Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Carei

Transcript

1 Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Carei în colaborare cu SC FIP CONSULTING SRL Varianta I, Iulie, 2016 Elaborat de: Primaria Municipiului Carei

2 Cuprins 1Introducere Scopul şi rolul documentaţiei Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor Analiza situației existente Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populaţie şi a activităţilor economice Rețeaua stradală Transport public Transport de marfă Mijloace alternative de mobilitate Managementul traficului Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate Modelul de transport Prezentare generală şi definirea domeniului Colectarea de date Dezvoltarea reţelei de transport Cererea de transport Calibrarea şi validarea datelor Prognoze Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz Evaluarea impactului actual al mobilității Eficiența economică Impactul asupra mediului Accesibilitate Siguranță Calitatea vieții Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale Evaluarea impactului mobilității pentru cele trei niveluri teritoriale Eficiența economică Impactul asupra mediului Accesibilitate Siguranță Calitatea vieții Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung Cadrul de prioritizare Priorităţile stabilite Planul de acțiune Intervenții majore asupra rețelei stradale Transport public Transport de marfă Mijloace alternative de mobilitate Managementul traficului Zonele cu grad ridicat de complexitate Structura intermodală și operatiuni urbanistice necesare Aspecte instituționale Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U Stabilire actori responsabili cu monitorizarea PMUD Carei Pag. 2

3 11Anexe Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate Anexa 2 Metodologia de realizare a ACB Anexa 3 - Inventarul rețelei stradale din municipiul Carei Anexa 4 Fișe de Proiect Anexa 5 Rezultate chestionar privind mobilitatea populației PMUD Carei Pag. 3

4 Listă tabele PMUD Carei Pag. 4

5 Listă figuri PMUD Carei Pag. 5

6 1. P.M.U. componenta de nivel strategic PMUD Carei Pag. 6

7 1 Introducere Dezvoltarea şi implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă urmăreşte o abordare integrată cu un nivel înalt de cooperare, coordonare şi consultare între diferitele niveluri de guvernare şi între autorităţile responsabile. Autoritatea Locală ar trebui să creeze şi să dezvolte structurile şi procedurile corespunzătoare gestionării unui astfel de plan. Planul Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) va contura strategii, iniţiative de politici, proiecte cheie şi priorităţi în vederea unui transport durabil, care să susţină creşterea economică durabilă din punct de vedere social şi al protecţiei mediului. Planul de Mobilitate Urbana Durabila al Municipiului Carei este elaborat in scopul finantarii si implementarii unor proiecte conform cu abordarea integrata sustinuta de Comisia Europeana. 1.1 Scopul şi rolul documentaţiei Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un document strategic şi un instrument pentru dezvoltarea unor politici, elaborate pentru a îndeplini necesităţile de mobilitate a oamenilor şi companiilor din oraş şi din zonele învecinate, pentru o mai bună calitate a vieţii, contribuind în acelaşi timp la atingerea obiectivelor europene în termeni de eficienţă energetică şi protecţie a mediului. Conceptul de dezvoltare durabilă se refera la totalitatea formelor și metodelor de dezvoltare socioeconomică care se axează în primul rând pe asigurarea unui echilibru între aspectele sociale, economice și ecologice și elementele capitalului natural. Cea mai cunoscută definiție a dezvoltării durabile este cu siguranță cea dată de Comisia Mondială pentru Mediu și Dezvoltare (WCED) în raportul Viitorul nostru comun, cunoscut și sub numele de Raportul Brundtland: dezvoltarea durabilă este dezvoltarea care urmărește satisfacerea nevoilor prezentului, fără a compromite posibilitatea generațiilor viitoare de a-și satisface propriile nevoi (http/wikipedia.org). Dezvoltarea durabilă urmărește și încearcă să găsească un cadru teoretic stabil pentru luarea deciziilor în orice situație în care se regăsește un raport de tipul om - mediu, fie ca e vorba de mediul înconjurător, mediul economic sau mediul social. În contextul dezvoltarii durabile, planificarea mobilităţii urbane este o sarcină dificilă şi complexă. Conform legislației naționale (Legii 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul,republicată cu completările și modificările ulterioare în decembrie 2013), Planul de mobilitate urbană reprezintă o documentaţie complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general (P.U.G.), dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a localităţilor şi a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor. Una din consecintele procesului de urbanizare si dezvoltarea activitatilor socio-economice o constituie cresterea necesitatilor de transporturi de bunuri si persoane. Transportul devine o problema complexa in ziua de azi datorita evolutiei necesitatilor firesti a oamenilor de deplasare in conditii de siguranta, rapiditate, confort, economicitate si protectia mediului. Satisfacerea acestor nevoi de deplasare este ingreunata de obstacole cum ar fi: infrastructura necorespunzatoare, conceputa si realizata in trecut, pentru un trafic si la standarde ce nu mai sunt actuale, si vor fi tot mai depasite in viitor. lipsa fondurilor necesare pentru reabilitarea/construirea/crearea infrastructurii de transport. Bugetul local este insuficient pentru a acoperi costurile ridicate pe care le implica astfel de investitii. Este necesara cautarea de surse alternative/complementare cum ar fi finantarile nationale sau europene, eventuale credite bancare la dobanzi avantajoase. PMUD Carei Pag. 7

8 dificultatea adaptarii infrastructurii existente la realitatile si necesitatile actuale( de ex. imposibilitatea largirii unor strazi cu fluxuri importante de circulatie, construirea de piste de biciclete pe arterele existente etc.) In perspectiva, necesitatile de circulatie rutiera vor creste si vor deveni mai complexe datorita urmatorilor factori: in Romania, indicele de motorizare (nr. de vehicule/ 1000 de locuitori) este in continua crestere nevoia tot mai mare de mobilitate o abordare multi-disciplinara si sustenabila a problemei transporturilor si a mobilitatii urbane promovarea mijlocelor alternative si nemotorizate de transport, utilizarea de mijloace de transport ecologice Elaborarea unui plan de mobilitate urbană urmează o succesiune de etape care descriu procesul general. Figură 11 Etapele procesului de realizare a PMUD Obiectivele Planului de Mobilitate Urbană Durabilă Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are ca scop crearea unui sistem de transport in municipiul Carei, care să răspundă următoarelor obiective: Accesibilitate asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni de transport care să le permită accesul la destinaţiile şi serviciile esenţiale; Siguranță și securitate îmbunătăţirea siguranţei şi a securităţii; Mediu reducerea poluării aerului şi a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului de energie; Eficiența economică sporirea eficienţei şi rentabilitatea transportului de persoane şi bunuri; Calitatea mediului urban contribuţia la creşterea atractivităţii şi calităţii mediului şi peisajului urban, în folosul cetăţenilor, al economiei şi al societăţii în ansamblu. In elaborarea Planului de Mobilitate se au in vedere urmatoarele principii: Viziune pe termen lung şi un plan de implementare foarte clar; Abordare participativă; Dezvoltarea echilibrată şi integrată a tuturor modurilor de transport; Integrarea orizontală şi verticală; Evaluarea performanţei actuale şi viitoare; Monitorizarea, evaluarea şi raportarea periodică; Luarea în considerare a oportunitatii, eficacitatii si eficientei anumitor moduri de transport, cum ar fi transportul public urban intr-un municipiu de dimensiunea si specificul Careiului. Planul abordeaza urmatoarele aspecte ale mobilitatii urbane durabile: Transportul rutier (circulaţie şi staţionare) Pentru reţeaua de drumuri şi transportul motorizat, PMUD se adresează atât traficului în mişcare, cât şi celui staţionar. Măsurile au ca scop optimizarea utilizării infrastructurii rutiere existente şi îmbunătăţirea situaţiei în zonele fierbinţi identificate, dar şi în ansamblu. Se va analiza potenţialul de realocare a spaţiului rutier altor moduri de transport sau altor funcţiuni şi folosinţe publice. Avand in vedere numarul crescut de autovehicule in Carei dar si a numarului in continua crestere a turistilor PMUD Carei Pag. 8

9 care ne viziteaza orasul, se impune extinderea locurilor de parcare, sistematizarea circulatiei in cartiere inclusiv construirea unei parcari subterane in zona central istorica. Transportul nemotorizat Planul cuprinde măsuri de creştere a atractivităţii, siguranţei şi securităţii în ceea ce priveşte mersul pe jos şi cu bicicleta. Infrastructura existentă va fi analizată şi extinsa pentru a putea asigura pe langa elementele amintite anterior si accesibilitate. Transportul nemotorizat va fi abordat din doua perspective: pentru locuitori si pentru turisti. De asemenea se are in vedere crearea unei zone pietonale in centrul orasului (str. 1 Decembrie 1918, pe tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR) în zilele de sâmbătă și duminică. Accesul auto va fi interzis pe durata stabilita si deviat pe rute ocolitoare. Siguranta rutiera urbana PMUD va prezenta acţiuni care să îmbunătăţească siguranţa rutieră, pe baza unei analize a principalelor probleme legate de siguranţa rutieră şi a zonelor de risc din zona urbană analizată. Datele sunt furnizate de catre Serviciul de Circulatie al Politiei municipiului Carei dar si de catre populatie printr-un sondaj de opinie. Inter-modalitatea PMUD defineste masuri care vor contribui la o integrarea diferitelor moduri de transport, in acest caz tranferul de la motorizat la nemotosrizat Transportul public Prezentul PMUD propune un proiect pilot de introducere in municipiul Carei a transportului urban in doua etape: intr-o prima etapa se va infiinta un transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport ecologice/electrice respectiv transport în scop turistic cu microbuze electrice. a doua etapa, pe termen lung, reprezentand transportul public generalizat In momentul de fata nu exista transport public urban in municipiul Carei cu exceptia firmelor care isi transporta proprii angajati la locul de munca ( de ex. SC Contitech SRL, SC Polipol Mobila SRL). Proiectul pilot are rolul de a evalua posibilitatea si eficienta introducerii transportului public in Carei si are in vederea utilizarea exclusiva a unor mijloace de transport ecologice/electrice, inclusiv statii de incarcare. Pe trmen mediu si lung, proiectul are drept scop decongestionarea traficului urban in continua crestere, reducerea emisiilor de CO2 si imbunatatirea calitatii vietii in municipiul Carei. Managementul mobilitatii PMUD va include masuri care prevad angrenarea cetăţenilor, angajaţilor, şcolilor şi altor actori relevanţi ai societăţii. Sistemele inteligente de transport (ITS) ITS reprezintă o gamă largă şi diversă de tehnologii care, aplicată sistemelor actuale de transport, poate ajuta la creşterea siguranţei, reducerea congestiilor de trafic, creşterea mobilităţii, minimizarea impactului de mediu, reducerea consumului de energie şi creşterea productivităţii economice. Tehnologiile ITS sunt variate şi includ: prelucrarea informaţiilor, comunicaţii, control şi electronică Avantajele sistemului ITS: fluidizarea traficului îmbunătăţirea serviciilor de transport public prin respectarea unei programări a sosirii în şi plecării vehiculelor din staţii îmbunătăţirea serviciilor vehiculelor de intervenţie Poliţie, Ambulanţă, Pompieri PMUD Carei Pag. 9

10 Aria geografică supusă studiului Prezentul studiu se refera la aria geografica a municipiului Carei reprezentata de teritoriul administrativ al orasului Carei si al satului apartinator Ianculesti. Conform datelor de la Recensământul General al Populației din 2011, municipiul Carei avea locuitori. Din punct de vedere administrativ include și satul Ianculești aflat la 9 km. Figură 12 Aria de acoperire a PMUD Carei În functie de clasificarea oferita in ghidul Jaspers 1, nivelul orașelor pentru analize funcționale regionale, municipiului Carei ii corespunde nivelul 3. Tabel 11 Clasificarea aglomerărilor urbane pe baza populației, a configurației transportului public și a rețelei stradale Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Populație Populație Populație >100,000 locuitori Transport Public 40, ,000 locuitori Transport Public <40,000 locuitori Transport Public Retea complexa cu trasee carerețea moderată de servicii de Foarte puține rute de transport se intersectează și mai multe transport public care pot include public, sau absența acestor moduri de transport (tramvai, autobuz, troleibuz, maxi-taxi) mai multe moduri de transport și unele oportunități de schimb servicii. Trama stradală Trama stradală Trama stradală Rețea densă de drumuri cu o zonă urbană mare, numeroase opțiuni de rutare pentru mai multe călătorii, precum și congestionarea traficului care apare în perioadele tipice din zi. Centru urban Compact alimentat de un număr definit de drumuri, și cu diferite opțiuni de rutare pentru traficul în / prin zona urbană. Sursa: Ghidul JASPERS privind Pregatirea Planului de Mobilitate Urbana Durabila Rețeaua de drumuri simplă, cuprinzând un număr mic de drumuri principale care trec prin zona, și cu posibilități limitate de a alege căi alternative 1 PMUD Carei Pag. 10

11 1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială La elaborarea PMUD a Municipiului Carei s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor de planificare spatiala la nivel national, judetean si local. Dezvoltarea Spațială Se refera la evolutia teritoriilor sub toate aspectele (economic, social, de mediu, fizic). Printre actiunile necesare pentru pregatirea politicilor de dezvoltare spatiala se numara: observarea dezvoltarii spatiale, realizarea de analize ale tendintelor de dezvoltare spatiala si de studii de prognoza privind dezvoltarea spatiala etc. Politica dezvoltarii spatiale este un concept destul de recent, aparut in anii 90 (cand au fost adoptate Perspectiva Europeana de Dezvoltare Spatiala PEDS si Principiile directoare de la Hanovra). Pentru aplicarea principiilor acestor documente strategice este necesar sa se asigure convergenta a diferite politici publice. Planificarea Spațială Activitatea de planificare a teritoriului, cuprinzand strategii, politici si programe sectoriale, precum si documentatii specifice integrate in scopul dezvoltarii spatiale echilibrate si durabile; ansamblu de metode utilizate de sectorul public pentru a asigura o organizare rationala a teritoriului, protectia mediului si atingerea obiectivelor economice si sociale (conform principiilor dezvoltarii durabile). Planificarea spatiala este expresia spatiala a patru tipuri de politici: economice, sociale, ecologice si culturale (Carta europeana a amenajarii teritoriului Carta de la Torremolinos, 1983). Caracteristicile generale ale planificarii spatiale europene sunt: existenta unei legislatii specifice responsabilitati la toate nivelurile administrative competente diferentiate relatii ierarhizate intre nivelurile teritoriale existenta de planuri structurale /directoare si planuri obligatorii/ reglementatoare existenta unei corespondente a planurilor procedura de actualizare ciclica a planurilor participarea populatiei planurile ca instrument si suport al politicilor specifice integrarea economica, sociala, ecologica si spatiala Planificarea dezvoltãrii spatiale este o parte din procesul complex de planificare a dezvoltarii unei comunitati umane, o parte fundamentala, odata ce spatiul/teritoriul este in acelasi timp suportul fizic al dezvoltarii si una din resursele esentiale pentru aceasta Carta Albă a Transporturilor În 2011, Comisia Europeană a adoptat Carta Albă privind transporturile. Documentul prezintă o foaie de parcurs pentru 40 de inițiative concrete, implementate până în 2020, care vor contribui la creșterea mobilității, înlăturarea barierelor majore în domenii-cheie, reducerea consumului de combustibil și creșterea numărului de locuri de muncă. În același timp, propunerile sunt realizate pentru a reduce dependența Europei de importurile de petrol și pentru a reduce emisiile de carbon în transport cu 60% până în Astfel, țintele principale de atins până în 2050 includ: dispariţia progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe; utilizarea în pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon în domeniul aviației; reducerea cu cel puțin 40% a emisiilor de carbon în transporturi; transportul feroviar și naval să preia 50% din călătoriile de distanță medie realizate pe căi rutiere; Toate acestea vor contribui la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi. PMUD Carei Pag. 11

12 În context urban, Carta Albă stabilește o strategie mixtă implicând amenajarea teritoriului, sisteme de tarifare, servicii eficiente de transport public și infrastructură pentru modurile de transport nemotorizat. Documentul recomandă ca orașele care depășesc o anumită dimensiune să dezvolte planuri de mobilitate urbană, pe deplin aliniate cu Planuri Integrate de Dezvoltare Urbana. Sub titlul de "mobilitate urbană integrată", Carta Albă stabilește următorul obiectiv: Stabilirea unor proceduri și mecanisme de sprijin financiar la nivel european, pentru pregătirea Auditurilor pentru mobilitate urbană, precum și a planurilor de mobilitate urbană, înființarea unui Grafic European de Performanţă a Mobilității Urbane, bazat pe obiective comune. Examinarea posibilității unei abordări obligatorii pentru orașele de o anumită mărime, în conformitate cu standardele naționale bazate pe orientările UE. Obiectivul recunoaște influența Transportului Urban in asigurarea sustenabilității transportului la nivel național, iar acest lucru asigură o legătură puternică între Carta Albă a transporturilor și pregătirea planurilor de mobilitate urbană Ghid pentru dezvoltarea și implementarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) Ghidurile pentru Dezvoltarea și Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă au fost publicate în ianuarie 2014 de către Comisia Europeană. Acestea au rolul de a oferi sprijin și îndrumare pentru transportul urban părți interesate în dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan de mobilitate urbană durabilă. Orientările definesc un plan de mobilitate urbană durabilă ca un plan strategic conceput pentru a satisface nevoile de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din orașele și împrejurimile lor, pentru o mai bună calitate a vieții. Acestea subliniază că un PMUD se bazează pe practici de planificare existente, luând în considerare principii precum integrare, participare și evaluare. Orientările sugerează că PMUD ar trebui să ia în considerare următoarele obiective principale: asigurarea diferitelor opțiuni de transport tuturor cetățenilor, astfel încât să permită accesul la destinații și servicii esențiale; îmbunătățirea siguranței și securității; reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie; îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri; creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor, economiei și societății în ansamblu Corelarea cu cerințele naționale Necesitatea realizării planurilor de mobilitate urbană este stipulată în articolul 46 din Legea Nr. 350 din 6 iulie 2001 (cu modificările și completările ulterioare), privind amenajarea teritoriului şi urbanismul, unde se precizează că un Plan Urbanistic General (PUG) trebuie să includă: a) diagnoză prospectivă, pe baza analizei evoluţiei istorice și prognoze economice și demografice, precizând nevoile identificate în domeniile economic, social și cultural, dezvoltare spațială, de mediu, locuințe, transport, facilitățile publice și serviciile de echipamente; b) strategia de dezvoltare spațială a orașului; c) regulamentele de urbanism locale asociate cu acesta; d) plan de acțiune pentru punerea în aplicare și programul de investiții publice; și e) un plan de mobilitate urbană. Anexa 2 la Legea 350 definește un plan de mobilitate urbană ca un instrument de planificare strategică teritorială care corelează dezvoltarea spațială a localităților din suburbii / zone metropolitane, mobilitatea și transportul persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Aceasta reflectă definiția prezentată în documentul de orientare a UE. O trăsătură notabilă a planurilor de mobilitate urbană este impactul acestora asupra influențării planificării și activității de dezvoltare în oraș sau municipiu. Un plan cu adevărat integrat va încerca să se concentreze către acele zone în care creșterea economică viitoare va avea loc, inclusiv în PMUD Carei Pag. 12

13 activitatea de dezvoltare rezidențială sau comercială (și altele) și va încerca să ofere soluții de transport durabile pentru aceste zone. De asemenea, aceasta intenția este ca planificarea viitoare (la nivel de dezvoltare urbană) să fie întreprinsă într-un mod care se va alinia cu furnizarea de servicii de transport, pentru a obține o soluție integrată cu adevărat. Pentru municipii și orașele mai mari, aceasta aliniere/corelare între planificarea dezvoltării urbane și serviciile de transport este de așteptat să fie mai puternică. Ca atare, este necesar să există o relație strânsă între PMUD și Planul de Urbanism General (PUG). Pentru orașe mai mici, nivelul activității de planificare va fi mai mic, și, prin urmare este probabil să se concentreze mai mult pe sprijinirea cu servicii de transport a activității economice/sociale și rezidențiale existente (desigur, nu în toate cazurile). Planul de Acțiune pentru Energia Durabilă (PAED), conține o analiză detaliată a situației privind consumurile energetice pe toate sectoarele relevante de activitate la nivelul municipalităţii, evidențiază emisiile de CO2 la nivel local și impactul de mediu datorat consumurilor de energie, creionând măsuri cheie şi acțiuni clare de diminuare a emisiilor de CO 2 în strictă concordanță cu politicile naționale și internaționale privind securitatea energetică și schimbările climatice și implicit a Strategiei Europa Documente la nivel national Strategia de dezvoltare teritorială a României SDTR ( Conform, legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, republicată cu completările și modificările ulterioare în decembrie 2013, strategiile, politicile și programele de dezvoltare durabilă în profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritorială a României. La acest moment, MDRAP a publicat pe site ul instituției versiunea 2 a Strategiei de dezvoltare teritorială a României. Documentul, neaprobat la acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului național pentru orizontul de timp Strategia de dezvoltare teritorială a Romaniei (SDTR) este documentul programatic prin care sunt stabilite liniile directoare de dezvoltare teritorială a Romaniei la scară regională, interregională și națională precum și direcțiile de implementare pentru o perioadă de peste 20 de ani integrandu se aici și aspectele relevante la nivel transfrontalier și transnațional. SDTR propune: Susținerea dezvoltării policentrice a teritoriului național; Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocație internațională; Asigurarea unei conectivități crescute a orașelofr mici și mijlocii cu orașele mari; Susținerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor localităților la servicii de interes general; Întărirea cooperarii între autoritățile publice de la diferite niveluri administrative în scopul asigurării unei dezvoltări armonioase a teritoriului național. Documentaţii de amenajare a teritoriului Planul de Amenajare a Teritoriului Național PATN ( teritoriala/amenajarea teritoriului/amenajarea teritoriuluiincontext national/ 4697) Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriuluiși urbanismul, Planul de amenajare a teritoriului național PATN reprezintă documentul cu caracter director, care include sinteza programelor strategice sectoriale pe teremen mediu și lung pentru întreg teritoriul țării. Secțiunile Planului de amenajare a teritoriului național sunt: Căi de comunicație, aprobată prin Legea nr.363/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea I Rețele de transport PMUD Carei Pag. 13

14 Ape, aprobată prin Legea nr.171/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a II a Apă Zone protejate, aprobată prin Legea nr. 5/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a III a Zone protejate Rețeaua de localități, aprobată prin Legea nr. 351/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a IV a Rețeaua de localități Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a V a Zone de risc natural Turismul, aprobată prin Legea nr. 190/ privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a V a Zone cu resurse turistice Dezvoltarea rurală Planul de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a VIII a Zone rurale, neaprobată. Infrastructura pentru educație Planul de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a VII a Infrastructura pentru educație, neaprobată. La acest moment acest document unic de planificare a dezvoltării spaţiale la nivel naţional, este elaborat în secţiuni sectoriale, necorelate între ele. Abia după aprobarea Strategiei de dezvoltare teritorială a României (SDTR) acest document probabil va fi actualizat. În ceea ce privește sețiunea căi de comunicații se va impune o corelare cu Master Planul General de Transport al României, dar și cu prima generație de planuri de mobilitate aflate la acest moment în curs de elaborare. Planul de Amenajare a Teritoriului Județean Satu Mare (PATJ Satu Mare) Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriuluiși urbanismul, Planul de amenajare a teritoriului Județean PATJ constituie documentul cu caracter director care reprezintă expresia spațială a programului de dezvoltare socio economică a județului. Planul de amenajare a teritoriului judetean - PATJ - se întocmeste pentru teritoriul administrativ al judetului si reprezintã expresia spatialã a programului de dezvoltare socio-economicã a acestuia. PATJ are rol de armonizare a dezvoltãrii durabile a teritoriului si preia prevederile planurilor de amenajare a teritoriului zonal sau national. Elaborarea acestor planuri este o conditie pentru realizarea Planurilor Urbanistice Generale ale unitãtilor administrativ teritoriale componente. Având în vedere că un plan de amenajare a teritoriului județean trebuie reactualizat periodic la un interval de circa 5 10 ani, PATJ Satu Mare necesită reactualizare urgent mai ales în contextul schimbărilor masive în ceea ce privește dezvoltarea spațială. PMUD Carei nu a preluat informații din acest document. Documentaţii de urbanism Planul Urbanistic General Planul urbanistic general are atât caracter director și strategic, cât și caracter de reglementare și reprezintă principalul instrument de planificare operațională, constituind baza legală pentru realizarea programelor și acțiunilor de dezvoltare. PUG ul municipiului Carei este în procedură de aprobare. În prezent procedura este în derulare la APM Satu Mare în vederea emiterii Avizului de mediu pentru PUG; Obiectivele specifice transporturilor pentru cele două planuri sunt similare și se completează: accesibilitate, eficiența economică, protecția mediului, calitatea mediului urban, sănătate si siguranța. Planul de mobilitate urbană Planul de mobilitate urbană reprezintă documentaţia complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general (P.U.G.) dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a localităţilor şi a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor. PMUD Carei Pag. 14

15 1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale Documentele strategice sectoriale analizate sunt prezentate ierarhizat, pe verticală, în funcție de arealul la care se referă. La nivel european Rețeaua TEN-T Prin noua politică a UE privind infrastructura, finanțarea UE în domeniul transporturilor pentru perioada este reorientată către o nouă rețea centrală definită cu strictețe. Rețeaua centrală va constitui coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice a Europei. Ea va contribui la înlăturarea blocajelor, la modernizarea, infrastructurii și la eficientizarea operațiunilor transfrontaliere de transport pentru călătorii și întreprinderile din întreaga UE. Implementarea sa va fi accelerată prin crearea a nouă coridoare majore de transport care vor reuni statele membre și părțile interesate, permițând concentrarea unor resurse limitate și obținerea de rezultate. Noua rețea TEN T centrală va fi susținută de o rețea globală de rute la nivel regional și național, destinate să alimenteze rețeaua centrală. Scopul este ca treptat, până în 2050, cea mai mare parte a cetățenilor și a întreprinderilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță, ca timp de deplasare, de această rețea globală ( afluent ). La nivel regional și național, ceea ce numim rețeaua globală va reprezenta un afluent al rețelei centrale de transport. Această rețea globală face parte integrantă din politica TEN T și va fi administrată în mare măsură chiar de statele membre, cu unele fonduri disponibile în cadrul politicii în domeniul transporturilor și, bineînțeles, în cadrul politicii regionale. La nivel național Acordul de Parteneriat Romania ( ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd 62/ /acordparteneriat/Acord _de_parteneriat_ _RO_2014RO16M8PA001_1_2_ro.pdf) Este un acord încheiat de România cu UE. Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene Acordul de Parteneriat este documentul strategic național care fundamenteaza și stabilește obiectivele tematice de dezvoltare și alocare indicativă a fondurilor europene în perioada Pornind de la acest acord se dezvoltă programele operaționale pentru îndeplinirea obiectivelor UE prin programarea fondurilor comunitare. Strategia Națională de Dezvoltare Regională (SNDR) ( 2020/Strategia%20Nationala%20Dezvoltare%20Regionala%20%20 %20iulie% pdf) Documentul nu este încă aprobat. Perioada planificată: Responsabil/implementator: MDRAP Strategia Națională de Dezvoltare Regională (SNDR) reprezintă viziunea Guvernului României privind dezvoltarea regională, prin care se stabilesc priorităţile de dezvoltare ale regiunilor, precum şi relaţiile instituţionale care să faciliteze corelarea cu strategiile sectoriale. Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și tipurile de proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene. Progamul Operațional Regional ( /documente de programare.html) Documentul este aprobat Perioada planificată: Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice PMUD Carei Pag. 15

16 Prezintă Axele Prioritare și tipurile de proiecte eligibile spre a fi finanțate în perioada de programare din Fondul European de Dezvoltare Regională. Progamul Operațional Infrastructură Mare ( ue.ro/) Aprobat 2015 Perioada planificată: Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și clasele orientative de proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene. Orașe Competitive Remodelarea geografiei economice a României ( 881_ /Rendered/PDF/843240v10ROMAN0ompetitive0Raport0RO.pdf) Documentul nu este aprobat Perioada planificată: Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice Raportul a formulat constatări, interpretări și concluzii referitoare la geografia economică a României în plan internațional, regional și local. Strategia pentru transport durabil pe perioada , 2020, 2030 ( noua _ultima_forma.pdf) Aprobat în 2008 Perioada planificată: Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor Master Planul General de Transport al României (MPGTR) ( in transporturi/master plan general transport/documentemasterplan ) Studiu realizat pentru Guvernul României, reprezentat de Ministerul Transporturilor Va fi aprobat în cursul anului 2016 Perioada planificată: 2020/2030 Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor Elaborat de AECOM Ingenieria SRL în perioada Document strategic ce a vizat dezvoltarea strategică a transportului la nivel national pe termen scurt, mediu și lung Document corelat cu noua politica de transport la nivel UE, privind noua retea TENT-T A stat la baza elaborarii Programului Operational Infrastructura Mare Contine un instrument pentru modelarea in transporturi si anume Modelul National de Transport (MNT) multimodal utilizat la fundamentarea MPGTR, la testarea si selectia proiectelor. MPGTR constituie în primul rând o sursă de date de referinţă pentru: Traficul actual (inclusiv rezultate ale anchetelor O/D la intrările în oraşe şi recensăminte 2010 şi 2011) procesat şi modelat pe ansamblul României pe moduri de transport, pentru o zonificare relativ detaliată (peste 1000 de zone). Traficul de perspectivă la nivelul orizonturilor pe moduri de transport, ţinând seama de toate proiectele propuse/reţinute ca necesare/utile pentru dezvoltarea capacităţii infrastructurilor de transport. Modelul Național de Transport (MNT) este necesar a fi utilizat pentru: PMUD Carei Pag. 16

17 fundamentarea factorilor de creştere în perspectivă pentru traficul de legatură şi de tranzit a teritoriului modelat la PMUD (aceste fluxuri fiind influenţate de evoluţiile din restul teritoriului naţional şi care nu face obiectul de studiu al PMUD); modelarea în cadrul unui model detaliat la nivel local (ca de exemplu PMUD) a efectului implementării proiectelor propuse în master planul naţional. În urma apariţiei unor noi proiecte, traficul de pe anumite axe/ coridoare de transport se poate redistribui în proporţii importante, chiar de ordinul a 30 40% de pe drumuri naţionale pe autostrăzi. gestionarea redistribuirii modale a traficului de legatură şi de tranzit Master Planul se concretizeaza intr-o lista de proiecte prioritizate pe moduri de transport si orizonturi de timp. Este intentia Ministerului Transporturilor si, implicit a Guvernului Romaniei, ca Master Planul sa fie legiferat pentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizarii. Master Planul prevede proiecte de perspectivă cu impact direct asupra desfășurării mobilității urbane în municipiul Carei, cum ar fi: Drum expres Câmpia Turzii-Cluj-Baia Mare-Valea lui Mihai (în perioada de implementare ): Drum expres Petea-Satu Mare, în aceeași perioadă de implementare. Figură 13 Proiecte de infrastructura rutieră incluse in Master Plan (sursa: MT) Strategia naţională "O societate fără bariere pentru persoanele cu dizabilităţi" ( in dezbatere/ proiecthg stratenatgdizabilitati) PMUD Carei Pag. 17

18 La nivel regional si local Strategia de Dezvoltare Urbana Durabilă a Municipiului Carei si Planul Integrat de Dezvoltare Urbana În scopul atingerii obiectivelor strategice, au fost propuse o serie de proiecte dintre care menţionăm( cele legate de Planul de mobilitate): Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii rutiere în Carei Introducere transport public școlar și turistic cu mijloace de transport ecologice/electrice Extinderea rețelei de piste de biciclete Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centrală Introducerea unui sistem park and ride (parcare și stație de închiriere biciclete) Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș Master Plan al reţelei de drumuri judeţene şi comunale în judeţul Satu Mare Planul de dezvoltare regională Nord Vest Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor Tendințe de dezvoltare spațial funcționale existente Municipiul Carei este situat in vestul judetului Satu Mare, care la randul sau se afla in zona de nordvest a tarii. Se invecineaza la nord cu comunele Urziceni si Căpleni, la vest cu comuna Moftin, la sud cu comunele Cauas si Tiream iar la vest cu comunele Petresti, Sanislau si Foieni. Conform Oficiului de cadastru si Publicitate imobiliara intravilanul existent al orasului Carei este de 1235 ha iar a satului apartinator Ianculesti de 73 ha, totalul intravilanului existent fiind de 1308 ha. In extravilan se gasesc suprafete de curti constructii ( ), din care trei sunt propuse pentru a fi introduse in intravilan. Tabel 12 Zonele funcționale din municipiul Carei (existent) Zone functionale Suprafata (ha) Procent % din total intravilan Locuinte si functiuni complementare Unitati industriale si depozite Unitati agro-zootehnice Institutii si servicii de interes public Cai de comunicatie si transport: *rutier *feroviar Spatii verzi, sport, agrement, protectie Constructii tehnico edilitare Gospodarie comunala, cimitire Destinatie speciala Terenuri libere Ape paduri Total intravilan PMUD Carei Pag. 18

19 Tabel 13 Zonele funcționale din satul aparținător Ianculești (existent) Zone functionale Suprafata (ha) Procent % din total intravilan Locuinte si functiuni complementare Unitati industriale si depozite Institutii si servicii de interes public Cai de comunicatie si transport: *rutier Spatii verzi, sport, agrement, protectie Gospodarie comunala, cimitire Terenuri agricole in intravilan Total intravilan Evoluţie prognozată În documentaţie s-a considerat că evoluţia fenomenelor socio-urbane, direcţiile şi nivelele de dezvoltare ale acestora vor fi determinate exclusiv de posibilităţile, tendinţele şi dezideratele locale coroborate cu favorabilitatea unor factori exteriori sau de amplasare geografică (acoperirea necesităţilor de dotare şi echipare, dezvoltări ponderate ale activităţilor economice, tendinţele manifeste în domeniul locuirii). Factorii principali de favorabilitate consideraţi ca fiind determinanţi pentru stabilirea direcţiilor de dezvoltare a localităţii au fost: rolul de centru polarizator pentru servicii, cultură, educaţie, comerţ şi chiar pentru locuri de muncă în teritoriul de influenţă imediată însumând o populaţie de locuitori. amplasarea favorabilă a municipiului la limita de nord-vest a teritoriului naţional, in apropierea unui punct de trecere a frontierei spre Ungaria nivelul actual de dezvoltare a municipiului: suficient de mare pentru a constitui un centru polarizator dar suficient de mic pentru a nu genera disfuncţii majore socio-urbanistice caracteristicile fizice ale amplasamentului şi cadrului natural: relief plat, teren de fundare fără probleme deosebite, grad seismic redus, lipsa riscurilor naturale, condiţii climaterice favorabile. lipsa unor surse de poluare importante sau dificil de anihilat potenţialul încă prea puţin valorificat oferit în domeniul turistic şi tratamentului balnear. PMUD Carei Pag. 19

20 Figură 14 Evoluția spațiului construit (rezidențial și industrial) în perioada În perioada orașul s-a extins mai ales în zonele de nord și est. Pe baza acestor elemente de favorabilitate au fost estimate direcţiile de dezvoltare prin valorificarea potenţialului natural, economic şi uman al localităţii. Se propune o majorare a intravilanului cu ha pentru intreg teritoriul administrativ al municipiului Carei., pentru a cuprinde unele constructii aflate izolat in teritoriu si anumite terenuri propuse pentru dezvoltare din jurul actualului trup principal. organizarea circulaţiilor în teritoriul extravilan şi în teritoriul intravilan la nivelul prognozat al valorilor de trafic propriu şi de tranzit, cu eliminarea disfuncţionalităţilor şi asigurarea relaţiilor între zonele funcţionale extinderea zonelor de locuit cu caracteristici tradiţionale (locuinţe individuale sau cuplate în regim P + 1 2) un plus de cca ha conservarea şi protejarea zonei centrale istorice prin instituirea unui sistem de reglementări corespunzător revitalizarea şi modernizarea ansamblurilor de locuit în blocuri, asigurarea lor cu dotări şi echipamente modernizarea fondului locativ cu valoare istorică şi ambientală şi a fondului locativ de confort redus asigurarea cu utilităţi şi accese a zonelor periferice şi rurale includerea în circuitul urban a terenurilor degradate, neutilizate şi revitalizarea zonelor decăzute dezvoltarea, echiparea şi asigurarea cu utilităţi şi accese a zonelor de producţie inclusiv pe amplasamente noi favorabile conturării unor poli exteriori de dezvoltare corelat cu infrastructura majoră de transport Închegarea sistemului de spaţii verzi, sport şi agrement prin valorificarea potenţialului natural şi a amplasamentelor dificile PMUD Carei Pag. 20

