«Οργάνωση των συγκοινωνιών στην Αθήνα και σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις»

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕ ΘΕΜΑ: «Οργάνωση των συγκοινωνιών στην Αθήνα και σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις» Αγγελάκης Νικόλαος ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: Γλύκας Μιχάλης ΧΙΟΣ - 2006 1

Πρόλογος Η εργασία αυτή πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια εκπόνησης Διπλωματικής, κατά τη διάρκεια του τελευταίου εξαμήνου σπουδών του Τμήματος Μηχανικών Οικονομίας και Διοίκησης του Πανεπιστημίου Αιγαίου στη Χίο. Σκοπός της διπλωματικής αυτής είναι να περιγράψει τους τομείς που συνθέτουν και επηρεάζουν ένα σύστημα αστικών συγκοινωνιών σε μια ευρωπαϊκή πόλη. Αναλύει το υπάρχων σύστημα συγκοινωνιών της Αθήνας και συγκρίνοντας το με αυτό άλλων ευρωπαϊκών πόλεων εντοπίζει τις αδυναμίες, τις δυνατότητες και τις προοπτικές βελτίωσης που έχει. Στην εκπόνηση της διπλωματικής αυτής εργασίας η συνεργασία με το προσωπικό του ΟΑΣΑ ήταν άψογη και οι ιδέες και καθοδήγηση τους πολύτιμες. Επίσης εκφράζονται ευχαριστίες στον κύριο Γλύκα, ο οποίος υπήρξε επιβλέπων προσφέροντας καθοδήγηση και ασκώντας εποικοδομητική κριτική σε όλη τη διάρκεια εκπόνησης της εργασίας. Αύγουστος 2006 Αγγελάκης Νικόλαος 2

Π Ε Ρ ΙΙ Ε Χ Ο Μ Ε Ν Α ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 1.1 ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ... 13 1.2 ΓΕΝΕΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ... 14 1.2.1 ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΕΠΗΡΕΑΣΜΟΥ ΤΗΣ ΓΕΝΕΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ... 14 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 2.1 Ο ΡΟΛΟΣ ΚΑΙ ΟΙ ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ... 20 2.2 ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΟΥ ΣΥΝΘΕΤΟΥΝ ΕΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ 21 2.2.1 ΔΙΟΙΚΗΣΗ... 21 2.2.2 ΤΟ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ... 22 2.2.3 ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ... 22 2.2.4 ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ... 23 2.2.5 Ο ΤΡΟΠΟΣ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ... 23 2.3 ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ... 23 2.4 ΜΕΣΑ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ... 24 2.4.1 ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ... 24 2.4.2 ΤΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ... 25 2.4.3 ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ- ΜΕΤΡΟ... 26 2.4.4 ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ... 26 2.4.5 ΤΟ ΤΡΑΜ... 26 2.4.6 ΤΑ ΤΡΟΛΕΪ... 27 2.4.7 ΆΛΛΑ ΜΕΣΑ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ... 27 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΑΣΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ 3.1 ΓΕΝΙΚΑ... 29 3.2 ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗ ΡΥΠΑΝΣΗ... 30 3.3 ΗΧΟΡΥΠΑΝΣΗ... 32 3.4 ΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΕΝΟΧΛΗΣΗ... 34 3.5 ΚΑΥΣΙΜΑ... 34 3.6 ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΑ ΚΑΥΣΙΜΑ... 35 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΣΤΟΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΤΗΣ ΦΤΩΧΙΑΣ 4.1 ΓΕΝΙΚΑ... 39 4.2 ΟΙ ΑΣΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΩΝ ΦΤΩΧΩΝ... 39 4.3 ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΤΗΝ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ... 40 4.3.1 Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ.... 40 4.3.2 Η ΟΔΙΚΗ ΥΠΟΔΟΜΗ... 40 4.3.3 ΤΑ ΜΗ-ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ.... 41 4.3.4 ΤΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΜΕΣΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΣ... 41 3

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΑΣΦΑΛΕΙΑ KAI ΑΣΤΙKΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 5.1 ΓΕΝΙΚΑ... 43 5.2 ΤΡΟΧΑΙΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ... 44 5.3 ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΠΡΟΛΗΨΗΣ ΤΩΝ ΤΡΟΧΑΙΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ... 44 5.4 ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ... 46 5.5 ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΠΡΟΛΗΨΗΣ ΤΗΣ ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ... 47 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ΤΟ ΑΣΤΙΚΟ ΟΔΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ 6.1 ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΙΕΡΑΡΧΗΣΗ ΤΟΥ ΑΣΤΙΚΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ... 51 6.1.1 ΚΥΡΙΕΣ ΑΡΤΗΡΙΕΣ... 51 6.1.2 ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΥΣΕΣ ΑΡΤΗΡΙΕΣ... 53 6.1.3 ΣΥΛΛΕΚΤΡΙΕΣ ΟΔΟΙ... 53 6.1.4 ΤΟΠΙΚΕΣ ΟΔΟΙ... 53 6.2 Η ΜΟΡΦΗ ΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ... 53 6.3 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΩΝ ΔΥΟ ΜΟΡΦΩΝ... 54 6.4 ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΟΔΩΝ ΚΑΙ ΤΟ ΜΗΚΟΣ ΤΟΥ ΚΥΡΙΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ.56 6.5 Η ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ... 57 6.6 ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΤΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ... 58 6.7 Η ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ... 58 6.8 ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑ ΣΤΙΣ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ... 59 6.9 ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΣΥΜΦΟΡΗΣΗ... 60 6.10 ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗΣ ΣΥΜΦΟΡΗΣΗΣ... 62 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Η ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ 7.1 Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ... 64 7.2 ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΙ ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ... 64 7.3 ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΙ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ... 65 7.4 ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΚΑΙ ΑΠΟΚΕΝΤΡΩΣΗ... 66 7.5 ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ ΤΩΝ ΧΩΡΩΝ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ... 67 7.6 ΤΟ ΤΕΛΟΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ... 68 7.7 ΔΙΟΙΚΗΣΗ- ΑΣΤΥΝΟΜΕΥΣΗ... 68 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 ΜΗ-ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ 8.1 ΓΕΝΙΚΑ... 71 8.2 Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΜΗ-ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ... 71 8.3 ΕΜΠΟΔΙΑ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΜΗ-ΜΗΧΑΝΟΠΟΙΗΜΕΝΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ.72 8.4 Η ΥΠΟΔΟΜΗ... 73 8.5 Η ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ... 74 8.6 ΟΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΜΗ-ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ.74 8.6.1 ΣΤΗΝ ΥΠΟΔΟΜΗ... 74 8.6.2 ΣΤΟ ΧΩΡΟ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ... 75 8.6.3 ΣΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ... 75 8.6.4 ΣΤΟ ΧΡΟΝΟ ΤΑΞΙΔΙΟΥ... 75 8.6.5 ΣΤΗΝ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗ ΜΟΛΥΝΣΗ ΚΑΙ ΗΧΟΡΥΠΑΝΣΗ... 75 8.6.6 ΣΤΗΝ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ... 76 8.6.7 ΣΤΑ ΤΡΟΧΑΙΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ... 76 4

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 ΟΙ ΑΣΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ΑΤΟΜΑ ΜΕ ΕΙΔΙΚΕΣ ΑΝΑΓΚΕΣ 9.1 ΓΕΝΙΚΑ... 79 9.2 ΤΟ ΠΕΡΠΑΤΗΜΑ... 80 9.3 ΤΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ... 80 9.4 ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ... 80 9.5 ΜΕΤΡΟ... 81 9.6 ΤΑ ΤΑΞΙ... 81 9.7 ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ... 82 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 10 Η ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗ ΣΤΙΣ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 10.1 ΓΕΝΙΚΑ... 84 10.2 ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ... 84 10.3 ΈΝΤΥΠΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ... 85 10.3.1 ΠΙΝΑΚΕΣ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ... 85 10.3.2 ΧΑΡΤΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ... 86 10.4 ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗ ΣΤΙΣ ΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΥΣ ΣΤΑΘΜΟΥΣ... 87 10.4.1 ΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ... 87 10.4.2 ΤΕΡΜΑΤΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ... 87 10.5 ΣΗΜΑΝΣΗ ΣΤΟ ΟΧΗΜΑ... 87 10.5.1 ΕΞΩΤΕΡΙΚΗ ΣΗΜΑΝΣΗ... 87 10.5.2 ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΣΗΜΑΝΣΗ... 87 10.6 ΆΛΛΟΙ ΤΡΟΠΟΙ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ... 88 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 11 ΦΟΡΕΙΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ 11.1 ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ... 91 11.2 ΒΑΣΙΚΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ... 91 11.3 ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΣΤΟΧΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ... 92 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 12 ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΚΑΙ ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ 12.1 ΓΕΝΙΚΑ... 94 12.2 ΕΞΩΤΕΡΙΚΕΣ ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ... 94 12.3 ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ... 95 12.4 Η ΕΠΙΒΟΛΗ ΦΟΡΟΥ ΡΥΠΑΝΣΗΣ... 97 12.5 ΦΟΡΟΣ ΑΠΟΣΥΜΦΟΡΗΣΗΣ... 98 12.6 ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ ΓΙΑ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ... 100 12.7 ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΣΤΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ... 102 12.8 ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ... 102 12.9 ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΤΙΜΩΝ... 104 12.9 ΚΟΜΙΣΤΡΟ ΚΑΙ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ... 106 12.10 ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΗΝ ΤΙΜΗ ΤΟΥ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟΥ... 108 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 13 ΚΟΣΤΟΛΟΓΗΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ 13.1 ΓΕΝΙΚΑ... 111 13.2 ΜΟΝΤΕΛΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗΣ ΚΟΣΤΟΥΣ... 111 5

