Χρήση Πινακίδων και ιαγράµµισης για Μείωση Ταχύτητας σε Στροφές

Χρήση Πινακίδων και ιαγράµµισης για Μείωση Ταχύτητας σε Στροφές ρ. Ν. Σταµατιάδης Καθηγητής Πολιτικών Μηχανικών Adam Vest Πολιτικός Μηχανικός Λέξεις κλειδιά: Επικίνδυνες στροφές, σήµανση, ταχύτητες κίνησης ΠΕΡΙΛΗΨΗ Οι κλειστές στροφές σε οδικά τµήµατα παρουσιάζουν αυξηµένο κίνδυνο, καθώς οι οδηγοί πρέπει να µετριάσουν την ταχύτητά τους, να τοποθετήσουν το όχηµα στην κατάλληλη θέση, και να εκτιµήσουν την κατάλληλη ταχύτητα κίνησης. Οι πινακίδες κινδύνου και η διαγράµµιση είναι δύο µέθοδοι που χρησιµοποιούνται, µε σκοπό να βοηθήσουν τους οδηγούς κατά την οδήγηση. Υπάρχει όµως η άποψη, ότι οι πινακίδες κινδύνου συχνά παραβλέπονται από τους οδηγούς, γεγονός που συντελεί στη µείωση της αποτελεσµατικότητάς τους και οδηγεί σε µεγαλύτερες από τις προβλεπόµενες ταχύτητες κίνησης. Το αντικείµενο αυτής της εργασίας είναι να αξιολογήσει τη χρήση διαφόρων πινακίδων κινδύνου και διαγράµµισης σε προβληµατικές στροφές σε µη αστικές περιοχές και να εκτιµήσει την αποτελεσµατικότητα τους µε σκοπό τη µείωση της ταχύτητας κίνησης. 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η κυκλοφοριακή ικανότητα και η οδική ασφάλεια είναι οι πρωταρχικοί στόχοι κάθε χάραξης. Πολλές φορές, όµως διάφοροι περιοριστικοί παράγοντες (π.χ. οικονοµικοί και τοπολογικοί) απαγορεύουν τον ιδανικό σχεδιασµό δρόµων, µε αποτέλεσµα τη χρήση γεωµετρικών στοιχείων που απαιτούν πιο κλειστές στροφές, µικρότερες αποστάσεις ορατότητας, µεγαλύτερες κλίσεις κλπ, που µπορεί να έχουν δυσµενείς επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια. Το βασικό πρόβληµα µε έναν τέτοιο σχεδιασµό είναι ότι δεν παρέχει τις κατάλληλες πληροφορίες ή ενδείξεις στον οδηγό, ώστε να προσδιορίσει την απαιτούµενη ταχύτητα κίνησης. Οι κλειστές στροφές µπορούν να έχουν σοβαρή επίδραση στην ασφάλεια, επειδή ο οδηγός πρέπει ταυτόχρονα να µειώσει την ταχύτητά του, να κρατήσει το όχηµα µέσα στη στροφή και να επιλέξει την κατάλληλη ταχύτητα κίνησης. Στο παρελθόν έχουν αναπτυχθεί διάφορες µέθοδοι που προειδοποιούν και βοηθούν τους οδηγούς ώστε να επιλέξουν την πρέπουσα ταχύτητα κίνησης σε επικίνδυνες θέσεις. Εποµένως, είναι δυνατόν να πραγµατοποιηθεί µια αξιολόγηση αυτών των µεθόδων σε κλειστές στροφές που έχουν σχεδιαστεί µε χαρακτηριστικά υποδεέστερα των ιδανικών. Οι πινακίδες κινδύνου και η διαγράµµιση είναι δύο µέθοδοι που χρησιµοποιούνται, µε σκοπό να βοηθήσουν τους οδηγούς στην οδήγηση. Σύµφωνα µε τους κανονισµούς των ΗΠΑ (Manual of Uniform Traffic Control Devices, MUTCD), οι «πινακίδες κινδύνου στρέφουν την προσοχή των οδηγών σε απροσδόκητες καταστάσεις που µπορεί να µην είναι εύκολα προφανείς» και «προειδοποιούν τους οδηγούς για σηµεία που απαιτούν µείωση της ταχύτητας ή αντίδραση που θα έχει σαν αποτέλεσµα την αύξηση της οδικής ασφάλειας» (MUTCD 2000). Επίσης σύµφωνα µε το MUTCD, «η οδική σήµανση έχει σηµαντική συµβολή στην παροχή οδηγιών και πληροφοριών για τον οδηγό». Το MUTCD σηµειώνει ότι ένα σηµαντικό χαρακτηριστικό της διαγράµµισης, σε 1

αντίθεση µε τις πινακίδες κινδύνου, είναι ότι επιτρέπει στον οδηγό να εστιάσει την προσοχή στο δρόµο και ταυτόχρονα να αντιληφθεί τις διάφορες προειδοποιήσεις. Υπάρχει όµως και η άποψη, ότι οι πινακίδες κινδύνου και η διαγράµµιση συχνά παρερµηνεύονται ή δεν λαµβάνονται υπόψη από τους οδηγούς. Σε αυτές τις περιπτώσεις η αποτελεσµατικότητα των πινακίδων και της διαγράµµισης µειώνεται και συχνά η αναµενόµενη µείωση της ταχύτήτας δεν επιτυγχάνεται. Επιπλέον, η µη σωστή ρύθµιση της ταχύτητας κίνησης µπορεί να οδηγήσει σε ατύχηµα. Επόµενο είναι λοιπόν, να υπάρχει ένας σκεπτικισµός ως προς την αποτελεσµατικότητα των πινακίδων, που θα µπορούσε όµως να αποφευχθεί από την κατάλληλη και συνετή τοποθέτησή τους. Το αντικείµενο αυτής της εργασίας είναι να αξιολογήσει τη χρήση διάφορων συνδυασµών πινακίδων και διαγράµµισης σε προβληµατικές στροφές, ώστε να µελετηθεί η αποτελεσµατικότητά τους σε σχέση µε τη µείωση της ταχύτητας κίνησης. Στο πρώτο στάδιο της µελέτης εξετάσθηκαν και αξιολογήθηκαν οι υπάρχουσες σηµάνσεις και στη συνέχεια χρησιµοποιήθηκαν διάφοροι τύποι πινακίδων κινδύνου και διαγράµµισης, ώστε να καθορισθούν οι συνδυασµοί που θα µπορούσαν να µειώσουν αποτελεσµατικά την ταχύτητα κίνησης. 2 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ Σαν πρώτο βήµα, πραγµατοποιήθηκε µία βιβλιογραφική επισκόπηση, ώστε να διερευνηθεί η αποτελεσµατικότητα των πινακίδων κινδύνου και διαγράµµισης από προηγούµενες µελέτες και να καθορισθούν οι πιθανοί συνδυασµοί για την παρούσα εργασία. 