Nu există infrastructură velo care să fie folosită pentru deplasările curente și mai ales care să fie separată de traficul pietonal și auto Nu există rasteluri sau zone speciale de parcare a bicicletelor, mai ales în stațiile de transport public, care să permită transferul intermodal bicicletă-transport public Nu există un facilitati pentru intermodalitate, care să permită transbordarea facilă dintre diferite moduri de transport (auto, transport public, transport velo) Spațiu public corespunzător: crearea și îmbunătățirea infrastructurii pietonale, satisfacerea cererii de locuri de parcare Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate: Spațiul pietonal este ocupat de autovehicule parcate neregulamentar Trotuare subdimensionate care îngreunează deplasările pietonilor Treceri de pietoni aflate la distanțe foarte mari sau treceri de pietoni prea dese, nesemnalizate corespunzator si fara amenajari pentru calmarea traficului; Lipsa unui traseu pietonal care să lege zona centrala si Parcul Băi Lipsa de spații pietonale în noile zone rezidențiale ale orașului Trotuare aflate într-o stare tehnică degradată și necorespunzătoare unui trafic pietonal fluent Spațiile pentru pietoni sunt obstrucționate de mobilier urban amplasat necorespunzător și de activități comerciale care se desfășoară pe spațiul dedicat traficului pietonal Oraș verde: reducerea poluării atmosferice și fonice datorate traficului Acest obiectiv va răspunde următoarelor probleme identificate: Au fost înregistrate depășiri ale concentrației maxime de pulberi sedimentabile și de pulberi în suspensie Au existat depășiri ale limitei de poluare fonică Poluare fonică semnificativă în zona centrală, datorată traficului intens Nu există un plan pentru reducerea emisiilor din trafic Flota de vehicule a operatorului de transport este ineficientă energetic Nu există stații de încărcare a autovehiculelor electrice și hibride Pasul 4. Identificarea intervențiilor Identificarea intervențiilor succede etapelor de definire a obiectivelor strategice, de analiză a situației existente și de definire a obiectivelor operaționale. Această procedură asigură faptul că există o conexiune clară și observabilă între obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaționale corespondente precum și intervențiile în sine. Această abordare asigură și faptul că intervențiile se adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determină existenta unei baze cantitative pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervențiilor. Principalele disfuncționalități identificate urmare analizei problemelor existente se referă la: deficiențele existente la nivelul derulării mobilitati pietonale și velo ; efectele negative generate de traficul greu care utilizează rețeaua stradală ; și accesibilitate redusă a zonelor periferice către zona centrală, indusă de constrângerile induse rețelei stradale. Analiza condițiilor existente și viitoare au evidențiat și o serie de deficiențe în ceea ce privește regimul de întreținere și reparații a infrastructurii de transport, dar și asupra facilităților aflate la dispoziția transportului public. De asemenea, există deficiențe în ceea ce privește gradul de siguranta a circulației, iar strategia de dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente. Strategia generală include cinci direcții de acțiune: Dezvoltarea unui sistem real si eficient de transport public local, care sa constituie o alternativa reala depasarilor cu autoturismul.

185 Dezvoltarea serviciilor și facilităților aferente mobilității pietonale și velo, cu scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilității urbane; Reducerea traficului in zona centrala, pietonizarea de spatii publice, avand ca scop cresterea calitatii mediului urban, valorificarea potentialului tursitic al zonei centrale si oferirea unui spatiu atractiv locuitorilor; Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale; Au fost incluse și intervenții legate de creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată precum și recomandări privind amenajarea de spații de parcare, acolo unde există o cerere semnificativă pentru acest tip de amenajări. Pasul 5. Evaluarea și prioritizarea intervențiilor La selecția scenariului recomandat precum și pentru prioritizarea proiectului/intervențiilor au fost considerate obiectivele strategice ale PMUD, și anume: Accesibilitatea asigurarea că tuturor cetățenilor le sunt oferite opțiuni care să le permită accesul la destinațiile și serviciile cheie necesare; Siguranță și securitate îmbunătățirea siguranței și a securității; Mediu reducerea poluării aerului și a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie; Eficiența economică creșterea eficienței și a eficientizării costurilor transportului de călători și bunuri; Calitatea mediului urban contribuția la creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, în folosul cetățenilor, al economiei și al societății că ansamblu. Evaluarea intervențiilor din lista lunga se realizeaza cu Analiza Cost-Beneficiu, atat la nivel de interventie, cat si la nivel de scenariu propus. Metologia de realizare a analizei cost-beneficiu este prezentată în Anexa 3. Beneficiile economice ale intervențiilor au fost testate cu ajutorul Modelului de Transport. Proiectele având indicatori de eficiență economică defavorabili (e.g. Rata Internă de Rentabilitate Economică RIRE<5%) nu au fost eliminate a-priori, de vreme ce aceste intervenții răspund la obiectivele operaționale identificate. Totuși, având în vedere ponderea ridicată acordată criteriul economic, este de așteptat ca aceste intervenții să aibă șanse reduse de a fi implementate cu celeritate. Pasul 6. Stabilirea scenariului de dezvoltare La nivelul PMUD Moinești a fost dezvolt un singur scneariu. Pentru selectarea variantei optime pentru indeplinirea viziunii de dezvoltare a mobilitatii in Moinești, au fost efectuate analize intre interventiile propuse, pe baza mai multor criterii si subcriterii Analiza multicriteriala. Prioritizarea intervențiilor a fost elaborată în două etape succesive, și anume: Selecția scenariului recomandat, pe baza rezultatelor unei Analize Multicriteriale ; Ierarhizarea proiectelor care formează Scenariul Recomandat, conform rezultatelor Analizei Multicriteriale Sursa: Analiza Consultantului

186 DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE DE DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE

187 6 DIRECŢII DE ACŢIUNE ȘI PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂŢII URBANE Direcții de acțiune şi proiecte pentru infrastructura de transport Scenariul de prognoza În cadrul acestui capitol sunt prezentate estimările și structura modelului ce au fost utilizate pentru obținerea prognozelor pentru anii de perspectivă. Capitolul include, de asemenea, analize ale tendințelor apărute de-a lungul timpului în ceea ce privește efectuarea călătoriilor, prezentarea evoluției relației dintre creșterea volumului de trafic și dezvoltarea socio-economică, precum și sursele și metodele de formulare a prognozelor socio-economice. Tendințe de evoluție la nivel național Au fost analizate date disponibile la nivelul INS și Cestrin pentru determinarea variațiilor observate de-a lungul timpului în ceea ce privește numărul călătoriilor efectuate prin intermediul diverselor moduri de transport. Între anii 1990 și 2010 s-a înregistrat o scădere a numărului de călătorii, cu toate că situația s-a schimbat la nivelul celor trei intervale distincte: o Între 1990 și 2000 s-a înregistrat o scădere a numărului total de călătorii efectuate, indusă de un declin semnificativ de la nivelul numărului de călătorii efectuate prin intermediul transportului public, care nu depășește creșterea numărului de călătorii realizate prin mijloace de transport private. o Între s-a înregistrat o creștere moderată atât la nivelul călătoriilor prin mijloace de transport public, cât și la nivelul călătorii realizate prin mijloace de transport private. o Între s-a înregistrat o creștere generală semnificativă a numărului de călătorii efectuate, prin creșterea mai puternică mai mare a numărului călătoriilor realizate prin mijloace de transport private (5.0% pe an), față de călătoriile efectuate prin transport public (3.3% pe an). De asemenea, între anii 2008 și 2011 volumele de marfă transportată prin intermediul tuturor modurilor de transport a scăzut. Cel mai mare declin s-a înregistrat la nivelul transportului rutier, unde tonajul mărfurilor transportate a scăzut cu 50%, în timp ce numărul de tone/km a scăzut cu 45%. Volumele de marfă transportate feroviar au scăzut cu 9%, fără modificări în parcursul vehicul/km. În ceea ce privește marfa transportată naval, aceasta înregistrează cea mai mică scădere, și anume de 3%. Scăderea înregistrată la nivelul transportului de mărfuri din anul 2008 este rezultatul crizei economice. Există, pe de altă parte, există semne de revenire indicate de creșterea ușoară a volumelor totale transportate între 2010 și În cadrul metodologiei aplicate, cererea viitoare de transport a fost calculată la nivel intern în cadrul Modelului de Transport pe baza matricelor calibrate în anul de referință 2015, sub forma unor matrice de cerere pentru anii viitori. Creșterea numărului de călătorii este influențată de modificările de la nivelul variabilelor socio-economice, precum PIB, gradul de motorizare a populației sau schimbările demografice ale populației. Pentru aceste variabile macro-economice au fost utilizate informațiile disponibile în cadrul Master Planului General de Transport al României. Pentru fundamentarea scenariilor de prognoză a traficului, MPGT furnizează scenarii de creștere pentru următorii parametrii socio-economici: o PIB real și PIB ȋn prețuri curente (Tabelul 6-1 și Figura 6-1); o Populația și populația activă (Figura 6-2) o Numărul de angajați (locuri de muncă); și o Indicele de motorizare (autoturisme înmatriculate la locuitori) (Figura 6-3).

188 Tabel 6-1 Prognoza evoluției PIB real rate anuale Romania Scenariul pesimist Scenariul mediu Scenariul optimist Sursa: AECOM Valori obtinute prin extrapolare Sursa: MPGT Figură 6-1 Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045 Sursa: MPGT Figură 6-2 Prognoza populației pȃnă ȋn 2030 Sursa: MPGT

189 Figură 6-3 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) Sursa: MPGT Schimbările intervenite la nivelul cererilor de transport sunt, de obicei influențate de variații ale indicatorilor socio-economici ale numărului de călătorii efectuate. Aceste modificări apar și în rândul indicatorilor aferenți dimensiunii potențialelor grupuri de locuitori care călătoresc. Spre exemplu, schimbările de la nivelul populației active afectează numărul de călătorii de tip navetă, iar schimbările gradului de activitate economică, indicată de valoarea PIB, afectează numărul de deplasări efectuate în scopul transportului de mărfuri. Indicatorii aferenți nivelului de prosperitate ridicată a călătorilor, precum PIB/cap de locuitor, influențează în mod pozitiv rata călătoriilor efectuate, majorând și nivelul gradului de motorizare a populației deoarece populația dispune de un venit mai mare. Definirea scenariului de creștere Pentru elaborarea modelului de trafic de prognoză este necesară construirea unor matrice de prognoză la diverse orizonturi de timp pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de bază (2015). Potențialele zonelor (totalul plecărilor din și sosirilor ȋn acea zonă) din matricele de prognoză (la nivelul anilor 2015, 2020 și 2030) au fost generate pe baza parametrilor socio-economici de perspectivă în mod distinct pentru autoturisme și autobuze și pentru vehiculele de transport marfă. Pentru potențialele matricelor de autoturisme s-au avut ȋn vedere: o prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) la nivel național; o prognoza numărului de autoturisme înmatriculate la nivelul municipiului; o prognoza PIB real la nivel național și regional; și o prognoza parcursului mediu pentru autoturisme. Pentru potențialele matricelor de vehicule comerciale s-au avut ȋn vedere: o prognoza parcului național de vehicule comerciale; o prognoza PIB real; și o prognoza parcursului mediu pentru vehiculele comerciale. Tabel 6-2 Scenariul de creștere în cadrul Modelului de Prognoză (an de bază 2015) Anul de perspectivă Autoturisme și autobuze Vehicule de transport marfă

190 Sursa: Analiza Consultantului privind datele existente Direcții de acțiune şi proiecte operaționale Modelul de Transport a fost rulat pentru orizonturile de prognoză 2020 (termen scurt) și 2030 (termen mediu). Figurile 6-4 și 6-5 prezintă afectarea traficului (total vehicule) pentru anii de prognoză 2020 și Afectarea traficului pentru anii de prognoză utilizează matricele OD de călătorii prognozate conform scenariului de creștere adoptat.

191 Figură 6-4 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2020, AM peak

192 Figură 6-5 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2030, AM peak

193 La nivelul anului de prognoză 2030, analiza raporturilor debit/capacitate arata accentuarea problemelor privind fluenta circulatiei si raportul debit/capacitate pentru strazile identificate, și anume: str. Tudor Vladimirescu si str. Atelierelor. Se recomandă adoptarea de măsuri privind sporirea gradului de fluență a circulației autovehiculelor și pentru facilitarea desfășurării transportului public.

194 Figură 6-6 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2020, AM peak

195 Figură 6-7 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2020, AM peak

196 Figură 6-8 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2030, AM peak

197 Figură 6-9 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2030, AM peak

198 Direcții de acțiune şi proiecte organizaționale Nu au fost identificate intervenții privind reorganizarea administrativă sau instituțională. UAT Municipiul Moinești va asigura implementarea PMUD prin direcțiile de specialitate existente. Direcții de acțiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale La scară periurbană/metropolitană Obiectivele Planului de Mobilitate la scară periurbană țin de: o Asigurarea mobilității populației, în legătură cu localitățile adiacente, cum ar fi Comanesti, Poduri, Valea Arinilor, atât prin mijloace motorizate cât și nemotorizate; o Creșterea gradului de securitatea și siguranță; o Îmbunătățirea calității vieții populației prin reducerea de emisii poluante generate de traficul rutier. La scara localităților de referință La nivelul aglomerării urbane Moinești, Planului de Mobilitate Urbană Durabilă are ca obiective strategice: o Asigurarea unui management eficient al transportului şi al mobilității; o O bună distribuție a bunurilor şi servicii de logistică performante; o Restricționarea accesului auto în anumite zone ale oraşului; o Promovarea transportului în comun; o Promovarea unor mijloace de transport alternative; o Înlocuirea maşinii personale în favoarea transportului în comun, mersului pe jos, mersului cu bicicleta, cu motocicleta sau cu scuterul; o Asigurarea unor spații de parcare suficiente şi a unor piste de biciclişti. Astfel, principiile aplicate vor tine cont de: o Accesibilitate o Sustenabilitate o Siguranta. La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate La nivelul cartierelor și zonelor cu nivel ridicat de complexitate, Planul are ca obiective asigurarea mobilității populației, creșterea gradului de accesibilitate și devierea traficului greu care are un impact negativ asupra populației rezidente. Beneficii așteptate ale implementării Planului sunt: o O imagine îmbunătățită a orașului; o Accesibilitate și mobilitate îmbunătățite; o O mai bună calitate a vieții; o Beneficii pentru mediu și sănătate.

199 EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂȚII PE CELE TREI NIVELURI TERITORIALE

200 7 EVALUAREA MOBILITĂŢII ÎN CAZUL CELOR TREI SCENARII Eficiența economică Evaluarea efectelor implementării strategiei Proiectele identificate pentru care rezultatele testării sunt favorabile formează strategia de dezvoltare a transportului urban în Municipiul Moinești. Pentru evaluarea strategiei Modelul de Transport asociat PMUD al Municipiului a fost rulat. Ulterior, a fost realizată și o Analiză Cost-Beneficiu. Principalele rezultatele sunt prezentate în tabelul următor. Tabel 7-1 Rezultatele de impact ale implementării strategiei Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Indicatori Total autoturisme*km 58,113,654 75,627, ,701,307 58,113,654 67,929, ,266,958 Total camioane*km 4,790,964 6,268,671 9,362,276 4,790,964 5,525,446 8,228,117 Total autobuze*km 235, , , , , ,789 Total vehicule*km 63,139,678 82,213, ,545,076 63,139,678 73,743, ,932,863 Total autoturisme*ore 1,584,179 2,204,637 3,994,932 1,584,179 1,941,229 3,462,317 Total camioane*ore 113, , , , , ,137 Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,837 6,333 7,958 14,602 Total vehicule*ore 1,703,786 2,372,157 4,299,906 1,703,786 2,088,079 3,723,057 GHE (CO 2 ) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) Beneficii din reducerea VOT (actualizate) Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something 768, , , mil. Euro, fara TVA mil. Euro 8.6% mil. Euro 86.1% mil. Euro 0.4% mil. Euro 5.0% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 12.05% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 11,675,660 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Moinești in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr mediu zilnic calatorii) 123,545, ,932, % 4,299,906 3,723, % % % % 25,385 22, % % 1,154 1, %

201 Implementarea strategiei de dezvoltare a transportului urban, ca parte a planului de mobilitate urbană integrată, produce următoarele efecte: Asupra cererii de transport o Urmare a implementării proiectelor, numărul total de vehicule*km scade cu 12% în anul 2030, iar numărul de vehicule*ore scade cu 16% la nivelul anului de prognoză o Reducerea traficului motorizat (sub forma reducerii parcursului total al pasagerilor și mărfurilor) precum și reducerea timpului de parcurs urmare a creșterii vitezelor medii de circulație Eficiența economică o Indicatorii de eficiență economică sunt favorabili, raportul beneficii/costuri fiind supraunitar Impactul asupra mediului Emisiile de gaze cu efect de seră se reduc cu 11,9% pe perioada de perspectivă , iar cantitățile de emisii poluante sunt mai mici cu 13% în scenariul în care strategia de dezvoltare este implementată. Accesibilitate Planșa următoare prezintă afectarea fluxurilor de trafic pe rețea la orizontul de perspectivă 2030, în condițiile implementării strategiei de îmbunătățire a transportului urban din municipiul Moinești.

202 Figură 7-1 Afectarea traficului - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect

203 Planșa 7-10 prezintă variațiile volumelor de trafic înainte și după implementarea proiectelor. Cu verde sunt reprezentate scăderile de trafic iar cu roșu creșterile. Figură 7-2 Afectarea traficului planșă diferențe - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fără Proiect Se poate observa că implementarea proiectelor va avea ca efect o încărcare mai echilibrată a fluxurilor de trafic. Pe lângă reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor se vor obține și scurtarea lungimilor de parcurs. Un exemplu poate fi reprezentat de str. Alexandru I. Cuza continuare str. 22 Decembrie spre Comănești. Ruta aceasta fiind de fapt cea mai scurtă dintre cele două localității. Având în vedere că sectorul aferent acestei rute este reabilitat în Comănești, implementarea proiectului va avea ca efect diminuarea timpilor de călătorie, creșterea vitezei de circulație și îmbunătățirea accesibilității și cooperării dintre cele două localități. Se observă pe planșa de mai sus că noua rută modernizată devine suficient de atractivă pentru a atrage din utilizatorii care, în prezent, folosesc ca rută de mers între cele două orașe drumurile naționale DN12A și DN2G. Siguranță Numărul de accidente pe diverse categorii de severitate se vor reduce cu până la 20%, beneficiile din creșterea gradului de siguranță a circulației având o pondere importanta din total beneficii actualizate. Calitatea vieții Urmare a implementării Strategiei, mediul urban beneficiază de creșterea gradului de sustenabilitate, prin promovarea mijloacele alternative de mobilitate.

204 CADRUL PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU, LUNG Pagina 203 I PMUD Municipiul Moinești

205 8 CADRUL PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU ȘI LUNG Cadrul de prioritizare Testarea Proiectelor Proiectele identificate fac obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a Analizei Cost- Beneficiu, cu scopul identificării acelor intervenții care merită să fie promovate și pentru elaborarea strategiei de prioritizare a proiectelor. Metodologie Analiza Cost-Beneficiu conține 3 etape principale: Analiza Economică, Analiza Financiară și Analiza de Risc. După cum se subliniază în cadrul Ghidului Național de Evaluare a Proiectelor din sectorul Transporturilor (MPGT), în etapa de elaborare a strategiilor este necesară doar analiza economică deoarece aceasta indică ce proiecte oferă societății cel mai bun beneficiu total în raport cu costul investiției. Analiza financiară și analiza riscurilor urmează în etapa mai detaliată a evaluării proiectelor.

206 Diagrama procesului de desfășurare a ACB este ilustrată mai jos (sursa: MPGT). 1. Analiza contextului & Obiectivele proiectului 2. Identificarea proiectului 3. Fezabilitate & Analiza opțiunilor 4. Analiza financiară - Costuri de investiție; -Venituri și costuri operaționale; - Rata financiară a investiției; - Surse de finanțare; -Sustenabilitate financiară; -Rentabilitatea financiară a capitalului. Dacă VANF > 0 Dacă VANF<0 Proiectul nu necesită sprijin financiar de la UE Proiectul necesită sprijin financiar de la UE 5. Analiză economică -De la prețuri de piață la prețuri contabile; -Cuantificare financiară a impactului în afara pieței; -Includerea de efecte indirecte suplimentare; -Actualizări sociale; -Calcularea indicatorilor economici de performanță Dacă VANE < 0 Impactul social al proiectului este negativ. Dacă VANE > 0 Impactul social al proiectului este pozitiv. 6. Evaluare a riscurilor -Analiză de senzitivitate; -Distribuție probabilă a variabilelor critice; -Analiza de risc; -Estimarea nivelelor acceptabile de risc; -Prevenirea riscurilor. Pagina 205 I PMUD Municipiul Moinești

207 Prin analiza economică se urmăreşte estimarea impactului și a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional și național. Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii. Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socioeconomice. În vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare. Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu: o Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects Economic appraisal tool for Cohesion Policy , elaborat de DG Regio, Comisia Europeană, pentru perioadă de programare ; o HEATCO Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment proiect finanțat de Comisia Europeană în vederea armonizării analizei costbeneficiu pentru proiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea unificării analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite în proiectele transnaționale TEN-T, dar recomandările prezentate pot fi folosite şi pentru analiza proiectelor naționale; o General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural Instruments ACIS, 2009; o Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects elaborat de Jaspers. o Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoarele elemente: o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare şi transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor şi a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte; o Valoarea timpului şi congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor muncă, traficul pasagerilor non-muncă, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate); o Valoarea schimbărilor în riscurile de accident; o Costuri de mediu; o Costurile şi impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare şi administrare, valoarea reziduală). Rata de actualizare socială (SDR = social discount rate) pentru actualizarea costurilor și beneficiilor în timp este de 5%, în conformitate cu normele europene așa cum sunt descrise in Guide to Costbenefit Analysis for Investment Projects Economic appraisal tool for Cohesion Policy

208 (pag. 44), editat de Evaluation Unit - DG Regional Policy, Comisia Europeană. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru țările de coeziune, Romania încadrându-se în aceasta categorie. Anexa 2 include o notă metodologică în care sunt descrise ipotezele de calcul implicate la elaborarea analizelor cost-beneficiu pentru proiectele identificate în cadrul Strategiei de Dezvoltare. Rezultate Proiectele ce au putut fi modelate cu ajutorul Modelului de Transport au făcut obiectul analizelor cost-beneficiu, aplicându-se metodologia descrisă în Anexa 2. Prioritățile stabilite Prin PMUD Moinești se propune eficientizarea sistemului urban de transport, având în vedere nevoile și prioritățile de dezvoltare spațială ale orașului, având ca țintă următoarele obiective: o Transportul nemotorizat: creșterea gradului de deplasare utilizând mijloace de transport nemotorizate prin crearea unei infrastructuri dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat, menită să reducă timpii de deplasare și să crească calitatea vieții cetățenilor; o Siguranța rutieră urbană: creșterea siguranței rutiere prin prezentarea de acțiuni dedicate îmbunătățirii siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor și pe factorii de risc din zonele urbane respective; o Transportul rutier: viabilizarea infrastructurii rutiere existente cu scopul reducerii emisiilor poluante și pentru creșterea accesibilității către zonele urbane periferice; o Sisteme de transport inteligente: stabilirea unui sistem integrat pentru toate modurile de transport și servicii de mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, prin sprijinirea formulării unei strategii Pagina 207 I PMUD Municipiul Moinești

