ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΛΙΜΑΝΙΩΝ ΣΤΟΝ ΑΣΤΙΚΟ ΧΩΡΟ : Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΒΕΡΑΝΗ ΕΛΕΝΗ Διπλ. Μηχανικός Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος 2008 i
ii Στην οικογένειά μου
Περίληψη Τις τελευταίες δεκαετίες έχει καταγραφεί στροφή στην πολεοδομική πολιτική που ακολουθείται για την ανάπτυξη των πόλεων. Οι στρατηγικές ανάπτυξης έχουν απομακρυνθεί από τη λογική των συνεχών επεκτάσεων και προσανατολίζονται πλέον στη φροντίδα για την αναμόρφωσή τους. Έτσι προωθούνται προγράμματα αναπλάσεων σε περιοχές και χώρους που έχουν πέσει σε αχρηστία ή εγκαταλείπονται. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι παλαιές λιμενικές εγκαταστάσεις. Μετά τη δεκαετία του 50 η εξέλιξη της ναυτιλιακής τεχνολογίας (containers και νέα συστήματα φορτοεκφόρτωσης των εμπορικών πλοίων, νέα συστήματα μεταφοράς cargo, πλοία με πολύ μεγαλύτερη χωρητικότητα) και η αναγκαιότητα ανάπτυξης βιομηχανικών περιοχών σε επαφή με το λιμάνι είχαν ως συνέπεια τη δραματική αύξηση των απαιτήσεων των λιμανιών σε χώρο (εκτάσεις γης και θαλάσσιο χώρο). Λόγω λοιπόν των τεράστιων απαιτήσεων σε χώρο, ο εκσυγχρονισμός των παλαιών λιμενικών εγκαταστάσεων μέσα τις πόλεις δεν ήταν εφικτός και μοιραία αυτές παρήκμασαν και οι λιμενικές δραστηριότητες μετεγκαταστάθηκαν σε κατάλληλες περιοχές έξω από τις πόλεις. Άλλωστε τα λιμάνια από απλά σημεία πρόσβασης από τη θάλασσα στη ξηρά, εξελίχθηκαν σε κέντρα μεταφορικών και εμπορικών υπηρεσιών και σήμερα πλέον το σύγχρονο λιμάνι θεωρείται ένας δυναμικός κόμβος στο διεθνές δίκτυο παραγωγής κατανάλωσης. Έτσι, όσο πιο δυναμικό είναι -ή υπήρξε- ένα λιμάνι τόσο πιο εκτεταμένες τείνουν να είναι οι αναδιαρθρώσεις, οι εγκαταλελειμμένες περιοχές και άρα τα προγράμματα επανασχεδιασμού αναπλάσεων. Η προσπάθεια αποκατάστασης και επανάχρησης των εγκαταστάσεων δε στάθηκε πάντα επιτυχημένη, ωστόσο προώθησε τη συνεργασία μεταξύ ιδιωτικής πρωτοβουλίας και δημοτικών ή άλλων κυβερνητικών φορέων. Στην Ευρώπη ορόσημο των αστικών αναπλάσεων εγκαταλελειμμένων λιμενικών εγκαταστάσεων αποτελούν τα Docklands του Λονδίνου στις αρχές της δεκαετίας του 80. Η σημαντικότητα των αναπλάσεων έγκειται και στο γεγονός ότι οι θαλάσσιες μεταφορές και οι λιμένες είναι ζωτικής σημασίας για το διεθνές εμπόριο και τις διεθνείς συναλλαγές. Επιπλέον, τα τελευταία χρόνια τα συνεχώς αυξανόμενα προβλήματα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των τροχαίων ατυχημάτων οδήγησαν την Ε.Ε. σε αναθεώρηση της πολιτικής της στον τομέα των μεταφορών. iii
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας και αποτελεί κοµβικό σηµείο στο δίκτυο λιµένων της Ανατολικής Μεσογείου. Η ιστορία του και η εξέλιξη του είναι στενά συνδεδεμένες με την πολεοδομική εξέλιξη της πόλης. Με την πάροδο των χρόνων και τις εξελίξεις στην τεχνολογία των θαλάσσιων µεταφορών δηµιουργήθηκαν νέες ανάγκες για λιµενικές εγκαταστάσεις. Μεγάλη έκταση στην περιοχή του λιµανιού αποδεσµεύτηκε από τις προηγούµενες χρήσεις της. Τέθηκε έτσι το θέµα της «ανακύκλωσης» αυτής της γης. Η Θεσσαλονίκη, ακολουθώντας το παράδειγµα πόλεων-λιµανιών παγκοσµίως, µπαίνει στη διαδικασία µετατροπής του παλιού λιµανιού σε αστικό χώρο. iv
Abstract The last decades it is noticed a turn at the urban policy which is being followed for the development of cities. The development strategies have being detached from the logic of continuous expansions and are now orientated to the provision of their renewal. Thus, regeneration programs are promoted in regions and spaces that have fallen in disuse or are being abandoned. Typical example, constitutes the obsolescent port infrastructure. After the decade of 50 s, the evolution of shipping technology (containers and new systems of roll-on roll-off cargo vessels, the new cargo transport systems, larger capacity ships) and the necessity of development of industrial areas next to the harbour had as a consequence the tremendous increase of the spatial requirements of the ports (over land and