21 extinderea zonelor de agrement privat tradiţional Dezvoltarea echipării tehnico-edilitare a întregului teritoriu la nivelul exigenţelor urbane, amplificarea capacităţilor echipamentelor de gospodărie comunală inclusiv a serviciilor de salubrizare Intervenţii tehnologice dar mai ales urbanistice pentru asigurarea protecţiei factorilor de mediu şi a populaţiei, eliminarea surselor de poluare şi a deranjamentelor existente. PMUD Carei Pag. 21

22 Figură 15 Dinamica spațială în profil rezidențial (perioada ) PMUD Carei Pag. 22

23 Limita intravilanului propus a fost determinată astfel încât să fie incluse: Toate suprafeţele de teren ocupate în prezent de curţi şi construcţii indiferent de funcţiunea şi destinaţia lor. Suprafeţele de teren necesare dezvoltării zonelor funcţionale pe o perioadă de timp estimată de aproximativ 10 ani corelat cu tendinţele manifeste, cu opţiunile populaţiei dar şi cu posibilităţile de asigurare a infrastructurii şi necesitatea protecţiei factorilor de mediu. Trupurile intravilanului propus sunt următoarele : Trup principal urbanizat municipiu Carei ha Trup sat apartinator Ianculesti ha Tabel 14 Zonele funcționale din municipiul Carei (propus prin PUG) Zone functionale Suprafata (ha) Procent % din total intravilan Locuinte si functiuni complementare Unitati industriale si depozite Unitati agro-zootehnice Institutii si servicii de interes public Cai de comunicatie si transport:: *rutier *feroviar Spatii verzi, sport, agrement, protectie Constructii tehnico edilitare Gospodarie comunala, cimitire Destinatie speciala Terenuri libere - - Ape Paduri Total intravilan Tabel 15 Zonele funcționale din satul aparținător Ianculești (propus prin PUG) Zone functionale Suprafata (ha) Procent % din total intravilan Locuinte si functiuni complementare Unitati industriale si depozite Institutii si servicii de interes public Cai de comunicatie si transport:: *rutier Spatii verzi, sport, agrement, protectie Gospodarie comunala, cimitire Terenuri agricole in intravilan - - Total intravilan PMUD Carei Pag. 23

24 2 Analiza situației existente 2.1 Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populaţie şi a activităţilor economice Situat în sud-vestul județului Satu Mare, municipiul Carei este al doilea centru urban ca mărime și importanță după reședința de județ, municipiul Satu Mare. Este amplasat în partea nord-estică a Câmpiei Carei, fiind limitat spre nord-est de Câmpia Ecedea, spre est de Câmpia Crasnei, spre sud de Câmpia Ierului și spre nordvest de Câmpia Nirului. Careiul se află pe drumul european E 671, situânduse la 35 km de municipiul Satu Mare, respectiv 100 km de municipiul Oradea, județul Bihor. Municipiul Carei se remarcă și din punct de vedere al poziției sale apropiate față de granița cu Ungaria, fiind amplasat la 9 km de punctul de trecere a frontierei Urziceni. Conform datelor de la Recensământul General al Populației din 2011, municipiul Carei avea locuitori. Din punct de vedere administrativ include și satul Ianculești aflat la 9 km care a fost colonizat începând cu anul Figură 26 Așezarea geografică a municipiului Carei Demografie Conform rezultatelor Recensământului General al Populaţiei şi Locuinţelor din anul 2011, populaţia stabilă a municipiului Carei la momentul respectiv a fost de persoane, reprezentând 6,1% din totalul populaţiei judeţului. Astfel, oraşul Carei ocupă al doilea loc în clasament după municipiul Satu Mare. În ceea ce priveşte evoluţia numerică a populaţiei, în perioada , se poate observa că după o scădere moderată (între cele două războaie mondiale) numărul locuitorii oraşului a urmat un trend ascendent fiind susţinut în parte de specificităţile perioadei comuniste. Industrializarea forţată, deşi mai puţin intensă în această parte a ţării, a atins şi oraşul Carei, ceea ce s-a reflectat în creşterea demografică ca urmare a unui spor migratoriu considerabil, provenind în primul rând din 2 Numărul efectiv al populaţiei oraşului era de , iar a populaţiei Ianculeşti fiind localitatea componentă de 337. PMUD Carei Pag. 24

25 mediul rural învecinat. Astfel, dacă la recensământul din 1956 populaţia oraşului număra locuitori, în următorii 10 ani a crescut cu 17,3%, adică la în 1966, iar până la următorul recensământ cu încă 21,8%, ajungând în 1977 la de locuitori Figură 27 Evoluţia numerică a populaţiei oraşului Carei în intervalul Sursa: Institutul Naţional de Statistică. Recensământului General al Populaţiei municipiul Carei Sursa: Analiza proprie PMUD Carei Pag. 25 Cel mai mare număr al populaţiei ( persoane) a fost înregistrat cu ocazia recensământului din 1992 (reprezentând o creştere cu 10% faţă de 1977), după care evoluţia numerică a intrat pe o pantă descendentă: în 2002 numărul total al populaţiei (23.182) era mai scăzut decât în 1977, coborând cu 12,1% faţă de valoarea anului 1992, iar până la data ultimului recensământ s-a mai redus cu încă 8,9%, ajungând în 2011 la locuitori. Scăderea numerică a populaţiei din ultimele două decenii se poate explica în primul rând prin reducerea fertilităţii populaţiei şi prin natalitatea scăzută (consecinţă a liberalizării avortului în 1990, a abandonării politicii demografice pronataliste şi a răspândirii metodelor moderne de planificare a familiei), dar şi prin sporul migratoriu negativ, ca urmare a emigrării unui număr însemnat de persoane în Ungaria şi în alte ţări din U.E. Figură 28 Densitatea populației în

26 PMUD Carei Pag. 26

27 Din punct de vedere al structurii pe grupe de vârste a populaţiei, rezultatele ultimului recensământ indică o reducere tot mai semnificativă a populaţiei tinere (cuprinse între 0-14 ani), care la nivelul municipiului Carei reprezenta 13,9%. Cu această valoare oraşul se situează cu mult sub media judeţeană (17,4%), regională (16,1%) şi cea naţională (15,9%). De asemenea, se poate observa faptul că la nivelul populaţiei de peste 65 de ani, valorile > 85 municipiului (14,8%) sunt cu mult sub cele regionale (15,1%) şi naţionale (16,1%) dar se situează peste valorile judeţene (13,3%). Din toate acestea reiese Feminin îmbătrânirea avansată a Masculin oraşului în comparaţie cu celelalte localităţi ale judeţului, mai ales dacă avem în vedere raportul dintre populaţia tânără (13,9%) şi cea vârstnică (14,8%). 5-9 < Figură 29 Piramida vîrstelor din municipiul Carei (2011) Îmbătrânirea demografică este un fenomen complex ce constă în modificarea structurii colectivităţilor umane pe grupe mari de vârstă, în sensul creşterii ponderii populaţiei vârstnice pe seama reducerii ponderii uneia sau a celorlalte grupe mari de vârstă. În municipiul Carei, situaţia este mai favorabilă doar în cazul populaţiei adulte, aptă de muncă (15-64 ani) care are o pondere de 71,3%, clasând municipiul într-o poziţie fruntaşă atât în comparaţie cu media judeţeană (69,3%), cât şi cu cea regională (68,8%) sau naţională (68%). Piramida populaţiei oraşului este în mod tipic o piramidă cu tendinţă de restrângere, ceea ce va deveni şi mai accentuată în viitor odată cu trecerea populaţiei adulte în rândul populaţiei vârstnice. Indicele de îmbătrânire demografică accentuează şi mai mult această tendinţă, având în vedere că valoarea la nivelul municipiului (106,4) se situează cu mult peste media judeţeană (76,7), regională (93,9) şi chiar peste media naţională (101,8). Această distribuţie a populaţiei reprezintă un adevărat risc demografic cu consecinţe negative şi asupra economiei, având în vedere că perspectiva unei populaţii îmbătrânite face necesară dezvoltarea unor servicii sanitare şi a infrastructurii sociale corespunzătoare. Efectele procesului de îmbătrânire asupra vieţii social-economice şi evoluţiei demografice sunt ilustrate şi de indicele de dependenţă (208 întreţinuţi la 1000 de persoane apte de muncă), care se situează sub media naţională (237) dar devansează media judeţeană (193 întreţinuţi la 1000 de persoane apte de muncă). PMUD Carei Pag. 27

28 Figură 210 Rata imigrației și a emigrației Rata imigraţiei şi a emigraţiei în municipiul Carei în perioada Pe lângă evoluţia în timp a populaţiei trebuie să ţinem 250 cont şi de schimbările în spaţiu ale acesteia, efectele 200 emigranti fenomenului având imigranti 150 consecinţe directe asupra structurii populaţiei atât din 100 punct de vedere cantitativ, 50 cât şi calitativ. Schimbările de domiciliu sunt de prea 0 puţine ori determinate de un singur factor, totalitatea condiţiilor subiective şi obiective conducând la un flux multidirecţional al migraţiei. Ca şi sporul natural, mişcarea migratorie a populaţiei arată valori oscilante de la un an la altul. Datele legate de stabilirile şi plecările de la domiciliu la nivel de localităţi (inclusiv migraţia externă) sunt disponibile pentru perioada Astfel, valorile anuale ale stabilirilor cu domiciliul în 2007 se ridicau la un maxim de 306 (13,5 ), doar ca în următorii ani să se reducă până la 217 de persoane (9,7 ). Din nefericire această evoluţie pozitivă este parţial estompată de plecările persoanelor în alte localităţi sau chiar în afara ţării (în jur de 257 persoane în anul 2009, ceea ce reprezintă 11,5 din totalul populaţiei oraşului), chiar dacă în perioada analizată emigrările s-au înscris la un trend descendent. Situaţia este însă îngrijorătoare dacă avem în vedere că valorile nu reflectă amploarea întregului fenomen, datele referindu-se doar la acele persoanele care au declarat schimbarea domiciliului, însă nu şi la cei care se află cu caracter temporar sau definitiv la lucru în străinătate, dar fără a fi declarat acest lucru. PMUD Carei Pag. 28

29 Din toate acestea reiese faptul că în perioada analizată sporul migratoriu s-a menţinut constant la valori negative, cu dublarea diferenţei dintre imigrări şi emigrări în acest scurt interval de timp, crescând de la -0,9 în anul 2007 la 1,8 în anul Astfel, oraşul a pierdut 134 de persoane în perioada Se poate observa pe parcursul anilor, , o crestere destul de mare a ratei emigrantilor fata de cea a imigrantilor, astfel ca avem in anul 2011 o crestere masiva a emigrarilor pana la 14,02, respectiv o scadere a imigrarilor pana la 2,42 in anul 2013, respectiv o crestere de aproximativ dubla in 2014, an in care rata emigrantilor depasea 10. 0,0-0,5-1,0-1,5-2,0-2, Judeţul Satu Mare Municipiul Carei Figură 211 Evoluţia soldului schimbărilor de domiciliu şi a migraţiei internaționale în municipiul Carei Sursa: Institutul Naţional de Statistică. Baza de date Tempo Online -3,0-3,5 Intensitatea emigraţiei poate fi observată şi din datele preliminare ale Recensământului populaţiei şi Locuinţelor din 2011, conform căreia mai mult de 1200 de persoane erau absente în momentul înregistrării, ceea ce reprezintă 5,7% din total. Cele mai multe erau plecate pentru o perioadă mai îndelungată (871 de persoane), dintre care 319 de persoane se aflau în alte localităţi din ţară şi 552 de persoane în străinătate. Profil și competitivitate economică. Resurse umane Situat în partea vestică a judeţului, municipiul Carei este al doilea centru urban ca mărime şi importanţă. Oraşul este menţionat pentru prima dată în cadrul unui document care datează din secolul al XIV-lea (1320) sub numele de Villa Karul. Începând cu anul 1428, va figura în toate documentele sub numele de Careii Mari 3. Deşi între anii este centrul comitatului Satu Mare, oraşul cunoaşte o slabă dezvoltare industrială, menţinându-şi caracterul agricol până in jurul anului Chiar dacă este situat în zonă de câmpie cu soluri fertile, producţia agricolă nu s-a ridicat la un nivel remarcabil, deoarece reforma agrară parţială din 1921 a contribuit la divizarea terenurilor între familiile de pe raza oraşului şi moţii aduşi din Munţii Apuseni, întemeind satul Ianculeşti. Satul astfel colonizat a devenit localitatea componentă a oraşului. Schimbări substanţiale s-au produs mai ales după reforma agrară din 1945, urmată de procesul de colectivizare 4, cu accent pe producţii agricole precum cereale, leguminoase (soia), sfeclă de zahăr, cânepă etc. Astfel, până la începutul celui de-al doilea război mondial, industria oraşului a fost reprezentată de 3 mori, fabrica de ulei "Ardealul", pentru o perioadă scurtă chiar şi o fabrică de hârtie, 3 fabrici de cărămidă, fabrica de unt, centrul de colectare şi fermentare a tutunului şi de câteva mici ateliere meşteşugăreşti. Industrializarea oraşului începe în anii 1960 şi treptat Carei-ul devine un "oraş industrial" cu numeroase fabrici nou-înfiinţate: fabrica de maşini si utilaje "Unio" cu 2500 de 3 Pop, M., Silaghi, G., Viman, I. (2004): Judeţul Satu-Mare. Ghid turistic, istoric, cultural,. Editura Solstiţiu, Satu Mare. 4 Bogdan, A., Călinescu, M. (1976): Judeţul Satu-Mare, Editora Academiei R.S. România, Bucureştti. PMUD Carei Pag. 29

30 muncitori, fabrica de mobilă "Crasna", fabrica de in şi cânepă, filatura de bumbac, fabrica de biscuiţi, fabrica de conserve de legume, fabrica de lapte praf, fabrica de zahăr şi câteva ateliere cooperatiste 5. Economia oraşului Carei are un caracter complex, principalele ramuri cu ponderi mai însemnate fiind: industria chimică, industria alimentară, industria metalurgică, comerţul şi transportul, însă în ultima perioadă datorită întreprinzătorilor privaţi s-au dezvoltat în principiu activităţile cu caracter comercial. În anul 2012, numărul total al unităţilor economice active înregistrate în oraşul Carei a fost de 594 6, cu o creştere uşoară faţă de anul 2008 (25,2%), când numărul întreprinderilor active era de 444. În acest an din cele 444 de unităţi active 361 erau microîntreprinderi (0-9 angajaţi), 67 întreprinderi mici (10-49 angajaţi), 14 întreprinderi mijlocii ( angajaţi) şi 2 întreprinderi mari (cu peste 250 angajaţi). Până în anul 2012 se observă o creştere a numărului întreprinderilor micro şi mici (de la 361 la ,2% respectiv de la 67 la 80 19,4%) şi o stagnare a numărului celor mijlocii şi mari. Din toate acestea rezultă că în perioada ponderea sectorului IMM din totalul întreprinderilor existente deţine o majoritate absolută de 99,6%. In intervalul numarul total al unităţilor economice înregistrate în oraşul Carei a fost de 695, din care active au fost 679 de firme. Societăţile al căror capital social este integral străin reprezintă 12,4% din totalul IMM-urilor. Numărul acestora a crescut în anul 2012 faţă de anul 2008 cu 90 de unităţi (de la 416 la 526), dintre care 49 au fost micro-întreprinderi (76%), 14 întreprinderi mici şi mijlocii (22%) şi o singură unitate economică întreprindere mare. Din punct de vedere al densităţii întreprinderilor, municipiul Carei înregistrează un număr relativ ridicat, de 27,3 la 1000 de locuitori în comparaţie cu media judeţeană (41,4) şi cea naţională (37,5) Figură 212 Evoluţia unităților economice active Sursa: Baza de date Borg Design Analizând cifra de 300 afaceri a unităţilor 250 economice active în 200 perioada se 150 remarcă importanţa comerţului (cu ridicată şi cu amănuntul) şi a fabricarea unor salariaţi salariaţi salariaţi peste 250 salariaţi produse de mare rulaj (produse din cauciuc, fabricarea uleiurilor şi grăsimilor, a construcţiilor metalice etc.). Printre cele mai reprezentative companii industriale care-şi desfăşoară activitatea pe teritoriul municipiul Carei putem aminti: Silaghi, A.D. (1998): Istoria Creiului. 6 Numărul total al întreprinderilor înregistrate este de 674 din care 594 reprezintă unităţile active. PMUD Carei Pag. 30

31 Tabel 26 Clasificarea celor mai importanţi agenţi economici după cifra de afaceri din anul 2014 Denumire Cifră de afaceri CONTITECH FLUID AUTOMOTIVE RO Profit Net Nr. salariaţi Domeniu de activitate Fabricarea altor produse din cauciuc ARDEALUL SA Fabricarea uleiurilor şi grăsimilor ARDEALUL TRADING SRL Comerţ cu ridicată al cerealelor AGROTEX SRL Comerţ cu ridicată al produselor 60 7 chimice ALCONOR COMPANY SRL Producţia de băuturi răcoritoare nealcoolice FLUID GROUP HAGEN SRL Comert cu ridicata al altor masini si echipamente SAT AN SRL Comerţ cu amănuntul în magazine nespecializate MW TRADE SRL Transportul rutiere de mărfuri ATLANTIC IMPEX SRL Comerţ cu amănuntul în magazine nespecializate VARGA QUATTRO SRL Fabricarea pâinii BEVERAGE DRINK SRL AGROINDUSTRIALA CAREI SA Comerţ cu ridicată nespecializat de produse alimentare Cultivarea cerealelor MEM BAU SRL Comerţ cu ridicată al materialului lemnos AGRO PATAKI SRL Irigatii si horticultura Sursa: Baza de date Borg Design Analizând evoluţia cifrei de afaceri totale în perioada , se poate observa că după o scurtă perioadă de stagnare generată de perioada crizei economice aceasta a urmat un trend ascendent, înregistrând chiar o dublare faţă de anul Conform datelor financiare depuse, firmele inregistreaza cresteri semnificative de la an la an, astfel, comparativ cu anul 2012 avem o crestere de semnificativa de peste 10%, alternata cu o migratie a firmelor in clasament; toate acestea se datoreaza unui mediu economic in plina dezvoltare. Dacă în anul 2008 întreprinderile mijlocii ( salariaţi) şi mari (peste 250 de salariaţi) contribuiau cu 21,4% respectiv 37% la realizarea cifrei de afaceri totale, până în anul 2014 aceştia şi-au mărit importanţa, ajungând la 35% respectiv la 39,2%. Toate acestea rezultă din existenţa a două întreprinderi mari (Contitech Fluid Automotive RO şi Ardealul SA), unde se concentrează în total 1656 de angajaţi. Dezvoltarea sectorului antreprenorial susţinut de un număr tot mai ridicat de unităţi economice active a avut efecte pozitive şi în privinţa reducerii şomajului şi în creşterea productivităţii muncii. Profitul obţinut de unităţile economice active a crescut cu 58,9% în 2012 faţă de 2008, cele mai ridicate creşteri înregistrându-se la unităţile cu un profit mai mare de RON (crescând de la 7 Contitech Fluid Automotive este cea mai importantă unitate economică din Carei. Şi-a început activitatea în 2001, cu o singură hală de producţie pentru furtunuri de încălzire/răcire apă. Ulterior, s-a introdus linia de producţie pentru furtunuri turbo. În 2005, Continental AG a achiziţionat Phoenix AG şi ulterior unitatea de producţie a devenit parte a diviziei ContiTech Fluid. În 2006 au demarat activităţile de construcţie la a doua hală de producţie, finalizată la începutul anului În anul 2009 a fost construită noua hală de producţie pentru furtunuri de încălzire/răcire, în valoare de 15 milioane euro, iar în anul 2013 nouă secție de sculărie cu o investiție de 1,5 milioane de euro ( PMUD Carei Pag. 31

32 68,7% la 79,8%). Unităţile cu un profit cuprins între şi RON au scăzut cu 8 puncte procentuale (de la 24,3% la 15,3%), la fel ca şi cele cuprinse între RON (de la 6,6% la 4,5%). Profitul net obţinut de întreprinderi dupa anul 2012 este in scadere, totusi firmele din top se mentin la un nivel al profitului ridicat fata de anii precedenti. Din punct de vedere al analizei privind sectoarele de activitate, putem găsi o varietate de firme importante care contribuie la susţinerea mediul de afaceri din municipiul Carei. În prezent în municipiu funcţionează 594 agenţi economici, din care: 28 în agricultură, 189 în industrie, 2 în domeniul energiei, 33 în construcţii, 199 în comerţ, 38 în transport şi depozitare, 36 în hoteluri şi restaurante iar 7 în informaţii şi comunicaţii. Structura agenţilor economici se pot clasifica astfel: Tabel 27 Principalii indicatori economici pe activități economice, în anul 2012 Obiect de activitate Nr. de Cifra de afaceri Nr. de firme totală (lei) salariaţi Agricultură şi silvicultură Industria prelucrătoare Producţia şi furnizarea de energie electrică, termică, gaze, distribuţia apei, salubritate, gestiunea deşeurilor Construcţii Comerţ cu amănuntul şi ridicata Transport şi depozitare Hoteluri şi restaurante Informaţii şi comunicaţii Alte servicii Sursa: Baza de date Borg Design Cele mai multe firme din municipiul Carei îşi desfăşoară activitatea în sectorul comerţului, cei mai mulţi salariaţi regăsindu-se însă în industria prelucrătoare, care deţine de altfel şi cea mai ridicată cifră de afaceri. Din cadrul celor două ramuri principale (industrie şi comerţ) cele mai multe firme îşi desfăşoară activitatea în cadrul industriei alimentare, a celei chimice, precum şi în comerţul cu ridicată a cerealelor şi a produselor chimice. Dacă avem în vedere evoluţia cifrei de afaceri în principalele sectoare ale economiei naţionale, se poate observa o creştere însemnată în aproape toate domeniile, chiar dacă cele mai vizibile schimbări au avut loc in comerţ, industrie şi transport. Însă dacă ne raportăm la cifra de afaceri totală realizată în anii 2008 şi 2012, se observă o scădere de 0,9% a cifrei de afaceri din domeniul agriculturii şi cel al industriei prelucrătoare, o scădere de 0,2% în anul 2012 faţă de anul 2008 la hoteluri şi restaurante, precum şi o creştere de 3,5% în cazul comerţului. PMUD Carei Pag. 32

33 Figură 213 Unități de cazare localizate în municipiul Carei PMUD Carei Pag. 33

34 Unități de învățământ Unitățile de învățământ preuniversar sunt unii dintre principalii generatori de cerere de mobilitate în municipiul Carei. Există un număr de 10 grădinițe, 3 școli gimnaziale precum și 4 licee, dispuse mai ales în zona centrală a orașului. Figură 214 Unități de învățământ localizate în municipiul Carei Sursa: PMUD Carei Pag. 34

35 Patrimoniul natural În zona municipiului Carei se regăsesc trei arii naturale protejete de interes naţional, reprezentate prin rezervații naturale botanice, care corespund categoriei IV IUCN. Toate cele trei rezervații, împreună cu ariile naturale de interes comunitar Natura 2000 ROSPA0016 Câmpia Nirului Valea Ierului și ROSCI 0020 Câmpia Careiului, sunt administrate de Fundaţia Freies Europa Weltanschauung Cluj Napoca, pe baza Convenţiei de custodie Nr. 0144/ (convenţie reziliată de către Ministerul Mediului şi Pădurilor prin adresa 59865/AF/ ). Rezervațiile naturale sunt încadrate în zona cu protecţie strictă (Zona A) în planul de management al sitului de interes comunitar ROSCI0020 Câmpia Careiului 8. La distanțe foarte mici (2-8 km) de municipiului Carei există 3 situri Natura 2000: aria de protecţie specială avifaunistică ROSPA0016 Câmpia Nirului - Valea Ierului, situat la vest, sud și est de Carei și ariile de protecție specială ROSCI0020 Câmpia Careiului și ROSCI0021 Câmpia Ierului la vest și respectiv sud de oraș. Figură 215 Patrimoniul natural 8 Plan de managment al ariei naturale protejate de interes comunitar ROSCI0020 Câmpia Careiului PMUD Carei Pag. 35

36 2.2 Rețeaua stradală Rețeaua rutieră la nivel regional Municipiul Carei are o poziție geografică avantajoasă în ceea ce privește accesul la principalelel artere de comunicație, acestea constituind o premisă favorabilă în creșterea competitivității și a capacității de atragere a investițiilor. Prezența acestor artere de circulație contrabalansează poziția de altfel excentrică a municipiului în cadrul României. În ceea ce privește transporturile rutiere, ele ocupă rolul primordial în circulația mărfurilor și a persoanelor, conform tendințelor mondiale. Municipiul este traversat de două drumuri naționale/europene, care se intersectează în centrul localității. Figură 216 Încadrarea în rețeaua de transport națională DN 19 (E671) a fost recent reabilitat, între anii și a contribuit la fluidizarea circulației în special pe tronsonul Carei Satu-Mare, care este segmentul cu cea mai intensă circulație de pe această arteră. Continuarea acestui drum național este DN 79 între Oradea și Arad, care a fost reabilitat în perioada , iar între Arad și Timișoara a fost pusă în funcțiune Autostrada A1. Acest context regional va avantaja Careiul, acesta fiind poziționat pe o arteră ruiteră de tranzit european de prim rang, care prin creșterea fluxurilor teritoriale și a accesibilității poate contribui substanțial la revigorarea activității investiționale. În acest context întreaga fâșie de vest a României (și orașul Carei) se află în competiție directă cu estul Ungariei, mai precis cu localitățile din Ungaria dispuse de-a lungul DN 47 din țara vecină. Această competiție are ca miză atragerea fluxurilor de tranzit pe orientarea nord-sud din estul EU, respectiv tranzitul dinspre spațiul ruso-ucrainean spre spațiul vest-balcanic. Cu ocazia reabilitării DN 19 s-au efectuat și alte lucrări de fluidizare a circulației cum ar fi realizarea unui pasaj rutier peste calea ferată la Moftinu Mic respectiv construirea centurii de ocolire a orașului Carei. Această investiție a demarat în 2012 și urmează să fie finalizată în Pe lângă descongestionarea traficului din interiorul orașului, centura de ocolire va avea efecte benefice și PMUD Carei Pag. 36

37 asupra îmbunătățirii calității aerului din intravilan și asupra reducerii riscului producerii de evenimente rutiere. Conform înregistrărilor de pe site-ul CNADNR-ului valoarea totală a acestui proiect este de ,00 lei (fără TVA), din care ,00 lei reprezintă contribuția nerambursabilă a Uniunii Europene prin Fondul European de Dezvoltare Regională (69,25% din valoarea totală eligibilă), diferența fiind asigurată prin bugetul de stat. Obiectivele principale ale prezentului proiect sunt: constructia unei variante de ocolire in lungime de 10,46 km, la standard de drum national; constructia unui pasaj superior cu trei deschideri peste calea ferata. Pe pagina de Internet a CNADNR-ului avantajele implementării proiectului sunt formulate în felul următor: reducerea duratei de tranzit prin municipiul Carei, cu o economie de timp scontată de aproximativ 50%, prin crearea unui sistem care permite trecerea de la o viteză de maxim 50 km/h pentru automobile (40 km/h pentru celelalte vehicule) pentru o secțiune de 11 km în localitatea Carei, la o viteză de 90 km/h pentru toate vehicule pe o secțiune de 10,46 km (ocolitoare + acces); îmbunătățirea siguranței traficului și reducerea numărului de accidente mortale pe acesta rută prin implementarea măsurilor de siguranță pentru calmarea traficului; îmbunătățirea mediului și a calității vieții locuitorilor din municipiul Carei, prin creșterea fluenței traficului de tranzit, protejarea clădirilor patrimoniale, etc; Conform prevederilor Legii 363 din 2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național în zona orașului Carei este prevăzut construirea unui drum expres paralel cu actualul DN 19, în direcția nord-sud, legând principalele localități ale Câmpiei de Vest. Realizarea acestui drum este planificat pe termen mediu și ar facilita tranzitul care vine dinspre Halmeu și trece fronitera cu Serbia la Stamora Moravița în Banat. DN 1F este al doilea drum național important din zonă care trece prin localitățile Supuru de Sus Tășnad Carei Urziceni Vállaj (trecere de frontieră cu Ungaria). Acest tronson de drum are o importanță deosebită facilitând legătura municipilui Carei cu DN 19A (E81) pe de-o parte, și cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de altă parte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată. Din acesta rezultă rolul însemnat ce joacă șoseaua respectivă în tranzitul către nord-estul Ungariei, dar și spre Slovacia și Polonia. Acest trafic intens a degradat cu repeziciune drumul reabilitat doar în Figură 217 Rețea drumuri naționale, județene, comunale din cadrul UAT Carei Dintre drumurile de interes local amintim DJ 196B care face legătura cu comuna Foieni și DJ 108M, care face legătura cu localitățile Tăşnad (DN 1F) - Santău - Chereuşa - Dindeşti- Andrid - Irina - Portiţa PMUD Carei Pag. 37

38 - Vezendiu - Tiream - Carei - Cămin Lucăceni. DJ 108M prin hotărârea Consiliului Jude țean Satu Mare din 2013 va fi prevăzut pentru reabilitare, deocamdată întocmindu-se un studiu de fezabilitate. Trebuie amintit faptul, că în estul Ungariei se derulează în ritm alert construcția autostrăzii M3 între Nyíregyháza și frontiera cu Ucraina (orașul Beregovo) care va avantaja și accesibilitatea orașului Carei, autostrada apropiindu-se astfel de doar 46 de km de Carei. Totodata în anul 2014 se va demara construcția pe sectorul de mijloc a autostrăzii M4, care și ea va contribui de apropierea Careiului de marile artere de autostrăzi europene, poziționând orașul într-un context spațial mai favorabil pentru investitori. Un neajuns evident rămâne întârzierile la lucrările autostrăzii A3 Transilvania, care îngreunează comunicația Careiului cu interiorul Transilvaniei și cu sudul României. Relația cu rețeaua TEN-T Planșa următoare prezintă localizarea rețelei TEN-T centrale și secundare pe teritoriul României. Figură 218 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și aeroporturi Sursa: Nodul Carei beneficiază de conectivitate secundară la rețeaua TEN-T Comprehensive (secundară) prin intermediul coridorului Cluj Zalău Satu Mare. PMUD Carei Pag. 38

39 Figură 219 Coridoarele principale TEN-T Sursa: Din perspectiva coridoarelor prioritare România este traversată de: Coridorul nr. 5, Orient-East Med Coridorul nr. 8, Rhin-Dunăre TEN-T, Municipiul Carei nu beneficiază de conectivitate primară la cele două coridoare TEN-T prioritare. PMUD Carei Pag. 39

40 Rețeaua stradală la nivelul municipiului Carei In municipiul Carei predomina tipul de retea stradala radiar-concentrica. Strazile principale sunt dispuse concentric in jurul unui nucleu central,iar din acest nucleu se desprind alte strazi orientate radiar. Nucleul central este constituit din zona Castel Karolyi/Parc Dendrologic-Monumentul Ostasului Roman. Cele mai importante artere de circulatie din municipiul Carei sunt: B-dul 25 Octombrie Calea Mihai Viteazul Str. 1 Decembrie 1918 Calea Armatei Romane Str. Tiramului Str. Viilor Str. Petofi Sandor Str.Somes Str. Uzinei B-dul Independentei Str. Iuliu Maniu Str. Căplenilor Str. Agoston Str. Constantin Mille Acestea sunt completate de o serie de strazi secundare, structurate indeosebi rectangular. Ca urmare a accesării fondurilor structurale prin Programul Operativ Regional , cateva străzi orășenesti au fost reabilitate, cele care fac parte din cartierele rezidentiale Mihai Viteazul I si Mihai Viteazul II. Datorita lucrarilor efectuate in cadrul proiectului implementat de SC Apaserv SA prin POS Mediu, in calitate de beneficiar fiind operator regional, imbracamintea stradala a fost serios afectata. În prezent în municipiul Carei din cele 152 de străzi 100 de străzi au îmbrăcăminți asfaltice, 47 sunt acoperite cu piatră și 5 au drumuri de pământ. În privința trotuarelor în 150 de străzi trotuarele sunt acoperite cu asfalt și două străzi au trotuare pavate cu piatră. Starea actuala a infrastruturii din perimetrul cartierelor este foarte proasta (structura rutiera a aleilor carosabile, latimile impuse de normele in vigoare pentru acestea, scurgerea apelor, bordurile, numarul locurilor de parcare, trotuare, zone verzi dar si solutiile actuale de dirijare a traficului) PMUD Carei Pag. 40

41 Ca urmare a analizelor efectuate de catre Comisia de circulatie a municipiului Carei,in baza fluidizarii traficului rutier, cele doua intersectii semaforizate de pe artera Calea Mihai Viteazul au fost inlocuite cu sensuri giratorii. Traficul pe tronsonul B-dul 25 Octombriecalea Mihai Viteazul este ingreunat in special datoritat tirurilor care tranziteaza orasul. S-a introdus un al 3-lea sens giratoriu la intersectia B-dului Calea Armatei Romane si Ignisului, datorita traficului aglomerat inspre/dispre Piata Agroalimentara cu varfuri de trafic in zilele de luni, vineri si sambata. Figură 220 Amplasarea intersecțiilor amenajate ca sensuri giratorii Anexa 3 include inventarul rețelei stradale administrate de municipiul Carei. PMUD Carei Pag. 41

42 Figură 221 Amplasarea arterelor cu circulație în sens unic PMUD Carei Pag. 42

43 Clasificarea rețelei stradale Conform OG privind regimul drumurilor, străzile din localităţile urbane se clasifică în raport cu intensitatea traficului şi cu funcţiile pe care le îndeplinesc, astfel: a) străzi de categoria I - magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale oraşului pe direcţia drumului naţional ce traversează oraşul sau pe direcţia principală de legătură cu acest drum; b) străzi de categoria a II-a - de legătură, care asigură circulaţia majoră între zonele funcţionale şi de locuit; c) străzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcţionale şi le dirijează spre străzile de legătură sau magistrale; d) străzi de categoria a IV-a - de folosinţă locală, care asigură accesul la locuinţe şi pentru servicii curente sau ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus. A fost realizată o clasificare a străzilor din municipiul Carei, cu scopul facilitării desfășurării traficului (în special a traficului de camioane grele). Majoritatea străzilor se încadrează în categoriile funcționale III (colectoare) și IV (de folosință locală). Tabel 28 Lungimea rețelei stradale, pe categorii funcționale Categorie, conform OG Lungime (km) Procent Categoria I - magistrale - - Categoria a II-a - de legătură % Categoria a III-a - colectoare % Categoria a IV-a - de folosință locală % Total rețea % Sursa: Analiza Consultantului PMUD Carei Pag. 43

44 Figură 222 Clasificarea străzilor din municipiul Carei, pe categorii funcționale Sursa: Analiza Consultantului PMUD Carei Pag. 44

45 Starea tehnică a rețelei stradale Starea tehnică a drumurilor reprezintă un factor important care influențează costurile generalizate ale utilizatorilor, precum și deciziile acestora de efectuare a călătoriilor, în special în ceea ce privește alegerea rutei. În vederea construirii Bazei de Date Tehnice Rutiere (BDTR, Anexa 3), au fost efectuate inspecții tehnice vizuale pentru determinarea stării tehnice de viabilitate a străzilor, conform prevederilor Normativului CD Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne, Anexa 6. De asemenea, au fost utilizate datele existente la nivelul Beneficiarului. Tabel 29 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice Stare tehnică Foarte bună Clasa stării tehnice Bună 4 Mediocră 3 Capacitate portantă Calificativul caracteristicilor Stare de degradare 5 foarte bună foarte bună cel puțin bună cel puțin mediocră cel puțin bună cel puțin mediocra cel puțin mediocră Planeitate foarte bună cel puțin bună cel puțin bună cel puțin mediocră Rugozitate foarte bună cel puțin mediocră bună la rea foarte bună la rea Lucrări obligatorii de întreținere și reparații Tratamente bituminoase Straturi bituminoase foarte subțiri Covoare bituminoase Întreținere periodică Rea 2 cel puțin mediocră cel puțin rea cel puțin rea foarte bună la rea Reciclarea în situ a îmbrăcăminților bituminoase Foarte rea 1 rea foarte bună la rea foarte bună la rea foarte bună la rea Ranforsarea structurii rutiere Reparații curente Sursa: CD , Anexa 6 Circa jumătate (48%) dintre arterele situate în rețeaua municipiului se află într-o stare tehnică rea sau foarte rea, evidențiindu-se ca importanță zonele periferice, în special zona de sud a orașului. Acest fapt afectează negativ mobilitatea populației și a mărfurilor precum și accesibilitatea către zonele de interes din zona centrală. PMUD Carei Pag. 45