209 Tabel 8-1Prioritizarea proiectelor propuse Reconfigurarea infrastructurii pentru mobilitate in zona centrala Semipietonizarea spatiilor urbane centrale Sustinerea mobilitatii alternative Cresterea accesibilitatii interne si externe prin lucrari de infrastructura Sustinerea mobilitatii nepoluante sistem de management trafic si supraveghere video Extinderea infrastructurii velo Continuarea demersurilor de crestere a accesibilitatii Modernizarea infrastructurii majore est-vest Sustinerea mobilitatii nepoluante Continuitate in modernizarea infrastructurii rutiere Etapa I ( ) Etapa II ( ) Etapa III ( ) Cod Proiect Valoare Surs a Nr Proiect Valoa re Sursa Nr Proiect Valoare Sursa Modernizarea coridorului de 2.2 PO Implementarea unui sistem de 0.5 POR Modernizarea 9.5 BL/AS mobilitate urbană integrată în R management al traficului M1 infrastructurii rutiere pe M11 zona centrală a municipiului 3.2 semaforizare si supraveghere 9 DN2G in interiorul M01 Moinesti video municipiului Moinesti M02 M03 M04 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale Zona incinta blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio Strada Sechelei (Zona B) Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Strada C. Negri strada Sechelei (Zona D) Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona Incinta Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor (Zona E) 0.43 PO R PO R PO R 3.2 M12 M13 M14 Promovarea transportului electric prin amplasarea de puncte de alimentare pentru masinile electrice si hibride Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetație de aliniament pe traseul Gazarie Str. Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete 0.1 POR POR POR 3.2 M20 M21 M22 Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Garii Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii 1.2 BL/AS 1 BL/AS 2 BL/AS

210 Reconfigurarea infrastructurii pentru mobilitate in zona centrala Semipietonizarea spatiilor urbane centrale Sustinerea mobilitatii alternative Cresterea accesibilitatii interne si externe prin lucrari de infrastructura Cod Proiect Valoare Surs a Sustinerea mobilitatii nepoluante sistem de management trafic si supraveghere video Extinderea infrastructurii velo Continuarea demersurilor de crestere a accesibilitatii Modernizarea infrastructurii majore est-vest Sustinerea mobilitatii nepoluante Continuitate in modernizarea infrastructurii rutiere Etapa I ( ) Etapa II ( ) Etapa III ( ) Nr Proiect Valoa Sursa Nr Proiect Valoare Sursa re pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu M05 M06 M07 M0 8 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete Masuri de promovare a beneficiilor transportului alternativ in Moinesti Implementarea unei politici de parcare la nivelul municipiului Moinesti Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC PO R 3.2 M PO R BL 0.25 BL M1 6 M17 M1 8 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei Semnarea unui Contract Public de Servicii cu un operator de transport public 0.72 BL 0.41 BL 0.39 BL 0.03 BL M23 M24 M25 M2 6 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale Zona incinta blocuri Strada George Enescu (Zona A) Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Scoala George Enescu (Zona C) Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale Zona incinta blocuri strada Ion Creanga Strada Vasile Alexandri (Zona F) Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale Zona incinta blocuri strada Zorilor -Trezorerie 0.24 BL/AS 0.12 BL/AS 0.11 BL/AS 0.25 BL/AS ești

211 Reconfigurarea infrastructurii pentru mobilitate in zona centrala Semipietonizarea spatiilor urbane centrale Sustinerea mobilitatii alternative Cresterea accesibilitatii interne si externe prin lucrari de infrastructura Sustinerea mobilitatii nepoluante sistem de management trafic si supraveghere video Extinderea infrastructurii velo Continuarea demersurilor de crestere a accesibilitatii Modernizarea infrastructurii majore est-vest Sustinerea mobilitatii nepoluante Continuitate in modernizarea infrastructurii rutiere Etapa I ( ) Etapa II ( ) Etapa III ( ) Cod Proiect Valoare Surs a Nr Proiect Valoa re Sursa Nr Proiect Valoare Sursa Creșterea accesibilității în zona de est 0.62 BL Creșterea accesibilității în 1.8 BL/AS M09 a Municipiului Moinești prin zona de sud a Municipiului M27 modernizarea Str. Plopilor Moinești prin modernizarea M10 Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova 0.72 BL M2 8 M2 9 M30 M31 M32 Str. 1 Mai Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian și a Str. Dezbenzinării Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca 0.42 BL/AS 0.14 BL/AS 0.8 BL/AS 0.63 BL/AS 1.02 BL/AS

212 Reconfigurarea infrastructurii pentru mobilitate in zona centrala Semipietonizarea spatiilor urbane centrale Sustinerea mobilitatii alternative Cresterea accesibilitatii interne si externe prin lucrari de infrastructura Cod Proiect Valoare Surs a Sustinerea mobilitatii nepoluante sistem de management trafic si supraveghere video Extinderea infrastructurii velo Continuarea demersurilor de crestere a accesibilitatii Modernizarea infrastructurii majore est-vest Sustinerea mobilitatii nepoluante Continuitate in modernizarea infrastructurii rutiere Etapa I ( ) Etapa II ( ) Etapa III ( ) Nr Proiect Valoa Sursa Nr Proiect Valoare Sursa re Reconfigurarea intersectiilor: str. Tudor 0.7 BL/AS M33 Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 si str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - Lunca TOTAL TOTAL TOTAL ești

213 PANUL DE ACȚIUNE

214 9 PLANUL DE ACŢIUNE Intervenții majore asupra rețelei stradale Investitiile identificate pornesc de la problemele de mobilitate, accesibilitate si siguranta identificate in prezent, precum si de la previziunile de dezvoltare a retelei in perioada și sunt structurate după cum urmează: Cresterea sigurantei rutiere prin reconfigurări de intersecții ; Construcția de noi locuri de parcare; Reabilitarea străzilor nemodernizate care asigură accesibilitatea zonelor periferice către zona centrală. Lista de intervenții asupra mobilității și infrastructurii rutiere este afișată mai jos: Tabel 9-1 Lista de intervenții asupra infrastructurii rutiere Cod Proiect Inv. Sursa Perioada Modernizarea coridorului de mobilitate urbană integrată în zona POR M01 centrală a municipiului Moinesti 3.2 M08 Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC BL M09 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor BL M10 Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova BL M15 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza BL M16 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului BL M17 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei BL M19 Modernizarea infrastructurii rutiere pe DN2G in interiorul municipiului Moinesti BL/AS Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete si 1.2 M20 pasarela pietonala-velo in zona Garii BL/AS M27 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai BL/AS M28 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii BL/AS M29 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca BL/AS M30 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian și a Str. Dezbenzinării BL/AS M31 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret BL/AS M32 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca BL/AS M33 Reconfigurarea intersectiilor: str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor DJ117 si str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - Lunca BL/AS

215 Transport public Transportul public local Intervențiile identificate, au ca obiectiv creșterea cotei de piață a transportului public precum și îmbunătățirea confortului pasagerilor. Probleme identificate la nivelul transportului public local: o Acoperire insuficientă a teritoriului cu servicii de transport public urban o Parc insuficient de vehicule pentru transportul public o Calitate inadecvată a serviciilor de transport public (frecvență, regularitate) o Lipsă autobuze școlare o Mobilitatea scăzută a persoanelor cu dizabilități o Inexistența unei linii pentru servicii turistice Proiectul are in vedere aducerea parcului de vehicule la un nivel acceptabil (fizic si moral). Ca procedura se recomanda: o Achizitionarea a 2 autobuze cu motoare electrice, o Achizitionarea a 2 autobuze cu combustie hibridă. o Infiintare linie noua de transport in comun, care sa conecteze intr-un circuit cartierele Micleasca, Penny/Lidl, Lucacesti, Oituz, Spital, Politie, Scoala George Enescu, str. Plopilor. Aceasta ruta poate fi deservita cu microbuze sau autobuze de dimensiuni reduse, iar intervalul de succesiune poate fi de circa 30 min 1h, cu afisarea graficului de circulatie in fiecare statie. Lungimea circuitului va fi de aproximativ 5.1 km. Figură 9-1 Propunere infiintare traseu de transport public in circuit si noi statii ale transport in comun

216 Transportul public regional Intrucat municipiul Moinesti este amplasat geografic pe una dintre putinele legaturi transcarpatice, liniile de transport public regional folosesc municipiul ca nod de tranzit / destinatie / plecare, astfel ca au fost identificate urmatoarele disfunctionalitati in ceea ce priveste statia de imbarcare / debarcare a calatorilor: Platforma de garare a vehiculelor de transport calatori se afla intr-o stare necorespunzatoare. Platforma de garare este insuficienta ca suprafata, astfel ca strada Eremia Grigorescu este folosita partial ca loc de stationare si garare. Nu exista peroane de imbarcare/debarcare. De asemenea, nu exista spatii de tranzitie, umbrare, astfel, calatorii sunt expusi conditiilor meteo. Nu exista un serviciu de informatii cu privire la graficele de circulatie. De asemenea, orarul de circulatie al curselor de transport din localitatile invecinate catre Moinesti, trebuie corelate cu orarul de circulatie al liniilor de transport public local, astfel incat elevii care invata in municipiu sa poata folosi mijloacele de transport in comun pentru a ajunge la unitatile de invatamant. Proiectul propus pentru modernizarea statiei de transport local si regional trebuie sa includa: o modernizarea platformei o crearea de peroane, umbrare si spatii protejate o vehiculele de transport persoane vor fi gestionate printr-un sistem de dispecerat, iar pentru stationarea aceastora se pot gasi suprafetele necesare in imediata vecinatate a garii, exemplu:

217 Autogara Moinesti S=3.200 mp Spatii parcare locuinte colective + zona de stationare pentru autobuze / microbuze Figură 9-2 Propunere creare zona de stationare pentru vehicule de transport calatori si parcari pentru autoturismele private

218 Transport de marfă Rețeaua stradală (strada Atelierelor) este solicitată de fluxuri importante de trafic greu, de tipul: o Fluxurilor de traversare (90% din total fluxurilor de marfă) aceste tipuri de fluxuri se manifesta in special pe relatiile nord-sud; o Deplasări generate de activitățile comerciale sau industriale (cu o pondere de 10% din totalul cererii de transport marfă). Figură 9-3 Schema arterelor pe care este permis accesul vehiculelor grele Din matricele origine destinație, efectuate cu ocazia anchetelor de circulație pe rețeaua adiacentă municipiului Moinești, au rezultat distribuții mai uniforme ale traficului de mărfuri decât cel de pasageri. Astfel că, tranzitul vehiculelor comerciale se face, în special, pe axa Bacau-Comanesti. Traficul de camioane de marfă are un impact negativ asupra comunității, precum și asupra infrastructurii urbane, prin: o Emisii crescute, zgomot; o Accelerarea degradării carosabilului; o Reducerea fluenței circulației și a capacității de circulație; o Creșterea riscului de apariție a accidentelor. Planul de acțiune vizează reducerea efectelor negative ale traficului comercial asupra comunității și mediului urban prin creearea de facilități adecvate deservirii cererii de transport marfă.

219 Mijloace alternative de mobilitate Elemente de luat în calcul la proiectarea şi realizarea infrustructurii pentru biciclete Rețeaua de piste, benzi şi trasee propusă pentru municipiul Moinești este dezvoltată pornind de la resursele de spațiu disponibile în prezent (la nivel de profil stradal), luând în considerare normative şi standarde folosite la nivelul oraşelor europene 22. Infrastructura velo propusă pentru municipiul Moinești porneşte de la nevoia de a conecta principalele puncte de interes prin trasee care să fie: a) Sigure: siguranța în trafic este una dintre cele mai importante caracteristici ale infrastructurii velo. Ea asigură garanția participanților la traficul nemotorizat că pot parcuge traseele, fără ca aceştia să intre în coliziune cu alți participanți la trafic. Utilizitatorii bicicletelor nu prezintă un pericol pentru autovehicolele motorizate, însă diferența de viteză şi masă a acestora reprezintă un factor de risc. b) Directe: direcționarea traseelor pentru biciclete către punctele importante ale oraşului este o altă caracteristică importantă, întrucât, principalul motiv al utilizării unui obiect de deplasare este scopul deplasării şi destinația finală. Cu cât traseul este mai bine structurat şi eficient, cu atât participanții la trafic vor dori să utilizeze traseul creat, întrucat legătura dintre puncte este esențial să fie raportată la timpul de parcurgere al acestora. c) Coezive: coeziunea este importantă pentru crearea unei rețele de trasee ciclabile coerente şi continue. Prin crearea unui sistem coeziv, se oferă libertatea de deplasare şi accesibilitate a tuturor facilitaților unui oraş, fără obstacole şi limite de orientare catre obiective importante. Aşadar, prin elimnarea barierelor şi drumurilor necorespunzătoare, creştem gradul de încredere al participanților la traficul nemotorizat. Coeziunea se referă şi la conexiunea cu celelate tipuri de transport urban ( tren, autobuze ). d) Atractive şi comfortabile: atractivitatea şi comfortul unul traseu sunt necesare pentru atragerea unui număr cât mai mare de utilizatori ai traficului nemotorizat. Este important pentru design-ul traseelor ca acestea să se încadreze în mediul înconjurător şi să susțină caracterul local al zonei. De asemenea, prin utilizarea unor materiale calitative în crearea traseelor ciclabile, creşte şi gradul de confort al acestora, întrucât se doreşte eliminarea eforturilor iregulare în parcurgerea unor rute. Atractivitatea unui traseu este importantă în special pentru rutele amenajate pentru actvitațile de recreere şi agrement, ele având rol estetic. 23 În timp ce toți bicicliștii trebuie să aibă trasee sigure, accesibile, nu toți bicicliștii sunt la fel. Prin identificarea unor tipuri de bicicliști care necesită diferite considerații de planificare bazate pe capacitatea, experiența și nivelul de confort, vom şti cum sa răspundem fiecărei nevoi în parte, prin propunerea unor legături coerente cu destinațiile majore din oraş. o Utilizatorii cu experiență sunt obișnuiți cu traficul autovehiculelor și doresc conexiuni directe, rapide și convenabile ca acces la destinații. Bicicliștii avansați, de obicei preferă pe benzile amenajate pe carosabil. o Utilizatorii de bază sunt mai puțin încrezători decât bicicliştii avansați. De obicei, selectează rutele unde bicicliștii au desemnat un spațiu de operare, cum ar fi pistele pentru biciclete, trasee utilizate în comun cu autovehiculele (sharedspaces24), sau străzile de cartier cu volume redus de trafic și viteză. 22 În momentul de față România nu deține un normativ sau standard actualizat pentru realizarea infrstructurii pentru biciclete. Singurul document oficial care prevede informații legate de proiectarea infrastructurii velo este: STAS Criterii de calitate a rețelei de piste şi biciclete evidențiate în Dufour, D PRESTO Cycling Policy Guide- C y c l i n g I n f r a s t r u c t u r e. PRESTO (Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode). 24 sharedspaces spații partajate între vehiculele destinate transportului public și biciclete

220 o Utilizatorii începători sunt reprezentați de copii sau noii utilizatori ai transportului nemotorizat, beneficiind de rute care asigură accesul la destinații, cum ar fi scoli, parcuri, și biblioteci. Bicicliști începatori sunt cel mai bine amplasati pe căi de utilizare a străzilor comune și străzilor de cartier pe care se înregistrează viteze și volume de circulație reduse. În functie de gradul categoriilor de străzi şi viteza regulamentară de deplasare a autovehiculelor pe acestea, se stabilesc 3 categorii de rute ciclabile: piste ciclabile, benzi ciclabile şi spații partajate. O pistă ciclabilă este o facilitate dedicată pentru cicliști separați fizic de traficul motorizat, fie printr-un spațiu, fie prin înălțarea față de carosabil cu min 0.4 cm. Legal, o pistă este o parte a drumului public rezervat exclusiv pentru bicicliști fiind evidențiată cu un semn rutier corespunzator. Pistele pentru bicicliști sunt prevăzute de-a lungul drumurilor de legatură aglomerate unde viteza de deplasare a traficului motorizat este prea mare (peste 50KM / h) pentru a se amesteca în condiții de siguranță cu bicicliştii. Pistele sunt cea mai sigură soluție (mai sigură decât benzile pentru bicicliști), datorită separării fizice. Pista pentru biciclete poate fi amplasată atât pe carosabil cât şi pe spațiul pietonal. Dacă pista este amplasată pe carsabil, aceasta are nevoie de elemente de protecție / delimitare cum ar fi bolarzi, parapeți sau chiar după posibilitate, vegetație de aliniament 25. În cazul în care se optează pentru folosirea unei piste pentru biciclişti de tip dublu sens este obligatorie păstrarea Deşi lățimea minimă este de 1.00 m 26 (fără marcaje), este preferabil ca aceasta sa fie mărită la 1.75m, în special când bicicliştii se deplasează cu viteze mai mari astfel încât să fie posibilă depăşirea în condiții de siguranță. Principii de urmat în intersecțiile care au benzi şi piste pentru biciclete: o Reducerea vitezei traficului motorizat; o Îmbunătațirea lizibilității intersecției; o Îmbunatațirea vizibilității intersecției; Pentru intersecțiile nesemaforizate: o Menținerea pistei la acelaşi nivel ( cu trecerea de pietoni şi cu trotuarul) de-a lungul întregii intersecții; o Transformarea pistei în bandă de preferință cu 20 de metri înaintea intersecției. o Distanțarea sau separarea pistei de carosabil; O bandă ciclabilă este un spațiu rezervat pentru bicicliști în spațiul carosabil, indicat prin marcaje rutiere şi eventual de culoare sau cu simboluri corespunzătoare. Legal, un culoar ciclabil este o parte a drumului public rezervat exclusiv pentru bicicliști. Benzile pentru cicliști sunt folosite de-a lungul drumurilor de legătură în cazul în care intensitatea traficului motorizat este destul de scăzută, dar viteza este încă prea mare pentru amestecarea bicicliști și mașini. Pistele sunt, de asemenea, utilizate şi pe drumurile aglomerate urbane, unde spațiul lipsește pentru a construi benzi pentru bicicliști, deși acest lucru este mai puțin sigur. Benzile sunt întotdeauna marcate cu o bandă dublă pe sens, întreruptă sau continuă în conformitate cu reglementările naționale. Pentru a face banda sa iasă în evidență mai puternic, suprafața benzii este de multe ori într-o nuanță de culoare uşor de vizualizat, cum ar fi rosu, albastru sau verde. Dezavantajele benzilor de biciclete se raportează la faptul că trebuie sa fie ocrotite de obstacole, cum ar fi parcarea mașinilor in dreptul benzilor, grătare de canalizare, gropi. Benzile comune ( shared lanes ), bicicliștii împart fizic un culoar de trafic cu autovehiculele sau pietoni. Sunt două tipuri de spații partajate: unul care este mai mare decât o bandă de trafic normală, în cazul în care spațiul pentru biciclete și autovehicule nu este separat prin marcaje longitudinale și utilizatorii pot opera cot la cot ; al doi-lea constă dintr-o bandă normală lățime de călătorie, în cazul în care autovehicule și bicicletele circulă concomitent. 25 Dacă se foloseşte vegetație aliniament ca şi element de protecție trebuie avut grijă ca coronamentul copacilor să pornească de la o înălțime de 2.5m astfel încât să nu fie pusă în pericol deplasarea bicicliştilor. 26 Pornind de la idea că lățimea maximă a unui ghidon este de 700mm şi se păstrează cel puțin 300m ca spațiu de manevră.

221 Pentru reglementările benzilor comune side-by-side ( cot-la-cot ), nu ar trebui să fie admisă viteză mai mare de 50 km / h și benzi cu lățime mai ingustă decât 4.0m. Deoarece profilele stradale din municipiul Moinești variază ca şi lățime este dificilă adoptarea unor dimensiuni standardizate pentru toate pistele şi benzile de bicicletă. Astfel pentru a defini dimensiunile specifice pentru fiecare pistă sau bandă de biciclete a fost utilizat tabelul de mai jos, parte esențială din manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete Manualul este disponibil la:

222 Figură 9-4 Schemă pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete Sursa: prelucrarea consultantului după manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete

223 Prima etapă a implementării infrastructurii velo se axează pe stabilirea conexiunilor cu unitațile teritoriale învecinate, cu dotările importante ale oraşului şi promovarea unitaților de agrement locale. Această etapă este susținute de un obiectiv prioritar al infrastructurii velo, acela de a asigura sigurața participanților la traficul nemotorizat. Prin propunerea pistelor ciclabile pe arterele importante ale oraşului se crează conexiuni stranse între zonele rezidențiale şi principalele obiective de interes şi se încurajează implicarea oamenilor în folosirea mijloacelor de transport nemotorizat. Pe langa pistele ce parcurg arterele importante, se propun şi benzi de legatură, ce asigură parcurgerea. Pentru a crea un sistem de rute pentru pistele şi benzile de biciclete, acestea au fost distribuite conform normelor şi reglementarilor, pentru a nu îngreuna traficul din oraş. Astfel, pe strazile principale, au fost propuse piste ciclabile, deoarece acestea au avantajul de a asigura vizibilitatea biciclistului, siguranță în trafic şi o mai buna conectivitatea cu zonele învecinate. 1. Piste pentru bicilete (protejate 2. Benzi pentru biciclete (marcaj) 3. Benzi velo partajate 4. Trasee velo pentru agrement Figură 9-5 Modalități de amenajare a infrastructurii pentru biciclete Sursa: 1: 2: 3: 4: Intervenții pentru deplasările pietonale În ceea ce priveşte deplasările pietonale prioritatea pentru Municipiul Moinești va fi conturarea unor spații pietonale atractive şi sigure. Din acest motiv la nivelul arterelor majore (drumuri județene / naționale) prioritatea va fi creşterea gradului de siguranță prin vegetație de aliniament şi alte elemente menite să protejeze pietonii de traficul auto.

224 Se va avea în vedere amplasarea aliniamentelor de arbori cu capacitate mare de retenție a CO 2 pe traseul de ocolire Găzărie -Atelierelor (DN2G), având ca obiective operaționale: o Creșterea spațiilor verzi și îmbunătățirea mediului urban din punct de vedere peisagistic; o Îmbunătățirea condițiilor de mediu; și o Protecția pietonilor și bicicliștilor față de riscurile generate de traficului auto. Îmbunătățirea condițiilor de mediu pe traseul DN2G urmare a amenajării aliniamentelor de vegetație se va realiza prin: o Capacitatea mare de retenție a CO 2; o Reducerea poluării auto; o Reducerea efectelor generate de vânt și a zgomotului. o Tabel 9-2 Intervențiile propuse pentru mobilitatea pietonală și velo Nr Proiect Valoare Sursa Etapizare M02 M03 Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale Zona incinta blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio Strada Sechelei (Zona B) Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Strada C. Negri strada Sechelei (Zona D) Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona Incinta Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor (Zona E) 0.43 POR 3.2 POR POR M M05 Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete 0.42 POR 3.2 Masuri de promovare a beneficiilor transportului alternativ in POR 0.02 M06 Moinesti 3.2 Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetație de aliniament pe traseul Gazarie Str. Atelierelor - iesirea spre 1.2 POR M13 Comanesti, de-a lungul DN2G 3.2 M14 M20 M21 M22 M23 M24 M25 M26 Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Garii Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi Pietonizarea acceselor prin extinderea parcului Bai inspre zona Garii Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale Zona incinta blocuri Strada George Enescu (Zona A) Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale - Zona incinta blocuri Scoala George Enescu (Zona C) Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale Zona incinta blocuri strada Ion Creanga Strada Vasile Alexandri (Zona F) Modernizarea traseelor pietonale si crearea de zone semi-pietonale Zona incinta blocuri strada Zorilor -Trezorerie POR 3.2 BL/AS BL/AS BL/AS BL/AS BL/AS BL/AS BL/AS Etapa I ( ) Etapa I ( ) Etapa I ( ) Etapa I ( ) Etapa I ( ) Etapa II ( ) Etapa II ( ) Etapa III ( ) Etapa III ( ) Etapa III ( ) Etapa III ( ) Etapa III ( ) Etapa III ( ) Etapa III ( ) În cazul zonelor rezidențiale în curs de dezvoltare prioritatea va fi redimensionarea circulațiilor secundare (modernizare) astfel încât să existe spațiu suficient pentru pietoni. Acest lucru implică transformarea unor străzi din dublu sens în sens unic sau chiar transformarea lor în spații partajate (shared space).