sea). Because of the vast spatial requirements, the modernisation of old port infrastructure inside the cities was not feasible and eventually they declined and the port activities were reinstalled in more suitable areas outside the cities. Besides, the harbours, from simple points of access from the sea to the mainland, developed in centres of transport and commercial services and, today, the modern harbour is considered a dynamic junction in the international network of production and consumption. Thus, as much more dynamic is or was a port as much more extended tend to are the reformation, the abandoned areas and consequently the programs of reformation regeneration. The attempt of restoration and re-use of installations was not always successful, however it promote the cooperation between private initiative and municipal or other governmental actors. In Europe, milestone of urban regenerations of abandoned port infrastructures constitute the Docklands of London at the beginning of 80 s. The significance of regenerations also lies in the fact that maritime transports and harbours are of vital importance for the international trade and the international transactions. Furthermore, the last years the continuously growing problems of air pollution, traffic congestion and car accidents led the E.U. in a revision of its policy in the transport sector. The port of Thessaloniki is the second major harbour of the country and constitutes nodal point in the port network of Eastern Mediterranean. Its history and its evolution are tightly connected to the urban development of the city. In the course of time, the developments in v
the technology of maritime transport generated new needs for harbour installations. An extended space over the port area was released from its previous uses. This way, the subject of land recycling was aroused. By following, the global example of cities-ports Thessaloniki enters to the process of transformation of its old-port to urban space. vi
Πρόλογος Η παρούσα διπλωματική με τίτλο «Οι επιπτώσεις της λειτουργίας των λιμανιών στον αστικό χώρο: Η περίπτωση της Θεσσαλονίκης» εκπονήθηκε στα πλαίσια του Μεταπτυχιακού Προγράμματος Σπουδών Ειδίκευσης «Προστασία Περιβάλλοντος & Βιώσιμη Ανάπτυξη». Επιβλέπουσα ήταν η κ. Μάγδα Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, καθηγήτρια του τμήματος των Πολιτικών Μηχανικών, ενώ στην τριμελή εξεταστική επιτροπή συμμετείχαν εκτός από την επιβλέπουσα καθηγήτρια, ο κ. Περικλής Λατινόπουλος, καθηγητής του τμήματος των Πολιτικών Μηχανικών και ο κ. Σπύρος Βούγιας, αναπληρωτής καθηγητής του τμήματος των Πολιτικών Μηχανικών. Η επιλογή του θέματος έγινε ύστερα από εκτενή συζήτηση με την επιβλέπουσα καθηγήτρια. Οι λόγοι που με οδήγησαν στην επιλογή του ήταν η σχετικότητα με το αντικείμενο των προπτυχιακών μου σπουδών και παράλληλα το γεγονός ότι το συγκεκριμένο θέμα απασχολεί έντονα τα τελευταία χρόνια την επιστημονική κοινότητα. Η εκπόνηση της διπλωματικής εργασίας στηρίχθηκε στην υπάρχουσα ελληνική και ξενόγλωσση βιβλιογραφία. Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης προχωρήσαμε στην ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης της ευρύτερης λιμενικής περιοχής στηριζόμενοι στις καταγραφές που έγιναν κατά τη διάρκεια του ερευνητικού προγράμματος του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης SRM-Life που ολοκληρώθηκε το 2006. Για την καλύτερη αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης παρήχθησαν χάρτες με τη βοήθεια του προγράμματος Arc GIS. Η διπλωματική εργασία χωρίζεται σε δύο μέρη. Αρχικά, αναλύει εν συντομία την αλληλεπίδραση μεταξύ χρήσεων γης και συστήματος μεταφορών. Στην συνεχεία ερμηνεύει το σημαντικό ρόλο που παίζουν τα λιμάνια στην ανάπτυξη των πόλεων, από την εμφάνιση των πρώτων αστικών συγκεντρώσεων στη Μεσοποταμία και την Αίγυπτο, όπου οι οικισμοί ήταν χωροθετημένοι στις κοιλάδες ή στις όχθες μεγάλων ποταμών για να γίνονται ευκολότερα οι μεταξύ τους εμπορικές συναλλαγές έως σήμερα που το σύγχρονο λιμάνι αποτελεί δυναμικό κόμβο στο δίκτυο παραγωγής-κατανάλωσης συμβάλλοντας καταλυτικά στην οικονομική ανάπτυξη της πόλης. Έπειτα, δίνεται το πλαίσιο μέσα στο οποίο εντάσσονται οι αναπλάσεις των εγκαταλελειμμένων λιμενικών περιοχών και παρουσιάζονται αναλυτικά παραδείγματα πόλεων-λιμανιών των οποίων οι αναπλάσεις θεωρούνται επιτυχείς. Επιπλέον, ένα ολόκληρο κεφάλαιο είναι αφιερωμένο στις θαλάσσιες μεταφορές, στις οποίες vii
