3.1. ΣYΝΤΑΓΜΑ ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ

3.1. ΣYΝΤΑΓΜΑ ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ 3.1.1. ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ Ο ΕΥΣΕΙΣ Η πρόταση κατατίθεται µε τρεις εναλλακτικές οδεύσεις ως εξής: 1. Ως πρώτη εναλλακτική όδευση αξιολογείται ο διάδροµος Πανεπιστηµίου Πατησίων µέχρι το Σταθµό «Άνω Πατήσια» του ΗΣΑΠ. 2. εύτερη εναλλακτική θεωρείται ο διάδροµος Πανεπιστηµίου Πατησίων µε κατάληξη σε µονόδροµο βρόχο στις οδούς Λασκαράτου, Ηρακλείου, Αγ. Λαύρας, Πατησίων. 3. Τρίτη εναλλακτική όδευση είναι ο διάδροµος Πανεπιστηµίου Οµόνοια Γ Σεπτεµβρίου Μάρνη Πατησίων Αγ. Μελετίου ροσοπούλου Ηρακλείου Αγ. Λαύρας. 3.1.2. ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΠΑΡΑΛΛΑΓΩΝ ΧΑΡΑΞΗΣ Προκειµένου για την εποπτικότερη παρουσίαση των χαρακτηριστικών και των λεπτοµερειών κάθε όδευσης µε τις παραλλαγές της, η περιγραφή της χάραξης επιµερίζεται σε πέντε διακριτούς γεωγραφικούς τοµείς : 1) Σύνταγµα Χαυτεία / Οµόνοια 2) Χαυτεία / Οµόνοια Στουρνάρη / Μάρνη 3) Στουρνάρη / Μάρνη Αγ. Μελετίου 4) Αγ. Μελετίου Σαρανταπόρου / Λασκαράτου 5) Σαρανταπόρου / Λασκαράτου τερµατικός σταθµός στα Ανω Πατήσια / αµαξοστάσιο 1. Σύνταγµα Χαυτεία / Οµόνοια Η πρόταση κατατίθεται χωρίς παραλλαγές και έχει ως εξής : Πλευρική τοποθέτηση των δύο κατευθύνσεων Τραµ, στο δυτικό µέτωπο της Πανεπιστηµίου σε όλο το µήκος µέχρι τη συµβολή µε την Πατησίων. Η κυκλοφοριακή διευθέτηση της Πανεπιστηµίου διατηρείται ως έχει (κάθοδος προς Οµόνοια) µε 4 λωρίδες κυκλοφορίας έως την Ιπποκράτους και 3 λωρίδες κυκλοφορίας στο υπόλοιπο τµήµα της Πανεπιστηµίου µέχρι τα Χαυτεία.. 62

Οι αποβάθρες για την κατεύθυνση Τραµ προς Οµόνοια τοποθετούνται ανάµεσα στις γραµµές και για την κατεύθυνση προς Σύνταγµα στο παρακείµενο πεζοδρόµιο της Πανεπιστηµίου. Μετά τα Χαυτεία εξετάζεται χωρίς παραλλαγή η συνέχιση της όδευσης στο δυτικό µέτωπο της Πανεπιστηµίου µέχρι την Οµόνοια προκειµένου για τη συνέχισή της µέσω της Γ Σεπτεµβρίου (εναλλακτική 3). Πλεονέκτηµα αυτής της χάραξης είναι το πολεοδοµικό όφελος από τη διέλευση του Τραµ από την πλατεία Οµονοίας. Το βασικό µειονέκτηµα της χάραξης αυτής είναι ότι προϋποθέτει είτε µερική, είτε µείζονα αναδιάταξη και ανασυγκρότηση του χώρου της πλατείας Οµονοίας σε σχέση µε τη σηµερινή του διαµόρφωση. 2. Χαυτεία / Οµόνοια Στουρνάρη / Μάρνη Στο δεύτερο τµήµα της χάραξης που αφορά στις εναλλακτικές 1 και 2 δηλ. στο τµήµα Χαυτεία Πατησίων Στουρνάρη, διακρίνονται δύο παραλλαγές της χάραξης : 2.1. Στο κέντρο της οδού Πατησίων ηµιουργούνται 1+1 λωρίδες εκατέρωθεν της χάραξης για όλα τα οχήµατα εκτός ΙΧ. ηλαδή, προτείνεται η απόδοσή τους µόνο σε ΜΜΜ, δίκυκλα, ταξί και φορτηγά τροφοδοσίας. Αντίστοιχα προτείνεται η κίνηση ΙΧ στην άνοδο (προς Πατήσια) µόνο από τη Στουρνάρη και προς τα Πατήσια. Στο ρεύµα καθόδου η κίνηση των ΙΧ προτείνεται να επιτρέπεται µόνο µέχρι τη Μάρνη. Η πρόσβαση στο µεγάλο χώρο στάθµευσης στην πλ. Κάνιγγος θα εξασφαλίζεται µέσω των Μάρνη, Αριστοτέλους, και Χαλκοκονδύλη, ρύθµιση που προϋποθέτει την αµφιδρόµηση της Μάρνη. Σε όλο το τµήµα αυτό είναι αδύνατη η πρόβλεψη στάσης λόγω του εξαιρετικά περιορισµένου πλάτους της Πατησίων στο τµήµα αυτό (16 µ.) Στα πλεονεκτήµατα της λύσης συγκαταλέγονται ενδεχοµένως η δυνατότητα διατήρησης κάποιων λεωφορείων και τρόλλεϋ στο ρεύµα ανόδου της Πατησίων, αντί της εκτόπισής τους µέσω Οµόνοιας στις Γ Σεπτεµβρίου, Μάρνη, Βασ. Ηρακλείου, Μαυροµµαταίων, κλπ. Επίσης η δυνατότητα άµεσης τροφοδοσίας των καταστηµάτων στο ανατολικό µέτωπο της Πατησίων, αν και σε κάθε περίπτωση θα είναι προβληµατική αν δεν γίνεται σε ελεγχόµενες ώρες περιορισµένης κίνησης και σε οριοθετηµένους χώρους (εσοχές) δεδοµένου ότι σε κάθε περίπτωση η τροφοδοσία θα παρακωλύει την κυκλοφορία στη µοναδική λωρίδα ανόδου. Στα µειονεκτήµατά της συγκαταλέγεται το ότι : α) «υπαγορεύει» έµµεσα την κεντρική τοποθέτηση της γραµµής στην Πατησίων στο τρίτο τµήµα της χάραξης, β) επιβαρύνει µάλλον δυσανάλογα τις Στουρνάρη, Μάρνη, Βασ. Ηρακλείου και Αριστοτέλους / Σωκράτους. 63