46 Tabel 210 Starea tehnică a rețelei stradale 9 Stare tehnică Lungime Procen (km) t foarte bună % bună % medie % Rea/foarte rea % Total rețea analizată % Sursa: Modelul de Transport al Municipiului Carei, calibrat pe baza datelor furnizate de Beneficiar și pe baza inspecțiilor vizuale efectuate de Consultant Figură 223 Clasificarea rețelei stradale pe tipuri de îmbrăcăminte rutieră 9 Analizele sunt efectuate pentru o rețea stradală mai extinsă decât cea inclusă în interiorul limitelor administrative ale municipiului PMUD Carei Pag. 46

47 Cota de piata și atractivitatea transportului urban public sunt afectate de starea de viabilitate deficitară a străzilor utilizate de catre autobuze și microbuze. De asemenea, starea tehnică nefavorabilă are un impact negativ asupra accesibilității. Îmbunătățirea parametrilor de viabilitate tehnică a străzilor constituie un obiect major pentru îmbunătățirea mobilității urbane a pasagerilor, mărfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni și bicicliști. Strategia de dezvoltare a transportului urban în Municipiul Carei va include recomandări de investiții în acest sens. Figură 224 Starea tehnică a rețelei stradale din municipiul Carei PMUD Carei Pag. 47

48 Siguranță Pentru evaluarea gradului de siguranta a circulatiei urbane din municipiul Carei au fost analizate datele incluse in Baza de date a accidentelor administrata de catre Politia Rutiera (a se vedea secțiunea 4.4). Conform datelor furnizate, pentru asigurarea desfasurarii in bune conditii a traficului rutier in interiorul municipiului Carei este necesara asigurarea cel putin a urmatoarelor conditii: De siguranta rutiera, prin identificarea si luarea masurilor de eliminare a elementelor de risc, respectiv a zonelor, sectoarelor si comportamentului rutier necoraspunzator care pot concura la producerea de evenimente rutiere, atat cu pagube materiale cat si cu victime omenesti; De confort rutier, respectiv de mobilitate si fluenta, prin asigurarea unei infrastructuri, sistematizari si semnalizari rutiere corespunzatoare care sa faciliteze utilizarea drumului public pentru toate categoriile de participanti la trafic, pe cat posibil prin asigurarea posibilitatii de deplasare a fiecarei categorii pe cai sau trasee distincte, fara intercalarea sau suprapunerea acestora. In municipiul Carei nu sunt identificate puncte negre, însă, exista anumite zone care prezinta risc rutier. Risc rutier poate constitui si prezenta concomitenta pe drumul public a mai multor categorii de participanti la trafic, autovehicule, biciclete, carute, motociclete, mopede, acestea fiind nevoite sa imparta drumul public din lipsa cailor separate si special destinate pe categorii si in unele cazuri si ca urmare a starii carosabilului. Astfel de sectoare de drum sunt urmatoarele: B-dul 25 Octombrie, Str. Mihai Viteazul, Str. 1 Decembrie 1918, Calea Armatei Romane, Str. Viilor, Str. Agoston, Str. Petofi Sandor Str. Căplenilor Str. Independentei Str. Uzinei Aceste sectoare de drum se caracterizeaza prin nivelul de trafic foarte ridicat, compus atat din participanti locali, navetisti si de tranzit, avand in vedere ca municipiul se incadreaza in trasee de tranzit de marfa si persoane dintre vestul si nord vestul tarii, precum si dinspre frontiera cu Republica Ungara si implicit Europa inspre interiorul Romaniei. PMUD va include măsuri de reorganizare și reconfigurare a tramei stradale pentru aceste rute, cu scopul reducerii riscului de producere a accidentelor rutiere dar și pentru segregarea mobilității velo și pietonale de traficul rutier. PMUD Carei Pag. 48

49 Zone de aglomerări, blocaje și timpi medii de traversare La nivelul anului de bază, 2015, apar disfuncționalități cu privire la capacitatea de circulație a segmentelor de străzi, în special pentru relația de tranzit Oradea Satu Mare peste care se suprapune traficul generat local. În timpul orelor de vârf, traficul se intensifică iar deplasarea vehiculelor se face cu viteza redusă pe cele două căi principale care deservesc această relație de trafic sau se intersectează cu aceasta: Bd. 25 Octombrie Piata Avram Iancu Calea Mihai Viteazul (ruta permite și circulația vehiculelor grele) Astfel că singura cale majoră operează la limita superioară a capacitătii, pe o plaja de instabilitate, în lipsa unei centuri/variante de ocolire care să separe fluxurile locale de trafic de cele de tranzit. În zona centrală a orașului DN19 (E671) intersectează DN1F (Cluj Napoca Zalău Vamă RO-HU), astfel în această interecție valorile de trafic sunt cele mai ridicate (circa vehicule fizice / ora de vârf). Figură 225 Intensitatea traficului pentru anul de bază 2015 De asemenea, la momentul actual, există un număr de intersecții/artere de circulație cu probleme, care au capacitatea de circulație depășită în timpul orelor de vârf sau sunt amenajate necorespunzător cu intensitatea traficului deservit. Acestea sunt (pentru fundamentare, a se vedea capitolul 4.4 siguranța circulației): Intersecție de tip girație: DN19 - DN1F (Bd. 25 Octombrie Piața Avram Iancu) volume ridicate de trafic Intersecție de tip girație: DN19 - Str. Corneliu Coposu volume ridicate de trafic Intersecție de tip Y : DN19 (Bd. 25 Octombrie) - Str. Viilor vizibilitate scăzută / volum ridicat de trafic pe drumul principal. Pentru calmarea traficului și creșterea capacității de circulație și a siguranței se recomandă amenajarea unei intersecții de tip girație. Fluența deficitară a traficului este generată de: Parcări dezordonate și lipsa spațiilor de parcare (conform normativului SR capacitatea de circulatie este redusa datorita statiilor de transport in comun, in functie de tipul parcarii spic, perpendicular si paralela pe axa drumului). PMUD Carei Pag. 49

50 Dezechilibre între fluxurile de circulație (problemă care care afectează în special circulația în intersecțiile giratorii) Trama stradală ingustă Amplasarea trecerilor de pietoni PMUD Carei Pag. 50

51 Din modelul de transport asociat PMUD Carei au fost extrase acele artere care la nivelul orizontului de perspectivă (2030) au raportul debit / capacitate, mai mare sau egal cu 0,9. Prognoza ia în calcul doar configurația actuală a rețelei de drumuri, de aceea, este posibil ca anumite artere din prezent să aibă un raport debit/capacitate mai ridicat decât în viitor. Tabel 211 Prognoza raportului debit / capacitate de circulație Denumire arteră Raport debit / capacitate de circulatie [%] Calea Armatei Române Str. 1 Decembrie Str. Căplenilor (Intersecție Str. Spicului Str. C. Mille) 120 Str. Grof Karoly Sandor 95 Str. Someș 110 PMUD Carei Pag. 51

52 2.3 Transport public Sistemul de transport persoane la nivel regional, național și internațional Serviciul de transport persoane este asigurat de mai mulți operatori regionali sau naționali de transport. Datorită poziției geografice, municipiul Carei este tranzitat nu umai de traficul de scurtă sau medie distanță ci și de cel de lungă distanță. Astfel că, acesta are legături de transport cu poli urbani majori cum ar fi Brașov, Timișoara, Satu Mare, Turda, Cluj-Napoca, etc. Figură 226 Harta rețelei de transport persoane la nivel regional, național și internațional (sursa: PMUD Carei Pag. 52

53 În privinta liniilor de cale ferată putem constata că ele se află într-o stare mai degradată decât cele rutiere, având în vedere că lucrări de îmbunătățiri nu-s-au efectuat de aproximativ patru decenii. Cea mai importantă legătură feroviară care trece prin Carei este linia 402 între Satu Mare și Oradea, aflată într-o stare medie. Linia ferată a fost dat în folosință în Acest tronson, prin prelungire reprezintă o linie de tranzit feroviar de prim rang între fostul spațiu sovietic și spațiul ex-iugoslav, realizând legătura între punctele de trecere de frontieră Halmeu Stamora Moravița. În prezent traficul cel mai intens se desfășoară pe această magistrală a Câmpiei de Vest, operatorul principal rămânând CFR-ul. Pe acestă legătură importantă, între Carei și Satu Mare circulă zilnic nouă perechi de trenuri, dintre care opt sunt regionale, iar unu interregional. Tot pe această linie, între Carei și Oradea circulă zilnic patru perechi de trenuri, trei dintre acestea fiind regionale, și unu interregional. Figură 227 Rețeaua feroviară relevantă pentru municipiul Carei Dintre legăturile secundare, cu grad de uzură mai ridicată, amintim linia de cale ferată 412, care face legătura între localitățile Jibou Zalău Șărmășag Tășnad Carei, jucând un rol important în conectarea periferiilor interne din regiunea Sălajului. Linia ferată a fost dat în folosință în Actualmente, pe acestă legătură feroviară între Carei și Tășnad circulă zilnic trei perechi de trenuri regionale, durata medie a călătoriei fiind aproximativ 40 de minute. În sfârșit, există și un punct de trecere de frontieră pe cale ferată între Carei și localitatea de frontieră Ágerdőmajor din Ungaria, cu prelungire spre orașul Mátészalka. Pe această rută circulă zilnic un tren regional între Carei și Mátészalka și retur, durata călătoriei fiind aproximativ o oră. Pe sectorul românesc linia ferată este numerotat cu cifra 422, pe când pe partea maghiară cu 115, și a fost dată circulației în Ca urmare a procesului de răspândire rapidă a automobilismului, transportul persoanleor și a mărfurilor pe calea ferată cunoaște un regres pregnant în România, datorită flexibilității semnificativ mai reduse a acestui mod de transport. Pornind de la aceste condiții, investițiile în refacerea infrastructurii feroviare sunt din ce în ce mai puțin rentabile și se pot efectua doar cu participarea dominantă a statului în cofinanțare din fonduri europene. Totuși, având în vedere poziționarea PMUD Carei Pag. 53

54 orașului Carei pe o magistrală de tranzit de prim rang (linia ferată 402), pe termen mediu s-ar impune reabilitarea ei, ceea ce presupune și electrificarea. Aceste investiții ar avea ca efect creșterea vitezei de deplasare, creșterea siguranței și a eficienței circulației și menținerea orașului Carei pe o arteră feroviară de tranzit, care ar intensifica valoarea localității ca punct de localizare pentru investiții. Sistemul de transport în comun local In municipiul Carei nu exista transport public de pasageri. Transportul privat de pasageri este asigurat de societati comerciale care fac legatura cu comunele invecinate, orasele municipii resedinta de judet : Baia Mare, Satu Mare, Oradea, Timisoara. Conform situatiei existente la Politia Municipala, Serviciul circulatie rutiera, pe raza municipiului Carei se gasesc urmatoarele firme de transport privat de pasageri. Tabel 212 Firme de transport acreditate pentru servicii de transport privat de pasageri AUTO TRANS MOLDOVAN SRL Str. Mihai Viteazul nr.55 Carei BLANDORY SRL Nr.597 Andrid CLUBUL ELEVILOR SI COPIILOR CAREI Str. Kaffka Margit nr.6 Carei COMUNA PETRESTI Nr.1 Petresti COMUNA SANISLAU Str. Ogorului nr.965 Sanislau MAIER DANI SRL P-ta Avram Iancu nr.3 ap.22 Carei MALIN BUS SRL Str. Ady Endre nr.2/5 Carei NORD CAR SRL Str. Traian nr.117 Carei SCOALA GIMNAZIALA CAUAS Nr. 240 Cauas SCOALA GIMNAZIALA CRAIDOROLT Nr. 166 Craidorolt SCOALA GIMNAZIALA PISCOLT Nr. 289 Piscolt SPRINTERCRIS SRL Str. Victoriei nr. 884/2 Piscolt ZONECO PREST SRL Str. Tireamului nr.42/a Carei Transportul cu taxi Conform HCL nr. 7/2008 nr. de taxiuri in municipiul Carei este max. 70. Conform HCL nr. 49/2008 sunt stabilite locurile de asteptare pentru taxiuri : str. Decembrie 1918 (statie taxi) : 10 locuri P-ta Avram Iancu : 7 locuri str. Independentei (Gara CFR) : 15 locuri str. Mihai Viteazul : 7 locuri str. 1 Decembrie 1918 (zona Primariei) : 6 locuri b-dul 25 Octombrie (Radio Transilvania) : 5 locuri calea Armatei Romane (zona bloc15) : 10 locuri PMUD Carei Pag. 54

55 Concluziile analizei situației existente și probleme cheie identificate Au fost identificate următoarele disfuncționalități: Starea tehnică deficitară, în special pe str. Independentei, str. 1 Decembrie 1918, str. Tireamului, str. Iuliu Maniu, in cazul B-dului 25 Octombrie si Calea Mihai Viteazul fiind afectata chiar structura de rezistenta. Pana in prezent reabilitarea carosabilului a fost realizata prin reparatii succesive, anuale, fara interventii in structura. Lipsa transportului public în comun este din ce in ce mai simtita in municipiul Carei, in special in perioada scolara si in perioada verii cand numerosi turisti vin in Carei pentru strandul termal sau obiectivele turistice precum Castelul Karolyi. Se recomandă implementarea unei rețele de transport public la nivelul municipiului Carei care s-ar putea dezvolta in doua etape: pentru transport elevi si turisti pentru transport generalzat catre si dinspre principalelele institutii societati comerciale Principiile privind implementarea sistemului de transport public sunt: Concentrarea pe soluțiile eficiente din punct de vedere al costului. Vor fi urmărite soluțiile care pot să ofere cele mai mari beneficii în condiții de costuri foarte mici. De ex utilizarea abonmentelor, imbunatatirea infrastructurii/caii de rulare Concentrarea pe soluțiile eficiente din punct de vedere al mediului. Vor fi urmărite soluțiile care pot să ofere cele mai mari beneficii asupra mediului în exploatare, de ex achizitia muijloacelor de transport electrice Scaderea ponderii calatoriilor cu autoturismele personale. În timp ce motorizarea va crește si în municipiul Carei, ca trend national in general, este recomandat să se incurajeze utilizarea mijloacelor de transport in comun. PMUD Carei Pag. 55

56 2.4 Transport de marfă Transportul de marfă în municipiul Carei se desfășoară, în in principal rutier: DN 19 (E671) Oradea-Satu Mare DN 1F, Tăsnad Carei Urziceni Vállaj, facilitând legătura municipilui Carei cu DN 19A (E81) pe de-o parte și cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de altă parte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată. cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de altă parte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată. feroviar: linia 402 între Satu Mare și Oradea, In ceea ce priveste transportul de marfa in interiorul orasului pentru principalii agenti economici, o analiza pe ultimii 3 ani este prezentata în tabelul următor. Tabel 213 Principalii agenți economici care generează transporturi de mărfuri Denumire firma Transport rutier Strazile frecvent folosite Transport feroviar Cantitatea de marfa transportata pe ultimii 3 ani tone S.C. MEM BAU S.R.L. Str. Mihai Viteazul si b-dul 25 Octombrie Nu S.C. MILESI S.R.L. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane Nu S.C. RADU MOB S.R.L. Str. Cuza Voda, str. Agoston, str. Căplenilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie Nu S.C. AGROTEX S.R.L. Str. Independentei, str. str. Mihai Viteazul, str. Agoston, Calea Armatei Romane, str. Mihai Da Viteazul, str. Constantin Mille S.C. KNEHO-ROM S.R.L. Str. Uzinei, str. Petofi Sandor, b-dul 25 Octombrie Nu 252 S.C. VARGA QUATRO Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. S.R.L. Tireamului Nu S.C. FLUID GROUP Calea Armatei Romane, b-dul 25 Octombrie, HAGEN S.R.L. str. Agoston Nu S.C. ERGO CLASS S.R.L. Str. Ecoului, str. Independentei, str. Uzinei, str. Doina, str. Mihai Viteazul Nu S.C. AGRO PATAKI S.R.L. B-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane Nu 1.877,5 S.C. ALCEDO S.R.L. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane Nu S.C. ALCONOR COMPANY Str. Alexandru I. Cuza, str. Constantin Mille, S.R.L. str. Agoston Nu S.C. INFRATIREA S.A. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, str. Uzinei, str. Petofi Sandor, calea Armatei Romane, Str. Alexandru I. Cuza, str. Constantin Mille, str. Agoston, str. Gh. Lazar, str. Tireamului Nu S.C. REMAT S.A. Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căplenilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor Nu 3672 S.C. NORD CONSTRUCTII Str. Uzinei, str. Căplenilor, str. Agoston, str. S.A. Mihai Viteazul, str. Petofi Sandor, b-dul 25 Nu Octombrie, calea Armatei Romane S.C. BRISE GROUP S.R.L. S.C. ARDEALUL S.A. S.C. STAHLBAU HERMANN S.R.L. Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căplenilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor B-dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor, str. Independentei, str. Căplenilor B-dul 25 Octombrie, str. Mihai Viteazul, calea Armatei Romane, str. Uzinei, str. Petofi Sandor Da Da Rutier: Feroviar: Rutier: Feroviar: Nu 700 Circulatia se desfasoara in intravilanul localitatii, provocand o serie de neajunsuri in special pe traseul municipal al DN 19 (E671) Oradea-Satu Mare, care tranziteaza centrul orasului si zona centrala-zona PMUD Carei Pag. 56

57 industriala Nord, unde se afla cele mai mari societati comerciale (producerea uleiului, ingrasamant, depozit materiale de constructii, etc). Figură 228 Fluxul de camioane (trafic orar, ora de vârf PM) PMUD Carei Pag. 57

58 2.5 Mijloace alternative de mobilitate Facilităţi pietonale În ultimii ani municipiul Carei a demarat o serie de proiecte ce vizează sporirea atractivităţii zonei culturale, istorice şi turistice a oraşului şi încurajarea mersului pe jos si cu bicicleta. Asfel in proiectul de reamajare a strazii 1 Decembrie 1918 s-au relizat lucrari de pavare a trotuarelor, s-a extins zona pietonala, s-a realizat prima pista ciclabila din Carei. Un alt proiect privind reabilitarea Parcului dendrologic, situat in centrul municipiului, a permis reamenajarea aleilor precum si realizarea unor noi trasee pietonale. (mersul cu bicicleta, dar mai ales mersul pe jos). Se contata, însă, o serie de situatii care pot afecta siguranta pietonilor si anume: sunt inca treceri de pietoni nepresemnalizate pentru asigurarea condițiilor de deplasarea a persoanelor cu dizabilități se impune adoptarea la toate trecerile de pietoni a măsurilor prevăzute în "Normativul privind adaptarea clădirilor civile și spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap NP ", de exemplu: pentru persoanele cu deficiențe de vedere vor fi prevăzute benzi de ghidaj tactilo vizuale; toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale între trotuar și carosabil trecerile de pietoni din apropierea unităților de învățământ (creşe, grădinițe, școli, licee, ) sunt tratate insuficient. În majoritatea cazurilor nu există semnalizări elementare de tipul Atenție copiii!. Pentru aceste locaţii trecerile de pietoni trebuiesc prevăzute cu semnalizare "ranforsată". Se pot adopta: semnalizare de presemnalizare, covoare roșii antiderapante (pe sectoarele de decelerare), parapete pietonale (pentru canalizarea traficului pietonal către marcajul trecerii de pietoni) Deplasări cu bicicleta Distantele relativ mici intre cartiere rezidentiale si institutii de invatamant, alte institutii publice si servicii, precum si zonele industriale fac ca in cea mai mare perioada a anului (exceptand perioade din lunile de iarna cu intemperii sau temperaturi mai scazute) bicicleta sa fie unul din mijloacele de transport cele mai utilizate in municipiul Carei. De asemenea distantele scurte intr-un oras de marime mica-mijlocie precum Careiul, in care institutiile publice, bancare si scolare sunt grupate in asa-definitele centrul vechi si centrul conduc la practicarea mersului pe jos. Cele 4 mari cariere rezidentiale formate din blocuri sunt pozitionate circular fata de zona centrala. La ora actuala amenajarile existente pentru biciclisti nu satisfac cerintele unui trafic in conditii corespunzatoare si in siguranta a celor care se deplaseaza cu bicicleta. In municipiul Carei putem sa consideram deplasarea cu bicicleta ca fiind cel mai popular mijloc de transport, intr-o continua ascensiune in ultimii ani. Bicicletele sunt mai des folosite la orele de varf (intre orele 7-9 si 15-17) din zilele lucratoare pentru deplasari la si de la locuri de munca si scoli, iar dupa masa pentru cumparaturi. In zilele de libere bicicleta este folosita in scopuri de deplasare la piete si magazine pentru cumparaturi respectiv pentru deplasari in locuri de agrement ( strand, padure, vie etc). In acest moment sunt amenajate 2 piste pentru biciclisti, cu o lungime totală de 2487 m, dupa cum urmeza: Str. 1 Decembrie 1918 lungime 1400 m, latime greu practicabila pentru 2 sensuri, dar cu toate acestea frecvent utilizata Str. Agoston lungime 1087 m, latime greu practicabila pentru 2 sensuri, dar cu toate acestea frecvent utilizata Total piste de biciclete : 2487 m. PMUD Carei Pag. 58

59 Se constata, din analiza factorilor implicati, pe baza studiilor de caz si a analizei cererii potențiale, ca exista in municipiul Carei trasee frecvent circulate de un numar considerabil de biciciclisti. Utilizatorii se pot imparti in doua mari categorii: tineri pana in 18 ani adulti Tinerii sunt constituiti in cea mai mare parte din elevi care circula dinpre comunele invecinate si din Carei spre institutiile de invatamant din oras Adultii sunt impartiti in doua sectiuni principale: angajati, care circula spre zonele industriale nord, vest si est adulti care se indreapta spre institutii publice Trasee utilizate frecvent de biciclisti sunt: Zona nord-est : strazile Căpleni, Agoston, C. Mille Zona est: cartier Mihai Viteazul I,cartier Mihai Viteazul II, Calea Mihai Viteazul, iesire spre Satu Mare ( zona industriala est) Zona centru: cartier Republicii, str. 1 Decembrie 1918, intersectia strazilor Uzinei, Petofi Sandor, B-dul 25 Octobrie sectiunea Sens giratoriu-parc dendrologic Zona sud: zona str. Ignisului, Cimiturului, cartier Eliberarii, zona Calea Armatei Romane, Tireamului Zona vest: zona de intersectie B-dul 25 Octombrie, str. Viilor si str. Petofi Sandor, zona industriala vest Zona nord-est Intersectia str. Căpleni, Agoston si Constantin Mille Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9,00 Nr. estimativ Categorie utilizator elevi Directia /strazi implicate 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Crisan, Iuliu Maniu, Republicii 2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, Crisan, Iuliu Maniu 3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Căplenilor, Constatntin Mille, Cuza Voda, Independentei, Somes, Petofi/Grof Karolyi Sandor 235 Adulti Legaturi cu zone./ cartiere : Str. Eotvos Lorand, cartier Republicii, Independentei 1.Zona industriala nord/ C. Mille 2.Zona industriala est /Agoston, Calea Mihai Viteazul 3. Zona centrala/căplenilor, str. 1 Decembrie, str Somes Legaturi cu zone./ cartiere : Somes, str. 1 Decembrie PMUD Carei Pag. 59

60 Zona est Cartier Mihai Viteazul I Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr. estimativ Categorie utilizator elevi Adulti Directia /strazi implicate 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ C. Coposu, I.Maniu 2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, Crisan, Iuliu Maniu 3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Coposu, I. Maniu, Str. 1 decembtie 4. Liceul Teoretic/calea m. Viteazu, Calea Armatei romane, B-dul 25 Octombrie 1.Zona industriala nord/ Coposu, Agoston, C. Mille 2.Zona industriala est /Calea Mihai Viteazul 3.Zona centrala/calea Mihai Viteazul, 1 Decembrie Zona industriala vest: Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie 150 Zona est Cartier Mihai Viteazul II Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr. estimativ Categorie utilizator elevi Directia /strazi implicate 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/, Calea Mihai Viteazul,, C. Coposu, I.Maniu Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Calea Mihai Viteazul,Căplenilor, Republicii, Crisan, Iuliu Maniu 3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Calea Mihai Viteazul,Coposu, I. Maniu, Str. 1 decembtie 4. Liceul Teoretic/Calea Mihai Viteazul, Calea Armatei Romane, B-dul 25 Octombrie Adulti 1.Zona industriala nord/ Calea Mihai Viteazul,Coposu, Agoston, C. Mille 2.Zona industriala est /Calea Mihai Viteazul 3.Zona centrala/calea Mihai Viteazul, 1 Decembrie Zona industriala vest: Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie PMUD Carei Pag. 60

61 PMUD Carei Pag. 61

62 Zona est Strada Mihai Viteazul Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7,00-9,00 Nr. estimativ Categorie utilizator Adulti Directia /strazi implicate Zona industriala Contitetech, Rubin King: strada Mihai Viteazul Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centrala 71 Zona centru Cartier Republicii Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr. estimativ Categorie utilizator elevi Directia /strazi implicate 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Crisan, Iuliu Maniu, Republicii 2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, Crisan, Iuliu Maniu 3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Căplenilor, Constatntin Mille, Cuza Voda, Independentei, Somes, Petofi/Grof Karolyi Sandor 125 Adulti Legaturi cu zone./ cartiere : Str. Eotvos Lorand, cartier Republicii, Independentei 1.Zona industriala nord/ C. Mille 2.Zona industriala est ;/Agoston, calea Mihai Viteazul 3.Zona centrala/căplenilor, str. 1 Decembrie, str Somes Legaturi cu zone./ cartiere : Somes, str. 1 Decembrie PMUD Carei Pag. 62

63 Zona centru St. 1 Decembrie 1918 Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr. estimativ Categorie utilizator elevi Directia 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Maniu, Republicii 2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, Iuliu Maniu 3.Liceul Teoretic / 25 Octombrie 4. Scoala Gimnaziala cu clasele I-VIII nr. 1 Carei 211 Adulti 1. Tranzit in zona centrala, spre locul de munca, crese, gradinite 2. Servicii in zona centrala Zon centru Intersectia str. Uzinei, str. Petofi Sandor Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7,00-9,00 Nr. estimativ Categorie utilizator Directia /strazi implicate elevi 1.Colegiul Tehnic Iuliu Maniu / str.uzinei, str. Somes, str. Iuliu Maniu, 2.Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ str. Uzinei, str. Somes, str Iuliu Maniu 3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / str Somes, Petofi Sandor, Grof Karolyi Sandor 4. Liceul Teoretic / strazile. Somes, Petofi Sandor, 25 Octombrie, Capitan Zaganescu, Ignisului Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centrala Adulti Zona centrala: str Somes, str. 1 Decembrie 1918 Zona industriala nord: str. Somes, str.căplenilor Zona industriala Contitetech: strazile. Somes, Petofi Sandor, 25 Octombrie, Mihai Viteazul Legaturi cu zone./ Zona centrala, Frontiera de stat, Foieni, Urziceni, Zona industriala nord, Zona industriala Contitech 20 PMUD Carei Pag. 63

64 Zona centru zona str. Grof Karolyi Sandor, Josef Attila, B-dul 25 Octobrie sectiunea Sens giratoriu-parc dendrologic Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7,00-9,00 Nr. estimativ Categorie utilizator Directia /strazi implicate elevi 1.Colegiul Tehnic Iuliu Maniu / str. Grof Karolyi Sandor, str. Iuliu Maniu 2.Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ str. Grof Karolyi Sandor, str. 120 Iuliu Maniu 3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / str Grof Karolyi Sandor, str. 1 Decembrie Liceul Teoretic / str. 1 Decembrie 1918, str Grof Karolyi Sandor, B-dul 25 Octombrie Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centrala Adulti Zona centrala: str Somes, str. 1 Decembrie 1918 Zona industriala nord: str. Somes, str.căplenilor Zona industriala Contitetech: strazile. Somes, Petofi Sandor, 25 Octombrie, Mihai Viteazul Legaturi cu zone./ Zona centrala, Frontiera de stat, Foieni, Urziceni, Zona industriala nord, Zona industriala Contitech Zona sud Intersectia str. Ignisului, str. Cimitirului Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9,00 Nr. estimativ Categorie utilizator Elevi Directia /strazi implicate 1. Liceul Teoretic Carei, Scoala cu clasele I-VIII nr. 3 Carei 193 Adulti Legaturi cu zone / cartiere : - zona rezidentiala Sud Carei (str. Ignisului, str.cimitirului, str. Viilor, str. Curutilor, Str. Tireamului) - cart. Eliberarii, cart. Mihai Viteazul I, cart. Mihai Viteazul II, cart. Republicii 1. Piata agro-alimentara Zona centrala oras Legaturi cu zone./ cartiere : - zona rezidentiala Sud Carei (str. Ignisului, str. Cpt. Zaganescu, str. Cimitirului, str. Tireamului, str. Viilor, str. Curutilor) - zona centrala oras ( Bdul 25 Octombrie, Calea Armatei Romane ) - cart. Eliberarii, cart. Mihai Viteazul I, cart. Mihai Viteazul II, cart. Republicii PMUD Carei Pag. 64

65 Zona sud: Calea Armatei Romane, Tireamului Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9,00 Nr. estimativ Categorie utilizator Elevi Directia /strazi implicate 1. Liceul Teoretic, Sc. Gen. Nr. 3/str.Ignisului 97 Adulti Zona industriala Sud (spre Tasnad): Calea Armatei Romane, str. Tireamului Legaturi cu zone./ Zona centrala: Calea Armatei Romane, str. 1 Decembrie Zona vest B-dul 25 Octombrie si str. Viilor si str. Petofi Sandor Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9,00 Nr. estimativ Categorie utilizator Directia /strazi implicate Elevi 1. Liceul Teoretic, Sc. Gen. Nr. 3/Viilor, Cimitirului 100 Adulti 1. Zona Industriala Vest/ B-dul 25 Octombrie, str. Vlad Tepes Zona de agrement Gradina Viilor, Strand termal / str. Viilor, str. Mioritei 3. Zona Centrala/ str. 1 Decembrie 1918, Calea Mihai Viteazul Legaturi cu zone./ cartiere : - Zona industriala si rezidentiala Nord/ str. Petofi Sandor Zona rezidentiala Sud/ str. Cimitirului Raportare utilizatori biciclete pentru marii angajatori Zona est a orasului este intr-o dezvoltare industriala, prin infiintarea a doua societati comerciale cu capital german: SC Contiteh SRL si SC Woco SRL. SC Contiteh SRL SC Woco SRL Total angajati Utilizatori bicicleta PMUD Carei Pag. 65

66 Disfunctiile identificate urmare a analizei diagnostic sunt: lipsa planificării reţelei de velorute pe ansamblul municipiului : se constata ca reteaua de piste ciclabile este slab dezvoltata pentru numarul ridicat de utilizatori, aceasta fiind necesara a se dezvolta intr-o prima etapa de-a lungul carosabilului strazilor principale, iar în cea de-a doua etapă ca și legaturi din /inspre zone rezidentiale si centru/ zone industriale/ institutii lipsa de continuitate a pistelor facilităţi insuficiente pentru biciclete (parcări biciclete la gară, staţii de transport public, instituţii, parcuri, stadion, centre comerciale). în ceea ce priveste pesoanele cu mobilitate redusa, nu exista suficiente amenajari sau dotari specifice. lipsa unei alternative ciclabile pentru turisti 2.6 Managementul traficului Sistemele de management al traficului sunt utilizate, de obicei, în scopul reducerii congestionării traficului şi al creşterii siguranţei acestuia. Sistemul de parcări Chiar daca in fiecare an numarul parcarilor este in continua crestere, cererea locurilor de parcare este in continuare mare. Parcarea ramane una din cele mai mari probleme ale mobilitatii in interiorul orasului, 52% dintre participanții la sondajul privind mobilitatea semnalând această disfuncționalitate. Numarul parcarilor pe zone de locuit este prezentat în continuare: zona centrala, str. 1 Decembrie 1918, Parc Dendrologic: 172 cartier Mihai Viteazul I : 214 cartier Mihai Viteazul II : 172 cartier Republicii: 20 cartier Eliberarii: 64 Piata agrolimentara, Ignisului, Zaganescu: 127 Calea Armatei Romane: 52 Calea Mihai Viteazul: 57 B-dul 25 Octombrie: 48 zona Victoria: 61 str. Independentei: 37 PMUD Carei Pag. 66

67 Figură 229 Densitatea locurilor de parcare în municipiul Carei PMUD Carei Pag. 67

68 Din punctul de vedere al solicitărilor privind parcarea, cea mai aglomerata zona din municipiul Carei este str. 1 Decembrie 1918 Figură 230 Evoluția orară a cererii de locuri de parcare pentru str. 1 Decembrie 1918 Creșterea importantă a numărului de turiști (de la în anul 2013 la în 2014 și în anul 2015) conduce la solicitări suplimentare privind locurile de parcare. In ceea ce priveste mijloacele de transport utilizatede aceștia, acestea sunt: autocare: o medie de saptamanal, cu frecventa marit in zilele de sambata si duminica (5,6) si o crestere semnificativa in perioada organizarii Festivalului Medieval Villa Karul, Festivalul BestFest, AugustFest, etc. autoturisme biciclete/scutere Sisteme inteligente pentru transport Managementul traficului reprezintă un complex de măsuri active şi pasive pentru asigurarea fluenţei traficului şi totodată utilizarea infrastructurii existente cât mai eficient posibil. In cea mai mare parte, pentru fluidizare, semafoarele din intersectiile principale au fost inlocuite cu sensuri giratorii. Se identifica doar o singura intersectie care necesita o analiza a traficului si anume B-dul 25 Octombrie-Strada Viilor. Activităţi precum: supravegherea traficului, controlul traficului, supravegherea modului de funcţionare a echipamentelor, urmărirea parametrilor de perfomanţă în funcţionarea reţelei, aplicarea politicilor de transport stabilite la nivelul autorităţilor locale, se pot asigura eficient prin intermediul unui instrument denumit sistem de management al traficului operat prin intermediul centrului de management al traficului. În prezent, în Municipiul Carei, nu este implementat un astfel de sistem. 2.7 Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate Datorita lipsei transportului public, in municipiul Carei problemele legate de trafic se concentreaza in jurul : circulatiei auto utilizarii bicicletelor necesitatii unui transport public pilot care sa gestioneze numarul crescut de turisti si tranportul elevilor din municipiul Carei Circulatia auto În condiţiile in care traficul rutier este din ce în ce mai aglomerat, problemele legate de sistematizarea şi decongestionarea zonelor centrale devin tot mai acute. Cauzele in municipiul Carei sunt multiple incepand de la dezvoltarea economica prin investitiile si investitorii aparuti in ultimii ani, tranzitul de marfa si calatori prin oras de pe traseele drumurilor nationale dar si dezvoltarea turismului datorat in cea mai mare parte investitiilor in reabilitarea monumentelor istorice sau a strandului termal. Se identica urmatoarele zone cu nivel ridicat de complexitate : zona B-dul 25 Octombrie-Calea Mihai Viteazul, zona care va fi descongestionata odata cu finalizarea centurii de ocolire sud a Careiului PMUD Carei Pag. 68

