Ε Θ Ν Ι Κ Ο Μ Ε Τ Σ Ο Β Ι Ο Π Ο Λ Υ Τ Ε Χ Ν Ε Ι Ο

Ε Θ Ν Ι Κ Ο Μ Ε Τ Σ Ο Β Ι Ο Π Ο Λ Υ Τ Ε Χ Ν Ε Ι Ο ΣΧΟΛΗ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ - ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑΣ & ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Μ Ο Ν Α Δ Α Β Ι Ω Σ Ι Μ Η Σ Κ Ι Ν Η Τ Ι Κ Ο Τ Η ΤΑ Σ Ερευνητικό Πρόγραμμα: Θεματική συμπλήρωση και εξειδίκευση, ως προς το σχεδιασμό δικτύου ποδηλατικών διαδρομών μεγάλου μήκους στην Αθήνα, της έρευνας μέτρων εφαρμογής ενιαίου πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού Παραδοτέο 2 (τελικό) ΜΑΡΤΙΟΣ 2011 Επιστ. Υπεύθυνος: Θ. Βλαστός, Καθηγητής ΕΜΠ

Ο Ρ Γ Α Ν Ι Σ Μ Ο Σ Ρ Υ Θ Μ Ι Σ Τ Ι Κ Ο Υ Σ Χ Ε Δ Ι Ο Υ & Π Ρ Ο Σ Τ Α Σ Ι Α Σ Π Ε Ρ Ι Β Α Λ Λ Ο Ν Τ Ο Σ Α Θ Η Ν Α Σ Ε Θ Ν Ι Κ Ο Μ Ε Τ Σ Ο Β Ι Ο Π Ο Λ Υ Τ Ε Χ Ν Ε Ι Ο ΣΧΟΛΗ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ - ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑΣ & ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Μ Ο Ν Α Δ Α Β Ι Ω Σ Ι Μ Η Σ Κ Ι Ν Η Τ Ι Κ Ο Τ Η Τ Α Σ Ερευνητικό Πρόγραμμα Θεματική συμπλήρωση και εξειδίκευση, ως προς το σχεδιασμό δικτύου ποδηλατικών διαδρομών μεγάλου μήκους στην Αθήνα, της έρευνας μέτρων εφαρμογής ενιαίου πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού Παραδοτέο 2 (τελικό) Ερευνητική Ομάδα Θάνος Βλαστός, Καθηγητής ΕΜΠ (Επιστημονικός Υπεύθυνος) Δημήτρης Μηλάκης, Δρ. Συγκοινωνιολόγος Πολεοδόμος Μηχ. ΕΜΠ Κων/νος Αθανασόπουλος, Δρ. Συγκοινωνιολόγος Μηχ. ΕΜΠ Ευάγγελος Βαφειάδης, Τοπογράφος Μηχ. ΕΜΠ Υπ. Δρ. ΕΜΠ Κων/νος Βασιλειάδης, Τοπογράφος Μηχ. ΕΜΠ MSc GIS Μάρτιος 2011

3 Περιεχόμενα Κατάλογος Εικόνων 7 Κατάλογος Πινάκων 9 Κατάλογος Διαγραμμάτων 10 Πρόλογος 11 Εισαγωγή 17 1 ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΜΠΕΙΡΙΑΣ ΣΕ ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΧΑΡΑΞΗΣ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ 19 1.1 Λονδίνο 19 1.1.1 Περιγραφή της πόλης 19 1.1.2 Κυκλοφοριακή οργάνωση 20 1.1.2.1 Οδικό δίκτυο 20 1.1.2.2 Μέσα σταθερής τροχιάς 22 1.1.2.3 Δίκτυο λεωφορείων 22 1.1.2.4 Δίκτυο πεζών 24 1.1.3 Πολιτική για το ποδήλατο 25 1.1.3.1 Εμπλεκόμενοι φορείς στον σχεδιασμό 26 1.1.4 Δίκτυο ποδηλάτου 26 1.1.4.1 Διαδρομές LCN+ 26 1.1.4.2 Διαδρομές NCN 27 1.1.4.3 Διαδρομές LCN 27 1.1.4.4 Διαδρομές LCG 27 1.1.5 Σχεδιασμός του δικτύου 29 1.1.5.1 Σχεδιασμός ποδηλατοδρόμων _ 29 1.1.5.2 Σχεδιασμός των υποστηρικτικών έργων 32 1.1.6 Σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων 33 1.2 Κοπεγχάγη 34 1.2.1 Περιγραφή της πόλης 34 1.2.2 Κυκλοφοριακή οργάνωση 35 1.2.2.1 Οδικό δίκτυο 35 1.2.2.2 Μέσα σταθερής τροχιάς 37 1.2.2.3 Δίκτυο λεωφορείων 37 1.2.2.4 Ροές πεζών 38 1.2.3 Πολιτική για το ποδήλατο 39 1.2.4 Δίκτυο ποδηλάτου 39 1.2.5 Σχεδιασμός του δικτύου 41 1.2.6 Σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων 46 1.3 Δουβλίνο 46 1.3.1 Περιγραφή της πόλης 46 1.3.2 Κυκλοφοριακή οργάνωση 47 1.3.2.1 Οδικό Δίκτυο 47 1.3.2.2 Μέσα σταθερής τροχιάς 48 1.3.2.3 Δίκτυο Λεωφορείων 49 1.3.2.4 Ροές πεζών 50 1.3.3 Πολιτική για το ποδήλατο 51 1.3.4 Δίκτυο ποδηλάτου 53 1.4 Βερολίνο 53 1.4.1 Περιγραφή της πόλης 53 1.4.2 Κυκλοφοριακή οργάνωση 54 1.4.2.1 Οδικό Δίκτυο 54 1.4.2.2 Μέσα σταθερής τροχιάς 55 1.4.2.3 Δίκτυο Λεωφορείων 57

4 1.4.3 Πολιτική για το Ποδήλατο 57 1.8.2.2 Μέσα σταθερής τροχιάς 77 1.4.4 Δίκτυο ποδηλάτου 57 1.8.2.3 Δίκτυο Λεωφορείων 78 1.8.2.4 Ροές πεζών 79 1.5 Άμστερνταμ 58 1.8.3 Πολιτική για το ποδήλατο 79 1.5.1 Περιγραφή της Πόλης 58 1.8.4 Δίκτυο ποδηλάτου 79 1.5.2 Κυκλοφοριακή Οργάνωση 59 1.5.2.1 Οδικό Δίκτυο 59 2 ΧΑΡΑΞΗ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΟΥ 1.5.2.2 Μέσα Σταθερής Τροχιάς 60 ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ 81 1.5.2.3 Δίκτυο Λεωφορείων 61 1.5.3 Πολιτική για το ποδήλατο 61 2.1 Μεθοδολογική προσέγγιση 81 1.5.4 Δίκτυο ποδηλάτου 62 2.2 1 ο βήμα Προσδιορισμός των ζωνών 1.6 Βαρκελώνη 63 ανάπτυξης των μητροπολιτικών διαδρομών 1.6.1 Περιγραφή της πόλης 63 ποδηλάτου 83 1.6.2 Κυκλοφοριακή Οργάνωση 64 2.2.1 Βασικοί Πόλοι 84 1.6.2.1 Οδικό Δίκτυο 64 2.2.2 Πανεπιστήμια 85 1.6.2.2 Μέσα σταθερής τροχιάς 64 2.2.3 Ζώνες Διασκέδασης 85 1.6.2.3 Ροές πεζών 67 2.2.4 Χώροι Πολιτισμού 86 1.6.3 Δίκτυο ποδηλάτου 68 2.2.5 Εμπορικές συγκεντρώσεις 86 1.6.4 Σύστημα Κοινόχρηστων Ποδηλάτων 2.2.6 Πάρκα και Ανοιχτοί Χώροι 88 68 2.2.7 Αθλητικές Εγκαταστάσεις 88 1.7 Παρίσι 71 2.2.8 Δημόσιες Υπηρεσίες και Νοσοκομεία 1.7.1 Περιγραφή της πόλης 71 89 1.7.2 Κυκλοφοριακή Οργάνωση 71 2.2.9 Συγκοινωνιακά δίκτυα 90 1.7.2.1 Οδικό Δίκτυο 71 2.2.10 Κάλυψη πολεοδομικών πόλων από 1.7.2.2 Μέσα σταθερής τροχιάς 72 τις ζώνες ανάπτυξης του μητροπολιτικού 1.7.3 Δίκτυο ποδηλάτου 73 δικτύου ποδηλάτου 90 1.7.4 Σύστημα Κοινόχρηστων Ποδηλάτων 2.3 2 ο βήμα Διαμόρφωση εναλλακτικών 74 σεναρίων ποδηλατικών διαδρομών 91 1.8 Ζυρίχη 76 2.3.1 Αρχές σχεδιασμού εναλλακτικών 1.8.1 Περιγραφή της πόλης 76 σεναρίων ποδηλατικών διαδρομών 91 1.8.2 Κυκλοφοριακή Οργάνωση 76 2.3.1.1 Ασφάλεια 91 1.8.2.1 Οδικό Δίκτυο 76 2.3.1.2 Αμεσότητα 92