2.2. Στο δυτικό µέτωπο της οδού Πατησίων ηµιουργούνται 2 λωρίδες καθόδου (προς Οµόνοια) για όλα τα οχήµατα µε διέξοδο σε όλες τις αριστερές στροφές, λίγες δεξιές (ίσως µόνο στη Στουρνάρη και την Πανεπιστηµίου προς Οµόνοια) και τελικά απ ευθείας στην οδό Σταδίου. Η αντίρροπη κυκλοφορία, παραλαµβάνεται από τις Σόλωνος Μπόταση Μπουµπουλίνας και από την Γ Σεπτεµβρίου. Σε περίπτωση διαπλάτυνσης των πεζοδροµίων, ο χώρος που υπολείπεται στην κυκλοφορία οχηµάτων έχει πλάτος περίπου 5 µ. Και στη λύση αυτή δεν προβλέπεται καµµία στάση στο τµήµα αυτό. Η πρόσβαση στο µεγάλο χώρο στάθµευσης για τους ερχόµενους από Πατήσια γίνεται κανονικά µέσω της Χαλκοκονδύλη µε αριστερή στροφή. Η πρόσβαση στο µεγάλο χώρο στάθµευση για τους ερχόµενους από νότια, γίνεται µέσω των Γ Σεπτεµβρίου Χαλκοκονδύλη. Η λύση αυτή προϋποθέτει τη µετατόπιση όλων των ΜΜΜ, στην Γ Σεπτεµβρίου µε µερική διέξοδο πέραν του τµήµατος αυτού µέσω Μάρνη. Η λύση επίσης συνδυάζεται µε τη σταθερή χωροθέτηση της χάραξης στο δυτικό µέτωπο της Πατησίων σε όλο το µήκος (χωρίς να την προϋποθέτει) πράγµα που σε συνδυασµό µε την αντίστοιχη χωροθέτηση της χάραξης στην Πανεπιστηµίου, επιτρέπει την καλύτερη αναγνωσιµότητα των κινήσεων Τραµ και οχηµάτων από τους χρήστες. Επίσης, µε την ίδια λογική, στην καλύτερη αναγνωσιµότητα της παρέµβασης µέσω Τραµ, συµβάλλει και η σταθερή µονοδρόµηση της Πατησίων µε κατεύθυνση προς Οµόνοια. Στα πλεονεκτήµατα της λύσης συγκαταλέγονται η εξασφάλιση ευχερούς διεξόδου προς το κέντρο της Αθήνας για όλα τα οχήµατα, µέσω της Πατησίων και η µη επιβάρυνση παράλληλων δρόµων όπως η Σωκράτους. Στα µειονεκτήµατα της λύσης συγκαταλέγεται η µεγαλύτερη κατανάλωση χώρου από το οδόστρωµα λόγω της κατ ανάγκη µεγαλύτερης απαιτούµενης (λόγω αντίρροπης κίνησης) διαχωριστικής νησίδας ή ζώνης µεταξύ Τραµ και λοιπής κυκλοφορίας. Επίσης, µειονέκτηµα ίσως συνιστά η αναγκαστική µετατόπιση των λεωφορείων και τρόλλεϋ που δεν θα υποκατασταθούν από το Τραµ στην Γ Σεπτεµβρίου. Τέλος, µειονέκτηµα συνιστά η αναγκαστική τροφοδοσία των εµπορικών χρήσεων στο δυτικό µέτωπο µόνο από τις παρόδους. 2.3. Στο τµήµα της χάραξης που αφορά στην εναλλακτική 3 δηλ. στο τµήµα Οµόνοια Γ Σεπτεµβρίου Μάρνη, δεν διακρίνονται παραλλαγές στη χάραξη που είναι σταθερά στο δυτικό µέτωπο των Γ Σεπτεµβρίου και Μάρνη. Η κυκλοφοριακή διευθέτηση στις Γ Σεπτεµβρίου και Μάρνη µένει ως έχει σήµερα ως προς τις φορές κυκλοφορίας, µε περιορισµό των λωρίδων κυκλοφορίας για τα ΙΧ από τρεις σε δύο. Η κυκλοφορία στην Πατησίων µένει ως έχει σήµερα. Η παραλλαγή αυτή της όδευσης συνδυάζεται καλύτερα από κυκλοφοριακή σκοπιά µε την παραλλαγή της κεντρικής όδευσης επί της Πατησίων στο τµήµα Μάρνη Αγ. Μελετίου. 64