225 Figură 9-6 Propunere amplasare rastel pentru biciclete / sistem de bike-sharing Sistemul de bike sharing, poate functiona in felul urmator: la nivelul orasului se creeaza o retea, deservita de 3-4 astfel de puncte, amplasate in cele mai importante zone (gara/autogara, centru / primarie / liceul Spiru Haret, liceul Grigore Cobalcescu, etc), o bicicleta poate fi luata dintr-un punct si lasata in oricare alt punct in limita a de minute, cu posibilitate de extensie in anumite conditii. Limita de timp de folosire e suficienta pentru parcurgerea unei distante de circa 7-8 km, pentru majoritatea utilizatorilor.

226 Figură 9-7 Rețeaua de piste velo și zone pietonale

227 Planul de Electromobilitate Durabilă Introducere In stransa relatie cu PMUD si ca parte integranta a acestuia este Planul de Electromobilitate Durabila (PED). Indiferent de planurile și nevoile Romaniei, Vehiculele electrice (VE) vor aparea în cele din urmă pe străzi și locuri de parcare. Ritmul de adoptarea a lor depinde de diverși factori, în special de subvenții pentru achizitia de VE și subvenții pentru construirea unei infrastructurii publice de incarcare inteligente, împreună cu sistemele TIC asociate. Planul de Electromobilitate Durabila (PED) furnizeaza argumente pentru electromobilitatea, explică legătura între VE și infrastructura de sprijin, și propune puncte de plecare strategice și propuneri pentru adoptarea mai rapidă a electromobilității în Municipiul Moinesti. Trebuie subliniat că măsurile de promovare a electromobilității nu sunt în contrast cu obiectivul de bază al politicii de transport al municipiului, care este de a crește cota de transport nemotorizat (pietonal si cu bicicleta), și utilizarea transportului public în compoziția generală a mobilității urbane. Adoptarea electromobilității, prin urmare, trebuie să se adapteze la obiectivul mai mare de scădere a utilizării mașinilor în Municipiul Moinesti. Toti participanți la trafic ar trebui să fie încurajați să utilizeze transportul public, mersul pe jos, sau cu bicicleta cât mai mult posibil. Cu toate acestea, cei care nu pot sau nu doresc să facă acest lucru ar trebui să poată să utilizeze un autoturism pentru a călători catre destinația lor cu un impact negativ minim asupra mediului și a sănătății publice. Ca sa parafrazam: ponderea utilizării autoturismelor în transport ar trebui să fie redus, în timp ce numărul de vehicule (electrice) eco-friendly în această parte ar trebui să crească în același timp. Trebuie subliniat faptul că obiectivul PED nu este de a înlocui toate vehiculele de astăzi cu omologii lor electrice. PED doar prezintă un cadru care va ghida adoptarea a VE, altfel eventual necontrolată, în direcția cea bună. PED este alcatuit din urmatoarele părți principale: o Prima parte explică conceptele de bază ale electromobilității și motivele adoptării acestuia. o Acesta este urmat de prezentarea generală a măsurilor actuale ale electromobilității în politicile de transport pe diferite scări. o A treia parte introduce măsurile planificate a fi puse în aplicare de către municipalitate pentru promovarea și adoptarea electromobilității.

228 Conceptele de bază ale electromobilității și motivele adoptării acestuia O implementare consecventă a electromobilitatea ar putea fi soluția pentru mai multe probleme la diferite niveluri în societatea modernă. Factorii economici și de mediu sunt principalele motive pentru trecerea de la motoarele utilizate pe scară largă cu ardere internă care se deplasează pe combustibili fosili scumpi și limitate la motor electric alternativ. Pe baza domeniul lor, principalele motive pentru utilizarea VE pot fi clasificate ca la nivel global și local. Motive globale Motivele pentru adoptarea electromobilității la scară globală sunt: o Mediu: obiectivul de reducere a emisiilor de GES nu pot fi îndeplinite fără imediata adoptarea pe scară largă a VE; o Strategic: independența de combustibili fosili poate fi realizata numai cu o pondere mai mare a VE în transporturi. Rezervele limitate de combustibili fosili, creșterea prețurilor acestora, precum și preocupările peste cantități mari de ulei care provin din regiuni instabile politic prezintă probleme serioase pentru poziția geostrategică actuală și viitoare și siguranța Europei. VE nu depind de combustibilii fosili, deoarece energia electrică necesară pentru alimentarea lor poate fi produs din alte surse, inclusiv din surse regenerabile de energie; o Tehnică: noile tehnologii de baterii și de rețea inteligentă au trecut de faza de testare, ceea ce înseamnă ca electromobilitatea poate deveni unul dintre elementele-cheie ale dezvoltării tehnologice a Europei; o Economic: investiții în inovații durabile poate contribui la revigorarea economiei în acest timp de recuperare de la criza mondială. Electromobilitatea creează noi oportunități de afaceri și poate deveni astfel unul dintre punctele centrale ale redresării economice a Europei. Motive locale La nivel local, Electromobilitatea poate ajuta direct la îmbunătățirea calității vieții pentru cetățeni. Introducerea VE va aduce o îmbunătățire în diferite domenii, cum ar fi: o Emisiile nocive: VE nu produc particule fine sau alte emisii, prin urmare, acestea nu provoacă probleme de sănătate respiratorii sau pot crește incidența cancerului; o Zgomot: EV sunt tăcute, comparativ cu vehiculele cu motoare cu ardere internă. Reducerea zgomotului urban oferă condiții de de viață mai bune și și reduce nivelul de stres, ceea ce duce la scăderea cheltuielilor de sănătate și creșterea productivității; o Eliminarea poluării solului și a poluării apei neexistand scurgeri de ulei de motor; o Costuri mai mici: prețurile inițiale mai mari de VE sunt compensate cu costuri de întreținere mai mici și economiile de combustibil. o Fiabilitate mai mare: motoare electrice sunt alcătuite din doar câteva părți mobile și nu au nevoie de substanțe la fel de mult lichide pentru întreținere (de exemplu, uleiul de motor, lichid de răcire, lichidul de transmisie, lubrifianți, etc.). VE necesită întreținere minimă și astfel sunt mai putin probabil sa se strice.

229 Vehiculele electrice - Baza de electromobilității Electromobilitatea ca un nou mod de mobilitate durabilă și eco-friendly este inseparabil legată de utilizarea vehiculelor electrice. Disponibilitatea pe scară largă a vehiculelor electrice la prețuri competitive, cu o autonomie suficientă este esențială, dar în același timp nu sunt suficiente pentru dezvoltarea cu succes a electromobilității. Un accent deosebit trebuie pus pe producția de energie curată, a unei infrastructurii publice de stații de încărcare eficienta si raspandita pe scară largă și utilizarea posibilităților avansate, activat prin tehnologii moderne TIC. O sinergie a acestor factori va optimiza utilizarea viitoare a autoturismelor și sectorul transporturilor în sine. Infrastructura de încărcare Utilizarea si adoptarea VE sunt intr-o relatie de co-dependența de infrastructură de încărcare. Principalul subiect în discuțiile anterioare despre electromobilitate era doar VE. Cu toate acestea, a devenit clar în timp că utilizarea VE este inseparabil legată de utilizarea infrastructurii de încărcare corespunzătoare și întreaga rețea de alimentare. Proiectul de electromobilitate este, prin urmare, strâns legată de dezvoltarea infrastructurii. Elementele de bază ale infrastructurii de încărcare sunt stații de încărcare individuale, conectate la o rețea de incarcare mai largă municipala, nationala. Pentru a conecta stații de încărcare într-un sistem integrat de încărcare VE, acestea trebuie să permită operatorului infrastructurii de încărcare a controla de la distanță stațiile de încărcare și de a primi și de a colecta date de la fiecare stație (pentru mijloace de control pentru fiecare socket, facturare, întreținere, și planificare), stațiile de încărcare trebuie să permită, de asemenea, opțiunea de de identificare a utilizatorului / vehiculului și opțiunea pentru utilizatori VE a face o rezervare la orice statie. Stații de încărcare cu aceste caracteristici sunt un element-cheie al oricărei infrastructuri de încărcare inteligentă pentru VE, personale și publice. Stațiile de încărcare trebuie să permită un nivel maxim de siguranță a utilizării acestora. Aceasta include protecții electrice și mecanice adecvate și o plasare spațială corespunzătoare a stațiilor. În ceea ce privește siguranța utilizatorului, cerințele minime pentru stații de încărcare și a echipamentelor acestora sunt: o supracurent, supratensiune si protectie la sol a sursei de alimentare, o protecție electrică a fiecărei soclu, o stația de incarcare nu ar trebui să ofere nici o putere până in momentul conectarii utilizatorului vehiculului și autentificarea cu succes, o control de la distanță pentru a opri încărcarea sau pentru oprirea stație de încărcare (pentru operatori), o protecție împotriva prafului și umidității, o plasarea spațială care împiedică posibile coliziuni intre vehicule si stație și nici nu interferează cu traficul. Pe lângă respectarea acestor cerințe de siguranță, stațiile de încărcare trebuie să permită următoarele funcționalități: o o fază de încărcare (până la 32 A) sau cu trei faze de încărcare (până la 64A), cu opțiunea de a instala diferite tipuri de prize, o încărcare simultană a două sau mai multe vehicule, în scopul de a reduce la minimum spațiul necesar pentru a dota un singur loc de parcare cu capacități de încărcare EV, o posibilitatea de conectare directă a stației de încărcare la rețeaua de distribuție publică, în cazul în care stația de încărcare acționează ca un punct de conexiune la rețeaua publică, adică un punct de separare între public și o rețea privată,

230 o controlul asupra stării cablului de încărcare conectat la priza, curentul de încărcare, precum și operațiune de protecție, o reluarea automată a încărcării în cazul caderilor de tensiune abrupte, o comunicarea cu centrul de control pentru stații de încărcare, o posibilitatea de identificare a utilizatorului cu SMS și / sau RFID, o comunicare directă cu contorul integrat prin DLMS sau protocol M-bus, o controlul de la distanță și actualizări de software de la centrul de control, o posibilitatea de a conecta împreună intreaga infrastructura de încărcare dintr-o zonă, o singura statie actionand ca interfata de comunicare, astfel reducandu-se costurile si simplificand transferul de date. Identificarea utilizatorului ar trebui să fie necesar pentru a utiliza stația de încărcare. Acest lucru permite controlul încărcarii VE și împiedică accesul neautorizat la stația de încărcare, care ar putea afecta siguranța utilizatorilor. Cu ajutorul sistemului de identificare a utilizatorului, trecerea la un nou sistem de facturare pot fi efectuata fără intervenții suplimentare majore la sistem. Stația de încărcare trebuie să aibă un design modular, care permite upgrade-uri la infrastructura fara costuri suplimentare majore în scopul de a ține pasul cu noile evoluții. Carcasa stației de încărcare trebuie să fie în conformitate cu următoarele orientări: o design curat, modern, o practic in utilizare, o rezistenta la intemperii, o ușor accesibile - servicii de întreținere a infrastructurii. Interfață utilizator a statiei ar trebui să fie intuitiva și ar trebui să ofere uzabilitate bună toate condițiile meteorologice. Designul ergonomic ar trebui să fie practic pentru utilizator și pentru a permite identificarea utilizatorului rapid. Iluminatul stației trebuie să indice în mod clar statutul său de disponibilitate. Interfata ca un întreg ar trebui să fie mai multe limbi și ar trebui să indice în mod clar în cazul în care stația de încărcare este disponibil, în cazul în care vehiculul este conectat corect, iar în cazul în care procesul de încărcare se desfășoară în mod corespunzător. In ceea ce priveste planificarea infrastructurii de încărcare trebuie tinut cont de: o Orientări generale o Locatiile de amplasare a stațiilor de încărcare o Principii de construcție a rețelei de încărcare

231 Privire de ansamblu asupra măsurilor actuale privind electromobilitatea în politicile de transport la diferite scări Pentru reducerea emisiilor datorate sectorului transporturilor, se implementează Directiva nr. 2009/33/EC a Parlamentului European si a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic, şi îmbunătățirea contribuției sectorului transporturilor la politicile Uniunii Europene în domeniul mediului, climei şi energiei, care prevede obligația statelor membre de a aplica cel puțin una dintre următoarele opțiuni: o stabilirea de specificații tehnice pentru performanță energetică şi ecologică în documentația pentru cumpararea de vehicule de transport rutier cu privire la fiecare dintre aspectele de impact avute în vedere, precum şi orice alte aspecte ale impactului asupra mediului; sau o includerea impactului energetic şi de mediu în decizia de cumparare, în sensul utilizării acestor aspecte de impact drept criterii de atribuire, în cazul în care se aplică o procedură de achiziție. Transpunerea acestei Directive în legislația românească s-a realizat prin intermediul Ordonanței de Urgență 40 din 20 aprilie 2011 privind promovarea vehiculelor electrice de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic. În condițiile în care România ca stat membru UE trebuie să implementeze Directivele UE, a fost aprobată ordonanța care obligă autoritățile contractante care intră sub incidența OUG 34/2006 şi operatorii de servicii publice să ia în considerare la achiziția de vehicule de transport rutier impactul energetic şi de mediu pe întreaga durată de viață, sub forma consumului de energie, emisiilor de CO 2 şi de NO x, NMHC şi particule, astfel în prețul de achiziție se reflectă toate costurile. Aspectul încurajator şi stimulativ, nou introdus pentru vânzarea vehiculelor hibride şi electrice, constă în oferirea unor subvenții în cadrul Programului de stimulare a înnoirii Parcului auto național dar şi beneficiarilor care doresc să achiziționeze un vehicul în afara programului, suportate din Fondul de Mediu. În acelaşi document legislativ, la anexă, se stabilesc date pentru calcularea costurilor operaționale pe durata de viață a vehiculelor de transport rutier: costul emisiilor generate detransportul rutier (euro/g), conținutul energetic al carburanților pentru vehicule (MJ/l) şi kilometrajul pe durata de viață a vehiculelor de transport rutier categoria M 1 şi N 1 (km). Se acordă finanțare nerambursabilă din Fondul pentru mediu constând în reduceri din prețul de comercializare a autovehiculelor, în sesiuni de finanțare. Prevederile art. 9 din Ordonanța de Urgență 40/2011 sunt implementate prin intermediul Programului pentru stimularea înnoirii parcului auto național (programul Rabla ), gestionat de Ministerul Mediului şi Pădurilor, prin Administrația Fondului pentru Mediu, prin care se acordă tichete valorice compensatorii pentru autovehiculele mai vechi de 10 ani scoase din exploatare, în schimbul achiziționării unui vehicul nou, cu emisii poluante mai reduse şi îşi propune următoarele obiective: diminuarea efectelor negative a poluării aerului asupra sănătății populației şi a mediului, în aglomerările urbane, ca urmare a emisiilor de gaze de eşapament provenite de la autovehicule, cu nivel de poluare foarte ridicat; încadrarea emisiilor în valorile limită admise la nivel european pentru aerul ambiental; prevenirea formării deşeurilor, ca urmare a abandonării autoturismelor uzate şi atingerea țintelor prevăzute de aquis-ul comunitar de mediu privind recuperarea şi reciclarea deşeurilor provenite din vehicule uzate. Ordinul 981/7 martie 2012 aprobă Ghidul de finanțare al Programului de stimulare a înnoirii parcului auto național şi reglementează participanții eligibili: persoane fizice, UAT-uri, instituții de învățământ de state şi privat, instituții publice, ONG-uri, unități de cult religios şi operatori economici. Sesiunile de înscriere a proprietarilor de vehicule vechi care doresc să obțină finanțare pentru achiziționarea de vehicule noi hibirde sau electrice prin acest Program se derulează periodic. Măsurile planificate să fie puse în aplicare de către municipalitate pentru a promova și de a adoptare a electromobilității Unul dintre obiectivele cheieale municipalitatii este de a asigura o mai bună calitate a vieții pentru cetățenii săi și de a da un exemplu pentru alte orașe din România. Cu toate acestea, poluarea aerului și cea fonica, ca urmare a activităților de transport sunt în creștere cu fiecare an ce trece. Acestea ar putea fi probleme locale,

232 dar acestea nu sunt fara consecințe globale pentru Europa și în lume: schimbările climatice și încălzirea globală, creșterea numărului de riscuri de sanatate publica si probleme, blocaje logistice, etc. Pentru a contracara problemele care apar din utilizarea pe scară largă a autoturismelor, politica în domeniul transporturilor a municipalitatea va pune în aplicare măsuri axate în special privind regimurile de trafic și de parcare. Congestia traficului (atât în staționare și de trafic în mișcare) este cel mai important impact negativ care rezultă din prevalența transportului de autoturisme in Moinesti, deși nici pe departe singura. Utilizarea masinilor va fi întotdeauna o parte a transportului în Moinesti. Ar fi rațional de a direcționa o parte din atenție la reducerea efectelor negative ale acestor masini care vor rămâne în Moinesti în ciuda trecerii intensive în curs la alte moduri de mobilitate. Promovarea vehiculelor electrice curate și utilizarea lor ca un înlocuitor pentru autovehiculele clasice poate nu rezolva problemele cele mai urgente de transport urban, dar beneficiile adoptarii lor în sensul de poluare fonică redusa și emisii mai puțin nocive sunt suficient de mari pentru a vorbi puternic în favoarea lor. O introducere a VE pe scară largă prezintă o posibilă soluție pentru a păstra transport privat cu autoturism in oraș. VE fac posibilă menținerea libertății de mobilitate personală, în același timp, reducerea impactului negativ asupra sănătății și mediului. Obiectivul politicii orașului nu ar trebui să fie de a elimina transportul de pasageri cu masina în întregime, ci pentru a il face mai curat, mai durabil, și, astfel, mai acceptabil. Tehnologiile viitoare privind EV au, fără îndoială, un potențial de a schimba și de a îmbunătăți transportul de autoturisme și integrarea acesteia în sistemul general de transport durabil. Adoptarea electromobilitatii poate crea o punte între durabilitate și libertatea de mobilitate, deoarece poate coexista cu ușurință cu alte moduri sustenabile de mobilitate (cum ar fi mersul cu bicicleta și mersul pe jos), datorită naturii sale curate si linistite. Trebuie să se sublinieze că măsurile de promovare a electromobilității nu ar trebui să contrazică obiectivul de bază al politicii de transport a municipiului, care este de a crește cota de mers pe jos, cu bicicleta, și utilizarea transportului public în compoziția generală a mobilității urbane. Măsuri de promovare a electromobilității Măsurile propuse sunt împărțite în următoarele categorii: o măsuri de infrastructură, o subvenționarea de utilizare EV, o măsuri de organizare a traficului o măsurile de investiții, o activități de promovare și informare, precum și o măsuri în afara jurisdicției municipiului. Rezultatele așteptate nu pot fi clar definite pentru fiecare măsură, din moment ce toate măsurile sunt complementare și ar trebui să fie puse în aplicare împreună pentru a realiza obiectivul principal. Există, de asemenea numeroși factori externi independenți de influență Municipiului, care vor afecta realizarea obiectivului principal. Poate cea mai importanta masura pe care o poate adopta Municipalitatea este crearea unei minime infrastructure care sa inlesneasca incarcarea, respectiv utilizarea autovehiculelor electrice, subiect care a fost tratat si mai sus. Tinand cont de analiza detelor de trafic si in concordeanta cu criteriile de planificare a infrastructuri am identificat si propunem pentru inceput 1 locatie posibila a fi instalata o statie de incarcare autovehicuele electrice cu putere de 22 kw si 2 borne care asigura incarcarea 100% intr-un interval de 1-4 ore in functie de modelul de autovehicul. Locatia identificata pentru amplasarea unei posibile statii de incarcare autovehicule electrice este parcarea din fata Primariei Municipiului Moinesti.

233 Lic. Spiru Haret Primarie Figură 9-8 Recomandare privind amplasarea stației de încărcare Masuri generale ce trebuie luate la nivelul Municipalitatii pentru realizarea si implementarea unui Plan de Electromobilitate Durabila: o Masuri pentru crearea unei infrastructuri publice de statii de alimentare automobile electrice care sa asigure mobilitatea la nivelul aglomerarilor urbane; o Motivarea folosirii automobilelor electrice si acordarea de subventii la achizitionare sau reduceri / scutiri de taxe si impozite pentru utilizatori; o Masuri de organizare a traficului; o Masuri investitionale; o Activitati promotionale si informationale; o Masuri luate in afara jurisdictiei Municipalitatii. statie electrica de incarcare Scopul acestor masuri este acela de a creste parcul auto electric la nivelul municipalitatii cu minim 10 autovehicule pana in 2020 si reducere emisiilor de CO 2 cu 13% (ca efecte totale a implementarii PMUD). In ceea ce priveste dezvoltarea Infrastructurii de Statii de Alimentare automobile electrice la nivelul Municipalitatii urmatoarele principii sunt esentiale: o libertatea de alegere a furnizorului de energie electrica; o acces liber la reteaua publica de statii de incarcare (in scopul de a incarca automobile electrice) indiferent de furnizorul de energie in scopuri de electromobilitate sau proprietarul statiilor; o asigurarea interoperabilitatii intre diverse retele de statii de incarcare si sisteme de incarcare; o asigurarea unui numar suficient de statii de incarcare si o acoperire geografica convenabila pe harta Municipiului. Ideal majoritatea cetatenilor ar trebui sa se regaseasca intr-o raza de 100 de m de cea mai apropiata statie de incarcare publica; o asigurarea unei distribuiri economice a statiilor de incarcare: stabilirea unui raport potrivit intre statii de incarcare rapida si statii de incarcare normala; o instalarea se va face tinand cont de principiul securitatii spatiale (ele se vor instala in locuri dedicate);

234 - asigurarea unei semnalistici vizuale corespunzatoare; - amenajarea de locuri de parcare dedicate proprietarilor de automobile electrice in vecinatatea statiei; Cerinte minime de echipare din punct de vedere al sigurantei in folosire si functionalitatii: o protectie la supracurent si la supratensiune, si impamantarea corespunzatoare a sursei de alimentare; o protectie electrica pe fiecare priza de incarcare; o statia nu trebuie sa porneasca alimentarea decat daca statia este conectata corect si utilizatorul este identificat; o acces / control de la distanta pentru a putea opri alimentare si sau a scoate statia din operare, updateuri de soft de la distanta; o protectie la praf si umiditate; o alimentare monofazata pana la 32A; alimentara trifazata pana la 64A cu posibilitate montarii de diverse tipuri de borne de alimentare; o sa poata alimenta simultan doua sau mai multe tipuri de automobile electrice; o sa permita controlul asupra asupra conexiunii cablului in borna de incarcare, asupra puterii de incarcare, asupra diverselor protectii din statie; o reincepera automata a incarcarii dupa cadere de tensiune; o capabilitate de comunicare cu centrul de control; o capabilitate de identificare a utilizatorilor prin RFID, SMS, NFC pentru a preveni accesul neautorizat; o comunicare directa cu contorul inteligent prin protocol DLMS si M-bus; o posibilitate de a lega intr-o retea locala mai multe statii din care una singura va fi folosita ca interfata de comunicare cu reteaua acest lucru simplificand transferul de date si reducand costurile; o statia ar trebui aiba o constructie modulara care sa permita upgraduri viitoare cu usurinta si costuri minime; o design curat si modern astfel incat sa se poata integra in orice mediu urban; o usurinta in folosire; o standard de protectie indicat; o acces usor pentru mentenanta; o Interfata / Displayul Informational al statiei trebuie sa fie intuitiv si vizibil indiferent de conditiile meteo, si sa informeze luminos asupra disponibilitatii statiei; Managementul traficului Propunerea pentru orizontul 2020 mizează pe reconfigurarea fluxurilor de trafic în zona centrală a orașului. Redirecționarea traficului va permite astfel eliberarea zonei centrale şi o reducere semnificativă a poluării fonice sau cu particule în suspensie. Prin reconfigurarea circulației autotevehiculelor se va obține mai mult spațiu pentru pietoni sau bicicliști, încurajând şi apariția unor obiective de alimentație publică sau puncte comerciale. Primăria va trebui însă să

235 negocieze cu propietarii terenurilor astfel încât aceştia să cedeze resursele de teren necesare realizării intervenției. Figură 9-9 Exemplu posibil de realocare a spațiului folosit de banda carosabilă de pe str. T. Vladimirescu intersecție cu str. Vasile Alecsandri

236 Sistemul de căi unice începe de la intersecția str. Tudor Vladimirescu cu Str. Schelei, continuă pe str. Tudor Vladimirescu până la intersecția cu str. Libertății, mai departe pe str. Libertății până la intersecția acesteia cu str. Zorilor, iar de acolo trece prin fața spitalului municipal, pe str. Zorilor, Str. Vasile Alecsandri și revine în str. Schelei. Se creează astfel un inel cu o lungime de circa 2.1 km. Str. Schelei păstrează circulația în ambele sensuri, de asemenea străzile aflat în interiorul sau exteriorul acestui inel nu-și schimbă sensurile de circulație. Comparativ cu situația prezentă, sensurile unice se vor configura pe o lungime de 1.75 km. Circulatia in sistem de sens unic din jurul parcului din fata spitalului, este gandita pentru a asigura accesul liber al autospecialelor de urgenta, asfel incat artera din fata intrarii spitalului sa fie cat mai libera. Fluxurile de trafic vor folosi in special str. Ion Creanga si datorita virajelor mai largi, comparativ cu virajul de la intersectia str. Zorilor cu str. Libertatii. Accesul cu autovehiculul privat la locuințe va rămâne nestânjenit. Alimentarea funcțiunilor comerciale se va putea face exclusiv în intervalul orar 06:00 08:00. Străzile îşi va păstra rolul de circulație rutieră cu câte o bandă pe sens (acolo unde va fi posibil) pentru a putea permite accesul riverani si operatorilor economici. Având în vedere că pe teritoriul municipiul Moinești se află instituții de interes public (grădinițe, școli, licee, unități spitalicești, poliție, etc) dar și operatori comerciali cu diverse activități economice, aceasta presupune că orașul zilnic atrage și generează călătorii, iar mare parte dintre aceste călătorii sunt efectuate și de persoane care nu posedă sau nu au posibilitatea de a se deplasa altfel decât pietonal, taxi sau cu transportul comun. Astfel, se propune ca în zona autogării să fie create rasteluri speciale pentru biciclete astfel încât elevii care sosesc din localitățile învecinate si invață la liceele mai îndepărtate din Moinești (ex. Liceul Grigore Cobălcescu, distanța 2.5 km, durata circa 30 de minute mers pe jos) ar putea să folosească aceste rasteluri și bicicletele pentru parcurgerea distanței in 10 minute. Pentru creșterea atractivității se recomandă ca aceste rasteluri să se afle sub supraveghere video și eventual să fie adăpostite. Instalarea camerelor video va contribui și la descurajarea unor fapte de natură antisocială.