5 2.3.1.3 Άνεση 93 2.3.1.4 Πολεοδομική αξία 94 2.3.2 Εναλλακτικές διαδρομές που προτάθηκαν από τους ποδηλάτες 94 2.3.2.1 Διαδρομές που προήλθαν από την πρόταση των ποδηλατών για ανάπτυξη μητροπολιτικού δικτύου 95 2.3.2.2 Διαδρομές που προήλθαν από συναντήσεις εργασίας με έμπειρους ποδηλάτες 96 2.3.3 Περιγραφή εναλλακτικών σεναρίων ποδηλατικών διαδρομών 97 2.3.3.1 Ζώνη σύνδεσης Αθήνας Πειραιά (ΑΠ) 97 2.3.3.2 Ζώνη σύνδεσης Αθήνας Φαλήρου (ΑΦ) 99 2.3.3.3 Ζώνη σύνδεσης Αθήνας Γλυφάδας (ΑΓ) 101 2.3.3.4 Ζώνη σύνδεσης Αθήνας Ζωγράφου (ΑΖ) 102 2.3.3.5 Ζώνη σύνδεσης Αθήνας Αμαρουσίου (ΑΜ) 104 2.3.3.6 Ζώνη σύνδεσης Αθήνας Περιστερίου (ΑΔ) 106 2.3.3.7 Ζώνη σύνδεσης Πειραιά -Φαλήρου (ΠΦ) 107 2.3.3.8 Ζώνη σύνδεσης Πειραιά - Περιστερίου (ΠΔ) 108 2.3.3.9 Ζώνη σύνδεσης Φαλήρου - Ζωγράφου (ΦΖ) 109 2.3.3.10 Ζώνη σύνδεσης Φαλήρου - Γλυφάδας (ΦΓ) 111 2.3.3.11 Ζώνη σύνδεσης Αμαρουσίου Ζωγράφου (ΜΖ) 113 2.3.3.12 Ζώνη σύνδεσης Αμαρουσίου Κηφισιάς (ΜΚ) 115 2.3.3.13 Ζώνη σύνδεσης Αμαρουσίου Περιστερίου (ΜΔ) 116 2.3.3.14 Ζώνη σύνδεσης Κηφισιάς Περιστερίου (ΚΔ) 119 2.4 3 ο βήμα Αξιολόγηση εναλλακτικών σεναρίων ποδηλατικών διαδρομών 122 2.4.1 Μεθοδολογική προσέγγιση 122 2.4.2 Επιλογή των κριτηρίων αξιολόγησης 123 2.4.3 Υπολογισμός των κριτηρίων αξιολόγησης 124 2.4.3.1 Ενεργειακή κατανάλωση 124 2.4.3.2 Πυκνότητα διασταυρώσεων 125 2.4.3.3 Κυκλοφοριακός φόρτος 125 2.4.3.4 Ταχύτητα οχημάτων 125 2.4.3.5 Αναγνωσιμότητα 126 2.4.3.6 Φυσικό περιβάλλον 126 2.4.3.7 Πολεοδομικό περιβάλλον 126 2.4.3.8 Κάλυψη δραστηριοτήτων 127 2.4.3.9 Κεντρικότητα διαδρομής 127 2.4.3.10 Σύνδεση με πάρκα κατάλληλα για ποδήλατο 127 2.4.3.11 Προσπέλαση στάσεων μέσων σταθερής τροχιάς 128 2.4.4 Αποτελέσματα υπολογισμού κριτηρίων αξιολόγησης 130 2.4.5 Καθορισμός του βάρους των κριτηρίων αξιολόγησης και εφαρμογή πολυκριτηριακής ανάλυσης 133

6 2.5 4 ο βήμα Συνολική αξιολόγηση του δικτύου και τελική επιλογή των μητροπολιτικών διαδρομών ποδηλάτου 140 2.5.1 Αξιολόγηση της χωρικής κάλυψης του δικτύου ποδηλάτου 140 2.5.2 Καθορισμός προτεραιοτήτων ως προς την υλοποίηση του δικτύου ποδηλάτου 141 3 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ-ΕΠΙΛΟΓΟΣ 149 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 155 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι (ΕΝΤΥΠΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ) 156 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ (ΧΑΡΤΕΣ) 156

7 Κατάλογος Εικόνων Εικόνα 12 Το δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς της Κοπεγχάγης. Με κόκκινο διακρίνονται οι γραμμές του προαστιακού σιδηροδρόμου ενώ Εικόνα 1 Η μητροπολιτική περιοχή του Λονδίνου με πράσινο και κίτρινο του μετρό.... 37 (μαύρο περίγραμμα) και οι Δήμοι που την Εικόνα 13 Το δίκτυο Λεωφορείων της αποτελούν. Με γκρι διακρίνεται η δομημένη μητροπολιτικής περιοχής της Κοπεγχάγης... 38 περιοχή.... 19 Εικόνα 14 Το δίκτυο πεζοδρόμων στο κέντρο Εικόνα 2 Το οδικό δίκτυο της μητροπολιτικής της Κοπεγχάγης... 38 περιοχής του Λονδίνου. Στην εικόνα Εικόνα 15 Χαρακτηριστική άποψη της Stroget 39 διακρίνονται οι αυτοκινητόδρομοι (λιλά Εικόνα 16 Το δίκτυο ποδηλατοδρόμων της χρώμα), το εθνικό δίκτυο (πράσινο χρώμα) Κοπεγχάγης.... 40 καθώς και τα αεροδρόμια που εξυπηρετούν Εικόνα 17 Η περιοχή της εφαρμογής του την πόλη.... 20 συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων της Εικόνα.3 Κυκλοφοριακά μέτρα.... 22 Κοπεγχάγης... 46 Εικόνα.4 Το δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς Εικόνα 18 Η μητροπολιτική περιοχή του του Λονδίνου.... 23 Δουβλίνου... 47 Εικόνα 15 Τμήματα του μετρό στα οποία Εικόνα 20 Ο εσωτερικός και ο εξωτερικός επιτρέπεται η μεταφορά ποδηλάτου (πράσινο). δακτύλιος του Δουβλίνου και σημεία θέσεων... 23 στάθμευσης στο ιστορικό κέντρο... 48 Εικόνα 6 Οι επτά πεζόδρομοι μεγάλου μήκους Εικόνα 19 Το οδικό δίκτυο στην μητροπολιτική του Λονδίνου.... 25 περιοχή του Δουβλίνου.... 48 Εικόνα 7 Το δίκτυο ποδηλάτου της Εικόνα 21 Το δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς μητροπολιτικής περιοχής του Λονδίνου.... 28 του Δουβλίνου... 49 Εικόνα 8 Η περιοχή εφαρμογής του Εικόνα 22 Το δίκτυο των "ποιοτικών συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων στο λεωφορειοδρόμων" και τα στοιχεία χάραξης Λονδίνο.... 34 τους. Παράλληλα αναπτύσσονται Εικόνα 9 Λόγω της γεωγραφικής της θέσης, η ποδηλατόδρομοι με ανεξάρτητη λωρίδα ακτινική ανάπτυξη της Κοπεγχάγης θυμίζει μια κίνησης και κατάλληλη διαμόρφωση σε σημεία παλάμη, με τα προάστια να αναπτύσσονται στάσεων.... 49 σαν δάχτυλα από το κέντρο της.... 35 Εικόνα 23 Ο πεζόδρομος της Grafton Street Εικόνα 10 Το οδικό δίκτυο της μητροπολιτικής συνδέει το πάρκο St. Stephens Green με το περιοχής της Κοπεγχάγης... 36 Trinity College... 50 Εικόνα 11 Κοστολόγηση των θέσεων στάθμευσης... 36