στρέφεται τα τελευταία χρόνια η Ε.Ε. θέλοντας να αντιμετωπίσει τα έντονα προβλήματα της κυκλοφοριακής ρύπανσης, της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των τροχαίων ατυχημάτων. Ως περίπτωση μελέτης επιλέχθηκε η πόλη της Θεσσαλονίκης αφού εκτός από έδρα του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου και συνεπώς του Μεταπτυχιακού Προγράμματος Σπουδών το λιμάνι της είναι το δεύτερο μεγαλύτερο της χώρας, μετά από αυτό του Πειραιά και η φυσική διέξοδο των χωρών της Βαλκανικής και της Νοτιανατολικής Ευρώπης. Η παρούσα διπλωματική εργασία φιλοδοξεί να συμμετέχει επάξια στον σύγχρονο προβληματισμό της επιστημονικής κοινότητας για την ανάπτυξη των θαλασσίων μετώπων και μέσα από τις προτάσεις που γίνονται για την ένταξη της λιμενικής περιοχής της Θεσσαλονίκης στον αστικό ιστό να συμβάλει στη βιώσιμη ανάπτυξη της πόλης. Στο σημείο αυτό, θα ήθελα να ευχαριστήσω όσους με βοήθησαν και μου συμπαραστάθηκαν κατά τη διάρκεια αυτής της επίπονης προσπάθειας και, κυρίως την οικογένειά μου, για την ηθική και οικονομική συμπαράσταση τους καθ όλη τη διάρκεια των σπουδών μου. Επίσης, ένα μεγάλο ευχαριστώ στην επιβλέπουσα καθηγήτριά μου κ. Μάγδα Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, για το ενδιαφέρον που έδειξε για το θέμα της διπλωματικής εργασίας και για τις παρατηρήσεις και πολύτιμες συστάσεις της κατά τη διάρκεια εκπόνησης της. Θα ήθελα να ευχαριστήσω επίσης τον κ. Σωτήρη Αργυρούδη, υποψήφιο διδάκτορα του τμήματος των Πολιτικών Μηχανικών για την παραχώρηση των ψηφιακών υποβάθρων G.I.S. της πόλης της Θεσσαλονίκης. Τέλος, ένα θερμό ευχαριστώ στη φίλη μου Γ. Ανδρεάδου, για την πολύτιμη βοήθεια και συμπαράσταση της viii
Περιεχόμενα Περίληψη Abstract Πρόλογος iii v vii 1 Εισαγωγή 1 2 Χρήσεις γης και μεταφορές 6 2.1 Αλληλεπίδραση Χρήσεων Γης και Μεταφορών...6 2.1.1 Επίδραση μεταφορών και χρήσεις γης...9 2.1.2 Επίδραση των χρήσεων γης στο σύστημα μεταφορών...10 2.2 Θεωρητική προσέγγιση...12 2.3 Εμπειρική προσέγγιση...16 2.4 Μοντέλα αλληλεπίδρασης χρήσεων γης συστήματος μεταφορών...20 3 Λιμάνια και αστική ανάπτυξη 23 3.1 Πλωτές δίοδοι και αστικές συγκεντρώσεις...23 3.2 Μοντέλα ανάπτυξης λιμανιών...36 3.3 Ρόλος και βασικές λειτουργίες των λιμανιών...39 3.4 Οι τρεις φάσεις ανάπτυξης των λιμένων...41 3.4.1 Το λιμάνι πρώτης γενιάς...41 3.4.2 Το λιμάνι δεύτερης γενιάς...42 3.4.3 Το λιμάνι τρίτης γενιάς...44 3.5 Κατάταξη των λιμανιών...48 3.5.1 Κατάταξη των λιμανιών με βάση τα γεωγραφικά τους γνωρίσματα...48 3.5.2 Κατάταξη των λιμανιών με βάση των προορισμό τους...48 3.6 Λειτουργικά χαρακτηριστικά των πλοίων...49 3.7 Βασικές έννοιες λειτουργίας λιμένα....51 3.7.1 Ενδοχώρα...51 3.7.2 Εξωχώρα...53 3.7.3 Χωρητικότητα...54 3.8 Περιβαλλοντική αλληλεπίδραση πόλης λιμένα...56 ix
4 Επαναδιατυπώσεις της σχέσης πόλης- θάλασσας: Σύγχρονες αναπλάσεις 60 4.1 Πόλεις λιμάνια σε μεταβατικό στάδιο...60 4.2 Ανάδειξη νέων πεδίων επεμβάσεων για την πόλη....69 4.3 Περιπτώσεις αναπλάσεων...76 4.3.1 Αμβούργο...76 4.3.2 Χαβάη...80 4.3.3 Μασσαλία...85 4.3.4 Γένοβα...89 4.4 Σχεδιάζω την πόλη-λιμάνι: προτεινόμενες δράσεις...94 5 Θαλάσσιες μεταφορές 98 5.1 Γενικά για τις θαλάσσιες μεταφορές...98 5.2 Η Ευρωπαϊκή Πολιτική για τις Θαλάσσιες Μεταφορές...104 5.3 Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών & Θαλάσσιοι Διάδρομοι...109 5.3.1 Η Πολιτική της Ε.