13.3 ΑΝΑΛΥΤΙΚΟΣ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ... 114 13.3.1 ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΚΟΣΤΟΥΣ... 114 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 14 ΜΕΤΡΗΣΗ ΤΗΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ 14.1 ΓΕΝΙΚΑ... 118 14.2 ΘΕΣΠΙΣΗ ΚΡΙΤΗΡΙΩΝ Η ΜΕΤΡΩΝ... 118 14.3 ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ ΚΡΙΤΗΡΙΩΝ Η ΜΕΤΡΩΝ... 120 14.4 ΜΕΤΡΑ ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΜΕΝΩΝ ΠΟΡΩΝ... 122 14.5 ΜΕΤΡΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΦΟΡΕΑ... 124 14.6 ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΓΡΑΜΜΩΝ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ... 128 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 15 Η ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΣΤΙΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ. ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ (BENCHMARKING). 15.1 ΓΕΝΙΚΑ... 131 15.2 ΒΑΣΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΠΟΛΕΩΝ... 132 15.3 Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗΣ ΔΟΜΗΣ ΤΩΝ ΠΟΛΕΩΝ... 133 15.4 H ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΣΤΙΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΜΕΓΑΛΟΥΠΟΛΕΙΣ... 135 15.5 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ... 140 15.5.1 Η ΥΠΟΔΟΜΗ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ... 140 15.6 H ΖΗΤΗΣΗ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ... 150 15.7 ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΑΠΟ ΑΤΟΜΑ ΜΕ ΕΙΔΙΚΕΣ ΑΝΑΓΚΕΣ... 157 15.8 ΔΕΙΚΤΕΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΓΙΑ ΤΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ... 159 15.9 ΔΕΙΚΤΕΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ... 161 15.10 ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ... 162 15.10.1 ΈΣΟΔΑ ΚΑΙ ΕΞΟΔΑ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ... 162 15.10.2 ΤΙΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ... 164 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 16 Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ 16.1 ΓΕΝΙΚΑ... 171 16.2 Η ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΤΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΣ... 171 16.3 Ο.Α.Σ.Α. ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΑΘΗΝΩΝ... 173 16.4 ΕΘΕΛ-ΕΤΑΙΡΙΑ ΘΕΡΜΙΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ... 174 16.5 ΣΤΑΘΜΑΡΧΕΙΑ-ΑΦΕΤΗΡΙΕΣ... 175 16.6 ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ... 176 16.7 Η.Λ.Π.Α.Π.- ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΑΘΗΝΩΝ-ΠΕΙΡΑΙΩΣ... 178 16.8 ΗΣΑΠ- ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΑΘΗΝΩΝ-ΠΕΙΡΑΙΩΣ... 179 16.9 ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΣΤΑΘΜΩΝ ΗΣΑΠ... 180 16.10 ΔΗΜΟΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ... 181 16.11 ΤΡΑΜ... 181 16.12 ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ... 183 16.13 ΜΕΤΡΟ... 183 16.14 ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ... 184 16.15 ΤΑΞΙ... 184 16.16 ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ... 185 16.17 ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ... 186 16.18 ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ... 188 16.19 ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΩΛΗΣΕΩΝ... 189 16.20 ΈΛΕΓΧΟΣ ΚΟΜΙΣΤΡΟΥ... 190 6

16.21 ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ... 190 16.21.1 ΈΣΟΔΑ... 190 16.21.2 ΈΞΟΔΑ... 191 16.22 ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗ ΤΟΥ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΚΟΙΝΟΥ... 191 16.22.1 ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗ ΣΕ ΣΤΑΣΕΙΣ, ΣΤΑΘΜΟΥΣ ΚΑΙ ΠΛΑΙΣΙΑ... 191 16.22.2 ΆΚΟΥ ΤΗ ΣΤΑΣΗ... 192 16.22.3 ΧΑΡΤΕΣ ΚΑΙ ΕΝΤΥΠΑ... 193 16.22.4 ΤΗΛΕΦΩΝΙΚΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ (185)... 194 16.22.5 ΙΝΤΕΡΝΕΤ... 194 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 17 SWOT ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ 17.1 ΟΡΙΣΜΟΣ...193 17.2 SWOT ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ...194 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ-ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 7

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σκοπός της Εργασίας Ο άνθρωπος από τότε που άρχισε να δημιουργεί πολιτισμό απέκτησε και την ανάγκη ανάπτυξης μέσων για την διευκόλυνση του στις μεταφορές. Η ιστορία, άλλωστε έχει δείξει ότι η ανάπτυξη των μεταφορών αποτελούσε πάντα ένα πολύ σημαντικό κομμάτι στη γενικότερη οικονομική, κοινωνική και πολιτιστική ανάπτυξη του ανθρώπου. Σήμερα, στο ξεκίνημα του 21 ου αιώνα είναι φανερό που πηγαίνει ο κόσμος μας. Οι μεταφορικές υποδομές αναπτύσσονται με ταχύτατους ρυθμούς και τα συστήματα επικοινωνίας, με βάση το διαδίκτυο, ξεπερνούν τα σύνορα κάνοντας τον κόσμο πιο μικρό και πιο ενιαίο. Η παγκοσμιοποίηση αυτή έχει κατορθώσει οι άνθρωποι, τα αγαθά, οι υπηρεσίες, τα χρήματα, οι ιδέες να μετακινούνται σε όλη την έκταση του πλανήτη γρηγορότερα και οικονομικότερα από ποτέ. Ο κόσμος έγινε πιο «μικρός» και οι πολιτισμικές και φυλετικές διαφορές υποβαθμίσθηκαν. Παρόλα όμως τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα της, η παγκοσμιοποίηση δημιούργησε και πολλά προβλήματα τα οποία καλείται σήμερα ο άνθρωπος να αντιμετωπίσει. Η άμβλυνση των κοινωνικών ανισοτήτων έχει κάνει τους πλούσιους πλουσιότερους και τους φτωχούς φτωχότερους. Τα κεφάλαια έχουν συγκεντρωθεί στα χέρια λίγων και η ανεργία έχει αναχθεί σε ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα, με αποτέλεσμα να έχει δημιουργήσει ανασφάλεια και αβεβαιότητα στους νέους. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να παρατηρηθεί τα τελευταία χρόνια μια μαζική μετακίνηση του πληθυσμού προς τις αστικές περιοχές. Οι πόλεις έγιναν μεγαλύτερες και η επαρχία ερήμωσε. Οι μετακινήσεις στις πόλεις έγιναν πιο δύσκολες και πολύπλοκες. Το 1/5 του συνόλου των διανυομένων χιλιομέτρων στην Ευρωπαϊκή Ένωση αντιστοιχεί σε αστικές μετακινήσεις κάτω των 15 χλμ., όσο δε για τις μετακινήσεις τις μικρότερες των 10 χλμ., αυτές αποτελούν τα ¾ του συνόλου 8

των μετακινήσεων που γίνονται στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Επίσης με την επέκταση των πόλεων αυξάνουν και οι αποστάσεις. Έγινε λοιπόν επιτακτική η ανάγκη για την χρησιμοποίηση μέσων μεταφοράς και κυρίως μέσων μαζικής μεταφοράς στις πόλεις. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την δημιουργία των αστικών συγκοινωνιών. [11 σελ.17] Η αστική συγκοινωνία κάθε πόλης είναι ξεχωριστή και ταυτίζεται με την πόλη και τους ανθρώπους που ζούνε σε αυτή. Διαμορφώνει σε μεγάλο βαθμό την ποιότητα ζωής των κατοίκων και σχετίζεται άμεσα με την οικονομική, εμπορική πολιτισμική ανάπτυξη της. Ο σκοπός της εργασίας είναι: Να περιγράψει τους τομείς που αλληλεπιδρούν και επηρεάζουν την λειτουργία ενός συστήματος αστικών συγκοινωνιών. Να περιγράψει το σύστημα αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας Να κάνει μια συγκριτική ανάλυση των συστημάτων που υπάρχουν σε ορισμένες Ευρωπαϊκές πόλεις Να εντοπίσει, κάνοντας μια SWOT ανάλυση τις δυνατότητες, τις αδυναμίες και τις προοπτικές βελτίωσης του συστήματος αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας. Διάρθρωση της εργασίας Η διόρθωση της εργασίας σε κεφάλαια έχει ως εξής: Κεφάλαιο πρώτο Στο πρώτο κεφάλαιο πραγματοποιείται ο προσδιορισμός της έννοιας των αστικών συγκοινωνιών. Επίσης αναλύεται η γένεση των μετακινήσεων και οι παράγοντες που την επηρεάζουν. Κεφάλαιο δεύτερο Στο δεύτερο κεφάλαιο περιγράφεται ένα σύστημα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών. Αναλύονται τα στοιχεία που το συνθέτουν και τα 9

χαρακτηριστικά του. Επίσης περιγράφονται τα μέσα μαζικής μεταφοράς που χρησιμοποιούνται για τις αστικές μετακινήσεις. Κεφάλαιο τρίτο Στο τρίτο κεφάλαιο περιγράφεται η επίδραση που έχουν οι αστικές συγκοινωνίες στο περιβάλλον της πόλης. Αναλύονται η ατμοσφαιρική ρύπανση, η ηχορύπανση και η οπτική παρενόχληση. Επίσης γίνεται μια περιγραφή στα καύσιμα που χρησιμοποιούν τα μέσα μεταφοράς. Κεφάλαιο τέταρτο Στο τέταρτο κεφάλαιο γίνεται μια αναφορά στο ρόλο που διαδραματίζουν οι αστικές συγκοινωνίες στη ζωή των οικονομικά ασθενών τάξεων και με πιο τρόπο οι δημόσια αστική συγκοινωνία μπορεί να βελτιώσει την ποιότητα ζωής τους. Κεφάλαιο πέμπτο Το πέμπτο κεφάλαιο αναφέρεται στην οδική ασφάλεια, τα τροχαία ατυχήματα και την εγκληματικότητα στις αστικές μετακινήσεις. Τέλος περιγράφονται κάποιες στρατηγικές πρόληψης. Κεφάλαιο έκτο Το έκτο κεφάλαιο περιγράφει το αστικό οδικό σύστημα, αναλύοντας τα χαρακτηριστικά και τη μορφή του. Επίσης περιγράφεται η κυκλοφοριακή συμφόρηση και ο τρόπος διαχείρισης της κυκλοφορίας. Κεφάλαιο έβδομο Στο κεφάλαιο εφτά περιγράφεται η διαδικασία της στάθμευσης μέσα στην πόλη. Κεφάλαιο όγδοο Στο όγδοο κεφάλαιο αναλύονται τα μη-μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς και η επίδραση τους στο αστικό περιβάλλον και την λειτουργία της πόλης γενικότερα. Κεφάλαιο ένατο Στο ένατο κεφάλαιο περιγράφεται ο τρόπος μετακίνησης των ατόμων με ειδικές ανάγκες στο αστικό περιβάλλον. 10