237 Figură 9-10 Exemple de parcări (rasteluri) pentru biciclete (B+R, bike and ride ) în proximitatea stațiilor de transport public

238 Figură 9-11 Schemă pentru reconfigurarea circulație în zona centrală În cazul schemei de reconfigurare a traficului în zona centrală au fost studiate două scenarii: 1) circulație în sens opus acelor de ceasornic și profil de 1 bandă carosabilă + parcare + pistă pentru bicicliști și mărirea zonei pietonale pe str. Tudor Vladimirescu. 2) circulație în sens opus acelor de ceasornic și profil de 2 benzi carosabile + parcare în lungul axei drumului + pistă pentru bicicliști. Pentru a fi eficient, sistemul de sensuri unice, toate strazile / accesele laterale intersectate trebuie sistematizate astfel incat caile de intrare / iesire din inel sa fie libere. Exemplu de circulatie ingreunata datorita lipsei spatiului de manevra.

239 Trecerea pentru pietoni din fata parcului central trebuie desfintata, in conditiile in care la 30 m distanta exista o alta trecere pentru pietoni, semaforizata. Exista riscul ca soferii aflati in amonte de semafor sa vada culoarea verde la semafor si sa accelereze pentru a trece de intersectie, cu scaderea atentiei acordate la pietoni. De asemenea, trecerea de pietoni diminueaza capacitatea de circulatie a intersectiei prin sectionarea fluxului de vehicule ce ar trebui sa treaca in intervalul de timp de verde.

240 Extindere parcare Spital Municipal prin crearea unei parcari pentru pacienti si vizitatori Parcare subterana (S=4.100 mp) pe amprenta parcului din fata primariei Primarie Parcare la nivel (S=1.000 mp) prin desfiintarea garajelor si reamanajarea locurilor de parcare existente (str. Costache Negri) Parcare la nivel (S=2.100 mp) prin desfiintarea garajelor si reamanajarea locurilor de parcare existente Parcare str. Costache Negri - supraterana/subterana (S=2.100 mp) Parcare la nivel (S=3.200 mp) prin desfiintarea garajelor (zona Avion, Garii ) Parcare la nivel (S=5.200 mp) prin desfiintarea garajelor si reamenajarea locurilor de parcare existente (zona Bazar) Figură 9-12 Spatii de parcare propuse Suprafata totala posibila a locurilor de parcare este de aproximativ mp, doar pe un singur nivel. Astfel ca, in conditiile in care nu exista caile de circulatie, se considera 30 mp suprafata unui loc de parcare si a cailor de circulatie. Astfel, rezulta un numar minim de locuri de parcare create de 590 locuri de parcare, fara a se lua in consideratie extinderea parcarii din spatele spitalului si numarul de niveluri al parcarilor subterane/supraterane. Parcarea din spatele spitalui, pentru pacienti-vizitatori trebuie sa se faca pe baza de cartela de acces si tarifare, astfel incat stationarile pe termen lung sa fie descurajate. ești

241 Viteză medie (km/h): 21 Situatia Capacitate de circulație (vehicule/h) 1210 actuală Intensitatea traficului (vehicule/h) 772 Raport debit/capacitate 0.64 Zorilor Tudor Vladimirescu Viteză medie (km/h): 16 Scenariu 1 Capacitate de circulație (vehicule/h) banda + velo + parcare Intensitatea traficului (vehicule/h) 652 Raport debit/capacitate 1.09 Zorilor Tudor Vladimirescu Viteză medie (km/h): 24 Scenariu 2 Capacitate de circulație (vehicule/h) benzi + parcare Intensitatea traficului (vehicule/h) 705 Raport debit/capacitate 0.58 Zorilor Tudor Vladimirescu Viteză medie (km/h): 24 Scenariu 3 Capacitate de circulație (vehicule/h) benzi + parcare + velo Intensitatea traficului (vehicule/h) 705 Raport debit/capacitate 0.58 Zorilor Tudor Vladimirescu Figură 9-13 Scenarii testate privind desfășurarea circulației pe axul central T. Vladimirescu - Zorilor Varianta 1 va atinge limita superioară a capacității de circulație a arterelor în anul 2020, astfel că deși fluența se va îmbunătății pe termen scurt, pe termen lung condițiile se vor inrăutății. Se recomandă adoptarea soluției cu doua benzi de circulație pe direcție, astfel raportul debit / capacitate se va menține în jurul a 0,5-0,7.

242 Figură 9-14 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 1 (o bandă de circulație per cale carosabilă) Figură 9-15 Efectele reconfigurării circulației în zona centrală: Scenariul 2 (două benzi de circulație per cale carosabilă)

243 Zonele cu grad ridicat de complexitate Nu au fost identificate zone cu grad ridicat de complexitate Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare Urmând metodologia de analiză a situației existente, de identificare a problemelor și definirea a obiectivelor operaționale, de definire, testare și prioritizare a proiectelor, se obține strategia recomandată de dezvoltare a transportului urban, prezentată în continuare. Costul total al intervențiilor incluse în Strategia de Dezvoltare este de 19,2 milioane Euro fără TVA. Conform rezultatelor aplicatii algortimului de prioritizare, interventiile au fost clasificate dupa cum urmeaza: o Prioritati pe termen scurt ( ); o Prioritati pe termen mediu ( ); si o Prioritati pe termen lung ( ).

244 Tabel 9-3 Prioritizarea intervențiilor și sursele de finanțare preconizate Categorie Ref. Descriere Cost estimativ (mil. Euro) RIRE Perioada de implementare Autoritatea de implementare Surse de finantare preconizate Soft M00 Semnarea unui Contract Public de Servicii cu operatorul de transport public 0.10 n/a UAT Municipiul Moinești Surse bugetare publice Infrastructura si servicii M01 Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegetație de aliniament pe traseul Gazarie Str. Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G 1.20 n/a UAT Municipiul Moinești POR , PI 3.2.b Infrastructura si servicii M02 Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Garii 0.70 n/a UAT Municipiul Moinești POR , PI 3.2.b Infrastructura si servicii M03 Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu 0.80 n/a UAT Municipiul Moinești POR , PI 3.2.b Infrastructura si servicii M04 Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi 1.00 n/a UAT Municipiul Moinești POR , PI 3.2.b Infrastructura si servicii M05 Extinderea parcului Bai inspre zona Garii in vederea regenerarii urbane 2.00 n/a UAT Municipiul Moinești POR , PI 5.2 sau surse bugetare publice Infrastructura si servicii Infrastructura si servicii M06 M07 Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice Zona incinta blocuri Strada George Enescu (Zona A) Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice Zona incinta blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio Strada Sechelei (Zona B) 0.24 n/a n/a UAT Municipiul Moinești UAT Municipiul Moinești POR , PI 3.2.b POR Infrastructura si servicii M08 Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice Zona incinta blocuri Scoala George Enescu (Zona C) 0.12 n/a UAT Municipiul Moinești POR Infrastructura si servicii M09 Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice Zona incinta blocuri Strada C. Negri strada Sechelei (Zona D) 0.31 n/a UAT Municipiul Moinești POR

245 Categorie Ref. Descriere Cost estimativ (mil. Euro) RIRE Perioada de implementare Autoritatea de implementare Surse de finantare preconizate Infrastructura si servicii M10 Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice Zona Incinta Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor (Zona E) 0.29 n/a UAT Municipiul Moinești POR Infrastructura si servicii M11 Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice Zona incinta blocuri strada Ion Creanga Strada Vasile Alexandri (Zona F) 0.11 n/a UAT Municipiul Moinești POR Infrastructura si servicii M12 Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice Zona incinta blocuri strada Zorilor -Trezorerie 0.25 n/a UAT Municipiul Moinești POR Infrastructura si servicii M13 Reconfigurarea circulatiei in zona centrala (Tudor Vladimirescu) pentru asigurarea fluentei traficului, eliminarea blocajelor de trafic si amenajarea pistelor de biciclete 0.50 n/a UAT Municipiul Moinești POR , PI 3.2.a Infrastructura si servicii M14 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza % UAT Municipiul Moinești POR , PI 3.2.a Infrastructura si servicii M15 Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova % UAT Municipiul Moinești Surse bugetare publice Infrastructura si servicii M16 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai % UAT Municipiul Moinești POR , PI 3.2.a Infrastructura si servicii M17 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii % UAT Municipiul Moinești POR , PI 3.2.a Infrastructura si servicii M18 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca % UAT Municipiul Moinești POR , PI 3.2.a Infrastructura si servicii M19 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian și a Str. Dezbenzinării % UAT Municipiul Moinești Surse bugetare publice Infrastructura si servicii M20 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului % UAT Municipiul Moinești Surse bugetare publice Infrastructura si servicii M21 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei % UAT Municipiul Moinești Surse bugetare publice Infrastructura si servicii M22 Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC % UAT Municipiul Moinești Surse bugetare publice

246 Categorie Ref. Descriere Cost estimativ (mil. Euro) RIRE Perioada de implementare Autoritatea de implementare Surse de finantare preconizate Infrastructura si servicii M23 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret % UAT Municipiul Moinești Surse bugetare publice Infrastructura si servicii M24 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca % UAT Municipiul Moinești Surse bugetare publice Infrastructura si servicii Infrastructura si servicii Infrastructura si servicii Infrastructura si servicii Soft Infrastructura si servicii M25 M26 M27 M28 M29 M30 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete Implementarea unui sistem de management al traficului Reconfigurarea intersectiilor: - str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 - str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - Lunca Introducerea unui sistem eficient și eficace pentru prioritizare și alocarea cheltuielilor de operare și întreținere pe bază multi-anuală și dezvoltarea unor planuri de eliminare a restanțelor pentru toate activele majore Promovarea transportului electric prin amplasarea de puncte de alimentare pentru masinile electrice si hibride % n/a n/a n/a n/a n/a UAT Municipiul Moinești UAT Municipiul Moinești UAT Municipiul Moinești UAT Municipiul Moinești UAT Municipiul Moinești UAT Municipiul Moinești / Operatori privați Surse bugetare publice POR , PI 3.2.b POR , PI 3.2.a Surse bugetare publice Surse bugetare publice Fonduri nerambursabile

247 Tabel 9-4 Rezumatul analizei cost-beneficiu M14 M15 M16 M17 M18 M19 M20 M21 M22 M23 M24 M25 Indicatori Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasa Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC179 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) Beneficii din reducerea VOT (actualizate) Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) % 22.42% 0.29% 8.41% 17.55% 16.73% 20.16% 16.42% 33.31% 9.54% 1.18% 24.85% 2,596,807 3,070, , , ,960 1,740,579 1,937,015 1,178, , , ,184 4,268,612 Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

248 O analiza a surselor de finantare potential disponibile arata ca interventiile identificate in PMUD sunt realizabile si sustenabile, sursele de finantare preconizate pentru perioada (excluzand creditele externe) fiind de 20,15 milioane EURO. Tabel 9-5 Anvelopa bugetara disponibila Sursa finantare / an TOTAL FEN (POR) POR (realist) alocare pe an (realist) POR (optimist) alocare pe an (optimist) POR (realist) POR (optimist) Fonduri proprii Buget local (realist) Buget local (optimist) Disponibilitate credit (realist) Disponibilitate credit (optimist) TOTAL (realist) TOTAL (optimist) TOTAL CUMULAT (realist) TOTAL CUMULAT (optimist)

249 Prioritizarea proiectelor și Planul financiar Consultantul a întocmit o estimare a costurilor planului de mobilitate urbană integrată, însoțit de o planificare bugetară multianuală a acestuia, împreună cu sursele preconizate de finanțare. S-au considerat în acest scop resursele guvernamentale și municipale prezente și preconizate pentru viitor care sunt disponibile pentru investiții în sectorul transporturilor pentru Municipiul Moinești. De asemenea, consultantul a evaluat sursele de finanțare externă preconizate. Această componentă a fost finalizată cu producerea unui plan de acțiune pe termen scurt (până în 2020), mediu (până în 2023) și lung (până în 2030). Pentru fiecare acțiune s-au definit următoarele: o o scurtă descriere a acțiunii; o estimarea de cost pentru fiecare perioadă de implementare și globală; și o principalele surse de finanțare (provizorii). Prioritizarea pentru proiectele ce pot fi testate cu Modelul de Transport și Analiza Cost-Beneficiu a fost efectuată prin aplicarea criteriului de eficiență economică, respectiv Rata Internă de Rentabilitate Economică. Prioritizarea interventiilor de tip soft a avut in vedere analiza problemelor identificate si identificarea obiectivelor strategice si operationale. Concluzii si recomandari Pentru elaborarea Strategiei de Dezvoltare Urbană din cadrul Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Moinești au fost efectuate analize succesive cu privire la: o Definirea obiectivelor strategice; o Analiza problemelor existente aferente sistemului de transport; o Definirea obiectivelor operaționale; o Identificarea intervențiilor; o Testarea și prioritizarea intervențiilor. Această abordare asigură și faptul că intervențiile se adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport generează o bază cantitativă pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervențiilor. Analiza condițiilor existente și viitoare au evidențiat o serie de deficiențe în ceea ce privește regimul de întreținere și reparații a infrastructurii de transport, dar și privind facilitățile aflate la dispoziția traficului nemotorizat (pietoni și bicicliști). De asemenea, există deficiențe legate de potentialul de utilizare a transportului public, de gradul de siguranță a circulației, iar strategia de dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente. În prezent, există rute definite pentru traseele vehiculelor grele care tranzitează zona Municipiului, mobilitatea urbană fiind afectată într-o măsură redusă de impactul negativ produs de utilizarea rețelei stradale de către vehiculele de transport marfă. Strategia generală include trei direcții de acțiune: o Stabilirea unui regim adecvat de întreținere a activelor infrastructurii stradale; o Dezvoltarea serviciilor și facilităților aferente transportului public și mobilității nemotorizate, cu scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilității urbane; o Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere utilizate de catre transportul public, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale. Au fost incluse și intervenții legate de creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată

250 precum și recomandări privind amenajarea de spații de parcare acolo unde există o cerere semnificativă pentru acest tip de amenajări. Alocarea interventiilor pe orizonturi de timp (scurt, mediu si lung) este prezentata in continuare. Interventii ce urmeaza a fi implementate pe termen scurt (cost total 7,76 milioane euro) o Semnarea unui Contract Public de Servicii cu operatorul de transport public o Amenajarea de trotuare, piste de biciclete și vegatație de aliniament pe traseul Gazarie Str. Atelierelor - iesirea spre Comanesti, de-a lungul DN2G o Infiintarea unui traseu pietonal si piste de biciclete pentru conectarea zonelor verzi si a unitatilor de invatamant in Moinesti, inclusiv pistă velo în Parcul Băi o Extinderea parcului Bai inspre zona Garii in vederea regenerarii urbane o Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice Zona incinta blocuri Strada George Enescu (Zona A) o Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice Zona incinta blocuri strada Tudor Vladmirescu de la magazinul Select pana la gradinita Pinocchio Strada Sechelei (Zona B) o Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice Zona incinta blocuri Scoala George Enescu (Zona C) o Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice Zona incinta blocuri Strada C. Negri strada Sechelei (Zona D) o Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice Zona Incinta Blocuri de la Catedrala Nasterea Maicii Domnului si Sfantul Ierarh Nicolae pana la intersectia cu strada Zorilor (Zona E) o Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice Zona incinta blocuri strada Ion Creanga Strada Vasile Alexandri (Zona F) o Regenerarea si revitalizarea zonelor urbane prin modernizarea spatiilor publice Zona incinta blocuri strada Zorilor -Trezorerie o Reconfigurarea circulatiei in zona centrala (Tudor Vladimirescu) pentru asigurarea fluentei traficului, eliminarea blocajelor de trafic si amenajarea pistelor de biciclete o Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza o Implementarea unui sistem de parcari si inchirieri de biciclete

251 Interventii ce urmeaza a fi implementate pe termen mediu (cost total 9,83 milioane euro) o Imbunatatirea accesibilitatii zonei centrale pentru locuitorii cartier Micleasa prin amenajarea de alei pietonale, piste de biciclete si pasarela pietonala-velo in zona Garii o Amenajarea pistei de biciclete pe Str. Mihai Eminescu Str. G.Cosbuc si conexiunea cu banda ciclabila existenta pe Str. Capital Zaganescu, prelungirea pistei de biciclete pana la intersectia cu Str. T. Vladimirescu o Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova o Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai o Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii o Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca o Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian și a Str. Dezbenzinării o Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului o Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei o Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC179 o Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor o Implementarea unui sistem de management al traficului o Reconfigurarea intersectiilor: str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - DJ117 si str. Tudor Vladimirescu - Atelierelor - Lunca o Introducerea unui sistem eficient și eficace pentru prioritizare și alocarea cheltuielilor de operare și întreținere pe bază multi-anuală și dezvoltarea unor planuri de eliminare a restanțelor pentru toate activele majore o Promovarea transportului electric prin amplasarea de puncte de alimentare pentru masinile electrice si hibride Interventii ce urmeaza a fi implementate pe termen lung (cost total 1,65 milioane euro) o Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret o Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca

252 Tabelul 9-4 prezintă modalitatea în care strategia de dezvoltare respectă obiectivele strategice definite pentru Planul de Mobilitate Urbană Durabilă. Tabel 9-6 Modalitatea în care Strategia de Dezvoltare este adecvată obiectivelor strategice Asigurarea accesului tuturor cetățenilor către opțiuni de transport care facilitează accesul la destinații și servicii esențiale Îmbunătățirea siguranței și securității transporturilor Reducerea poluării sonore și a aerului, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie Îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și bunuri Creșterea atractivității și calității mediului urban în beneficiul cetățenilor, economiei și societății în general Gradul de accesibilitate a populației către oportunitățile de a călători crește, urmare a îmbunătățirii calității și parametrilor tehnici ai rețelei de transport, dar și a creșterii cotei de piață a transportului public și nemotorizat. Din analiza dinamicii accidentelor de circulație, reiese că implementarea strategiei va conduce la reducerea numărului de accidente, urmare a creșterii gradului de siguranță a traficului nemotorizat (pietoni și bicicliști). Emisiile de gaze cu efect de seră și de poluanți atmosferici se reduc cu 13% la nivelul anului de perspectivă 2030, urmărindu-se obiectivele de creștere a sustenabilității transporturilor definite în Cartea Albă a Transporturilor Proiectele de investiții în infrastructura de transport și în îmbunătățirea facilităților oferite transportului public, pietonilor și bicicliștilor au rentabilități economice pozitive, obținându-se beneficii economice semnificative. Strategia de dezvoltare a transportului urban este sustenabilă din punct de vedere al eficienței economice. Implementarea strategiei are efecte pozitive semnificative asupra mediului antropic și natural din zona urbană a Municipiului Moinești. Efectul multiplicator asupra economiei locale are un important potențial de crestere. Implementarea strategiei aduce efecte pozitive semnificative asupra mobilității urbane a populației și mărfurilor, cu respectarea obiectivelor de sustenabilitate și eficiență ale sistemului de transport urban si in special ale mobilității nemotorizate. Aspecte instituționale UAT Municipiul Moinești are în organigramă Direcțiile Proiecte, Urbanism și instituția Arhitectului-Șef, care vor urmări stadiul implementării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă. Va fi analizată oportunitatea achiziționării unei asistențe tehnice de specialitate, prin care se va asigura mentenanța și actualizarea Modelului de Transport, cu scopul monitorizării indicatorilor de rezultat.

253 MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ

254 10 MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U. Procesul general de elaborare a SUMP cuprinde urmatoarele etape: o Pasul 1: Identificarea obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Dezvoltarii. Pentru PMUD acestea sunt definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și recomandarile MDRAP de realizare a PMUD. o Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport. Sunt identificate cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și sunt definite problemele la nivel spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor. o Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice. o Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor operaționale și problemelor. o Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze unui anumit obiectiv operațional și astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preț. Într-o situație cum este cea a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop este elaborată o Analiză Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat. o Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul recomandat de dezvoltare a transportului urban. Prin urmare, SUMP se finalizează cu o listă de proiecte prioritare, care formează Strategia de Dezvoltare a transportului urban. Monitorizarea și evaluarea SUMP se vor axa pe evaluarea modalității în care implementarea proiectelor din SUMP respectă: o Indicatorii de sustenabilitate asociați dezvoltării urbane sustenabile; o Indicatorii de impact determinați pentru fiecare proiect individual.