2.1 ιαγράµµιση Σύµφωνα µε το MUTCD, οι δύο πιο κοινοί τύποι είναι η διαµήκης (δηλ., γραµµές λωρίδων) και η εγκάρσια διαγράµµιση (δηλ., διαβάσεων πεζών και STOP). Ανεξάρτητα από τον άµεσο σκοπό της, η διαγράµµιση χρησιµοποιείται για να ενηµερώσει τους οδηγούς, τους πεζούς, και τους ποδηλάτες για τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας και να τους προειδοποιήσει για ενδεχόµενα επικίνδυνα σηµεία. Το MUTCD δηλώνει ότι η πιο βασική λειτουργία της διαγράµµισης είναι ότι επιτρέπει στους οδηγούς να εστιάσουν την προσοχή τους στο δρόµο και όχι έξω από το δρόµο όπου συνήθως βρίσκονται οι πινακίδες (MUTCD 2000). Η διαγράµµιση συνήθως χρησιµοποιείται πριν από τα επικίνδυνα σηµεία, ώστε να βοηθήσει τους οδηγούς να αντιδράσουν ανάλογα και να τους δώσει αρκετό χρόνο ώστε να επιλέξουν την πλέον κατάλληλη αντίδρασή τους. Συνήθως, η πιο αποτελεσµατική µέθοδος για την εξάλειψη επικίνδυνων σηµείων στο δρόµο είναι ο αρχικός σχεδιασµός και η κατασκευή του δρόµου, ώστε να αποφευχθούν πλήρως αυτά τα σηµεία. Όταν όµως αυτό δεν είναι δυνατό, η διαγράµµιση µπορεί να χρησιµοποιηθεί ως ένα µέσο που θα επισηµάνει αποτελεσµατικά και θα βελτιώσει αυτά τα σηµεία (Storm 2000). Εγκάρσια διαγράµµιση χρησιµοποιήθηκε στο παρελθόν σε ευθείες πριν από στροφές, σε προσβάσεις διασταυρώσεων κυκλικής κυκλοφορίας (roundabout), σε διασταυρώσεις, σε ζώνες εκτέλεσης οδικών έργων και σε ράµπες αυτοκινητοδρόµων (Meyers 1999). Στόχος της εγκάρσιας διαγράµµισης είναι η µείωση της ταχύτητας κίνησης και η βελτίωση της οδικής ασφάλειας σε επικίνδυνα σηµεία. Η διαγράµµιση τοποθετείται συνήθως πριν από το επικίνδυνο σηµείο και κάθετα στην κατεύθυνση κυκλοφορίας για να µειώσει την ταχύτητα κίνησης πριν από το σηµείο. Η απόσταση µεταξύ των λωρίδων και το φάρδος των λωρίδων µειώνεται καθώς πλησιάζουν το επικίνδυνο σηµείο (Griffin & Reinhardt 1996). Ο σκοπός της εγκάρσιας διαγράµµισης είναι να δηµιουργήσει µια οπτική εικόνα που προξενεί την εντύπωση αυξηµένης ταχύτητας ή επιτάχυνσης και συνεπώς να αναγκάσει τους οδηγούς να επιβραδύνουν. Αυτή η οπτική αντίληψη δίνει στους 2

οδηγούς την εντύπωση ότι ταξιδεύουν γρηγορότερα από ότι οι ίδιοι επιθυµούν, γεγονός που τους αναγκάζει να µειώσουν την ταχύτητα κίνησης. Ο Enuston (1972) εξέτασε την επίδραση που έχουν στις ταχύτητες κίνησης, τρεις διαφορετικές περιπτώσεις (εφαρµογές) εγκάρσιας διαγράµµισης. Κάθε εφαρµογή έγινε σε διαφορετικό οδικό στοιχείο και περιέλαβε την προσέγγιση σε µια ζώνη εκτέλεσης οδικών έργων σε εθνική οδό, σε µια στροφή µη αστικού δρόµου και σε ένα ανισόπεδο κόµβο. Το µήκος του δρόµου και ο αριθµός των γραµµών που χρησιµοποιήθηκαν σε κάθε περίπτωση, ήταν διαφορετικά ανάλογα µε το περιβάλλον της κάθε περιοχής. Οι ταχύτητες µετρήθηκαν κατά µήκος της κάθε εφαρµογής πριν και µετά την τοποθέτηση της διαγράµµισης. Τα αποτελέσµατα έδειξαν ανάµεικτες ενδείξεις σχετικά µε την αποτελεσµατικότητα της εγκάρσιας διαγράµµισης στη µείωση των ταχυτήτων κίνησης για τις εξετασθείσες περιπτώσεις. Σηµαντικές µειώσεις της ταχύτητας κίνησης παρατηρήθηκαν σε µελέτες όπου η εγκάρσια διαγράµµιση τοποθετήθηκε σε προσβάσεις διασταυρώσεων κυκλικής κυκλοφορίας (roundabout). Ο Havell (1983) εγκατέστησε εγκάρσια διαγράµµιση στην πρόσβαση διασταύρωσης κυκλικής κυκλοφορίας στη Νότια Αφρική. Τα αποτελέσµατα έδειξαν µια µείωση ταχύτητας 10% περίπου 100 µ πριν από την είσοδο της διασταύρωσης. Οι µετρήσεις ταχύτητας που έγιναν οκτώ µήνες αργότερα, έδειξαν ότι οι µειώσεις ταχύτητας παρέµειναν αµετάβλητες και συµπέρανε ότι αυτή η µείωση θα είναι µόνιµη. Ο Backus (1976) εφάρµοσε εγκάρσια διαγράµµιση σε δύο λωρίδες κυκλοφορίας σε µη αστικό δρόµο τεσσάρων λωρίδων στην πρόσβαση µιας στροφής. Οι ταχύτητες µετρήθηκαν περίπου 30 µ πριν από την αρχή της στροφής. Πριν από την εφαρµογή της διαγράµµισης, το όριο ταχύτητας (50 χαω) ξεπεράστηκε 60% του χρόνου, και 18% της κυκλοφορίας υπερέβαινετην ταχύτητα των 65 χαω. Μετά από την εφαρµογή της εγκάρσιας διαγράµµισης, το ποσοστό της κυκλοφορίας που υπερέβη το όριο µειώθηκε κατά 35% και το ποσοστό της κυκλοφορίας που υπερέβη τα 65 χαω µειώθηκε κατά 10%. Αυτή η εφαρµογή είχε σαν αποτέλεσµα µια µείωση στο µέσο όρο ταχύτητας κατά 4 χαω και ο Backus κατέληξε στο συµπέρασµα ότι είναι στατιστικά σηµαντική. 2.2 Πινακίδες Κινδύνου Σύµφωνα µε το MUTCD «οι πινακίδες κινδύνου εφιστούν την προσοχή σε απροσδόκητες καταστάσεις σε ή δίπλα σε δρόµους καθώς και σε σηµεία που δεν είναι εύκολα προφανή στους χρήστες του δρόµου.» Ο βασικός στόχος των πινακίδων κινδύνου είναι να δώσουν αρκετό χρόνο στους οδηγούς να αντιδράσουν στα επικείµενα επικίνδυνα σηµεία (MUTCD 2000). Εάν η τοποθέτηση της πινακίδας πραγµατοποιείται µε βάση µια µελέτη, ο απαραίτητος χρόνος για την κατάλληλη αντίδραση του οδηγού πρέπει να εξεταστεί. Αυτός είναι ο συνολικός χρόνος που απαιτείται για την αντίδραση σε µια πινακίδα και περιλαµβάνει την αντίληψη, την κατανόηση, τη λήψη απόφασης και την εκτέλεση της απόφασης και βασίζεται στις διαστάσεις του δρόµου, το όριο ταχύτητας και τους κινδύνους που πρέπει να αποφευχθούν. Ο πιο κοινός τύπος πινακίδας κινδύνου πριν από µια στροφή είναι η πινακίδα επικίνδυνης στροφής. Αυτή η πινακίδα συνοδεύεται συχνά από µια προτεινόµενη πινακίδα