8 Εικόνα 24 Οι κύριες ροές πεζών στο κέντρο του Δουβλίνο σχετίζονται άμεσα με τοποθεσίες που έχουν ως χρήσεις γης το εμπόριο, την εκπαίδευση και την αναψυχή.... 50 Εικόνα 25 Πυκνότητα προορισμών μετακινήσεων μικρότερων από 5χλμ με σκοπό την εργασία (ταξίδια/χλμ 2 ).... 52 Εικόνα 26 Πυκνότητα προορισμών μετακινήσεων μεγαλύτερων από 5χλμ με σκοπό την εργασία ταξίδια/χλμ 2 )... 52 Εικόνα 27 Το δίκτυο ποδηλάτου στο κέντρο του Δουβλίνου.... 53 Εικόνα 28 Η μητροπολιτική περιοχή του Βερολίνου... 54 Εικόνα 29 Το οδικό δίκτυο του Βερολίνου.... 55 Εικόνα 30 Το δίκτυο επίγειου και υπόγειου σιδηροδρόμου του Βερολίνου.... 56 Εικόνα 31 Το δίκτυο τραμ του Βερολίνου.... 56 Εικόνα 32 Το υφιστάμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων του Βερολίνου... 58 Εικόνα 33 Το οδικό δίκτυο του Άμστερνταμ.... 60 Εικόνα 34 Το δίκτυο μετρό του Άμστερνταμ.... 60 Εικόνα 36 Το δίκτυο λεωφορείων του Άμστερνταμ.... 61 Εικόνα 35 Το δίκτυο τραμ και μετρό του Άμστερνταμ.... 61 Εικόνα 37 Το ποδηλατικό δίκτυο του Άμστερνταμ. Με μαύρο διακρίνονται τα εμπορικά κέντρα της πόλης.... 63 Εικόνα 38 Η πόλη της Βαρκελώνης.... 64 Εικόνα 39 Το βασικό δίκτυο της Βαρκελώνης. 65 Εικόνα 40 το δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς της Βαρκελώνης.... 66 Εικόνα 41 Τμήμα του πεζοδρόμου Ramblas... 67 Εικόνα 42 Τμήμα του πεζοδρόμου της Barceloneta.... 67 Εικόνα 43 Το δίκτυο ποδηλάτου της Βαρκελώνης. Με μπλε, μωβ (συνεχές) και ματζέντα φαίνονται οι υφιστάμενοι ποδηλατόδρομοι, με κίτρινο οι δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας και με τα υπόλοιπα χρώματα διάφορα στάδιο σχεδιασμού και υλοποίησης του δικτύου.... 70 Εικόνα 44 Σταθμοί bicing... 70 Εικόνα 45 Τα χωρικά επίπεδα οργάνωσης του Παρισιού.... 71 Εικόνα 46 Το οδικό δίκτυο του Παρισιού.... 72 Εικόνα 47 Το δίκτυο μετρό του Παρισιού.... 72 Εικόνα 48 Το δίκτυο τραμ του Παρισιού... 73 Εικόνα 49 Το δίκτυο προαστιακών σιδηροδρόμων του Παρισιού.... 73 Εικόνα 50 Το δίκτυο ποδηλατοδρόμων του Παρισιού.... 74 Εικόνα 51 Σταθμοί του Velib στο Παρίσι.... 75 Εικόνα 52 Το οδικό δίκτυο της Ζυρίχης... 77 Εικόνα 53 Το δίκτυο τραμ της Ζυρίχης.... 78 Εικόνα 54 Το δίκτυο προαστιακού σιδηροδρόμου της Ζυρίχης.... 78 Εικόνα 55 Το υπό υλοποίηση δίκτυο ποδηλάτου της Ζυρίχης.... 80 Εικόνα 56 Οι άξονες υψηλής πολεοδομικής αξίας, η ενσωμάτωση των οποίων στο μητροπολιτικό δίκτυο αποτέλεσε βασική επιδίωξη της έρευνας.... 94

9 Εικόνα 57 Το προτεινόμενο από τους ποδηλάτισσ-ες μητροπολιτικό δίκτυο ποδηλάτου μήκους 180 χλμ.... 96 Εικόνα 58 Ζώνη σύνδεσης Αθήνας Πειραιά (ΑΠ). Τέσσερις εναλλακτικές ποδηλατικές διαδρομές.... 99 Εικόνα 59 Ζώνη σύνδεσης Αθήνας Φαλήρου (ΑΦ). Τρεις εναλλακτικές ποδηλατικές διαδρομές.... 100 Εικόνα 60: Ζώνη σύνδεσης Αθήνας Γλυφάδας (ΑΓ). Τέσσερις εναλλακτικές ποδηλατικές διαδρομές.... 102 Εικόνα 61 Ζώνη σύνδεσης Αθήνας Ζωγράφου (ΑΖ). Μία κυκλική διαδρομή.... 103 Εικόνα 62 Ζώνη σύνδεσης Αθήνας Μαρουσίου (ΑΜ). Πέντε εναλλακτικές ποδηλατικές διαδρομές.... 105 Εικόνα 63 Ζώνη σύνδεσης Αθήνας Περιστερίου και δυτικής Αθήνας (ΑΔ). Τέσσερις εναλλακτικές ποδηλατικές διαδρομές.... 107 Εικόνα 64 Ζώνη σύνδεσης Πειραιά Περιστερίου (δυτικής Αθήνας) (ΠΔ). Τρεις εναλλακτικές ποδηλατικές διαδρομές.... 109 Εικόνα 65 Ζώνη σύνδεσης Φαλήρου Ζωγράφου (ΦΖ). Τρεις εναλλακτικές ποδηλατικές διαδρομές.... 111 Εικόνα 66 Ζώνη σύνδεσης Φαλήρου Γλυφάδας (ΦΓ). Σύνδεση μέσω παραλιακής διαδρομής.... 112 Εικόνα 67 Ζώνη σύνδεσης Μαρουσίου Ζωγράφου (ΜΖ). Πέντε εναλλακτικές ποδηλατικές διαδρομές.... 114 Εικόνα 68 Ζώνη σύνδεσης Μαρουσίου Κηφισιάς (ΜΚ). Τρεις εναλλακτικές ποδηλατικές διαδρομές.... 116 Εικόνα 69 Ζώνη σύνδεσης Μαρουσίου Περιστερίου, Δυτικής Αθήνας (ΜΔ). Έξι εναλλακτικές ποδηλατικές διαδρομές.... 119 Εικόνα 70 Ζώνη σύνδεσης Κηφισιάς Περιστερίου, Δυτικής Αθήνας (ΚΔ). Πέντε εναλλακτικές ποδηλατικές διαδρομές.... 121 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 1 Βήματα σχεδιασμού ενός ποδηλατοδρόμου και αρμόδιοι φορείς σε κάθε βήμα.... 26 Πίνακας 2 Προτεινόμενες υποδομές βάσει του κυκλοφοριακού φόρτου και της λειτουργικής ταχύτητας της οδού... 30 Πίνακας 3 Πρότυπο αριθμού παρεχόμενων χώρων στάθμευσης... 45 Πίνακας 4 Χαρακτηριστικά του δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς του Βερολίνου... 55 Πίνακας 5 Συνολικό μήκος ανά τύπο ποδηλατοδρόμου στο Βερολίνο.... 57 Πίνακας 6 Μήκος και αριθμός στάσεων των γραμμών τραμ του Παρισιού.... 72 Πίνακας 7 Οι βασικοί πόλοι μητροπολιτικής εμβέλειας στην Αθήνα και οι ζώνες σύνδεσής τους... 84 Πίνακας 8 Εισακτέοι 2009 στα πανεπιστήμια της Αθήνας.... 85