Η όδευση αυτή ανάλογα µε τις συνοδευτικές ρυθµίσεις στην πλατεία Οµονοίας µπορεί να επιτρέπει στάση είτε επί της πλατείας Οµονοίας είτε επί της Γ Σεπτεµβρίου στο χώρο της σηµερινής πλατείας Λαυρίου. Η αναγκαία στάση για το Μουσείο και το Πολυτεχνείο µπορεί να υλοποιηθεί επί της οδού Μάρνη κοντά στη συµβολή της µε την Πατησίων. Πλεονέκτηµα της διέλευσης µέσω της Γ Σεπτεµβρίου µπορεί να θεωρηθεί το γεγονός ότι αποφεύγεται το ιδιαίτερα περιορισµένου πλάτους τµήµα της Πατησίων µεταξύ Χαυτείων και Στουρνάρη. Μειονέκτηµα της λύσης µπορεί να θεωρηθεί το ότι συντηρεί τις υφιστάµενες δυσµενείς κυκλοφοριακές συνθήκες στην Πατησίων και τους γύρω δρόµους, καθώς επίσης και το ότι επιτρέπει τη λειτουργία ανταγωνιστικής συγκοινωνίας µέσω της Πατησίων. Με την όδευση αυτή επιτρέπεται ίσως ο µερικός ανασχεδιασµός των πεζοδροµίων στις Γ Σεπτεµβρίου και Μάρνη, θυσιάζεται ωστόσο η ευκαιρία σηµαντικής αναβάθµισης του δηµόσιου χώρου σε όλο το µήκος της Πατησίων και ιδιαίτερα στο πιο υποβαθµισµένο τµήµα της προς τα Χαυτεία. 3. Στουρνάρη / Μάρνη Αγ. Μελετίου Στο τρίτο τµήµα της χάραξης (Στουρνάρη / Μάρνη Πατησίων Αγ. Μελετίου) διακρίνονται επίσης τρεις παραλλαγές της χάραξης: δύο (2) σε ότι αφορά την όδευση µέσω της Πατησίων (εναλλακτικές 1 και 2) και µία που αφορά στην επέκταση της όδευσης µέσω της Γ Σεπτεµβρίου (εναλλακτική 3). 3.1. Στο κέντρο της οδού Πατησίων ηµιουργούνται 2+2 λωρίδες κυκλοφορίας εκατέρωθεν του Τραµ, για όλα τα οχήµατα. Οι προβλεπόµενες στάσεις του Τραµ (περίπου 3) γίνονται σε µεσαία αποβάθρα, ενώ στο υπόλοιπο του µήκους διατηρείται ενδιάµεση ζώνη ίσου πλάτους (4,5 µ.) µε τις αποβάθρες που µπορεί να φυτευθεί. Η λύση αυτή συνδυάζεται µε την κεντρική τοποθέτηση του Τραµ στο προηγούµενο τµήµα από τα Χαυτεία µέχρι τη Στουρνάρη. Συνδυάζεται επίσης µε µετατόπιση των ΜΜΜ που θα παραµείνουν για το ρεύµα ανόδου στη Μαυροµµαταίων µέσω της Βασ. Ηρακλείου και στη συνέχεια στις Ευελπίδων Πριγκηποννήσων, Ευελπίδων Κυψέλης ή ροσοπούλου. Στις Βασ. Ηρακλείου και Μαυροµµαταίων συνδυάζεται µε τη διαµόρφωση τριών λωρίδων: µία λεωφορειολωρίδα contra-flow και δύο λωρίδες µικτής κυκλοφορίας στην άνοδο για ΙΧ και ΜΜΜ. Οι Κυψέλης και Ευελπίδων παραµένουν αµφίδροµες για τα ΜΜΜ. Προϋποθέτει επίσης (δεδοµένης της στενότητας χώρου στην Πατησίων µετά τη Στουρνάρη προς Οµόνοια) τη διοχέτευση των ΙΧ στη Μάρνη, εποµένως προϋποθέτει την αµφιδρόµηση της Μάρνη. Στα πλεονεκτήµατα της λύσης συγκαταλέγεται η διατήρηση της δυνατότητας κίνησης των ΙΧ στην Πατησίων µέχρι το ύψος της Αγ. Μελετίου στο ρεύµα ανόδου και η σχετική αποφόρτιση του ρεύµατος αυτού από τα ΜΜΜ που διοχετεύονται στο παράλληλο δίκτυο. 65

Επίσης, προβλέπεται η δυνατότητα άµεσης τροφοδοσίας των καταστηµάτων στα µέτωπα της Πατησίων, σε ορισµένες ώρες και σε ορισµένες θέσεις στάσης των οχηµάτων τροφοδοσίας. Στα µειονεκτήµατα της λύσης συγκαταλέγονται τα εξής : α) ο αναγκαστικός περιορισµός του πλάτους των σηµερινών πεζοδροµίων ιδιαίτερα στο τµήµα Αλεξάνδρας Αγ. Μελετίου συνολικά κατά 1,5 µ. περίπου, β) η αµφιδρόµηση της Μάρνη και η συνακόλουθη υπερβολική ίσως φόρτιση της Σωκράτους για τα ΙΧ µε προορισµό το κέντρο της Αθήνας, γ) η εξασφάλιση αµφίδροµης κίνησης για λεωφορεία και τα 4 τρόλλεϋ που θα παραµείνουν (µε αριθµό 2, 4, 9 και 15) στις Βασ. Ηρακλείου και Μαυροµµαταίων. 3.2. Στο δυτικό µέτωπο της Πατησίων ηµιουργούνται 2 λωρίδες κυκλοφορίας για ΙΧ και ΜΜΜ µε µονόδροµη κατεύθυνση προς Οµόνοια. Μπορεί να εξασφαλιστεί εφόσον χρειάζεται τοπικά και µία λωρίδα ανόδου για ΙΧ µεταξύ Στουρνάρη και Αλεξάνδρας, ή µεταξύ Στουρνάρη και Βασ. Ηρακλείου ή και σε όλο το µήκος του τµήµατος. Η κίνηση των ΙΧ από τα δυτικά της Πατησίων προς την Αλεξάνδρας θα γίνεται µέσω των Ηπείρου, Βασ. Ηρακλείου, Μαυροµµαταίων µε τις σηµερινές τους φορές, ή µέσω των Ηπείρου, Πατησίων εφόσον εξασφαλιστεί µια λωρίδα ανόδου για τα ΙΧ. Τα ΜΜΜ στη λύση αυτή θα κινούνται στην άνοδο στις Βασ. Ηρακλείου και Μαυροµµαταίων και στην κάθοδο στην Πατησίων. Επίσης, δεν αποτρέπεται η διέλευση του ενός κλάδου Τραµ προς Αλεξάνδρας µέσω Βασ. Ηρακλείου και Μαυροµµαταίων. Η λύση συνδυάζεται µε διαπλάτυνση των πεζοδροµίων και στις δύο πλευρές της Πατησίων και κυρίως στη δυτική πλευρά. Στα πλεονεκτήµατα της λύσης συγκαταλέγονται τα εξής : α) η δυνατότητα ανάπλασης της Πατησίων ιδιαίτερα στο τµήµα Πολυτεχνείο Μουσείο πλ. Αιγύπτου µέσω της διαπλάτυνσης των πεζοδροµίων, β) η αποτροπή µεγάλων κυκλοφοριακών παρεµβάσεων στο γύρω δίκτυο όπως π.χ. οι αµφιδροµήσεις που προϋποθέτει η λύση 3.1., γ) η αντίστοιχη αποτροπή της δυσµενούς φόρτισης της Σωκράτους που προϋποθέτει η λύση 3.1., δ) η συµβατότητα (;) της λύσης µε την προοπτική πιθανής διεξόδου του κλάδου ανόδου του Τραµ προς Αλεξάνδρας µέσω των Βασ. Ηρακλείου και Μαυροµµαταίων, ε) η καλύτερη αναγνωσιµότητα της λύσης µε τη χάραξη του Τραµ σταθερά στη δυτική πλευρά και η σταθερή µονοδρόµηση της Πατησίων µε κατεύθυνση προς κέντρο. Στα µειονεκτήµατα της λύσης συγκαταλέγονται : α) η φόρτιση των Γ Σεπτεµβρίου και Μαυροµµαταίων µε τη ζήτηση για κινήσεις ανόδου, φόρτιση που περιορίζεται στην περίπτωση εξασφάλισης µιας λωρίδας ανόδου στην Πατησίων, β) η πιθανή δυσκολία τροφοδοσίας των εµπορικών χρήσεων γης στο δυτικό µέτωπο απ ευθείας από την Πατησίων. Ισως το τελευταίο µειονέκτηµα αίρεται εφόσον µπορέσει να εξασφαλιστεί δυνατότητα τροφοδοσίας σε συγκεκριµένες ώρες επάνω στα διευρυµένα πεζοδρόµια µε οριοθετηµένους τοπικούς βρόχους (loops) πρόσβασης και αποµάκρυνσης για τα φορτηγά. 66