Κεφάλαιο δέκατο Το κεφάλαιο αυτό αναφέρεται στους τρόπους με τους οποίους γίνεται η πληροφόρηση του επιβατικού κοινού για τα δρομολόγια και τις στάσεις των μέσων μεταφοράς. Κεφάλαιο εντεκατο Στο εντεκατο κεφάλαιο περιγράφεται ο τρόπος οργάνωσης των φορέων που διαχειρίζονται ένα σύστημα αστικών συγκοινωνιών. Κεφάλαιο δωδέκατο Σε αυτό το κεφάλαιο αναλύεται ο τρόπος χρηματοδότησης, αλλά και η τιμολογιακή πολιτική που εφαρμόζει ένα σύστημα αστικών συγκοινωνιών. Κεφάλαιο δέκατο τρίτο Στο κεφάλαιο αυτό γίνεται η ανάλυση του τρόπου κοστολόγησης των μεταφορικών υπηρεσιών. Κεφάλαιο δέκατο τέταρτο Σε αυτό το κεφάλαιο περιγράφεται ο τρόπος με τον οποίο γίνεται η αξιολόγηση και πως μετράται η αποδοτικότητα ενός συστήματος αστικών συγκοινωνιών Κεφάλαιο δέκατο πέμπτο Στο δέκατο πέμπτο κεφάλαιο γίνεται μια συγκριτική ανάλυση των συστημάτων των αστικών συγκοινωνιών που χρησιμοποιούνται σε διάφορες ευρωπαϊκές πόλεις. Κεφάλαιο δέκατο έκτο Στο δέκατο έκτο κεφάλαιο αναλύεται το σύστημα αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας. Κεφάλαιο δέκατο έβδομο Τέλος στο δέκατο έβδομο κεφάλαιο γίνεται μια SWOT ανάλυση βγάζοντας έτσι κάποια συμπεράσματα για το σύστημα αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας. 11

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 12

ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 1.1 Αστικές συγκοινωνίες Η λέξη αστικός προέρχεται από το ουσιαστικό αστός ( άσω) που σημαίνει αυτός που ανήκει στην πόλη ( άστυ). Συγκοινωνία είναι η σύνδεση δύο ή περισσότερων χώρων, περιοχών με κάποιο μέσο, η μεταφορά ή η μετακίνηση προσώπων και πραγμάτων καθώς και το σύστημα με το οποίο πραγματοποιείται αυτή οργανωμένα και κυρίως σε σταθερή βάση. Η λέξη οργάνωση σημαίνει η κατάλληλη διάταξη των μερών συνόλου, ώστε να λειτουργεί κανονικά και αποτελεσματικά. Οι αστικές συγκοινωνίες περιλαμβάνουν τη μετακίνηση προσώπων και αγαθών στο εσωτερικό των πόλεων, ιδιαίτερα δε στην ευρεία περιοχή των μεγαλουπόλεων. Οι αστικές συγκοινωνίες ως σύστημα Οι αστικές συγκοινωνίες είναι ένα παράδειγμα μιας ευρύτερης τάξης συστημάτων που ονομάζονται ΣΜΟΑΣ Σύνθετα, Μεγάλα, Ολοκληρωμένα, Ανοικτά Συστήματα ( Complex, Large, Integrated, Open Systems CLIOS). Σύνθετο γιατί απαρτίζεται από μια ομάδα συσχετιζόμενων μονάδων (υποσυστημάτων) για τα οποία ο βαθμός και η φύση των σχέσεων δεν είναι απολύτως γνωστά. Η συνολική συμπεριφορά του συστήματος είναι δύσκολα προβλέψιμη, ακόμα και όταν η συμπεριφορά του υποσυστήματος είναι εύκολα προβλέψιμη. Οι κλίμακες χρόνου διαφόρων υποσυστημάτων ενδεχομένως να είναι πολύ διαφορετικές ( για παράδειγμα αλλαγές χρήσεως γης έναντι αποφάσεων λειτουργίας ). Μεγάλο γιατί διαθέτουν μεγάλο μέγεθος, μακροχρόνια λειτουργία και καλύπτουν μεγάλη γεωγραφική έκταση. Ολοκληρωμένο γιατί τα υποσυστήματα εντός των ΣΜΟΑΣ είναι ολοκληρωμένα και στενά συζευγμένα μέσω βρόχων ανάδρασης. 13

Ανοικτό γιατί αλληλεπιδρούν με το περιβάλλον τους περιλαμβάνοντας συνήθως και άλλες παραμέτρους όπως κοινωνικές, πολιτικές και οικονομικές.[13] 1.2 Γένεση των μετακινήσεων Ο όρος «γένεση των μετακινήσεων» αναφέρεται στη δημιουργία της επιθυμίας για μετακίνηση και αφορά το πρώτο βήμα στην διαδικασία πρόβλεψης των μετακινήσεων. Αντιστοιχεί δηλαδή στο ερώτημα του «αν» θα γίνει μια μετακίνηση κάποιου ατόμου ή η μεταφορά ενός εμπορεύματος. Συνδέεται συνεπώς άμεσα με τους όρους «παραγωγή» και «έλξη» των μετακινήσεων. Μιλάμε έτσι για «γένεση» των «παραγόμενων» μετακινήσεων ή των «ελκομενων» σε μια κυκλοφοριακή ζώνη. Οι διάφοροι παράγοντες που επηρεάζουν τόσο την παραγωγή όσο και την έλξη των μετακινήσεων προέρχονται προφανώς από τα κοινωνικό-οικονομικά και λοιπά χαρακτηριστικά της κάθε περιοχής. Το σύνολο των παραγόμενων και των ελκομενων μετακινήσεων σε μια κυκλοφοριακή ζώνη χαρακτηρίζεται από τον γενικό όρο «άκρα μετακινήσεων» (trip ends). [14] 1.2.1 Παράγοντες επηρεασμού της γένεσης των μετακινήσεων Από την μέχρι σήμερα έρευνα και μελέτη του μηχανισμού γένεσης των μετακινήσεων σε πολλές αστικές περιοχές έχει διαμορφωθεί μια αρκετά σαφής εικόνα σχετικά με το ποιοι είναι οι βασικότεροι παράγοντες επηρεασμού. Οι παράγοντες αυτοί μπορεί να διακριθούν σε: Κοινωνικοοικονομικούς Θέσης και χρήσεως γης και «Προσιτοτητας» της κάθε κυκλοφοριακής ζώνης από το σύστημα των Δημόσιων Συγκοινωνιών. 14

Κοινωνικό-οικονομικοί παράγοντες Οι παράγοντες αυτοί εκφράζουν τη δυνατότητα και επιθυμία των μελών των νοικοκυριών να πραγματοποιήσουν μετακινήσεις. Οι σημαντικότεροι είναι: α. Το μέσο μηνιαίο ή ετήσιο εισόδημα κατά νοικοκυριό. β. Το μέγεθος του νοικοκυριού, δηλαδή ο αριθμός των μελών του. γ. Η ιδιοκτησία ή μη αυτοκινήτου καθώς και το μέγεθος της ( δηλαδή το πόσα αυτοκίνητα υπάρχουν ). Πολλοί από τους παράγοντες αυτούς όπως π.χ. το εισόδημα και η ιδιοκτησία του αυτοκινήτου, αλληλοσχετιζονται. Στην κατηγορία των κοινωνικό-οικονομικών παραγόντων κατατάσσονται και διάφοροι άλλοι παράγοντες όπως το είδος της εργασίας των μελών του νοικοκυριού, η κατανομή ηλικιών των κατοίκων της περιοχής κλπ. Παραδείγματος χάριν ο πληθυσμός ηλικίας 20-30 ετών πρέπει να αναμένεται ότι θα πραγματοποιήσει περισσότερες μετακινήσεις για κοινωνικούς σκοπούς ή για να αναψυχή από ότι ο πληθυσμός μεγαλύτερης ηλικίας κ.ο.κ. Επίσης λαμβάνεται συνήθως υπόψη και η κατανομή καθώς και ο αριθμός των εργαζομένων σε βιομηχανίες και των εργαζομένων σε γραφεία μια που συνήθως κάθε μια από αυτές τις κατηγορίες παρουσιάζει διαφορετικές συνήθειες μετακινήσεων. Παράγοντες θέσης και χρήσεων γης Οι παράγοντες αυτοί αντικατοπτρίζουν το είδος και την ποιότητα του χώρου που «περιβάλλει» το νοικοκυριό ή τον μετακινούμενο καθώς και το μέγεθος του γεωγραφικού διαχωρισμού του από τις θέσεις των διαφόρων πηγών ικανοποίησης των αναγκών τους (π.χ. εργασία, εκπαίδευση κ.λ.π). Οι γνωστότεροι «παράγοντες θέσης» είναι η πυκνότητα δόμησης, η χιλιομετρική απόσταση από τις κυκλοφοριακές ζώνες, το εμβαδόν κτισμένης επιφάνειας κατά χρήσης γης κ.λ.π. Το είδος των χρήσεων γης σε μια περιοχή έχει σημαντική επίδραση στη γένεση των μετακινήσεων. Συνήθως εξετάζονται μόνο οι σπουδαιότερες χρήσεις γης. Πρωταρχικής σημασίας είναι η χρήση γης για κατοικία, αφού το 15