10 Πίνακας 9 Κάλυψη των πολεοδομικών πόλων από τις προτεινόμενες ζώνες ανάπτυξης του μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου.... 91 Πίνακας 10 Οι βασικοί πόλοι μητροπολιτικής εμβέλειας, ζώνες σύνδεσής τους και η παράγραφος περιγραφής των προτεινόμενων εναλλακτικών διαδρομών.... 97 Πίνακας 11 Οι κατηγορίες δραστηριοτήτων και το βάρος που αποδόθηκε σε κάθε μία που χρησιμοποιήθηκε για τον υπολογισμό του δείκτη «Κάλυψη δραστηριοτήτων».... 127 Πίνακας 12 Η κατανομή των στάσεων μέσων σταθερής τροχιάς σε τρεις κατηγορίες: Μητροπολιτικής, Περιφερειακής και Τοπικής εμβέλειας.... 130 Πίνακας 13 Τα αποτελέσματα του υπολογισμού των κριτηρίων αξιολόγησης ανά εναλλακτική ποδηλατική διαδρομή και ζώνη.... 132 Πίνακας 14 Τα αποτελέσματα της βαθμονόμησης των κριτηρίων αξιολόγησης από κάθε ένα ποδηλάτη που συμμετείχε στην κοινή ομάδα εργασίας με το ΕΜΠ και η τελική βαθμονόμηση στην οποία συνέκλινε το σύνολο της ομάδας (τελευταία στήλη).... 135 Πίνακας 15 Τα αποτελέσματα της πολυκριτηριακής ανάλυσης με βάση τη βαθμονόμηση των κριτηρίων από κάθε ποδηλάτη και τη βαθμονόμηση στην οποία συνέκλινε το σύνολο της ομάδας (τελευταία στήλη).... 137 Πίνακας 16 Οι βέλτιστες ποδηλατικές διαδρομές ανά ζώνη σύμφωνα με τα αποτελέσματα της πολυκριτηριακής ανάλυσης... 139 Πίνακας 17 Οι ποδηλατικές που προστέθηκαν, ώστε να καλύψουν χωρικά «κενά» που εντοπίστηκαν στην αρχική μορφή του δικτύου.... 143 Πίνακας 18 Περιοχές Φαλήρου Πειραιά. Προτεινόμενες ποδηλατικές διαδρομές μητροπολιτικού δικτύου.... 143 Πίνακας 19 Περιοχές Δυτικών Προαστίων. Προτεινόμενες ποδηλατικές διαδρομές μητροπολιτικού δικτύου.... 144 Πίνακας 20 Περιοχές Βορείων Προαστίων. Προτεινόμενες ποδηλατικές διαδρομές μητροπολιτικού δικτύου.... 145 Πίνακας 21 Περιοχές Νοτίων Προαστίων. Προτεινόμενες ποδηλατικές διαδρομές μητροπολιτικού δικτύου.... 146 Πίνακας 22 Κεντρικές περιοχές. Προτεινόμενες ποδηλατικές διαδρομές μητροπολιτικού δικτύου.... 147 Κατάλογος Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1 Τύποι υποδομών για το ποδήλατο ανάλογα με τον ημερήσιο φόρτο και την λειτουργική ταχύτητα της οδού.... 42 Διάγραμμα 2 Η μεθοδολογική προσέγγιση στο 3 ο βήμα της έρευνας: αξιολόγηση εναλλακτικών σεναρίων ποδηλατικών διαδρομών.... 123

11 Πρόλογος Στην Αθήνα, ενώ δύσκολα μπορεί να αμφισβητηθεί ότι ο αριθμός των αυτοκινήτων έχει ξεπεράσει για τα καλά τις αντοχές της μια και όλοι έχουν συνειδητοποιήσει τις σοβαρές συνέπειες του κορεσμού σε ατυχήματα, ρύπανση, θόρυβο, καθυστερήσεις και υποβάθμιση του δημόσιου χώρου, εξακολουθεί η πρωταρχική μέριμνα του κυκλοφοριακού σχεδιασμού να είναι η διευκόλυνση της ροής, η αύξηση της ταχύτητας. Η κυρίαρχη νοοτροπία πιστεύει ότι όσο πιο πολλά αυτοκίνητα διατρέχουν την πόλη τόσο πιο παραγωγική θα γίνεται. Η αύξηση των φόρτων στην κυρίαρχη νοοτροπία καταγράφεται ως απόδειξη ανάπτυξης της οικονομίας και ευρωστίας. Η βέλτιστη προσπέλαση με αυτοκίνητο κάθε δραστηριότητας θεωρείται αναντίρρητη υποχρέωση του σχεδιασμού. Η διάθεση όσο γίνεται περισσότερου χώρου για κυκλοφορία και στάθμευση παρουσιάζεται ως αυτονόητη λύση και αυτό οδηγεί στη συστηματική απαλλοτρίωση χώρου που κανονικά ανήκει σε πεζούς, ποδηλάτες και δημόσια συγκοινωνία, ή στο πράσινο. Το περπάτημα έχει από καιρό περιθωριοποιηθεί ως συντελεστής του συστήματος μετακινήσεων, το ποδήλατο σχεδόν εκτοπίστηκε, όσο για τo ποσοστό χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας κατέρρευσε. Το κυρίως θύματα αυτής της εξέλιξης, που έχασαν το ζωτικό χώρο τους, ήταν οι πιο ευάλωτοι, τα παιδιά, οι ηλικιωμένοι και τα άτομα με πρόσθετες ανάγκες. Αυτό πλήγωσε βαθιά την κοινωνική συνοχή της πόλης και το δημόσιο χαρακτήρα της. Επηρέασε αρνητικά τον αριθμό των επισκεπτών της και ζημίωσε γενικότερα τις εμπορικές λειτουργίες. Σήμερα για τις μετακινήσεις στην Αθήνα το αυτοκίνητο αδυνατεί να ασκήσει την αναμφισβήτητη γοητεία του. Απλά γιατί δεν χωράει. Οι επιδόσεις του ακυρώνονται. Έτσι οι βάσεις και οι αρχές του πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού ανατρέπονται. Λέξεις κλειδιά των σημερινών αναγκών είναι η εξοικονόμηση χώρου, η μείωση της κατανάλωσης ενέργειας γιατί έτσι μειώνεται και η παραγωγή ρύπων, ως προς τους οποίους υπάρχουν δεσμεύσεις απέναντι στη διεθνή κοινότητα, η άσκηση και η υγεία. Οι παραπάνω στόχοι θα εκπληρωθούν αν η Αθήνα μεταμορφωθεί σε τοπίο ήπιο, ανθρώπινο, ασφαλές και υγιές όπου μέρος των αυτοκινήτων θα έχουν υποκατασταθεί από φιλικά στο περιβάλλον μέσα, οι ευαίσθητοι χώροι θα έχουν θωρακιστεί απέναντι στο αυτοκίνητο, οι ταχύτητες θα έχουν περιοριστεί, οι δημόσιοι χώροι θα έχουν απελευθερωθεί και θα έχουν δοθεί ξανά στον πεζό και στον ποδηλάτη, για την κίνηση των οποίων θα αναγνωρίζεται προτεραιότητα,