255 Modalitatea in care strategia PMUD respecta obiectivele strategice se poate evalua urmarind urmatorul tabel: Tabel 10-1 Evaluarea măsurii în care PMUD respectă obiectivele strategice Obiective Strategice Indicatori de evaluare Sursa datelor Asigurarea accesului tuturor cetățenilor către opțiuni de transport care facilitează accesul la destinații și servicii esențiale Îmbunătățirea siguranței și securității transporturilor Reducerea poluării sonore și a aerului, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie Îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și bunuri Creșterea atractivității și calității mediului urban în beneficiul cetățenilor, economiei și societății în general Modalitatea in care gradul de accesibilitate a populației către oportunitățile de a călători crește, urmare a îmbunătățirii calității și parametrilor tehnici ai rețelei de transport, dar și a creșterii cotei de piață a transportului public și nemotorizat Variația numărului de accidente după implementarea Planului Variația cantității de emisii poluante Variația cantității de gaze cu efect de seră Reducerea nivelui de zgomot Măsura în care strategia de dezvoltare a transportului urban este sustenabilă din punct de vedere al eficienței economice. Măsura în care implementarea strategiei are efecte pozitive semnificative asupra mediului antropic și natural din zona urbană Modelul de Transport Baza de date a accidentelor administrată de Poliția Rutieră, alte evidențe statistice Echipamente de monitorizare a calității aerului Modelul de Transport Analiza Cost- Beneficiu Consultări publice Pe langa evaluarea obiectivelor strategice, autoritățile centrale lucrează cu indicatori standard oferiți de INS, prezentați sumar și în POR : o Pasageri transportati in transportul public urban; o Emisii GES provenite din transportul rutier; o Operațiuni implementate destinate transportului public și nemotorizat; o Operațiuni implementate destinate reducerii emisiilor de CO 2 (altele decat cele pentru transport public si nemotorizat). Alți indicator importanți ce pot fi monitorizați și evaluați sunt: o Repartiția modală măsura în care cota de piață a transportului public, pietonal sau velo variază după implementarea SUMP (a se vedea secțiunea 5.1) o Indicele de motorizare (calculat ca număr de autovehicule la locuitori).

256 Cu privire la obiectivele operaționale, indicatori ce pot fi calculați de către APL Autoritatea Publică Locală sunt prezentați în continuare: Tabel 10-2 Indicatori de monitorizare a rezultatelor implementării PMUD Domeniul de acțiune Transport Rutier Transport pietonal și velo Parking Transport public Impact asupra mediului Implementare Indicator Reducerea congestiei în punctele cheie Volume de trafic pe trama stradală principală (mai ales în orele de vârf) Număr străzi modernizate si lungime (km) Număr / km de străzi pietonale sau cu prioritate pentru pietoni Km de piste / benzi de biciclete Număr biciclişti care folosesc infrastructura creată Număr de treceri de pietoni la nivel Număr de locuri de parcare (în parcări de transfer) Gradul de ocupare a parcărilor taxate Număr de locuri de parcare în parcaje rezidențiale Numărul de pasageri transportați transportul public rutier Raportul între prețul biletului de transport public şi venitul mediu Frecvența mijloacelor de transport public rutier pe intervale orare Număr persoane deservite de transportul public rutier Poluare cu particule în suspensie provenită de la autovehicule Nivelul zgomotului pe străzile cu cele mai ridicate valori în ceea ce priveşte volumul de trafic Durabilitatea infrastructurii de transport (durată de viață a proiectelor de infrastructură) Pentru proiectele ce au făcut obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și Analiza Cost-Beneficiu, indicatorii ce pot face obiectul monitorizării sunt prezentați în tabelul următor.

257 Tabel 10-3 Indicatori de monitorizare a implementării proiectelor incluse în PMUD Moinești Cod Descriere interventie Cost estimativ Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Reducerea gazelor cu efect de sera: CO2 (tone pe an) Intervalul Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (numar mediul zilnic de calatori) An baza 2015 Do Minimum 2020 Do Something 2020 Do Minimum 2030 Do Something 2030 Intervalul Intervalul Intervalul M14 M15 M16 M17 M18 M19 M20 M21 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian și a Str. Dezbenzinării Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei % -5.30% 4.34% % -7.12% 3.95% % -5.24% 5.80% % -5.26% 3.27% % -5.22% 0.83% % -5.24% 3.69% % -5.49% 1.93% % -5.80% 1.92% M22 Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC % -5.26% 1.18% M23 M24 M25 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor % -5.28% 2.97% % -5.26% 4.69% % -5.23% 2.88% Strategia de dezvoltare a transportului urban - reabilitare străzi % % 37.75%

258 Conform Regulamentului 1303 / 2013, Art. 122, alineatul (3) pana la 31 decembrie 2015 cel tarziu, toate schimburile de informatii intre beneficiari si o autoritate de management, o autoritate de certificare, o autoritate de audit, precum si organismele intermediare sa poata fi efectuate prin intermediul unor sisteme de schimb electronic de date. Aceasta modalitate de transfer de date intre autoritatea contractanta si beneficiar este reprezentata de sistemul MySMIS. In acest sens, solicitantii / beneficiarii Programului Operational Regional vor trebui sa utilizeze MySMIS pentru depunerea electronica a Cererilor de Finantare si sa realizeze toata corespondenta ulterioara in legatura cu proiectul, inclusiv atasarea documentelor aferente scanate folosind acest sistem. În paralel se lucrează cu datele de la INS disponibile prin INS Tempo online şi măsurători simple care pot fi elaborate de APL (a se vedea indicatorii enumerați anterior). Stabilire actori responsabili cu monitorizarea Principalii actori responsabili cu monitorizarea implementării PMUD Moinești sunt: o UAT Municipiul Moinești, prin direcțiile de specialitate; o Poliția Municipiului Moinești; o Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice; o Alte entități relevante (cum ar fi organizații non-guvernamentale). În completarea monitorizării indicatorilor menționați anterior la finalul anului 2020 (sfârşitul ciclului financiar multianual al UE) se va face o evaluare totală a mobilității urbane la nivelul municipalității Moinesti. Această evaluare va include şi un sondaj în rândul locuitorilor pentru a identifica gradul de mulțumire legat de schimbările aduse de proiectele din PMUD, împreună cu viitoare nevoi sau priorități în domeniul mobilității urbane.

259 Anexe

260 11 ANEXE Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate Formular B.1.1. Ancheta privind preferintele declarate ale Gospodariilor Nr. chestionar Cod op# Zona Bună ziua. Efectuăm un studiu privind mobilitatea persoanelor din orașul Moinești și vă rugăm să aveți amabilitatea de a ne răspunde la câteva întrebări. Menționăm că nu vor fi colectate nici un fel de date cu caracter personal. SECȚIUNEA 1 În opinia dvs, care este principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului? [1] Parcările pt autoturisme [2] Traficul ridicat [3] Lipsa trotuarelor [4] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Lipsa stațiilor de transp. în comun și/sau frecvența scăzută de circulație [6] Străzi degradate [7] Semaforizarea [8] Lipsa facilităților dedicate pers. cu probleme locomotorii Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului? [1] Parcari degradate/într-o stare rea [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Semnalizarea slabă a acestora Care sunt principalele probleme ale circulației auto în orașul Moinești? [1] Prea multe vehicule grele pe străzi [2] Corelarea semafoarelor [3] Străzi degradate [4] Intersecții necorespunzătoare sau cu circulație îngreunată [5] nu știu / nu răspund Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni? [1] Trotuare prea înguste și / sau în stare proastă Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști? [1] Lipsa pistelor pt biciclete Caracterizați transportul în comun existent la nivelul orașului [1] Număr insuficient de autobuze [2] Timpii de traversare la intersecțiile semaforizate [2] Lipsa rastelurilor sau a zonelor speciale de parcare a bicicletelor [2] Stații amplasate la distanțe prea mari [3] Frecvență mică de circulație [3] Conflictele cu autovehiculele [3] Lipsa unor centre de închiriat biciclete [4] Mijloace de transport necorespunzătoare [4] Curățenia trotuarelor [4] Interacțiunea cu autovehicule [5] Biletele / ab. sunt prea scumpe Într-un mediu ideal, cum ați prefera să vă deplasați? [1] Pe jos [2] Cu bicicleta [3] Cu autoturismul personal [4] Cu transportul public [5] Altă modalitate Sunteți dispus(ă) să renunțați la utilizarea autoturismului personal pentru: [1] un sistem de transport în comun modernizat [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni SECȚIUNEA 2 Pentru cea mai frecventă călătorie efectuată / călătoria de azi, vă rugam să ne indicați următoarele: Originea călătoriei dvs. (punctul de plecare, zona/strada aproximativă) Destinația călătoriei dvs. (zona / strada aprox. spre care vă îndreptați) Timpul aproximativ în care parcurgeţi această distanţă Vă rugăm să ne indicați scopul de azi al călătoriei dvs. sau al celei mai frecvente călătorii Vă rugăm să ne indicaţi modalitatea de deplasare utilizată cel mai frecvent [3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism [4] nu dețin un autoturism personal [1] interes de serviciu / profesional [2] şcoală / studii [3] cumpărături [4] personal [1] mers pe jos Vârsta respondent (ani) [2] transport public [3] bicicleta [4] autoturism [5] autoturismul unor cunoștințe / prieteni [6] altul (minute) personal SECȚIUNEA 3 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] >60 M Categorie profesională [1] angajat [2] şomer [3] elev [4] pensionar [5] altă categorie F

261 Formular B.1.2. Anchetă Origine-Destinație FORMULAR DE INTERVIU Nr. Post DATA PAG. ANCHETATOR Tip Veh. Nr. Pasag eri Imi puteti spune adresa exacta de unde veniti, va rog? (ultima dvs. oprire) si adresa exacta spre care va indreptati? (urmatoare dvs. oprire) / / 2015 Vehicule comerciale (Tipurile 5..10) Va rugam sa ne spuneti ce fel de marfa transportati? Cat de incarcat e vehiculul? Str. sau reper Plin Oras / (loc.) 3/4 Judet / (Tara) 1/2 Motivul pt. Motivul pt. 1/4 care v-ati aflat acolo? Str. sau reper care va duceti acolo? Gol Plin Oras / (loc.) 3/4 Judet / (Tara) 1/2 Motivul pt. Motivul pt. 1/4 care v-ati aflat acolo? Str. sau reper care va duceti acolo? Gol Plin Oras / (loc.) 3/4 Judet / (Tara) 1/2 Motivul pt. Motivul pt. 1/4 care v-ati aflat acolo? Str. sau reper care va duceti acolo? Gol Plin Oras / (loc.) 3/4 Judet / (Tara) 1/2 Motivul pt. Motivul pt. 1/4 care v-ati aflat acolo? Str. sau reper care va duceti acolo? Gol Plin Oras / (loc.) 3/4 Judet / (Tara) 1/2 Motivul pt. Motivul pt. 1/4 care v-ati aflat acolo? Str. sau reper care va duceti acolo? Gol Plin Oras / (loc.) 3/4 Judet / (Tara) 1/2 Motivul pt. Motivul pt. 1/4 care v-ati aflat acolo? Str. sau reper care va duceti acolo? Gol Plin Oras / (loc.) 3/4 Judet / (Tara) 1/2 Motivul pt. Motivul pt. 1/4 care v-ati aflat acolo? Str. sau reper care va duceti acolo? Gol Plin Oras / (loc.) 3/4 Judet / (Tara) 1/2 Motivul pt. Motivul pt. 1/4 care v-ati aflat acolo? care va duceti acolo? Gol Incarcatura / Tipul de marfa 1. Produse agricole 9. Produse chimice Tip vehicul Motiv / Scop 2. Produse alimentare 10. Utilaje si echipament industrial 1. Motocilete 6. Camioane - 2 osii 1. Acasa 6. Cumparaturi 3. Combustibil mineral solid 11. Produse petroliere 2. Auturisme 7. Camioane - 3/4 osii 2. Casa de vacanta 7. Probleme personale 4. Titei 12. Scrisori si colete 3. Microbuz (<8) 8. Camioane - 4+osii (articulate) 3. Serviciu 8. Vizita prieteni 5. Minereuri, deseuri metalice 13. Produse fabricate 4. Autobuz 9. Tractoare, veh speciale 4. Afaceri serviciu 9. Recreere/Timp liber 6. Produse metalice 14. Deseuri domestice/industriale 5. Marfuri < 3.5 t 10. Cam. - 2,3,4 osii+remorca 5. Educatie 10. ALTUL (specificati) 7. Minereuri si mat. constructie 15. Cherestea 8. Ingrasaminte 16. Animale

262 Rezultatele anchetelor Origine-Destinație (extras) Post Ora Tip Nr. Origine Destinatie Marfa Grad de vehicul pasageri Localitate Strada / Reper Judet Motiv Localitate Strada / Reper Judet Motiv transportata incarcare 1 a2) 07:15-07: Ardeoani Leontinesti BC 1 Moinesti Spital BC 7 1 a2) 07:15-07: Magiresti Str.RemusLacatus BC 1 Moinesti BC 7 1 a2) 07:15-07: Leontinesti BC 1 Moinesti BC 3 1 a2) 07:15-07: Ardeoani BC 1 Onesti BC 3 1 a2) 07:15-07: Ardeoani BC 1 Moinesti BC 3 1 a2) 07:15-07: Bacau Str.Alecu Russo BC 4 Moinesti BC 4 1 a2) 07:15-07: Bacau BC 1 Moinesti BC 4 9 jumatate 1 a2) 07:15-07: Magiresti BC 1 Moinesti BC 7 1 a2) 07:15-07: Bahnaseni BC 1 Moinesti Lucacesti BC 3 1 a2) 07:15-07: Magiresti BC 1 Moinesti BC 3 1 a2) 07:15-07: Magiresti BC 1 Moinesti BC 6 1 a3) 07:30-07: Bacau BC 4 Moinesti Lucacesti BC 7 2 jumatate 1 a3) 07:30-07: Magiresti BC 1 Moinesti BC 3 1 a3) 07:30-07: Campeni BC 1 Moinesti BC 6 1 a3) 07:30-07: Bahnaseni BC 1 Moinesti BC 3 1 a3) 07:30-07: Scorteni BC 1 Moinesti BC 3 1 a3) 07:30-07: Bacau BC 1 Moinesti BC 3 1 a3) 07:30-07: Magiresti BC 1 Moinesti BC 3 1 a3) 07:30-07: Tarata BC 1 Comanesti BC 3 1 a3) 07:30-07: Sarata Str.Salont BC 1 Moinesti BC 7 1 a3) 07:30-07: Bacau Univ. Vasile Alecsandri BC 1 Moinesti Lucacesti BC 3 1 a3) 07:30-07: Ardeoani BC 1 Moinesti BC 3 1 a3) 07:30-07: Lespezi BC 1 Zemes BC 3 1 a3) 07:30-07: Bacau Str.Alexandru Cel Bun BC 1 Moinesti BC 4 1 a3) 07:30-07: Bacau BC 1 Moinesti BC 4 1 a3) 07:30-07: Bacau Str.Crangului BC 1 Moinesti BC 4 1 a3) 07:30-07: Tarata BC 1 Moinesti BC 3 1 a3) 07:30-07: Bacau BC 1 Brusturoasa BC 7 gol 1 a3) 07:30-07: Magiresti Str.Cojan BC 1 Moinesti BC 7 1 a3) 07:30-07: Piatra Neamt Str.Bistritei NT 1 Moinesti BC 4 1 a3) 07:30-07: Bacau Str.Mihai Viteazu BC 1 Panalca BC 3 1 a3) 07:30-07: Scorteni Str.Floresti BC 1 Moinesti BC 4 1 a3) 07:30-07: Ardeoani BC 1 Onesti BC 3 1 a3) 07:30-07: Bacau Str.Austrului BC 1 Zemes BC 4 1 a3) 07:30-07: Magiresti Str.Principala BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 3 1 a3) 07:30-07: Scorteni Str.Principala BC 1 Moinesti BC 9 1 a3) 07:30-07: Piatra Neamt Str.Ana Ipatescu BC 1 Comanesti BC 4 1 a3) 07:30-07: Stanesti Str.Hultoane BC 1 Moinesti BC 3 1 a3) 07:30-07: Bacau BC 1 Moinesti Str.Mihai Eminescu BC 3 1 a3) 07:30-07: Scorteni BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 7 1 a4) 07:45-08: Leontinesti Str.Principala BC 1 Moinesti Lucacesti BC 4 1 a4) 07:45-08: Magiresti BC 1 Moinesti BC 6 1 a4) 07:45-08: Balaneasa BC 1 Moinesti BC 7 1 a4) 07:45-08: Iasi IS 1 Moinesti BC 3 1 a4) 07:45-08: Bacau BC 1 Moinesti BC 3 1 a4) 07:45-08: Ardeoani BC 1 Moinesti BC 3 1 a4) 07:45-08: Bacau BC 3 Moinesti BC 4 1 a4) 07:45-08: Sesuri BC 1 Moinesti BC 3 1 a4) 07:45-08: Magiresti BC 1 Moinesti Centru BC 7 1 a4) 07:45-08: Salont Centru BC 1 Moinesti Monden BC 4 1 a4) 07:45-08: Leontinesti BC 1 Moinesti BC 4 1 a4) 07:45-08: Scorteni Str.Principala BC 1 Moinesti BC 3 1 a4) 07:45-08: Ardeoani Str.Principala BC 1 Moinesti BC 3 1 a4) 07:45-08: Magiresti Str.Remus Lacatus BC 1 Moinesti BC 6 1 a4) 07:45-08: Magiresti Str.Ioachim Mares BC 1 Moinesti BC 3 1 a4) 07:45-08: Ardeoani BC 7 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 3 1 a4) 07:45-08: Enachesti BC 3 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 3 gol 1 a4) 07:45-08: Bacau Bucovinei BC 1 Asau BC 3 1 a4) 07:45-08: Leontinesti BC 1 Poduri BC 3 6 jumatate 1 a4) 07:45-08: Magiresti BC 1 Moinesti Spital BC 7 1 a4) 07:45-08: Leontinesti Str.Principala BC 1 Moinesti Stadion BC 7 1 a5) 08:00-08: Bacau Str.Muncii 61A BC 1 Moinesti BC 3 1 a5) 08:00-08: Stanesti BC 1 Darmanesti BC 3 1 a5) 08:00-08: Onesti BC 4 Comanesti BC 4 1 a5) 08:00-08: Bacau BC 1 Darmanesti BC 3 1 a5) 08:00-08: Bacau Bradu BC 4 Zemes BC 4 12 trei sferturi 1 a5) 08:00-08: Magiresti Sesuri BC 1 Moinesti EON BC 3 1 a5) 08:00-08: Magiresti Str.Principala BC 1 Moinesti BC 3 1 a5) 08:00-08: Bacau Str.Mihai Viteazu BC 1 Moinesti Str.Lucacioaia 14 BC 7 1 a5) 08:00-08: Salont Str.Principala BC 1 Moinesti Piata BC 6 1 a5) 08:00-08: Magiresti BC 1 Moinesti BC 4 1 a5) 08:00-08: Cucuieti BC 1 Comanesti BC 3 1 a5) 08:00-08: Magiresti Str.Ioachim Mares BC 1 Moinesti Piata BC 6 1 a5) 08:00-08: Bacau Str.Energiei BC 1 Darmanesti Politie BC 3 1 a5) 08:00-08: Salont Str.Principala BC 1 Moinesti BC 3 1 a5) 08:00-08: Magiresti Str.Ioachim Mares BC 1 Moinesti Gazarie BC 3 1 a5) 08:00-08: Magiresti Str.Ulita Tarnii 4 BC 1 Poduri BC 3 1 a5) 08:00-08: Bacau Vulturului-Mioritei BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 3 1 jumatate 1 a5) 08:00-08: Moinesti Str.Mihai Eminescu BC 1 Moinesti Str.Atelierelor 28 BC 3 1 a5) 08:00-08: Salont Str.Principala BC 1 Moinesti BC 7 1 a5) 08:00-08: Ardeoani BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 7 1 a6) 08:15-08: Bacau Str.Nicu Enea BC 3 Zemes BC 3 1 a6) 08:15-08: Scorteni Str.Principala BC 1 Moinesti Piata BC 6 1 a6) 08:15-08: Bacau Narcisa BC 8 Zemes BC 4 1 a6) 08:15-08: Frumoasa Parcului BC 1 Moinesti BC 6 1 a6) 08:15-08: Magiresti Str.Remus Lacatus BC 1 Moinesti Str.Atelierelor BC 6 1 a6) 08:15-08: Bacau Mioritei BC 1 Dofteana Stefan Voda BC 4 1 a6) 08:15-08: Bacau BC 1 Moinesti Piata BC 4 1 a6) 08:15-08: Bacau Str.Energiei BC 1 Moinesti BC 3 1 a6) 08:15-08: Bacau BC 3 Moinesti Piata BC 4 2 trei sferturi 1 a6) 08:15-08: Buhusi BC 4 Moinesti BC 4 gol 1 a6) 08:15-08: Bacau Oituz BC 1 Onesti BC 4 1 a7) 08:30-08: Parjol Sat.Vladeni BC 1 Moinesti BC 7 1 a7) 08:30-08: Bacau Tolstoi BC 1 Moinesti BC 7 1 a7) 08:30-08: Ardeoani Centru BC 1 Moinesti Spital BC 7 1 a7) 08:30-08: Magiresti Stanesti BC 1 Moinesti Spital BC 7 1 a7) 08:30-08: Magiresti Str.Sneider Nicolae BC 1 Valea Arinilor Razesilor BC 2 1 a7) 08:30-08: Cernu BC 1 Comanesti BC 3 1 a7) 08:30-08: Tescani BC 1 Moinesti Str.Tudor Vladimirescu BC 4 1 a7) 08:30-08: Bacau Str.22 Decembrie BC 1 Moinesti Judecatorie BC 7 1 a7) 08:30-08: Bacau Prelungirea Bradului BC 1 Bacau BC 3 Sursa: Analiza Consultantului

263 Nr locatie Nume recenzor PAG Locatie Sens Data Interval orar de la la Biciclete, Motociclete Autoturisme, microbuze FORMULAR pentru RECENSAMANT de CIRCULATIE Furgonete Autocamioane si derivate cu 2 osii Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii Autovehicule articulate (cu 5 sau mai multe osii) Autocare, autobuze Tractoare cu/fara remorca, vehicule speciale Autocamioane cu 2, 3 sau 4 osii cu remorca (trenuri rutiere) Vehicule Transport Public (Autobuze, Microbuze) Formular B.1.3. Numaratori clasificate de vehicule

264 Anexa 2 Metodologia de realizare a ACB Ipoteze de bază Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții și întreținere şi economiile din costurile de operare ale vehiculelor precum şi elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp, reducerea numărului de accidente şi impactul de mediu. Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor şi beneficiilor în cadrul proiectului şi apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectul este dezirabil şi merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul că nu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetară. Anul 2015 este luat ca bază, fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile și beneficiile sunt actualizate prin prisma prețurilor reale din anul 2015, luna noiembrie. Ca indicator de performanță a intervențiilor se utilizează Valoarea Actualizata Netă (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) și Gradul de Rentabilitate (raportul beneficiu/cost). Acesta din urma, exprimă beneficiile actualizate raportate la unitatea monetară de capital investit. În final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de actualizare pentru care Valoarea Netă Actualizată ar fi zero. Rata Interna de Rentabilitate Economica Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele: o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2015, în Euro; o EIRR este calculată pentru o durată de 30 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de implementare a proiectelor, precum şi perioada de exploatare, până în anul 30; o Prognozele de trafic sunt elaborate până la orizontul 2030; după acest moment, fluxurile de costuri și beneficii au fost extrapolate aplicând un coeficient anual de creștere constant de 1,03 (creștere anuală de 3%); o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar. Beneficiile economice Vor fi considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influență directă. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementală, respectiv se estimează beneficiile în cazul diferenței între cazul Cu Proiect și Fără Proiect. Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple și se pot clasifica in două categorii:

265 o Efecte cuantificabile monetare (care pot fi monetizate); și o Efecte necuantificabile. În rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt: 1. Aplicarea corecțiilor fiscale; 2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor); 3. Transformarea preturilor de piață în prețuri contabile (preturi umbră); și 4. Calculul indicatorilor cheie de performanță economică Figura 11.1 sintetizează etapele de realizare a analizei economice. Pasul 1. Corectii fiscale Din analiza economica trebuie excluse taxele indirecte (de exemplu TVA), obligatiile angajatorului in ceea ce priveste salariile sau orice subventii. Din punctul de vedere al societatii aceste elemente constituie transferuri si nu fluxuri de cash. Pasul 2. Corectii pentru externalitati Cuantificarea si monetarizarea externalitatilor proiectului (beneficii si costuri economice). Pasul 3. Corectii pentru transformarea preturilor de piata in preturi contabile (preturi umbra) Utilizarea preturilor umbra pentru calculul costului de oportunitate al input-urilor si output-urilor. Pasul 4. Calculul indicatorilor de performanta (ERR si ENPV) Calculul indicatorilor de performanta utilizand rata de discount sociala. Figură 11-1 Etapele de realizare a analizei economice Corecțiile fiscale și transformarea preturilor de piață în preturi contabile Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 24% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare. Transformarea preturilor de piață în prețuri contabile Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piață in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO) 28. Analiza SIO foloseşte tabele de intrări/ieşiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor şi alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații şi subvenții. Această analiză poate fi folosită şi la calculul factorului de conversie standard. 28 Sursa: Analiza cost-beneficiu concepte şi practică Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David L. Weimer, Editura ARC, Ediția a II-a, pagina 527.