3.3. Επέκταση της χάραξης πέραν της Μάρνη, επί της Γ Σεπτεµβρίου µέχρι την Αγ. Μελετίου. Πλευρική τοποθέτηση στο δυτικό µέτωπο της Γ Σεπτεµβρίου σε όλο το µήκος και στο βόρειο µέτωπο της Αγ. Μελετίου. Η παραλλαγή αυτή επιτρέπει µόνο µία (1) λωρίδα κυκλοφορίας ΙΧ στην Αγ. Μελετίου, στο τµήµα Γ Σεπτεµβρίου Πατησίων. Μειονεκτήµατα της λύσης αυτής είναι η επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στην περιοχή της συµβολής των Γ Σεπτεµβρίου, Αγ. Μελετίου και Πατησίων, η ενδεχόµενη δυσκολία στροφής του Τραµ στην Αγ. Μελετίου (λόγω γεωµετρικών χαρακτηριστικών) και η «υποχώρηση» του Τραµ από τον πιο ευρύ και εµπορικό άξονα της Πατησίων στον λιγότερο υπερτοπικού ενδιαφέροντος άξονα της Γ Σεπτεµβρίου ιδιαίτερα στο τµήµα της προς την Αγ. Μελετίου. Μειονέκτηµα εξακολουθεί να είναι και η δυνατότητα λειτουργίας ανταγωνιστικής συγκοινωνίας επί της Πατησίων. 4. Αγ. Μελετίου Σαρανταπόρου / Λασκαράτου Στο τέταρτο τµήµα της όδευσης µεταξύ Αγ. Μελετίου και Σαρανταπόρου / Λασκαράτου, οι εναλλακτικές προτάσεις που χρησιµοποιούν την Πατησίων (εναλλακτικές 1 και 2), καθώς και αυτή που χρησιµοποιεί την ροσοπούλου (εναλλακτική 3), κατατίθενται χωρίς παραλλαγές ως εξής: 4.1. Στο τέταρτο τµήµα της χάραξης που αφορά στις εναλλακτικές 1 και 2 δηλ. την όδευση µέσω της Πατησίων (Αγ. Μελετίου Πατησίων Σαρανταπόρου / Λασκαράτου) η πρόταση κατατίθεται χωρίς παραλλαγές και έχει ως εξής : Πλευρική τοποθέτηση των δύο κατευθύνσεων Τραµ, στο δυτικό µέτωπο της Πατησίων σε όλο το µήκος. Η Πατησίων στο τµήµα αυτό λειτουργεί ως µονόδροµος προς Αθήνα µε 2 λωρίδες κυκλοφορίας. Η ζήτηση ανόδου προς Πατήσια για ΙΧ και τα ΜΜΜ που θα παραµείνουν παραλαµβάνεται κυρίως από την ροσοπούλου και δευτερευόντων από την Αχαρνών. Οι αποβάθρες για την κατεύθυνση Τραµ προς κέντρο Αθήνας τοποθετούνται στο δυτικό µέτωπο της Πατησίων, αξιοποιώντας υφιστάµενα πεζοδρόµια, στοές και πλατείες. Οι αποβάθρες για την κατεύθυνση Τραµ προς Α. Πατήσια τοποθετούνται κατά περίπτωση είτε προς την πλευρά της οδού οπότε µπορούν άµεσα να εξυπηρετήσουν από κοινού και ως στάσεις λεωφορείων, είτε ανάµεσα στις γραµµές όποτε αυτό υπαγορεύεται από περιορισµούς πλάτους της Πατησίων ή γεωµετρίας της χάραξης. Η πλευρική τοποθέτηση του Τραµ στο δυτικό µέτωπο της Πατησίων που χαρακτηρίζεται από την ύπαρξη δύο σηµαντικών αστικών πλατειών (Αµερικής και Κολιάτσου) προσφέρει τη δυνατότητα ανάπλασης των πλατειών αυτών σε 67