12 η δημόσια συγκοινωνία θα έχει αναλάβει γενναιόδωρη προοπτική ελευθερίας για το ηγετικό ρόλο στην εξυπηρέτηση των σύνολο των κατοίκων. μετακινήσεων. Για τη μοιρασιά του ανεπαρκούς δημόσιου χώρου η Αθήνα έγινε πεδίο έντονης Αποτέλεσμα όλων των παραπάνω θα είναι μια αντιπαλότητας. Τα συμφέροντα του πρωτεύουσα με λιγότερα αυτοκίνητα. Αυτό δεν αυτοκινήτου συγκρούονται με αυτά του πεζού, σημαίνει λιγότερες μετακινήσεις, ούτε του ποδηλάτη, της δημόσιας συγκοινωνίας (ως περιορισμοί στην προσπέλαση προορισμών προς την τελευταία το πρόγραμμα επέκτασης για δουλειά, εκπαίδευση, πολιτισμό, αναψυχή. των λεωφορειολωρίδων καρκινοβατεί ενώ και Αντίθετα, λιγότερα αυτοκίνητα θα σημαίνει εκείνες που υπάρχουν παραβιάζονται τέλος στις καθυστερήσεις άρα πιο συστηματικά από τα αυτοκίνητα. Όσο για την ξεκούραστες και πιο ευχάριστες μετακινήσεις, προτεραιότητα στις διασταυρώσεις μέσω της περισσότερες, αλλά με διαφορετικό τρόπο. Με φωτεινής σηματοδότησης, με εξαίρεση το περπάτημα, ποδήλατο και δημόσια τραμ, ούτε καν έχει τεθεί ως προοπτική ακόμη). συγκοινωνία ο αριθμός των μετακινουμένων Ο πιο δυνατός, που είναι το αυτοκίνητο, που θα μπορούν να εξυπηρετούνται από το επεκράτησε εύκολα των άλλων. Τουλάχιστον οδικό δίκτυο πολλαπλασιάζεται. ως προς τις μεταφορές η δημοκρατία δεν Αν η Αθήνα έχει λιγότερα αυτοκίνητα θα αποκτήσει χώρο για περισσότερα διαφορετικά λειτουργεί. Πρόκειται για μια μορφή βίας που, έστω και ασυνείδητα, ασκείται στο δρόμο. μέσα μετακίνησης, που το καθένα θα Αυτό είναι το μάθημα που δίνεται στα παιδιά: καταλαμβάνει λιγότερο χώρο από αυτόν που επικρατεί με τη βία ο πιο δυνατός. Είναι φυσικό καταλαμβάνει ένα αυτοκίνητο: ποδήλατα, που αυτό το μάθημα το κάνουν πράξη. Δεν τρίκυκλα ποδήλατα, πατίνια, rollers, segways, υπάρχουν ερωτηματικά για την βαρβαρότητα ηλεκτρικά scooters, ηλεκτρικά ποδήλατα κ.λπ. και τους βανδαλισμούς στο δημόσιο χώρο. Θα δώσουν λύσεις αυτόνομης μετακίνησης Επαναλαμβάνουν οι νέοι με το δικό τους τρόπο πολύ πιο απλής και φιλικής στο χρήστη από συστηματικές και θεσμοθετημένες αυτήν που εξασφαλίζει το αυτοκίνητο. Θα συμπεριφορές των μεγαλύτερων. Μεγάλωσαν γίνουν έτσι πιο κινητικοί πολλοί από εκείνους τα παιδιά μέσα σε μια Αθήνα που κτίστηκε υπό που βρίσκονται στο περιθώριο της πόλης διότι καθεστώς άγριας κερδοσκοπίας. Πώς να είτε δεν έχουν είτε δεν μπορούν να οδηγήσουν αναγνωρίσουν πια αξίες άλλες από τις αυτοκίνητο, ενώ συγχρόνως η προσπέλασή αγοραίες; τους στη δημόσια συγκοινωνία είναι ελλιπής. Η Αθήνα με λιγότερα αυτοκίνητα είναι μια Η αποστασιοποίηση και η αδιαφορία για την πόλη διαμορφώνουν το πιο αρνητικό πλαίσιο