ταχύτητας, που τοποθετείται κάτω από την πινακίδα επικίνδυνης στροφής. Σκοπός αυτής της πινακίδας είναι να προειδοποιήσει τους οδηγούς για την επικείµενη αλλαγή στην οριζόντια χάραξη του δρόµου. Η επιπλέον πινακίδα ταχύτητας προτείνει µια ασφαλή ταχύτητα, συνήθως χαµηλότερη από το όριο ταχύτητας, που πρέπει να χρησιµοποιηθεί για ασφαλή οδήγηση. Η υπερβολική όµως χρήση αυτών των πινακίδων, είναι πιθανόν ο λόγος ότι συχνά αυτές αγνοούνται. Αυτή η πινακίδα χρησιµοποιείται τόσο συχνά, ώστε «τείνει να δηµιουργήσει πρόβληµα αγνόησης όλων των πινακίδων» (MUTCD 2000). Οι οδηγοί προσέχουν λιγότερο τις πινακίδες όταν αυτές χρησιµοποιούνται πάρα πολύ συχνά, γεγονός που δηµιουργεί ένα ανασφαλές οδικό περιβάλλον. Μια νέα πινακίδα κινδύνου συνδυάζει τη πινακίδα επικίνδυνης στροφής και την προτεινόµενη ταχύτητα σε µία πινακίδα. Αυτή η πινακίδα χρησιµοποιείται σαν συµπληρωµατική της πινακίδας 3

επικίνδυνης στροφής και συνήθως τοποθετείται στο σηµείο καµπυλότητας και µετά από την πινακίδα επικίνδυνης στροφής. Αυτή η σήµανση επαναλαµβάνει το µήνυµα της πινακίδας επικίνδυνης στροφής και επαυξάνει την προσοχή του οδηγού καθώς πλησιάζει τη στροφή. Ο διπλασιασµός της σήµανσης (2 πινακίδες κινδύνου) αποσκοπεί στο να λειτουργήσει σαν ισχυρότερη ένδειξη του πιθανού κινδύνου. Μίια πινακίδα µε οριζόντιο βέλος κατεύθυνσης συχνά χρησιµοποιείται για να οριοθετήσει µια επερχόµενη αλλαγή στην οριζόντια χάραξη του δρόµου. Αυτή η πινακίδα τοποθετείται στην αρχή της στροφής και σε θέση που επιτρέπει την αναγνώρισή της από αρκετή απόσταση στην ευθεία. Επιπλέον σηµάνσεις που είναι δυνατόν να χρησιµοποιηθούν σε πινακίδες κινδύνου είναι σηµαίες και αναλάµποντα φώτα. Στόχος αυτών των επιπλέον σηµάνσεων είναι να δώσουν στον οδηγό µια διαφορετική εικόνα κινδύνου. Οι πορτοκαλί σηµαίες για παράδειγµα σε µία πινακίδα επικίνδυνης στροφής δεν είναι ένα συνηθισµένο φαινόµενο. Η συνήθως χρησιµοποιούµενη πινακίδα κινδύνου µπορεί να αγνοείται συχνά, αλλά αν κάτι διαφορετικό προστεθεί τότε θα µπορούσε ενδεχοµένως να προειδοποιήσει τους οδηγούς ώστε να αλλάξουν την οδική συµπεριφορά τους. ιάφορες µελέτες έχουν πραγµατοποιηθεί για να καθορίσουν την αποτελεσµατικότητα των πινακίδων που συνοδεύονται από αναλάµποντα φώτα. Ο Lyles (1981) χρησιµοποίησε αναλάµποντα φώτα σε υπάρχουσες πινακίδες κινδύνου σε ζώνες εκτέλεσης οδικών έργων σε µη αστικούς δρόµους. Τα αναλάµποντα φώτα είχαν µια µείωση της ταχύτητας µεταξύ 5 έως 6 χαω σε ζώνες µικρής διάρκειας και µια µείωση 12 χαω σε ζώνες µεγάλης διάρκειας. Ο Zegeer (1975) χρησιµοποίησε τα αναλάµποντα φώτα σε συνδυασµό µε πινακίδα περιορισµού ταχύτητας σε ζώνες σχολείου. Τα αναλάµποντα φώτα µείωσαν τις µέσες ταχύτητες κατά 5 χαω γενικά, ενώ στους δρόµους µε όρια ταχύτητας 90 χαω η µέση ταχύτητα µειώθηκε κατά 16 χαω. Σύµφωνα µε το MUTCD, «οι πλαστικοί οριοδείκτες είναι ιδιαίτερα χρήσιµοι σε περιοχές όπου η χάραξη µπορεί να προκαλέσει αβεβαιότητα ή είναι απροσδόκητη, όπως σε στροφές» (MUTCD 2000). Οι οριοδείκτες είναι ιδιαίτερα χρήσιµοι τη νύχτα, επειδή είναι αντανακλαστικοί και βρίσκονται στο ύψος των προβολέων των οχηµάτων. Οι οριοδείκτες πρέπει να τοποθετούνται σε ισοµήκη διαστήµατα και αρκετοί οριοδείκτες πρέπει να είναι ορατοί συνέχεια κατά την οδήγηση στη στροφή. Ο Zador και οι συνεργάτες του (1986) διαπίστωσαν ότι οι ταχύτητες αυξήθηκαν κατά περίπου 3 χαω σε στροφές µετά από την εγκατάσταση πλαστικών οριοδεικτών. Οι ερευνητές συµπέραναν ότι αυτή η αύξηση είναι ενδεικτική τής πιθανής προσαρµογής των οδηγών όταν οι πληροφορίες σχετικά µε το δρόµο αυξάνονται και δίνουν µια αίσθηση µεγαλύτερης ασφάλειας. 2.3 Συµπεράσµατα Οι ταχύτητες κίνησης µπορούν να µειωθούν αποτελεσµατικά όταν πινακίδες κινδύνου και διαγράµµιση τοποθετούνται σε επικίνδυνα σηµεία. Η διαγράµµιση µπορεί να µειώσει τις ταχύτητες κίνησης αποτελεσµατικά επειδή ενεργεί σαν οπτική προειδοποίηση, βοηθά στην αντίληψη της επικινδυνότητας και επιτρέπει τους οδηγούς να δώσουν µεγαλύτερη προσοχή στο δρόµο, χωρίς να πρέπει να κοιτάξουν στα πλάγια του δρόµου για πινακίδες κινδύνου. Οι πινακίδες κινδύνου µπορούν επίσης να µειώσουν τις ταχύτητες κίνησης σε επικίνδυνα σηµεία και να συντελέσουν στην οδική ασφάλεια. Η αποτελεσµατικότητα αυτής της σήµανσης αυξάνεται όταν συνδυάζεται µε άλλες πινακίδες ή µέσα. Οι µειώσεις ταχύτητας εξαιτίας των πινακίδων και της διαγράµµισης διαφέρουν από τη µία περιοχή εφαρµογής στην άλλη και έτσι είναι πολύ δύσκολο να προβλεφθεί µε ακρίβεια η αποτελεσµατικότητά τους. 3 ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ Ο βασικός στόχος της εργασίας ήταν να προσδιορίσει την αποτελεσµατικότητα διάφορων συνδυασµών σήµανσης ως προς την αποτελεσµατικότητά τους να µειώσουν την ταχύτητα κίνησης 4