συνδυασµό µε την διαµόρφωση των στάσεων του Τραµ. Το ίδιο ισχύει και για τις υφιστάµενες στοές που µπορούν να αναπλαστούν µε την ευκαιρία δηµιουργίας των στάσεων. Η τροφοδοσία των καταστηµάτων στο δυτικό µέτωπο µπορεί να γίνεται είτε πλευρικά είτε µε σηµειακούς βρόχους, όπου αυτό επιτρέπεται. 4.2. Στο τέταρτο τµήµα της χάραξης που αφορά στην εναλλακτική 3 δηλ. την όδευση µέσω της ροσοπούλου (Αγ. Μελετίου ροσοπούλου Λασκαράτου), επίσης η πρόταση κατατίθεται χωρίς παραλλαγές και έχει ως εξής: Κεντρική τοποθέτηση των δύο κατευθύνσεων Τραµ στον άξονα της ροσοπούλου. Η παραλλαγή αυτή προϋποθέτει πρακτικά την απόδοση όλης της ροσοπούλου αποκλειστικά στο Τραµ και στους πεζούς. Στα πλεονεκτήµατά της συγκαταλέγονται η δυνατότητα σηµαντικής αναβάθµισης του δηµόσιου χώρου κατά µήκος της ροσοπούλου σε συνδυασµό µε τη λειτουργία του Τραµ και την κατάργηση της παρόδιας στάθµευσης, η αποφυγή σηµαντικής ανατροπής των κυκλοφοριακών συνθηκών της Πατησίων στο στενό αυτό τµήµα της. Μειονεκτήµατα της λύσης συνιστούν η υποχώρηση του Τραµ από το πιο υπερτοπικό µέτωπο της Πατησίων µε τις παλαιές αστικές πλατείες και τις εµπορικές χρήσεις, καθώς και η εντατικοποίηση του προβλήµατος στάθµευσης στην περιοχή µε την άµεση κατάργηση της παρόδιας στάθµευσης σε όλο το µήκος της ροσοπούλου. Μειονέκτηµα της εναλλακτικής αυτής λύσης είναι όπως και στα προηγούµενα τµήµατά της, η δυνατότητα λειτουργίας ανταγωνιστικής συγκοινωνίας κατά µήκος της Πατησίων. 5. Σαρανταπόρου / Λασκαράτου Τερµατικός Σταθµός στα Ανω Πατήσια Για το πέµπτο και τελευταίο τµήµα της χάραξης (Σαρανταπόρου / Λασκαράτου Σταθµός ΗΣΑΠ Ανω Πατήσια & Αµαξοστάσιο µέσω της ηµητρακοπούλου) κατατίθενται τρεις παραλλαγές για τη χάραξη ως εξής: 5.1. Πλευρική τοποθέτηση στο δυτικό µέτωπο της Πατησίων και για τις δύο κατευθύνσεις µέχρι το σταθµό ΗΣΑΠ, και στη συνέχεια µε διπλή γραµµή µέχρι το αµαξοστάσιο (εναλλακτική 1). Η κυκλοφορία στην Πατησίων είναι µονόδροµη µε φορά προς Αθήνα, 2 ή 3 λωρίδων κυκλοφορίας. Στο γύρω δίκτυο η κυκλοφοριακή διευθέτηση παραµένει ως έχει σήµερα. Η πρόσβαση στο αµαξοστάσιο µέσω των Αγ. Λαύρας και ηµητρακοπούλου µπορεί να υλοποιηθεί µονόδροµα ή αµφίδροµα. Επίσης µπορεί να συµπληρωθεί µε µονόδροµο κλάδο στις Ηρακλείου και Λασκαράτου µικτής κυκλοφορίας που να χρησιµοποιείται υπηρεσιακά όποτε είναι αναγκαίο. Πρόκειται για την κύρια εναλλακτική λύση. Η προέκταση του Τραµ στο δυτικό µέτωπο της Πατησίων µέχρι το σταθµό Ανω Πατήσια του ΗΣΑΠ και µονόδροµα µέχρι το αµαξοστάσιο, επιτρέπει την καλύτερη νοηµατική και χωρική αναγνώριση του µέσου από τους χρήστες και τους κατοίκους της περιοχής. 68

Μειονέκτηµα της λύσης έναντι της εναλλακτικής 2, είναι η περιορισµένη δυνατότητα δηµιουργίας διευρυµένου τερµατικού σταθµού µετεπιβίβασης λεωφορείων Τραµ και Μετρό στην Αγ. Λαύρας παρά τον σταθµό ΗΣΑΠ. Το µειονέκτηµα αυτό αίρεται µόνο υπό την προϋπόθεση µονόδροµης κατάληξης του Τραµ στο σταθµό Ανω Πατήσια, που όµως προϋποθέτει σε προηγούµενο σηµείο τη δηµιουργία λωρίδας αναµονής. 5.2. ηµιουργία βρόχου απλής γραµµής µέσω των οδών Λασκαράτου, Ηρακλείου, Αγ. Λαύρας και Πατησίων (εναλλακτική 2). Η κυκλοφοριακή διευθέτηση είναι µονοδρόµηση του βρόχου οµόρροπα µε το Τραµ που επιτρέπει 2-3 λωρίδες κυκλοφορίας σε όλο το µήκος του βρόχου. Η πρόταση συνδυάζεται µε αµφίδροµη πρόσβαση από και προς το αµαξοστάσιο µέσω της ηµητρακοπούλου. Πλεονέκτηµα της λύσης αυτής είναι η δυνατότητα δηµιουργίας µεγάλου σταθµού µετεπιβίβασης στα Ανω Πατήσια (λεωφορείων, Τραµ και Μετρό). Μειονέκτηµα της λύσης είναι η αποµάκρυνση των δύο κατευθύνσεων, καθώς και των αντίστοιχων στάσεων. 5.3. Προέκταση σε βρόχο απλής γραµµής από την ροσοπούλου ( ροσοπούλου Ηρακλείου Αγ. Λαύρας) (εναλλακτική 3). Με την προϋπόθεση της όδευσης του Τραµ µέσω της ροσοπούλου η κατάληξη στο σταθµό Ανω Πατήσια του ΗΣΑΠ προτείνεται να ακολουθήσει την αυτονόητη διαδροµή µέσω των Ηρακλείου και Αγ. Λαύρας σε διπλή κατεύθυνση ή µονόδροµα µε επιστροφή µέσω των Πατησίων και Λασκαράτου. Και αυτή η πρόταση συνδυάζεται µε αµφίδροµη πρόσβαση από και προς το αµαξοστάσιο µέσω της ηµητρακοπούλου. Επίσης διατηρεί το πλεονέκτηµα της δυνατότητας δηµιουργίας µεγάλου σταθµού µετεπιβίβασης στα Ανω Πατήσια (λεωφορείων, Τραµ και Μετρό). ιατηρεί επίσης το συνολικό µειονέκτηµα της όδευσης µέσω ροσοπούλου Ηρακλείου, της διέλευσης του Τραµ από διάδροµο παράλληλο του σηµαντικότερου αστικού άξονα της Πατησίων, επιτρέποντας ταυτόχρονα την λειτουργία σε αυτήν ανταγωνιστικής συγκοινωνίας. 69