69 zona centrala, str. 1 Decembrie condiţiile de trafic sunt cele mai dificile în zona centrala, fiind si o zona unde arhitectura nu permite largirea strazilor dar si o zona turistica in dezvoltare in zonele cartierelor de locuit unde numarul autovehiculelor este in continua crestere ; de asemenea numarul autocarelor sau automobilelor turistilor care viziteaza zona este in crestere, sunt necesare solutii privind fluidizarea, mai mult parcarile sunt insuficiente, nu exista parcari special amenajate pentru autocare. zona Cartier Eliberarii,piata Agroalimentara in special in zilele de luni, vineri si sambata zona cartier Republicii zona Căpleni, de luni pana vineri Conform rezultatelor Modelului de Transport, jos se constată că în intravilanul localităţii fluxul major este dispus pe Calea Mihai Viteazul -B-dui 25 Octombrie (DN19/E671} avand în prezent un debit de autovehicule etalon in orele de varf de peste 80 % din capacitatea de preluare a drumului naţional. Fluxul secundar conform măsurătorilor de trafic este DN1F. Utilizarea bicicletelor Pistele de biciclete sunt aproape inexistente, din totalul de aprox. 90 km de strazi in municipiul Carei, extand piste in lungime de 2,348 km, inadecvat construite. Este necesara realizarea unor piste noi Este necesara oferirea unor alternative de utilizare a bicicletelor in scop turistic Transport public Introducerea unui sistem de transport public pilot care sa gestioneze numarul crescut de turisti si tranportul elevilor din municipiul Carei este necesară pana in orizontul 2020 si generalizat pentru orizontul de timp Avand in vedere existenta unor obiective turistice de importanta nationala, precum si multitudinea activitatilor culturale, ori de alta natura care atrag prezenta tot mai numeroasa atat a locuitorilor municipiului cat si a vizitatorilor si turistilor, este necesar a se lua in calcul posibilitatea deplasarii cu mijloace de transport in comun. Pe de alta parte transportul public destinat elevilor poate descongestiona traficul autoturismelor personale si poate fi o varianta de transport in sezonul rece. Culegerea datelor de trafic a fost realizată prin recensăminte de circulaţie pe reţeaua rutieră semnificativă şi în punctele de penetraţie in municipiu. PMUD Carei Pag. 69

70 3 Modelul de transport 3.1 Prezentare generală şi definirea domeniului Secțiunea curentă descrie abordarea avută la construirea modelului de transport (tipul modelului, categorii cererii, aria de cuprindere) precum și tipul datelor de intrare (inputs) și de ieșire (outputs). Planul integrat de mobilitate urbană se va baza pe Modelul de Transport şi va cuprinde prioritizarea măsurilor aferente optimizării sistemului de transport urban. Prioritizarea intervențiilor identificate va face obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a efectuării Analizei Cost-Beneficiu. Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu privire la tiparele de călătorie existente și va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, cât și pentru evaluarea întregului plan general de mobilitate. Modelul de transport este un model de macrosimulare în patru etape, calibrat și validat la standardele internaționale acceptate. Figura 3.1 prezintă succesiunea etapelor de construcție a modelului de transport. Tipul modelului este unimodal fixed-demand assignment, incluzând modelarea unui singur mod de transport, cel rutier. Figură 331 Etapele modelului de transport Modelul reprezintă structura deplasărilor pe Origine, Destinație și scopuri de deplasare în anul de bază 2015 și pentru anii de perspectivă 2020 și 2030 și a fost dezvoltat utilizând o platformă software de macrosimulare a traficului. La construcția modelului s-au utilizat informațiile disponibile având ca sursă Master Planul General de Transport al României, Ministerul Transportului (MT) gestionează în prezent acest proiect care prevede elaborarea unui master plan general de transport la nivel național, care presupune și dezvoltarea unui model național de transport. Informațiile disponibile din Master Planul Național de Transport sunt: date și proiecții demografice/economice (ex, proiecții referitoare la PIB, populație, gospodării, ocuparea forței de muncă și deținerea de autoturisme la nivel zonal al modelului național) și cererea de mobilitatea pentru anul de baza și cei de prognoza sub forma de matrice Origine - Destinație pentru toate modurile de transport pentru anul de bază și anii previzionați. Principalele caracteristici ale Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Carei sunt: Este un model clasic în 4-pași, incluzând modulele: generare și atragere a deplasărilor, distribuție intre zone, distribuție intre modurile de transport și afectare pe rețea Modelul de transport pentru zona metropolitana a orașului ia în considerare atât deplasările din interiorul ariei administrative a orașului cat și deplasările în relația cu teritoriul. Modelul de transport va fi detaliat pentru transportul de persoane, însa va cuprinde și componenta de transport de marfă. Modelele aferente modulelor de generare, atragere, distribuție intre zone și distribuție intre modurile de transport s-au detaliat pe segmente de cerere de transport, acestea fiind caracterizate de 4 scopuri de deplasare și doua categorii de populație (deținători / având la dispoziție un autoturism și cei care nu sunt deținători / nu au la dispoziție un autoturism). Fiecare zona va genera si va atrage calatorii in functie de specificul ei. Aceasta estimare are la baza informatiile socio-economice disponibile pentru teritoriul studiat. In general, modelul pentru calatoriile produse intr-o zona, indiferent de destinatia acestora, este influentat de urmatorii factori: (1) caracteristicile populatiei (venit, structura familiala, detinerea de vehicule); (2) caracteristicile teritoriului (modul de ocupare al zonelor, pretul terenurilor, densitatea rezidentiala, rata de urbanizare); (3) accesibilitatea (calitatea si densitatea strazilor). PMUD Carei Pag. 70

71 Aria de cuprindere A fost modelat un grad al rețelei suficient de extins astfel încât modelul să faciliteze analiza efectelor asupra cererii de transport la o scară adecvată. Rețeaua modelată, excede limitele UAT Carei, dar este delimitată: La sud - de Petrești, Tiream și Ghenci; La nord - de Urziceni și Căpleni; La est - de Moftinu Mic; La vest - de Foieni. Figură 332 Aria de cuprindere a modelului PMUD Carei Pag. 71

72 3.2 Colectarea de date Secțiunea descrie activitățile de colectare de date întreprinse de către Consultant, împreună cu programul și mijloacele de colectare, locațiile precum și tipul informațiilor culese. Colectarea și analiza datelor de intrare reprezintă un proces complex și important, de vreme ce prin acestea se fundamentează analiza situației existente, identificarea și definirea problemelor ambele etape intermediare obligatorii pentru identificarea intervențiilor și stabilirea unei liste lungi de proiecte. Au fost identificate principalele date socio-economice existente, datele ce trebuie considerate în cadrul etapelor de colectare, precum și indicatorii de rezultat, ce reprezintă rezultate ale SUMP (date de ieșire). Tabel 314 Clasificarea datelor socio-economice de intrare în Modelul de Transport Categorie Tip A. Date prim are exist ente Date demografice, socioeconomice si privind amenajarea teritoriului Atributele si topologia sistemului de transport Strategia de dezvoltare Populatie, la nivel dezagregat Numar gospodarii, la nivel dezagregat Numar locuri de munca, la nivel dezagregat Numarul de vehicule inmatriculate, pe categorii Reglementari urbanistice existente Distributia principalelor activitati economice din municipiu Topologia retelei rutiere Reteaua de transport in comun Statistica accidentelor rutiere Proiecte de infrastructura in derulare sau de perspectiva B. Date cules e Cererea de transport Sursa: Analiza Consultantului Numaratori de circulatie clasificate Interviuri privind mobilitatea populației Masuratori viteze de parcurs PMUD Carei Pag. 72

73 Interviuri privind mobilitatea populației Pentru identificarea particularăților zonelor funcționale din municipiul Carei, au fost desfășurate activități de tipul sondajelor, prin efectuarea de interviuri cu reprezentanții gospodăriilor și a agenților economici. Obiectivul general al studiul prezent, este identificarea și descrierea problemelor de trafic și mobilitate care se manifestă în cadrul municipiului Carei, din punctul de vedere al infrastructurii de transport, al serviciilor oferite, etc. Pentru realizarea acestui studiu a fost realizate următoarele: Un studiu primar (sondaje/interviuri) în rândul locuitorilor, alcătuit din chestionare adresate pietonilor/bicicliștilor și gospodăriilor; Un raport secundar, interpretarea statistică și analiza bazei de date obținute în urma studiului primar. Metode de cercetare folosite, instrumentele de cercetare folosite si modul de colectare a datelor Tipul studiului a fost primar cantitativ, iar procedura de culegere a datelor a constant in ancheta directa (prin abordarea cetatenilor aflati in deplasare) sau prin completarea online a formularului. Modul de eșantionare Arealul cercetarii: cetatenii cu varsta de 14 ani si peste din cadrul municipiului Carei. Tipul esantionului: esantionare simpla aleatoare, stratificata neproportional Mediul de rezidenta urban si rural Esantionare primara: selectie probabilistica a punctelor de esantionare (cartiere, strazi, zone functionale omogene). selectie cu pas de numarare a gospodariilor in cazul fiecarui punct de esantionare Reprezentativitatea esantionului a fost asigurata prin: selectia aleatorie a respondentilor; distributia esantionului la nivelul tuturor zonelor functionale ale municipiului, evitandu-se, astfel, concentrare interviurilor doar in anumite zone ale municipiului (cum ar fi zona centrala), care ar introduce distorsiuni. Extrapolarea rezultatelor s-a facut tinand cont de structura populatiei pe grupe de varsta, sex, stadiul ocupational precum si alte variabile socio-economice relevante la nivel macro pentru Municipiul Carei. Echipa de anchetatori a avut ca responsabilitate principala asigurarea preciziei si relevantei datelor culese. Personalul si echipamentul utilizat Interviurile au fost desfasurate de catre o echipa de 4 intervievatori, pe o perioada de 10 zile. Acestia au beneficiat de o instruire specifica, cu scopul asigurarii relevantei statistice a datelor culese dar si in ceea ce priveste respectarea normelor de securitate si siguranta a muncii. PMUD Carei Pag. 73

74 Modul de analiza si interpretare a datelor Analiza datelor a constat in elaborarea de statistici si determinarea probabilitatilor de distributie cu privire la principalii parametrii ai mobilitatii persoanelor si marfurilor, in ceea ce priveste: Structura deplasărilor persoanelor în funcție de scopul calatoriei Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului? Care sunt principalele probleme legate de circulația autovehiculelor la nivelul orașului? Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni? Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști? Oportunitatea introducerii unui sistem de transport public, etapizat Sunt cetăţenii municipiului Carei dispuşi să renunţe la autoturismul personal? Daca da, in ce conditii? Distribuția pe vârste a participanților la interviuri Statisticile rezultate vor fi utilizate ca date de intrare in cadrul Modelului de Transport. Relevanța statistică Ordinul nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul şi de elaborare şi actualizare a documentaţiilor de urbanism definesc esantionul minim la nivelul a minim 1% din populatia rezidenta a municipiului. Pentru respectarea relevantei esantionului, in continuare va fi determinata dimensiunea necesara a esantionului pentru atingerea relevanței statistice: Populatia Totala 10 : locuitori, conform rezultatelor Recensamantului National al Populatiei 2011 Dimensiunea Esantionului 11 : 212 Nivelul de Incredere 12 : 95% Eroarea de Esantionare (Intervalul de Incredere) 13 : ±3%. Prin urmare, eșantionul minim este de 212 interviuri. Având în vedere aceste cerințe, au fost efectuate un număr de 220 interviuri, reprezentând un eșantion de 1% raportat la populația totală a Municipiului Carei. În continuare vor fi descrise principalele rezultate ale acestor activități. 10 reprezinta numarul total de persoane, gospodarii, companii etc. pentru care esantionul trebuie sa fie reprezentativ 11 reprezinta numarul de chestionare (raspunsuri) necesare pentru a avea reprezentativitatea dorita la nivelul populatiei totale 12 exprima probabilitatea ca valoarea reala a unui indicator sa fie in intervalul de incredere 13 reprezinta intervalul de valori (eroarea) in care se incadreaza un procent calculat pe baza esantionului in Populatia Totala PMUD Carei Pag. 74

75 Distribuția pe categorii de vârstă a respondenților Majoritatea celor intervievați (52%) sunt incluți în categoria de vârstă ani, în timp ce o pondere importantă este deținută și de intervalul ani (15%). Figură 333 Diagrama distribuției pe categorii de vârste ale respondenților Cotele modale în municipiul Carei Respondenții le interviuri au declarat în proporție de 27,5% că cel mai frecvent se deplasează pe jos, 44,7% au indicat că folosesc autoturismul personal sau al unor cunoștinte pentru deplasări, iar 20,1% folosesc bicicleta pentru deplasările cotidiene. 5,3% folosesc alte mijloace de transport (taxi). Pe ansamblul, 50% din locuitorii municipiului Carei utilizează autoturismul pentru deplasări cotidiene, fie că este vorba de autoturismul personal, al unor cunoștințe/prieteni/al angajatorului, fie taxi. Figură 334 Repartiția pe moduri de transport în municipiul Carei PMUD Carei Pag. 75

76 Tabelele următoare ilustrează o analiză comparativă a cotelor modale pentru diferite aglomerări urbane din România, precum și pentru diverse orașe din Europa. Tabel 315 Comparație distribuție modală a deplasărilor pentru diverse orașe din România Modalitatea de deplasare cea mai frecventă Carei Piatr a Nea mț Zalău Bucu rești Cluj- Napo ca Timiș oara Sebe s Odor heiu Secui esc Fagar as Moin esti Slob ozia Giurg iu Medi e [1] mers pe jos 27.5% 12.8% 25.9% 17.0% 36.4% 29.1% 34.7% 39.6% 33.1% 35.3% 46.9% 32.4% 30.9% [2] transport public % 19.2% 35.0% 32.2% 25.9% 12.4% 8.4% 9.0% 19.5% 16.5% 12.6% 19.8% [3] bicicleta 20.1% 9.6% 8.7% 1.0% 0.5% 1.1% 18.1% 15.2% 19.7% 3.5% 3.9% 18.1% 10.0% [4] autoturism 52.4% 50.0% 46.2% 47.0% 30.9% 43.9% 34.9% 36.8% 38.2% 41.8% 32.7% 36.9% 41.0% Sursa: PMUD pentru polii de creștere din România și baza de date a Consultantului Cotele modale pentru transportul cu autoturismul și bicicleta sunt peste valorile medii pentru orașele considerate, în condițiile lipsei unui sistem de transport public în comun. PMUD Carei Pag. 76

77 Evaluare stării tehnice a rețelei stradale Cea mai mare parte a respondenților consideră că străzile se află într-o stare proastă (80%), în timp ce doar 1% consideră că aceasta este una bună. Figură 335 Evaluarea stării tehnice a rețelei stradale Frecvența utilizării bicicletei ca mijloc de deplasare Cota modală a transportului velo (20%) este confirmată și de rezultatele analizei frecvenței utilizării bicicletei ca și mijloc de deplasare cotidiană. Aproximativ 22,5% dintre respondenți declară că utilizează bicicleta în mod zilnic, iar 10% dintre aceștia aleg bicicleta ca mijloc de deplasare la sfârșit de săptămână. Figură 336 Frecvența utilizării bicicletei ca mijloc de deplasare PMUD Carei Pag. 77

78 Caracterizarea deplasărilor velo în municipiul Carei Pentru 22% dintre respondenți bicicleta constituie un mijloc uzual de deplasare, în timp ce pentru 23,3% bicicleta este utilizată și ca mijloc de agrement. Figură 337 Caracterizarea bicicletei ca mijloc de deplasare Lipsa pistelor de biciclete (38%), interferențele cu traficul auto (22,4%) precum și starea drumurilor (11%) sunt principalele motive pentru care cota modală a deplasărilor cu bicicleta este inferioară cererii potențiale. Aproape jumătate dintre respodenți consideră că utilizarea bicicletei implică riscuri din punctul de vedere al siguranței. Figură 338 Motivele pentru care bicicleta nu este utilizată PMUD Carei Pag. 78

79 Frecvența utilizării mersului pe jos ca mijloc de deplasare Cota modală a transportului velo (28%) este confirmată și de rezultatele analizei frecvenței utilizării mersului pe jos ca și mijloc de deplasare cotidiană. Aproximativ 47% dintre respondenți declară că merg zilnic pe jos, iar 17% aleg să meargă pe jos cel puțin o dată pe săptămână. Figură 339 Frecvența utilizării mersului pe jos ca mijloc de deplasare Evaluare stării tehnice a trotuarelor Cea mai mare parte a respondenților consideră că trotuarele se află într-o stare proastă (47%), în timp ce doar 7,6% consideră că acestea se află într-o stare bună. Figură 340 Evaluarea stării tehnice a trotuarelor PMUD Carei Pag. 79

80 Oportunitatea introducerii transportului public în comun 70% dintre respondenți consideră oportună introducerea transportului în comun pentru elevi la școală și a turiștilor în scop de agrement (de exemplu pe ruta Ștrandul Municipal Castelul Karolyi), iar jumătatea ar fi dispuși să utilizeze transportul public în comun. Reducerea cotei modale a deplasărilor auto 39,2% dintre respodenții care utilizează autoturismul privat ar fi dispuși să renunțe la utilizarea acestuia pentru mersul cu bicicleta, în condițiile în care există facilități adecvate acestor deplasări (piste velo, centre de închiriere, rasteluri). De asemenea, un sfert dintre intervievați sunt dispuși să utilizeze un viitor sistem de transport public în comun. Figură 341 Reducerea cotei modale a transportului auto Priorități pentru locuitorii municipiului Carei În ordinea procentajelor, cele mai importante priorități/acțiuni de mobilitate pentru locuitorii municipiului Carei sunt: Extinderea rețelei de piste de biciclete (63,6%) Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centrală (51,8%) Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș (48,2%) Transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport ecologice/electrice (33,6%) Introducerea unui sistem park and ride (parcare și stație de închiriere biciclete) (25,9%) Transformarea străzii 1 Decembrie 1918, pe tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR, în zona pietonală în zilele de sâmbătă și duminică (25%) Transport în scop turistic cu microbuze electrice (19,5%) PMUD Carei Pag. 80

81 Date de Trafic Măsurătorile de circulație efectuate de Consultant în lunile aprilie 2016 Cu scopul identificării tiparelor majore privind deplasarea vehiculelor şi a identificării principalelor perechi origine-destinatie, în luna iulie 2016, Consultantul a desfășurat numărători de circulație în secțiune pentru trama stradală majoră a municipiului. Figura urmatoare prezinta locatiile posturilor de recensamante clasificate al vehiculelor. Figură 342 Amplasarea posturilor de numărători clasificate de vehicule Datele colectate au fost utilizate la estimarea cererii de transport pentru anul de bază 2015 (la constructia matricelor origine-destinatie), dar şi pentru estimarea parametrilor şi variabilelor socioeconomice necesare elaborării analizelor cost-beneficiu. PMUD Carei Pag. 81

82 3.3 Dezvoltarea reţelei de transport Secțiunea descrie gradul de extindere a modelului, precum și clasificarea principalelor elemente: arce, noduri, categorii ale cererii precum și modalitatea în care modelul local este integrat în cadrul modelului național. Pentru a îndeplini obiectivele studiului, s-a elaborat un model de trafic ce considera o rețea de drumuri suficient de detaliata pentru a satisface nevoile de modelare a unei rețele urbane. Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naționale, județene, comunale și străzile din zona de influență a proiectului. La nivelul anului de bază 2015, rețeaua modelată pentru Planul de Mobilitate al municipiului Carei are o lungime aproximativă de 320,5 km. Rețeaua de bază (fără proiectele de perspectivă) este introdusă în modelul de trafic sub forma a aproximativ segmente (arce) de 5 tipuri diferite. Fiecare segment prezintă caracteristici specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numărul de benzi, capacitatea fiecărui segment, lungimea, viteza liberă și funcția debit-viteză, Capacitatea specifică a segmentului tine cont de curbura orizontala, lățimea drumului, gradientul și alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM). Tabel 316 Categorii de segmente folosite în cadrul modelului de trafic Cod Categorie segment Număr benzi/sens Capacitate maximă / sens / V 0 24h [km/h] 13 DN 2B - 7/ DJ DC Str. 4B cu mediană Str. 4B Str. 2B cu mediană Str. 2B (sens unic) Str. 2B Str. 1B (sens unic) cale pietonală drum de exploatare cale ferată Următoarea planșă prezintă rețeaua de drumuri și străzi implementate în modelul de transport, rețeaua folosită ca punct de plecare în construcția modelului de trafic. PMUD Carei Pag. 82

83 Figură 343 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană Carei PMUD Carei Pag. 83

84 Figură 344 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană Carei (detaliu) PMUD Carei Pag. 84

85 Relatia cu Modelul National de Transport Pentru determinarea traficului de traversare a zonei urbane Carei au fost utilizate rezultatele Modelului National de Transport, de care Consultantul dispune. In anul 2005, CESTRIN CNADNR a desfasurat Recensamantul National de Circulatie programat pentru acest an. Acesta a adus cateva schimbari majore, comparativ cu recensamantul national anterior, cum sunt: in ceea ce priveste locatiile de recensamant, pentru reteaua de drumuri nationale, numarul de sectiuni a crescut de la 776, in anul 2000 la 858 in anul 2005; numarul posturilor de ancheta O-D s-a dublat, de la 106 la 224; CESTRIN a reconsiderat zonificarea la nivel national, aplicand un sistem de impartire a teritoriului avand la baza entitatea administrativa comuna sau UAT; astfel, numarul zonelor elementare de atractie-generare a traficului a crescut de la 216 (la nivelul anului 2000) la in anul Se creeaza, astfel, premizele elaborarii de studii de trafic comprehensive, avand un grad mai mare de relevanta. Densitatea mai mare a locatiilor de recensamant si anchete O-D, precum si detalierea zonelor de trafic face posibila evidentierea tuturor tipurilor de fluxuri de trafic (interzonal, intrazonal, de scurta, lunga si medie distanta). Avand la dispozitie instrumente software de inalta performanta se pot construi modele de afectare a traficului care sa evidentieze cu mare acuratete conditiile locale de desfasurare a traficului rutier, specifice fiecarui proiect in parte. In functie de aceste conditii locale specifice, se poate agrega zonificarea elementara si se pot construi matrice origine-destinatie, de intrare in modelul de trafic, care sa permita o calibrare a retelei avand un grad maxim de relevanta. Anchetele O-D din anul 2010 utilizeaza un numar de zone elementare de trafic; o situatie ideala este construirea unor matrice O-D, de dimensiunea x 3.139, care ar minimiza traficul intrazonal, la nivel national; o astfel de matrice s-ar suprapune cu mare acuratete pentru reteaua de drumuri iar procesul de calibrare ar fi imbunatatit. Din pacate, limitarile de software nu ne permit, inca, modelarea de matrice de astfel de dimensiuni. Prin urmare, Studiul de Trafic a considerat aceleasi zone elementare de trafic, ca si in anul 2000, prin agregarea celor UAT-uri la nivelul celor 216 zone interioare si exterioare (PCTF-uri). Zonificarea din anul 2000 are la baza entitatea administrativa judet. In cadrul acestei zonificari judetele au fost impartite in zone mai mici dupa criteriul administrativ, fiecare judet fiind in general impartit în 4 sau 5 zone. Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona distincta, exterioara. Zonificarea CESTRIN folosita in desfasurarea recensamantului din 2000 a considerat 216 zone, din care 190 zone interioare si 26 zone exterioare (puncte de trecere a frontierei). Zonificarea detaliata a CESTRIN este prezentata in plansa alăturată. Figură 345 Zonificarea teritoriului in anul 2010 PMUD Carei Pag. 85

86 Astfel, matricea CESTRIN din anul 2010, obținuta la nivel național, este redimensionata pentru studiul curent la 216x216 (O-D) si este de forma următoare: Figură 346 Extras din matricea anului de baza 2015 Modelul național de trafic Modelul de trafic cuprinde toate drumurile nationale si autostrazile existente in Romania, drumurile judetene relevante (cele cu trafic important, precum si drumurile locale care asigura conectivitatea retelei per ansamblu), precum si proiectele de perspectiva. Drumurile de perspectiva vor fi identificate si activate conform strategiei de implementare definite in cadrul Master Plan. La nivelul anului 2015, autostrazile considerate in model au o lungime de 685 km, iar drumurile nationale au o lungime de km (au fost considerate toate drumurile promovate recent la rang de drum national). Reteaua este introdusa in modelul de trafic sub forma a segmente de 6 tipuri diferite (autostrazi, drumuri expres, drumuri nationale, judetene, comunale si locale). Fiecare segment prezinta caracteristici specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numarul de benzi, capacitatea fiecarui segment, lungimea, viteza libera si functia debit-viteza. Capacitatea specifica a segmentului tine cont de curbura orizontala, latimea drumului, gradientul si alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM). PMUD Carei Pag. 86

87 Urmatoarea plansa prezinta reteaua de drumuri a Romaniei implementata in modelul de transport, reteaua folosita ca punct de plecare in constructia modelului de trafic. Figură 347 Rețeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015 Pentru necesitățile de modelare ale studiului de față, s-a aplicat procedura următoare: municipiul Carei a fost împărțit în 44 de zone interioare, la care se adaugă 6 zone adiacente, respectiv 4 zone externe, de penetrație: Ungaria (DN1F), Oradea (DN19/E671), Zalău (DN1F) și Satu Mare (DN19/E671). În total, modelul de trafic cuprinde un număr de 54 de zone interioare și exterioare. PMUD Carei Pag. 87

88 Figură 348 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Carei PMUD Carei Pag. 88

89 Figură 349 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Carei: detaliu zone interne PMUD Carei Pag. 89

90 Proiectul analizat se adreseaza unei cereri de transport stabile, nefiind influentat de alte proiecte concurente, de tipul celor de transport fluvial, feroviar sau aerian. Matricele O-D au fost distribuite pe graful retea prin intermediul algoritmului de afectare a traficului, pentru cele treo categorii de vehicule considerate in cadrul modelului: autoturisme, vehicule de transport mărfuri si autobuze/autocare. Pentru stabilirea vitezelor efective in VISUM au fost considerate functiile viteza - densitate standard din VISUM, iar categoriile de vehicule au fost transformate automat in programul de calcul in PCU Passenger Car Units conform instructiunilor din normativul AND Figură 350 Afectarea traficului calibrat anul de baza 2010 (total vehicule fizice MZA) PMUD Carei Pag. 90

91 Segmentele modelate sunt caracterizate de parametri geometrici și tehnici, precum: denumire, lungime segment, stare tehnică, numărul de benzi de circulație, felul circulației (unidirecțională / bidirecțională), capacitate de circulație, viteza maximă legală, rang, moduri de transport permise și alte atribute stabilite de către utilizator. Capacitatea maximă de circulație reprezintă un parametru calculat în funcție de viteza de circulație, numărul de benzi, lățimea drumului și caracteristicile zonei traversate. Metodologia de calcul pentru determinarea capacității de circulație corespunde STAS 10144/5-89. Metodologie de calcul Conform STAS 10144/5-89 ( Calculul capacitatii de circulatie a strazilor ), capacitatea de circulatie se defineste ca fiind numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si in conditii de siguranta a circulatiei printr-o sectiune data. Aceasta, poate fi influentata de urmatorii factori: Caracterul circulatiei (fluxuri continue, discontinue) Caracteristicile traficului (intensitatea si frecventa sosirilor de vehicule, viteza medie de circulatie, compozitia traficului) Structura retelei principale de strazi (elemente geometrice, distantele intre intersectii si treceri intermediare pentru pietoni, amenajarea si echiparea acestora) Caracteristicile suprafetelor de rulare (planeitate, rugozitate) Organizarea circulatiei (reglementarea acceselor si stationarilor, sisteme de semnalizare si echipare tehnica) Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor auto (timpii de perceptie-reactie), etc. Principalele relatii intre parametrii de calcul: Interspatiul de succesiune i intre vehiculele care se succed pe o banda de circulatie: in care v - este viteza de circulatie, exprimata in km/h. e - este intervalul de succesiune, exprimat in secunde. Interspatiul minim de succesiune i min corespunzator distantei necesare opririi vehiculului in palier: in care g - este acceleratia gravitationala (9.81 m/s 2 ) f - coeficient de frecare la franare S - spatiul de siguranta, exprimat in metri t - timpul de perceptie-reactie, exprimat in secunde Densitatea traficului D: Capacitatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila: In cazul fluxului continuu, N c In cazul fluxului discontinuu, N in care A - este distanta intre intersectii, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, exprimata in metri; PMUD Carei Pag. 91

92 v - este viteza de circulatie, exprimata in m/s; w a, w i - acceleratia, respectiv deceleratia, exprimata in m/s 2 ; T, T c - durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respectiv continue, exprimata in secunde; T r - durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respectiv timpul de rosu + galben, exprimat in secunde; Obs. Pentru arterele principale de circulatie se reduce, pe cat posibil, timpul de asteptare la semafor. 3.4 Cererea de transport Secțiunea de față descrie sistemul de zonificare definit pentru aria de studiu, precum și modalitatea de definire și construcție a matricelor de călătorii. Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe o reţea formată prin arce şi noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe reţea în funcţie de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de oferta de capacitate de circulaţie, de condiţiile de circulaţie în cadrul reţelei. Procedura de calibrare intenţionează să redea structura curenţilor de trafic din reţeaua anului 2015 cât mai apropiat de realitate posibil. Elementul de bază în obţinerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele reţelei este matricea O-D, care reprezintă cererea de transport. Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele înregistrate cu ocazia anchetelor de circulaţie. Ultimul Recensământ General de Circulație finalizat a avut loc în anul În cadrul acestuia au fost efectuate și Anchete O-D. Aceste tipuri de investigații de trafic, sunt programate să aiba loc odată la cinci ani. Anul 2015 este an de recensământ și anchete O-D, însă, la momentul elaborării studiului prezent, aceste investigații se află momentan în faza de execuție și procesare a datelor. Ancheta Origine Destinație, reprezintă amenajarea unui post semnalizat, cu circulația reglementată de agenții de la Poliția Rutieră care fac semn conducătorilor auto să oprească pentru a răspunde unor întrebări adresate de către anchetatori. În timpul interviului, se încearcă aflarea originei și destinației, numărului de călători transportați, a tipului de marfă, a gradului de încărcare și a altor indicatori relevanți pentru analizele din transporturi. Astfel că, pentru obținerea matricelor O-D folosite în cadrul modelului de transport pentru mun. Carei, au fost considerate matricele O-D din anul Aceste matrice au fost scalate la nivelul anului 2015, conform prognozei de creștere și apoi au fost calibrate cu metoda TFlowFuzzy astfel încât să existe o corelare bună fața de recensămintele efectuate de Consultant în anul Matricele origine-destinație au fost obținute: Pe baza rezultatelor anchetelor origine-destinație CESTRIN și a numărătorile manuale de circulație (cererea de transport observată) ; și Considerând potențialele de generare a călătoriilor la nivel de zone elementare (cererea de transport sintetică), date de populația rezidentă și numărul de locuri de muncă. Matricele obținute sunt de forma 46 x 46 (linii x coloane). Liniile și coloanele corespund numărului de zone aferent modelului (42 zone interioare și 4 zone exterioare). Capetele de linii semnifică călătoriile generate, iar capetele de coloane reprezintă călătoriile atrase. PMUD Carei Pag. 92

93 Tabelul urmator prezinta clasificarea zonelor de trafic considerate in cadrul sistemului de zonificare al Modelului de Transport. Tabel 317 Lista zonelor de atractie-generare a călătoriilor 1 Parcul 2 dendrologic 8 Agoșton 2 Policlinica 2 9 Căplenilor 3 Monument 3 0 Nicolae Iorga 4 Haiducilor 3 1 Independenței 5 Cloșca 3 2 Gară 6 Iuliu Maniu 3 3 Mărășești 7 Gh. Doja 3 4 Gh. Șincai 8 Mihai Eminescu 3 5 Ianculești 9 Nicolae Bălcescu 3 6 Viilor 1 3 Zona industrială Șoimului 0 7 Sud 1 3 Eliberării 1 8 Uzinei 1 3 Zona industrială Kaufland 2 9 Vest 1 4 Zona industrială Corneliu Coposu 3 0 Est 1 4 Horea 4 1 Constantin Mille 1 4 Crișan 5 2 DC Someș 6 3 DN19 est 1 4 Petofi Sandor 7 4 DN1F sud 1 4 Traian 8 5 Foieni 1 4 Vlad Țepeș 9 6 Marna Nouă 2 4 Mioriței 0 7 Tiream 2 4 Grădina Viilor Domănești 2 4 Tireamului 2 9 Căpleni 2 5 Stadion 3 0 Berveni 2 Albinelor 5 Ungaria (DN1F) PMUD Carei Pag. 93

94 Gh. Lazăr Oradea (DN19) 2 5 Gh. Lazăr Zalău (DN1F) 2 5 Ady Endre 7 4 Satu Mare (DN19) Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Carei PMUD Carei Pag. 94

95 Considerând clasificarea zonelor de trafic, deplasările care utilizează rețeaua stradală a municipiului se pot clasifica după cum urmează: Trafic generat sau atras de mun. Carei: 1. Intern, între zonele interne ale municipiului 2. De medie distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă adiacentă; și 3. De lungă distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă externă Trafic de traversare a zonei urbane Carei: 1. De medie distanță, între zonele adiacente 2. De lungă distanță, între zonele adiacente și zonele externe 3. De tranzit, între zonele externe. Figură 351 Clasificarea relațiilor de trafic care utilizează rețeaua stradală a Municipiului Carei Parcul dendrologic 1 Policlinica 2 Monument 3 Haiducilor 4 Cloșca 5 Iuliu Maniu 6 Gh. Doja 7 Mihai E minescu 8 Nicolae Bălcescu 9 Șoimului 10 Eliberării 11 Kaufland 12 Corneliu Coposu 13 Horea 14 Crișan 15 Someș 16 Petofi Sandor 17 Traian 18 Vlad Țepeș 19 M ioriței 20 Grădina Viilor 2 21 Tireamului 22 Stadion 23 A lbinelor 24 Gh. Lazăr 2 25 Gh. Lazăr 1 26 A dy Endre 27 A goșton 28 Căplenilor 29 Nicolae Iorga 30 Independenței 31 Gară 32 Mărășești 33 Gh. Șincai 34 Ianculești 35 Viilor 36 Zona industrială Sud 37 Uzinei 38 Zona industrială Vest 39 Zona industrială Est 40 Constantin M ille 41 DC49 42 DN19 est 43 DN1F sud 44 Foieni 45 Marna Nouă 46 Tiream 47 Domănești 48 Căpleni 49 Berveni 50 Ungaria (DN1F) 51 O radea (DN19) 52 Zalau (DN1F) 53 Satu Mare (DN19) 54 Parcul dendrologic Policlinica Monument Haiducilor Cloșca Iuliu Maniu Gh. Doja Mihai Eminescu Nicolae Bălcescu Șoimului Eliberării Kaufland Corneliu Coposu Horea Crișan Someș Petofi Sandor Traian Vlad Țepeș Mioriței Grădina Viilor 2 Tiream ului Stadion A lbinelor Gh. Lazăr 2 Gh. Lazăr 1 Ady Endre Trafic intern Trafic de medie distanta intre zonele adiacente si zonele interne Trafic de lunga distanta intre zonele externe si zonele interne Agoșton Căplenilor Nicolae Iorga Independenței Gară Mărășești Gh. Șincai Ianculești Viilor Zona industrială Sud Uzinei Zona industrială Vest Zona industrială Est Constantin Mille DC49 DN19 est DN1F sud Foieni Marna Nouă Tiream Domănești Căpleni Trafic de Trafic de medie lunga distanta distanta intre zonele intre zonele interne si zonele interne si adiacente zonele externe Berveni Trafic de traversare de medie distanta, intre zonele adiacente Trafic de traversare de lunga distanta, intre zonele externe Ungaria (DN1F) Oradea (DN19) Zalau (DN1F) Tranzit Satu Mare (DN19) Trafic de traversare de lunga distanta, intre În cele ce urmează este prezentată matricea OD de autoturisme utilizată în modelul de trafic aferent mun. Carei, pentru anul de baza PMUD Carei Pag. 95

96 Tabel 318 Matricea de autoturisme, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf PM) Parcul dendrologic Policlinica Monument Haiducilor Cloșca Iuliu Maniu Gh. Doja Mihai Eminescu Nicolae Bălcescu Șoimului Eliberării Kaufland Corneliu Coposu Horea Crișan Someș Petofi Sandor Parcul dendrologic Policlinica Monument Haiducilor Cloșca Iuliu Maniu Gh. Doja Mihai Eminescu Nicolae Bălcescu Șoimului Eliberării Kaufland Corneliu Coposu Horea Crișan Someș Petofi Sandor Traian Vlad Țepeș Mioriței Grădina Viilor Tireamului Stadion Albinelor Gh. Lazăr Gh. Lazăr Ady Endre Agoșton Căplenilor Nicolae Iorga Independenței Gară Mărășești Gh. Șincai Ianculești Viilor Zona industrială Sud Uzinei Zona industrială Vest Zona industrială Est Constantin Mille DC DN19 est DN1F sud Foieni Marna Nouă Tiream Domănești Căpleni Berveni Ungaria (DN1F) Oradea (DN19) Zalau (DN1F) Satu Mare (DN19) Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Carei Traian Vlad Țepeș Mioriței Grădina Viilor 2 Tireamului Stadion Albinelor Gh. Lazăr 2 Gh. Lazăr 1 Ady Endre Agoșton Căplenilor Nicolae Iorga Independenței Gară Mărășești Gh. Șincai Ianculești Viilor Zona industrială Sud Uzinei Zona industrială Vest PMUD Carei Pag. 96