Ε. για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών...109 5.3.2 Η εμφάνιση των Θαλάσσιων Διαδρόμων...113 5.4 Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων...116 5.5 Διεθνείς Οργανισμοί...121 5.6 Ελλάδα και Θαλάσσιες Μεταφορές...125 5.7 Η Εθνική Πολιτική Μεταφορών στις Θαλάσσιες Μεταφορές...127 6 Θεσσαλονίκη: Η διαχρονική σχέση της πόλης με την θάλασσα 132 6.1 Η ιστορική εξέλιξη της πόλης και του λιμένα Θεσσαλονίκης...132 6.2 Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης σήμερα...144 6.2.1 Γενικά στοιχεία...144 6.2.2 Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης...146 6.2.3 Επιβατικός σταθμός...147 6.2.4 Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων...148 6.2.5 Συμβατικό λιμάνι...150 6.2.6 Περιβαλλοντική πολιτική του λιμανιού...151 6.3 Προσπάθειες ανάπλασης του λιμένα...153 7 Ανάλυση υφιστάμενης κατάστασης στη διεπαφή πόλης-λιμένα 161 7.1 Χρήσεις γης στη διεπαφή πόλης-λιμένα..... 161 7.2 Συνδέσεις του λιμανιού με την ενδοχώρα...179 8 Προτάσεις για ένταξη της λιμενικής περιοχής στον αστικό ιστό 172 x
9 Συμπεράσματα 178 Βιβλιογραφία 183 Παράρτημα Α: Χάρτες Κεφάλαιο 7 188 xi
Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή Βασικές έννοιες Οι μεταφορές έχουν μία διεισδυτική επιρροή στη σύγχρονη κοινωνία. Είναι πολύ σημαντικές από οικονομική άποψη, δεδομένης της συμμετοχής των μεταφορικών δραστηριοτήτων τόσο στην εθνική οικονομία όσο και στον προϋπολογισμό των νοικοκυριών. Στο παρελθόν, οι μεταφορικές οδοί έπαιζαν ένα σημαντικό ρόλο στη χωροθέτηση των πόλεων, ενώ στις μέρες μας το μεταφορικό σύστημα επηρεάζει τον τόπο και τον τρόπο μεγέθυνσης των αστικών περιοχών (Black, 1995). Ουσιαστικά, οι χρήσεις γης έχουν μια κυκλική σχέση με τις μεταφορές, καθώς δραστηριότητες όπως η εργασία, η αγορά κ.λ.π. γεννούν επιθυμίες μετακινήσεων, φορτίζοντας έτσι το σύστημα μεταφορών, αφενός, και η παροχή ενός βαθμού προσπελασιμότητας από το σύστημα μεταφορών επηρεάζει τη χωροκατανομή των χρήσεων γης, αφετέρου (Ζαχαράκη και Πιτσιάβα, 2004). Οι κύριες θεωρητικές προσεγγίσεις εξήγησης της αλληλεπίδρασης χρήσεων γης και μεταφορών σε μητροπολιτικές περιοχές, περιλαμβάνουν τεχνικές (συστήματα κινητικότητας urban mobility systems), οικονομικές (πόλεις αγορές cities as markets) και κοινωνικές (κοινωνία και αστικός χώρος society and urban space) θεωρίες (Wegener and Furst, 1999). Επίσης, από το 1960 και στη συνέχεια αναπτύχθηκε ένας μεγάλος αριθμός μοντέλων αλληλεπίδρασης χρήσεων γης και συστήματος μεταφορών. Είναι αποδεκτό ότι στο αποφασιστικό βήμα προς τη δημιουργία αστικού πολιτισμού συντέλεσαν καθοριστικά οι κλιματολογικές αλλαγές που επέφερε το τέλος της Εποχής των Παγετώνων περίπου την έβδομη χιλιετηρίδα π.χ. Κλιματολογικές και περιβαλλοντικές λοιπόν συνθήκες ευνοϊκές για την ανάπτυξη αγροτικής οικονομίας και μονίμων οικισμών δημιουργήθηκαν σε διάφορες περιοχές της γης, όπου σταδιακά γεννήθηκαν οι πρώτοι επτά πολιτισμοί ανάμεσα στους οποίους ο πολιτισμός των Σουμεριίων στη Μεσοποταμία, ο Αιγυπτιακός πολιτισμός στις όχθες και στο Δέλτα του Νείλου ποταμού στη σημερινή Αίγυπτο κ.ά. (Γοσποδίνη, 2002). Ο Mumford πιστεύει ότι η προϊστορική πόλη ήταν προϊόν «συγκέντρωσης ανθρώπινου δυναμικού, εξουσίας και υλικών αγαθών», η οποία κατ ανάγκη περιορίσθηκε αρχικά κοντά 1
σε μεγάλους ποταμούς. Στη γεωργία, η ύπαρξη του ποταμού εξασφάλιζε την υψηλή απόδοση της γης, ακόμα και σε περιόδους ξηρασίας με την άρδευση του εδάφους μέσω του συστήματος των καναλιών. Για το εμπόριο και τις μετακινήσεις οι ποταμοί αποτελούσαν φυσική σύνδεση μεταξύ των οικισμών: στην Αίγυπτο και τη Μεσοποταμία ο Νείλος, ο Τίγρης και ο Ευφράτης αντιπροσώπευαν υδάτινη ζώνη μεταφορών 1000 km και στην Ινδία, ο Ινδός μια ζώνη 1600 km (Munford, 1984). Η σημασία της θάλασσας στην ανάπτυξη του εμπορίου κατά την αρχαιότητα φαίνεται και από τη σταδιακή αλλαγή της γεωγραφικής χωροθέτησης των αρχαιοελληνικών πόλεων. Κατά την αρχαϊκή περίοδο, οι πόλεις ήταν κατά το πλείστον χωροθετημένες στην ενδοχώρα σε απόσταση από τη θάλασσα εξαιτίας του φόβου των πειρατών. Κατά την Κλασσική Εποχή, η επιτακτική ανάγκη εμπορικών συναλλαγών μεταξύ των πόλεων οδήγησε στην ίδρυση παραθαλάσσιων πόλεων, αλλά και στην εμφάνιση οικιστικών διπόλων αστυ- λιμένας, όπως