σε κλειστές στροφές. Οι εξετασθείσες στροφές επιλέχθηκαν µε τη βοήθεια και καθοδήγηση του Υπουργείου Μεταφορών της Πολιτείας του Κεντάκυ των ΗΠΑ. Για κάθε προτεινόµενη θέση πραγµατοποιήθηκε µία επί τόπου αξιολόγηση, κατά την οποία εξετάστηκαν και τεκµηριώθηκαν η χάραξη, η υπάρχουσα σήµανση και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της περιοχής. Επιπλέον, για την επιλογή των τελικών θέσεων, λήφθησαν υπόψη στοιχεία που περιλαµβάνουν τον κυκλοφοριακό φόρτο, την καµπυλότητα της στροφής και τον αριθµό των ατυχηµάτων. Με βάση αυτά τα στοιχεία, επελέγησαν τρεις περιοχές και τα αποτελέσµατα της έρευνας παρουσιάζονται στη συνέχεια. Οι ταχύτητες µετρήθηκαν πρώτα για την υπάρχουσα σήµανση και µετά για κάθε συνδυασµό σε τρία σηµεία της στροφής. Οι αυτόµατοι µετρητές ταχύτητας τοποθετήθηκαν στην ευθεία πριν από τη στροφή και στο σηµείο καµπυλότητας της στροφής, ώστε να µετρήσουν την ταχύτητα κίνησης κάθε οχήµατος και να σηµειώσουν τον χρόνο διέλευσης. Αυτή η διαδικασία επέτρεψε την παρακολούθηση κάθε οχήµατος καθώς προχωρούσε στη στροφή καθ όλο το µήκος των µετρήσεων και βοήθησε στον υπολογισµό της µείωσης της ταχύτητάς του µεταξύ διαδοχικών µετρητών. Η ακριβής απόσταση µεταξύ µετρητών ήταν διαφορετική για κάθε στροφή λόγω της επικίνδυνης στροφής και της υπάρχουσας σήµανσης. Ο βασικός παράγοντας για τον καθορισµό, ήταν η απόσταση µεταξύ της υπάρχουσας πινακίδας και του σηµείου καµπυλότητας. Αυτή η απόσταση καθόριζε τη θέση του πρώτου µετρητή και γενικά κυµάνθηκε µεταξύ 175-200 µ. Οι τρεις συσκευές µέτρησης τοποθετήθηκαν πριν από την υπάρχουσα πινακίδα, στην πινακίδα και στο σηµείο της καµππυλότητας σε ίσες µεταξύ τους αποστάσεις. Η επεξεργασία των µετρήσεων ολοκληρώθηκε µε τη ανάπτυξη λογισµικού ώστε να προσδιορίσει και να ακολουθήσει κάθε όχηµα µεµονωµένα κατά τη διέλευσή του πάνω από τους µετρητές. Οι ταχύτητες συλλέχθηκαν µόνο για οχήµατα σε ελεύθερη ροή, δηλ. ακολουθούντα οχήµατα απορρίφθηκαν και µόνο η ταχύτητα του πρώτου οχήµατος χρησιµοποιήθηκε. Οι µετρήσεις έγιναν πέντε µέρες µετά την εγκατάσταση κάθε συνδυασµού, ώστε να δοθεί κάποιος χρόνος για να εξοικειωθούν οι οδηγοί που χρησιµοποιούν τον δρόµο καθηµερινά και οι µετρήσεις να µην επηρεασθούν λόγω της πιθανής καινοτοµίας. Παραδείγµατος χάριν, εάν ένας οδηγός χρησιµοποιεί τον ίδιο δρόµο καθηµερινά και δει κάποια διαφορετική σήµανση είναι πιθανό να αλλάξει την ταχύτητα κίνησης περισσότερο από ότι θα έκανε συνήθως. Εάν όµως δοθεί ένα χρονικό διάστηµα για να εξοικειωθούν οι οδηγοί µε τη νέα σήµανση, οι ταχύτητες θα είναι πιο ακριβείς και θα επιτρέψουν µια καλύτερη αξιολόγηση της αποτελεσµατικότητας της σήµανσης. ιάφοροι συνδυασµοί πινακίδων και διαγράµµισης εξετάστηκαν σ αυτή την εργασία, ώστε να καθορισθούν οι πιο αποτελεσµατικοί συνδυασµοί όσον αφορά την µείωση των ταχυτήτων κίνησης (Σχήµα 1). Οι τρεις στροφές που εξετάσθηκαν έχουν πινακίδα επικίνδυνης στροφής µε πινακίδα προτεινόµενης ταχύτητας πριν από τη στροφή. Οι συνδυασµοί που εξετάσθηκαν και στις τρεις στροφές περιλαµβάνουν: 1) προσθήκη σηµαιών στην υπάρχουσα πινακίδα, 2) προσθήκη αναλάµποντων φώτων στην υπάρχουσα πινακίδα, 3) εγκατάσταση της νέας πινακίδας (συνδυασµός επικίνδυνης στροφής και ταχύτητας σε µια πινακίδα) που τοποθετείται στο σηµείο της καµπυλότητας στροφής και επιπλέον της υπάρχουσας πινακίδας, 4) προσθήκη των αναλάµποντων φώτων και στις δύο πινακίδες (υπάρχουσα και νέα), 5) εγκατάσταση πλαστικών οριοδεικτών στη δεξιά πλευρά και 6) εφαρµογή εγκάρσιας διαγράµµισης. Σε µια από τις στροφές, τοποθετήθηκαν βέλη κατεύθυνσης και σε µια άλλη σιρίτια (chevrons) επειδή δεν υπήρχαν πριν. Η στατιστική επεξεργασία χρησιµοποίησε διάφορα τεκµήρια βασιζόµενη στη βασική υπόθεση ότι κανένας συνδυασµός δεν έχει καµία επίδραση στη µείωση της ταχύτητας κίνησης. Η πρώτη ανάλυση εξέτασε τις διαφορές στις µέσες ταχύτητες χρησιµοποιώντας την κανονική κατανοµή και τις διαφορές µεταξύ µέσων όρων. Οι V 85 ταχύτητες (αυτές που υπερβαίνονται µόνο από 15% των οδηγών) και οι µεγαλύτερες από V 85 ταχύτητες επίσης εξετάσθηκαν κατ αυτόν τον τρόπο, ώστε να καθορισθεί η επίδραση κάθε συνδυασµού στις υψηλές ταχύτητες. Η δεύτερη ανάλυση εξετάζει τις διαφορές της απόκλισης των ταχυτήτων, ώστε να διευκρινισθεί εάν οι συνδυασµοί έχουν κάποια αποτελεσµατικότητα στην κατανοµή των ταχυτήτων αναγκάζοντας περισσότερους οδηγούς να 5

Υπάρχουσα σήµανση Βέλος κατεύθυνσης Νέα πινακίδα Πινακίδα µε σηµαίες Νέα πινακίδα µε αναλάµποντα φώτα Εγκάρσια διαγράµµιση Σχήµα 1. Παραδείγµατα σήµανσης για τις επικίνδυνες στροφές οδηγήσουν µε τις ίδιες ταχύτητες, δηλ. µειώνοντας τη διαφορά µεταξύ των ταχυτήτων. Η στατιστική επεξεργασία χρησιµοποίησε το τεστ Bonferroni για να εξετάσει και τις δύο υποθέσεις (οι µέσες ταχύτητες είναι ίσες και οι αποκλίσεις είναι ίσες) (Milton & Arnold 1976). Εάν το τεστ Bonferroni καταλήξει στην απόρριψη της αρχικής υπόθεσης, το τεστ Dunnett C χρησιµοποιείται για να προσδιορίσει τους συνδυασµούς που είχαν κάποια σηµαντική επίπτωση στις µέσες ταχύτητες και στις αποκλίσεις. 6