13 για την ανάπτυξη πολιτικών βιώσιμης τους χρόνια, και δεύτερον επειδή γνωρίζουν ότι κινητικότητας και ιδιαίτερα για τον εξοπλισμό αντιπροσωπεύει στους καιρούς μας μια του δρόμου με όλα εκείνα τα εύθραυστα στοιχεία που θα τον έκαναν πιο ελκυστικό, πιο μοντέρνα λύση που συνδέεται με την άσκηση και την υγεία (η Γαλλία, χάρη στο ποδήλατο, φιλικό, πιο ανθρώπινο και τόπο περιορίζει κατά 5,6 δις ευρώ το χρόνο τις συλλογικότερων και ευγενέστερων δαπάνες υγείας), τον καθαρό αέρα και την συμπεριφορών. ησυχία. Γνωρίζουν επίσης ότι είναι ένα μέσο Από τις πιο πολιτισμένες επιλογές είναι η χρήση μετακίνησης εξαιρετικά ευέλικτο, του ποδηλάτου. Αποτελεί μια ιδανική λύση αποτελεσματικό και φτηνό, ίσως το πιο απέναντι σε προβλήματα όπως η σοβαρή απειλή για την τύχη του πλανήτη λόγω της κλιματικής αλλαγής. γρήγορο στους κορεσμένους δρόμους και το πιο εύκολο να το σταθμεύεις οπουδήποτε, ακόμη και να το παίρνεις μαζί σου, όπου και αν Το ποδήλατο προσελκύει με τη γοητεία του όλο πας. Είναι πάρα πολλοί εκείνοι που θα και περισσότερους ευρωπαίους πολίτες. επιθυμούσαν, αν οι συνθήκες ήταν Βρίσκουν σε αυτό έναν άλλο τρόπο ζωής, διαφορετικές, να χρησιμοποιούν ποδήλατο για ευχαρίστηση, υγεία, κέφι, ζωντάνια και κάποιες από τις μετακινήσεις τους, εξάλλου ελευθερία. Με το ποδήλατο η καθημερινότητα αποκτά χρώμα, γίνεται πιο τρυφερή και φιλική, πολιτισμένη, η πόλη πιο όμορφη και οι προωθείται με κινήσεις τόσο φυσικές και απλές, σχεδόν όπως και αυτές του περπατήματος. Το ποδήλατο κάνει τη ζωή στην πόλη πιο απρόσωπες και εκνευριστικές μετακινήσεις ευχάριστη και ενθαρρύνει τον κάτοικο να αλλάζουν όψη, μετατρέπονται σε ευκαιρία για παιχνίδι και καλύτερη γνωριμία με τον τόπο που ζεις και με τους άλλους γύρω σου. Για πολλούς παραμένει στους δημόσιους χώρους της. Σε πιο γκρίζες εποχές το ποδήλατο ήταν μόνο παιχνίδι για παιδιά. Τώρα οι μεγάλοι ζητούν και ποδήλατο σημαίνει νέες φιλίες και αυτοί το μερίδιό τους σε αυτό το παιχνίδι. Την συντροφικότητες. χρειάζονται και έτσι την πόλη, με χαμόγελα, με Η επιθυμία για ποδήλατο, που εκδηλώνεται καθημερινές μετακινήσεις ζωντανές και κυρίως από τους νεότερους, γιατί αυτοί είναι σε ευχάριστες. ευνοϊκότερη θέση να αντιμετωπίζουν τις Αυτές τις συνθήκες αναζητούν και οι επισκέπτες δύσκολες συνθήκες που επικρατούν στο της από την Αθήνα. Ο τουρισμός των πόλεων δρόμο, θα μπορούσε να είναι και βαθύτερη με ποδήλατο αποτελεί το ένα σκέλος του επιθυμία των περισσοτέρων. Βλέπουν αυτό το γενικότερου ποδηλατικού τουρισμού που μέσο με συμπάθεια, πρώτον επειδή διατηρούν τις πιο τρυφερές αναμνήσεις από τα παιδικά κερδίζει σημαντικό μερίδιο της τουριστικής αγοράς. Οι ποδηλατικές διακοπές αφορούν το

14 2-4% των συνολικών ταξιδιών για διακοπές στις υπεράσπισής του δεν διστάζουν να περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες. Το ποσοστό εκδηλωθούν. Στη βορειοανατολική Αθήνα, αυτό αναμένεται να διπλασιαστεί ή και να όπου κυρίως κατασκευάστηκαν κάποιοι τριπλασιαστεί την επόμενη δεκαετία φτάνοντας το 6-12%. Η Αθήνα τον έχει ανάγκη τον τουρισμό. Εκτός από ευκαιρία απέναντι στην κρίση είναι και υποχρέωση στη διεθνή κοινότητα. Για πόσο ακόμη θα κρατάμε την Ακρόπολη στο ψυγείο; ποδηλατόδρομοι οι αντιδράσεις ήταν πολύ έντονες. Για μια θέση στάθμευσης υπάρχουν κάτοικοι έτοιμοι να προβάλλουν τα πιο ταπεινά επιχειρήματα που κυριολεκτικά προσβάλλουν ότι έχει απομείνει από τον πολιτισμό μας. Αυτή είναι η συγκυρία υπό την οποία η Για πόσο ακόμη η Αθήνα θα είναι Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας καταθέτει στον απροσπέλαστη, απόδειξη τα άδεια ξενοδοχεία; Μέσα σε ένα γενικότερο πλαίσιο μιζέριας και αγωνίας για τον τόπο μας οι συμπεριφορές Οργανισμό Αθήνας το Μητροπολιτικό Δίκτυο Ποδηλάτου. Αυτή είναι η συγκυρία υπό την οποία ο Οργανισμός Αθήνας θα δώσει το εγκατάλειψης και φυγής ενισχύονται, η Ρυθμιστικό Αθήνας σε διαβούλευση μοιρολατρική στάση των πολλών βάζει φρένο στις ελάχιστες πρωτοβουλίες, εκείνοι που χωρίς φαντασία δεν έκαναν ποτέ τίποτα άλλο από το να υπερασπίζονται τα γνωστά, την οικεία για περιλαμβάνοντας και το Μητροπολιτικό Δίκτυο Ποδηλάτου. Είναι μια ουτοπία; Είναι μια πρόκληση στην ανέραστη πραγματικότητα; Είναι δυνατόν να αυτούς αλλά αρρωστημένη κατάσταση, μπορέσει να υλοποιηθεί κάτι από αυτό; Υπάρχει αισθάνονται δικαιωμένοι, όσοι θεωρούν το ελπίδα να σηκώσει η Αθήνα κεφάλι; Εμείς στη ποδήλατο περιττή πολυτέλεια νομίζουν ότι τα Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας δεν το επιχειρήματά τους ενισχύονται. Θα περίμενε κανείς ότι το μάθημα από την πτώχευση της χώρας θα έκανε την ελληνική κοινωνία να ανασκουμπωθεί, να λειτουργήσει πιο συντεταγμένα, υπεύθυνα, αλληλέγγυα και να ακολουθήσει λιγότερο επιθετικές πολιτικές βάζουμε κάτω, και φυσικά δεν είμαστε οι μόνοι. Αισθανόμαστε τυχεροί και περήφανοι που στο δημόσιο τομέα υπάρχουν συνάδελφοι που μας ζήτησαν αυτό το σχεδιασμό, μας υποστήριξαν και μας ενθάρρυναν. Αναφέρομαι ειδικότερα στον Πρόεδρο του Οργανισμού καθ. Γιάννη στην κατανάλωση γης και ενέργειας. Συμβαίνει Πολύζο και τον συγκοινωνιολόγο Γιώργο το ανάποδο. Οι αντιπαλότητες οξύνονται. Στις μεταφορές η αποδυνάμωση της δημόσιας συγκοινωνίας αναγορεύει το αυτοκίνητο ως μοναδικό εγγυητή της ελεύθερης κινητικότητας Νάθενα. Η Αθήνα τους το χρωστάει. Στο σχεδιασμό του Μητροπολιτικού Δικτύου προσκλήθηκαν και ενεπλάκησαν ποδηλάτες που ζουν την πρωτεύουσα με ένα τελείως και έτσι οι πιο άγριες συμπεριφορές διαφορετικό από τον συνήθη τρόπο.