97 Tabel 319 Matricea de camioane, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf PM) Parcul dendrologic Policlinica Monument Haiducilor Cloșca Iuliu Maniu Gh. Doja Mihai Eminescu Nicolae Bălcescu Șoimului Eliberării Kaufland Corneliu Coposu Horea Crișan Someș Petofi Sandor Parcul dendrologic Policlinica Monument Haiducilor Cloșca Iuliu Maniu Gh. Doja Mihai Eminescu Nicolae Bălcescu Șoimului Eliberării Kaufland Corneliu Coposu Horea Crișan Someș Petofi Sandor Traian Vlad Țepeș Mioriței Grădina Viilor Tireamului Stadion Albinelor Gh. Lazăr Gh. Lazăr Ady Endre Agoșton Căplenilor Nicolae Iorga Independenței Gară Mărășești Gh. Șincai Ianculești Viilor Zona industrială Sud Uzinei Zona industrială Vest Zona industrială Est Constantin Mille DC DN19 est DN1F sud Foieni Marna Nouă Tiream Domănești Căpleni Berveni Ungaria (DN1F) Oradea (DN19) Zalau (DN1F) Satu Mare (DN19) Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Carei Traian Vlad Țepeș Mioriței Grădina Viilor 2 Tireamului Stadion Albinelor Gh. Lazăr 2 Gh. Lazăr 1 Ady Endre Agoșton Căplenilor Nicolae Iorga Independenței Gară Mărășești Gh. Șincai Ianculești Viilor Zona industrială Sud Uzinei Zona industrială Vest PMUD Carei Pag. 97

98 Din analiza cererii de transport, corespondentă orei de vârf PM, distribuția traficului pe sensuri intrare/ieșire este de aproximativ 55%-45%. Cu alte cuvinte, în ora de vârf de dupa-amiază, zona urbană a Municipiului Carei atrage mai mult trafic decât generează. Tabel 320 Distribuția deplasărilor în funcție de origine, destinație și lungimea călătoriei, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf PM) Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf PM Total calatorii in ora de varf PM (vehicule/ora) Autoturisme Trafic generat sau atras de Mun. Carei Trafic de traversare Trafic intern 5, % De medie distanta % 6, % De lunga distanta % De medie distanta % De lunga distanta % % De tranzit % Total 6, % Pondere trafic de lunga distanta 25.0% Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf PM Total calatorii in ora de varf PM (vehicule/ora) Camioane Trafic generat sau atras de Mun. Carei Trafic de traversare Trafic intern % De medie distanta % De lunga distanta % De medie distanta % De lunga distanta % De tranzit % % % Total % Pondere trafic de lunga distanta 94.5% Sursa: Analiza Consultantului asupra rezultatelor Modelului de Transport În ora de vârf PM, aproximativ 6,800 deplasări sunt efectuate cu autoturismul utilizând rețeaua stradală a municipiului, din care 75% este trafic generat sau atras de mun. Carei iar 25% este reprezentat de traficul de traversare. În ceea ce privește ponderea traficului greu de traversare a orașului, aceasta este ridicată (88%), justificându-se, astfel, necesitatea unei rute de ocolire. PMUD Carei Pag. 98

99 3.5 Calibrarea şi validarea datelor Secțiunea descrie modalitatea în care modelul anului de bază 2015 este calibrat și validat și măsura în care modelul este adecvat scopului. Modulul de calibrare compară volumele de trafic generate de matricele O-D valorile reale de trafic rezultate din efectuarea investigațiilor de circulație, din anul Calibrarea modelului de trafic se realizează prin comparare intre traficul afectat și traficul recenzat în secţiune, excluzând valorile traficului intrazonal. Secțiunile de recensământ (30 posturi interioare) considerate pentru calibrarea matricelor O-D detaliate - aria de studiu Carei, sunt cele evidențiate în figura alăturată. Figură 352 Amplasarea sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare Software-ul pentru planificare în transporturi utilizat, VISUM, oferă diverse metodologii de corecţie a matricelor pentru procedura de calibrare. Procedurile de corecţie a matricelor corectează relaţiile matriciale (adică deplasarea autovehiculelor între zona de origine și cea de destinaţie) în așa fel încât valorile de trafic înregistrate în diferite locații, în secțiune de drum indică diferenţe minime faţă de valorile de trafic bazate pe matricele O-D afectate printr-un model de trafic rețelei de drumuri. Principalele dezavantaje ale acestor proceduri clasice de corectare este acela că exista mai mult de o singura soluție matriciala posibila care se potrivește valorilor înregistrate și aceste valori înregistrate sunt considerate ca valori fixe fără nici un dubiu. Procedurile moderne compensează aceste dezavantaje prin introducerea unor improbabilități în cadrul valorilor înregistrate. Se pune în aplicare așa numita teorie Fuzzy Set. Metodologia atribuie funcții specifice de probabilitate valorilor înregistrate. Aceasta metoda permite estimarea celei mai probabile matrice origine-destinație. S-a dovedit că aceasta metoda furnizează rezultate calitativ mai bune decât metodele clasice. În cadrul programului utilizat aceasta procedura este denumita TFlowFuzzy. 14 Anul de Bază al Modelului este 2015, definit ca ultimul an pentru care există un set de date complet PMUD Carei Pag. 99

100 Figură 353 Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat În vederea validării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă următoarele: compararea valorilor fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic pentru ora de vârf. Se va folosi parametrul GEH, recomandat de Manualul pentru Proiectarea Drumurilor și Podurilor (DMRB, Volumul 12, Secțiunea 2 - Marea Britanie) precum și de Ghidul statului Wisconsin (SUA) pentru modelele de macro/microsimulare, GEH are următoarea formulă de calcul: unde M- reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C- valorile măsurate. Se consideră că pentru valori ale GEH mai mici decât 5 în mai mult de 85% din cazuri, modelul se validează. Următorul tabel indică efectele calibrării matricelor, prin comparația celor doua seturi de valori: recenzate și modelate, anul de bază Rezultatele calibrării arată că valorile GEH pentru autoturisme se plasează în 97% din cazuri sub pragul de 5 în vreme ce pentru vehiculele de transport marfă în toate secțiunile valoarea statisticii GEH este mai mică de 5. Așadar, calibrarea modelului se validează din punctul de vedere al traficului recenzat. PMUD Carei Pag. 100

101 Tabel 321 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic ID Link Nod Start Nod End Nume Cod recens. Vehicule fizice afectate Vehicule fizice recenzate Auto Cam Auto Cam Auto Mărfuri Strada Uzinei Strada Uzinei Bulevardul 25 Octombrie Bulevardul 25 Octombrie Strada Tireamului Strada Tireamului DN1F DN1F DN DN Strada Căplenilor Strada Căplenilor Strada Constantin Mille Strada Constantin Mille Strada Petofi Sandor Strada Petofi Sandor Calea 25 Octombrie Calea 25 Octombrie Strada Cimitirului Strada Ignișului Strada Mihai Viteazul Strada Mihai Viteazul Strada Agoston Strada Agoston Strada Someș Strada Someș Strada 1 Decembrie Strada 1 Decembrie DN1F DN1F GEH 97% 100% PMUD Carei Pag. 101

102 De asemenea, pentru validarea calibrării modelului s-au comparat vitezele curente de circulație, simulate în cadrul modelului, cu vitezele înregistrate istoric prin baza de date Google Maps Api. Rezultatele comparative între vitezele măsurate pe traseu și cele simulate au aratăt diferențe foarte mici, ceea ce înseamnă că modelul de trafic se apropie de condițiile reale de circulație, deci poate fi considerat calibrat și validat. Figură 354 Parcursul simulat prin Google pentru o rută predefinită: traversare pe relația Satu Mare - Oradea PMUD Carei Pag. 102

103 3.6 Prognoze Secțiunea descrie ipotezele considerate în cadrul definirii scenariului de creștere, precum și modalitatea în care creștere cererii are impact asupra mobilității urbane. Scenariul de prognoza În cadrul acestui capitol sunt prezentate estimările și structura modelului ce au fost utilizate pentru obținerea prognozelor pentru anii de perspectivă. Capitolul include, de asemenea, analize ale tendințelor apărute de-a lungul timpului în ceea ce privește efectuarea călătoriilor, prezentarea evoluției relației dintre creșterea volumului de trafic și dezvoltarea socio-economică, precum și sursele și metodele de formulare a prognozelor socio-economice. Tendințe de evoluție la nivel național Au fost analizate date disponibile la nivelul INS și CESTRIN pentru determinarea variațiilor observate de-a lungul timpului în ceea ce privește numărul călătoriilor efectuate prin intermediul diverselor moduri de transport. Între anii 1990 și 2010 s-a înregistrat o scădere a numărului de călătorii, cu toate că situația s-a schimbat la nivelul celor trei intervale distincte: Între 1990 și 2000 s-a înregistrat o scădere a numărului total de călătorii efectuate, indusă de un declin semnificativ de la nivelul numărului de călătorii efectuate prin intermediul transportului public, care nu depășește creșterea numărului de călătorii realizate prin mijloace de transport private. Între s-a înregistrat o creștere moderată atât la nivelul călătoriilor prin mijloace de transport public, cât și la nivelul călătorii realizate prin mijloace de transport private. Între s-a înregistrat o creștere generală semnificativă a numărului de călătorii efectuate, prin creșterea mai puternică mai mare a numărului călătoriilor realizate prin mijloace de transport private (5.0% pe an), față de călătoriile efectuate prin transport public (3.3% pe an). De asemenea, între anii 2008 și 2011 volumele de marfă transportată prin intermediul tuturor modurilor de transport a scăzut. Cel mai mare declin s-a înregistrat la nivelul transportului rutier, unde tonajul mărfurilor transportate a scăzut cu 50%, în timp ce numărul de tone/km a scăzut cu 45%. Volumele de marfă transportate feroviar au scăzut cu 9%, fără modificări în parcursul vehicul/km. În ceea ce privește marfa transportată naval, aceasta înregistrează cea mai mică scădere, și anume de 3%. Scăderea înregistrată la nivelul transportului de mărfuri din anul 2008 este rezultatul crizei economice. Există, pe de altă parte, există semne de revenire indicate de creșterea ușoară a volumelor totale transportate între 2010 și În cadrul metodologiei aplicate, cererea viitoare de transport a fost calculată la nivel intern în cadrul Modelului de Transport pe baza matricelor calibrate în anul de referință 2015, sub forma unor matrice de cerere pentru anii viitori. Creșterea numărului de călătorii este influențată de modificările de la nivelul variabilelor socio-economice, precum PIB, gradul de motorizare a populației sau schimbările demografice ale populației. Pentru aceste variabile macro-economice au fost utilizate informațiile disponibile în cadrul Master Planului General de Transport al României. Pentru fundamentarea scenariilor de prognoză a traficului, MPGT furnizează scenarii de creștere pentru următorii parametrii socio-economici: PIB real și PIB ȋn prețuri curente Populația și populația activă ) Numărul de angajați (locuri de muncă); și Indicele de motorizare (autoturisme înmatriculate la locuitori) PMUD Carei Pag. 103

104 Tabel 322 Prognoza evoluției PIB real rate anuale Romania Scenariul pesimist Scenariul mediu Scenariul optimist Sursa: AECOM Valori obtinute prin extrapolare Sursa: MPGT Figură 355 Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045 Sursa: MPGT Figură 356 Prognoza populației pȃnă ȋn 2030 Sursa: MPGT PMUD Carei Pag. 104

105 Figură 357 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) Sursa: MPGT Schimbările intervenite la nivelul cererilor de transport sunt, de obicei influențate de variații ale indicatorilor socio-economici ale numărului de călătorii efectuate. Aceste modificări apar și în rândul indicatorilor aferenți dimensiunii potențialelor grupuri de locuitori care călătoresc. Spre exemplu, schimbările de la nivelul populației active afectează numărul de călătorii de tip navetă, iar schimbările gradului de activitate economică, indicată de valoarea PIB, afectează numărul de deplasări efectuate în scopul transportului de mărfuri. Indicatorii aferenți nivelului de prosperitate ridicată a călătorilor, precum PIB/cap de locuitor, influențează în mod pozitiv rata călătoriilor efectuate, majorând și nivelul gradului de motorizare a populației deoarece populația dispune de un venit mai mare. PMUD Carei Pag. 105

106 Definirea scenariului de creștere Pentru elaborarea modelului de trafic de prognoză este necesară construirea unor matrice de prognoză la diverse orizonturi de timp pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de bază (2015). Potențialele zonelor (totalul plecărilor din și sosirilor ȋn acea zonă) din matricele de prognoză (la nivelul anilor 2015, 2020 și 2030) au fost generate pe baza parametrilor socio-economici de perspectivă în mod distinct pentru autoturisme și autobuze și pentru vehiculele de transport marfă. Pentru potențialele matricelor de autoturisme s-au avut ȋn vedere: prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) la nivel național; prognoza numărului de autoturisme înmatriculate la nivelul municipiului; prognoza PIB real la nivel național și regional; și prognoza parcursului mediu pentru autoturisme. Pentru potențialele matricelor de vehicule comerciale s-au avut ȋn vedere: prognoza parcului național de vehicule comerciale; prognoza PIB real; și prognoza parcursului mediu pentru vehiculele comerciale. Tabel 323 Scenariul de creștere în cadrul Modelului de Prognoză (an de bază 2015) Anul de perspectivă Autoturisme și autobuze Vehicule de transport marfă Sursa: Analiza Consultantului privind datele existente PMUD Carei Pag. 106

107 Procedura de afectare pe itinerarii Procedura de afectare pe itinerarii denumită Equilibrium-Lohse a fost dezvoltată de Dieter Lohse şi este descrisă în Schnabel şi Lohse (1997). Această procedură modelează procesul învăţării al utilizatorilor care solicită o reţea rutieră. Bazat pe afectarea totul sau nimic, conducătorii de autovehicule apelează la experienţele anterioare în alegerea de noi rute. Pentru a realiza aceasta, fluxul total de trafic este afectat celor mai scurte rute găsite la fiecare pas al iteraţiei. În primul pas al iteraţiei, sunt luate în seamă numai impedanţele din reţeaua liberă. Calcularea impedanţei în fiecare din paşii următori ai iteraţiei se face cu ajutorul impedanţelor medii calculate până în prezent şi cu impedanţele care rezulta din volumul curent, exemplu: impedanţa la fiecare pas n al iteraţiei se bazează pe impedanţa calculată la pasul n-1. Atribuirea matricei OD reţelei corespunde numărului de câte ori ruta a fost găsită (memorată de program). Procedura se termină când timpii estimaţi care stau la baza alegerii rutei şi timpii efectivi de parcurgere a acestor rute coincid până la un anume grad; există o probabilitate ridicată ca această stare stabilă a reţelei de trafic să corespundă comportamentului utilizatorilor de alegere a rutelor. Pentru a estima timpul de parcurgere pentru fiecare legătură din următorul pas, n+1, al iteraţiei, timpul estimat de deplasare pentru n este adăugat diferenţei dintre timpul curent calculat pentru parcurgerea lui n şi timpul estimat pentru parcurgerea lui n. Această diferenţă este multiplicată apoi cu o valoarea Δ(0,15...0,5), unde Δ reprezintă un factor de învăţare. Procedura se termină în momentul în care este îndeplinită condiţia ca timpii de parcurs estimaţi pentru paşii iteraţiei n şi n-1 şi timpul calculat de parcurgere la pasul n, corespund suficient de mult unii cu alţii. Schema logică a procesului de afectare (distribuire) pe rețea a entităților de trafic este redată în figura alăturată. Figură 358 Schema logică a metodei Echilibru-Lohse de afectare pe itinerarii PMUD Carei Pag. 107

108 Figură 359 Traficul afectat pe rețeaua rutieră Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2015 PMUD Carei Pag. 108

109 De asemenea, la momentul actual, există un număr de intersecții/artere de circulație cu probleme, care au capacitatea de circulație depășită în timpul orelor de vârf sau sunt amenajate necorespunzător cu intensitatea traficului deservit. Acestea sunt (pentru fundamentare, a se vedea capitolul 4.4 siguranța circulației): Intersecție de tip girație: DN19 - DN1F (Bd. 25 Octombrie Piața Avram Iancu) volume ridicate de trafic Intersecție de tip girație: DN19 - Str. Corneliu Coposu volume ridicate de trafic Intersecție de tip Y : DN19 (Bd. 25 Octombrie) - Str. Viilor vizibilitate scăzută / volum ridicat de trafic pe drumul principal. Pentru calmarea traficului și creșterea capacității de circulație și a siguranței se recomandă amenajarea unei intersecții de tip girație. Lipsa fluenței traficului este generată de: Parcări dezordonate și lipsa spațiilor de parcare (conform normativului SR capacitatea de circulatie este redusa datorita statiilor de transport in comun, in functie de tipul parcarii spic, perpendicular si paralela pe axa drumului). Dezechilibre între fluxurile de circulație (problemă care care afectează în special circulația în intersecțiile giratorii) Trama stradală ingustă Amplasarea trecerilor de pietoni PMUD Carei Pag. 109

110 Indicatori macro-economici la nivel național Produsul Intern Brut Cererea de transport, la nivel național și local, este strâns legata de evoluția produsului intern brut (PIB). Cea mai mare creștere economicaă la nivel național a fost înregistrata în 2004 (al 5-lea an de creștere economică neîntreruptă). Tot în anul 2004 Romania a închis toate capitolele de negociere cu UE semnând apoi, în Aprilie 2005, Tratatul de Aderare în Luxembourg cu data de aderare setata pe 1 Ianuarie Creșterea din 2005 a fost temperata de restricțiile impuse de BNR asupra unui factor important în creșterea PIB în ultimii ani, creditul de consum. Trendul ascendent s-a menținut încă doi ani după includerea României în Uniunea Europeana. Astfel că, în anul 2009, contextul economic național și International au afectat în mod negativ trendul crescător al produsului intern brut. Anul 2009 a fost un an de contracție economica, PIB înregistrând o diminuare de 7.1% comparativ cu anul anterior, 2008 (+7.3%). Începând cu anul 2011 economia României a crescut constant; prognoza pentru anul 2016 incluzând o creștere în termeni reali de 4,2% fata de anul precedent. Tabel 324 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reala) anul PIB (%) PIB (%) Sursa: Comisia Nationala de Prognoza Proiectia principalilor indicatori macroeconomici prognoza de iarna 2016 Strategia viitoare de dezvoltare industriala va trebui sa se bazeze pe creșterea exporturilor. Prioritatea va fi dezvoltarea acelor sub-sectoare și întreprinderi care au abilitatea de a fi competitive pe piețele internaționale sau cele autohtone. In cazul celor mai multe întreprinderi, competivitatea este determinata în principal de costurile de producție, din care costurile cu capitalul constituie o proporție importanta. Costurile cu forța de munca sunt încă scăzute din cauza nivelului scăzut al salariilor, chiar daca nivelul de angajare excesiv și productivitatea scăzută a muncii tinde sa reducă acest avantaj al costului cu forța de munca. Cu revenirea producției, nivelul excesiv de angajare va fi progresiv absorbit și productivitatea muncii și a capitalului vor creste deoarece costurile unitare cu capitalul descresc cu creșterea nivelului de utilizare a capacității. Încă din anii 1990, au fost făcute mai multe reforme economice (impulsionate de aderarea României la UE) incluzând lichidarea a marilor industrii consumatoare de energie și reforme majore în sectorul agricol și cel financiar. Din 2005 un număr important din marile companii de stat s-au privatizat, incluzând aici și majoritatea băncilor, cele mai mari companii de petrol, distribuitorii de energie și companiile de telecomunicații. Statul a continuat sa privatizeze companiile rămase în proprietatea lui. În comparație cu vecinii săi, Romania are un număr mare de întreprinderi mici și mijlocii. În ultima perioada ( ), restructurarea economiei romanești și a sectorului transporturi a jucat un rol semnificativ, ducând la creșterea modului de transport rutier fata de cel feroviar. Se considera totuși că perioada de tranziție, atât privind situația economica generala, cat și sectorul transporturi este terminata și Romania este recunoscută acum ca având o economie de piață funcțională (una dintre condițiile apriori pentru aderarea la UE). PMUD Carei Pag. 110

111 Totuși, trebuie amintit ca, daca creșterea cererii se bazează pe PIB, exista o elasticitate diferita a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menționat faptul că Romania are o economie relativ mica, cu o creștere importantă a comerțului internațional. In ceea ce priveste scenariul de prognoza pe termen lung, este de asteptat ca economia Romania sa creasca cu rate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoza considerat in cadrul Master Planului General de Transport al Romaniei 15. Transporturile Conform Institutului Național de Statistică, drumurile au fost folosite pentru aproape 75% dintre kilometri parcurși pentru transportul de persoane și pentru aproximativ 50% dintre kilometrii parcurși pentru transportul de bunuri având ca punct de referință numărul total de kilometri parcurși în România (date din 2013). În ambele cazuri acesta este modul de transport folosit cel mai mult, așa cum este ilustrat și în figura urmatoare. Figură 360 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport (2010) Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE, date 2014) Note: Proporții bazate pe kilometrii parcurși pentru transportul de persoane și pentru transportul de tone de bunuri pe fiecare mod de transport. Transportul rutier de pasageri include vehiculele licențiate să transporte cel puțin 8 pasageri (datele referitoare la autoturismele private nu sunt incluse) 15 PMUD Carei Pag. 111

112 Tabelul următor prezintă evoluția principalilor macro-indicatori pentru sistemul de transport din România. Tabel 325 Date statistice privind evoluția transporturilor U.M Transportul feroviar Locomotive număr Vagoane pentru trenuri de marfă mii vagoane Vagoane pentru trenuri de pasageri număr Mărfuri transportate mil. tone Parcursul mărfurilor mld. tone-km Transportul de pasageri mil. pasageri Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km Transportul pe căi navigabile interioare Nave fără propulsie număr Nave pentru transportul pasagerilor număr Mărfuri transportate mil. tone Parcursul mărfurilor mld. tone-km Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km Transportul prin conducte petroliere magistrale Mărfuri transportate mil. tone Parcursul mărfurilor mld. tone-km Transportul maritim Nave pentru transportul mărfurilor număr Mărfuri transportate mil. tone Transportul aerian Aeronave civile înmatriculate - pentru transportul pasagerilor număr pentru transportul mărfurilor număr Mărfuri transportate mii tone Transportul de pasageri mil. pasageri Transportul rutier Mărfuri transportate mil. tone Parcursul mărfurilor mld. tone-km Transportul de pasageri* mil. pasageri Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE): România în cifre 2015 *pasageri în vehicule licențiate, cu cel puțin 8+1 locuri (autoturismele personale nu sunt incluse) Sistemul de transport din România este dominat de modul rutier, atât pentru transportul de pasageri cât și pentru cel de marfă. Documente strategice recente (cum ar fi Master Planul Național de Transport al României) prevăd măsuri privind dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport, cu promovarea prioritară a modurilor sustenabile (feroviar și naval), în concordanță cu obiectivele strategice și politicile de transport la nivelul Uniunii Europene. PMUD Carei Pag. 112

113 Evoluția traficului rutier pe drumurile publice din România Evoluţia traficului în perioada pentru care este cunoscut traficul pe ansamblul rețelei de drumuri publice, este caracterizată pe etape astfel: Anul 1990 a cunoscut o creştere a traficului, astfel încât faţă de anul 1985, traficul a crescut în medie cu 23% pe drumurile naţionale, cu 8% pe drumurile judeţene şi cu 3% pe drumurile comunale; Perioada în care apare o creştere moderată a traficului la drumurile naţionale și la drumurile comunale; și Perioada cu o creștere importantă a traficului pe drumurile naționale. În ceea ce priveşte traficul de vehicule grele în perioada se constată o scădere a traficului pe toate categoriile de drumuri, pana în anul 2000 după care apare o creștere a traficului pana în anul 2010 la drumurile naționale și o scădere la drumurile județene și comunale. Scăderea traficului de vehicule grele în perioada poate fi explicată prin reducerea transportului interurban de mărfuri datorită declinului producţiei din această perioadă, precum și a reducerii transportului suburban și interurban de călători cu mijloace de transport în comun (autobuze). După anul 2000 se constată un trend ascendent al traficului de vehicule grele, pe reţeaua de drumuri naţionale pe care în perioada traficul a crescut cu 47%. (Tabelul 3.10). Tabel 326 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada Categorii de drum Trafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul Drumuri naționale 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441 Drumuri județene 991 1,069 1,175 1, ,030 Drumuri comunale Notă: Pentru perioada , nu s-au considerat în mod distinct remorcile 6,000 5,441 5,000 4,000 3,000 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 2,000 1, ,069 1,175 1, , Drumuri naționale Drumuri județene Drumuri comunale 16 In anul 2015 CESTRIN coordoneaza desfasurarea Recensamantului National de Circulatie. Datele consolidate vor fi disponibile in cursul anului PMUD Carei Pag. 113

114 Tabel 327 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada Categorii de drum Trafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul Drumuri naționale europene 3,470 4,548 5,925 5,464 6,588 8,416 Drumuri naționale principale 2,668 3,716 3,981 3,861 3,933 5,228 Drumuri naționale secundare 1,953 1,667 2,012 1,781 1,694 2,155 Drumuri naționale pe ansamblu 2,614 3,221 3,857 3,776 4,150 5,441 Notă: Pentru perioada , nu s-au considerat în mod distinct remorcile 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1, ,470 2,668 1,953 4,548 3,716 1,667 5,925 5,464 6,588 3,981 3,861 3,933 2,012 1,781 1,694 8,416 5, Drumuri naționale europene Drumuri naționale principale Drumuri naționale secundare Tabel 328 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada Categorii de drum Trafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul Drumuri naționale ,025 Drumuri județene Drumuri comunale ,155 1,200 1, , Drumuri naționale Drumuri județene Drumuri comunale Sursa: CESTRIN In concluzie, traficul rutier în România pe ansamblul rețelei de drumuri naționale și autostrăzi a crescut de la o valoare MZA de 3077, în 1990 la 5441 în Imediat după 1990, când au fost anulate restricțiile referitoare la utilizarea drumurilor pentru transportul de mărfuri pe distanțe mai mari de 50 km și combustibilul și autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o creștere rapidă a traficului. Între 1995 și 2000 s-a înregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Această stagnare s-a înregistrat datorită creșterii motorizării, în ciuda scăderii PIB-ului. În perioada următoare, din 2000 până în 2005 s-a produs însă o creștere importantă, bazată pe creșterea mare a PIB. PMUD Carei Pag. 114

115 Traficul rutier de pe drumurile naționale și autostrăzi a înregistrat o creștere medie de 1.89% pe an între 1990 și 2000, și de 3.91% pe an din 2000 până în Conform datelor primite de la CESTRIN se estimează că traficul rutier va crește cu o rată similară, ajungând la o medie pe rețea de 8030 vehicule fizice (MZA) în În figura urmatoare se prezintă evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada , conform datelor furnizate de CESTRIN. Figură 361 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada , conform estimării CESTRIN PMUD Carei Pag. 115

116 Siguranță România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, prin comparație cu alte țări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia Europeană utilizează trei indicatori distincți pentru măsurarea gradului de siguranță rutieră, după cu urmează: Număr decese la un milion de locuitori; Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri; și Număr decese la un milion de autoturisme. În această ordine, clasamentul și poziția României sunt următoarele: Pe locul 24 din față de media UE de 60; Pe locul 28 din față de media UE de 61; și Pe locul 28 din față de media UE de 126. Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortale din Europa. În perioada s-a înregistrat un număr de decese doar pe rețeaua de drumuri naționale. Aceasta echivalează cu un număr mediu de decese pe an, urmare a accidentelor înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale, ceea ce deține o pondere de 20% din rețeaua națională. Tabelul următor prezintă o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, în funcție de tipul de drum pe care acestea au loc. Această defalcare are rolul de a evidenția contribuția accidentelor ce au loc pe rețeaua națională la totalul general. Tabel 329 Statistica accidentelor rutiere la nivel național Media Categorie drum Autostrada % National 7,092 8,628 8,195 7,483 7,119 7,192 6,686 6,746 7,630 7, % Judetean 3,262 4,318 4,295 3,841 3,924 3,929 3,440 3,553 4,035 3, % Altele 14,188 16,776 16,021 14,557 15,498 15,676 14,565 14,927 17,104 15, % Total 24,662 29,861 28,612 25,996 26,648 26,928 24,827 25,355 28,944 26,870 - Sursa: Analiza Consultantului asupra Bazei de date a accidentelor rutiere Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund rețelei de autostrăzi și drumuri naționale, în contextul în care aceste categorii de drumuri dețin mai puțin de 20% din ansamblul rețelei rutiere naționale Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an. Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din zonele interurbane. În prezent, un procent de aproximativ 90% din rețeaua națională este reprezentat de drumurile cu o singură bandă, ceea ce fără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la costuri economice semnificative asociate accidentelor rutiere. PMUD Carei Pag. 116

117 Gradul de motorizare Tabel 330 Evoluția parcului național de vehicule în perioada PARC AUTO NATIONAL AUTOBUZ 17,125 19,079 18,732 18,673 18,691 18,989 19,391 20,055 21,123 AUTOMOBIL MIXT 74,815 73,320 71,499 68,843 65,993 63,666 61,315 58,856 56,564 AUTOPROPULSATA LUCRARI AUTOREMORCHER AUTORULOTA AUTOSPECIALA 15,835 15,345 14,632 13,993 13,465 12,898 12,261 11,750 11,372 AUTOSPECIALIZATA 76,856 73,436 69,890 66,006 62,561 60,210 58,072 56,334 54,969 AUTOTRACTOR 33,739 32,958 32,006 31,140 30,270 29,337 28,439 27,523 26,721 AUTOTURISM 3,541,718 4,013,721 4,230,635 4,307,290 4,322,951 4,485,148 4,693,651 4,905,630 5,153,182 AUTOUTILITARA 391, , , , , , , , ,311 AUTOVEHICUL ATIPIC AUTOVEHICUL SPECIAL 11,527 15,737 17,481 16,708 17,582 18,563 20,012 21,700 23,263 MICROBUZ 16,204 20,004 20,390 20,467 20,509 21,735 22,205 23,040 25,065 MOPED MOTOCAR MOTOCICLETA 25,573 26,185 26,082 25,891 25,655 25,458 25,204 25,024 24,792 MOTOCICLU 24,342 39,251 47,693 53,201 58,456 64,105 70,598 76,553 82,360 MOTOCVADRICICLU MOTORETA 4,097 3,976 3,848 3,748 3,671 3,608 3,561 3,512 3,481 MOTOTRICICLU REMORCA 146, , , , , , , , ,439 REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA ,027 REMORCA LENTA REMORCA SPECIALA 3,821 6,534 9,586 11,638 13,816 15,768 17,864 19,881 22,034 SCUTER 1,105 1,092 1,070 1,051 1,033 1,025 1,017 1,015 1,006 SEMIREMORCA 52,119 61,210 63,661 66,820 71,940 77,076 81,834 88,263 96,126 SEMIREMORCA SPECIALA TRACTOR 6,899 7,015 7,124 7,198 7,506 7,854 8,279 8,784 9,149 TRACTOR RUTIER 53,015 49,331 46,058 43,202 41,161 39,737 38,074 37,143 36,251 VEHICUL INCOMPLET Total vehicule pasageri 4,008,253 4,539,526 4,776,530 4,862,506 4,910,271 5,118,102 5,371,171 5,630,672 5,930,057 Total vehicule 4,500,644 5,071,697 5,323,960 5,418,989 5,482,654 5,710,773 5,985,085 6,270,615 6,600,324 7,000,000 6,500,000 Total vehicule pasageri Total vehicule 6,000,000 5,500,000 5,000,000 4,500,000 4,000, In anul 2007, parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor înscrise în circulație conform legii 432/2006. În anul 2009, numărul de vehicule înmatriculate furnizau o rata de motorizare de aproximativ 200 autoturisme (inclusiv taxi) la de locuitori, ceea ce înseamnă o creștere de 1.51 ori fata de anul 2001 când se înregistrau 132 autoturisme (inclusiv taxi) la de locuitori. Aceste valori sunt relativ mici prin comparație cu valorile înregistrate în tarile Europei occidentale. Se poate observa din diagrama următoare ca rata de motorizare 17 la nivel național urmează trendul ascendent specific mediei UE27 însă mai are de recuperat până la atingerea acesteia. Recensământul Populației și Locuințelor, efectuat în 2011 a adus schimbări vizibile în ceea ce privește numărul de locuitori ai țării noastre, astfel că de la recensământul din anul 2002 ( ) populația a scăzut la locuitori. Vechea valoare fiind ajustata de Institutul Național de Statistică și folosită la calcularea gradului de motorizare pentru anii anteriori. 17 Rata de motorizare se definește ca fiind numărul de autovehicule de pasageri raportat la de locuitori. Un autovehicul de pasageri este un vehicul rutier, altul decât motocicleta, conceput special pentru transportul persoanelor, cel mult 9 persoane (inclusiv șoferul); termenul de autovehicul pentru pasageri acoperă microcar-urile (nu necesita permis de conducere), taxiuri și autovehicule închiriate, cu condiția ca acestea sa aibă mai puțin de 10 locuri; aceasta categorie poate include și vehiculele utilitare gen pick-up. PMUD Carei Pag. 117

118 Prin urmare, luând în calcul parcul național de vehicule în anul 2015 (valoare publicată de DRPCIV) și populația totală recenzată în anul 2011 (valoare publicată de INS) se poate determina rata de motorizare la nivelul anului 2015: 295 autoturisme / locuitori Figură 362 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană (EU27) - turisme / locuitori Sursa: EUROSTAT Deținerea de autoturisme era mult mai scăzută decât media pentru UE 27, de 200 autoturisme la de persoane. Aceasta poate fi comparată cu media de 473 din UE 27, astfel că se estimează o creștere a numărului de autoturisme în următorii ani. În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creșterea spectaculoasa a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susținute. Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei creșteri: prima este creșterea PIB-ului și a doua este efectul de ajungere din urma, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata generală de deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase țări: între 1990 și 2002 deținerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Cehia față de 29% în UE15. Aceasta tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului. Parcul de autocamioane din România cuprinde, în majoritate, vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parcul de vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE 27. În raport cu populația, existau 20 de camioane la de persoane în România în anul Această valoare nu este comparabilă cu cea de 63 din UE 25. La aceasta categorie de vehicule se vor înregistra în viitor rate de creștere semnificative pentru ajunge a ajunge din urmă media europeană. Analizând aceste date se pot observa două aspecte: în țările industrializate, dezvoltate, gradul de motorizare tinde să se stabilizeze la valori cuprinse între turisme/1.000 locuitori; multe din țările deja integrate, cu o dezvoltare economica superioară României, au atins deja un grad de motorizare de cca turisme/1.000 locuitori. În prezent, în tara noastră, regăsim un nivel mediu de cca. 297 turisme/1.000 locuitori, dar se ating niveluri ale gradului de motorizare de peste 300 turisme/1.000 locuitori în zonele urbane dezvoltate, iar tendința este una de creștere. Rata medie de creștere a parcului auto național pe anii a fost de 5% pe an. Tabel 331 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine (vehicule / locuitori) EU (27 state) Bulgaria Ungaria Romania Sursa datelor: EUROSTAT estimare EUROSTAT extrapolare Proiectant interpolare Proiectant Gradul de motorizare înregistrat la nivelul județului Satu Mare Conform Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) au fost extrase următoarele date referitoare la situația parcului de vehicule înmatriculate în județul Satu Mare, în anii În termeni relativi, parcul auto al județului Satu Mare, înregistrează o creștere consistentă de aproximativ 12,5% în anul 2008, fata de anul anterior. În 2009, rata de creștere scade la 7,3% sub PMUD Carei Pag. 118

119 efecte recesiunii economice, urmând ca din 2010 și până în prezent să se mențina o rată de crestere de circa 5,5% pe an. În valori absolute 18, un număr de vehicule erau înregistrate în plus, față de anul 2007, în anul luând în considerație și vehiculele radiate din circulație ca urmare a programului Rabla PMUD Carei Pag. 119