266 Deşi factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi şi formula: FCS unde, o FCS = factor de conversie standard; o M = valoarea totală a importurilor în prețuri CIF la graniță; o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță; o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor; o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri; o Tx = valoarea totală a taxelor la export; o Sx = valoarea totală a subvențiilor pentru exporturi. În calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă: o PCF = PPF x (1-u) x (1-t),unde: o PCF = Prețul contabil al forței de muncă o PPF = Prețul de piață al forței de muncă o u = Rata regională a şomajului o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale şi alte taxe conexe În tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, aşa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost Beneficiu ACIS-Jaspers. Tabel 11-1 Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile Categorie de cost Factor de conversie Comentariu Articole care se pot comercializa 1 Articole care nu se pot comercializa 1 dacă nu se justifică altfel Forța de muncă calificată 1 Forșa de muncă necalificată SWRF formula de calcul (1-u)x(1-t) Achiziții de teren 1 dacă nu se justifică altfel Transferuri financiare 0 M X M Tm Sm X Tx Sx Sursa: pag. 16 Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabileste un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forta de munca necalificata. De asemenea, Ghidul sugereaza și o compozitie a elementelor de cost pentru costul de intretinere și operare, respectiv pentru costul de constructie, dupa cum urmeaza: o Costul de intretinere și operare: 40% forta de munca necalificata, 8% forta de munca calificata, 45% materiale și utilaje, 7% energie.

267 o Costul de constructie: 37% forta de munca necalificata, 7% forta de munca calificata, 46% materiale și utilaje, 10% energie. In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat (informatii detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum și a companiilor de constructie ce vor fi implicate in activitatile de intretinere), se vor utiliza aceste data de intrare. Avand in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt: o Pentru costul de intretinere și operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84 o Pentru costul de constructie: 0,37x0,6+0,63x1=0,85. Cuantificarea beneficiilor economice Se vor cuantifica urmatoarele categorii de beneficii economice: o Beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor; o Beneficii din reducerea timpului de parcurs al pasagerilor; o Beneficii din reducerea numarului de accidente; si o Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului. Aceste beneficii economice se calculeaza, de obicei, avand la baza rate (costuri) unitare exprimate de unitatea de masura vehicul-km sau vehicul-ora. Indicatorii total vehicule-km și total vehiculeore sunt extrasi din modelul de trafic, la diverse orizonturi de timp (ani de prognoza), precum și in scenariile Fara Proiect și Cu Proiect. Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC) Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar în situațiile în care o persoană deține sau închiriază un autoturism, vehiculul fiind utilizat în scopul realizării călătoriei. Costurile de operare autovehicule rutiere se clasifică în două categorii: costuri combustibil şi costuri exceptând combustibilul, cele dintâi incluzând articole precum ulei, cauciucuri şi articole legate de întreținerea vehiculului, iar cele din urmă incluzând deprecierea cu privire la cheltuielile de deplasare. Costul de operare a vehiculelor este o funcție de distanța de parcurs, viteza de deplasare și starea suprafetei de rulare, indicator care se exprima prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cu IRI. Prin urmare, componentele VOC sunt: o carburanți și lubrifianți; o anvelope; o costuri de întreținere (cu materialele și manopera); si o depreciere (amortizare). La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat de Banca Mondiala. Au fost avute in vedere urmatoarele ipoteze de lucru: o Au fost definite trei tipuri de relief (ses, deal, munte) caracteristice rețelei național de drumuri publice din Romania;

268 o S-au avut in vedere parametrii specifici ai drumului, respectiv profil transversal, tipul terenului traversat, densitatea zonelor urbane traversate; o Costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate avand in vedere diferite viteze maxime de circulatie, precum și diferite valori ale parametrului de stare tehnica IRI o Costurile unitare VOC au fost considerate constante de-a lungul perioadei de perspectiva de 30 de ani. Valorile utilizate în analiza de fata sunt ilustrate in Tabelul Tabel 11-2 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km) Tere n Road class Road Conditio n IR I Speed (kph) Car Medium ( /vehkm) Goods Vehicle ( /vehkm) Bus Light ( /vehkm) Bus Medium ( /vehkm) Bus Heavy ( /vehkm) Truck Light ( /vehkm) Truck Medium ( /vehkm) Truck Heavy ( /vehkm) Truck Articulated ( /veh-km) Flat Single carr. Very Flat Single carr. Very Flat Single carr. Very Flat Single carr. Very Flat Single carr. Very Flat Single carr. Very Flat Single carr. Very Flat Single carr. Very Flat Single carr. Very Flat Dual carr. Very Flat Single carr. Good Flat Single carr. Good Flat Single carr. Good Flat Single carr. Good Flat Single carr. Good Flat Single carr. Good Flat Single carr. Good Flat Single carr. Good Flat Single carr. Good Flat Dual carr. Good Flat Single carr. Fair Flat Single carr. Fair Flat Single carr. Fair Flat Single carr. Fair Flat Single carr. Fair Flat Single carr. Fair Flat Single carr. Fair Flat Single carr. Fair Flat Single carr. Fair Flat Dual carr. Fair Flat Single carr. Poor Flat Single carr. Poor Flat Single carr. Poor Flat Single carr. Poor Flat Single carr. Poor Flat Single carr. Poor Flat Single carr. Poor Flat Single carr. Poor Flat Single carr. Poor Flat Dual carr. Poor Flat Single carr. Very Poor Flat Single carr. Very Poor Flat Single carr. Very Poor Flat Single carr. Very Poor Flat Single carr. Very Poor Flat Single carr. Very Poor Flat Single carr. Very Poor Flat Single carr. Very Poor Flat Single carr. Very Poor Flat Dual carr. Very Poor Hilly Single carr. Very Hilly Single carr. Good Very Hilly Single carr. Good Very Hilly Single carr. Good Very Hilly Single carr. Good Very Hilly Single carr. Good Very Hilly Single carr. Good Very Hilly Single carr. Good Very Hilly Single carr. Good Very Hilly Dual carr. Good Very Hilly Single carr. Good Hilly Single carr. Good Hilly Single carr. Good Hilly Single carr. Good

269 Tere n Road class Road Conditio n IR I Speed (kph) Car Medium ( /vehkm) Goods Vehicle ( /vehkm) Bus Light ( /vehkm) Bus Medium ( /vehkm) Bus Heavy ( /vehkm) Truck Light ( /vehkm) Truck Medium ( /vehkm) Truck Heavy ( /vehkm) Truck Articulated ( /veh-km) Hilly Single carr. Good Hilly Single carr. Good Hilly Single carr. Good Hilly Single carr. Good Hilly Single carr. Good Hilly Dual carr. Good Hilly Single carr. Fair Hilly Single carr. Fair Hilly Single carr. Fair Hilly Single carr. Fair Hilly Single carr. Fair Hilly Single carr. Fair Hilly Single carr. Fair Hilly Single carr. Fair Hilly Single carr. Fair Hilly Dual carr. Fair Hilly Single carr. Poor Hilly Single carr. Poor Hilly Single carr. Poor Hilly Single carr. Poor Hilly Single carr. Poor Hilly Single carr. Poor Hilly Single carr. Poor Hilly Single carr. Poor Hilly Single carr. Poor Hilly Dual carr. Poor Hilly Single carr. Very Poor Hilly Single carr. Very Poor Hilly Single carr. Very Poor Hilly Single carr. Very Poor Hilly Single carr. Very Poor Hilly Single carr. Very Poor Hilly Single carr. Very Poor Hilly Single carr. Very Poor Hilly Single carr. Very Poor Hilly Dual carr. Very Poor Munt Single carr. Very Munt e Single carr. Good Very Munt e Single carr. Good Very Munt e Single carr. Good Very Munt e Single carr. Good Very Munt e Single carr. Good Very Munt e Single carr. Good Very Munt e Single carr. Good Very Munt e Single carr. Good Very Munt e Dual carr. Good Very Munt e Single carr. Good Munt e Single carr. Good Munt e Single carr. Good Munt e Single carr. Good Munt e Single carr. Good Munt e Single carr. Good Munt e Single carr. Good Munt e Single carr. Good Munt e Single carr. Good Munt e Dual carr. Good Munt e Single carr. Fair Munt e Single carr. Fair Munt e Single carr. Fair Munt e Single carr. Fair Munt e Single carr. Fair Munt e Single carr. Fair Munt e Single carr. Fair Munt e Single carr. Fair Munt e Single carr. Fair Munt e Dual carr. Fair Munt e Single carr. Poor Munt e Single carr. Poor Munt e Single carr. Poor Munt e Single carr. Poor Munt e Single carr. Poor Munt e Single carr. Poor Munt e Single carr. Poor Munt e Single carr. Poor Munt e Single carr. Poor Munt e Dual carr. Poor Munt e Single carr. Very Poor Munt e Single carr. Very Poor Munt e Single carr. Very Poor Munt e e Single carr. Very Poor

270 Tere n Road class Road Conditio n IR I Speed (kph) Car Medium ( /vehkm) Goods Vehicle ( /vehkm) Bus Light ( /vehkm) Bus Medium ( /vehkm) Bus Heavy ( /vehkm) Truck Light ( /vehkm) Truck Medium ( /vehkm) Truck Heavy ( /vehkm) Truck Articulated ( /veh-km) Munt Single carr. Very Poor Munt Single carr. Very Poor Munt Single carr. Very Poor Munt Single carr. Very Poor Munt Single carr. Very Poor Munt Dual carr. Very Poor Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank

271 Parametrii flotei de vehicule reprezentative pentru Romania sunt prezentati in tabelul urmator (preturile sunt exprimate in anul de baza 2015, valori economice). Tabel 11-3 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank Beneficii din reducerea timpului de parcurs pentru pasageri (VOT) Principalele considerente de ordin economic, luate in calcul la evaluarea economiilor de timp in analiza economica a noii investitii de capital intr-o infrastructura sunt: o Economiile reale de timp generate de noua infrastructura; o Valorile atribuite acestor economii de timp atat pentru pasagerii care lucreaza, cat și pentru cei care nu lucreaza si, de asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la incarcatura transportata. Modelul de transport furnizeaza, pentru fiecare categorie de vehicule, debitul orar de vehicule pentru ambele scenarii, precum și viteza de deplasare la diferite momente de timp viitor. Aceste valori sunt transformate în valori monetare pe baza urmatorilor parametri: o media numărului de pasageri pe categorii de vehicule, o scopul călătoriei, o durata călătoriei în funcție de scopul călătoriei. În perioada s-a desfăşurat la nivelul Uniunii Europene un proiect de unificare a metodologiilor de evaluare a costurilor pentru proiectele din domeniul transporturilor HEATCO. De asemenea, în România, în perioada , s-a derulat proiectul de Asistență tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport, referință MT: ISPA 2004/RO/16/ P/PA/001/02. În ceea ce priveşte Valoarea timpului, în anexa IV la Documentul de lucru privind metoda de evaluare şi prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor (versiunea revizuită 3) elaborat în cadrul proiectului de asistentă tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport al României, este prezentată Nota Direcției Generale Relații Financiare Externe, aprobată de către Ministrul Transporturilor în octombrie 2008, privind recomandarea metodei JASPERS de calcul a valorii timpului cu scop muncă şi cea pentru marfă pentru proiectele de transport. În consecință, în cadrul analizei cost-beneficiu vor fi utilizate valorile timpului pentru pasageri şi marfă stabilite de către Jaspers pentru România, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO. Studiul face distinctia intre: o costul cu valoarea timpului la pasageri Goods Vehicle Bus Light Bus Medium Bus Heavy Truck Light Truck Medium Truck Heavy Truck Articulated Car Medium Economic Unit Costs New Vehicle Cost ( /vehicle) Fuel Cost ( /liter for MT, /MJ for NMT) Lubricant Cost ( /liter) New Tire Cost ( /tire) Maintenance Labor Cost ( /hour) Crew Cost ( /hour) Interest Rate (%) Utilization and Loading Kilometers Driven per Year (km) Hours Driven per Year (hr) Service Life (years) Percent of Time for Private Use (%) Gross Vehicle Weight (tons)

272 o costul cu imobilizarea marfii transportate Versiunea decembrie 2008 pentru Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects to be supported by the Cohesion Fund and the European Regional Development Fund in recomanda o valoare a timpului de 12.68/h (scopul serviciu), 4.88/hr (naveta) și 4,10 euro pe ora (non-munca), precum și un cost unitar cu imobilizarea marfii de 1.89/tona/h, in preturi Avand in vedere creșterea reala a PIB in perioada de 8,32% (sursa: INS, CNP) și aplicand o elasticitate de 0,7 a valorii timpului fata de evolutia PIB, se obtin urmatoarele costuri unitare cu valoarea timpului, pe scop de calatorie și exprimate in preturi o 13,42 euro/ora pentru deplasarile in scop de serviciu o 5,16 euro/ora pentru deplasarile cu scopul de calatorie naveta o 4,34 euro/ora, pentru deplasarile non-work si o 2,00 euro pe tona, pentru imobilizarea marfurilor transportate. Asa cum s-a prezentat anterior, pentru a obtine valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/ora, este nevoie de luarea in considerare a urmatorilor parametri suplimentari: o distributia pe scopul calatoriei o gradul mediu de ocupare a vehiculelor Aceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014, deorece contin informatii mai actuale decat celelalte surse: Pentru gradul mediu de incarcare a vehiculelor de transport marfa s-au utilizat informatiile din ghidul Jaspers. Valorile finale ale timpului utilizate in cadrul calculului beneficiilor sunt prezentate in Tabelul Tabel 11-4 Determinarea costurilor cu valoarea timpului Autoturisme Cars Autobuze Buses Autocamioane cu 2 osii 2 axle trucks Autocamioane cu 3-4 osii 3-4 axle trucks Autocamioane articulate Articulated trucks Trenuri rutiere Road trains Scop de calatorie VOT (EURO pe pasager*ora) Distributia pe scop de calatorie VOT (EURO pe pasager*ora) Distributia pe scop de calatorie VOT (EURO pe tona) Distributia pe scop de calatorie VOT (EURO pe tona) Distributia pe scop de calatorie VOT (EURO pe tona) Distributia pe scop de calatorie VOT (EURO pe tona) Distributia pe scop de calatorie Afaceri % % % % % % Naveta % % Personal % % Vacanta % % Valoarea medie a timpului (Euro pe pasager*ora) Grad mediu de ocupare/incarcare Determinarea valorii medii a timpului (Euro pe vehicul*ora) Sursa: Analiza Consultantului a datelor GTMP Beneficii din reducerea numarului de accidente Incidența de apariție a accidentelor rutiere se calculeaza în funcție de categoria drumului (drum național, drum județean sau autostradă), de tipul zonei traversate (urban/rural) şi de numărul de vehicule-km care circulă pe respectivul drum. Totodată, pentru fiecare accident, în funcție de categoria drumului, se estimează un număr de victime, respectiv un număr de decedați, răniți grav şi răniți uşor.

273 In ceea ce priveste ratele de incidenta precum și costurile asociate accidentelor, se vor utiliza informatiile incluse in Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc, componenta a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania, GTMP.

274 Ratele de incidenta a accidentelor pe categorii de drumuri nationale (urbane și interurbane) precum și pe clase de severitate sunt prezentate in tabelul urmator. Tabelul include și ratele determinate pentru rețeaua stradală a municipiului Moinești. Tabel 11-5 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km) Decese Raniri grave Raniri usoare DN Rural DN Urban Străzi Moinești Sursa: GTMP, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc și Analiza Consultantului a statisticii accidentelor Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, în România, au fost preluate din ghidul Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects. Astfel, au fost utilizate valorile unitare stabilite de JASPERS pentru România, pe categorii de accidente, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO (preturi 2007). o Decese: Euro o Raniri grave: Euro o Raniri usoare: Euro In preturi 2015, aplicand creșterea PIB de 1,11 și o elasticitate fata de PIB de 0,7 acestea devin: o Decese: Euro o Raniri grave: Euro o Raniri usoare: Euro Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului Pentru evaluarea acestor categorii de beneficii s-a folosit metodologia descrisa in Documentul de lucru privind metoda de evaluare și prioritizare a proiectelor in sectorul Transporturi (Versiunea revizuita 3), din cadrul GMTP. Astfel, se mentioneaza urmatoarele categorii de beneficii exogene, in concordante cu Manualul CE: o beneficii din reducerea poluarii atmosferice o beneficii din variatiile climatice, si o beneficii din reducerea poluarii fonice. Beneficiile din reducerea poluarii atmosferice Costurile poluarii atmosferice depind de doi factori: o emisiile poluante pe vehicul km, si o costul unitar pentru o tona de poluant. Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost extrase din baza de date de emisii TREMOVE (conform recomandarilor din GMTP), care furnizeaza informatii pentru România și pentru diverse orizonturi de timp (2010, 2020 și 2030).

275 Din baza de date au fost derivate emisiile unitare pe vehicul km; valorile pentru anii intermediari de prognoza au fost interpolate liniar. Costurile unitare cu poluantii recomandate sunt derivate din Manualul CE despre costurile externe în sectorul de transporturi. Aceste costuri sunt prezentate în tabelul de mai jos. Tabel 11-6 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului și cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe 2015) CO2 NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat oras PM neevacuat SO 2 evacuat Cost preturi ,228 19,234 7,007 1,023 Cost preturi ,139 17,843 6, Din baza de date TREMOVE au fost extrase cantitatile totale de emisii poluante, pentru ansamblul retelei de drumuri, exprimate ca tone / veh*km. Urmatoarele categorii de emisii poluante au fost luate in considerare, conform tabelului anterior: o noxe NOx o emisii NMVOC o emisii de oxizi de sulf SO 2 o particule fine evacuate 2,5 o particule neevacuate 10 o dioxid de carbon CO 2 TREMOVE ofera cantitati totale de emisii poluante pentru doua categorii de momente de timp, și anume in timpul orelor de varf (PK)si in afara orelor de varf (OP), exprimate ca total emisii (tone) pe milioane veh*km (la nivelul intregului an și pentru intreaga retea de drumuri, pe categorii de vehicule). Pentru a obtine emisiile unitare, exprimate ca tone pe veh*km*zi, s-au parcurs urmatorii pasi: o s-au obtinut medii zilnice anuale, considerandu-se un numar de 4 ore de varf, conform estimarilor TREMOVE o s-au obtinut cantitati totale anuale de emisii pe veh*km, pe categorii de vehicule in ambele scenarii Fara și Cu Proiect. Pentru anii intermediari de prognoza a fost aplicata o interpolare geometrica; de asemenea, incepand cu anul de prognoza 2030 ratele unitare au fost extrapolate.

276 Beneficiile din reducerea poluarii fonice În cazul zgomotului metoda propusa este mai simpla: se bazeaza pe o serie de costuri standard pe tip de vehicul, tip de mediu și moment al zilei. Costurile originale din Manualul CE au fost adaptate astfel încât sa reflecte diferenta dintre PIB mediu / cap de locuitor al UE și cel din România. Valorile recomandate sunt prezentate în tabelul de mai jos. Tabel 11-7 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007) Categorii de vehicule Timpul zilei Urban Suburban Rural Autoturism Microbuz Autobuz LGV HGV Tren de pasageri Tren de marfa Zi Noapte Zi Noapte Zi Noapte Zi Noapte Zi Noapte Zi Noapte Zi Noapte Costurile unitare au fost transformate in preturi fixe 2015; se vor folosi costuri medii, conform tabelului urmator, considerand o proportie de 20% pentru traficul de autoturisme care se desfasoara in timpul noptii și de respectiv 30% pentru vehiculele de transport marfa. Tabel 11-8 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015) Mediu Turisme Camioane cu 2 osii Camioane cu 3-4 osii Autovehicule articulate Autobuze Rural Urban Considerand totalul veh-km in scenariile Fara Proiect și Cu Proiect, distributia acestora pe mediile urban și interuban precum și costurile unitare pe unitatea de masura, se obtine fluxul de beneficii din reducerea poluarii fonice.