4 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ Σκοπός αυτής της έρευνας ήταν να αξιολογήσει την αποτελεσµατικότητα των συνδυασµών σήµανσης που χρησιµοποιήθηκαν στις τρεις στροφές. Οι µετρήσεις επεξεργάστηκαν χρησιµοποιώντας τις µέσες ταχύτητες κίνησης, τις µέσες ταχύτητες για την ηµέρα και τη νύχτα, τις διαφορές στις µέσες ταχύτητες µεταξύ των µετρήσεων, τις V 85 ταχύτητες, τις µεγαλύτερες από V 85 ταχύτητες και τις αποκλίσεις και κατανοµές ταχύτητας. 4.1 Μέσες Ταχύτητες Τα αποτελέσµατα για τις µέσες ταχύτητες δεν έδειξαν κάποια οµοιογένεια για τις τρεις στροφές (Πίνακας 1). Πίνακας 1. Μέσες ταχύτητες κίνησης ανά στροφή και θέση µέτρησης Ταχύτητα (χαω) Ποσοστιαία ιαφορά Στροφή Σήµανση 1 2 3 Ολική Μείωση 1 2 3 Υπάρχουσα 81,8 74,6 69,4-12,3 - - - Σηµαίες 81,4 75,0 69,3-12,2-0,4 0,6-0,2 1 Βέλος 82,2 75,8 70,2-12,0 0,6 1,7 1,2 Νέα πινακίδα 83,2 76,6 70,9-12,3 1,8 2,8 2,1 Οριοδείκτες 83,4 77,1 70,6-12,8 2,0 3,4 1,6 ιαγράµµιση 82,9 76,5 70,6-12,3 1,4 2,6 1,6 Υπάρχουσα 83,5 78,1 73,3-10,2 Σηµαίες 82,1 76,2 71,2-10,9-1,7-2,5-2,8 Φώτα 84,3 78,1 73,0-11,4 1,0 0,0-0,4 2 Νέα πινακίδα 84,0 77,9 72,0-12,0 0,6-0,2-1,8 ιπλά φώτα 84,8 77,4 70,9-13,9 1,5-0,8-3,3 Οριοδείκτες 84,5 79,0 72,5-12,0 1,2 1,2-1,1 ιαγράµµιση 83,4 75,8 69,0-14,4-0,2-2,9-5,9 Υπάρχουσα 85,4 85,4 77,6-7,8 Σηµαίες 86,2 85,4 77,6-8,6 0,9 0,0 0,0 Φώτα 88,6 81,9 79,4-9,3 3,8-4,1 2,3 3 Νέα πινακίδα 87,4 81,0 77,9-9,4 2,3-5,2 0,4 ιπλά φώτα 87,4 80,5 78,1-9,3 2,3-5,8 0,6 Σιρίτια 85,8 84,3 77,3-8,5 0,4-1,3-0,4 Οριοδείκτες 84,5 82,2 77,8-6,7-1,1-3,7 0,2 ιαγράµµιση 84,6 80,3 79,4-5,3-0,9-6,0 2,3 Τα στοιχεία για την στροφή 1, που είχε µία πινακίδα κινδύνου µε προτεινόµενη ταχύτητα 24 χαω και 8 σιρίτια, δεν ανέδειξαν κάποιο από τους συνδυασµούς σαν τον πιο αποτελεσµατικό στη µείωση της ταχύτητας, ενώ αντίθετα για µερικούς συνδυασµούς οι ταχύτητες αυξήθηκαν σε σύγκριση µε την υπάρχουσα σήµανση. Οι ποσοστιαίες αλλαγές για κάθε σηµείο µέτρησης δείχνουν ότι η µεγαλύτερη αλλαγή εµφανίστηκε στη δεύτερη θέση µέτρησης (δηλ. στην υπάρχουσα πινακίδα). Αυτή η θέση µέτρησης χρησιµοποιήθηκε για την στατιστική ανάλυση και έδειξε ότι το µεγάλο βέλος κατεύθυνσης, η νέα πινακίδα µε το συνδυασµό ταχύτητας και επικίνδυνης στροφής, οι πλαστικοί οριοδείκτες και η εγκάρσια διαγράµµιση είχαν σηµαντική αποτελεσµατικότητα στη µείωση της µέσης ταχύτητας. Ένας πιθανός λόγος για την αύξηση των 7

µέσων ταχυτήτων µπορεί να είναι το γεγονός ότι οι νέες σηµάνσεις αύξησαν το επίπεδο άνεσης των οδηγών, επιτρέποντας τους κατά συνέπεια να οδηγήσουν γρηγορότερα. Η δεύτερη στροφή, που είχε πινακίδα κινδύνου µε προτεινόµενη ταχύτητα 50 χαω, 3 σιρίτια και ένα µεγάλο βέλος κατεύθυνσης, παρουσίασε αξιοσηµείωτη µείωση ταχύτητας 1,6% (1.5 χλµ) στην πρώτη θέση µέτρησης, µετά την τοποθέτηση σηµαιών στην υπάρχουσα πινακίδα. Η πιθανή αιτία για αυτή τη µείωση στην πρώτη θέση µέτρησης µε την προσθήκη µόνο των σηµαιών και καµίας άλλης σήµανσης, είναι ότι αυτή ήταν η πιο ορατή σε µεγαλύτερη απόσταση (130 µ) από οποιαδήποτε άλλη σήµανση την ηµέρα. Τα αναλάµποντα φώτα θα µπορούσαν επίσης να είναι ορατά από την ίδια απόσταση, αλλά µόνο τη νύχτα. Οι υπόλοιπες σηµάνσεις δεν παρουσίασαν σηµαντικές αλλαγές στην ταχύτητα κίνησης στην πρώτη θέση µέτρησης. Στη δεύτερη θέση µερικές σηµάνσεις παρουσίασαν σηµαντικές µειώσεις στη µέση ταχύτητα. Η πρόσθεση των σηµαιών και η εγκάρσια διαγράµµιση έδειξαν µια µείωση ταχύτητας 2,5 (1,9 χαω) και 2,9% (2,3 χαω), αντίστοιχα. Οι µετρήσεις στην τρίτη θέση έδειξαν µια µείωση της µέσης ταχύτητας για όλες τις σηµάνσεις σε σύγκριση µε την υπάρχουσα σήµανση. Οι σηµαντικότερες µειώσεις ταχύτητας ήταν για τις σηµαίες (2,8%), τα αναλάµποντα φώτα και στις δύο πινακίδες (3,3%) και την εγκάρσια διαγράµµιση(5,9%). Η στατιστική επεξεργασία έδειξε ότι η πινακίδα µε τις σηµαίες, τα αναλάµποντα φώτα στις δύο πινακίδες και η εγκάρσια διαγράµµιση είχαν σηµαντική επίπτωση στη µέση ταχύτητα. Εποµένως, µπορεί να εξαχθεί το συµπέρασµα ότι αυτές οι τρεις σηµάνσεις είχαν άµεση επίδραση στη µείωση των ταχυτήτων σε σύγκριση µε την υπάρχουσα σήµανση. Η τρίτη στροφή είχε επίσης πινακίδα κινδύνου µε προτεινόµενη ταχύτητα 65 χαω και 3 σιρίτια. Η πρώτη θέση µέτρησης έδειξε ότι κανένας συνδυασµός δεν παρουσίασε µείωση της µέσης ταχύτητας, αλλά αντίθετα όλοι οι συνδυασµοί παρουσίασαν αύξηση της µέσης ταχύτητας σε σχέση µε την υπάρχουσα σήµανση. Η δεύτερη θέση µέτρησης παρουσίασε µερικές σχετικές µειώσεις ταχύτητας για την πινακίδα µε τα αναλάµποντα φώτα (4,1%), τη νέα πινακίδα που συνδυάζει επικίνδυνη στροφή και ταχύτητα (5,2%), και τα αναλάµποντα φώτα στις δύο πινακίδες (5,8%). Αυτά τα αποτελέσµατα δείχνουν ότι οι οδηγοί αναγνώρισαν ή είδαν τις ανάλογες σηµάνσεις αφού πέρασαν την πρώτη θέση µέτρησης. Ένας πιθανός λόγος για την ξαφνική µείωση της µέσης ταχύτητας στη δεύτερη θέση µέτρησης θα µπορούσε να είναι οι υψηλές ταχύτητες στην πρώτη θέση µέτρησης (η µέση ταχύτητα για όλους τους συνδυασµούς ήταν περίπου 88 χαω). Αυτές οι υψηλές ταχύτητες δίνουν λιγότερο χρόνο στους οδηγούς να αντιδράσουν στις σηµάνσεις, γεγονός που εξηγεί τη µείωση ταχύτητας µετά την πρώτη θέση µέτρησης. Η νέα πινακίδα (συνδυασµός επικίνδυνης στροφής και ταχύτητας) βρίσκεται στο σηµείο της καµπυλότητας (τρίτη θέση µέτρησης) και εποµένως είναι δυνατό να µην είναι ορατή από µακριά. Ένας άλλος πιθανός λόγος για αυτήν την µείωση ταχύτητας είναι ότι η υπάρχουσα πινακίδα ήταν µικρότερη από τις πινακίδες στις άλλες στροφές (90 εκ. αντί 120 εκ.) και εποµένως η απόσταση αναγνωσιµότητας ήταν µικρότερη. Κανένας συνδυασµός δεν παρουσίασε αξιοσηµείωτη µείωση της ταχύτητας στην τρίτη θέση µέτρησης, ενώ αντίθετα µερικοί συνδυασµοί έδειξαν µια µικρή αύξησης ταχύτητας. Η στατιστική ανάλυση έδειξε ότι η πινακίδα µε τα αναλάµποντα φώτα, η νέα πινακίδα µε το συνδυασµό επικίνδυνης στροφής και ταχύτητας και οι δύο πινακίδες µε τα αναλάµποντα φώτα είχαν σηµαντικές επιπτώσεις στη µέση ταχύτητα σε σύγκριση µε την υπάρχουσα σήµανση. 4.2 V 85 Ταχύτητες και Υψηλότερες Η αποτελεσµατικότητα των διάφορων συνδυασµών µπορεί να εξετασθεί χρησιµοποιώντας τις V 85 ταχύτητες. Επιπλέον, κάποιος συνδυασµός σήµανσης µπορεί να επηρεάσει τις ταχύτητες που είναι µεγαλύτερες από τις V 85 ταχύτητες, γεγονός που µπορεί να θεωρηθεί σαν θετική ένδειξη, επειδή µπορεί να υποτεθεί ότι αυτοί οι οδηγοί έχουν µεγαλύτερη πιθανότητα για ατύχηµα. Η ανάλυση ολοκληρώθηκε χρησιµοποιώντας µόνο τα οχήµατα που υπερέβαιναν την V 85 ταχύτητα στην πρώτη θέση µέτρησης. 8

Οι V 85 ταχύτητες είναι µεγαλύτερες από τις µέσες ταχύτητες, γεγονός που αναµενόταν (Πίνακας 2). Η γενική µείωση της ταχύτητας εντούτοις, είναι σηµαντικά υψηλότερη και για τις τρεις στροφές συγκρινόµενη µε τις υπάρχουσες σηµάνσεις. Η θέση µέτρησης που παρουσίασε την µεγαλύτερη αλλαγή στις V 85 ταχύτητες µπορεί να θεωρηθεί σαν µια καλή ένδειξη του σηµείου που οι οδηγοί αποφασίζουν να αλλάξουν την ταχύτητά τους, ώστε να πάρουν τη στροφή ακίνδυνα. Για τις πρώτες δύο στροφές το σηµείο αυτό είναι η δεύτερη θέση µέτρησης, ενώ για την τρίτη στροφή είναι η τελευταία θέση µέτρησης. Τα δεδοµένα δείχνουν ότι για µερικούς συνδυασµούς οι V 85 ταχύτητες αυξήθηκαν, φαινόµενο που δεν µπορεί να εξηγηθεί µε κανένα άλλο τρόπο παρά από το ότι οι νέες σηµάνσεις έδωσαν ένα συναίσθηµα «ασφαλέστερου» δρόµου και εποµένως οι σηµάνσεις είχαν ακριβώς την αντίθετη από την αναµενόµενη επίδραση. Πίνακας 2. V 85 ταχύτητες κίνησης και υψηλότερες ανά στροφή και θέση µέτρησης V 85 Ταχύτητα (χαω) > V 85 Ταχύτητα (χαω) Στροφή Σήµανση 1 2 3 1 2 3 Υπάρχουσα 89,1 81,9 74,4 96,6 88,5 80,0 Σηµαίες 90,2 83,2 75,7 97,3 88,6 79,8 1 Βέλος 89,9 82,2 75,5 96,3 85,4 76,3 Νέα πινακίδα 91,0 84,2 76,3 96,2 85,3 77,1 Οριοδείκτες 91,4 84,5 75,8 97,6 86,1 77,6 ιαγράµµιση 90,9 84,0 76,2 97,0 85,9 77,0 Υπάρχουσα 91,4 85,0 79,2 97,6 89,4 81,1 Σηµαίες 89,8 82,4 76,3 96,5 86,2 77,9 Φώτα 91,8 85,4 79,5 98,1 88,8 80,8 2 Νέα πινακίδα 92,0 85,0 77,9 98,9 89,0 80,6 ιπλά φώτα 91,7 85,0 76,6 97,6 87,0 78,1 Οριοδείκτες 92,3 86,9 79,5 98,1 89,4 79,4 ιαγράµµιση 90,9 82,9 76,3 96,6 86,4 76,6 Υπάρχουσα 92,0 91,2 83,5 97,8 94,1 83,8 Σηµαίες 93,0 92,2 83,7 99,5 95,0 84,3 Φώτα 95,4 88,3 85,4 101,0 90,1 86,1 3 Νέα πινακίδα 94,7 87,5 83,8 101,1 90,9 85,6 ιπλά φώτα 94,7 86,9 83,8 101,1 90,6 85,8 Σιρίτια 93,4 90,1 83,8 100,0 90,2 84,5 Οριοδείκτες 91,5 85,4 84,3 97,9 88,8 86,9 ιαγράµµιση 90,9 86,2 85,4 96,3 89,0 85,9 Τα στοιχεία για τις ταχύτητες οχηµάτων µεγαλύτερες από την V 85 παρουσίασαν µια πιο σηµαντική µείωση της ταχύτητας κίνησης στην τρίτη θέση µέτρησης για τις πρώτες δύο στροφές και τη δεύτερη θέση µέτρησης για την τρίτη στροφή (Πίνακας 2). Μεταξύ των συνδυασµών που εγκαταστάθηκαν, η νέα πινακίδα συνδυασµού επικίνδυνης στροφής και ταχύτητας, η εγκάρσια διαγράµµιση και οι πλαστικοί οριοδείκτες προκάλεσαν την µεγαλύτερη µείωση ταχύτητας στις αντίστοιχες θέσεις µέτρησης για κάθε στροφή. Το µεγάλο βέλος κατεύθυνσης που χρησιµοποιήθηκε µόνο στην πρώτη στροφή (γιατί υπήρχε ήδη στις άλλες δύο στροφές) παρουσίασε επίσης σηµαντική µείωση σε αυτές τις ταχύτητες. Παρόµοια µείωση παρατηρήθηκε επίσης για την εγκατάσταση σιριτιών στην τρίτη στροφή και τη χρήση των αναλάµποντων φώτων και στις δύο πινακίδες (υπάρχουσα και νέα πινακίδα συνδυασµού) στη δεύτερη και τρίτη στροφή. 9