15 Γνωρίζουν τους δρόμους καλύτερα από τον καθένα, την πόλη, τα προβλήματα και τις αποστάσεις η επιλογή μεγάλων αξόνων ήταν μονόδρομος. επιθυμίες των ποδηλατών. Αλέξανδρος β) Ακόμη πιο σοβαρός λόγος και βασική αρχή Αθανασόπουλος, Τάσος Αλεξανδράκης, σχεδιασμού για το Δίκτυο είναι ότι δεν Κώστας Βλάχος, Κώστας Δουβής, Στέφανος αντιμετωπίστηκε σαν ένα ακόμη στοιχείο που Κατσώλης, Χρήστος Μπελτές, Χριστιάννα θα προστεθεί σε μια πόλη έτσι όπως είναι Πανταζή, Σπύρος Παπαγεωργίου, Κώστας σήμερα. Το ποδήλατο υποκαθιστά μετακινήσεις Παπακωνσταντίνου, Βασίλης Τενέντες, Λυδία με αυτοκίνητο, βελτιώνει τις συνθήκες Χατζηαλεξίου. Πραγματικά μας βοήθησαν περιβάλλοντος, η υποδομή ποδηλάτου πολύ και τους ευχαριστούμε θερμά. Ο αναπλάθει την αισθητική του χώρου. Σε αυτά σχεδιασμός που καταθέτουμε είναι και δικός προσβλέπει το Μητροπολιτικό Δίκτυο. Η τους. Ωστόσο οι συγκεκριμένοι σκαπανείς δεν είναι εκείνοι στους οποίους κυρίως θα απευθύνεται στρατηγική της ένταξής του στην Αθήνα είναι για να την αλλάξει όχι για να στριμωχτεί ουδέτερα πάνω της. Δεν την αποδεχόμαστε την το Μητροπολιτικό Δίκτυο. Θα απευθύνεται στον εικόνα που σήμερα παρουσιάζουν οι τυπικό κάτοικο της Αθήνας, ανεξαρτήτως λεωφόροι της Αθήνας. Με εργαλείο και το φύλου, ηλικίας και εισοδήματος, σε εκείνον που ποδήλατο το όραμά μας είναι να τις σήμερα δικαιολογημένα δεν τολμά ούτε καν να αλλάξουμε. σκεφτεί ότι θα μπορούσε να κυκλοφορήσει με Θα πρέπει τέλος να σημειωθεί ότι ένα ποδήλατο. Επελέγησαν μεγάλοι δρόμοι που Μητροπολιτικό Δίκτυο Ποδηλάτου είναι ένα κάλεσμα στους Δήμους από τους οποίους χαρακτηρίζονται από υψηλούς φόρτους, διέρχεται να κρεμάσουν πάνω του τα τοπικά ταχύτητες, ρύπανση και θόρυβο. Σε πρώτη ανάγνωση αυτή η επιλογή εκπλήσσει. Οι τους δίκτυα. Το Μητροπολιτικό Δίκτυο θα είναι η αφετηρία για να δώσει η πόλη σε κάθε κάτοικο συνθήκες που επικρατούν εκεί δεν θα απωθούν τη δυνατότητα να ξεκινά κάθε πρωί με τους ποδηλάτες; Δυο είναι οι λόγοι που εξηγούν το Δίκτυο: α) Οι μεγάλοι δρόμοι είναι αυτοί που εγγυώνται στους ποδηλάτες την πιο απρόσκοπτη κίνηση και τη μεγαλύτερη ταχύτητα. Δεδομένου ότι το ποδήλατο από το σπίτι του και να έχει πρόσβαση σε κάθε σημείο της Αθήνας, συνδυάζοντας αν το επιθυμεί και τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας. Αυτό που κρατάτε στα χέρια σας είναι ένα Δίκτυο είναι Μητροπολιτικό και όσοι το στοίχημα. Είναι άγνωστο πόσα χρόνια θα χρησιμοποιούν θα διανύουν μεγάλες χρειαστούν για να γίνει πραγματικότητα. Ίσως και να μην υλοποιηθεί ποτέ. Άλλες φορές τα

16 βήματα πάνε μπροστά κι άλλες προς τα πίσω. Όσοι συμμετείχαν στο σχεδιασμό αυτής της πρότασης έβαλαν στο χαρτί κάποια από τα όνειρά τους για την Αθήνα. Και το χάρηκαν. Θάνος Βλαστός Καθηγητής ΕΜΠ Επιστημονικός Υπεύθυνος της Έρευνας

17 Εισαγωγή Ο σχεδιασμός του μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου στην Αθήνα αποτέλεσε μια σημαντική πρόκληση για την ερευνητική ομάδα της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ. Η έκταση της περιοχής έρευνας, η ποικιλία των παραμέτρων που θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη, οι πολεοδομικές και κυκλοφοριακές ιδιαιτερότητες της Αθηναϊκής περίπτωσης και η επιδίωξη για μια συμμετοχική προσέγγιση ως προς το σχεδιασμό διαμόρφωσαν ένα ενδιαφέρον, αλλά και απαιτητικό ερευνητικό τοπίο. Η μεθοδολογία που αναπτύχθηκε απάντησε στις παραπάνω προκλήσεις καταλήγοντας σε μια ολοκληρωμένη πρόταση μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου για πρώτη φορά στην Αθήνα. Αφετηρία της έρευνας αποτέλεσε η διερεύνηση της ευρωπαϊκής εμπειρίας σε ζητήματα χάραξης μητροπολιτικών δικτύων ποδηλάτου (κεφάλαιο 1). Εξετάστηκαν 8 ευρωπαϊκές πόλεις (Λονδίνο, Κοπεγχάγη, Δουβλίνο, Βερολίνο, Άμστερνταμ, Βαρκελώνη, Παρίσι, Ζυρίχη), στις οποίες έχουν αναπτυχθεί δίκτυα, αλλά και ευρύτερες πολιτικές προώθησης του ποδηλάτου. Σε κάθε πόλη αναλύθηκε το πολεοδομικό και συγκοινωνιακό πλαίσιο ένταξης του ποδηλάτου, τα τεχνικά χαρακτηριστικά και οι αρχές χάραξης του δικτύου, αλλά και οι πολιτικές προώθησής του (π.χ. κοινόχρηστα ποδήλατα). Στο επόμενο βήμα της έρευνας (κεφάλαιο 2) αναπτύχθηκε και εφαρμόστηκε μεθοδολογία με στόχο την κατάθεση μιας πρότασης μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου που θα είναι αναγνώσιμη, λειτουργική και ευχάριστη ως προς το περιβάλλον από το οποίο θα διέρχονται οι διαδρομές. Στρατηγική επιλογή αποτέλεσε η αποφυγή μιας αυστηρά από πάνω προς τα κάτω προσέγγισης και για το λόγο αυτό οι απόψεις έμπειρων και λιγότερων έμπειρων ποδηλατών εκφράστηκαν μέσω συγκεκριμένων μεθοδολογικών διαδικασιών, συνεισφέροντας ουσιαστικά στο τελικό αποτέλεσμα της έρευνας. Αναλυτικότερα η μεθοδολογία περιλαμβάνει τέσσερα διαδοχικά και αλληλοτροφοδοτούμενα βήματα τα οποία είναι: 1 ο βήμα: Προσδιορισμός των βασικών ζωνών ανάπτυξης των μητροπολιτικών διαδρομών ποδηλάτου Κατά το βήμα αυτό έγινε πολεοδομική και κυκλοφοριακή ανάλυση του πολεοδομικού συγκροτήματος της Αθήνας, με σκοπό τον προσδιορισμό των βασικότερων πόλων του που θα πρέπει να συνδέσει το μητροπολιτικό δίκτυο ποδηλάτου. Οι ζώνες που συνδέουν τους παραπάνω πόλους αποτελούν και τις περιοχές δια μέσου των οποίων θα πρέπει να αναπτυχθούν οι ποδηλατικές διαδρομές.