120 Tabel 332 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada CATEGORIE NATIONALA - SM (anul) AUTOBUZ AUTOMOBIL MIXT 1,310 1,298 1,290 1,243 1,193 1,103 1,063 1, AUTOPROPULSATA LUCRARI AUTOREMORCHER AUTORULOTA AUTOSPECIALA AUTOSPECIALIZATA 1,209 1,137 1, AUTOTRACTOR AUTOTURISM 54,447 62,380 67,537 71,224 71,715 75,129 79,544 83,233 87,460 AUTOUTILITARA 5,300 5,991 6,437 6,991 7,945 9,191 10,298 11,335 12,550 AUTOVEHICUL ATIPIC AUTOVEHICUL SPECIAL MICROBUZ MOPED MOTOCAR MOTOCICLETA MOTOCICLU ,111 1,264 1,388 1,532 MOTOCVADRICICLU MOTORETA MOTOTRICICLU REMORCA 3,951 4,176 4,346 4,497 4,681 4,872 5,059 5,293 5,567 REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA REMORCA LENTA REMORCA SPECIALA SCUTER SEMIREMORCA ,014 1,131 1,225 1,355 1,453 1,604 SEMIREMORCA SPECIALA TRACTOR TRACTOR RUTIER 1,871 1,621 1,432 1,292 1,168 1,097 1,053 1, VEHICUL INCOMPLET Total vehicule pasageri 61,057 69,669 75,264 79,458 80,853 85,423 90,905 95, ,961 Total vehicule 71,466 80,414 86,252 90,668 92,301 97, , , ,174 Numărul total de vehicule, înregistrat la , reprezenta aproximativ 1.9% din totalul vehiculelor înregistrate la nivelul țării. Rata de motorizare a județului Satu Mare, arată un indice de motorizare de 293 vehicule / locuitori, plasând județul sub media națională de 295 vehicule / locuitori. Figură 363 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Satu Mare Se poate observa că evoluția parcului județean de vehicule (în termeni procentuali) a fost mai ridicată decât evoluția parcului național de vehicule, in perioada Tendința la nivel de țară este crescătoare, în prezent, astfel că evoluția parcului județean de vehicule tinde să se alinieze cu media generată de toate județele țării. PMUD Carei Pag. 120

121 Figură 364 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada Rata medie de evoluție a parcului auto la nivelul județului Satu Mare, a fost in ultimii opt ani, de circa 6,1% / an, prin comparație rata de evoluție anuală la nivel de țară a fost de 5,1% / an. PMUD Carei Pag. 121

122 Gradul de motorizare înregistrat la nivelul municipiului Carei Parcul local de autoturisme al municipiului Carei se află pe un trend relativ descrescător, pe fondul creșterii populației cu aproximativ 13% în intervalul Gradul de motorizare calculat la nivelul anului 2014 este de 272 autoturisme înregistrate la locuitori. Lipsa unor modalități alternative și eficiente de transport (facilități pietonale, piste pentru bicicliști, transport public) a determinat creșterea gradului de deținere în proprietate a unui autoturism. Astfel că, majoritatea deplasărilor efectuate la nivelul municipiului Carei se realizează cu autoturismele personale, cota modală a transportului auto, în acest caz, fiind de aproximativ 45% conform răspunsurilor obținute în cadrul Chestionarului Planului de Mobilitate Urbană. Tabel 333 Parcul local de vehicule înregistrat în perioada Anu l Persoane fizice Sursa: UAT Municipiul Carei, INS Persoane juridice Total autoturisme pasageri Populație Indice motorizare [veh/1.000 locuitori] 5, ,701 21, , ,752 21, , ,474 24, , ,724 24, Gradul de deținere în proprietate a autoturismelor în municipiul Carei se situează ușor sub media orașelor selectate. Figură 365 Comparație între gradele de motorizare ale diferitelor municipii din România Sursa: Baza de date a Consultantului PMUD Carei Pag. 122

123 În tările UE-15 gradul mediu de motorizare este de 550 autovehicule la vehicule. Este de așteptat ca acesta să crească în următorii ani până la nivelul de saturație de vehicule înmatriculate la locuitori. Figură 366 Prognoza gradului de motorizare pentru tările UE-15 Sursă: Trends in vehicle and fuel technologies - Scenarios for future trends 3.7 Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz Modelul de transport este principalul instrument de analiza a interventiilor identificate. Interventiile au fost modelate iar modelul a fost rulat la nivelul anilor de perspectiva 2015, 2020 si Pentru fiecare an de perspectiva considerat, urmare a rulării Modelului de Transport se obțin următorii indicatori de rezultat: Parcursul vehiculelor: total vehicule-km; Durata totală a deplasărilor: total vehicule-km. Acești indicatori vor constitui date de intrare în analiza cost-beneficiu, ce va fi elaborată cu scopul evaluării eficienței economice a investiției. PMUD Carei Pag. 123

124 4 Evaluarea impactului actual al mobilității 4.1 Eficiența economică Pe baza modelului PM peak al anului de bază 2015 au fost determinati principalii parametrii privind performanta ofertei de transport, pentru rețeaua urbană Carei, sub forma urmatorilor indicatori: Parcursul total al vehiculelor; Timpul de calatorie al pasagerilor; Viteza medie de parcurs; Numărul de calatorii generate in ora de vârf PM; Parcursul mediu al vehiculelor; Durata medie de calatorie; Cantitatea de gaze cu efect de sera CO 2. ; si Cantitatea de emisii poluante. Suplimentar, vor fi elaborate analize calitative cu privire la: Fluența circulației; si Nivelul de serviciu Performanta retelei va fi re-evaluata pentru anii de prognoza si pentru ambele scenarii analizate, respectiv Do-Minimum si Do-Something (pentru fiecare scenariu analizat). Tabel 434 Indicatorii de performanta a rețelei de transport anul de bază 2015 rețeaua modelată Indicator Vehicule usoare (autoturisme, microbuze, furgonete) Perfor manta retelei si cererii de transp ort Parcursul vehiculelor (milioane veh*km) Timpul mediu al pasagerilor (milioane veh*ore) Viteza medie de parcurs (km/ora) Numarul de calatorii generate in ora de varf PM Parcursul mediu al vehiculelor (km) , Durata medie de calatorie (minute) Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Carei (PM peak) În anul de baza 2015, pentru modelul orei de varf PM, mobilitatea urbana in Municipiul Carei se caracterizeaza prin urmatorii indicatorii privind performanta sistemului de transport: 4.77 Parcursul total al vehiculelor este de 55,9 milioane vehicule-km, iar timpul mediu al pasagerilor aferent tuturor deplasărilor efectuate cu autoturismul în anul 2015 pe rețeaua modelată este de 1,7 milioane vehicule-ore; Viteza medie de parcurs variază intre 30 km/h pentru autoturisme pentru întreaga rețea a modelului și de 28 km/h pentru rețeaua stradală; Numărul de calatorii generate in ora de vârf este de aproximativ 6,785 autoturisme; PMUD Carei Pag. 124

125 Parcursul mediu creste o data cu masa maxima autorizata a vehiculelor, respectiv de la 2,3 km pentru autoturisme la 4,4 km pentru vehicule de transport marfă; Durata medie a unei calatorii efectuate cu autoturismul este de 4,8 minute, in ora de vârf PM (doar pentru deplasările efectuate în interiorul rețelei stradale Carei). 4.2 Impactul asupra mediului Pentru a se analiza şi cuantifica impactul pe care Planul de mobilitate îl va avea asupra mediului,a fost analizat fondul actual de poluare considerat a fi nivel de referinţă. Disfuncţionalităţile identificate au un impact negativ asupra mediului, prin Planul de mobilitate identificându se măsurile şi intervenţiile necesare în scopul minimizării acestora. Pentru analiza situaţiei de perspectivă, vor fi evidenţiate emisiile de poluanţi în aer şi nivelul de zgomot, urmând a se face o comparaţie între scenariile propuse, scenariul de bază fiind cel fără proiect. Informaţiile privind starea actuală a factorilor de mediu pentru municipiul Carei au fost preluate din RAPORT PRIVIND STAREA MEDIULUI ÎN JUDEŢUL SATU MARE PE ANUL 2014, Calitatea aerului Calitatea aerului în Municipiul Carei este monitorizată de APM Satu Mare, fiind apreciată pe baza datelor provenite de la statia de monitorizare a calităţii aerului de tip fond suburban/trafic (SM2), care măsoară continuu concentraţiile de SO2, NOx, CO, COV, PM10(gravimetric, din care metale grele: Pb, Cd, Ni) și parametri meteorologici. Indice specific de calitatea aerului, pe scurt "indice specific", reprezintă un sistem de codificare a concentraţiilor înregistrate pentru fiecare dintre următorii poluanţi monitorizaţi: 1. dioxid de sulf (SO2) 2. dioxid de azot (NO2) 3. ozon (O3) 4. monoxid de carbon (CO) 5. pulberi în suspensie (PM10) Indicele general se stabileşte pentru fiecare dintre staţiile automate din cadrul Reţelei Naţionale de Monitorizare a Calităţii Aerului, ca fiind cel mai mare dintre indicii specifici corespunzători poluanţilor monitorizaţi. Pentru a se putea calcula indicele general trebuie să fie disponibili cel puţin 3 indici specifici corespunzători poluanţilor monitorizaţi. Indicele general şi indicii specifici sunt reprezentaţi prin numere întregi cuprinse între 1 şi 6, fiecare număr corespunzând unei culori (pe figura vor fi reprezentate atât culorile cât şi numerele asociate acestora). Indicii specifici şi indicele general al staţiei sunt afişaţi din oră în oră. În municipiul Satu Mare s-a amplasat o staţie de fond urban în 2008, iar în anul 2009 sa amplasat o staţie de fond suburban /trafic în municipiul Carei - SM2. Masuratori ale SM2 Carei, furnizate in anul 2012 si pana in (menționăm faptul că din cauza defectării pe rând a tuturor analizoarelor din SM2, stația a fost oprită din data de ): 1. Dioxidul de sulf Principalele activităţi în urma cărora rezultă cantităţi însemnate de emisii de dioxid de sulf, sunt activităţile referitoare la transportul rutier, arderi în industria de prelucrare şi de la instalatii de ardere neindustriale. In anul 2012valorile de la SM2 prezinta o captura de datede 93,7%, valoarea medie anuala estye de 5,02 μg/mc In anul 2013 valorile de la staţia SM2 prezintă o captură de date de 40,8%, valoarea medie anuala este de 5,61 μg/mc. Captura mică se datorează defecţiunii analizorului de SO2, stația SM2 a fost oprită din data de PMUD Carei Pag. 125

126 În cursul anului 2014 nu s-au înregistrat valori la statia din Carei. 2. Oxizi de azot NOx (NO / NO2) In anul 2012 valorile de la SM2 prezinta o captura de date de 81,5%, valoarea medie anuala este de 15,31 μg/mc 3.Monoxidul de carbon In anul 2012 valorile de la SM2 prezinta o captura de datede 54,3%, valoarea medie anuala este de 0,56 μg/mc. 4. Benzenul In anul 2012 valorile de la SM2 prezinta o captura de datede 71,70%, valoarea medie anuala este de 2,86 μg/mc. 5. Metale grele Valoarea maxima a concentratiei de plumb inregistrata a fost de 0,304 μg/mc, valoarea medie anuala este de 0,553 μg/mc la o capura de 8,1% din cauza defectiunii prelevatorului PM10. Valoarea maxima a concentratiei de cadmiu inregistrata a fost de 0,5847 μg/mc, valoarea medie anuala este de 0,624 μg/mc la o capura de 8,1% din cauza defectiunii prelevatorului PM10. Valoarea maxima a concentratiei de nichel inregistrata in 2012 a fost de 11,527 μg/mc, valoarea medie anuala este de 2,776 μg/mc la o capura de 8,1% din cauza defectiunii prelevatorului PM10 Traficul rutier contribuie la poluarea cu pulberi produsă de pneurile maşinilor atât la oprirea acestora cât şi datorită arderilor incomplete. Urmare a creşterii numărului de maşini au crescut şi concentraţiile de pulberi şi benzene. În perioada măsurătorile efectuate prin staţiile automate nu au înregistrat nici o depăşire a valorii limite, excepție făcând pulberii în suspensie (PM10) în unele perioade cu activități poluante temporare. Valoarile ridicate ale pulberilor în suspensie încadrează aerul municipiului Carei la acest indice specific în clasa de calitate 3 (bun) NOx (μg/m3) NO2 (μg/m3) SO2 (μg/m3) 15 CO (μg/m3) 10 Benzen (μg/m3) PM10 nefelometric (μg/m3) PM10 gravimetric (μg/m3) Figură 467 Valorile medii ale poluanţilor determinate prin staţia automată SM2-Carei, perioada Sursă: analiză proprie pe baza datelor din Raport privind starea mediului în judeţul Satu Mare pe anii ) PMUD Carei Pag. 126

127 Tabel 435 Sinteza a poluantilor determinati prin statia automata amplasata in Carei, SM2 Tip poluant Nr. determinari Media Frecventa depasirii VL sau CMA U.M. valide anuala (%) NO X ,45 µg/m 3 0 NO ,98 µg/m 3 0 SO ,61 µg/m 3 0 CO 894 0,44 mg/m 3 0 PM 10 nefelometric ,28 µg/m 3 0 PM 10 gravimetric ,19 µg/m 3 0 benzen Pb ,0186 ppm 0 Cd ,8689 ng/m 3 0 Ni ,283 ng/m 3 0 Deşi s-au înregistrat scăderi ale concentraţiilor de pulberi provenite din industrie şi transport, pulberile totale în suspensie, fracţiunea PM10 prezintă încă probleme în zona urbană. Concentrația metalelor grele s-a menținut sub concentrația maximă admisă conform legii privind calitatea aerului 104/2011. În perioada nu au avut loc poluări accidentale de aer pe teritoriul muncipiului Carei. Statia SM2 amplasata in Carei a fost oprita in luna iunile anul 2013 din cauza defectarii pe rand a tuturor analizatoarelor. Ca urmare, nu puteam avea o situatie exacta curenta in aceasta zona, doar conform statiilor amplasate la nivelul judetului. Evoluţia concentraţiilor poluanţilor, mediate pe staţiile care au prezentat continuitate şi comparabilitate a măsurătorilor arată o menţinere a calităţii aerului în 2012 faţă de anii anteriori, începând din Pentru judeţul Satu Mare nu s-au stabilit măsuri de reducere a emisiilor de poluanţi şi nu s-a pus în aplicare planuri/programe de gestionare a calităţii aerului, având în vedere că atât în cursul anului 2012 nu s-au obţinut depăşiri ale valorilor limită admise. Pulberile în suspensie, fracţiunea PM10 prezintă încă probleme în zonele urbane, deşi s-au înregistrat scăderi ale concentraţiilor de pulberi provenite din industrie şi transport, totuşi încălzirea domestică şi managementul necorespunzător al tratării deşeurilor vegetale au cauzat depăşiri ale acestor valori în perioada noiembrie-decembrie. Graficul următor prezintă evoluţia concentraţiilor poluanţilor, mediate pe staţiile care au prezentat continuitate şi comparabilitate a măsurătorilor arată o menţinere a calităţii aerului în 2013 faţă de anii anteriori, începând din PMUD Carei Pag. 127

128 Figură 468 Evoluţia calităţii aerului din judeţul Satu Mare (sursa Raport privind starea mediului pe anul 2013 în judeţul Satu Mare Nivelul de zgomot În municipiul Carei, zgomotul este cauzat, în principal de traficului rutier şi mai puţin de traficul feroviar şi aerian. Astfel că, principalele surse de zgomot sunt: traficul rutier, mai ales pe artera Calea Mihai-Viteazu-B-dul 25 Octombrie peste care se suprapune şi traseul de transport marfa ( tiruri, camioane) transportul pe cale ferata În anul 2008 s a adoptat Ordinul ministrului mediului şi dezvoltării durabile, al ministrului transporturilor, al ministrului sănătaţii publice şi al ministrului internelor şi reformei administrative pentru aprobarea valorilor limită şi a modului de aplicare a acestora atunci când se elaborează planurile de acţiune, pentru indicatorii Lzsn şi Lnoapte, în cazul zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale şi în aglomerări, traficul feroviar pe căile ferate principale şi în aglomerări, traficul aerian pe aeroporturile mari şi/sau urbane şi pentru zgomotul produs în zonele din aglomerări unde se desfăşoară activităţi industriale prevăzute în anexa nr.1 la Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.152/2005 privind prevenirea şi controlul integrat al poluării, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr Nu exista masuratori efectuate in acest sens de APM Satu Mare. În situaţia nerealizării investiţiilor populaţia va fi în continuare supusa unui nivel din ce in ce mai ridicat de de zgomot produs de creşterea traficul rutier dar si ca urmare a lipsei modernizărilor arterelor de circulaţie existente, a sistemului de ITS, control si management al traficului. Prin implementarea Planului de mobilitate va creşte gradul de siguranţă rutieră, se vor elimina blocajele şi ambuteiajele si se va reduce nivelul de zgomot si vibratii. Optimizarea deplasarii si stationarii mijloacelor de transport in scop turistic şi încurajarea amenajării pistelor de biciclete va avea un efect benefic asupra sănătații umane pe termen mediu şi lung.pentru valorile maxime In ceea ce priveste reteaua stradala se identifica urmatoarele sectoare cu nivel de zgomot ridicat: B-dul 25 Octombrie-Calea Mihai Viteazul, in special datorita traficului greu, de marfa care tranziteaza orasul pe ruta Satu Mare-Oradea Str. Agoston, Mille, datorita tranzitului de marfa in si dinspre zona Industriala Nord Referitor la traficul feroviar, zona vizata este gara, descare marfa In ceea ce priveste activitatea industriala nu se contata depasiri ale nivelului de discomfort, fapt probabil prin analizele punctuale ( realizate ca urmare a unor sesizari ale cetatenilor) facute de APM satu Mare la solicitarea administratiei locale/institutiilor. Tendinţe Printre obiectivele principale legate de poluarea aerului, discutate în cadrul Uniunii Europene se numără: realizarea unui mediu în care nivelele poluanţilor produşi de om să nu reprezinte un factor de risc pentru mediu şi sănătatea umană; realizarea unor nivele de calitate ale aerului care să nu aibă impact sau să nu presupună un risc crescut pentru sănătatea populaţiei şi starea mediului; asigurarea faptului că noile standarde de calitate a aerului, inclusiv standardele pentru particule, dioxid de sulf, CO, metale grele şi hidrocarburi aromatice vor fi atinse până în anul 2011 şi a faptului că standardele pentru sursele mobile şi punctuale de poluare sunt respectate. În vederea prevenirii şi combaterii poluării aerului, la nivel naţional, s-au stabilit norme de concentraţii maxime admisibile ale poluanţilor atmosferici şi s-au elaborat acte legislative PMUD Carei Pag. 128

129 corespunzatoare cu cerinţele europene şi internaţionale. Principalele modalităţi de menţinere a calităţii aerului sunt: reducerea şi chiar eliminarea degajării în atmosferă a substanţelor poluante; diminuarea influenţei răspândirii poluanţilor în aer; amplasarea ramurilor industriale poluante cât mai departe de centrele populate; creşterea suprafeţelor spaţiilor verzi, care influenţează benefic fenomenele meteorologice şi asigură o circulaţie mai rapidă a diferitelor substanţe poluante. În zonele urbane, problemele de mediu afectează în mare măsură calitatea vieţii cetăţenilor. Analiza aspectelor demografice, inclusiv a celor referitoare la populaţie, zonele de locuit şi spaţiile ocupate, evidenţiază o tendinţă de degradare a mediului în zonele urbane.dezvoltarea politicilor şi strategiilor naţionale pentru reducerea emisiilor de poluanţi ai aerului a constituit una dintre obligaţiile principale impuse de Convenţiile la care România este semnatară. Biodiversitatea Biodiversitatea este într-o continuă ameninţare din cauza intensificării activităţilor economice care exercită un impact puternic asupra mediului. Consecinţele majore asupra biodiversităţii se regăsesc într-o seamă de modificări semnificative de ordin calitativ şi cantitativ în structura şi funcţiile ecosistemelor, manifestate printr-un proces activ de erodare a diversităţii biologice care se exprimă prin dispariţia sau reducerea efectivelor unor specii, în special amfibieni, reptile, păsări şi mamifere; fragmentarea habitatelor multor specii şi întreruperea conectivităţii și restrângerea sau eliminarea unor tipuri de habitate sau ecosisteme din zonele de tranziţie (perdele forestiere, aliniamente de arbori, zone umede din structura marilor exploataţii agricole sau a marilor sisteme lotice). Pe lângă agricultură, principalele domenii care pot ameninţa ariile protejate sunt transporturile, dezvoltarea urbană şi rurală, silvicultura. În zona municipiului Carei se regăsesc trei arii naturale protejete de interes naţional rezervații naturale botanice: Rezervaţie naturală Dunele de nisip Foieni, principalele rute de acces fiind DC 47 Rezervaţie botanică Mlaştina Vermeş cu rutele DC47 si DC 46 Rezervaţia naturală Pădurea de frasini Urziceni, cu DN1F si DC49, precum si trei arii naturale de interes comunitar Natura 2000: ROSPA0016 Câmpia Nirului Valea Ierului, cu rutele de acces DC 47,DC 46, DC 128 A ROSCI0020 Câmpia Careiului cu acces E671 (DN19) si DN1F și ROSCI0021 Câmpia Ierului, cu acces E671 (DN19) si DN1F Deorece actualul Plan de mobilitate Urbana pentru se refera strict la Municipiul Carei, aceste arii naturale protejate nu interfereaza cu actiunile propuse. Patrimoniul cultural istoric Municipiul Carei dispune de un patrimoniu cultural însemnat, care prin amenajare specială poate constitui premisa unor actracții turistice de seamă. Amenajarea turistică trebuie să vizeze în acest sens asanarea și mentenanța tehnică a siturilor, respectiv organizarea lor în produse turistice integrate local și regional, care asigură introducerea lor într-un circuit turistic, care cuprinde mai multe obiective turistice complementare. Trebuie subliniat importanța posibilității unor aplicații comune în cadrul programului CBC pentru dezvoltarea transfrontalieră integrată a turismului, pentru crearea acestor circuite cu rază transfrontalieră în vederea valorificării mai eficiente a resurselor turistice în comun cu partea maghiară. În consecință, putem deci conclude, că municipiu Carei se distinge cu posibilități de afirmare în speță în domeniul turismului cultural dar și balnear. Conform evidenței ministerului de resort, municipiul Carei dispune de 39 de monumente istorice, din care 11 sunt situri archeologice, iar restul monumente architectonice clasice. Monumentele PMUD Carei Pag. 129

130 arheologice datează cu precădere din neolitic, epoca fierului, bronzului, dar și din perioada migrațiilor. Cele arhitectonice mai reprezentative sunt biserici, case memoriale și castelul Károlyi. Pentru conservarea acestui patriomoniu, din Programul Operațional Regional s-a obținut finanțare europeană pentru realizarea unui circuit turistic al târgurilor medievale din Transilvania de Nord, în acest proiect implicându-se și Agenția de Dezvoltare Regională Nord-Vest, și care a fost finalizat în Proiectul viza restaurarea castelului Károlyi din Carei și a cetății Károlyi din Ardud în valoare de lei (aproximativ 5 milioane de euro), din care lei reprezenta partea nerambursabilă. Castelul Károlyi, construit în 1792 prin transformarea vechii cetăți, care juca un rol important în apărarea orașului împotriva turcilor, dar și împotriva austriecilor în timpul războiului de independență condusă de Francisc Rákóczi al II-lea. Reconstruirea castelului în a transformat parțial fundalul baroc în unul eclectic, apărând elemente romantice și neogotice în architectură. În perioada comunistă, castelul a găzduit instituţii culturale de interes public: muzeul, casa de cultură şi biblioteca orăşenească. Astăzi, castelul găzduieşte o expoziție muzeală de interioare istorice care redau ambianța de odinioară a castelului și o expoziție de istorie locală. Un monument emblematic al orașului este si Monumentul Ostasului Roman. Monument al Eroilor Români din Al Doilea Război Mondial este amplasat in zona centrala a orasului fiind opera sculptorului Vida Gheza și a arhitectului Anton Dâmboianu. A fost inaugurat în anul Valorificarea turistică a petrimoniului cultural ar însemna o atenție mai sporită față de cultivarea memoriei personalităților născuți în oraș (scriitoarea Kaffka Margit, sociologul Jászi Oszkár), dar și conectarea într-un circuit cultural al personalităților născuți în localitățile învecinate pe de-o parte și de alta a frontierei, care presupune colaborare cu comunitățile respective (memoria familiei Báthory, al lui Kölcsey Ferenc sau Ady Endre). Printre obiectivele turistice antropice de importană majoră amintim si baza turismului de agrement din oraș, reprezentat de ștrandul termal din Carei. În decursul anilor precedenți, în urma investițiilor treptate și bine concepute, acest ștrand termal a reușit să se ridice la standardele calitative europene, oferind o reală alternativă de petrecere a timpului liber în condiții civilizate pentru localnici și turiști deopotrivă. Ștrandul dispune de portal propriu prin care se realizează promoția în mod eficient, totuși fiind indicat o upgradare a acestuia din punct de vedere a designului de web. Investițiile recente vizau amplasarea unor elemente noi și modernizarea celor vechi în slujba agrementului, distracției și divertismentului legat de lumea acvatică (piscine, tobogane etc.), precum și modernizarea unităților de alimentație turistică. Circulația turistică Circulația turistică a unui centru turistic este condiționat de mai mulți factori, cum ar fi accesibilitatea fizică a locului, vizibilitate turistică, eficiența marketingului, nivelul de dezvoltare a infrastructurii și suprastructurii turistice, capacitatea comunicațională a mediului de primire, parteneriatul dintre agenții economici, localnici și autorități locale, respectiv centrale, care sunt interesați în dezvolatrea turismului. Începând din anul 2011 se intensifică activitatea investițională în baza materială a turismului din municipiul Carei, crescând în medie cu o treime atât numărul unităților de cazare cât și capacitatea de cazare. Din 2012 pana in prezent se observa o oscilatie din punct de vedere al numarului de turisti, respectiv o crestere a numarului de cazari pana in prezent, urmand ca la finele anului 2015 sa se constate o crestere per ansamblu atata a capacitatilor de cazare cat si a numarului de turisti, ca urmare a investitiilor atat private cat si din fonduri europene ce atrag un numar foarte mare de turisti, numar in plina ascensiune de la an la an. Ca o consecinta a cresterii numarului de turisti zona central-istorica a orasului a devenit aglomerata, ingreunand circulatia, se constata o lipsa acuta a parcarilor pentru autobuze, autocare, microbuze,autoturisme. PMUD Carei Pag. 130

131 La nivelul anului de bază 2015, pentru modelul orei de varf PM, mobilitatea urbana in Municipiul Carei produce următoarele cantității de emisii poluante, pentru ansamblul rețelei considerate în cadrul Modelului. Tabel 436 Efectele asupra mediului anul de bază 2015 rețeaua urbană Carei Gaze cu efect de sera CO2 (tone pe an) 10, Efectel e asupra mediul ui Emisii NMVOC (tone pe an) Emisii NOx (tone pe an) Emisii PM evacuate (tone pe an) Emisii PM neevacuate (tone pe an) Emisii SO2 (tone pe an) Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Carei (PM peak) Unul din obiectivele operaționale ale PMUD Carei va fi reducerea acestora, prin adoptarea de măsuri de dezvoltare sustenabilă a transportului urban. PMUD Carei Pag. 131

132 4.3 Accesibilitate Accesibilitatea, analizata din prisma utilizarii mijloacelor de transport se refera, in cazul municipiului Carei, la bicicleta/scuter autoturismul personal trasportul public in regim de taxi transport cu autocare In ceea ce priveste utilizarea bicicletei, reteaua de piste ciclabile este slab dezvoltata, existand piste amenajate doar in zona centrala str. 1 Decembrie 1918 si str. Agoston, spre zona industriala nord. In ceea ce priveste transportul cu autoturismul personal, se constata o densitate marita in zona centrala, zona cartierelor de locuit, problemele identificate fac refertire la straea carosabilului si lipsa parcarilor. Trasportul public in regim de taxi este orgazizat in baza legislatiei, fiind asigurate atat nr. si spatiile pentru parcare. Pentru zonele cu ridicat interes turistic, Castel Karolyi/Monumentul Ostasului Roman-Strand termal Teatru / centru Cultural / Catedrala catolica / Biserica ortodoxa, str. Doina, nu exista accesibilitate turistica. În scenariul de referință, traficul desfășurat pe arterele de penetrație în municipiul Carei este de intensitate ridicată iar prognoza acestuia arată că problemele actuale se vor acutiza în ceea ce privește nivelul de serviciu asigurat. Acesta încadrându-se, în cazurile cele mai defavorabile, la nivelul F ceea ce presupune desfășurarea circulației în condiții de blocaj remanent. Performanța retelei de transport in anul de baza 2015 a fost evaluată și din perspectiva conditiilor de circulație, date de fluența și gradul de utilizare a capacității de circulație. Tabelul următor prezintă parametrii avuți în vedere la interpretarea acestor indicatori. Tabel 437 Evaluarea fluentei circulației si a nivelului de serviciu anul de baza 2015 Fluenta circulatiei Foarte buna Raport viteza actuala / viteza maxima permisa > 0,90 Nivel de Serviciu Interval Raport Debit- Capacitate A 0 0,35 B 0,35 0,50 Buna 0,75 0,90 C 0,50 0,75 Redusa 0,60 0,75 D 0,75 0,90 Foarte redusa < 0,60 E 0,90 1,00 F > 1,00 Sursa: Estimarile Consultantului pe baza literaturii de specialitate PMUD Carei Pag. 132 Caracterizare Condiii de viteza libera fara restrictii; viteza este data de comportamentului conducatorilor auto, de limita legală de viteza, reglementata prin indicatoare precum si de conditiile fizice ale drumurilor Conditii de flux stabil; vitezele operationale incep sa fie constranse; exista constrangeri reduse (sau deloc) din partea celorlalte vehicule care afecteaza manevrabilitatea Conditii de flux stabil; vitezele si manevrabilitatea sunt constranse intr-o masura mai mare; se pot forma ocazional cozi de asteptare de catre vehiculele care asteapta sa efectueze virajul de stanga Conditii care se apropie de flux instabil; pot fi atinse viteze acceptabile dar restrictiile temporare pot cauze cozi de asteptare si intarzieri semnificative; spatiu de manevra limitat; grad redus de confort Conditii care se apropie de atingerea capacitatii; flux instabil cu opriri pe durate limitate; manevrabilitatea este serios limitata Conditii de circulatie fortata; opriri pentru perioade lungi de timp; viteze de operare foarte reduse.

133 În anul de bază 2015, fluența circulației pe ansamblul rețelei de străzi principale este redusă, lucru care se datorează în primul rând stării tehnice precare a drumurilor și mai puțin valorilor de trafic, cu excepția axelor principale de traversare a orașului reprezentate de traseele DN19 și DN1F în care starea drumurilor e relativ bună, dar valorile traficului de tranzit inregistrează valori ridicate (în special DN19). PMUD Carei Pag. 133

134 Figură 469 Fluența circulației modelul PM peak al anului de baza 2015 PMUD Carei Pag. 134

135 Figură 470 Nivelul de serviciu modelul PM peak al anului de baza 2015 PMUD Carei Pag. 135

136 Modelul de Transport a fost rulat pentru orizonturile de prognoză 2020 (termen scurt) și 2030 (termen mediu). Figurile următoare prezintă afectarea traficului (total vehicule) pentru anii de prognoză 2020 și Afectarea traficului pentru anii de prognoză utilizează matricele OD de călătorii prognozate conform scenariului de creștere considerat. PMUD Carei Pag. 136

137 Figură 471 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2020, PM peak PMUD Carei Pag. 137

138 Figură 472 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2030, PM peak PMUD Carei Pag. 138

139 Figură 473 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2020, PM peak PMUD Carei Pag. 139

140 Figură 474 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2020, PM peak PMUD Carei Pag. 140

141 Figură 475 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2030, PM peak PMUD Carei Pag. 141

142 Figură 476 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2030, PM peak PMUD Carei Pag. 142

143 4.4 Siguranță Analiza s-a realizat pe baza informatiilor primite de la Politia Municipiului Carei, Serviciul Circulatie rutiera. Conform analizelor anterioare intocmite, nu se releva puncte exacte cu numar ridicat si repetat de producere a accidentelor, insa in urma observarii directe a modului de desfasurare a traficului, se poate concluziona ca riscul de producere a accidentelor exista in toate intersectiile, dar si pe sectoarele unde se inregistreaza trafic mai intens. In cursul anilor 2013, 2014, 2015 situatia accidentelor rutiere soldate cu victime omenesti comise in interiorul municipiului Carei s-a prezentat dupa cum urmeaza: Total accidente = 45 Victime omenesti = 53 Din care: Morti = 2 Raniti grav = 15 Raniti usor = 36 Cauzele generatoare: Neacordarea prioritatii vehiculelor = 17 Neacordarea prioritatii pietonilor = 6 Manevre fara asigurare (viraj, sch. benzii, dist. necoresp.) = 6 Traversare nereg. pietoni = 5 Conducere imprudenta = 4 Alte preocupari in timpul conducerii = 2 Circulatie pe contrasens = 2 Depasire neregulamentara = 1 Adormire la volan = 1 Viteza excesiva sau neadaptata la conditiile de drum = 1 Participanti la trafic vinovati: Conducatori auto = 39 Pietoni = 5 Biciclisti = 5 Motociclisti = 2 Mopedisti = 0 Categorii de victime: Biciclisti = 17 Pietoni = 12 Pasageri in vehicule = 16 Conducatori auto = 4 Motociclisti = 3 Mopedisti = 1 Locul producerii: In intersectii = 17 Pe treceri pentru pietoni = 6 Pe strazi din municipiu = 22 Din analiza de mai sus se releva urmatoarele: PMUD Carei Pag. 143

144 principala cauza generatoare a accidentelor soldate cu victime omenesti o constituie nerespectarea regulilor privind prioritatea de trecere atat fata de vehiculele cat si fata de pietonii care au acest drept, cei mai numerosi participanti la trafic vinovati sunt conducatorii auto categoriile cele mai victimizate o constituie biciclistii si pietonii Victima 2013 Calea Armatei Romane, 1 Mai biciclist Mille, Cuza Voda - mopedist Căplenilor, 1 Decembrie 1918 biciclist Cimitirului, Tireamului biciclist Crinului, Coposu motociclist 2014 Cimitirului, Viilor - pasageri Cimitirului, Curutilor biciclist 2015 Mille Căplenilor - biciclist Tireamului Armatei Romane biciclist Coposu M. Viteazu -!pieton petrecere 25 Octombrie Traian biciclist (mortal) Coposu Bujorului pasager Ecoului Sadoveanu biciclist V. Lucaciu, Closca biciclist Cuza Voda Iorga biciclist 1 Decembrie 1918 Iuliu Maniu biciclist Traian Uzinei biciclist Conform datelor furnizate, pentru asigurarea desfasurarii in bune conditii a traficului rutier in interiorul municipiului Carei este necesara asigurarea cel putin a urmatoarelor conditii: De siguranta rutiera, prin identificarea si luarea masurilor de eliminare a elementelor de risc, respectiv a zonelor, sectoarelor si comportamentului rutier necoraspunzator care pot concura la producerea de evenimente rutiere, atat cu pagube materiale cat si cu victime omenesti; De confort rutier, respectiv de mobilitate si fluenta, prin asigurarea unei infrastructuri, sistematizari si semnalizari rutiere corespunzatoare care sa faciliteze utilizarea drumului public pentru toate categoriile de participanti la trafic, pe cat posibil prin asigurarea posibilitatii de deplasare a fiecarei categorii pe cai sau trasee distincte, fara intercalarea sau suprapunerea acestora. In municipiul Carei nu sunt identificate puncte negre, însă, exista anumite zone care prezinta risc rutier. Risc rutier poate constitui si prezenta concomitenta pe drumul public a mai multor categorii de participanti la trafic, autovehicule, biciclete, carute, motociclete, mopede, acestea fiind nevoite sa imparta drumul public din lipsa cailor separate si special destinate pe categorii si in unele cazuri si ca urmare a starii carosabilului. Astfel de sectoare de drum sunt urmatoarele: B-dul 25 Octombrie, Str. Mihai Viteazul, Str. 1 Decembrie 1918, Calea Armatei Romane, Str. Viilor, Str. Agoston, PMUD Carei Pag. 144