80-90% των μετακινήσεων έχουν το ένα ή και τα δυο άκρα τους στην κατοικία. Οι παράμετροι που χρησιμοποιούνται για να εκφράσουν την επίδραση της κατοικίας στη γένεση των μετακινήσεων είναι συνήθως το συνολικό εμβαδόν που χρησιμοποιείται για κατοικία, ο αριθμός των κατοίκων συνολικά ή ανά μονάδα επιφάνειας, ο αριθμός των κατοίκων ανά μονάδα επιφάνειας κ.α. Οι χρήσης γης για εμπόριο, βιομηχανία ή μεταποίηση και υπηρεσίες είναι επίσης μεγάλης σημασίας, ιδίως για τον υπολογισμό των έλξεων μετακινήσεων. Αυτές υποδιαιρούνται σε κατηγορίες όπως εμπόριο λιανικής ή χονδρικής πώλησης, βαριά ή ελαφριά βιομηχανία κ.ο.κ. Αυτό γίνεται γιατί κάθε μια από αυτές τις κατηγορίες παρουσιάζει συνήθως διαφορετικούς ρυθμούς γένεσης μετακινήσεων. Οι παράμεροι που χρησιμοποιούνται είναι ο αριθμός των εργαζομένων ανά μονάδα επιφανείας, η συνολική χρήσιμη επιφάνεια που διατίθεται για κάθε μια από τις παρακάτω κατηγορίες κ.α. Τέλος οι χρήσεις γης για εκπαίδευση και ψυχαγωγία είναι ίσως, τα μόνα άλλα είδη χρήσεων γης που εξετάζονται λεπτομερειακά. Για τον υπολογισμό της γένεσης μετακινήσεων από χρήσεις γης για εκπαίδευση ενδιαφέρει κυρίως ο αριθμός των σπουδαστών. Χρήσεις γης για ψυχαγωγία εξετάζονται ιδιαίτερα μόνο όταν πρόκειται για περιοχές όπου παρατηρείται μεγάλη συγκέντρωση τέτοιων χρήσεων ή μεγάλη συγκέντρωση προσώπων (π.χ. γήπεδα, στάδια, κ.λ.π.). Παράγοντες προσιτοτητας Ο όρος προσιτοτητα (accessibility) χρησιμοποιείται όπως είναι γνωστό για να εκφράσει το βαθμό που μια συγκεκριμένη περιοχή ή σημείο είναι προσπελάσιμο από το σύστημα των μεταφορών και συγκοινωνιών της ευρύτερης περιοχής. Η προσιτοτητα μιας περιοχής από τις Δημόσιες Συγκοινωνίες εκφράζεται σχετικά πιο εύκολα γιατί υπάρχουν συγκεκριμένα στοιχεία που μπορούν να χρησιμοποιηθούν (π.χ. προγραμματισμένες συχνότητες, χρόνοι διαδρομής κ.λ.π.) Υψηλή προσιτοτητα με Δημόσιες Συγκοινωνίες σημαίνει συνήθως και υψηλή προσιτοτητα με Ι.Χ. ιδίως όταν οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι με λεωφορεία. Έτσι χρησιμοποιείται συνηθέστερα 16

η έννοια της προσιτοτητας από τα συστήματα των Δημόσιων Συγκοινωνιών σαν αντιπροσωπευτική της γενικότερης προσιτοτητας της περιοχής. Οι συντελεστές ή δείκτες που εκφράζουν αυτούς τους παράγοντες προσιτοτητας υπολογίζονται με βάση μαθηματικές σχέσεις. 1) Δείκτης Προσιτοτητας Λεωφορείου για μια ζώνη j = i N A ij j όπου: Ν ij : η (εκτός ώρας αιχμής) συχνότητα λεωφορείων της γραμμής ( i ) που διέρχεται από την ζώνη ( j ) A j : η επιφάνεια της ζώνης ( j ) σε τετραγωνικά μίλια. 2) Δείκτης Προσιτοτητας για τις Μετακινήσεις για Εργασία Ι ι = όπου: Ι i 1 Μ e j= 1 E T j ij : ο μέσος σταθμισμένος χρόνος διαδρομής σε λεπτά, με δημόσιες συγκοινωνίες που απαιτείται για να φτάσει κανείς το 50% των προσφερόμενων θέσεων εργασίας, πλησιέστερα στη ζώνη ( i ). E j : ο αριθμός θέσεων εργασίας στη ζώνη (j). Τ ij : ο χρόνος διαδρομής με δημόσιες συγκοινωνίες από τη ζώνη ( i ) και τέτοιας ώστε Τ ie T ik όπου, κ: οποιαδήποτε ζώνη που ο αριθμός των θέσεων εργασίας της δεν έχει περιληφθεί στην άθροιση του παραπάνω τύπου και τέτοιας ώστε: e 1 όπου: E j M 17

Μ: το 50% των συνολικά προσφερόμενων θέσεων εργασίας στην περιοχή. 3) Δείκτης Προσιτοτητας Ιδιοκτησίας Ι.Χ. σε Σχέση με τους Χρόνους Διαδρομής στο Οδικό Δίκτυο. A z όπου: = i i C H i i f ( t ) iz f ( t ) Α z : ο δείκτης προσιτοτητας με αυτοκίνητο στη ζώνη z iz C i : ο συνολικός αριθμός αυτοκινήτων Ι.Χ. στη ζώνη ( i ) t iz : ο χρόνος διαδρομής στο οδικό δίκτυο από τη ζώνη ( i ) μέχρι τη ζώνη ( z ), H i : ο αριθμός των νοικοκυριών στη ζώνη ( i ) Η σχέση f(t) που χρησιμοποιήθηκε είναι η: f(t)= exp(-0.146t iz ) 18

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 19

ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 2.1 Ο ρόλος και οι βασικές αρχές λειτουργίας των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών Οι δημόσιες αστικές συγκοινωνίες που εξυπηρετούν μια περιοχή εκτελούν αναμφίβολα μια κοινωνική υπηρεσία που εξασφαλίζει στον πληθυσμό της περιοχής ένα ανεκτό επίπεδο προσιτοτητας και κινητικότητας. Ο κοινωνικός ρόλος των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών φαίνεται έμπρακτα από το γεγονός ότι στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων των πόλεων που ενώ από οικονομική άποψη η διατήρηση τους δεν ήταν συμφέρουσα, αυτές διατηρήθηκαν και υποστηρίχθηκαν με επιδοτήσεις ή άλλους τρόπους. Περιοχές που δεν καλύπτονται καθόλου από δημόσιες αστικές συγκοινωνίες είναι ελάχιστες σε όλο τον κόσμο. Πέρα από τον καθαρά κοινωνικό τους ρόλο, δηλαδή την παροχή κινητικότητας και προσιτοτητας στις ασθενέστερες οικονομικά τάξεις, οι δημόσιες αστικές συγκοινωνίες αποτελούν το μοναδικό ίσως διαθέσιμο «στρατηγικό όπλο» για την αντιμετώπιση των μεγάλων κυκλοφοριακών προβλημάτων που δημιουργεί στις σύγχρονες αστικές περιοχές η συνεχώς αυξανόμενη ιδιοκτησία και χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτων. Οι βασικές αρχές τώρα, που ταυτόχρονα αποτελούν και τους βασικούς στόχους και προτεραιότητες για την λειτουργία ενός συστήματος δημόσιων αστικών συγκοινωνιών, είναι οι εξής: Πρώτον, να εξασφαλίσουν ένα ελάχιστο επιθυμητό επίπεδο κινητικότητας προσιτό από όλες τις μερίδες του αστικού πληθυσμού. Δεύτερον, να αποτελέσουν μια ελκυστική λύση ώστε να μειωθεί η χρήση των Ι.Χ. και τρίτον, να είναι οικονομικά βιώσιμες ή τουλάχιστον όσο το δυνατό πλησιέστερα προς το σημείο αυτό. 20

2.2 Στοιχεία που συνθέτουν ένα σύστημα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών Ένα σύστημα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών αποτελείται από ένα μεγάλο αριθμό αλληλοσυσχετιζομενων και αλληλοεπηρεαζομενων στοιχείων, τα οποία και καθορίζουν την μορφή και το επίπεδο της παρεχόμενης εξυπηρέτησης. Το πλήθος αυτό των επιμέρους στοιχείων που διαμορφώνουν το σύστημα των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών είναι: Η διοίκηση Το προσωπικό Το τροχαίο υλικό ( οχήματα, βαγόνια κλπ) Το δίκτυο Ο τρόπος οργάνωσης και λειτουργίας Το τελευταίο στοιχείο περιλαμβάνει το νομοθετικό, οικονομικό και κοινωνικοπολιτικό περιβάλλον στο οποίο εντάσσεται και καλείται να λειτουργήσει ένα σύστημα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών. [15] 2.2.1 Διοίκηση Η διοίκηση σε όλα της τα επίπεδα είναι υπεύθυνη για την καθημερινή λειτουργία του φορέα, την τήρηση των επιθυμητών επιπέδων εξυπηρέτησης και την οικονομική βιωσιμότητα του φορέα. Ίσως το κυριότερο χαρακτηριστικό της διοίκησης είναι η συνεχής προσπάθεια που πρέπει να καταβάλλει για την παροχή όσο το δυνατόν καλύτερης εξυπηρέτησης με το χαμηλότερο δυνατό κόστος. Η δομή οργάνωσης της διοίκησης χωρίζεται σε διάφορα επίπεδα. Το ανώτερο, που συνήθως περιλαμβάνει το Δ.Σ. και άλλους ανώτατους υπαλλήλους (π.χ. Γενικός Διευθυντής) και το μέσο, που περιλαμβάνει τους διευθυντές και άλλα ανώτερα στελέχη. Ένα απλό παράδειγμα μιας απλής μορφής διοίκησης φορέων δημόσιων αστικών συγκοινωνιών μικρού μεγέθους φαίνεται στο παρακάτω σχήμα: 21