4.3 Ηµέρα και Νύχτα Παρ όλο που οι µέσες ταχύτητες στον Πίνακα 1 δείχνουν ότι δεν υπήρξε κάποια σηµαντική µείωση των ταχυτήτων κίνησης, η ανάλυση ως προς τον χρόνο της ηµέρας έδειξε ότι, γενικά, οι µέσες νυχτερινές ταχύτητες ήταν σηµαντικά µικρότερες (Πίνακας 3). Παραδείγµατος χάριν, για την πρώτη στροφή στην πρώτη θέση µέτρησης, η χρήση των σηµαιών είχε µια µείωση περίπου 4% στη µέση νυχτερινή ταχύτητα σε σύγκριση µε την πρωινή µέση ταχύτητα. Αυτό µπορεί να αποδοθεί ενδεχοµένως στην απόσταση που είναι ορατές οι σηµαίες όταν οι προβολείς αντανακλούν πάνω τους. Μερικές άλλες αξιοσηµείωτες νυχτερινές µειώσεις στην πρώτη στροφή ήταν στην τρίτη θέση µέτρησης, όπου διάφορες σηµάνσεις έδειξαν µείωση ταχύτητας µεταξύ 4 και 5%. Παρόµοια αποτελέσµατα σηµειώθηκαν στη δεύτερη στροφή και ειδικά για τους συνδυασµούς όπου προστέθηκαν αναλάµποντα φώτα. Οι συνδυασµοί µε την προσθήκη των σηµαιών, τα αναλάµποντα φώτα στην υπάρχουσα πινακίδα και τα αναλάµποντα φώτα και στις δύο πινακίδες έδειξαν µια µείωση των µέσων νυχτερινών ταχυτήτων κατά 1,4%, 1,0% και 1,5%, αντίστοιχα. Παρ όλο που οι περισσότεροι συνδυασµοί παρουσίασαν παρόµοια αποτελέσµατα στην τρίτη στροφή µε αυτά στις άλλες στροφές, ένα απροσδόκητο αποτέλεσµα ήταν η αύξηση των ταχυτήτων µετά την προσθήκη των αναλάµποντων φώτων. Κατά τη διάρκεια της ηµέρας, αυτός ο συνδυασµός ενεργεί ουσιαστικά όπως η υπάρχουσα πινακίδα επειδή τα αναλάµποντα φώτα δεν λειτουργούν. Μία αύξηση όµως 3% στην µέση ταχύτητα για τη νύχτα παρατηρήθηκε, που είναι αντίθετη µε τις ταχύτητες στις άλλες δύο στροφές. Μερικές αξιοσηµείωτες µετρήσεις είναι οι µειώσεις στις νυχτερινές µέσες ταχύτητες στη δεύτερη θέση µέτρησης µε την προσθήκη των αναλάµποντων φώτων (5,1%), τη νέα πινακίδα συνδυασµού επικίνδυνης στροφής και ταχύτητας (6,8%) και τα αναλάµποντα φώτα και στις δύο πινακίδες (7,5%). Πίνακας 3. Μέσες ταχύτητες κίνησης γαι ηµέρα και νύχτα ανά στροφή και θέση µέτρησης Ταχύτητα ηµέρας (χαω) Ταχύτητα νύχτας (χαω) Στροφή Σήµανση 1 2 3 1 2 3 Υπάρχουσα 81,8 74,7 69,4 81,4 73,9 69,3 Σηµαίες 83,4 76,6 70,6 78,4 74,2 69,4 1 Βέλος 82,9 76,5 70,7 79,8 73,4 68,2 Νέα πινακίδα 83,8 77,3 71,2 79,8 73,6 69,0 Οριοδείκτες 83,8 77,4 70,7 80,8 75,5 69,6 ιαγράµµιση 83,5 77,3 71,0 79,7 73,1 68,0 Υπάρχουσα 84,0 78,6 73,8 81,3 76,5 71,5 Σηµαίες 82,2 76,3 71,2 81,9 75,4 71,2 Φώτα 84,8 78,6 73,3 82,7 75,7 71,4 2 Νέα πινακίδα 84,2 77,9 72,0 83,4 77,1 72,3 ιπλά φώτα 85,1 77,9 71,4 83,2 75,4 68,6 Οριοδείκτες 84,6 79,2 72,6 83,2 77,6 71,8 ιαγράµµιση 83,4 76,0 69,4 84,5 75,8 69,1 Υπάρχουσα 86,2 86,2 78,4 84,3 84,2 75,8 Σηµαίες 86,6 85,8 78,2 85,6 84,8 76,5 Φώτα 89,8 83,0 80,5 86,7 79,8 77,3 3 Νέα πινακίδα 88,3 82,1 78,9 85,0 78,4 75,7 ιπλά φώτα 88,5 81,6 79,2 84,8 77,8 75,5 Σιρίτια 85,8 79,5 78,7 81,9 75,8 75,8 Οριοδείκτες 85,0 80,8 80,0 83,8 79,4 78,4 ιαγράµµιση 96,3 89,0 85,9 96,3 89,0 85,9 10

Παρ όλο που οι γενικές µειώσεις της µέσης ταχύτητας κίνησης και για τις τρεις στροφές είναι ελάχιστες, οι νυχτερινές µέσες ταχύτητες παρουσιάζουν σηµαντική µείωση της ταχύτητας κίνησης. Προφανώς, το σκοτεινό περιβάλλον αποσπά την προσοχή του οδηγού ελάχιστα και τους αναγκάζει να αυξήσουν την προσοχή τους στη διαγράµµιση και τις πινακίδες. Εποµένως, οι οδηγοί δίνουν πιο µεγάλη προσοχή σ αυτά τα ερεθίσµατα και ρυθµίζουν τις ταχύτητές τους ανάλογα. 5 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Το πρόβληµα µε αντιφατικά σχεδιασµένους δρόµους είναι ότι δεν προσφέρουν στους οδηγούς αρκετές ενδείξεις ώστε να ελαττώσουν την ταχύτητά τους καθώς πλησιάζουν σε επικίνδυνες ή κλειστές στροφές. ύο µέθοδοι που βοηθούν τους οδηγούς σε τέτοιες καταστάσεις είναι οι πινακίδες κινδύνου και η διαγράµµιση. Η εργασία αυτή εξέτασε διάφορους συνδυασµούς πινακίδων και διαγράµµισης σε κλειστές στροφές και αξιολόγησε την αποτελεσµατικότητά τους ως προς τη µείωση των ταχυτήτων κίνησης. Αρχικά, πραγµατοποιήθηκε µια βιβλιογραφική επισκόπηση για να αξιολογήσει την προηγούµενη εµπειρία σε παρόµοιες καταστάσεις και για να καθορίσει ενδεχοµένως τους πιο αποτελεσµατικούς συνδυασµούς. ιάφορες στροφές ελέγχθηκαν ως πιθανές περιοχές µελέτης και τρεις στροφές επιλέχθηκαν τελικά µε βάση τον αριθµό των ατυχηµάτων. Οι ταχύτητες µετρήθηκαν σε τρία σηµεία για κάθε στροφή και για κάθε συνδυασµό σήµανσης. Οι µετρήσεις αναλύθηκαν για να καθορισθεί η αποτελεσµατικότητα του κάθε συνδυασµού. Τα στοιχεία από τις τρεις στροφές παρουσίασαν µικτά αποτελέσµατα ως προς την αποτελεσµατικότητα των συνδυασµών να µειώσουν τις ταχύτητες κίνησης. Οι µετρήσεις για τη στροφή 1 δεν έδειξαν σηµαντική µείωση της ταχύτητας για τους περισσότερους συνδυασµούς. Στην πραγµατικότητα, οι περισσότεροι συνδυασµοί παρουσίασαν µια µικρή αύξηση για όλα τα µέτρα ταχύτητας. Αντίθετα, όλοι οι συνδυασµοί µείωσαν τη διακύµανση της ταχύτητας σε σύγκριση µε την υπάρχουσα σήµανση. Οι µετρήσεις για τη στροφή 2 παρουσίασαν σηµαντικές µειώσεις ταχύτητας για όλους τους συνδυασµούς. Επιπλέον, οι δύο συνδυασµοί που παρουσίασαν τις σηµαντικότερες µειώσεις ταχύτητας ήταν τα αναλάµποντα φώτα στις δύο πινακίδες και η εγκάρσια διαγράµµιση. Οι µετρήσεις για τη στροφή 3 επίσης παρουσίασαν µειώσεις ταχύτητας για µερικούς από τους συνδυασµούς. Οι σηµάνσεις που έδειξαν τις σηµαντικότερες µειώσεις ταχύτητας ήταν τα αναλάµποντα φώτα στην υπάρχουσα πινακίδα, η νέα πινακίδα συνδυασµού επικίνδυνης στροφής και ταχύτητας και τα αναλάµποντα φώτα στις δύο πινακίδες. Ένα