145 Str. Petofi Sandor Str. Căplenilor Str. Independentei Str. Uzinei Aceste sectoare de drum se caracterizeaza prin nivelul de trafic foarte ridicat, compus atat din participanti locali, navetisti si de tranzit, avand in vedere ca municipiul se incadreaza in trasee de tranzit de marfa si persoane dintre vestul si nord vestul tarii, precum si dinspre frontiera cu Republica Ungara si implicit Europa inspre interiorul Romaniei. Trafic cu nivel ridicat se inregistreaza si pe sectoare cum sunt: str. Independentei str. Somes str. Uzinei str. Căplenilor str. Petofi Sandor str. C-tin Mille str. Cuza Voda str. Crisan str. Agoston, strazi situate in partea de vest a municipiului si care sunt cai de comunicatie atat interioare cat si intre localitati rurale invecinate si municipiu si unde se inregistreaza trafic mai intens atat datorita utilizatorilor locali cat si navetistilor sau locuitorilor acestor localitati precum si existentei numeroaselor unitati economice in aceasta parte a municipiului, unele chiar de nivel industrial; b-dul 25 Octombrie str. Mihai Viteazul calea Armatei Romane, cai de comunicatie cu trafic foarte ridicat de trafic datorita in primul rand traficului de tranzit dar si faptului ca acestea sunt situate in zona de centru a municipiului fiind utilizate inevitabil de utilizatorii locali pentru deplasarea inspre oricare parte a orasului si pe care prezenta altor categorii, in special a biciclistilor este permanenta; str. Vlad Tepes str. Tireamului str. Cimitirului str. Albinelor str. Gheorghe Lazar, strazi adiacente arterelor principale mai sus mentionate, cu aflux important de trafic inspre acestea; cartierul Republicii cartierul Eliberarii, zone aglomerate invecinate arterelor principale, care nu au beneficiat de lucrari importante de sistematizare. Siguranta si mobilitatea traficului rutier in interiorul municipiului poate fi obtinuta prin asigurarea pentru participanti a unor trasee libere, degajate, sistematizate corespunzator se pe cat posibil cu asigurarea de cai separate si special destinate pe categorii dar si prin asigurarea existentei spatiilor de oprire si parcare suficiente, in afara partii carosabile. Indicatoare limitatoare de viteza: 60km/h calea Mihai Viteazul intre trecerea la nivel de cale ferata si iesirea din oras PMUD Carei Pag. 145

146 50km/h pe bdul 25 Octombrie 30km/h in zona scolilor si montarea unor limitatoare de viteza orizontale la nivelul solului 60km/h calea Mihai Viteazul intre trecerea la nivel de cale ferata si iesirea din oras 50km/h pe bdul 25 Octombrie 30km/h in zona scolilor si montarea unor limitatoare de viteza orizontale la nivelul solului limitatoare de viteza pe str. Cimitirului Restrictii in trafic Restrictie de depasire pe calea Armatei Romane in zona SC Agro Pataki, Restaurant Moldovan Alte indicatoare Indicator curba deosebit de periculoasa max 30km/h in curba SC Ardealul SA catre Camin mutarea semnului acces interzis de la intersectia str Ignisului si str Zaganescu, pana la intersectia Str Ignisului si prima str care face legat cu str Cimitirului Masuri taxarea congestiei prin realizarea parcarilor cu plata montare oglinzi str. N. Titulescu, C. Coposu iesire de pe str. Petofi Sandor pe Bdul. 25 Octombrie, cu doua benzi restrictionare de tonaj pe str. Gh. Baritiu Din analiza accidentelor produse in perioada in municipiul Carei se constata urmatoarele : principala cauza generatoare a accidentelor soldate cu victime omenesti o constituie nerespectarea regulilor privind prioritatea de trecere atat fata de vehiculele cat si fata de pietonii care au acest drept, cei mai numerosi participanti la trafic vinovati sunt conducatorii auto categoriile cele mai victimizate o constituie biciclistii si pietonii Principalele probleme identificate până la acest moment sunt, în intersecții: lipsa masurilor de securizare limitatoare de viteza asigurare vizibilitate inaltarea intersectiei Pentru trecerile de pietoni: lipsa iluminare carente in semnalizare lipsa masurilor pentru biciclisti la traversare, masuri gen unghi de 90 lipsă semnale acustice pentru nevazatori Măsurile de combatere a accidentelor rutiere, indiferent de specialitatea acestora, trebuie să combată permanent acele evoluţii si schimbari in mediul de trafic care pot afecta direct/indirect victimele accidentelor rutiere. O influenţă importanţă în acest sens este data de cresterea populatiei si implicit a nevoilor de deplasare şi transport ale acesteia, care atrage dupa sine şi creşterea traficului. Principalele elemente ce au fost luate luate în considerare în cadrul scenariilor şi proiectelor propuse sunt: PMUD Carei Pag. 146

147 Funcția drumului: ierarhizarea tramei stradale tinand seama de functia strazilor (separarea fluxurilor de trafic local de fluxurile de tranzit, separarea fluxurilor auto de cele pietonale şi/sau cu bicicleta etc.); Managementul vitezei: stabilirea şi aplicarea unor limite de viteză adecvate; Implementarea masurilor de calmare a traficului (speed bump, insule denivelate, sicane, ingustari ale benzilor etc.). Amenajari pentru zonele de intrare in localitate şi pentru localitatile lineare: zona de intrare în localitate trebuie amenajată astfel încât să transmită conducătorilor auto un mesaj clar privind modificarea mediului rutier viteza legală de circulaţie s a redus, modificarea componenţei traficului auto, apar alte categorii de participanti la trafic, apar amenajări destinate participanţilor vulnerabili la trafic, concentrarea de pietoni în anume zone (primarie, şcoală, biserică etc.); Amenajari ale drumului destinate participantilor vulnerabili la trafic: trotuare, treceri pentru pietoni, bariere si garduri pentru canalizarea circulatiei pietonale, parcari şi statii destinate transportului public, pasarale sau pasaje pietonale, piste pentru biciclete. Așa cum este figurat în planșele următoare 19, cea mai mare densitate a accidentelor rutiere corespunde axului central, format din străzile utilizate de traficul de traversare (DN19, DN1F). Dintre cauzele majore care determină apariția accidentelor rutiere în zona centrală se pot enumera densitatea trecerilor de pietoni precum și echiparea deficitară a tramei stradale în ceea ce privește parcările și mijloacele de semnalizare. 19 Din cele 74 accidente grave înregistrate în perioada , doar 36 pot fi localizate, câmpurile care conțin coordonatele geografice fiind completate PMUD Carei Pag. 147

148 Figură 477 Cauzele principale ale accidentelor (anul 2015) PMUD Carei Pag. 148

149 Figură 478 Modul de producere a accidentelor (anul 2015) PMUD Carei Pag. 149

150 Figură 479 Localizarea accidentelor soldate cu decese și/sau răniți grav (anul 2015) PMUD Carei Pag. 150

151 Conform rezultatelor Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană pentru anul de bază 2015, pe rețeaua urbană a Municipiului Carei traficul total anual este de 60,9 milioane vehiculekm. Având în vedere statistica și dinamica accidentelor rutiere în zona municipiului, se obțin următoarele rate de incidență a accidentelor rutiere, pentru anul de bază 2015: 0,0862 decese la 1 milion veh*km; 0,1641 răniri grave la 1 milion veh*km; 0,3282 răniri ușoare la 1 milion veh*km. Ghidul privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc, 20 componenta a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania, MPGT, include următoarele rate ale accidentelor pe categorii de drumuri naționale (urbane și interurbane) precum și pe clase de severitate: Tabel 438 Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la 1 milion veh-km) Decese Răniri grave Răniri ușoare Rural 0,0229 0,0641 0,1497 Urban 0,2347 0,7138 1,5860 Sursa: MPGT, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc Din comparația statisticii accidentelor la nivel național cu evidențele înregistrate pentru Municipiul Carei rezultă următoarele concluzii: Numărul de accidente soldate cu decese, raportat la cererea de transport (traficul, exprimat la vehicule*km) este cu 63% mai mic decât valoarea medie națională; în timp ce accidentele soldate cu răniri ușoare au o pondere de 23% din media națională; Rata de incidență a accidentelor soldate cu răniri grave pentru rețeaua stradală a Municipiului Carei este cu 99% mai mică decât valoarea medie națională. Tabel 439 Analiza comparativă a ratelor accidentelor la nivel local și național (număr accidentele la 1 mil veh*km) Decese Răniri grave Răniri ușoare Rețea stradală mun. Carei DN Urban (la nivel național) ,860 Pondere 36.7% 23.0% 0.0% Sursa: MPGT, Estimările Consultantului Conform evidențelor statistice, gradul de siguranță a circulației pentru rețeaua mun. Carei este defavorabil, cu toate că ratele sunt inferioare mediilor naționale. Comparatia este realizata cu valorile medii corespondente traseelor drumurilor nationale care traverseaza zone urbane. Creșterea gradului de siguranță a circulației rămâne un obiectiv strategic fundamental pentru Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Carei. Strategia de dezvoltare a transportului urban va include recomandări și intervenții pentru reducerea numărului de accidente rutiere înregistrate pe rețeaua stradală, in special privind reducerea conflictelor in trafic prin segregarea traficului nemotorizat si creerea de facilitati pentru pietoni si biciclisti. 4.5 Calitatea vieții Secțiunea include o evaluare a transporturilor asupra zonelor locuite, având în vedere desfășurarea circulației, sistemul de parcări, impactul asupra zonelor istorice și protejate PMUD Carei Pag. 151

152 Circa 75% din populaţia UE trăiește în zone urbane 21. Impactul urbanizării se extinde însă dincolo de limitele oraşelor. Europenii au adoptat stiluri de viaţă urbane şi folosesc facilităţi urbane precum servicii culturale, educaţionale sau medicale. Deşi oraşele sunt motoarele economiei europene şi generatoarele bunăstării Europei, ele depind în mare măsură de resursele regiunilor exterioare pentru a putea face faţă cererilor de energie, apă, alimente şi pentru a putea gestiona deşeurile şi emisiile poluante. Urbanizarea în Europa este un fenomen continuu, atât din punct de vedere al expansiunii terenului urban, cât şi din punct de vedere al creşterii procentului de populaţie urbană. Într -un context în care dezvoltarea urbană adoptă numeroase forme în diferite părţi ale Europei, linia de demarcaţie dintre urban şi rural este din ce în ce mai estompată. În prezent, zonele periurbane se extind mult mai rapid decât centrele tradiţionale ale oraşelor. Provocările de mediu şi oportunităţile de urbanizare sunt strâns legate. Numeroase oraşe depun eforturi uriaşe pentru a putea face faţă problemelor sociale, economice şi de mediu rezultate în urma presiunilor precum suprapopularea sau declinul populaţiei, inegalităţile sociale, poluarea şi traficul. Pe de altă parte, proximitatea oamenilor, afacerilor şi serviciilor oferă oportunităţi de creare a unei Europe mai eficiente din punct de vedere al utilizării resurselor. Densitatea populaţiei din oraşe înseamnă deja trasee mai scurte între casă, locul de muncă şi diverşi prestatori de servicii, precum şi mersul mai frecvent pe jos, cu bicicleta sau cu mijloacele de transport în comun, în timp ce apartamentele organizate în case multifamiliale sau în blocuri de locuinţe necesită mai puţină încălzire şi mai puţin spaţiu la sol pe persoană. Prin urmare, populaţia din mediul urban consumă în medie mai puţină energie şi ocupă mai puţin teren pe cap de locuitor decât populaţia rurală. Principala provocare pentru zonele urbane ale Europei este găsirea unui echilibru între densitate şi compactitate, pe de o parte, şi, pe de altă parte, calitatea vieţii într-un mediu urban sănătos. Integrarea politicilor între nivelul european şi cel local, precum şi formele noi de guvernare sunt esenţiale pentru obţinerea celor mai bune rezultate în ceea ce priveşte urbanizarea. Iniţiative ale Comisiei Europene precum premiul Capitala europeană verde sau Convenţia primarilor, în care oraşele cooperează în mod voluntar cu UE, marchează noua orientare politică. Acestea pun în aplicare Strategia tematică pentru mediul urbane şi completează acele politici ale UE care vizează oraşele în mod direct, de exemplu directivele privind calitatea aerului, zgomotul ambientale şi apele urbane uzateen, sau, în mod indirect, precum Directiva privind inundaţiile. Aceste politici constituie aşa-numita Agendă urbană europeană, care cuprinde şi politici urbane ale UE în alte domenii, precum Carta de la Leipzig pentru oraşe europene durabile, dimensiunea urbană în politica de coeziune sau Planul de acţiune privind mobilitatea urbană. AEM elaborează sau deţine seturi de date urbane la nivel european precum Urban Atlas, AirBase şi NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe - Serviciul de observare și de informare cu privire la zgomot în Europa). Acestea sunt catalogate împreună cu seturi de date urbane ale altor organizaţii europene în cadrul platformei web Integrated Urban Monitoring in Europe (IUME), unde AEM cooperează cu alte părţi interesate din Europa în vederea îmbunătăţirii bazei de date urbane. În evaluările sale, AEM se află în prezent într-o fază de tranziţie de la evaluarea de componente urbane unice, precum utilizarea terenurilor urbane sau calitatea aerului, către un concept mai cuprinzător, şi anume metabolismul urban. Acest concept ia în considerare descrierea funcţionalităţilor zonelor urbane şi evaluarea impactului pe care îl au asupra mediului tiparele urbane şi procesele de urbanizare continuă. Astfel de evaluări sunt cruciale pentru factorii de decizie care îşi propun să exploateze la maximum potenţialul pe care îl reprezintă utilizarea eficientă a resurselor din zonele urbane pentru Europa. 21 Sursa: PMUD Carei Pag. 152

153 Asa cum se subliaza in multe planuri de mobilitate,calitatea mediului urban este o consecinta a situatiei actuale, dominată de utilizarea automobilului. Consecinţele acestei situaţii sunt: spaţiului stradal este in cea mai mare parte alocat circulaţiei şi staţionarii automobilelor infrastructura pentru biciclisti este aproape inexistenta infrastructură pentru pietoni în numeroase cazuri este subdimensionată şi ocupată abuziv, de regula prin parcare neregulamentară Degradarea calităţii mediului urban este consecinţa creşterii ponderii automobilităţii, a indicelui de motorizare şi a parcării autovehiculelor în spaţiul public. In zona centrala se cumuleaza si cu numarul mare de autocare, microbuze sau alte autoturisme ale vizitatorilor. Exista o necesitate stringent de realizare a unei parcari subterane care sa preia fluxul turistic si nu numai, dar se de o parcare special amenajata pentru autocare si un curs de tranzit prestabilit. In municipiul Carei nu au fost instituite zone 30, exista o initiativa privind instituirea de limitatoare de viteza. Datorita faptului ca strazile sunt inguste iar casele sau blocurile sunt la limita trotuarelor,trama stradala nu opoate fi extinsa. Spaţiul public este în mare măsură ostil şi chiar inaccesibil persoanelor cu vulnerabilitate crescută (copii şi persoane în vârstă) şi în mod deosebit persoanelor cu mobilitate redusă (PMR). In special la nivelul cartierelor de locuit se constata necesitatea reorganizarii circulatiei, a spatiilor publice, a parcarilor,care să creeze areale favorabile atat circulatiei rutiere, dar si pietonilor, biciclistilor,prin calmarea traficul auto. In zona centrala este necesara reorganizarea parcarilor, crearea de parcari destinate autocarelor, precum si a unui traseu de acces, dar si construirea de noi parcari sau crearea de facilitati alternative. De asemenea, deaorece zona centrala aduna in perioada sarbatorilor de iarna dar si in timpul sezonului cald foarte multi cetateni si turisti (datorita unor evenimente culturale cu caracter regional), se recomanda inchiderea circulatiei sambata si duminica, in anumite intervale orare. Analiza SWOT Analiza situației existente se finalizează cu elaborarea unei analize de tip SWOT, prin care se evidențiază Pentru evidenţierea principalelor puncte tari interne şi a oportunităţilor în scopul valorificării acestora în strategia de dezvoltare, precum şi a principalelor puncte slabe interne şi a ameninţărilor din mediul extern, pentru a preveni afectarea implementării strategiei, am realizat analiza SWOT. Analiza este efectuată in contextul elaborării strategiei de mobilitate urbană pentru Municipiul Carei, din punctul de vedere al autorității administraţiei publice locale. PMUD Carei Pag. 153

154 Tabel 440 Analiza SWOT în contextul PMUD Puncte tari Puncte slabe Oportunităţi Municipiul beneficiază de amplasare geografică avantajoasă de-a lungul unor drumuri naţionale/europene importante Municipiul are legături de comunicaţie rutiera cu drumuri de frontiera spre Ungaria, care fac legatura cu autostrada M3 exista posibilitatea transportului feroviar existenta aeroportului Satu Mare la 35 de km, Baia Mare, Oradea la 100 km; Potențialul turistic permite înființarea unei linii de transport în comun în scop turistic existenta unui numar mare de cetateni care utilizeaza bicicleta Potential de transformare cai rutiere in pietonal Existenta terenului necesar pentru realizarea unei centuri ocolitoare zona nord, in special pentru devierea tranzitului de marfa deschiderea si receptivitatea factorilor locali pentru utilizarea mijloacelor de transport ecologice Utilizarea excesiva a autoturismelor, in crestere in ultimii ani, genereaza emisii insemnate de CO2 stare deplorabila a cailor rutiere, profile rutiere care necesita reproiecare din cauza turnarii in moduri repetatea a stratului de asfalt necorespunzator inexistenta pantelor necesare in profilul rutier, necorelare trotuar/bordura/cale de rulare piste de biciclete insuficiente lipsa transport public elevi in situatia in care din satele invecinate exista un flux constant de elevi la liceele din municipiu. transportul pe pe cale ferată nu este suficient utilizat de marii agenti economici locali Calitatea spațiului public suferă din cauza parcării neregulamentare a autovehiculelor inexistenta unui transport public pentru deplasarea turistilor la diferite obiective turistice inexistenta unui sistem de tip park &ride care sa asigure deplasarae facila intre diverse destinatii turistice ( de ex. Castel-strand termal municipal) La nivelul circulației rutiere, există o serie de intersecții /strazi care necesita reanalizare -congestia traficului in zona centrala datorata atat cetatenilor dar si turistilor in crestere cresterea economica datorata turismului dezvoltarea infrastructurii de agreme reabilitarea unor monumente istorice din municipiul Carei, cu sprijinul finantarilor neramburabile, de ex. Reabilitarea Castelului Karolyi revigorarea ansamblului peisagistic d zona centala si a Parcului Dendrologi aprobarea PUG aprobarea PMUD existenta culturii mersului cu biciclet existenta unor studii, documentatii tehnice privind fluidizarea traficului s reducerea emisiilor de CO2 experienta in gestionarea proiectele impact și efect asupra transportului ș mobilității posibilitatea accesării de finanțări europene dedicate mobilității și transportului ecologic finalizarea centurii ocolitoare sud PMUD Carei Pag. 154

155 5 Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane 5.1 Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale Având in vedere caracteristicile municipiului Carei, conceptul central al acestei viziuni este dezvoltarea mobilitatii urbane durabila, construita pe reducerea poluarii si protejarea mediului. Astfel viziunea dezvoltarii mobilitatii pentru municipiul Carei in perioada este implementarea unui sistem de transport durabil, integrat si sigur care sa sprijine dezvoltarea economica si protejarea mediului. La orizontul anului 2030, municipiul Carei va fi o comunitate modernă și funcțională, cu legături rapide la rețeaua TEN-T și la polii urbani majori din regiune (Oradea, Satu-Mare, Cluj-Napoca, Debrecen), care va beneficia de un drum european și de variante de ocolire moderne, care să devieze traficul greu din zonele intens locuite, cu impact pozitiv asupra mediului, de o retea eficienta a pistelor pentru biciclisti, de un transport sezonier electric care sa sprijine activitatea turistica, de cartiere de locuințe regenerate, de străzi modernizate și de locuri de parcare suficiente, de sisteme de monitorizare eficiente. Obiective strategice Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are ca scop crearea unui sistem de transport in municipiul Carei, care să răspundă următoarelor obiective: Accesibilitate asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni de transport care să le permită accesul la destinaţiile şi serviciile esenţiale; Siguranță și securitate îmbunătăţirea siguranţei şi a securităţii; Mediu reducerea poluării aerului şi a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului de energie; Eficiență economică sporirea eficienţei şi rentabilitatea transportului de persoane şi bunuri; Calitatea mediului urban contribuţia la creşterea atractivităţii şi calităţii mediului şi peisajului urban, în folosul cetăţenilor, al economiei şi al societăţii în ansamblu. In contextul analizei existente se definesc urmatoarele obiective operationale: O.S.1. Mobilitate urbana durabila accesibila pentru cetateni Este de la sine inteles ca transportul si mobilitatea urbana contribuie la indeplinirea unui scop general privind cresterea calitatii vietii si bunastarii cetatenilor. Prin acest obiectiv se propune o mobilitate sociala in sensul in care unei mai bune conectivitati a retelei stradale in plan spatial ii va corespunde si o mai buna conectivitate a modurilor de deplasare si a participantilor la trafic. De asemenea aceasta mobilitate sociala se va baza pe o analiza reala specifica orasului. Restructurarea transportului din punct de vedere al accesibilitatii dar si al sigurantei se va realiza luand in considerare cu prioritate modurile de deplasare puțin poluante. Se urmareste obtinerea unei accesibilitati imbunatatite atat în interiorul orasului, si aici avem in vedere institutii publice, culturale, bancare, financiare, unitati scolare, etc., dar si in ceea ce priveste conectarea eficientă la rețeaua judeteana/ regională/ națională/ internațională. Dezvoltarea economica atrage dupa sine cresterea nivelului de trai. Astfel caile de circulatie proiectate in Carei in anii comunismului nu mai corespund traficului actual, strazile municipale nu corespund nici ca dimensionare nici din punct de vedere al sigurantei. Obiectivul traditional capacitatea si viteza fluxului in trafic se transforma prin planul durabil de mobilitate in accesibilitate si calitatea vietii precum si durabilitate, viabilitate economica, echitate sociala sanatate si calitatea mediului. PMUD Carei Pag. 155

156 Planul de mobilitate urbana durabila trebuie sa prezinte actiuni de imbunatatire a siguranei rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniu si pe factorii de risc din zonele urbane. La fel ca in majoritatea oraselor din Romania, in ultimii ani, numarul de autovehicule de tot felul precum si traficul rutier a luat amploare, fapt ce reiese atat din statistici dar este resimtit zi de zi de cetatenii orasului. Efectele sunt cunoscute, in special in orele de varf, traficul este ingreunat iar parcarea mai dificila. De asemenea a crescut rata accidentelor rutiere. Utilizarea bicicletelor poate reprezenta o solutie atat pentru decongestionarea traficului cat si pentru usurarea accesului cetatenilor la puncte de interes cotidian, la locurile de munca, la institutiile de invatamant respectiv la servicii. O.O.1 Facilitarea accesului cetatenilor pentru toate modurile de transoprt catre locurile de munca, institutii de invatamant si servicii O.S.2. Mobilitate urbana durabila care asigura siguranta si securitatea cetatenilor In municipiul Carei bicicleta este un mijloc de transport des folosit, insa si ponderea accidentelor in care sunt implicati biciclistii este cea mai mare. De asemenea, un factor important in producerea accidentelor il constituie lipsa asigurarii, atat a pietonilor cat si a soferilor in trafic. Este necesara implementarea unui pachet de masuri de securizare si siguranta care sa contribuie la imbunanatirea conditiilor de circulatie si calatorie a actorilor in trafic. O.O.2.1. Cresterea sigurantei biciclistilor O.O.2.2. Cresterea sigurantei pietonilor inclusiv pentru persoanele cu dizabilitati O.O.2.3. Imbunatatirea suprafetei cailor de rulare O.S. 3. Reducerea poluarii, a emisiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie O.O.3.1 Crearea infrastructurii si a premiselor necesare utilizarii mijloacelor de transport nepoluante În mod evident, protecţia mediului şi utilizarea durabilă a resurselor naturale constituie un element esenţial al sustenabilităţii și poate fi defalcat în doua direcții principale: protejarea climatului, economisirea energiei. Traficul auto este una dintre sursele majore de emisii de gaze cu efect de seră. In condiţiile creșterii utilizării autoturismului sunt necesare masuri care sa sprijine actiunile de protectie a mediului. In acest sens prima etapa a introducerii transportului public in Carei va fi efectuata cu mijloace de transport electrice. O.O.3.2. Dezvoltarea de actiuni specifice protejarii mediului O.S.4. Mobilitate urbana durabila orientata spre crestere economica Obiectivul specific este orientat pe 2 directii: sprijin acordat turismului echilibru al costurilor de capital Turismul este una din ramurile economice care au cunoscut cea mai rapidă expansiune în ultimele decenii. Beneficiile economice ale industriei turistice sunt multiple. Industria turistică generează un număr semnificativ de locuri de muncă, iar investițiile în acest domeniu au o durată de amortizare relativ scurtă. Economia locală, în ansamblu, beneficiază ca urmare a dezvoltării turismului. Turiștii creează o cerere suplimentară de servicii și bunuri de consum, stimulând astfel sectorul terțiar al economiei (serviciile, comerțul, industriile artizanale etc). În același timp, localitățile turistice tind să aibă o infrastructură edilitară și de servicii mai dezvoltată. PMUD Carei Pag. 156

157 Circulația turistică a unui centru turistic este condiționat de mai mulți factori, cum ar fi vizibilitate turistică, eficiența marketingului, nivelul de dezvoltare a infrastructurii și suprastructurii turistice, accesibilitatea fizică a locului, igiena, ospitalitatea, nivelul prețurilor, capacitatea comunicațională a mediului de primire, parteneriatul dintre agenții economici, localnici și autorități locale, respectiv centrale, care sunt interesați în dezvolatrea turismului. Sectorul transporturilor este o ramura importanta care trebuie luata in considerare in aceasta privinta. Infrastructura turistica de transport trebuie privita atat din punct de vedere al conexiunii cu reteaua judeteana/nationala/ internationala dar si al conexiunii in interiorul orasului, facand accesibila vizitarea obiectivelor turistice sau petrecerea timpului liber. In ceea ce priveste conexiunea cu reteaua judeteana/nationala/ internationala municipiul Carei are posibilitati modernizate de acces rutier, de acces feroviar si aerian prin aeroportul international Satu Mare. Prioritatile definite prin Strategia de dezvoltare locala a municipiului Carei pentru perioada in domeniul turistic sunt axate pe turismul cultural si turismul de agrement/balnear care au cunoscut o dezvoltare accelerata dupa anul 2009 in special prin reabilitarea Castelului Karolyi si modernizarea Strandului Termal din municipiu. Preponderent, mijloacele de transport utilizate pentru accesul la monumente istorice sunt autocarele. In ceea ce priveste turismul de agrement, mijloacele de transport utilizate sunt autoturismul sau trenul. O.O.4.1. Asigurarea infrastructurii de transport orientate catre turism O.O.4.2. Promovarea mijloacelor de transport ecologice pentru turisti O.O.4.3. Promovarea unui sistem de tarifare pentru parcari pe domeniul public O.S.5. Mobilitate urbana durabila pentru cresterea calitatii mediului urban Analiza situatiei din punct de vedere al descongestioanrii si implicit fluidizarii duce la doua concluzii, si anume: 1. centura sud, in executie in momentul de fata, are ca scop devierea traficului greu, de tranzit, de marfa dar si a tranzitului de persoane. Centura ocolitoare realizeaza legatura Satu Mare Oradea, fara a tranzita municipiul Carei. Avantaje: descongestionarea traficului pe artera B-dul 25 Octombrie, Calea Mihai Viteazul reducerea emisiilor de CO2 in zona intravilana a municipiului Carei reducerea numarului de accidente cauzate de autovehicule de mare tonaj/grele 2. necesitatea executiei unei noi centuri, centura nord, care are ca scop devierea traficului greu din si in zona industriala cea mai dezvoltata a orasului. In zona vizata isi desfasoara activitatea economica untitati ca : SC Ardealul Carei (transport ulei, materie prima). Rutele ocolitoare, sosele de centura sunt necesare pentru ca odata realizate se va putea proteja reteaua de strazi care, sub efectul intensitatii traficului se deterioreaza foarte repede, iar mediul va fi protejat din punct de vedere fonic si al noxelor. Centura este oportuna pentru ca ajuta la selectarea traficului de tranzit de cel local, degreveaza reteaua de strazi de o sarcina suplimentara si asigura o fluenta constanta in desfasurarea traficului. Pentru satisfacerea nevoilor actuale si de perspectiva, mobilitatea urbana are rolul de a asigura transportul de bunuri si de persoane. Ambele au implicatii economice si este importanta eficientizarea lor. Astfel, transporturile de marfa sunt necesare pentru activitatile de productie si de servicii, cat si pentru aprovizionarea orasului cu bunuri de consum. PMUD Carei Pag. 157

158 Transportul de persoane in relatia locuinta-loc de munca are de asemenea influenta asupra activitatii de productie si a economiei locale. O.O.5.1. Crearea unor trasee alternative, rute ocolitoare PMUD Carei Pag. 158

159 Scenariul de referinta Scenariul IF NOT ( sau "DO NOTHING") = Scenariul de referinta Acest scenariu se bazeaza pe mentinerea starii actuale a mobilitatii in Carei corelata unor aspecte socio - economice de prognoza pesimista asupra dezvoltarii orasului: descrestere demografica, reprezentand continuarea tendintei deja afirmate in ultimii ani descrestere a calitatii factorilor de mediu (accentuarea poluarii prin cresterea emisiilor CO 2 ) gradul de motorizare este în creștere, bazat pe un grad de mobilitate sporit, dar și pe creșterea PIBului și scăderea prețului la carburant; degradare infrastructurii rutiere Scenariul de referință reflectă situația în care nu se întamplă și constituie baza pentru analizele comparative și analiza de impact a scenariilor prezentate. Singurul proiect de infrastructură care se deruleaza in acest moment este realizarea centurii ocolitoare sud. Scenariul 1 Scenariul de bază Scenariul 1 scenariul de bază definește acele măsuri și proiecte necesare rezolvării problemelor actuale cele mai urgente și recomandă cadrul instituțional necesar pentru dezvoltarea ulterioară. Acesta reflectă situația minimum de realizat. Toate proiectele și măsurile scenariului de bază sunt considerate obligatorii și sunt comune tuturor scenariilor. Proiecte propuse: noi piste de biciclete pe 3 retele de drumuri circulate, reparatii la drumuri asfaltate, proiecte de management al parcărilor in zona centrala, realizarea de parcari noi pentru turisti si autocare, măsuri de extindere și incurajare a mersului cu bicicleta și încurajare și crestere a confortului deplasărilor pietonale. Scenariul 2: Optimizarea rețelei de transport existenta Un potențial răspuns privind ameliorarea/atenuarea problemelor de accesibilitate și capacitate îl constituie extinderea și optimizarea infrastructurii rutiere. Scenariul 2 este orientat către completarea și optimizarea rețelei rutiere. Aceasta constă în investiții de reparatii drumuri, inclusiv modernizari ale celor neasfaltate, sistematizarea cartierelor de locuit incluzând parcari, piste de biciclete, circulatie rutiera. Scenariul 3: Orientat pe un transport public pilot și pe politici majore pentru un transport durabil La definirea Scenariului 3, s au avut în vedere masuri radicale pentru a obtine un transport durabil si anume: introducerea unui transport public pilot pentru elevi si turisti pana in 2020, respectiv a unuia generalizat in 2030 crearea unei retele de piste de biciclete complexe care sa asigure accesibilitate si siguranta pentru cetateni indiferent de zona in care locuiesc, incurajarea și crestere a confortului deplasărilor pietonale, cresterea sistemului de parcari in zona centrala, realizarea unei parcari subterane, asigurarea parcarilor pentru autocare, refacerea imbracamintii asfaltice a zonelor de rurale, strazi devenite cale de rulare pentru transportul in comun, oferirea unei alternative de transport ciclabil, reducerea vitezei de călătorie pentru autovehicule, realizarea variantei de ocolire nord. PMUD Carei Pag. 159

160 5.2 Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor Secțiunea definește metodologia de selecție a proiectelor precum și indicatorii utilizați. Procesul general de selecție a proiectelor și de elaborare a Strategiei de Dezvoltare a Transportului Urban pentru Municipiul Carei este prezentat în figura de mai jos: Figură 580 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Carei Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Transporturilor. Pentru PMUD Carei acestea au fost definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și Ghidul JASPERS de realizare a PMUD. Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport. Am identificat cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și am definit problemele la nivel spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor. Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice. Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor operaționale și problemelor. Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze unui anumit obiectiv operațional și astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preț. Întro situație cum este cea a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop a fost elaborată o Analiză Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat. Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul recomandat de dezvoltare a transportului urban pentru Municipiul Carei. PMUD Carei Pag. 160

161 Ghidul de realizare a SUMP, produs de JASPERS, recomanda dezvoltarea de strategii alternative de dezvoltarea a sistemelor de transport urban in functie de marimea zonei urbane analizate. Tabel 541 Clasificarea aglomerărilor urbane pe baza populației și a configurației transportului public și a rețelei stradale Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Populație Populație Populație >100,000 locuitori Transport Public 40, ,000 locuitori Transport Public <40,000 locuitori Transport Public Rețea complexa cu trasee care se intersectează și mai multe moduri de transport (tramvai, autobuz, troleibuz, maxi-taxi) Trama stradală Rețea moderată de servicii de transport public care pot include mai multe moduri de transport și unele oportunități de schimb Trama stradală Foarte puține rute de transport public sau absența acestor servicii. Trama stradală Rețea densă de drumuri cu ocentru urban Compact alimentat zonă urbană mare, numeroase de un număr definit de drumuri, Rețeaua de drumuri simplă, cuprinzând un număr mic de opțiuni de rutare pentru mai și cu diferite opțiuni de rutaredrumuri principale care trec multe călătorii, precum și pentru traficul în / prin zona prin zona, și cu posibilități congestionarea traficului care urbană. limitate de a alege căi apare în perioadele tipice din zi. alternative Nivelul 1 Nivelul 2 Nivelul 3 Screening, listarea scurta si Evaluare preliminara Screening si evaluare preliminara Screening si evaluare preliminara In mod curent se așteaptă 3 scenarii finale diferite agregate pentru a fi evaluate in momentul finalizării PMUD. In mod curent se așteaptă un singur scenariu agregat pentru a fi evaluat in momentul finalizării PMUD. In mod curent se așteaptă un singur scenariu agregat pentru a fi evaluat in momentul finalizării PMUD. Sursa: Pregătirea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă - Ghid orientativ pentru Autoritățile Contractante din România Municipiul Carei se incadreaza in aglomerarile urbane de Nivel 3, conform topologiei sistemului de transport urban, a configurației rețelei stradale precum si in functie de populatia totala rezidenta. Totuți, având în vedere prevederile Ordinului MDRAP 233/2016 (secțiunea 7.3) vor fi analizate trei scenarii alternative de dezvoltare, conform secțiunii 5.1. PMUD Carei Pag. 161

162 Selecția scenariului recomandat și prioritizarea intervențiilor Prioritizarea intervențiilor a fost făcută în două etape succesive, și anume: Selecția scenariului recomandat, pe baza rezultatelor unei Analize Multicriteriale ; Ierarhizarizarea proiectelor care formează Scenariul Recomandat, funcție de rezultatele Analizei Cost-Beneficiu și de disponibiliățile financiare. Tabelul următor prezintă structura Analizei Multicriteriale utilizată la selecția scenariului recomandat. Intervențiile care formează scenariile alternative sunt descrise în secțiunea 6.1 Tabel 542 Criterii și punctaje definite în cadrul Analizei Multicriteriale Obiectiv Indicator Pondere Eficiența Economică Rata Internă de Rentabilitate Economică - EIRR (%) 25% Impactul asupra mediului Reducerea emisiilor CO2 20% Accesibilitate Viteza medie de circulație 15% Siguranță Beneficii din reducerea numărului de accidente 20% Calitatea vieții Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului 20% Total 100% PMUD Carei Pag. 162