Πίνακας 2.1 Δ/κο Συμβούλιο Γεν. Διευθυντής Υπηρεσία Μελετών και Δ/νση Κίνησης Δ/νση Συντήρησης Δ/νση Διαχείρισης Και Προσωπικού 2.2.2 Το προσωπικό Το προσωπικό είναι το σημαντικότερο ίσως στοιχείο στο όλο σύστημα των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών, αφού η συμμετοχή του στην καθημερινή λειτουργία του φορέα είναι αποφασιστικής σημασίας. Πέρα από τις καθαρά «τεχνικές» ικανότητες που έχει αποκτήσει το προσωπικό στον ειδικό τομέα στον οποίο απασχολείται είναι απαραίτητη μια γενικότερη εκπαίδευση και επιμόρφωση σχετικά με την συμπεριφορά του στις συναλλαγές του με το κοινό. Η εκπαίδευση αυτή είναι απαραίτητη τουλάχιστον για το προσωπικό που απασχολείται στην κίνηση του τροχαίου υλικού και έρχεται σε άμεση επαφή με το κοινό. Πρέπει να διακρίνονται από προθυμία εξυπηρέτησης και να έχουν γνώση κάποιων βασικών στοιχείων που αφορούν τη γενικότερη λειτουργία του συστήματος. 2.2.3 Τροχαίο υλικό Όσον αφορά το τροχαίο υλικό, είναι αναγκαία η τακτική ανανέωση του, η καλή συντήρηση και η καθαριότητα του για την οικονομικότερη λειτουργία του συστήματος, αλλά και για την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. 22

2.2.4 Το δίκτυο Το δίκτυο αποτελείται από τις γραμμές, τις στάσεις, τα στέγαστρα και τους σταθμούς. Η μορφή του δικτύου και η κατάσταση ή τα γεωμετρικά των στοιχείων του, καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρει ο φορέας. 2.2.5 Ο τρόπος οργάνωσης και λειτουργίας Έχει παρατηρηθεί ότι η απόδοση του συστήματος των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών, εξαρτάται μεταξύ άλλων και από το νομικό και οικονομικό πλαίσιο μέσα στο οποίο κινείται και το βαθμό ευελιξίας που έχει στη λήψη και εφαρμογή αποφάσεων. Οι φορείς των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών, λόγω ακριβώς του μεγάλου κοινωνικού ρόλου που έχουν οι υπηρεσίες που προσφέρουν, υπόκεινται συνήθως σε αυστηρό έλεγχο ως προς τα κόμιστρα, το δίκτυο και γενικότερα τις προσφερόμενες υπηρεσίες. Αντίστοιχα, το κόστος παροχής των υπηρεσιών (κυρίως μισθοί προσωπικού, τιμές ανταλλακτικών κλπ) ακολουθεί τις γενικότερες ανοδικές τάσεις που επιβάλλονται από την οικονομία και έτσι δημιουργείται πολλές φορές μια «εξωπραγματική» κατάσταση λειτουργίας όπου οι συνήθεις κανόνες λειτουργίας μιας επιχείρησης παύουν να υπάρχουν. Για αυτό πολλές προσπάθειες αναζωογόνησης του τομέα των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών ξεκινούν με αλλαγή του τρόπου οργάνωσης και λειτουργίας του. 2.3 Χαρακτηριστικά των Δημόσιων Αστικών Συγκοινωνιών Τα χαρακτηριστικά των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών είναι: 1. Οικονομικά οριακές γιατί είναι ιδιαίτερα επιδοτούμενες. 2. Όχι ιδιαίτερα καινοτόμες. Η υιοθέτηση νέων τεχνολογιών από δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών δεν είναι επιθετική. Οι νέα τεχνολογία δεν υιοθετείται πολύ γρήγορα. 3. Υποκείμενες σε πολιτική πίεση. Σαν τμήμα του δημόσιου τομέα, υπάρχουν σημαντικές πολιτικές πιέσεις στις αστικές 23

συγκοινωνίες. Αποφάσεις σε μια ποικιλία από ζητήματα, λειτουργίες, πρόσληψη προσωπικού συχνά γίνονται σε πολιτική παρά σε υπηρεσιακή και οικονομική βάση. 4. Υπό την κυριαρχία του δημόσιου τομέα. Ενώ έχουν υπάρξει κάποιες προσπάθειες να ιδιωτικοποιηθούν οι δημόσιες μεταφορές, συνεχίζει ως επί το πλείστον να τις διαχειρίζονται δημόσιοι φορείς. 5. Θύμα της δημόσιας εικόνας τους. Οι δημόσιες μεταφορές χαρακτηρίζονται από χαμηλής ποιότητας υπηρεσιών, χαμηλής αποδοτικότητας, χρησιμοποιούμενες μόνο από άτομα που δεν έχουν άλλη επιλογή. 6. Όχι ιδιαίτερα ενεργές στην ανάπτυξη αγοράς. Το marketing στις δημόσιες μεταφορές είναι επί το πλείστον ένα πεδίο έρευνας παρά ενεργή λειτουργία της διοίκησης. 2.4 ΜΕΣΑ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ 2.4.1 Ιστορική αναδρομή H ανάπτυξη μεταφορικών συστημάτων για μεταφορά επιβατών σε αστικές περιοχές άρχισε τον 19 Ο αιώνα. Το πρώτο ιππήλατο λεωφορείο κυκλοφόρησε το 1819 στο Παρίσι, για να ακολουθήσει η εγκαθίδρυση τακτικών λεωφορειακών γραμμών στη Νέα Υόρκη (1825) και στο Λονδίνο (1829). Η αύξουσα κυκλοφοριακή συμφόρηση των δρόμων οδήγησε στον υπόγειο ατμήλατο σιδηρόδρομο, η πρώτη γραμμή του οποίου στο Λονδίνο ολοκληρώθηκε το 1863. Η ηλεκτροκίνηση των υπόγειων σιδηρόδρομων άρχισε πάλι από το Λονδίνο (1890), για να ακολουθήσουν γραμμές της Βουδαπέστης, της Βοστόνης, του Παρισιού, της Νέας Υόρκης και σταδιακά των περισσότερων μεγαλουπόλεων του κόσμου. Οι ηλεκτροκίνητοι τροχιόδρομοι εμφανίστηκαν το 1881 στο Βερολίνο και διαδόθηκαν γρήγορα σε πολλές μεγαλουπόλεις. Τα 24

ηλεκτροκίνητα λεωφορεία με κεραία (τρόλεϊ) εμφανίστηκαν το 1901 στο Παρίσι και έφτασαν στο απόγειο της δημοτικότητας τους 40 χρόνια αργότερα. Τα λεωφορεία μηχανοκινηθηκαν περίπου τις αρχές του αιώνα και μετά το 1930 εξελίχθηκαν στο πιο διαδεδομένο αστικό μέσο μεταφοράς. Το μέγεθος των λεωφορείων αυξήθηκε από τις 34 θέσεις των διώροφων του 1910 στα σύγχρονα λεωφορεία των 53 θέσεων σε έναν και 80 θέσεων σε δυο ορόφους. 2.4.2 Το λεωφορείο Τα οχήματα που είναι πιο ευέλικτα ως προς την προσαρμογή του μεγέθους τους είναι τα λεωφορεία. Οι υπηρεσίες τους λειτουργούν τυπικά σε σταθερές διαδρομές με συγκεκριμένες στάσεις. Ένα τυπικό αστικό λεωφορείο έχει μια συνολική χωρητικότητα περίπου 60 επιβατών. Οι τεχνολογίες περιλαμβάνουν μηχανές εσωτερικής καύσης, ντηζελομηχανες ή φυσικού αερίου. Υπάρχουν οι εξής κατηγορίες μεγεθών λεωφορείων: τα micro-bus, mini-bus, midi-bus και mega-bus. Τα micro-bus αν και έχουν διαστάσεις λίγο μεγαλύτερες από αυτές των οικογενειακών αυτοκινήτων (5.5 m μήκος, 2.0 m πλάτος) είναι ικανά να εξυπηρετήσουν από 11-19 άτομα, εκ των οποίων οι 9-10 είναι καθιστοί. Χρησιμοποιούνται κυρίως σε αραιοκατοικημένες περιοχές για εξατομικευμένες διαδρομές ανάλογα με την ζήτηση. Επιπλέον υπάρχει η δυνατότητα άμεσης ή έμμεσης τηλεφωνικής επικοινωνίας με τον χρήστη. Τα mega-bus μήκους άνω των 18 μέτρων, διαθέτουν φυσικά μεγάλη χωρητικότητα και είναι κατάλληλα για τις γραμμές κορμού που συνδέουν τα κέντρα της πόλης με τα προάστια, μέσω αξόνων με άνετα γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Σε ερευνητικό στάδιο βρίσκεται το τριαρθρωτό Spacio μήκους έως 40 μέτρων. Για λόγους ασφάλειας καθώς και για την αισθητική του περιβάλλοντος, απαραίτητη κρίνεται η κυκλοφορία τέτοιων διαστάσεων οχημάτων σε αποκλειστικούς δρόμους περιμετρικά των κέντρων. Στο Bordeaux, mega-bus διπλής άρθρωσης μήκους 24 μέτρων μεταφέρουν 10 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Αντίστοιχου μήκους τραμ-λεωφορείου το λεγόμενο Phi leas, κυκλοφορεί εδώ και δύο χρόνια στην πόλη Eindhoven. 25