18 2 ο βήμα: Διαμόρφωση εναλλακτικών σεναρίων ποδηλατικών διαδρομών ανά ζώνη. Η ζώνη σύνδεσης δύο βασικών πόλων είναι αρκετά ευρεία και κατά συνέπεια στο εσωτερικό της υπάρχουν αρκετά εναλλακτικά Νέα τμήματα προστέθηκαν, ενώ άλλα επαναδιαμορφώθηκαν με βάση το παραπάνω κριτήριο. Στην τελική μορφή του δικτύου ορίστηκαν, επίσης, προτεραιότητες ως προς την υλοποίηση των διαφόρων τμημάτων του. σενάρια ποδηλατικών διαδρομών. Στο 2 ο βήμα της έρευνας εντοπίστηκαν εναλλακτικά σενάρια ποδηλατικών διαδρομών για όλες τις ζώνες που προσδιορίστηκαν στο προηγούμενο βήμα. Βασικές αρχές επιλογής των εναλλακτικών διαδρομών ήταν η ασφάλεια και η άνεση της διαδρομής, η πολεοδομική της αξία, η σύνδεση με περιοχές που έχουν ήδη δρομολογηθεί διαδικασίες ανάπλασης και οι προτάσεις των ποδηλατών. 3 ο βήμα: Αξιολόγηση των εναλλακτικών σεναρίων ποδηλατικών διαδρομών. Περιλαμβάνει την αξιολόγηση των εναλλακτικών ποδηλατικών διαδρομών ανά ζώνη με συγκεκριμένα κριτήρια και στόχο την επιλογή της βέλτιστης διαδρομής ανά ζώνη. Η συμμετοχή των έμπειρων ή λιγότερο έμπειρων ποδηλατών ήταν καθοριστική σε αυτό το βήμα, καθώς αυτοί προσδιόρισαν τα βάρη των κριτηρίων επιλογής των τελικών διαδρομών. 4 ο βήμα: Συνολική αξιολόγηση του δικτύου και τελική επιλογή των μητροπολιτικών διαδρομών. Τα αποτελέσματα του 3 ου βήματος όρισαν μια πρώτη μορφή μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου. Βασικό κριτήριο για την τελική αξιολόγησή του ήταν το κατά πόσον κάλυπτε ισόρροπα το σύνολο της αστικής επιφάνειας. Η εφαρμογή των τεσσάρων βημάτων της μεθοδολογίας περιγράφεται στα κεφάλαια 2.1, 2.2, 2.3 και 2.4 αντίστοιχα. Τελικό αποτέλεσμα ήταν η διαμόρφωση ενός μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου που καλύπτει το σύνολο του Πολεοδομικού Συγκροτήματος της Αθήνας και προτείνεται να υλοποιηθεί σε δύο φάσεις. Η ταυτότητα του προτεινόμενο δικτύου έχει ως εξής: Συνολικό Μήκος: 226 χλμ Α Φάση: 180 χλμ Β Φάση: 46 χλμ Σύνολο διαδρομών: 36 Α Φάση: 24 διαδρομές Β Φάση: 12 διαδρομές Ποσοστό πολεοδομικών πόλων που εξυπηρετούνται από το δίκτυο ποδηλάτου: Πανεπιστήμια 94% Ζώνες διασκέδασης 69% Χώροι πολιτισμού 83% Εμπορικά κέντρα (πολυκαταστήματα) 86% Γραμμικά κέντρα 72% Πάρκα ανοιχτοί χώροι 65% Αθλητικές εγκαταστάσεις 50% Υπουργεία 82% Νοσοκομεία 55% Σταθμοί μέσων σταθερής τροχιάς 54%

19 1 Ανάλυση της ευρωπαϊκής εμπειρίας σε ζητήματα χάραξης μητροπολιτικών δικτύων ποδηλάτου 1.1 Λονδίνο 1.1.1 Περιγραφή της πόλης Το Λονδίνο είναι η πρωτεύουσα του Ηνωμένου Βασιλείου και βρίσκεται στην νότιο-ανατολική Αγγλία, στις όχθες του ποταμού Τάμεση. Η μητροπολιτική περιοχή του Λονδίνου (Greater London) έχει πληθυσμό 7,5 εκατ. άτομα και μέση πυκνότητα 47,58 άτομα/ha. Σύμφωνα με την Εθνική Στατιστική Υπηρεσία του Ηνωμένου Βασιλείου (Office for National Statistics, 2008) το Λονδίνο έρχεται πρώτο ανάμεσα στις πόλεις του Ηνωμένου βασιλείου όσον αφορά στο κατά κεφαλήν εισόδημα. Εκτός από τον πληθυσμό, ο οποίος κατοικεί και εργάζεται στο Λονδίνο, καθημερινά εισέρχονται εργαζόμενοι από τις γύρω περιοχές, ο αριθμός των οποίων εκτιμάται ότι θα φτάσει τους 120.000 το 2016 (Greater London Authority, 2008). Ίσως σημαντικότερο από το παραπάνω, είναι το γεγονός ότι το Λονδίνο είναι μια από τις κυρίαρχες παγκόσμιες πόλεις στον πλανήτη. Σύμφωνα με την ερευνητική ομάδα Παγκοσμιοποίησης και Παγκόσμιων Πόλεων (GaWC, 2008), το Λονδίνο κατατάσσεται μαζί με την Νέα Υόρκη ως η σημαντικότερη πόλη στον κόσμο (κατηγορία Alpha++). Απόρροια του παραπάνω είναι ο πρωτεύοντας ρόλος του Λονδίνου στην παγκόσμια οικονομία, καθώς σε αυτό διατηρούν γραφεία σημαντικός αριθμός πολυεθνικών εταιριών. Αυτός ο πολυδιάστατος χαρακτήρας του Λονδίνου, είναι η αιτία παραγωγής ενός ιδιαίτερα υψηλού αριθμού καθημερινών μετακινήσεων, η διαχείριση των οποίων αποτελεί κομβικό σημείο για την εξέλιξή του. Εικόνα 1 Η μητροπολιτική περιοχή του Λονδίνου (μαύρο περίγραμμα) και οι Δήμοι που την αποτελούν. Με γκρι διακρίνεται η δομημένη περιοχή. Πηγή: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b6/g reater_london_outline_map_bw.png [13.10.2009]

20 1.1.2 Κυκλοφοριακή οργάνωση 1.1.2.1 Οδικό δίκτυο Η μητροπολιτική περιοχή του Λονδίνου περιβάλλεται από τον αυτοκινητόδρομο Μ25, ο οποίος αποτελεί των εξωτερικό οδικό δακτύλιο της πόλης (εικόνα 1.2). Ρόλος του είναι να απορροφά τις μετακινήσεις, οι οποίες έχουν προορισμό άλλες πόλεις της χώρας και να τις διοχετεύει στους κατάλληλους αυτοκινητοδρόμους χωρίς αυτές να εισέρχονται από το εσωτερικό της πόλης. Εσωτερικά της μητροπολιτικής περιοχής υπάρχουν ακόμα δυο δακτύλιοι. Ο πρώτος (εξωτερικός) έχει ως ρόλο να εμποδίζει τις διαμπερείς ροές με αφετηρία και προορισμό τα προάστια του Λονδίνου από το ευρύτερο κέντρο. Ο δεύτερος (εσωτερικός) να εμποδίζει τις διαμπερείς ροές στο ιστορικό και διοικητικό κέντρο. Παρόλα αυτά, λόγω των πολλών μετακινήσεων με προορισμό το κέντρο της πόλης, το Λονδίνο αντιμετωπίζει προβλήματα κυκλοφοριακού κορεσμού. Για την αντιμετώπιση του προβλήματος της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των αέριων ρύπων που αυτή συνεπάγεται, οι αρχές του Λονδίνου, εφαρμόζουν τρία ξεχωριστά μέτρα. Το πρώτο σχετίζεται με την κοστολόγηση της εισόδου στο κέντρο της πόλης (congestion charge), το δεύτερο με την κοστολόγηση των παραγόμενων αέριων ρύπων (low emission zone) και το τρίτο με την απαγόρευση της στάσης/στάθμευσης σε συγκεκριμένες οδούς (red routes). Εικόνα 2 Το οδικό δίκτυο της μητροπολιτικής περιοχής του Λονδίνου. Στην εικόνα διακρίνονται οι αυτοκινητόδρομοι (λιλά χρώμα), το εθνικό δίκτυο (πράσινο χρώμα) καθώς και τα αεροδρόμια που εξυπηρετούν την πόλη. Πηγή: Google Earth