στην περίπτωση της Αθήνας και του Πειραιά (Γοσποδίνη, 2002). Αυτό συνεχίστηκε έως περίπου τη βιομηχανική εποχή όπου συναντάμε τη γιγάντωση των πόλεων-λιμανιών στη Βόρεια και Κεντρική Ευρώπη, οι οποίες εξαιτίας των εμπορικών τους λιμένων γνωρίζουν έντονη βιομηχανική και κατά συνέπεια και οικονομική ανάπτυξη. Στη διεθνή βιβλιογραφία υπάρχει ένα πλήθος αναφορών που περιγράφει, αναλύει και εξηγεί την ανάπτυξη των θαλάσσιων λιμανιών. Αν και το ενδιαφέρον των γεωγράφων για την ανάπτυξη των λιμανιών χρονολογείται στον Morgan (1952), ήταν η έρευνα του Bird το 1963, η οποία βασιζόμενη στην εξέλιξη των σημαντικότερων βρετανικών λιμένων πρότεινε ένα μοντέλο για την ανάπτυξη των λιμένων που ονομάστηκε μοντέλο Anyport. Σύμφωνα με τον Bird στόχος του μοντέλου ήταν να παρέχει πρότυπα με τα οποία θα μπορεί να συγκριθεί η ανάπτυξη των πραγματικών λιμανιών. Επιπλέον, ο Bird θεώρησε ότι η μορφή και η λειτουργία του λιμανιού έχουν μια άμεση σχέση και στο Anyport ο χώρος του λιμανιού μελετείται ως μια χρονολογική και γραμμική διαδοχή των ιστορικά ευδιάκριτων φάσεων ανάπτυξης του (Daamen, 2007). Μέχρι το 1960 τα λιµάνια αποτελούσαν απλά σηµεία πρόσβασης από τη θάλασσα στη ξηρά και οι κύριες δραστηριότητες που εκτελούνταν στα λιµάνια ήταν η φόρτωση και η εκφόρτωση των φορτίων και ο χειρισμός τους στο λιμάνι. Στη συνέχεια μετατρέπεται σε κέντρο μεταφορικών και εμπορικών υπηρεσιών έχοντας τη δυνατότητα να παρέχει εμπορικές υπηρεσίες στους χρήστες οι οποίες δεν είναι απόλυτα συνδεδεμένες με τις δραστηριότητες της φόρτωση και της εκφόρτωσης (Παρδάλη, 2001). Σήμερα, το σύγχρονο λιμάνι θεωρείται ένας δυναμικός κόμβος στο διεθνές δίκτυο παραγωγής κατανάλωσης. Τα λιμάνια αυτά αναδύθηκαν στη δεκαετία του 1980 κυρίως λόγω της επικράτησης των εμπορευματοκιβωτίων, των συνδυασμένων μεταφορών και των logistics σε μεγάλη κλίμακα παγκοσμίως (Γιαννόπουλος, 1998). 2
Η εξέλιξη του λιμένα, ενός κατ εξοχή χώρου διακίνησης αγαθών, είναι όπως και η εξέλιξη των βιομηχανικών εγκαταστάσεων, συνυφασμένη ιστορικά με την ρυπογένεση, την οικολογική υποβάθμιση και την περιβαλλοντική αμέλεια στο βωμό της παραγωγικότητας και της κερδοφορίας (Βαφάκη, 2008). Έτσι, σήμερα αρκετοί λιμένες εφαρμόζουν συστήματα περιβαλλοντικής διαχείρισης. Σήμερα, τα μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια λόγω της συνεχούς επέκτασης των σύγχρονων λιμενικών τους εγκαταστάσεων και της μεταφοράς τους εκτός του αστικού κέντρου, τείνουν να εγκαταλείπουν μεγάλες εκτάσεις σε προνομιακές συνήθως θέσεις της πόλης. Πρόκειται για μια διαδικασία που σηματοδοτήθηκε από τις αλλαγές στο θαλάσσιο εμπόριο τις πρώτες μεταπολεμικές δεκαετίες, αλλά συνεχίζει μέχρι σήμερα να αποτελεί μέρος των προβλημάτων και των αναπτυξιακών δυναμικών πολλών πόλεων-λιμανιών. Όσο πιο δυναμικό είναι -ή υπήρξε- ένα λιμάνι τόσο πιο εκτεταμένες τείνουν να είναι οι αναδιαρθρώσεις, οι εγκαταλελειμμένες περιοχές και άρα τα προγράμματα επανασχεδιασμού αναπλάσεων. Ακόμη και αν αυτά τα έργα διαφέρουν όλα έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό, εντάσσουν ξανά στον αστικό ιστό εγκαταλειμμένες λιμενικές ζώνες για την ανέγερση γραφείων, κατοικιών ή χώρων ψυχαγωγίας, ενώ οι λιμενικές δραστηριότητες μετεγκαθίστανται εκτός πόλης, μακριά από το κέντρο. Η προσπάθεια αποκατάστασης και επανάχρησης των εγκαταστάσεων δε στάθηκε πάντα επιτυχημένη, ωστόσο προώθησε τη συνεργασία μεταξύ ιδιωτικής πρωτοβουλίας και δημοτικών ή άλλων κυβερνητικών φορέων. Στην Ευρώπη ορόσημο των αστικών αναπλάσεων εγκαταλελειμμένων λιμενικών εγκαταστάσεων αποτελούν τα Docklands του Λονδίνου στις αρχές της δεκαετίας του 80. Για να θεωρηθεί επιτυχής μια ανάπλαση πρέπει να εξασφαλίζει την προσβασιμότητα στη λιμενική περιοχή, να αναδεικνύει την ιστορική φυσιογνωμία του λιμένα και τη σύνδεσή του με την ιστορία της πόλης, καθώς και να ελαχιστοποιεί τις επιπτώσεις από τη λειτουργία του στο περιβάλλον. Οι πολίτες πρέπει να πειστούν ότι το λιμάνι μπορεί να συμβάλλει στη γενικότερη ευζωία τους γιατί μόνο έτσι θα υπάρξει πραγματική αναγέννηση των πόλεων- λιμανιών. Η σημαντικότητα των αναπλάσεων έγκειται και στο γεγονός ότι οι θαλάσσιες μεταφορές και οι λιμένες είναι ζωτικής σημασίας για το διεθνές εμπόριο και τις διεθνείς συναλλαγές. Επιπλέον, τα τελευταία χρόνια τα συνεχώς αυξανόμενα προβλήματα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των τροχαίων ατυχημάτων οδήγησαν την Ε.