Έχει παρατηρηθεί ότι το μέγεθος των οχημάτων της δημόσιας συγκοινωνίας είναι ανάλογο με την αμοιβή της εργασίας σε μια πόλη. Σε χώρες όπως είναι η Κίνα, η Ινδία, οι μετακινήσεις γίνονται με τρίτροχα ποδήλατα σε αντίθεση με τις ευρωπαϊκές χώρες όπου τα οχήματα μεγαλώνουν. 2.4.3 Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος- Μετρό Μετρό είναι υπόγειος ή υπέργειος σιδηρόδρομος, που εξυπηρετεί τις συνοικίες μεγάλων πόλεων. Το όνομα του το οφείλει στη γαλλική λέξη «μετροπολιταν» που σημαίνει μητροπολιτικός. 2.4.4 Προαστιακός σιδηρόδρομος Ο προαστιακός σιδηρόδρομος είναι τρένα που κινούνται από προαστιακές περιοχές προς το κέντρο. Ο σιδηρόδρομος για την καθημερινή μετακίνηση των εργαζομένων εκτείνεται ευρύτερα στα προάστια από ότι τα αστικά συστήματα του μετρό. 2.4.5 Το Τραμ Το τραμ είναι το μέσο που με τον υπερσύγχρονο εξοπλισμό του, την λεπτότητα του όγκου του, την αθόρυβη και ρυπογόνα κίνηση του, ξεχωρίζει από τα υπόλοιπα μέσα. Η τεχνολογία του εκτός από τα οχήματα, επεκτείνεται και στους διαδρόμους κίνησης του όπου επιστρώνονται με κυβόλιθους ή με γκαζόν, προάγοντας την αισθητική της πόλης. Το μειονέκτημα πάλι του τραμ, είναι ότι λόγω του βάρους του, η εγκατάσταση του απαιτεί παρέμβαση στα υπόγεια δίκτυα υποδομής του δρόμου, αυξάνοντας το κόστος και περιορίζοντας την ευελιξία του δικτύου. Το πρόβλημα αντιμετωπίστηκε από την βιομηχανία, που αντικατέστησε τους σιδερένιους τροχούς με ελαστικούς όπως ο γαλλικός τύπος GLT/TVR των τραμ/mega-bus. Πρόκειται για υβριδικά οχήματα που κινούνται είτε με ηλεκτρισμό μέσω παντογράφου, είτε με συνδυασμό θερμικού κινητήρα και συσσωρευτών. Οι ελαστικοί τροχοί μειώνουν την πίεση στο οδόστρωμα και έτσι δεν απαιτείται ανακατασκευή της υποδομής όπως γίνεται με τις σιδηροτροχιές. Έτσι, το κόστος μειώνεται κατά 30%, οι ελαστικοί τροχοί έχουν καλύτερη πρόσφυση και επιτρέπουν στα οχήματα να κινούνται σε 26

κλίσεις μέχρι και 13% και τέλος τους παρέχουν την δυνατότητα να κινηθούν σε περιοχές που δεν έχει εγκατασταθεί ακόμα εναέριος ηλεκτρικός αγωγός. Τα οχήματα καθοδηγούνται μέσω ενός πακτωμένου μεταλλικού οδηγού μορφής ανεστραμμένου Π, που αντιστοιχεί στο μέσο του οχήματος και στον οποίο υπεισέρχεται έμβολο σταθεροποιημένο επί του οχήματος. Τα οχήματα αυτέ έχουν την δυνατότητα να κινούνται είτε ως συμβατικά τραμ, καθοδηγούμενα και με εναέρια τροφοδοσία ρεύματος, είτε με θερμικό κινητήρα και συσσωρευτές, καθοδηγούμενα, είτε τέλος ως λεωφορεία με θερμικό κινητήρα και μπαταρίες, μη καθοδηγούμενα. 2.4.6 Τα Τρόλεϊ Παρόμοιο με το τραμ, είναι το τρόλεϊ. Τα οχήματα αυτά είναι εξίσου φιλικά προς το περιβάλλον με το τραμ, περισσότερο ευέλικτα από αυτό και λιγότερο από τα λεωφορεία. Για να είναι περισσότερο ευέλικτα, η βιομηχανία δημιούργησε τον υβριδικό τύπο τρόλεϊ / ηλεκτρικό λεωφορείο. Το τρόλεϊ αυτό, κατεβάζει τις κεραίες ή τον παντογράφο του και μετατρέπεται σε ηλεκτρικό λεωφορείο. Αυτό συμβαίνει κυρίως στα κέντρα των πόλεων, περιοχές δηλαδή ευαίσθητες στην αισθητική όχληση που προκαλεί το σύστημα πυλώνων και ηλεκτροφόρων καλωδίων. Την προώθηση την αναλαμβάνουν συσσωρευτές που αποθηκεύουν ενέργεια κατά την κίνηση όπως συμβαίνει για παράδειγμα με το 18μ. μήκους Bibus στο Μιλάνο. 2.4.7 Άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς Άλλα οχήματα μαζικής μεταφοράς είναι οι αστικοί ανελκυστήρες, τα funiculars, τα ελκόμενα ή ανηρτημένα οχήματα που εξυπηρετούν όταν υπάρχουν ιδιαιτερότητες του αστικού ανάγλυφου όπως είναι οι λόφοι, τα ποτάμια κ.α. Τέτοιου τύπου οχήματα, συναντάμε στη Νάπολη, την Λυών, την Λισσαβόνα, την Βουδαπέστη, την Αθήνα, το Τόκιο, το Λος Άντζελες, το Σαν Φραντσίσκο κ.α. 27

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 28

ΑΣΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ 3.1 Γενικά Η οικονομική και τεχνολογική ανάπτυξη της εποχής μας είχε το τίμημα της, τη δραματική αλλοίωση του φυσικού περιβάλλοντος, που ενέχει σοβαρούς κινδύνους για την ανθρωπότητα και το μέλλον του πλανήτη. Γενικά, υπάρχει μια αντίστροφη σχέση ανάμεσα στην οικονομική ανάπτυξη και την αξία του περιβάλλοντος, όπως απεικονίζεται και στο ακόλουθο διάγραμμα: Πίνακας 3.1 ΣΧΕΣΗ ΜΕΤΑΞΥ Α.Ε.Π ΚΑΙ ΑΞΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Υ Α.Ε.Π. Υ1 Π Π1 χ Αξία περιβάλλοντος Πηγη: Ευαγγελος Σαμπρακος «Οικονομικη των Μεταφορων» Όσο αυξάνεται το εθνικό εισόδημα Y σε ένα τόπο και χρόνο, τόσο μειώνεται η αξία του περιβάλλοντος Π. Σε οικονομίες σχετικά υποανάπτυκτες, Υ1, η αξία του περιβάλλοντος βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Οι μεταφορές αποτέλεσαν καταλυτικό παράγοντα σε αυτή τη διαδικασία αλλοίωσης του φυσικού περιβάλλοντος. Eπιδρούν στο περιβάλλον με τους τρεις ακόλουθους τρόπους: 29

Πρώτον, επιβάλλουν πολλά τοπικά περιβαλλοντικά κόστη σε αυτούς που κατοικούν, εργάζονται ή βρίσκονται για λόγους αναψυχής κοντά σε σημαντικά τμήματα της μεταφορικής υποδομής. Αυτά συμπεριλαμβάνουν παράγοντες, όπως θόρυβο, οπτική παρενόχληση ή τοπική μόλυνση του αέρα. Ένα μεγάλο πρόβλημα εδώ είναι ότι γενικά υπάρχει δυσκολία στο να μετακινηθούν οι μεταφορικές υπηρεσίες μακριά από ευαίσθητες περιοχές. Δεύτερον, υπάρχουν διασυνοριακά αποτελέσματα, όπως εκπομπές καυσαερίων, οι οποίες συνεισφέρουν στη δημιουργία όξινης βροχής. Τέλος, σημαντική είναι η συμβολή των μεταφορών στα παγκόσμια περιβαλλοντικά προβλήματα, όπως η άνοδος της παγκόσμιας θερμοκρασίας (κυρίως από την εκπομπή CO 2 ) και η καταστροφή της ανώτερης ζώνης του όζοντος (συγκεκριμένα CFC s ). Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας υπολογίζει ότι η ρύπανση είναι η βασική αιτία για τον πρόωρο θάνατο πάνω από 0,5 εκατομμύριο ανθρώπων ετησίως, εξαιτίας κυρίως αναπνευστικών ασθενειών, ενώ οι οικονομικές δαπάνες της έχουν υπολογιστεί ότι είναι ισοδύναμες με περίπου 2 τοις εκατό του παγκόσμιου Α.Ε.Π. 3.2 Ατμοσφαιρική ρύπανση Αναφορικά με την ατμοσφαιρική ρύπανση οι μεταφορές είναι μια πηγή πολλών επιβλαβών αερίων και κατά συνέπεια αποτελούν έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες που συμβάλλουν στη ρύπανση της ατμόσφαιρας. Οι ατμοσφαιρικοί ρύποι διακρίνονται σε: Πρωτογενείς, όταν εκπέμπονται κατευθείαν από την πηγή στην ατμόσφαιρα (CO 2, SO 2, καπνός κλπ.) Δευτερογενείς, όταν σχηματίζονται στην ατμόσφαιρα από πρωτογενείς ρύπους με χημικές αντιδράσεις, είτε μεταξύ τους είτε με φυσικά συστατικά της ατμόσφαιρας και με καταλυτική δράση της ακτινοβολίας ή της υγρασίας ή της θερμοκρασίας (όζον, θειικά άλατα, οξειδωμένοι υδρογονάνθρακες κλπ.). [12] Οι κυριότεροι ατμοσφαιρικοί ρύποι είναι: 30