αξιοσηµείωτο συµπέρασµα αυτής της εργασίας είναι ότι και για τις τρεις στροφές η µέση ταχύτητα για τις υψηλότερες από τη V 85 ταχύτητες παρουσίασε µια µείωση που δείχνει ότι οι περισσότεροι συνδυασµοί έχουν τη δυνατότητα να επηρεάσουν τις υψηλές ταχύτητες περισσότερο από τη µέση ή τη V 85 ταχύτητα. Εποµένως ένα συµπέρασµα είναι ότι µερικοί συνδυασµοί έχουν τη δυνατότητα να µειώσουν τις υψηλές ταχύτητες κίνησης, οι οποίες είναι και πιο επιρρεπείς σε ατυχήµατα. Τα αναλάµποντα φώτα µπορούν να µειώσουν τις ταχύτητες και η νέα πινακίδα συνδυασµού επικίνδυνης στροφής και ταχύτητας µπορεί επίσης να είναι αρκετά αποτελεσµατική µε την προσθήκη των αναλάµποντων φώτων. Η εγκάρσια διαγράµµιση παρουσίασε επίσης σηµαντική µείωση ταχύτητας για τη στροφή 2 και πιθανώς παρόµοια αποτελέσµατα θα παρατηρούνταν για τη στροφή 1 αν η εγκάρσια διαγράµµιση ήταν σε µεγαλύτερο µήκος (το µήκος ρυθµίστηκε µετά από την συλλογή των µετρήσεων στην πρώτη στροφή). Ο σκοπός αυτής της εργασίας ήταν να εξακριβώσει αν διαφορετικοί συνδυασµοί σήµανσης µπορούν να µειώσουν τις ταχύτητες κίνησης σε στροφές παρέχοντας επιπλέον πληροφορίες στους οδηγούς. Με βάση τα αποτελέσµατα τις εργασίας, µερικές από τις σηµάνσεις που εξετάσθηκαν παρουσίασαν θετικά αποτελέσµατα και έδειξαν ότι µερικοί επιπλέον συνδυασµοί θα µπορούσαν να παρουσιάσουν ακόµα πιο θετικά αποτελέσµατα. Παραδείγµατος χάριν, τα αναλάµποντα φώτα λειτουργούσαν µόνο τη νύχτα γεγονός που εξηγεί τη µεγαλύτερη αποτελεσµατικότητά τους σε 11

σύγκριση µε την υπάρχουσα σήµανση. Εποµένως, η χρήση αναλάµποντων φώτων που θα ήταν ορατά και την ηµέρα θα µπορούσε να έχει τα ίδια αποτελέσµατα. Η χρήση ανάγλυφης διαγράµµισης ή η χρήση εγκάρσιας διαγράµµισης σε µεγαλύτερο µήκος, είναι δύο ακόµα συνδυασµοί που µπορεί να έχουν σηµαντική επίδραση στη µείωση της ταχύτητας κίνησης. Η εγκάρσια διαγράµµιση σε µεγαλύτερο µήκος µπορεί να µειώσει περαιτέρω την ταχύτητα και θα µπορούσε να συνεχιστεί µέσα στη στροφή (αντί να σταµατάει στο σηµείο επικίνδυνης στροφής). Τελικά, η χρήση πινακίδων µεγαλύτερου µεγέθους, και ειδικά για τη νέα πινακίδα συνδυασµού, µπορεί επίσης να βελτιώσει την αποτελεσµατικότητα της σήµανσης επειδή αυξάνει την απόσταση αναγνωσιµότητας. Τα αποτελέσµατα της µελέτης δείχνουν ότι υπάρχουν µερικοί θετικοί συνδυασµοί σήµανσης που έχουν τη δυνατότητα να επηρεάσουν τις ταχύτητες κίνησης και ιδιαίτερα τις υψηλές ταχύτητες. Η νέα πινακίδα συνδυασµού επικίνδυνης στροφής και ταχύτητας δείχνει ότι έχει µια θετική επίδραση στη µείωση των ταχυτήτων. Εντούτοις, συνιστάται να χρησιµοποιείται µε προσοχή ώστε να αποφευχθεί η κατάχρηση και εποµένως να µην έχει κάποια ουσιαστική επίδραση στις ταχύτητες. Η χρήση των αναλάµποντων φώτων συστήνεται για τις περισσότερες στροφές επειδή έχουν τουλάχιστον τη δυνατότητα να επηρεάσουν τις ταχύτητες κίνησης τη νύχτα. Παρ όλο που η εγκάρσια διαγράµµιση παρουσίασε µικτά αποτελέσµατα, εκτιµάται ότι µπορεί να έχει θετικά αποτελέσµατα και περαιτέρω έρευνα χρειάζεται για την πλήρη αξιολόγηση της αποτελεσµατικότητάς της. ΑΝΑΦΟΡΕΣ Backus, R. (1976) Optical Illusion Improves Safety, Western ITE. 30 (3). Enustun, N. (1972) Three Experiments with Transverse Pavement Stripes and Rumble Bars, Report No. STD-RD-216-72. Traffic and Safety Division, Michigan Department of State Highways and Transportation, Lansing, Michigan. Federal Highway Administration (2000) Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. U.S. Department of Transportation Griffin, L., and Reinhardt, R. (1996). A Review of Two Innovative Pavement Patterns That Have Been Developed to Reduce Traffic Speeds and Crashes, Texas Transportation Institute, 59 pp. Havell, D.F. (1983) Control of Speed by Illusion at Fountains Circle, Pretoria, Report No. RF/7/83. National Institute for Transportation and Road Research, Pretoria, South Africa. Lyles, R. (1981) Alternative Sign Sequences for Work Zones on Rural Highways, FHWA/RD-80-163. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation. Milton, J., and Arnold, J. (1986) Probability and Statistics in the Engineering and Computing Sciences. McGraw-Hill Book Company, New York. Meyers, E. (1999) Application of Optical Speed Bars to Highway Work Zones, Transportation Research Board 78 th Annual Meeting, Washington, D.C. Storm, Richard. (2000) Pavement Markings and Incident Reduction, 2000 Transportation Scholars Conference. Center for Transportation Research and Education, Iowa State University, Ames, Iowa. Zador, P., Stein, H., Wright, P., and Hall, J. (1986) Effects of Chevrons, Post-Mounted Delineators, and Raised Pavement Markers on Driver Behavior at Roadway Curves, Insurance Institute for Highway Safety. Zegeer, C. (1975) The Effectiveness of School Signs with Flashing Beacons in Reducing Vehicle Speeds, Report 429, Division of Research, Kentucky Bureau of Highways, Frankfort, KY. 12