277 Anexa 3 Interviuri la nivelul gospodariilor si cu pietoni si biciclistii (extras) Timestamp ID Operator În opinia dvs, care este principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului? Care sunt principalele Care sunt principalele probleme legate de parcarea probleme ale circulației auto în autovehiculelor în zonele de orașul Moinesti? interes ale orașului? Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni? Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști? Caracterizați transportul în comun existent la nivelul orașului Într-un mediu ideal, cum ați prefera să vă deplasați? Sunteți dispus(ă) să renunțați la utilizarea autoturismului personal pentru: Pentru cea mai Pentru cea mai Timpul Vă rugăm să ne indicați Vă rugăm să ne indicaţi frecventă călătorie frecventă călătorie aproximativ în scopul de azi al modalitatea de efectuată / călătoria de efectuată / călătoria de care parcurgeţi călătoriei dvs. sau al Vârsta respondent deplasare utilizată cel azi, vă rugam să ne azi, vă rugam să ne această distanţă celei mai frecvente mai frecvent indicați: indicați: (minute) călătorii Categorie Sexul profesională respondentului [5] Biletele / abonamentele de 11:54:52 AM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal calatorie sunt prea scumpe [8] Lipsa facilităților dedicate [2] Timpii de traversare la [4] Mijloace de transport 11:55:34 AM 1 [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal pers. cu probleme locomotorii intersecțiile semaforizate necorespunzătoare [5] Biletele / abonamentele de 11:58:45 AM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal calatorie sunt prea scumpe [1] Trotuare prea înguste și / sau [5] Biletele / abonamentele de 12:00:54 PM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [4] Cu transportul public în stare proastă calatorie sunt prea scumpe [1] Parcari degradate/într-o stare [5] Biletele / abonamentele de 12:02:37 PM 2 [6] Străzi degradate [5] nu știu / nu răspund [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [4] Cu transportul public rea calatorie sunt prea scumpe [1] Trotuare prea înguste și / sau 12:02:51 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Frecvență mică de circulație [4] Cu transportul public în stare proastă [2] Stații amplasate la distanțe 12:04:28 PM 2 [3] Lipsa trotuarelor [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos prea mari [2] Timpii de traversare la [5] Biletele / abonamentele de 12:05:53 PM 2 [7] Semaforizarea [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal intersecțiile semaforizate calatorie sunt prea scumpe [2] Timpii de traversare la 12:07:14 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public intersecțiile semaforizate [1] Trotuare prea înguste și / sau [4] Mijloace de transport 12:08:54 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Cu bicicleta în stare proastă necorespunzătoare [4] Intersecții necorespunzătoare [5] Biletele / abonamentele de 12:09:35 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal sau cu circulație îngreunată calatorie sunt prea scumpe [1] Trotuare prea înguste și / sau [2] Stații amplasate la distanțe 12:10:20 PM 1 [3] Lipsa trotuarelor [3] Semnalizarea slabă a acestora [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos în stare proastă prea mari [8] Lipsa facilităților dedicate [1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau 12:11:34 PM 1 [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [3] Cu autoturismul personal pers. cu probleme locomotorii rea în stare proastă [1] Trotuare prea înguste și / sau [4] Mijloace de transport 12:12:39 PM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos în stare proastă necorespunzătoare [1] Prea multe vehicule grele pe [1] Trotuare prea înguste și / sau [2] Stații amplasate la distanțe 12:12:53 PM 1 [4] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Cu bicicleta străzi în stare proastă prea mari [8] Lipsa facilităților dedicate [1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau 12:14:05 PM 2 [2] Corelarea semafoarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [1] Pe jos pers. cu probleme locomotorii rea în stare proastă [1] Prea multe vehicule grele pe [1] Trotuare prea înguste și / sau [4] Mijloace de transport 12:14:46 PM 1 [3] Lipsa trotuarelor [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal străzi în stare proastă necorespunzătoare [4] Intersecții necorespunzătoare [1] Trotuare prea înguste și / sau [5] Biletele / abonamentele de 12:15:40 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos sau cu circulație îngreunată în stare proastă calatorie sunt prea scumpe [1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau [2] Stații amplasate la distanțe 12:16:37 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos rea în stare proastă prea mari [4] Intersecții necorespunzătoare [2] Timpii de traversare la 12:17:23 PM 2 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [2] Cu bicicleta sau cu circulație îngreunată intersecțiile semaforizate 12:18:43 PM 2 [3] Lipsa trotuarelor [3] Semnalizarea slabă a acestora [3] Străzi degradate [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public [1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau [2] Stații amplasate la distanțe 12:19:10 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal rea în stare proastă prea mari [1] Trotuare prea înguste și / sau [2] Stații amplasate la distanțe 12:19:49 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos în stare proastă prea mari [4] Intersecții necorespunzătoare [2] Timpii de traversare la [4] Mijloace de transport 12:21:24 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [3] Semnalizarea slabă a acestora [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal sau cu circulație îngreunată intersecțiile semaforizate necorespunzătoare [8] Lipsa facilităților dedicate [4] Intersecții necorespunzătoare [1] Trotuare prea înguste și / sau 12:24:49 PM 2 [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public pers. cu probleme locomotorii sau cu circulație îngreunată în stare proastă [1] Trotuare prea înguste și / sau 12:24:59 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [2] Cu bicicleta în stare proastă [2] Timpii de traversare la [2] Stații amplasate la distanțe 12:26:23 PM 2 [4] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal intersecțiile semaforizate prea mari [1] Trotuare prea înguste și / sau 12:26:36 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Frecvență mică de circulație [3] Cu autoturismul personal în stare proastă [1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau [2] Stații amplasate la distanțe 12:28:01 PM 1 [6] Străzi degradate [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos rea în stare proastă prea mari [8] Lipsa facilităților dedicate [5] Biletele / abonamentele de 12:28:12 PM 2 [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Altă modalitate pers. cu probleme locomotorii calatorie sunt prea scumpe [1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau 12:29:13 PM 1 [6] Străzi degradate [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [4] Cu transportul public rea în stare proastă [1] Trotuare prea înguste și / sau [5] Biletele / abonamentele de 12:30:13 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [1] Lipsa pistelor pt biciclete [5] Altă modalitate în stare proastă calatorie sunt prea scumpe [1] Prea multe vehicule grele pe [2] Timpii de traversare la [2] Stații amplasate la distanțe 12:31:57 PM 1 [1] Parcările pt autoturisme [3] Semnalizarea slabă a acestora [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos străzi intersecțiile semaforizate prea mari [5] Lipsa stațiilor de transp. în [4] Intersecții necorespunzătoare [1] Trotuare prea înguste și / sau 12:32:02 PM 2 comun și/sau frecvența scăzută [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [1] Pe jos sau cu circulație îngreunată în stare proastă de circulație [1] Trotuare prea înguste și / sau 12:37:07 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [1] Pe jos în stare proastă [4] Intersecții necorespunzătoare [2] Timpii de traversare la 12:39:23 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [3] Cu autoturismul personal sau cu circulație îngreunată intersecțiile semaforizate [4] Intersecții necorespunzătoare [2] Timpii de traversare la 12:42:10 PM 1 [4] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Semnalizarea slabă a acestora [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Frecvență mică de circulație [4] Cu transportul public sau cu circulație îngreunată intersecțiile semaforizate [5] Biletele / abonamentele de 12:44:34 PM 2 [1] Parcările pt autoturisme [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [3] Conflictele cu autovehiculele [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal calatorie sunt prea scumpe [5] Biletele / abonamentele de 12:45:55 PM 1 [6] Străzi degradate [2] Locuri de parcare insuficiente [3] Străzi degradate [4] Curățenia trotuarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [2] Cu bicicleta calatorie sunt prea scumpe [4] Intersecții necorespunzătoare [1] Trotuare prea înguste și / sau [4] Mijloace de transport 12:46:23 PM 2 [7] Semaforizarea [2] Locuri de parcare insuficiente [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal sau cu circulație îngreunată în stare proastă necorespunzătoare [1] Trotuare prea înguste și / sau 12:50:37 PM 2 [2] Traficul ridicat [2] Locuri de parcare insuficiente [5] nu știu / nu răspund [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Număr insuficient de autobuze [3] Cu autoturismul personal în stare proastă [8] Lipsa facilităților dedicate [1] Trotuare prea înguste și / sau [5] Biletele / abonamentele de 12:52:06 PM 2 [2] Locuri de parcare insuficiente [2] Corelarea semafoarelor [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal pers. cu probleme locomotorii în stare proastă calatorie sunt prea scumpe [1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau [4] Mijloace de transport 12:53:52 PM 1 [6] Străzi degradate [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [3] Cu autoturismul personal rea în stare proastă necorespunzătoare [1] Parcari degradate/într-o stare [1] Trotuare prea înguste și / sau [2] Stații amplasate la distanțe 12:55:12 PM 1 [6] Străzi degradate [3] Străzi degradate [1] Lipsa pistelor pt biciclete [1] Pe jos rea în stare proastă prea mari [3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism [1] un sistem de transport în comun modernizat [4] nu dețin un autoturism personal [4] nu dețin un autoturism personal [3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism [1] un sistem de transport în comun modernizat [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni [4] nu dețin un autoturism personal [1] un sistem de transport în comun modernizat [4] nu dețin un autoturism personal [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni [1] un sistem de transport în comun modernizat [3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni [4] nu dețin un autoturism personal [1] un sistem de transport în comun modernizat [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni [3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism [1] un sistem de transport în comun modernizat [3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism [1] un sistem de transport în comun modernizat [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni [1] un sistem de transport în comun modernizat [3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism [1] un sistem de transport în comun modernizat [1] un sistem de transport în comun modernizat [4] nu dețin un autoturism personal [1] un sistem de transport în comun modernizat [4] nu dețin un autoturism personal [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni [2] mai multe piste și facilități pentru bicicliști / pietoni [1] un sistem de transport în comun modernizat [1] un sistem de transport în comun modernizat [1] un sistem de transport în comun modernizat [1] un sistem de transport în comun modernizat [1] un sistem de transport în comun modernizat [3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism [1] un sistem de transport în comun modernizat [3] nu sunt dispus(ă) să renunț la autoturism [1] un sistem de transport în comun modernizat [1] interes de serviciu / Moinesti Poduri 10 [4] autoturism personal [6] [4] pensionar Masculin profesional [1] interes de serviciu / Zemes Moinesti Gara 15 [4] autoturism personal [3] [5] altă categorie Masculin profesional [5] autoturismul unor Moinesti Onesti 60 [4] personal [7] >60 [4] pensionar Masculin cunoștințe / prieteni [1] interes de serviciu / Spiru Haret Centru 30 [1] mers pe jos [5] [1] angajat Feminin profesional [1] interes de serviciu / Frumoasa Moinesti 60 [2] transport public [5] [1] angajat Masculin profesional Balcani Moinesti 30 [2] şcoală / studii [2] transport public [1] [3] elev / student Masculin Moinesti Moinesti 15 [3] cumpărături [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Feminin Frumoasa Moinesti 60 [2] şcoală / studii [2] transport public [1] [3] elev / student Feminin [1] interes de serviciu / Magiresti Moin 15 [4] autoturism personal [3] [1] angajat Masculin profesional Zorilor Vasile Alecsandri 5 [4] personal [3] bicicleta [2] [5] altă categorie Masculin Spiru Haret Grigore Cobalcescu 20 [2] şcoală / studii [4] autoturism personal [1] [3] elev / student Masculin Vasile Alecsandri Tudor Vladimirescu 5 [4] personal [1] mers pe jos [4] [1] angajat Feminin [1] interes de serviciu / Comanesti Moinesti 15 [4] autoturism personal [3] [1] angajat Feminin profesional Spiru Haret Moinesti 45 [3] cumpărături [2] transport public [4] [1] angajat Feminin Comanesti Moinesti 30 [4] personal [3] bicicleta [6] [4] pensionar Masculin Lucacesti Moinesti 50 [3] cumpărături [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Feminin [1] interes de serviciu / Zorilor Vasile Alecsandri 10 [1] mers pe jos [4] [1] angajat Feminin profesional Moinesti Bacau 60 [3] cumpărături [1] mers pe jos [5] [5] altă categorie Feminin [1] interes de serviciu / 1 Mai Tudor Vladimirescu 10 [2] transport public [5] [1] angajat Masculin profesional Strada Muncii Moinesti 35 [2] şcoală / studii [1] mers pe jos [1] [3] elev / student Masculin Lucacesti Moinesti 35 [3] cumpărături [2] transport public [7] >60 [4] pensionar Feminin [1] interes de serviciu / Comanesti Moinesti 20 [4] autoturism personal [4] [1] angajat Masculin profesional Lucacesti Moinesti 35 [3] cumpărături [1] mers pe jos [6] [1] angajat Masculin Lunca Lucacesti 20 [2] şcoală / studii [4] autoturism personal [1] [3] elev / student Masculin Moinesti Gazarie 15 [4] personal [4] autoturism personal [5] [1] angajat Masculin [1] interes de serviciu / Lucacesti Moinesti 15 [3] bicicleta [6] [5] altă categorie Masculin profesional Moinesti Lucacesti 15 [2] şcoală / studii [1] mers pe jos [1] [3] elev / student Feminin [1] interes de serviciu / Comanesti Moinesti 10 [4] autoturism personal [4] [1] angajat Masculin profesional [1] interes de serviciu / Zemes Moinesti 20 [2] transport public [6] [1] angajat Masculin profesional Moinesti Lucacesti 15 [4] personal [4] autoturism personal [5] [1] angajat Masculin [1] interes de serviciu / [5] autoturismul unor Comanesti Moinesti 20 [5] [1] angajat Feminin profesional cunoștințe / prieteni Moinesti Gazarie 20 [4] personal [4] autoturism personal [6] [1] angajat Masculin [1] interes de serviciu / Gazarie Moinesti 60 [2] transport public [5] [1] angajat Masculin profesional [1] interes de serviciu / Moinesti Bacau 45 [1] mers pe jos [4] [1] angajat Masculin profesional [1] interes de serviciu / Pripor Bazar 25 [1] mers pe jos [3] [5] altă categorie Masculin profesional [1] interes de serviciu / Magiresti Moinesti 7 [4] autoturism personal [3] [1] angajat Masculin profesional [1] interes de serviciu / Magiresti Darmanesti 20 [2] transport public [5] [1] angajat Masculin profesional Moinesti Bacau 50 [3] cumpărături [4] autoturism personal [5] [1] angajat Masculin Piata Tudor Vladimirescu 20 [4] personal [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Masculin Moinesti Comanesti 30 [4] personal [2] transport public [4] [2] şomer Masculin Ardeoani Moinesti 20 [4] personal [4] autoturism personal [4] [2] şomer Feminin Lunca Moinesti 8 [4] personal [4] autoturism personal [1] [3] elev / student Feminin Onesti Moinesti 75 [4] personal [4] autoturism personal [3] [1] angajat Masculin Vasile Alecsandri Tudor Vladimirescu 10 [4] personal [1] mers pe jos [7] >60 [4] pensionar Masculin

278 Anexa 4 - Recensăminte de circulație desfășurate de consultant (extras) index Cod rencesamant Interval orar Biciclete, motociclete Vehicule usoare (autoturisme, microbuze, furgonete) OD11 spre Moinesti Vehicule usoare de transport marfuri (Autocamioane cu 2 osii (+derivate)) Vehicule medii de transport marfuri (Autocamioane cu 3 sau 4 osii (+derivate)) Vehicule grele de transport marfuri (Vehicule articulate (5+ osii, TIR), trenuri rutiere) Autobuze, autocare Total vehicule fizice Total vehicule Distributia genereaza >>>> 3645 veh. fizice vehicule fizice ora Pagina 277 I PMUD Municipiul Moinești

279 Anexa 5 Rezultatele testării proiectelor Tabel 11-9 Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M14 Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza FIȘĂ de Proiect 1. Titlul proiectului M14: Imbunatatirea conectivitatii intre zonele urbane Moinesti Comanesti prin modernizarea Str. A.I.Cuza 2. Localizarea proiectului 3. Perioada de implementare estimată Solicitantul proiectului /Parteneri propuși 5. Obiectivele proiectului 6. Încadrarea proiectului cu obiectivele strategice și prioritățile Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană UAT Municipiul Moinești Creșterea gradului de accesibilitate Sporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confort Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor Creșterea mobilității populației Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane 7. Situația juridică a terenului/clădirii obiect al investiției 8. Justificarea necesității proiectului / Modul în care acesta răspunde la nevoile specifice ale zonei Terenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii A.I.Cuza pentru facilitarea relațiilor cu municipiul Comănești, ca o alternativă la DN2G 9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiilor Moinești și Comănești 10. Scurtă descriere a activităților din cadrul proiectului Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 1,7 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea auto și pietonală. 11. Bugetul estimativ (milioane euro) Surse de finanțare potențiale, inclusiv cheltuieli de operare și mentenanță Se propune finanțarea investiției în cadrul POR , PI 3.2.b Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

280 Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M14 Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Indicatori Total autoturisme*km 58,113,654 75,627, ,701,307 58,113,654 75,562, ,609,995 Total camioane*km 4,790,964 6,268,671 9,362,276 4,790,964 6,255,706 9,356,885 Total autobuze*km 235, , , , , ,979 Total vehicule*km 63,139,678 82,213, ,545,076 63,139,678 82,138, ,452,859 Total autoturisme*ore 1,584,179 2,204,637 3,994,932 1,584,179 2,190,307 3,964,537 Total camioane*ore 113, , , , , ,803 Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,837 6,333 8,892 16,504 Total vehicule*ore 1,703,786 2,372,157 4,299,906 1,703,786 2,355,583 4,264,844 GHE (CO 2 ) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) Beneficii din reducerea VOT (actualizate) Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something 768, , , , mil. Euro, fara TVA mil. Euro 21.7% mil. Euro 63.5% mil. Euro 0.6% mil. Euro 14.1% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 21.07% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 2,596,807 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 5.58 Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Moinești in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr mediu zilnic calatorii) 123,545, ,452, % 4,299,906 4,264, % % % % 25,385 24, % % 1,154 1, % Pagina 279 I PMUD Municipiul Moinești

281 Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M15 Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova FIȘĂ de Proiect 1. Titlul proiectului M15: Imbunatatirea accesibilității către zona Lucăcești prin modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova 2. Localizarea proiectului 3. Perioada de implementare estimată Solicitantul proiectului /Parteneri propuși 5. Obiectivele proiectului 6. Încadrarea proiectului cu obiectivele strategice și prioritățile Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană UAT Municipiul Moinești Creșterea gradului de accesibilitate Sporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confort Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor Creșterea mobilității populației Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane 7. Situația juridică a terenului/clădirii obiect al investiției 8. Justificarea necesității proiectului / Modul în care acesta răspunde la nevoile specifice ale zonei Terenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzilor Primăverii și General Nicolae Șova pentru asigurarea accesului locuitorilor zonei Lucăcești către zona centrală a orașului, ca o alternativă la Strada Oituz 9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiului Moinești 10. Scurtă descriere a activităților din cadrul proiectului Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 1,31 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea auto și pietonală. 11. Bugetul estimativ (milioane euro) Surse de finanțare potențiale, inclusiv cheltuieli de operare și mentenanță Se propune finanțarea investiției din Bugetul Local. Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

282 Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M15 Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Indicatori Total autoturisme*km 58,113,654 75,627, ,701,307 58,113,654 75,506, ,524,326 Total camioane*km 4,790,964 6,268,671 9,362,276 4,790,964 6,097,070 9,110,758 Total autobuze*km 235, , , , , ,493 Total vehicule*km 63,139,678 82,213, ,545,076 63,139,678 81,920, ,116,577 Total autoturisme*ore 1,584,179 2,204,637 3,994,932 1,584,179 2,193,777 3,962,254 Total camioane*ore 113, , , , , ,534 Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,837 6,333 8,923 16,842 Total vehicule*ore 1,703,786 2,372,157 4,299,906 1,703,786 2,359,092 4,260,630 GHE (CO 2 ) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) Beneficii din reducerea VOT (actualizate) Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something 768, , , mil. Euro, fara TVA mil. Euro 25.8% mil. Euro 57.4% mil. Euro 2.5% mil. Euro 14.3% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 22.42% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 3,070,352 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 6.41 Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Moinești in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr mediu zilnic calatorii) 123,545, ,116, % 4,299,906 4,260, % % % % 25,385 23, % % 1,154 1, % Pagina 281 I PMUD Municipiul Moinești

283 Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M16 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai FIȘĂ de Proiect 1. Titlul proiectului M16: Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. 1 Mai 2. Localizarea proiectului 3. Perioada de implementare estimată Solicitantul proiectului /Parteneri propuși 5. Obiectivele proiectului 6. Încadrarea proiectului cu obiectivele strategice și prioritățile Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană UAT Municipiul Moinești Creșterea gradului de accesibilitate Sporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confort Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor Creșterea mobilității populației Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane 7. Situația juridică a terenului/clădirii obiect al investiției 8. Justificarea necesității proiectului / Modul în care acesta răspunde la nevoile specifice ale zonei Terenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii 1 mai pentru facilitarea mobilității urbane în zona de sud a municipiului Moinești 9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiului Moinești 10. Scurtă descriere a activităților din cadrul proiectului Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 2,34 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea auto și pietonală. 11. Bugetul estimativ (milioane euro) Surse de finanțare potențiale, inclusiv cheltuieli de operare și mentenanță Se propune finanțarea investiției în cadrul POR , PI 3.2.a Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

284 Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M16 Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Indicatori Total autoturisme*km 58,113,654 75,627, ,701,307 58,113,654 75,626, ,694,069 Total camioane*km 4,790,964 6,268,671 9,362,276 4,790,964 6,268,671 9,366,108 Total autobuze*km 235, , , , , ,493 Total vehicule*km 63,139,678 82,213, ,545,076 63,139,678 82,211, ,541,670 Total autoturisme*ore 1,584,179 2,204,637 3,994,932 1,584,179 2,201,961 3,990,679 Total camioane*ore 113, , , , , ,343 Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,837 6,333 8,918 16,837 Total vehicule*ore 1,703,786 2,372,157 4,299,906 1,703,786 2,369,481 4,295,860 GHE (CO 2 ) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) Beneficii din reducerea VOT (actualizate) Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something 768, , , , mil. Euro, fara TVA mil. Euro 15.4% mil. Euro 27.3% mil. Euro 0.1% mil. Euro 57.2% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 0.29% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) -920,852 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 0.54 Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Moinești in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr mediu zilnic calatorii) 123,545, ,541, % 4,299,906 4,295, % % % % 25,385 24, % % 1,154 1, % Pagina 283 I PMUD Municipiul Moinești

285 Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M17 Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii FIȘĂ de Proiect 1. Titlul proiectului M17: Creșterea accesibilității în zona de sud a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Păcii 2. Localizarea proiectului 3. Perioada de implementare estimată Solicitantul proiectului /Parteneri propuși 5. Obiectivele proiectului 6. Încadrarea proiectului cu obiectivele strategice și prioritățile Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană UAT Municipiul Moinești Creșterea gradului de accesibilitate Sporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confort Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor Creșterea mobilității populației Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane 7. Situația juridică a terenului/clădirii obiect al investiției 8. Justificarea necesității proiectului / Modul în care acesta răspunde la nevoile specifice ale zonei Terenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii Păcii pentru facilitarea mobilității urbane în zona de sud a municipiului Moinești 9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiului Moinești 10. Scurtă descriere a activităților din cadrul proiectului Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 1,29 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea auto și pietonală. 11. Bugetul estimativ (milioane euro) Surse de finanțare potențiale, inclusiv cheltuieli de operare și mentenanță Se propune finanțarea investiției în cadrul POR , PI 3.2.a Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

286 Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M17 Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Indicatori Total autoturisme*km 58,113,654 75,627, ,701,307 58,113,654 75,627, ,701,307 Total camioane*km 4,790,964 6,268,671 9,362,276 4,790,964 6,268,671 9,362,276 Total autobuze*km 235, , , , , ,493 Total vehicule*km 63,139,678 82,213, ,545,076 63,139,678 82,213, ,545,076 Total autoturisme*ore 1,584,179 2,204,637 3,994,932 1,584,179 2,203,561 3,993,305 Total camioane*ore 113, , , , , ,137 Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,837 6,333 8,918 16,837 Total vehicule*ore 1,703,786 2,372,157 4,299,906 1,703,786 2,371,081 4,298,279 GHE (CO 2 ) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) Beneficii din reducerea VOT (actualizate) Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something 768, , , ,009.1 mil. Euro, fara TVA mil. Euro 9.9% mil. Euro 14.9% mil. Euro 0.0% mil. Euro 75.2% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 8.41% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 207,956 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Moinești in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr mediu zilnic calatorii) 123,545, ,545, % 4,299,906 4,298, % % % % 25,385 24, % % 1,154 1, % Pagina 285 I PMUD Municipiul Moinești

287 Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M18 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasca FIȘĂ de Proiect 1. Titlul proiectului M18: Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Micleasa 2. Localizarea proiectului 3. Perioada de implementare estimată Solicitantul proiectului /Parteneri propuși 5. Obiectivele proiectului 6. Încadrarea proiectului cu obiectivele strategice și prioritățile Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană UAT Municipiul Moinești Creșterea gradului de accesibilitate Sporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confort Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor Creșterea mobilității populației Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane 7. Situația juridică a terenului/clădirii obiect al investiției 8. Justificarea necesității proiectului / Modul în care acesta răspunde la nevoile specifice ale zonei Terenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii Micleasa pentru facilitarea mobilității urbane în zona de est a municipiului Moinești 9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiului Moinești 10. Scurtă descriere a activităților din cadrul proiectului Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 0,32 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea auto și pietonală. 11. Bugetul estimativ (milioane euro) Surse de finanțare potențiale, inclusiv cheltuieli de operare și mentenanță Se propune finanțarea investiției în cadrul POR , PI 3.2.a Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

288 Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M18 Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Indicatori Total autoturisme*km 58,113,654 75,627, ,701,307 58,113,654 75,683, ,758,079 Total camioane*km 4,790,964 6,268,671 9,362,276 4,790,964 6,269,525 9,365,593 Total autobuze*km 235, , , , , ,493 Total vehicule*km 63,139,678 82,213, ,545,076 63,139,678 82,269, ,605,166 Total autoturisme*ore 1,584,179 2,204,637 3,994,932 1,584,179 2,205,514 3,991,595 Total camioane*ore 113, , , , , ,510 Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,837 6,333 8,923 16,842 Total vehicule*ore 1,703,786 2,372,157 4,299,906 1,703,786 2,373,398 4,296,947 GHE (CO 2 ) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) Beneficii din reducerea VOT (actualizate) Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something 768, , , ,009.4 mil. Euro, fara TVA mil. Euro 4.9% mil. Euro 11.1% mil. Euro -2.8% mil. Euro 86.7% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 17.55% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 389,960 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Moinești in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr mediu zilnic calatorii) 123,545, ,605, % 4,299,906 4,296, % % % % 25,385 24, % % 1,154 1, % Pagina 287 I PMUD Municipiul Moinești