Ε. σε αναθεώρηση της πολιτικής της στον τομέα των μεταφορών. Η ευρωπαϊκή ήπειρος είναι μια χερσόνησος με ακτές χιλιάδων χιλιομέτρων μεγαλύτερου μήκους από εκείνες άλλων μεγάλων χερσαίων μαζών όπως των Ηνωμένων Πολιτειών ή της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Αυτή η γεωγραφική πραγματικότητα σημαίνει ότι πάνω από τα δύο τρίτα των συνόρων της Ένωσης είναι ακτογραμμή και ότι οι θαλάσσιες περιοχές υπό τη δικαιοδοσία των κρατών- μελών της είναι μεγαλύτερης έκτασης από τη 3
χερσαία επικράτειά τους. Καθώς λοιπόν η Ε.Ε. επιδιώκει να αναζωογονήσει την οικονομία της, έχει σημασία να αναγνωριστεί το οικονομικό δυναμικό της θαλάσσιας και της ναυτιλιακής της διάστασης. Οι ενδοκοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές και οι ποτάμιες μεταφορές αποτελούν δύο βασικά στοιχεία της διατροπικότητας τα οποία προσδοκάται ότι θα συμβάλουν στην καταπολέμηση της αυξανόμενης συμφόρησης των οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών και στην καταπολέμηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Όσον αφορά την Ελλάδα, ο νησιωτικός χαρακτήρας της χώρας μας, φαινόμενο μοναδικό στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δημιουργεί ιδιαίτερες ανάγκες για επαρκείς και ποιοτικές συγκοινωνίες και μεγεθύνει την υποχρέωση της πολιτείας να διασφαλίζει τον κοινωνικό χαρακτήρα της ακτοπλοΐας με σκοπό τη διατήρηση της εδαφικής συνέχειας και την εξασφάλιση των προϋποθέσεων για ισότιμη οικονομική ανάπτυξη των νησιών. Δεδομένης λοιπόν της γεωφυσικής ιδιαιτερότητας της Ελλάδας, της μακραίωνης ναυτικής παράδοσης του λαού μας και των δυνατοτήτων που υφίστανται για την προώθηση της Ελληνικής ναυτιλίας, τόσο στο χώρο της Μεσογείου όσο και παγκοσμίως, υποστηρίζεται πλέον μια περισσότερο θαλασσοκεντρική προσέγγιση της ανάπτυξης στον τομέα των μεταφορών, στην οποία οι λιμένες καλούνται να διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο (Εθνική Λιμενική Πολιτική, 2006). Το λιµάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί κοµβικό σηµείο για τις θαλάσσιες µεταφορές της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας και το δεύτερο λιµάνι, από πλευράς κίνησης και σηµασίας της χώρας µετά το λιµάνι του Πειραιά στο δίκτυο λιµένων της Ανατολικής Μεσογείου. Αποτελεί απόληξη και θαλάσσια διέξοδο της κεντροευρωπαϊκής ενδοχώρας και της Βαλκανικής προς τον χώρο της Ανατολικής Μεσογείου (Πιτσιάβα, 2008). Η ιστορία του και η εξέλιξη του είναι στενά συνδεδεμένες με την πολεοδομική εξέλιξη της πόλης της Θεσσαλονίκης. Η περιοχή του λιμανιού, αποτελεί τμήμα της πόλης που υφίσταται τα τελευταία χρόνια μετασχηματισμούς και επεμβάσεις. Η Θεσσαλονίκη ακολουθώντας το παράδειγμα πόλεων-λιμανιών μπαίνει στη διαδικασία μετατροπής του παλιού λιμανιού σε αστικό χώρο. Με αφορμή την πολιτιστική πρωτεύουσα (Θεσσαλονίκη 1997) κάποιες αστικές λειτουργίες διείσδυσαν στο λιμάνι. Με έναυσμα αυτό το γεγονός, εξελίχθηκε σταδιακά μια καινούρια σχέση ανάμεσα στο λιμάνι και την πόλη. Η συνεχής ανάπτυξη του πολεοδομικού ιστού της πόλης θα καταλήξει κάποια στιγμή σε αδιέξοδο με τις συνεχείς επεκτάσεις. Για το λόγο αυτό κρίνεται αναγκαία η χρησιμοποίηση των αστικών κενών, η ανακύκλωση και επανάχρηση του λιμένα με στόχο την αξιοποίηση και ανάδειξή του ως ένα ενεργό και πλήρως ενσωματωμένο τμήμα της πόλης. 4