70

71

3.1.3. ΣΤΑΣΕΙΣ Προτείνεται η δηµιουργία 13 στάσεων εκτός των ακραίων σταθµών στο Σύνταγµα (που κατασκευάζεται) και στα Ανω Πατήσια για τις εναλλακτικές 1 και 2, ενώ για την εναλλακτική 3 προτείνεται η δηµιουργία µιας επιπλέον στάσης, δηλ. 13 στάσεων συνολικά. Οι προτεινόµενες στάσεις είναι οι εξής : Βουκουρεστίου (2 αποβάθρες, η µία µεταξύ των γραµµών), Πανεπιστήµιο (2 αποβάθρες, η µία µεταξύ των γραµµών), Οµόνοια (2 αποβάθρες, η µία µεταξύ των γραµµών), Πλ. Λαυρίου ΜΟΝΟ για την εναλλακτική 3, Πολυτεχνείο / Μουσείο (κοινή αποβάθρα), Οικονοµικό Πανεπιστήµιο / ΟΤΕ (κοινή αποβάθρα), Αγγελοπούλου (κοινή αποβάθρα), Πλ. Αµερικής (αµφίπλευρες αποβάθρες), Καλλιφρονά Πλ. Κολιάτσου (αµφίπλευρες αποβάθρες), Αγ. Λουκάς (αµφίπλευρες αποβάθρες), Φιξ Πατησίων (αµφίπλευρες αποβάθρες), Σαρανταπόρου (αµφίπλευρες αποβάθρες για την εναλλακτική 1, και διαχωρισµένες στάσεις παρά το κράσπεδο για τις εναλλακτικές 2 και 3). ΦΟΡΑ ΑΘΗΝΑ ΠΑΤΗΣΙΑ ΦΟΡΑ ΠΑΤΗΣΙΑ ΑΘΗΝΑ ΣΤΑΘΜΟΣ Χ.Θ. ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΣΤΑΘΜΟΣ Χ.Θ. ΑΠΟΣΤΑΣΗ Άνω Πατήσια 5.865 Άνω Πατήσια 5.865 Λασκαράτου 5.389476 Λασκαράτου 6.347 482 Φιξ Γαλατσίου 4.883 506 Φιξ Γαλατσίου 4.883362 Αγιος Λουκάς 4.521 362 Αγιος Λουκάς 4.521362 Πλατεία Κολιάτσου 4.127394 Πλατεία Κολιάτσου 4.127 394 Λυσιατρείο 3.830 297 Λυσιατρείο 3.830297 Πλατεία Αµερικής 3.379451 Πλατεία Αµερικής 3.379 451 Ιθάκης 2.927452 Ιθάκης 2.927 452 Οικονοµικό Πανεπιστήµιο / ΟΤΕ 2.437 490 Οικονοµικό Πανεπιστήµιο / ΟΤΕ 2.437490 Πολυτεχνείο / Μουσείο 1.842 595 Πολυτεχνείο / Μουσείο 1.842595 Οµόνοια 1.124718 Οµόνοια 1.124 718 Ακαδηµία 762 362 Ακαδηµία 762 362 Βουκουρεστίου 421 341 Βουκουρεστίου 421 341 Σύνταγµα 49 372 Σύνταγµα 49 372 Όπως προκύπτει από τον παραπάνω πίνακα, οι αποστάσεις µεταξύ σταθµών είναι 350 450 µέτρα µε 2 εξαιρέσεις. Αυτό εξασφαλίζει ορθολογική κατανοµή στον πυκνοδοµηµένο αστικό ιστό της περιοχής επιρροής της ζώνης Τραµ. Η προσπέλαση της γραµµής από τους πεζούς ενισχύεται από τις ακόλουθες ρυθµίσεις (πρβλ Σχέδια 1, 2, 3 και 4) : o Εκατέρωθεν των αποβαθρών των σταθµών δηµιουργούνται πεζοδιαβάσεις µεγάλου εύρους (τουλάχιστον 5,00 µέτρα), κατασκευασµένες και χρωµατισµένες 72