163 6 Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane 6.1 Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport Direcțiile de acțiune din cadrul PMUD al municipiului Carei vizeaza implementari de proiecte in domeniile: a. Structura instituțională și întărirea capacității administrative b. Transportul public pilot prietenos cu mediul c. Încurajarea deplasărilor cu bicicleta d. Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale e.rețeaua rutieră/stradală utilizarea eficienta a spațiului public, reorganizarea circulatiei, îmbunătățirea siguranței și a condițiilor de mediu f. Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrate g. ITS si managementul mobilității La nivelul municipiului Carei Se au in vedere actiuni si masuri care sa vizeze toate directiile a-g La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate Direcțiile de acțiune și măsurile operaționale la nivelul cartierelor rezidențiale se axează în primul rând pe încurajarea și creşterea confortului deplasărilor cu bicicleta si pietonale în zona centrală și a cartierelor rezidențiale, a reorganizarii parcarilor și aintroducerii unui transport public pilot. masurile vor fi detaliate în cadrul Planului de acțiune. Se vizeaza, in special, domeniile b, c, d, e, f. 6.2 Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale Transportul public pilot va functiona in cadrul organigramei consiliului Local al Municicipiului Carei. Se va crea un departament care va gestiona acest nou domeniu de activitate si care va colabora cu : serviciul urbanism serviciu de management al traficului, infiintat in cadrul Politiei Municipale Carei Se impune asigurarea unui personal calificat în domeniul planificării transporturilor și a ingineriei de trafic (instruiri ale personalului actual, precum și suplimentarea personalului) precum și instituirea unei cooperări între planificarea urbană şi cea a transportului pentru stabilirea și asigurarea unor standarde minime în ceea ce privește serviciile de transport și accesiblitatea. PMUD Carei Pag. 163

164 6.3 Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale Transport public Scenariul 3: În ceea ce privește transportul public, se propune introducerea unui transport public pilot in domeniile identificate ca prioritate si anume elevi si turisti, urmand ca in a doua parte a orizontului acesta sa se dezvolte spre un transport public general. Calea de rulare necesita interventii de refacere a infrastructuirii de rezistenta pe tronsonul Calea Mihai Viteazul-B-dul 25 Octombrie, precum si asfaltari pe strazile Independentei, 1 Decembrie 1918 (pavare cubica), Mioritei, Viilor, Crisan, Iuliu Maniu. Traseul propus initial este : Gara, str. Independentei, Str. 1 Decembrie 1918, B-dul 25 Octombrie, Str. Mioritei, Str. Viilor, Calea Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căplenilor, str.crisan, Str. Iuliu Maniu, gara Incurajarea deplasarii cu bicicleta În vederea încurajării mersului cu bicicleta, a reducerii traficului auto, dar și pentru crearea unui mediu urban mai plăcut și mai sănătos, pentru infrastructura pentru biciclete au fost avansate următoarele tipuri de propuneri pentru toate scenariile considerate: Crearea/extinderea unei rețele atractive și coerente de piste pentru bicicliști pe rețeaua stradală majoră prin aplicarea de standarde adecvate pentru pistele de bicicliști astfel încât să densifice rețeaua ciclabilă, să fie asigure conexiunea principalilor puncte polarizatoare de trafic cu zona centrală La elaborarea propunerilor s au avut în vedere: interconectarea reţelei de piste de biciclete, amenajarea pistelor cu dublu sens, asigurarea spațiilor de siguranță a parcarilor amenajarea pistelor pentru biciclete cu lațimi de min. 1,50m per bandă/sens unde este posibil. Pentru Scenariul 1, de bază s a avut în vedere completarea pe cât posibil a rețelei ciclabile existente din zona centrală Calea Mihai Viteazul si B-dul 25 Octombrie, str. Căplenilor si str. Tireamului Pentru Scenariul 2, optimizarea rețelei de transport existente s au avut în vedere toate proiectele din Scenariul de bază, dar și extinderea rețelei ciclabile în cartierul Eliberarii si Republicii In scenariul 3 se propune realizarea unei retele ciclabile complete care sa asigure acces si conectivitate in toate punctele majore, construirea de facilități de parcare pentru biciclete în spațiile publice cu funcții centrale, reconfigurarea profilului transversal al drumurilor, realizarea unei statii park-ride, puncte de inchiriere mijloace velo pentru turisti. În total, se propune amenajarea de trasee velo pentru o lungime totală de 6,6 km străzi cu îmbrăcăminte rutieră din asfalt precum și pentru 5,7 km de străzi nemodernizate. PMUD Carei Pag. 164

165 6.3.3 Rețeaua rutieră/stradală utilizarea eficientă a spațiului public, reorganizarea circulației, îmbunătățirea siguranței și a condițiilor de mediu Pentru Scenariul 1, de bază s a avut în vedere repararea /reabilitarea traseelor principale auto. Pentru Scenariul 2, optimizarea rețelei de transport existente s au avut în vedere toate proiectele din Scenariul de bază, dar și asfaltarea strazilor conexe pentru accesibilitate, sistematizarea cartierelor de locuit prin refacerea deseori a profilului stradal, realizarea celui de-al 4-lea sens giratoriu la intersectia B-dului 25 octombrie cu str. Viilor. In scenariul 3 se propun refacerea circuitului pentru autocare in zona centrala, refacerea imbracamintii asfaltice a zonelor de rurale, strazi devenite cale de rulare pentru transportul in comun, reorganizarea/revizuirea circulaţiei în jurul zonei centrale, pavare str. 1 Decembrie 1918, construirea variantei de ocolire nord, masuri de management al traficului, implementarea unui sistem inteligent de supraveghere Facilități de parcare In scenariul 1 sunt propuse masuri de management ale sistemului de parcare, realizarea parcarilor pentru autocare in zona central istorica. In scenariul 2 se includ si cartierele Eliberarii si Republicii In scenariul 3 se propune cresterea sistemului de parcari in zona centrala, realizarea unei parcari subterane si introducerea parcarilor cu plata Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale Zona centrală (ce include și obiective cu valoare arhitecturală, culturală, comunitară) trebuie pusă în valoare prin amenajarea unor pietonale pe durata weekendului, dupa un anumit interval orar. A doua abordare se refera la limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor si la limitarea parcării pe stradă şi eliminarea treptată a acesteia în anumite sub zone. Cartiere rezidențiale Cartierele satelit zonei centrale, Republicii si Eliberarii, necesita interventii in vederea largirii trotuarelor, refacerii sau chiar executarii acestora acolo unde nu exista si profilul stradal permite. 6.4 Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale Transport public operare Aceasta directie de actiune exista in scenariul 3 si se refera la: introducerea transportului public pe traseul : str. Independentei-1 Decembrie 1918-B-dul 25 octombrie-mioritei-viilor - Mihai Viteazul-Agoston, Crisan-Iuliu Maniu-Independentei, vizand toate punctele de interes transportul public va functiona exclusiv cu mijloace de transport nepoluante Managementul rețelei rutiere/stradale Planificarea traficului şi proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra siguranţei rutiere. Respectarea funcției arterei rutiere este importanta dearece se pot produce accidente din cauza lipsei de separare a circulaţiei tuturor categoriilor de participanţi la trafic. Stabilirea unei clasificări ajută la clarificarea diferitelor politici de abordare a aspectelor principale ale planificării transporturilor. Elementul cheie este să se asigure faptul că fiecărui drum îi esteatribuit un nivel corespunzător în clasificare, pe baza funcţiei propuse sau dorite, dar nu şi pe baza funcţiei existente, care este posibil să nu îndeplinească cerinţele unei circulaţii sigure. Ierarhizarea retelei stradale a fost realizată în secțiunea 2.2. PMUD Carei Pag. 165

166 In municipiul Carei traficul in intersectii a fost imbunatatit prin inlocuirea semafoareler cu sensuri giratorii. In ceea ce priveste aşa zisele străzi de categoria a II a (cu două benzi pe sens) sau a II-a, regăsim parametri tehnici de proiectare/exploatare care nu corespund normelor tehnice specifice pentru astfel de categorii funcţionale (parcare/staţionare pe carosabil, parcări adiacente în,,spic ce implică manevre din benzile curente, lipsa,,selectării traficului în raport cu tipuri de trafic ce nu ar trebui să se suprapună, respectiv lipsa pistelor pentru ciclişti,etc. Din nefericire multe din prevederile din normele tehnice în vigoare sunt depăşite prea neclare în raport cu parametri tehnici de bază şi neconcordante. Dar, execeptand aspectul sus-mentionat, conditiile din teren de cele mai multe ori nu permit reproiectari vizand largirea profilelor stradale, din cauza limitelor de proprietate ITS și managementul mobilității În scopul de a elimina disfuncționalitățile evidențiate, propunerile de proiecte au vizat: Crearea unui nou compartiment care se va ocupa de Managementul transportului public; Managementul parcărilor; Monitorizare şi sancţionare. Extinderea sistemului de management al traficului prin: dezvoltarea ITS integrarea pistelor pentru ciclişti în sistemul de management al traficului prin instalarea de semafoare pentru ciclişti şi echipamente de detecţie dedicate; punerea în aplicare a soluțiilor ITS pentru prioritizarea transportului public local și a transportului cu bicicleta. Proiectele propuse au inclus funcțiuni ale managementului de trafic in scenariul Logistică urbană În vederea eliminării transportului de mărfuri din oraș, dar și al eliminării conflictelor între circulația vehiculelor de marfă și ceillați participanți la trafic s a propus adoptarea in scenariul 3 realizarea unei variante ocolitoare nord (centura nord care va face legatura Contitech-zona industrială Nord- Urziceni, Foieni, Vama Urziceni) Sporirea integrării între planificarea urbană și a transporturilor în zone cu nivel ridicat de complexitate Planificarea dezvoltării urbane specifice Careiului trebuie făcută astfel incat sa se asigure o buna accesibilitate la transport public si piste ciclabile, pentru a contracara dependenta in ceea ce priveste utilizarea automobilelor. Se impune asigurarea unei accesibilităţi optime, rutieră dar şi cu transport public a zonei centrale, zone industriale, scoli si licee, obiective turistice. Un obiectiv important al planificării mobilităţii este astfel şi susţinerea direcţiilor de dezvoltare urbană planificate şi reglementate, prin rolul tractant al transportului public şi al accesibilităţii pe care o furnizează. Ameliorarea calității spaţiilor publice prin implementarea unei politici complexe de mobilitate Calitatea spaţiilor publice este afectată major de prezenţa excesivă a autovehiculelor în mişcare şi staţionare, cauzată de o mobilitate cu o pondere ridicată a automobilităţii. Prin urmare, creşterea calităţii spaţiului urban şi a calităţii locuirii depinde fundamental de o remodelare a mobilităţii în sensul diminuării utilizării automobilului şi încurajării modurilor alternative de deplasare: transportul public şi deplasările nemotorizate (DNM): pietonale şi cu bicicleta. PMUD Carei Pag. 166

167 In ceea ce priveste utilizarea bicicletei, in municipiul Carei aceasta activitate trebuie sprijinita nu prin campanii de promovare ci prin realizarea infrastructurii necesare, deaorece spre deosebire de orasele mari, aglomerate, exista cultura mersului cu bicicleta. Politica de remodelare a mobilităţii trebuie să vizeze schimbarea structurii şi ierarhiei modale, descurajarea şi limitarea accesului automobilelor în zona centrală, istorică. Este necesară implementarea integrata a unor masuri, si anume: extinderea infrastructurii pentru biciclişti: extinderea reţelei de culoare pentru biciclişti, lărgirea trotuarelor, crearea unor spatii pietonale pe perioada sfarsitului de saptamana introducerea transportului public pilot pentru elevi si turisti intr-o prima etapa urmand generalizarea acestuia Servicii de închiriere biciclete (stop and ride) Limitarea şi taxarea superioară a parcării pe stradă Limitarea vitezei de deplasare, inaltarea intersectiilor Implementarea unei politici inteligente de parcare Reorganizarea necesarului de locuri de parcare prin diminuarea parcării pe stradă şi mutarea acesteia în parcări subterane şi supraterane (slab consumatoare de spaţiu urban). Sistem eficient de combatere şi eliminare a parcării ilegale (pe carosabil şi trotuare) Crearea condiţiilor de transfer modal de la automobil la moduri alternative (transport public, deplasare pietonală, cu bicicleta) Management informatizat al mobilităţii (trafic, transport, parcări, ticketing integrat etc.) lucrari de peisagistica, perdele verzi Strada infrastructură de circulaţie şi spaţiu public, comunitar Reamenajarea arterelor de rang II si III, trebuie să se facă în sensul tradiţional al conceptului de bulevard, cu o pondere crescută de spaţiu alocată utilizatorilor nemotorizaţi, cu circulaţii pietonale largi şi confortabile, cu amenajări peisagistice spaţii verzi şi aliniamente de copaci, cu acces la transport public, necesar in special pe tronsonul Calea Mihai-Viteazul-B-dul 25 Octombrie (rang II). In ceea ce priveste pe arterele locale (rang III) care reprezinta strazile principale ale municipiului abordarea de remodelare este cea care sa creeze zone favorabile DNM, in special in jurul infrastructurii de interes public. Astfel reorganizarea profilului trebuie sa tina cont de: spatiile alocate biciclistilor in special refacerilor de natura peisagistica, dar si limitarea vitezei prin construirea de limitatoare Efectele produse vor contribui la: cresterea sigurantei in trafic descurajarea utilizarii automobilelor cresterea calitatii functionale si estetice a spatiilor publice Astfel se identifica urmatoarele situatii: modificarea profilului stradal prin utilizarea unei zone din carosabil modificarea profilului stradal prin utilizarea unei zone din trotuar modificarea mixta a carosabilui, spatiului verde si a trotuarului PMUD Carei Pag. 167

168 Au fost prezente situatii in care străzile de rang inferior din zonele istorice, deorece în numeroase cazuri au resurse insuficiente de teren pentru satisfacerea nevoilor de mişcare şi staţionare a tuturor utilizatorilor, motorizaţi şi nemotorizaţi, în spaţii dedicate sa fie reorganizate cu sensuri unice. In ceea ce priveste zona central istorica Castelul Karolyi Monumentul Ostasului Roman, reorganizarea stradala trebuie sa tina cont de necesarul numarului de parcari si posibilitatea devierii autocarelor pe un traseu stabilit. Recomandari: planificarea urbana in contextul mobilitatii strategii inteligente de parcare (introducerea normelor de parcare, taxelor diferentiate) incurajarea deplasarilor nemotorizate PMUD Carei Pag. 168

169 Figură 681 Intervenții propuse Scenariul 1 PMUD Carei Pag. 169

170 Figură 682 Intervenții propuse Scenariul 2 PMUD Carei Pag. 170

171 Figură 683 Intervenții propuse Scenariul 3 PMUD Carei Pag. 171

172 7 Evaluarea impactului mobilității pentru cele trei niveluri teritoriale 7.1 Eficiența economică Evaluarea efectelor implementării strategiei Pentru selectarea scenariului optim, intervențiile au fost modelate cu ajutorul Modelului de Transport iar, ulterior, au făcut obiectul Analizei Cost-Beneficiu. Rezultatele sunt prezentate în continuare. Tabel 743 Rezultatele de impact ale implementării Scenariul 1 Indicatori Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Total autoturisme*km 121,768, ,250, ,511, ,768, ,139, ,973,622 Total camioane*km 21,681,810 27,722,141 35,492,027 21,681,810 27,692,612 34,608,147 Total vehicule*km 143,450, ,972, ,003, ,450, ,832, ,581,768 Total autoturisme*ore 3,004,019 3,860,541 5,540,997 3,004,019 3,451,339 5,005,522 Total camioane*ore 403, , , , , ,520 Total vehicule*ore 3,407,901 4,316,859 6,172,691 3,407,901 3,893,454 5,693,042 GHE (CO 2) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO2 evacuat 1,873, , ,757, , Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) mil. Euro, fara TVA mil. Euro 20.4% Beneficii din reducerea VOT (actualizate) mil. Euro 69.4% Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) mil. Euro 2.6% Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) mil. Euro 7.7% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 9.20% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 6,867,122 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1.52 Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Carei in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr. mediu zilnic calatorii) 246,003, ,581, % 6,172,691 5,693, % % % % 59,830 55, % % PMUD Carei Pag. 172

173 Tabel 744 Rezultatele de impact ale implementării Scenariul 2 Indicatori Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Total autoturisme*km 121,768, ,250, ,511, ,768, ,169, ,482,927 Total camioane*km 21,681,810 27,722,141 35,492,027 21,681,810 27,070,276 34,998,156 Total vehicule*km 143,450, ,972, ,003, ,450, ,239, ,481,083 Total autoturisme*ore 3,004,019 3,860,541 5,540,997 3,004,019 3,295,264 4,524,213 Total camioane*ore 403, , , , , ,580 Total vehicule*ore 3,407,901 4,316,859 6,172,691 3,407,901 3,773,775 5,116,793 GHE (CO2) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat 1,873, , ,756, , Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) mil. Euro, fara TVA mil. Euro 28.1% Beneficii din reducerea VOT (actualizate) mil. Euro 68.9% Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) mil. Euro 1.0% Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) mil. Euro 2.0% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 16.65% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 52,475,876 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 3.11 Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Carei in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr. mediu zilnic calatorii) 246,003, ,481, % 6,172,691 5,116, % % % % 59,830 56, % % PMUD Carei Pag. 173

174 Tabel 745 Rezultatele de impact ale implementării Scenariul 3 Indicatori Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Impactul asupra cererii de transport: A. Distanta parcursa de vehicule Impactul asupra cererii de transport: B. Timpul total alocat deplasarii vehiculelor C. Efectele asupra mediului pe orizontul de prognoza (tone) D. Indicatorii de apreciere a eficientei economice Total autoturisme*km 121,768, ,250, ,511, ,768, ,950, ,633,999 Total camioane*km 21,681,810 27,722,141 35,492,027 21,681,810 27,070,809 34,611,432 Total vehicule*km 143,450, ,972, ,003, ,450, ,020, ,245,431 Total autoturisme*ore 3,004,019 3,860,541 5,540,997 3,004,019 3,013,895 4,279,625 Total camioane*ore 403, , , , , ,406 Total vehicule*ore 3,407,901 4,316,859 6,172,691 3,407,901 3,468,731 4,911,031 GHE (CO2) NMVOC evacuat NOx evacuat PM evacuat PM neevacuat SO 2 evacuat 1,873, , ,576, , Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) mil. Euro, fara TVA mil. Euro 16.6% Beneficii din reducerea VOT (actualizate) mil. Euro 67.4% Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) mil. Euro 0.8% Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) mil. Euro 15.1% Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 19.54% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 71,892,159 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 3.60 Indicator Scenariul Do-Minimum Scenariul Do-Something Variatie E. Indicatori de rezultat privind imbunatatirea mobilitatii urbane pe ansamblul Municipiului Carei in anul de prognoza 2030 Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf AM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf AM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr. mediu zilnic calatorii) 246,003, ,245, % 6,172,691 4,911, % % % % 59,830 50, % % - 1,200 PMUD Carei Pag. 174

175 Tabel 746 Rezumatul rezultatelor analizei cost-beneficiu pentru cele trei scenarii Indicatori Scenariul 1 Scenariul 2 Scenariul 3 Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat) Beneficii din reducerea VOC (actualizate) Beneficii din reducerea VOT (actualizate) Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate) Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate) Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 9.20% 16.65% 19.54% Valoarea Neta Actualizatã Economica (ENPV) 6,867,122 52,475,876 71,892,159 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) Ranking prioritizare Aplicând metodologia de selecția a scenariului optim descrisă în secțiunea 5-2, se obțin punctajele în cadrul Analizei Multicriteriale, conform tabelului următor. Tabel 747 Rezumatul rezultatelor analizei cost-beneficiu pentru cele trei scenarii Obiectiv Indicator UM Pondere Eficiența Economică Impactul asupra mediului Rata Internă de Rentabilitate Economică - EIRR (%) Rezultate % 25% 9.2% 16.7 % Punctaj S1 S2 S3 S1 S2 S % Reducerea emisiilor CO 2 % 20% 6.9% 6.5% 18.9 % Accesibilitate Viteza medie de circulație km/h 15% Siguranță Calitatea vieții Beneficii din reducerea numărului de accidente Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului mil. EURO mil. EURO 20% % Total 100% Scenariul 3 este cel recomandat, având punctajul maxim (100 puncte). PMUD Carei Pag. 175

176 7.2 Impactul asupra mediului Sectorul transporturi are o contribuţie semnificativă la emisiile de gaze cu efect de seră (GES). Din analiza informațiilor furnizate de ultimul inventar naţional transmis de către România în anul 2013 se constată că se menţine ridicată contribuția la emisiile de gaze cu efect de seră a sectorului energetic % (cel mai ridicat procent) din totalul emisiilor de GES din care subsectorul industria energetică reprezintă 42.43% şi transporturile 16.89%. Transportul reprezintă în jur de o treime din totalul consumului final de energie în ţările membre UE şi mai mult de o cincime din emisiile de gaze cu efect deseră. De asemenea, acesta este responsabil de o mare parte a poluării aerului în mediul urban, precum şi de poluarea fonică. Volumul de transport este în creştere: anual cu 1,9% pentru pasageri şi cu 2,7% pentru transportul de mărfuri. Această creştere depăşeşte îmbunătăţirile realizate în eficienţa energetică a diverselor mijloace de transport. În ciuda creşterii transportului, emisiile asociate de substanţe nocive precum monoxidul de carbon, hidrocarburile nearse, particulele şi oxizii de azot sunt în scădere deoarece sunt impuse norme mai stricte de emisii pentru autovehicule şi camioane. Pachetul de măsuri propuse are ca obiect strategic major reducerea poluării pe trama stradală majoră prin: Reducerea congestiei în puncte cheie Reducerea cotei modale a deplasărilor cu autoturismul, în favoarea transportului public, a utilizării bicicletei și a mersului pe jos Utilizarea mijloacelor de transport în comun ecologice. Tabelul următor prezintă cantitățile de emisii poluante pentru anii de evaluare 2020 și 2030 pentru ansamblul rețelei evaluate și pentru situația existentă și scenariul recomandat (3). Tabel 748 Reducerea cantității de emisii poluante pentru ansamblul rețelei urbane (tone pe an) An de prognoza GHE Sum of NMVOC exhaust Sum of NOx exhaust Sum of PM exhaust Sum of PM non-exhaust Sum of SO2 exhaust Fără Proiect , , Cu Proiect Scenariul recomandat , , Reduceri Fără - Cu Proiect , , Implementarea intervențiilor va conduce la reducerea emisiilor poluante cu aproximativ 20%. PMUD Carei Pag. 176

177 7.3 Accesibilitate Tabel 749 Rezultatele de impact pentru cele trei scenarii Indicator Parcursul total al vehiculelor (mil. veh*km pe an) Timpul mediu al pasagerilor (mil. veh*ore pe an) Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM (km/h) Parcursul mediu al autoturismelor in ora de varf PM (km) Durata medie de calatorie in ora de varf PM (minute) Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone pe an) Reducerea emisiilor poluante (tone pe an) Gradul de crestere a utilizarii transportului in comun (nr. mediu zilnic calatorii) Scenariul de baza Scenariul 1 Variatie Scenariul 2 Variatie Scenariul 3 6,172,691 5,693, % 5,116, % 4,911, % % ,830 55, % 56, % 50, ,200 Variatie 246,003, ,581, % 243,481, % 245,245, % % % % % 0.06% % % % % % % % Indicatorii de impact sunt pozitivi pentru toate cele trei scenarii analizate, dar cu un avantaj semnificativ pentru Scenariul 3. Se recomandă implementarea Scenariului 3, care să includă și intervențiile definite în cadrul Scenariul 1 (Do-Minimum). Planșa următoare prezintă afectarea fluxurilor de trafic pe rețea la orizontul de perspectivă 2030, în condițiile implementării strategiei de îmbunătățire a transportului urban din municipiul Carei în scenariul 3. PMUD Carei Pag. 177

178 Figură 784 Afectarea traficului - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect (scenariul recomandat) PMUD Carei Pag. 178

179 Planșa următoare prezintă variațiile volumelor de trafic înainte și după implementarea proiectelor. Cu verde sunt reprezentate scăderile de trafic iar cu roșu creșterile. Figură 785 Afectarea traficului planșă diferențe - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fără Proiect Se poate observa că implementarea proiectelor va avea ca efect o încărcare mai echilibrată a fluxurilor de trafic. Pe lângă reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor se vor obține și scurtarea lungimilor de parcurs pentru anumite relații de trafic. Un exemplu poate fi reprezentat de relația de traversare pe direcția sud - est, traficul de tranzit va ocoli zona urbană (pe Centură Carei Sud), cu beneficii pentru toate părțile, atât pentru riverani care vor resimți diminuarea traficului printr-o poluare mai scăzută și o circulație mai fluentă, cât și pentru utilizatorii aflați în tranzit, care vor parcurge distanțele mai rapid. De asemenea, cea mai importantă deviere a traficului, va fi cea a traficului greu care în prezent se desfășoară prin oraș pe bd. 25 Octombrie Calea Mihai Viteazul. Construirea Centurii de ocolire Carei Nord va ajuta la mai buna deservire a zonelor industriale aflate în nordul orașului. Avantajul principal al drumurilor cu rol ocolitor, va fi dat de scăderea semnificativă a vehiculelor grele care, în prezent, circulă pe rețeaua stradală (axul DN1F). Se poate concluziona că scoate în afara orașului a traficului de tranzit, va îmbunătăți condițiile de viață în municipiul Carei prin: Reducerea poluării fonice și chimice prin îndepărtarea traficului greu de zona urbană Creșterea gradului de siguranță al pietonilor și bicicliștilor Creșterea fluenței circulației Diminuarea semnificativă a șocurilor mecanice induse de vehiculele grele asupra imobilelor istorice. PMUD Carei Pag. 179

180 7.4 Siguranță Siguranța rutieră depinde într-o mare măsură de factori instituționali, de calitatea culegerii datelor privind accidentele rutiere și de cât de bine sunt utilizate acestea pentru a examina cauzele riscurilor rutiere, de calitatea cooperării dintre instituții la elaborarea programelor de sporire a siguranței rutiere, de cât de bine își organizează poliția programele de aplicare a legii etc. Aceste aspecte sunt abordate în PMUD. La nivelul performanței rețelei, un bun indicator al impactului alternativelor asupra siguranței rutiere este numărul de kilometrivehicul produși în rețea. Accidentele rutiere sunt, în general, proporționale cu numărul de kilometri-vehicul. Tabelele prezintă, printre altele numărul total de vehicule-km pentru toate arcele modelate. Din aceste tabele reiese clar că fiecare alternativă are un efect de reducere a numărului de kilometrivehicul. Prin urmare, concluzionăm că reducerea numărului total de vehicule-km în rețea va duce la creșterea siguranței rețelei. Numărul de accidente pe diverse categorii de severitate se vor reduce cu până la 30%, beneficiile din creșterea gradului de siguranță a circulației având o pondere importanta din total beneficii actualizate. 7.5 Calitatea vieții Urmare a implementării Strategiei, mediul urban beneficiază de creșterea gradului de sustenabilitate, prin promovarea mijloacele alternative de mobilitate. Prin intervențiile ce vor fi propuse în cadrul PMUD Carei calitatea vieții și a mediului urban se va îmbunătăți prin: Promovarea transporturilor sustenabile (nepoluante) ; Reducerea semnificativă a impacturilor generate induse de utilizarea rețelei stradale de către vehiculele comerciale (zgomot, emisii, trepidații) ; Reducerea congestiei în puncte cheie. PMUD Carei Pag. 180

181 2. P.M.U. componenta de nivel operațional (Etapa II) PMUD Carei Pag. 181

182 8 Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung 8.1 Cadrul de prioritizare Testarea Proiectelor Proiectele identificate fac obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a Analizei Cost- Beneficiu, cu scopul identificării acelor intervenții care merită să fie promovate și pentru elaborarea strategiei de prioritizare a proiectelor. Metodologie Analiza Cost-Beneficiu conține 3 etape principale: Analiza Economică, Analiza Financiară și Analiza de Risc. După cum se subliniază în cadrul Ghidului Național de Evaluare a Proiectelor din sectorul Transporturilor (MPGT), în etapa de elaborare a strategiilor este necesară doar analiza economică deoarece aceasta indică ce proiecte oferă societății cel mai bun beneficiu total în raport cu costul investiției. Analiza financiară și analiza riscurilor urmează în etapa mai detaliată a evaluării proiectelor. Diagrama procesului de desfășurare a ACB este ilustrată mai jos (sursa: MPGT). PMUD Carei Pag. 182

183 Prin analiza economică se urmăreşte estimarea impactului și a contribuţiei proiectului la creșterea economică la nivel regional și național. Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăţi (municipiu, regiune sau ţară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii. Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socioeconomice. În vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare. Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanţă cu: Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects Economic appraisal tool for Cohesion Policy , elaborat de DG Regio, Comisia Europeană, pentru perioadă de programare ; HEATCO Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment proiect finanţat de Comisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentru proiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea unificării analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite în proiectele transnaţionale TEN-T, dar recomandările prezentate pot fi folosite şi pentru analiza proiectelor naţionale; General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural Instruments ACIS, 2009; Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects elaborat de Jaspers. Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoarele elemente: Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare şi transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor şi a senzitivităţii, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte; Valoarea timpului şi congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor muncă, traficul pasagerilor nonmuncă, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate); Valoarea schimbărilor în riscurile de accident; Costuri de mediu; Costurile şi impactul indirect al investiţiei de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreţinere, operare şi administrare, valoarea reziduală). Rata de actualizare socială (SDR = social discount rate) pentru actualizarea costurilor și beneficiilor în timp este de 5%, în conformitate cu normele europene așa cum sunt descrise in Guide to Costbenefit Analysis for Investment Projects Economic appraisal tool for Cohesion Policy (pag. 44), editat de Evaluation Unit - DG Regional Policy, Comisia Europeană. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru țările de coeziune, Romania încadrându-se în aceasta categorie. Anexa 2 include o notă metodologică în care sunt descrise ipotezele de calcul implicate la elaborarea analizelor cost-beneficiu pentru proiectele identificate în cadrul Scenariul Optim de Dezvoltare. PMUD Carei Pag. 183

184 8.2 Priorităţile stabilite Prin PMUD Carei se propune eficientizarea sistemului urban de transport, având în vedere nevoile și prioritățile de dezvoltare spațială ale orașului, având ca țintă următoarele obiective: Transportul nemotorizat: creșterea gradului de deplasare utilizând mijloace de transport nemotorizate prin crearea unei infrastructuri dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat, menită să reducă timpii de deplasare și să crească calitatea vieții cetățenilor; Transport public: introducerea unui sistem de transport public care să conducă la creșterea atractivității mediului urban pentru elevi, turiști dar și locuitori, în general; Transportul rutier: viabilizarea infrastructurii rutiere existente cu scopul reducerii emisiilor poluante și pentru creșterea accesibilității către zonele urbane periferice; Sisteme de transport inteligente: stabilirea unui sistem integrat pentru toate modurile de transport și servicii de mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, prin sprijinirea formulării unei strategii. Urmând metodologia de definirea a obiectivelor identificare probleme și disfuncționalități identificare intervenții selecția scenariului recomandat, au fost identificate proiectele definite ca și priorități pe termen scurt (2023) și termen mediu și lung (intervalul ). Prioritizarea proiectelor și Planul financiar Se definesc urmatoarele termene de implementare a intervențiilor: scurt mediu lung A fost întocmită o estimare a costurilor planului de mobilitate urbană integrată, însoțit de o planificare bugetară multianuală a acestuia, împreună cu sursele preconizate de finanțare. S-au considerat în acest scop resursele guvernamentale și municipale prezente și preconizate pentru viitor care sunt disponibile pentru investiții în sectorul transporturilor pentru Municipiul Carei. De asemenea, au fost evaluate și sursele de finanțare externă preconizate. Această componentă a fost finalizată cu producerea unui plan de acțiune pe termen scurt (până în 2020), mediu (2023) și lung (până în 2030). Pentru fiecare acțiune s-au definit următoarele: o scurtă descriere a acțiunii; estimarea de cost pentru fiecare perioadă de implementare și globală; și principalele surse de finanțare (provizorii). In prezent se constata o concentrare evidenta in ceea ce priveste atragerea de finantari nerambursabile, fara a exista insa o strategie pe termen lung pentru intretinere. Se recomanda elaborarea si implementarea unei stategii pentru intretinere si operare. PMUD Carei Pag. 184

185 Costul total al intervențiilor incluse în Strategia de Dezvoltare recomandată (Scenariul 3) este de 27,1 milioane Euro fără TVA, în condițiile în care resursele financiare estimate a fi disponibile pentru perioadele de perspetivă și sunt de 21,20 milioane euro, în scenariul conservator (pesimist) respectiv 32,3 milioane euro în scenariul optimist. Tabel 850 Total resurse financiare disponibile, în scenariul conservator Total resurse disponibile, din care Fonduri Programul Operațional Regional Fonduri proprii Credite angajate Tabel 851 Total resurse financiare disponibile, în scenariul optimist Total resurse disponibile, din care Fonduri Programul Operațional Regional Fonduri proprii Credite angajate Așadar, scenariul de dezvoltare recomandat este sustenabil și poate fi finanțat în perioadele definite. Tabel 852 Anvelopa financiară disponibilă Sursa finantare / an TOTAL FEN (POR) POR (realist) alocare pe an (realist) POR (optimist) alocare pe an (optimist) POR (realist) POR (optimist) Fonduri proprii Buget local (realist) Buget local (optimist) Disponibilitate credit (realist) Disponibilitate credit (optimist) TOTAL (realist) TOTAL (optimist) TOTAL CUMULAT (realist) TOTAL CUMULAT (optimist) PMUD Carei Pag. 185

186 9 Planul de acțiune 9.1 Intervenții majore asupra rețelei stradale Realizarea celui de-al 4 sens giratoriu la intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie Sistematizare circulatie in cartierul Republicii Sistematizare circulatie in Cartierul Eliberării Amenajari specifice ale carosabilului pentru reducerea vitezei in anumite zone ale orasului Amenajari infrastructura specifice la traversarile cu bicicleta Lucrari de reabilitare carosabil combinate cu piste de biciclete si adaptari ale tramei stradale pe Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie, reabilitare strada Iuliu Maniu, Reabilitare stada 1 Decembrie 1918, Reabilitare str. Independentei, Reabilitre str. Mioritei, Reabilitare str. Viilor, Reabilitare str. Crisan Extinderea traseelor pentru biciclete pentru asigurarea conectivitatii zonelor limitrofe cu zona centrala, zona 25 octombrie partea stanga si partea dreapta, zona Mille-Eotvos Lorand, zona Cimitirului-Vlahuta-Gr. Ureche 9.2 Transport public Reabilitarea imbracamintii asfaltice, inclusiv refacerea stratului de rezistenta pentru calea de rulare a transportului public pilot pentru elevi si turisti. Aceste proiecte de reabilitare sunt necesare pentru a putea implementa propunerea de introducere a unui transport public pilot a imbunatati calea de rulare in vederea reducerii timpului de calatorie si a emisiilor de CO2,NOX, strazile mentionate fiind traseul pentru prima etapa a dezvoltarii unui transport public pilot. Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent si adaptarea pistelor de biciclete la conditiile specifice Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport Achizitia mijlocelor de transport public Introducerea mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice) introducerea unui sistem de management al transportului si e-tiketing construirea statiilor de incarcare electrica Cresterea parcului de vehicule si innoirea vehiculelor uzate Infiintarea unui serviciu in subordinea Consiliului Local care va gestiona aceast sector de activitate. PMUD Carei Pag. 186

187 Figură 986 Intervenții propuse pentru transportul public PMUD Carei Pag. 187

188 9.3 Transport de marfă Realizarea centurii nord Carei Figură 987 Propunere traseu varianta de ocolire Carei Nord 9.4 Mijloace alternative de mobilitate Realizarea unei retele de piste pentru biciclete pe strazile: B-dul 25 Octombrie, calea Mihai Viteazul, Căplenilor, Liviu Rebreanu, Independentei, Petofi Sandor, Viilor, Vlad Tepes, Mioritei,Cimiturului, Ignisului, calea armatei Romane si Tireamului, incluzand masuri specifice pentru persoane cu dizabilitati. Proiectul propune realizarea unei retele ciclabile pe principalele artere aleorasului in vederea asigurarii accesibilitatii si sigurantei in deplasare Realizarea pistelor de biciclete in interiorul cartierelor Eliberarii si Republicii pentru asigurarea conectivitatii Realizarea unui sistem de transport de tipul stop &ride destinat in special turistilor Introducerea unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafic si a unor masuri pentru persoane cu dizabiolitati Realizarea zonelor de parcare biciclete in cartiere, zone de interes public PMUD Carei Pag. 188

189 Figură 988 Intervenții propuse pentru mobilitatea velo PMUD Carei Pag. 189