Δομή εργασίας Ο βασικός κορμός της παρούσας διπλωματικής διαιρείται σε δυο μέρη τα οποία χωρίζονται σε επιμέρους κεφάλαια: Το 1 ο Μέρος μετά το εισαγωγικό σημείωμα διαπραγματεύεται στο 2 ο Κεφάλαιο την αλληλεπίδραση μεταξύ χρήσεων γης και συστήματος μεταφορών μέσα από την παρουσίαση τόσο των θεωρητικών προσεγγίσεων όσο και από την παρουσίαση των αποτελεσμάτων εμπειρικών μελετών. Το 3 ο Κεφάλαιο καταδεικνύει ότι η ανάπτυξη των λιμένων είναι συνυφασμένη με την ανάπτυξη των πόλεων. Στο 4 ο Κεφάλαιο παρουσιάζεται ο σύγχρονος προβληματισμός για την ανάπτυξη του θαλάσσιο μετώπου και αναπτύσσονται οι λόγοι που οδήγησαν σε αυτόν. Περιγράφονται παραδείγματα επιτυχών αναπλάσεων σε ευρωπαϊκές πόλεις-λιμάνια και τονίζονται οι στόχοι που θα πρέπει να επιτυγχάνονται για να είναι μια ανάπλαση επιτυχής. Τέλος, το 5 ο Κεφάλαιο είναι αφιερωμένο στις θαλάσσιες μεταφορές, όπου αναπτύσσονται τόσο η ευρωπαϊκή όσο και η εθνική πολιτική στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Επιπλέον, παρουσιάζονται οι πρωτοβουλίες της Ε.Ε. για την ανάπτυξη των Διευρωπαϊκών Δικτύων, των θαλάσσιων διαδρόμων και της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων. Στο 2 ο Μέρος αναλύεται το παράδειγμα της Θεσσαλονίκης. Στο 2 ο Κεφάλαιο μετά το εισαγωγικό σημείωμα παρουσιάζεται η ιστορική εξέλιξη της πόλης και του λιμένα από την ίδρυση της πόλης έως σήμερα. Επιπλέον, δίνονται στοιχεία για τη σημερινή κατάσταση του λιμανιού, παρουσιάζονται οι έως τώρα προσπάθειες ανάπλασης του λιμένα και η περιβαλλοντική του πολιτική. Στο 3 ο Κεφάλαιο αναλύεται η υφιστάμενη κατάσταση της διεπεφής πόλης-λιμένα και στο 4 ο Κεφάλαιο προχωρούμε σε προτάσεις για την αναδιαμόρφωση της λιμενικής περιοχής και την ομαλή ένταξή της στον αστικό ιστό. 5
Κεφάλαιο 2 Χρήσεις Γης και Μεταφορές 2.1 Αλληλεπίδραση Χρήσεων Γης και Μεταφορών Το σύστημα μεταφορών με τη συγκοινωνιακή υποδομή και το σύνολο ροών επιδρά σημαντικά στη μορφή του δομημένου περιβάλλοντος και το σύνολο των δραστηριοτήτων που αυτό φιλοξενεί, και κατά συνέπεια στη χωρική ανάπτυξη. Βασικό στοιχείο που συνοδεύει την κατασκευή ενός συγκοινωνιακού έργου είναι η βελτίωση της προσπελασιμότητας, η οποία μπορεί να οριστεί ως μέτρο του χωρικού διαχωρισμού μεταξύ των δραστηριοτήτων και δηλώνει την «ευκολία» με την οποία προσεγγίζονται οι δραστηριότητες μιας περιοχής. Η βελτίωση της μεταφορικής υποδομής, και επομένως της προσπελασιμότητας σε μια περιοχή, δημιουργεί το πλεονέκτημα της πρόσβασης σε αγορές προϊόντων και δραστηριότητες, αυξάνοντας έτσι την ανταγωνιστικότητά της συγκριτικά με άλλες πιο απομονωμένες περιοχές. Έτσι, η προσπελασιμότητα παίζει σημαντικό ρόλο στις αποφάσεις εγκατάστασης των διαφόρων χρήσεων γης, ενώ αντίστροφα η συγκεκριμένη μορφή του δομημένου περιβάλλοντος, με την πυκνότητα ανάπτυξής της και το κόστος γης ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές -, δημιουργεί προϋποθέσεις ή εμπόδια ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών. Ουσιαστικά, οι χρήσεις γης έχουν μια κυκλική σχέση με τις μεταφορές, καθώς δραστηριότητες όπως η εργασία, η αγορά κ.λ.π. γεννούν επιθυμίες μετακινήσεων, φορτίζοντας έτσι το σύστημα μεταφορών, αφενός, και η παροχή ενός βαθμού προσπελασιμότητας από το σύστημα μεταφορών επηρεάζει τη χωροκατανομή των χρήσεων γης, αφετέρου (Σχήμα 2.1). Και ενώ το αποτέλεσμα της επίδρασης των χρήσεων γης στις μεταφορές ποσοτικοποιείται ικανοποιητικά με τη γένεση των μετακινήσεων, το αντίστροφο είναι πιο δύσκολο και αποτελεί ζήτημα προς συζήτηση και έρευνα (Ζαχαράκη και Πιτσιάβα, 2004). 6
Χρήσεις γης Μετακινήσεις Προσπελασιμότητα Σύστημα μεταφορών Σχήμα 2.1: Αλληλεπίδραση Χρήσεων Γης Συστήματος Μεταφορών (Ζαχαράκη και Πιτσιάβα, 2004) Έτσι, δεν είναι πλήρως κατανοητό αν η μετάβαση από τις αστικές πόλεις του μεσαίωνα, όπου σχεδόν όλες οι ημερήσιες μετακινήσεις γίνονταν με τα πόδια, στην τεράστια επέκταση των μοντέρνων μητροπολιτικών περιοχών με τους μαζικούς φόρτους ενδοπεριφερειακής κυκλοφορίας, θα ήταν δυνατή χωρίς την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου αρχικά και του Ι.