κατάλληλα ώστε να υποδεικνύουν άµεσα τη χρήση τους και, παράλληλα, να αναβαθµίζουν αισθητικά τον περιβάλλοντα χώρο. o Τα πεζοδρόµια και οι στοές που βρίσκονται επί της Πατησίων αναβαθµίζονται και αναµορφώνονται ώστε να διευκολύνουν την κίνηση των πεζών προς και από τους σταθµούς. o Πεζοδροµούνται ορισµένοι «τυφλοί» δρόµοι κάθετοι στην Πατησίων. o Συνδυάζονται ορισµένοι κύριοι σταθµοί τόσο µε υφιστάµενες υποδοµές για πεζούς, όπως λ.χ. ο πεζόδροµος Κοραή, ο πεζόδροµος Τοσίτσα µαζί µε το χώρο του Αρχαιολογικού Μουσείου κ.ο.κ. o Παραχωρείται στους πεζούς µε κατάλληλη διαµόρφωση χώρος στις πλατείες Αµερικής και Κολιάτσου, στον χώρο του κτήµατος Φίξ Πατησίων και στο χώρο του σταθµού ΗΣΑΠ Ανω Πατησίων. o Με κατάλληλη χωροθέτηση και διαρρύθµιση των αποβαθρών διευκολύνονται οι µετεπιβιβάσεις από τα ΜΜΜ, τα ταξί και τα ΙΧ (kiss & ride). Περιοχές εξυπηρέτησης των στάσεων ΣΤΑΣΗ Ανω Πατήσια ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ Κατοικία πυκνοδοµηµένη, τοπικό κέντρο, µείζων σταθµός µετεπιβίβασης Λασκαράτου Κατοικία πυκνοδοµηµένη (Ανω Πατήσια), τοπικό κέντρο Φιξ Γαλατσίου Κατοικία πυκνοδοµηµένη (Ανω Πατήσια), τοπικό κέντρο, µείζων πόλος αναψυχής Άγιος Λουκάς Πλατεία Κολιάτσου Λυσιατρείο Πλατεία Αµερικής Κατοικία πυκνοδοµηµένη (Πατήσια) Κατοικία πυκνοδοµηµένη (Κολιάτσου), τοπικό κέντρο Κατοικία πυκνοδοµηµένη Κατοικία πυκνοδοµηµένη (Αµερικής), τοπικό κέντρο, µείζων περιοχή αναψυχής (Φ.Νέγρη) Ιθάκης Κατοικία πυκνοδοµηµένη, τοπικό γραµµικό κέντρο, µείζων περιοχή αναψυχής (Φ.Νέγρη) Οικονοµικό Πανεπιστήµιο / ΟΤΕ Κατοικία πυκνοδοµηµένη, τοπικό κέντρο, µείζονες υπερτοπικοί πόλοι υπηρεσιών & εκπαίδευσης Πολυτεχνείο / Μουσείο Κατοικία πυκνοδοµηµένη (Εξάρχεια), µείζονες υπερτοπικοί πόλοι αναψυχής, υπηρεσιών & εκπαίδευσης Χαυτεία Ακαδηµία Βουκουρεστίου Σύνταγµα Κέντρο πόλης Κέντρο πόλης Κέντρο πόλης Κέντρο πόλης 73

74

3.1.4. ΧΡΗΣΕΙΣ ΓΗΣ Τµήµα Σύνταγµα Αλεξάνδρας Γενικά πρόκειται για µία περιοχή πυκνοδοµηµένη, τµήµα του κέντρου πόλης. Στο δοµηµένο περιβάλλον κυριαρχούν µεταπολεµικές πολυκατοικίες. Κατά µήκος της Πανεπιστηµίου υπάρχουν επώνυµα ή µη νεοκλασικά κτίρια (Ακαδηµία, Πανεπιστήµιο, Βιβλιοθήκη, Οικία Σλήµαν, Αρσάκειο), τα περισσότερα από τα οποία έχουν πρόσφατα αποκατασταθεί. Επικρατούν οι κεντρικές λειτουργίες επιπέδου πόλης µε εµπορικά καταστήµατα υπερτοπικού χαρακτήρα, γραφεία και διοικητικές λειτουργίες (Βουλή, Υπουργείο Εξωτερικών, Συµβούλιο της Επικρατείας, Τράπεζα Ελλάδος, Αγροτική Τράπεζα, Νοµικό Συµβούλιο του Κράτους, υποκαταστήµατα τραπεζών και δηµόσιες υπηρεσίες). Ένα από τα χαρακτηριστικά της περιοχής αυτής είναι οι εγκάρσιες στοές µε εµπορικές κυρίως λειτουργίες. Οι στοές αποτελούν σηµαντικό κοµµάτι του αστικού ιστού και σε αρκετές περιπτώσεις είναι αξιόλογα δείγµατα αρχιτεκτονικής (στοά Νικολούδη, στοά Ορφέως). Παρόδιες στοές υπάρχουν τόσο σε αυτό το τµήµα, όσο και στα υπόλοιπα τµήµατα της επέκτασης. Επί της Πανεπιστηµίου βρίσκεται το ιστορικό συγκρότηµα της Ακαδηµίας Αθηνών, του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστηµίου και της Εθνικής Βιβλιοθήκης, γνωστό και ως Τριλογία, και ακριβώς δίπλα τους η Καθολική Εκκλησία και το Οφθαλµιατρείο Αθηνών. Το ιστορικό συγκρότηµα του Πολυτεχνείου στεγάζει τις Σχολές Αρχιτεκτόνων και Πολιτικών Μηχανικών. Γύρω από το Πολυτεχνείο συγκεντρώνονται αρκετοί ιδιωτικοί εκπαιδευτικοί οργανισµοί (ΙΕΚ, φροντιστήρια, σχολές) και εµπόριο χαρτικής ύλης, Η/Υ και βιβλίων. Τους επόµενους µήνες αναµένεται να λειτουργήσουν δύο πολυκαταστήµατα στο τµήµα αυτό της Πατησίων: ένα στο κτίριο του Μετοχικού Ταµείου Στρατού και ένα στο κτίριο του ΜΙΝΙΟΝ. Αρκετά από τα µεγαλύτερα και γνωστότερα ξενοδοχεία της Αθήνας βρίσκονται σε όλο το µήκος της διαδροµής (Μεγάλη Βρετάνια, Κινγκ Τζώρτζ, Άθενς Πλάζα, Τιτάνια, Εσπέρια Παλλάς). Μεγάλη συγκέντρωση ξενοδοχείων παρατηρείται γύρω από την πλατεία Οµονοίας. Με την ευκαιρία των Ολυµπιακών Αγώνων πολλά από τα ξενοδοχεία αυτά ανακαινίστηκαν. Η ύπαρξη ξενοδοχείων στην περιοχή αυτή, σε συνδυασµό µε τη ύπαρξη αρκετών σηµείων τουριστικού ενδιαφέροντος, µε σηµαντικότερο το Αρχαιολογικό Μουσείο Αθηνών, προσελκύουν µεγάλο αριθµό τουριστών. ιάσπαρτα σε όλο το µήκος της οδού Πανεπιστηµίου και της οδού Πατησίων, αλλά και σε βάθος ενός οικοδοµικού τετραγώνου, υπάρχουν πολιτιστικές χρήσεις, κυρίως 75