289 Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M19 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian FIȘĂ de Proiect 1. Titlul proiectului M19: Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Stefan Luchian si Str. Dezbenzinarii 2. Localizarea proiectului 3. Perioada de implementare estimată Solicitantul proiectului /Parteneri propuși 5. Obiectivele proiectului 6. Încadrarea proiectului cu obiectivele strategice și prioritățile Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană UAT Municipiul Moinești Creșterea gradului de accesibilitate Sporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confort Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor Creșterea mobilității populației Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane 7. Situația juridică a terenului/clădirii obiect al investiției 8. Justificarea necesității proiectului / Modul în care acesta răspunde la nevoile specifice ale zonei Terenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii Stefan Luchian pentru facilitarea mobilității urbane în zona de vest a municipiului Moinești 9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiului Moinești 10. Scurtă descriere a activităților din cadrul proiectului Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 1,46 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea auto și pietonală. 11. Bugetul estimativ (milioane euro) Surse de finanțare potențiale, inclusiv cheltuieli de operare și mentenanță Se propune finanțarea investiției din Bugetul Local. Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

290 Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M19 Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Indicatori Total autoturisme*km 58,113,654 75,776, ,920,938 58,113,654 75,777, ,919,146 Total camioane*km 4,790,964 6,269,525 9,362,276 4,790,964 6,269,525 9,366,108 Total autobuze*km 235, , , , , ,493 Total vehicule*km 63,139,678 82,363, ,764,707 63,139,678 82,364, ,766,748 Total autoturisme*ore 1,584,179 2,209,375 4,010,547 1,584,179 2,199,220 3,995,183 Total camioane*ore 113, , , , , ,801 Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,890 6,333 8,918 16,890 Total vehicule*ore 1,703,786 2,376,938 4,316,028 1,703,786 2,366,782 4,300,874 GHE (CO 2 ) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) Beneficii din reducerea VOT (actualizate) Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something 769, , , , mil. Euro, fara TVA mil. Euro 14.2% mil. Euro 67.5% mil. Euro 0.0% mil. Euro 18.3% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 16.73% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 1,740,579 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 3.85 Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Moinești in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr mediu zilnic calatorii) 123,764, ,766, % 4,316,028 4,300, % % % % 25,420 24, % % 1,154 1, % Pagina 289 I PMUD Municipiul Moinești

291 Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M20 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului FIȘĂ de Proiect 1. Titlul proiectului M20: Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Progresului 2. Localizarea proiectului 3. Perioada de implementare estimată Solicitantul proiectului /Parteneri propuși 5. Obiectivele proiectului 6. Încadrarea proiectului cu obiectivele strategice și prioritățile Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană UAT Municipiul Moinești Creșterea gradului de accesibilitate Sporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confort Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor Creșterea mobilității populației Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane 7. Situația juridică a terenului/clădirii obiect al investiției 8. Justificarea necesității proiectului / Modul în care acesta răspunde la nevoile specifice ale zonei Terenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii Progresului pentru facilitarea mobilității urbane în zona de vest a municipiului Moinești 9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiului Moinești 10. Scurtă descriere a activităților din cadrul proiectului Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 0,75 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea auto și pietonală. 11. Bugetul estimativ (milioane euro) Surse de finanțare potențiale, inclusiv cheltuieli de operare și mentenanță Se propune finanțarea investiției din Bugetul Local. Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

292 Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M20 Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Indicatori Total autoturisme*km 58,113,654 75,627, ,701,307 58,113,654 75,686, ,895,932 Total camioane*km 4,790,964 6,268,671 9,362,276 4,790,964 6,273,868 9,321,337 Total autobuze*km 235, , , , , ,493 Total vehicule*km 63,139,678 82,213, ,545,076 63,139,678 82,282, ,698,763 Total autoturisme*ore 1,584,179 2,204,637 3,994,932 1,584,179 2,197,953 3,950,906 Total camioane*ore 113, , , , , ,065 Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,837 6,333 8,869 16,710 Total vehicule*ore 1,703,786 2,372,157 4,299,906 1,703,786 2,365,180 4,252,682 GHE (CO 2 ) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) Beneficii din reducerea VOT (actualizate) Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something 768, , , , mil. Euro, fara TVA mil. Euro -11.6% mil. Euro 93.2% mil. Euro -1.3% mil. Euro 19.6% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 20.16% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 1,937,015 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 7.00 Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Moinești in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr mediu zilnic calatorii) 123,545, ,698, % 4,299,906 4,252, % % % % 25,385 24, % % 1,154 1, % Pagina 291 I PMUD Municipiul Moinești

293 Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M21 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei FIȘĂ de Proiect 1. Titlul proiectului M21: Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Mihail Sadoveanu si Str. Schelei 2. Localizarea proiectului 3. Perioada de implementare estimată Solicitantul proiectului /Parteneri propuși 5. Obiectivele proiectului 6. Încadrarea proiectului cu obiectivele strategice și prioritățile Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană UAT Municipiul Moinești Creșterea gradului de accesibilitate Sporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confort Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor Creșterea mobilității populației Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane 7. Situația juridică a terenului/clădirii obiect al investiției 8. Justificarea necesității proiectului / Modul în care acesta răspunde la nevoile specifice ale zonei Terenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzilor Mihail Sadoveanu și Schelei pentru facilitarea mobilității urbane în zona de vest a municipiului Moinești 9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiului Moinești 10. Scurtă descriere a activităților din cadrul proiectului Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 0,72 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea auto și pietonală. 11. Bugetul estimativ (milioane euro) Surse de finanțare potențiale, inclusiv cheltuieli de operare și mentenanță Se propune finanțarea investiției din Bugetul Local. Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

294 Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M21 Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Indicatori Total autoturisme*km 58,113,654 75,627, ,701,307 58,113,654 75,639, ,714,681 Total camioane*km 4,790,964 6,268,671 9,362,276 4,790,964 6,269,525 9,285,184 Total autobuze*km 235, , , , , ,493 Total vehicule*km 63,139,678 82,213, ,545,076 63,139,678 82,225, ,481,358 Total autoturisme*ore 1,584,179 2,204,637 3,994,932 1,584,179 2,202,735 3,973,672 Total camioane*ore 113, , , , , ,894 Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,837 6,333 8,915 16,790 Total vehicule*ore 1,703,786 2,372,157 4,299,906 1,703,786 2,370,284 4,276,356 GHE (CO 2 ) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat 768, , , , Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) mil. Euro, fara TVA mil. Euro 1.1% Beneficii din reducerea VOT (actualizate) mil. Euro 67.9% Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) mil. Euro 0.5% Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) mil. Euro 30.4% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 16.42% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 1,178,923 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 4.87 Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Moinești in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr mediu zilnic calatorii) 123,545, ,481, % 4,299,906 4,276, % % % % 25,385 24, % % 1,154 1, % Pagina 293 I PMUD Municipiul Moinești

295 Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M22 Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC179 FIȘĂ de Proiect 1. Titlul proiectului M22: Creșterea accesibilității către comuna Poduri prin modernizarea DC Localizarea proiectului 3. Perioada de implementare estimată Solicitantul proiectului /Parteneri propuși 5. Obiectivele proiectului 6. Încadrarea proiectului cu obiectivele strategice și prioritățile Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană UAT Municipiul Moinești Creșterea gradului de accesibilitate Sporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confort Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor Creșterea mobilității populației Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane 7. Situația juridică a terenului/clădirii obiect al investiției 8. Justificarea necesității proiectului / Modul în care acesta răspunde la nevoile specifice ale zonei Terenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea drumului comunal DC179 pentru facilitarea mobilității urbane către comuna Poduri 9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiului Moinești 10. Scurtă descriere a activităților din cadrul proiectului Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 0,45 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea auto și pietonală. 11. Bugetul estimativ (milioane euro) Surse de finanțare potențiale, inclusiv cheltuieli de operare și mentenanță Se propune finanțarea investiției din Bugetul Local. Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

296 Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M22 Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Indicatori Total autoturisme*km 58,113,654 75,627, ,701,307 58,113,654 75,524, ,699,635 Total camioane*km 4,790,964 6,268,671 9,362,276 4,790,964 6,258,991 9,362,276 Total autobuze*km 235, , , , , ,493 Total vehicule*km 63,139,678 82,213, ,545,076 63,139,678 82,100, ,543,404 Total autoturisme*ore 1,584,179 2,204,637 3,994,932 1,584,179 2,198,310 3,992,950 Total camioane*ore 113, , , , , ,196 Total autobuze*ore 6,333 8,918 16,837 6,333 8,885 16,839 Total vehicule*ore 1,703,786 2,372,157 4,299,906 1,703,786 2,365,322 4,297,985 GHE (CO 2 ) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat 768, , , , Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) mil. Euro, fara TVA Beneficii din reducerea VOC (actualizate) mil. Euro 16.9% Beneficii din reducerea VOT (actualizate) mil. Euro 44.0% Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) mil. Euro 0.9% Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) mil. Euro 38.1% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 33.31% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 978,013 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 6.05 Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Moinești in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr mediu zilnic calatorii) 123,545, ,543, % 4,299,906 4,297, % % % % 25,385 24, % % 1,154 1, % Pagina 295 I PMUD Municipiul Moinești

297 Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M23 Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret FIȘĂ de Proiect 1. Titlul proiectului M23: Creșterea accesibilității în zona de vest a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Spiru Haret 2. Localizarea proiectului 3. Perioada de implementare estimată Solicitantul proiectului /Parteneri propuși 5. Obiectivele proiectului 6. Încadrarea proiectului cu obiectivele strategice și prioritățile Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană UAT Municipiul Moinești Creșterea gradului de accesibilitate Sporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confort Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor Creșterea mobilității populației Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane 7. Situația juridică a terenului/clădirii obiect al investiției 8. Justificarea necesității proiectului / Modul în care acesta răspunde la nevoile specifice ale zonei Terenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii Spiru Haret pentru facilitarea mobilității urbane în zona de vest a municipiului Moinești 9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiului Moinești 10. Scurtă descriere a activităților din cadrul proiectului Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 1,16 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea auto și pietonală. 11. Bugetul estimativ (milioane euro) Surse de finanțare potențiale, inclusiv cheltuieli de operare și mentenanță Se propune finanțarea investiției din Bugetul Local. Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

298 Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M23 Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Indicatori Total autoturisme*km 58,113,654 75,522, ,542,083 58,113,654 75,515, ,498,619 Total camioane*km 4,790,964 6,264,309 6,266,889 4,790,964 6,264,309 6,266,857 Total autobuze*km 235, , , , , ,087 Total vehicule*km 63,139,678 82,103, ,130,059 63,139,678 82,096, ,086,562 Total autoturisme*ore 1,584,179 2,200,468 3,886,077 1,584,179 2,199,289 3,880,443 Total camioane*ore 113, , , , , ,301 Total autobuze*ore 6,333 8,885 10,784 6,333 8,885 10,763 Total vehicule*ore 1,703,786 2,367,608 4,080,456 1,703,786 2,366,428 4,074,507 GHE (CO 2 ) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat 711, , Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) mil. Euro, fara TVA Beneficii din reducerea VOC (actualizate) mil. Euro 10.1% Beneficii din reducerea VOT (actualizate) mil. Euro 50.6% Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) mil. Euro 0.7% Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) mil. Euro 38.7% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 9.54% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 497,378 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 2.13 Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Moinești in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr mediu zilnic calatorii) 120,130, ,086, % 4,080,456 4,074, % % % % 22,976 21, % % 1,154 1, % Pagina 297 I PMUD Municipiul Moinești

299 Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M24 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca FIȘĂ de Proiect 1. Titlul proiectului M24: Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Horia, Str. Crișan și a Str. Cloșca 2. Localizarea proiectului 3. Perioada de implementare estimată Solicitantul proiectului /Parteneri propuși 5. Obiectivele proiectului 6. Încadrarea proiectului cu obiectivele strategice și prioritățile Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană UAT Municipiul Moinești Creșterea gradului de accesibilitate Sporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confort Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor Creșterea mobilității populației Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane 7. Situația juridică a terenului/clădirii obiect al investiției 8. Justificarea necesității proiectului / Modul în care acesta răspunde la nevoile specifice ale zonei Terenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzilor Horia, Cloșca și străzii Crișan pentru facilitarea mobilității urbane în zona de est a municipiului Moinești 9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiului Moinești 10. Scurtă descriere a activităților din cadrul proiectului Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 1,87 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea auto și pietonală. 11. Bugetul estimativ (milioane euro) Surse de finanțare potențiale, inclusiv cheltuieli de operare și mentenanță Se propune finanțarea investiției din Bugetul Local. Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

300 Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M24 Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Indicatori Total autoturisme*km 58,113,654 75,550, ,600,421 58,113,654 75,552, ,603,425 Total camioane*km 4,790,964 6,267,229 9,358,775 4,790,964 6,267,229 9,358,710 Total autobuze*km 235, , , , , ,909 Total vehicule*km 63,139,678 82,134, ,440,106 63,139,678 82,136, ,443,044 Total autoturisme*ore 1,584,179 2,202,899 3,999,195 1,584,179 2,202,519 3,998,628 Total camioane*ore 113, , , , , ,248 Total autobuze*ore 6,333 8,894 16,866 6,333 8,894 16,866 Total vehicule*ore 1,703,786 2,370,275 4,304,320 1,703,786 2,369,895 4,303,743 GHE (CO 2 ) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat 767, , , , Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) mil. Euro, fara TVA mil. Euro 2.8% Beneficii din reducerea VOT (actualizate) mil. Euro 12.2% Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) mil. Euro -0.1% Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) mil. Euro 85.2% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 1.18% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) -437,184 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 0.65 Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Moinești in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr mediu zilnic calatorii) 123,440, ,443, % 4,304,320 4,303, % % % % 25,366 24, % % 1,154 1, % Pagina 299 I PMUD Municipiul Moinești

301 Tabel Indicatori de rezultat și Fișă de Proiect pentru intervenția: M25 Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor FIȘĂ de Proiect 1. Titlul proiectului M25: Creșterea accesibilității în zona de est a Municipiului Moinești prin modernizarea Str. Plopilor 2. Localizarea proiectului 3. Perioada de implementare estimată Solicitantul proiectului /Parteneri propuși 5. Obiectivele proiectului 6. Încadrarea proiectului cu obiectivele strategice și prioritățile Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană UAT Municipiul Moinești Creșterea gradului de accesibilitate Sporirea vitezei de circulație, în condiții de siguranță și confort Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor Creșterea mobilității populației Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane 7. Situația juridică a terenului/clădirii obiect al investiției 8. Justificarea necesității proiectului / Modul în care acesta răspunde la nevoile specifice ale zonei Terenul se află în administrarea Primăriei Municipiului Moinești Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea rețelei pe termen lung și restricționează mobilitatea populației. Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor de operare și a duratelor de parcurs. Se propune modernizarea străzii Plopilor pentru facilitarea mobilității urbane în zona de est a municipiului Moinești 9. Grupul țintă al proiectului Locuitorii municipiului Moinești 10. Scurtă descriere a activităților din cadrul proiectului Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 1,13 km pentru asigurarea capacității de circulație și a capacității portante, cu scopul furnizării de facilități adecvate pentru mobilitatea auto și pietonală. 11. Bugetul estimativ (milioane euro) Surse de finanțare potențiale, inclusiv cheltuieli de operare și mentenanță Se propune finanțarea investiției din Bugetul Local. Costurile de întreținere și operare vor fi finanțate din surse publice locale

302 Indicatorii de Eficiență Economică și rezultatele de impact: M25 Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Indicatori Total autoturisme*km 58,113,654 75,550, ,600,421 58,113,654 75,556, ,631,950 Total camioane*km 4,790,964 6,267,229 9,358,775 4,790,964 6,262,327 9,361,765 Total autobuze*km 235, , , , , ,909 Total vehicule*km 63,139,678 82,134, ,440,106 63,139,678 82,135, ,474,624 Total autoturisme*ore 1,584,179 2,202,899 3,999,195 1,584,179 2,195,257 3,961,449 Total camioane*ore 113, , , , , ,826 Total autobuze*ore 6,333 8,894 16,866 6,333 8,825 16,527 Total vehicule*ore 1,703,786 2,370,275 4,304,320 1,703,786 2,362,002 4,260,802 GHE (CO 2 ) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat 767, , , , Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) mil. Euro, fara TVA Beneficii din reducerea VOC (actualizate) mil. Euro -0.2% Beneficii din reducerea VOT (actualizate) mil. Euro 90.9% Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) mil. Euro -0.1% Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) mil. Euro 9.4% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 24.85% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 4,268,612 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 9.65 Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Moinești in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr mediu zilnic calatorii) 123,440, ,474, % 4,304,320 4,260, % % % % 25,366 24, % % 1,154 1, % Pagina 301 I PMUD Municipiul Moinești

303 Anexa 6 Rezultatele măsurătorilor privind duratele de parcurs ale vehiculelor (extras) Pentru verificarea calibrării și validării modelului de trafic, elaboratorul studiului a efectuat înregistrări de parcurs pe rețeaua interioară și exterioară municipiului Moinești. În continuare sunt anexate câteva planșe sugestive. Măsurătorile au fost efectuate cu dispozitiv GPS Tracker de tip Garmin etrex 20 pe rețeaua stradală a orașului Moinești. Înregistrările au fost efectuate în timpul orelor de vârf de trafic și în afara acestora, de asemenea măsurătorile au fost efectuate în zilele lucrătoare și în timpul zilelor de week-end. Figură 11-2 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești Traseu 1 Figură 11-3 Diagrama viteză (km/h) - distanță, înregistrări parcurs municipiul Moinești Traseu 2

304 Anexa 7 Parametrii retelei modelate (extras) $LINK:N O FROMNODE NO TONODE NO NAME LENGT H NUMLAN ES Atelierelor Strada Tudor Vladimirescu Strada Tudor Vladimirescu Strada Tudor Vladimirescu Strada Tudor Vladimirescu Strada Oituz Strada Oituz Strada Oituz Strada Oituz Strada Oituz Strada Oituz Strada Libertății Strada Libertății Strada Libertății Strada Libertății Strada Libertății Strada Libertății Strada Libertății Strada Libertății Strada Libertății Strada Libertății Strada Libertății Strada Libertății Strada Zorilor Strada Zorilor Strada Zorilor Strada Zorilor Strada Zorilor Strada Zorilor Strada Zorilor Strada Zorilor Strada Zorilor Strada Zorilor Strada Ion Creangă Strada Ion Creangă Strada Costache Negri Strada Costache Negri V0PR T 30km/ h 30km/ h 30km/ h 30km/ h 30km/ h 40km/ h 40km/ h 40km/ h 40km/ h 30km/ h 30km/ h 30km/ h 30km/ h 30km/ h 30km/ h 30km/ h 25km/ h 35km/ h 30km/ h 30km/ h 30km/ h 30km/ h 35km/ h 40km/ h 40km/ h 40km/ h 40km/ h 40km/ h 40km/ h 25km/ h 30km/ h 30km/ h 30km/ h 25km/ h 30km/ h 25km/ h 30km/ h CAPP RT STARE_TEHNI CA TROTUA RE 614 buna da 619 buna da 619 buna da 631 buna da 631 buna da 788 buna da 788 buna da 781 buna da 781 buna da 646 buna da 646 buna da 648 buna da 648 buna da 642 buna da 642 buna da 643 buna da 561 buna da 696 buna da 630 buna da 537 buna da 537 buna da 638 buna da 707 buna da 781 buna da 781 buna da 778 buna da 778 buna da 788 buna da 788 buna da 561 buna da 642 buna da 647 buna da 647 buna da 560 buna da 641 buna da 560 buna da 641 buna da Pagina 303 I PMUD Municipiul Moinești

305 Strada Vasile Alecsandri Strada Vasile Alecsandri Strada Gării Strada Gării Strada Stadionului Strada Stadionului Strada Stadionului Strada Stadionului Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Atelierelor Strada Lunca Strada Lunca Strada Lunca Strada Lunca Strada Lunca Strada Lunca Strada Lunca Strada Lunca Strada Lunca Strada Lunca Strada Lunca km/ h 35km/ h 20km/ h 25km/ h 30km/ h 30km/ h 25km/ h 25km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 50km/ h 721 buna da 721 buna da 470 buna da 470 buna da 643 buna da 643 buna da 555 buna da 555 buna da 1796 buna da 898 buna da 891 buna da 1782 buna da 1798 buna da 899 buna da 842 buna da 842 buna da 714 buna da 714 buna da 898 buna da 898 buna da 900 buna da 900 buna da 881 buna da 881 buna da 859 buna da 859 buna da 889 buna da 889 buna da 904 buna da 904 buna da 881 buna da 881 buna da 899 buna da 899 buna da 767 buna da

306 Anexa 8 Întâlniri de lucru Pe tot parcursul etapei de elaborare a PMUD Consultantul a efectuat vizite de teren cu scopul colectării datelor de intrare relevante. Prezentarea variantei preliminare a PMUD Moinești a avut loc în zilele de februarie 2016, ocazie cu care reprezentanții factorilor de interes au emis considerații și comentarii, sintetizate în continuare. Concluzii Consultari PMUD Moinesti, februarie 2016 o Se va adapta continutul-cadru conform Normelor de aplicare a Legii 350 o Partea narativa/descriptiva va fi adaptata, astfel incat sa fie mai cursiva si mai usor de citit o Se vor anexa fișe de proiect pentru fiecare intervenție o Fisele cu rezultate testarii se vor completa cu descrierea indicatorilor fizici si de impact o Se vor trata suplimentar sau mai in detaliu urmatoarele aspecte: a) Parcari b) Taxi c) Sistemul de semaforizare d) Evaluarea si monitorizarea planului e) Sistemul de Management a traficului f) Transport in comun: reamplasarea statiilor, acolo unde este cazul, in special urmare a introducerii sensurilor unice g) Transbordarea pasagerilor curselor interjudetene h) Amplasarea centrelor de inchiriere biciclete si a rastelurilor: propuneri concrete (in zona unitatilor de invatamant si in zona autogarii) a) Strapungere zona bazarului (pe Eremia Grigorescu) b) Conexiune Poduri din Mihai Eminescu (DC179) c) Pista velo prin Parcul Bai d) Imbunatatirea conectivitatii zonei defavorizate Calimani: modernizare Spiru Haret str. Dezbenzinarii e) Modernizare Horia, Closca, Crisan f) Modernizare str. Plopilor o Interventiile suplimentare pot fi incadrate ca prioritati dupa 2020, daca este cazul o Sensuri unice: analiza sens de circulatie pe str. Costache Negri dar si in zona spitalului (Ion Creanga si Libertatii) o Sensuri unice: recomandari privind efectele asupra acceselor laterale in T. Vladimirescu Pagina 305 I PMUD Municipiul Moinești

307 o Studiul oportunitatii amplasarii trecerilor de pietoni pe T Vladimirescu propuneri de fluidizare, in contextul introducerii sensului unic o Parcari: analiza zona Spitalului si zona din spatele blocurilor amplasate pe T. Vladimirescu o Extinderea Parcului Bai catre autogara: descriere, efecte) o Propunerile de amenajarea a pistelor velo: inclusiv alei pietonale o De introdus capitolul privind Electromobilitatea o M19 (soft): de detaliat si explicat concret S-a agreat termenul de 29 februarie 2016 pentru predarea versiunii îmbunătățite a PMUD Moinești, urmând ca acesta să facă obiectul consultărilor publice.

308 Pagina 307 I PMUD Municipiul Moinești

309

310 Pagina 309 I PMUD Municipiul Moinești

311