Διοξείδιο του θειου (SO 2 ). Εκπομπές αυτού του αεριού μπορεί να προκαλέσουν βρογχίτιδα και άλλες αναπνευστικές ασθένειες και συμβάλλουν δραστικά στη δημιουργία όξινης βροχής. Οι μεταφορές ευθύνονται για περίπου 5% των συνολικών εκπομπών αυτού του αεριού. Είναι σημαντικό ότι τα τελευταία χρόνια εφαρμόσθηκαν κάποια αντιρρυπαντικά μέτρα, που περιορίζουν τις εκπομπές διοξειδίου του θειου, όπως η χρήση αμόλυβδης βενζίνης, η καλύτερη ποιότητα βενζίνης, η βελτίωση των βενζινοκίνητων κινητήρων κλπ. Μονοξείδιο του άνθρακα (CO). Είναι προϊόν ατελούς καύσης και κύρια πηγή του αποτελούν τα βενζινοκίνητα οχήματα. Το CO μπορεί να προκαλέσει σοβαρές επιπτώσεις στην υγεία, όπως μείωση της παραγωγικότητας των εργατών. Το μονοξείδιο του άνθρακα είναι ιδιαίτερα επικίνδυνο στις αστικές περιοχές όπου η επίδραση του με άλλους τύπους ρύπων συντελεί στην εμφάνιση του λεγόμενου νέφους καθώς και στη συγκέντρωση του όζοντος σε χαμηλά στρώματα. Το όζον σε χαμηλά στρώματα της ατμόσφαιρας επιδρά αρνητικά στο αναπνευστικό σύστημα. Διοξείδιο του άνθρακα (CO 2 ). Το αέριο αυτό θεωρείται συνήθως από τους επιστήμονες υπεύθυνο σε μεγάλο βαθμό για το φαινόμενο του θερμοκηπίου και κατά συνέπεια για την αύξηση της θερμοκρασίας της γης. Εκτιμάται ότι περίπου 15% της συνολικής εκπομπής CO 2 στη γη προέρχεται από μηχανοκίνητα οχήματα, ενώ στις αναπτυγμένες χώρες το ποσοστό αυτό ανέρχεται στο 40%. Το CO 2 είναι φυσικό συστατικό του αέρα και δεν είναι απαραίτητο να αποτελεί ατμοσφαιρικό ρύπο. Επιπλέον, υπερβολικές ποσότητες αυτού του αερίου δεν έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία. Το πρόβλημα είναι ότι ολοένα και περισσότερα στοιχεία αποδεικνύουν ότι υψηλά επίπεδα αυτού του αερίου στην ατμόσφαιρα είναι δυνατόν να οδηγήσουν σε παγκόσμιες κλιματικές αλλαγές, εμποδίζοντας τη θερμότητα να διαφύγει από τον πλανήτη. Τα προβλήματα που υπάρχει φόβος ότι θα εμφανιστούν, αφορούν την αύξηση της στάθμης της θάλασσας, αλλαγές στις κλιματικές ζώνες, καταστρεπτικές επιδράσεις στις πηγές νερού και προβλήματα στην αγροτική παραγωγή. 31

Οξείδια του αζώτου (NO x ). Δρουν επιβαρυντικά για την υγεία, ιδιαίτερα όταν συνδυάζονται με άλλους τύπους ρύπων. Όταν ήδη υπάρχουν προβλήματα υγείας μπορεί να προκαλέσουν αναπνευστικά προβλήματα, ενώ εκτεταμένη έκθεση σε αυτά μπορεί να προκαλέσει ακόμα και οίδημα ή εμφύσημα. Σε ευρύτερη κλίμακα, σε συνδυασμό με SO 2 αποτελούν κύριο συστατικό της όξινης βροχής. Περίπου το 50% των εκπομπών προέρχεται από τις μεταφορές, ενώ το υπόλοιπο από τον βιομηχανικό τομέα και την παραγωγή ενέργειας. Υδρογονάνθρακες (H x C x ). Παράγονται από την καύση στερεών και υγρών καυσίμων στη βιομηχανία, καθώς και από τις καύσεις για τη θέρμανση και κίνηση των οχημάτων. Σε συνδυασμό με οξείδια του αζώτου μπορεί να προκαλέσουν συγκέντρωση του όζοντος σε χαμηλά ατμοσφαιρικά στρώματα. Προκαλούν αναπνευστικά προβλήματα και ενόχληση στα μάτια, ενώ θεωρούνται ύποπτοι για καρκινογενέσεις, και πιθανόν τερατογενεσεις (αποτέλεσμα διαταραχών στο γενετικό κώδικα). 3.3 Ηχορύπανση Η ηχορύπανση, δηλαδή ο θόρυβος που προέρχεται από την κίνηση των μέσων μεταφοράς, αποτελεί την πιο διαδεδομένη και άμεσα αισθητή επίπτωση των μεταφορών στο περιβάλλον. Αποτελεί ένα ιδιαίτερα διαδεδομένο πρόβλημα στις αστικές περιοχές, σε περιοχές που χαρακτηρίζονται από μεγάλη κυκλοφοριακή κίνηση και σε περιοχές κοντά σε τελικούς σταθμούς μεταφορικών υπηρεσιών, όπως σταθμοί λεωφορείων, παρκινκ αυτοκινήτων κλπ. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι υψηλά επίπεδα ηχορύπανσης προκαλούνται συχνά και από την κατασκευή και την επισκευή της μεταφορικής υποδομής. Το decibel (db) είναι η μονάδα μέτρησης του θορύβου και χρησιμοποιείται στη μέτρηση και του κυκλοφοριακού θορύβου ο οποίος αποτελείται από ήχους διαφορετικών εντάσεων και συχνοτήτων. Επειδή όμως το ανθρώπινο αυτί δεν αντιλαμβάνεται όλους τους ήχους σε όλες τις συχνότητες από διάφορες μεθόδους προσομοίωσης του ανθρώπινου αυτιού, 32

έχει επιλεγεί για τον κυκλοφοριακό θόρυβο εκείνη η μέθοδος, η αποκαλούμενη Α, η οποία δίδει έμφαση κυρίως στις συχνότητες γύρω στα 2000 H z. Όταν λοιπόν μιλούμε για ηχορύπανση, η μετρούμενη ένταση εκφράζεται σε dba ή db(a) 3. Το κόστος τώρα της ηχορύπανσης δεν είναι εύκολο να ποσοτικοποιηθει, επειδή περιέχει πολλά μη προσδιοριζόμενα στοιχεία που διαφεύγουν από τους υπολογισμούς. Έχει παρατηρηθεί, για παράδειγμα, μια μείωση στην ικανότητα ακοής των κατοίκων των μεγάλων αστικών κέντρων. Άλλο στοιχείο που θα μπορούσαμε να αναφέρουμε είναι η απώλεια εργάσιμων ωρών, ιδιαίτερα όταν πρόκειται για πνευματική εργασία. Θα πρέπει να επισημάνουμε ακόμα ότι η ηχορύπανση έχει διάφορες επιδράσεις στην υγεία και την ευεξία. Επηρεάζει δραστηριότητες, όπως είναι η επικοινωνία και ο ύπνος. Οι επιδράσεις αυτές μπορούν να προκαλέσουν ψυχολογικές και βιολογικές ανωμαλίες, όπως άγχος, κούραση και παρενόχληση στον ύπνο. Ο θόρυβος επίσης μπορεί να προκαλέσει καρδιακές ασθένειες. Στην εποχή μας δυστυχώς δεν είναι μικρό το μέγεθος του πληθυσμού που δέχεται επίπεδα ηχορύπανσης πάνω από τα επιτρεπτά όρια. Σχετικά πρόσφατες μελέτες αναφέρουν ότι 110 εκατομμύρια άνθρωποι στο λεγόμενο βιομηχανικό κόσμο είναι εκτεθειμένοι σε επίπεδα ηχορύπανσης προερχόμενα από οδικές μεταφορικές υπηρεσίες. Διεθνείς συγκρίσεις εμφανίζουν μια τάση μείωσης του πληθυσμού που υφίσταται τις επιπτώσεις υψηλού επιπέδου ηχορύπανσης σε μερικές χώρες, ενώ παρουσιάζουν αύξηση σε άλλες, ιδιαίτερα σε αναπτυσσόμενες χώρες. Για τους λόγους αυτούς η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει λάβει μέτρα και έχει καθορίσει τους μέγιστους επιτρεπτούς θορύβους από τους διάφορους τύπους οχημάτων των οποίων όμως η τήρηση δεν είναι εύκολη. Έτσι για τα επιβατηγά οχήματα η μέγιστη επιτρεπτή στάθμη ανέρχεται στα 77dB(A), ενώ για τα φορτηγά άνω των 3,5 τόνων στα 81 έως 84dB(A) ανάλογα με την ισχύ του οχήματος. 33