Χ. αυτοκινήτου στην συνέχεια, όπου κάθε γωνιά μιας μητροπολιτικής περιοχής έγινε εξίσου κατάλληλη είτε σαν τόπος εργασίας ή κατοικίας. Παρόλο αυτά, το πως ακριβώς η ανάπτυξη των μεταφορικών συστημάτων επηρεάζει την λήψη αποφάσεων χρήσεων γης των ιδιοκτητών, των επενδυτών, των εταιριών και των νοικοκυριών δεν είναι ακόμα πλήρως κατανοητό (Wegener and Furst, 1999). Η αναγνώριση ότι οι αποφάσεις ταξιδιού και θέσης (trip and location decisions) συνκαθορίζουν η μια την άλλη και ότι επομένως ο σχεδιασμός των μεταφορών και των χρήσεων γης πρέπει να συντονιστεί οδήγησε στην ιδέα του «κύκλου αλληλεπίδρασης μεταξύ χρήσεων γης και μεταφορών» Οι σχέσεις που προκύπτουν από αυτό τον όρο συνοψίζονται ως ακολούθως και αποτυπώνονται στο Σχήμα 2.2 : Ο διαχωρισμός των χρήσεων γης σε οικιστικές, βιομηχανικές και εμπορικές ζώνες των αστικών περιοχών καθορίζει τον τόπο εγκατάστασης των ανθρωπίνων δραστηριοτήτων όπως κατοικία, εργασία, ψώνια, εκπαίδευση ή ψυχαγωγία. 7
Ο διαχωρισμός ανθρωπίνων δραστηριοτήτων στον χώρο απαιτεί χωρικές αλληλεπιδράσεις ή ταξίδια στο μεταφορικό σύστημα που υπερνικούν το πρόβλημα της απόστασης μεταξύ τοποθεσιών και δραστηριοτήτων. Ο διαχωρισμός της υποδομής του μεταφορικού συστήματος δημιουργεί ευκαιρίες για χωρικές αλληλεπιδράσεις που μπορούν να μετρηθούν ως προσπελασιμότητα. Ο διαχωρισμός της προσπελασιμότητας στον χώρο καθορίζει την λήψη αποφάσεων του τόπου εγκατάστασης και ως αποτέλεσμα συντελεί σε αλλαγές του συστήματος χρήσεων γης (Wegener and Furst, 1999). Σχήμα 2.2: Ο «κύκλος αλληλεπίδρασης χρήσεων γης και μεταφορών» (Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα PORTAL, 2003) 8
Αρχικά η σχέση ανάμεσα σε χρήσεις γης και μεταφορές εκφράστηκε μέσα από μια απλουστευτική προσέγγιση που βασίζεται σε δυο αρχές: Το σύστημα των χρήσεων γης επηρεάζει σημαντικά τον αριθμό, το μήκος, το σκοπό και άλλα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων, και Το σύστημα των μεταφορών με την παροχή κινητικότητας δημιουργεί «ευκαιρίες» εγκατάστασης ή ωφέλειες θέσεις για συγκεκριμένες χρήσεις γης και κατά συνέπεια οι μεταφορές αναδεικνύονται σε παράγοντα επηρεασμού της εγκατάστασης των χρήσεων γης. Εστιάζοντας στη δεύτερη αρχή, είναι πλήρως ξεκαθαρισμένο και κοινώς αποδεκτό πως η βασική επίδραση του συστήματος μεταφορών είναι η αύξηση ή μείωση της κινητικότητας προς κάποιο σημείο ή περιοχή στο χώρο, δηλαδή η μεταβολή στην προσβασιμότητα της χρήσης ή των χρήσεων γης. Η μεταβολή της προσβασιμότητας, η οποία μπορεί να εκφραστεί και να ποσοτικοποιηθεί με διάφορους τρόπους, προκύπτει ως άμεσο αποτέλεσμα από τη παροχή ή τη βελτίωση της συγκοινωνιακής υποδομής. Ωστόσο οι επιδράσεις της μεταβολής του συστήματος μεταφορών στις χρήσεις γης δεν είναι σημειακές στο χώρο και το χρόνο. Αντίθετα, εκφράζονται σε τρεις διαφορετικές χωρικές κλίμακες, που είναι: 1) το περιφερειακό επίπεδο, 2) το επίπεδο της ζώνης επιρροής ή γειτονιάς, για το αστικό επίπεδο και 3) το τοπικό ή σημειακό επίπεδο (π.χ. περιοχή σταθμού, κόμβου κ.λ.π.). Όσον αφορά το χρόνο οι επιπτώσεις διακρίνονται σε: Βραχυπρόθεσμες, που σχετίζονται με την άμεση ανταπόκριση του ενδιαφερόμενου κοινού στις νέες συνθήκες (π.χ. εκτρεπόμενη κυκλοφορία στην περίπτωση κατασκευής μιας νέας οδού). Μεσοπρόθεσμες, που σχετίζονται με τη βελτίωση της προσπελασιμότητας κάποιων χρήσεων γης και τη γένεση νέων επιθυμιών για μετακινήσεις (παράγωγη κυκλοφορία). Μακροπρόθεσμες, που σχετίζονται με την πλήρη αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων που δημιούργησε η συγκοινωνιακή υποδομή μετά από αρκετά χρόνια. Οι αρχικές χρήσεις γης ενδέχεται να αντικατασταθούν μερικώς ή εξ ολοκλήρου από νέες, με αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός νέου πλέγματος επιθυμιών για μετακινήσεις (Ζαχαράκη και Πιτσιάβα, 2004). 2.1.1 Επίδραση των μεταφορών στις χρήσεις γης Κατά καιρούς πραγματοποιήθηκαν μελέτες με σκοπό τη διερεύνηση των επιπτώσεων από επενδύσεις σε νέα συγκοινωνιακή υποδομή, όπως για παράδειγμα οι μελέτες για τις επιπτώσεις από την κατασκευή ταχείας κυκλοφορίας στην περιοχή Bay Area του San Francisco (BART), αλλά και στο Μόναχο. Στην πρώτη περίπτωση (BART) βρέθηκε πως η επίδραση της συγκοινωνιακής υποδομής στον τοπικό πληθυσμό και στα εργασιακά πρότυπα των κατοίκων ήταν πολύ μικρή, γεγονός που επιβεβαίωσε και την προγενέστερη υπόθεση 9