3.4 Οπτική παρενόχληση Η υποδομή μεταφορικών υπηρεσιών αλλά και τα ίδια τα μεταφορικά μέσα είναι συχνά πολύ ενοχλητικά για την όραση μας και συνήθως καθόλου ευχάριστα από αισθητική άποψη. Το πρόβλημα εδώ είναι οι δυσκολίες μέτρησης αυτής της παρενόχλησης. Πρέπει να σημειωθεί ότι τα οχήματα προκαλούν τον ίδιο βαθμό οπτικής και αισθητικής παρενόχλησης όσο και η μεταφορική υποδομή. Τα μεγάλα φορτηγά και λεωφορεία, για παράδειγμα μοιάζουν κυριολεκτικά εκτός τόπου, όταν βρίσκονται σε παραδοσιακά χωριά ή ιστορικές πόλεις. Φυσικά, το επίπεδο της κυκλοφορικής κίνησης είναι το ίδιο ενοχλητικό με το μέγεθος των οχημάτων. Τέλος, ένα επιπλέον πρόβλημα δημιουργείται από τη δυσκολία διάθεσης των παλιών οχημάτων προς απόσυρση. 3.5 Καύσιμα Ο τομέας των Μεταφορών είναι σήμερα υπεύθυνος για ένα μεγάλο ποσοστό ενέργειας που καταναλώνει κάθε χώρα. Οι Μεταφορές, όμως, εξαρτώνται ενεργειακά κατά 98% από τα υγρά καύσιμα (πετρέλαιο και παράγωγά του) και συνολικά αντιπροσωπεύουν περίπου το 67% της συνολικής ζήτησης για τα καύσιμα αυτά. Τα καύσιμα επομένως είναι ένα επιμέρους στοιχείο του συστήματος μεταφορών. Τα καύσιμα μπορεί να είναι βενζίνη, φυσικό αέριο, καύσιμο ντίζελ, αιθανολη, μεθανολη, άνθρακας, ο ηλεκτρισμός κτλ. Το κόστος και η απόδοση των καυσίμων έχουν ιδιαίτερη σημασία. Επίσης, οι περιβαλλοντικές συνέπειες των συστημάτων μεταφορών είναι στενά συνυφασμένες με τον τύπο του καυσίμου που χρησιμοποιείται. Η ατµοσφαιρική ρύπανση, η ενεργειακή ασφάλεια, η μικρή ποσότητα των ενεργειακών αποθεµάτων και οι αυξηµένες τιµές των συµβατικών καυσίµων είναι μερικοί από τους σηµαντικότερους προβληµατισµούς της σύγχρονης εποχής, που αφορούν στο ενεργειακό µέλλον της παγκόσµιας κοινότητας. Σηµαντικότερος αυτών θεωρείται η µείωση των παγκόσµιων 34

αποθεµάτων πετρελαίου, δεδοµένου ότι οι ενεργειακές ανάγκες των περισσοτέρων χωρών αυξάνονται παράλληλα µε τη βιοµηχανική και τη βιοτική τους ανάπτυξη, που στηρίζεται κατά βάση στο πετρέλαιο. Απαιτείται λοιπόν σταδιακή αντικατάσταση των παραδοσιακών καυσίµων από νέες µορφές ενέργειας. Λύση στους παραπάνω προβληµατισµούς θα δώσει η χρήση των εναλλακτικών καυσίµων. 3.6 Εναλλακτικά καύσιμα Η αναζήτηση εναλλακτικών τρόπων κίνησης των οχημάτων, περισσότερο φιλικών προς το περιβάλλον, για την αντιμετώπιση της ολοένα και αυξανόμενης ρύπανσης του περιβάλλοντος εξαιτίας της υπέρμετρης χρήσης παντός είδους οχημάτων, οδήγησε στην παραγωγή νέων πηγών ενέργειας οι οποίες θα αντικαταστήσουν τα συμβατικά καύσιμα και αναμένεται να συμβάλουν σημαντικά στην μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης και την οικονομική αποδέσμευση από το πετρέλαιο και τα παράγωγα του. Σήμερα κυκλοφορούν παγκόσμια περισσότερα από 500 εκατ. οχήματα από τα οποία το 99% κινείται με βενζίνη και diesel. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να διατηρούνται σε υψηλά επίπεδα τα ποσοστά του διοξειδίων του άνθρακα και του αζώτου στην ατμόσφαιρα, γεγονός που έχει επιπτώσεις στην υγειά και την ποιότητα ζωής των κατοίκων κυρίως των αστικών κέντρων. Με τον όρο «εναλλακτικά καύσιµα» εννοούµε τα καύσιµα τα οποία µπορούν να χρησιµοποιηθούν καθαρά ή ως µίγµατα µε συµβατικά καύσιµα, (π.χ. diesel, βενζίνη) για την κάλυψη των ενεργειακών αναγκών, κυρίως στον τοµέα των μεταφορών. Βασική διαφορά τους µε τα συµβατικά καύσιµα είναι ότι η παραγωγή και χρήση τους είναι εξαιρετικά φιλικές προς το περιβάλλον. Στα εναλλακτικά καύσιµα εντάσσονται και τα «βιοκαύσιµα» τα οποία ορίζονται ως εξής: Υγρά ή αέρια καύσιµα για τις μεταφορές, τα οποία παράγονται από βιοµάζα. Οι έρευνες για την ανεύρεση νέων πηγών ενέργειας για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης ανέδειξαν τις ακόλουθες χημικές ενώσεις και προϊόντα που είναι διαθέσιμα σήμερα: 35

Το Βίο-Ντίζελ. Μπορεί να κατασκευαστεί από φυτικά έλαια, ζωικά λίπη ή ανακυκλωμένα λίπη εστιατορίων. Είναι ασφαλές, βιοδιασπάσιμο και μειώνει τους σοβαρούς ατμοσφαιρικούς ρύπους, όπως τα μόρια του μονοξείδιου του άνθρακα, τους υδρογονάνθρακες και τις τοξικές ουσίες του αέρα. Η ηλεκτρική ενέργεια. Ο ηλεκτρισμός παράγεται κεντρικά και μεταφέρεται μέσω γραμμών υψηλής τάσης για να επιτρέψει την κίνηση των οχημάτων με ηλεκτρικό κινητήρα. Στη φάση της αξιοποίησης της ηλεκτρικής ενέργειας έχουμε μηδενισμό στους εκπεμπόμενους ρύπους, η ηλεκτρική ενέργεια αποθηκεύεται σε συστοιχίες μπαταριών, με αποτέλεσμα όμως μεγάλο απόβαρο οχήματος, μικρό χρόνο ζωής των επαναφορτιζομενων μπαταριών και μικρή αυτονομία. Σήμερα έχει εφαρμογή στα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία (trolley), στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο και σε μικρού μεγέθους επιβατικά αυτοκίνητα. Οι αλκοόλες (αιθανολη και μεθανολη). Προέρχονται κυρίως από τη ζύμωση γεωργικών προϊόντων και μπορούν είτε να προστεθούν στη βενζίνη (10% αιθανολη και 90% βενζίνη) είτε να υποκαταστήσουν τη βενζίνη σε καθαρή μορφή ή σε μίγμα 85% αλκοόλη και 15% βενζίνη. Το αποτέλεσμα της υποκατάστασης αυτής είναι μειωμένες εκπομπές ρύπων αλλά και διεύρυνση της ενεργειακής βάσης της αυτοκινησης. Όμως υπάρχουν επιφυλάξεις που οφείλονται στην επικινδυνότητα των καυσίμων αυτών. οι αλκοόλες είναι πτητικά και εύφλεκτα υλικά, οι δε ατμοί τους είναι βαρύτεροι του αέρα. Τέλος, θα πρέπει να αναφερθεί η τοξικότητα της μεθανολης. Η παραγωγή της μεθανολης επιτυγχάνεται μετά από χημική διεργασία του φυσικού αερίου με ενεργειακή απώλεια 25-40%, η δε παραγωγή της αιθανολης περιορίζεται στην επάρκεια της πρώτης ύλης. Το υδρογόνο (Η 2 ). Πρόκειται για ένα καύσιμο για το οποίο σήμερα πολλοί φορείς παραγωγής οχημάτων και έρευνας έχουν επενδύσει μεγάλα χρηματικά κονδύλια και χρόνο. Το υδρογόνο στην αυτοκινηση μπορεί να χρησιμοποιηθεί με τρεις τρόπους, είτε απευθείας ως καύσιμο σε μηχανές εσωτερικής καύσης, είτε ως κυψέλη καυσίμου (fuel cell) οπότε παράγεται 36

ηλεκτρισμός επί του αυτοκινήτου και κινείται το όχημα είτε με τη μορφή υβριδικού οχήματος που περιλαμβάνει μηχανή εσωτερικής καύσης ή κυψέλη καυσίμου και συσσωρευτές αποθήκευσης ηλεκτρισμού. Η τεχνολογία αυτή οδηγεί επίσης σε ελάχιστες έως μηδενικές εκπομπές ρύπων (εκπέμπεται μόνο ΝΟ χ όταν γίνεται καύση του υδρογόνου σε όχημα με μηχανή εσωτερικής καύσης). Η τεχνολογία αυτή βρίσκεται σε ερευνητικό στάδιο με σημαντικά θέματα προς επίλυση (ασφάλεια, παραγωγή με οικονομικό τρόπο κ.λ.π.). Το υγραέριο (LPG). Μίγμα προπανιου/βουτανιου έρχεται δεύτερο στη χρήση μετά την βενζίνη και το diesel. Κατά την καύση έχει μικρά ποσά εκπεμπόμενων ρύπων σε σχέση με το diesel. Αρνητικό στοιχείο του συγκεκριμένου καυσίμου είναι το ότι είναι βαρύτερο του αέρα και γύρω από τη διαρροή δημιουργείται επικίνδυνο περιβάλλον. Το φυσικό αέριο. Είναι ιδιαίτερα δημοφιλές εναλλακτικό καύσιμο στον τομέα των μεταφορών και παράγει πολύ λιγότερους ρύπους από την βενζίνη και το ντίζελ. Κύριο συστατικό του είναι το μεθάνιο. Τα οχήματα που χρησιμοποιούν φυσικό αέριο έχουν μείωση της εκπομπής του CO πάνω από 90% και του NO x πάνω από 50% σε σχέση με τις μηχανές ντίζελ και βενζίνης. Τέλος, το φυσικό αέριο μπορεί να αποθηκεύεται σε ένα όχημα ως συμπιεσμένο φυσικό αέριο (CNG), ή ως υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). Αρνητικό στοιχείο του καύσιμου αυτού είναι το μεγάλο βάρος των δεξαμενών καυσίμου. Το p-series. Το καύσιμο αυτό είναι ένα μείγμα υγροποιημένου φυσικού αερίου, αιθανόλης και βιομάζας. Όλα τα προαναφερθέντα καύσιμα εκτός του φυσικού αεριού και του υγραερίου βρίσκονται στο στάδιο της διερεύνησης και επίλυσης τεχνοοικονομικών θεμάτων που υφίστανται τουλάχιστον μέχρι σήμερα και συναντώνται σε περιορισμένης κλίμακας εφαρμογές. 37