θέατρα, κινηµατογράφοι και σε µικρότερο βαθµό µουσεία και χώροι εκδηλώσεων (Νοµισµατικό Μουσείο, Πινακοθήκη Χατζηκυριάκου Γκίκα, Εθνική Λυρική Σκηνή, Ινστιτούτο Goethe). Οι ελεύθεροι χώροι είναι ιδιαίτερα περιορισµένοι. Συγκεκριµένα, πρόκειται για τις πλατείες Συντάγµατος, ικαιοσύνης (Σανταρόζα) και Οµόνοιας, τους πεζόδροµους της Κοραή και της Βουκουρεστίου και τον υπαίθριο χώρο των κτιρίων της Τριλογίας. Με την πρόσφατη ανακατασκευή του πεζοδροµίου στην Πανεπιστηµίου δηµιουργήθηκε ζώνη πρασίνου πλάτους 1,5µ. στο νότιο πεζοδρόµιο, προς την πλευρά του οδοστρώµατος. Επίσης, στο βόρειο πεζοδρόµιο της οδού Πανεπιστηµίου υπάρχει µεγάλος αριθµός στάσεων αστικών συγκοινωνιών, κυρίως τρόλεϊ και λεωφορείων κορµού, ενώ γύρω από την Τριλογία παραµένουν αρκετές αφετηρίες λεωφορείων. Τρεις στάσεις της γραµµής µετρό άφνη - Σεπόλια βρίσκονται κατά µήκος αυτού του τµήµατος της διαδροµής του Τραµ. Πρόκειται για τις στάσεις Σύνταγµα, Πανεπιστήµιο και Οµόνοια. Στις παρόδους της Πατησίων στο ύψος της Ηπείρου, καταγράφηκαν τρεις υπαίθριοι χώροι στάθµευσης. Στεγασµένοι χώροι στάθµευσης δηµόσιας χρήσης καταγράφηκαν στην Οµήρου, στη Φειδίου και στην Καποδιστρίου. Σχεδόν το σύνολο των κτιρίων δεν διαθέτει χώρο στάθµευσης, καθιστώντας τη στάθµευση ένα σηµαντικό πρόβληµα για την περιοχή. Τµήµα Αλεξάνδρας Αγ. Μελετίου (Φωκ. Νέγρη) Στο τµήµα αυτό επικρατούν εµπορικές χρήσεις υπερτοπικού χαρακτήρα, ενώ στις παρόδους της Πατησίων επικρατεί η χρήση της κατοικίας. Στο δοµηµένο περιβάλλον κυριαρχούν οι µεταπολεµικές πολυκατοικίες. Παρατηρούνται ακόµα περιορισµένα δείγµατα µεσοπολεµικής αρχιτεκτονικής και ακόµα λιγότερα νεοκλασικά δείγµατα. Η Ανωτάτη Σχολή Οικονοµικών Επιστηµών προσελκύει καθηµερινά µεγάλο αριθµό φοιτητών. Ο πύργος του ΟΤΕ και το κτίριο της ΓΣΕΕ αποτελούν δύο τοπόσηµα στο κέντρο της Αθήνας. Θέατρα και κινηµατογράφοι συµβάλλουν σε µεγάλο βαθµό στη διαµόρφωση του χαρακτήρα της οδού Πατησίων. Στην περιοχή γύρω από την πλατεία Αιγύπτου υπάρχει µεγάλος αριθµός πόλων παροχής εξειδικευµένων υπηρεσιών, όπως κέντρα αδυνατίσµατος, ιδιωτικά εκπαιδευτήρια). Επίσης, στην πλατεία Αιγύπτου και κατά µήκος της οδού Μαυροµαταίων συγκεντρώνει αφετηρίες λεωφορείων του ΚΤΕΛ Νοµού Αττικής (Σούνιο, Ραφήνα, 76

Μαραθώνας, κ.α). Μερικά από τα λεωφορεία αυτά εκτελούν δροµολόγια σε προορισµούς και εκτός Αττικής (π.χ. Θεσσαλονίκη). Οι µοναδικοί ελεύθεροι χώροι στο τµήµα αυτό της οδού Πατησίων είναι ο προαύλιος του Αρχαιολογικού Μουσείου, µαζί µε τον πεζόδροµο της Τοσίτσα και η πλατεία Αιγύπτου. Με εξαίρεση το Πεδίο του Άρεως, η περιοχή χαρακτηρίζεται από έλλειψη χώρων πρασίνου. Η πλατεία Βικτωρίας, καθώς και ο οµώνυµος σταθµός βρίσκεται σε κοντινή απόσταση από την Πατησίων στο ύψος του πύργου του ΟΤΕ. Τµήµα Αγ. Μελετίου (Φωκ. Νέγρη) Άνω Πατήσια Ο εµπορικός χαρακτήρας της Πατησίων, τοπικής όµως εµβέλειας, διατηρείται και στο τµήµα µεταξύ Αγ. Μελετίου και Σταθµού ΗΣΑΠ Άνω Πατήσια. Ωστόσο τελευταία, παρατηρείται η τάση ανάπτυξης εµπορικών χρήσεων υπερτοπικής εµβέλειας, που βαθµιαία τονώνουν τον υπερτοπικό χαρακτήρα της περιοχής. Η περιοχή είναι ιδιαίτερα πυκνοδοµηµένη, µε µεταπολεµικές πολυκατοικίες 5 έως 6 ορόφων. Επικρατεί η χρήση της κατοικίας στους ορόφους των πολυκατοικιών, ενώ στο ισόγειο υπάρχει συνήθως εµπόριο επιπέδου γειτονιάς. Πολλές ιστορικές συνοικίες της Αθήνας βρίσκονται κατά µήκος του τµήµατος αυτού της Πατησίων (Κυψέλη, Κάτω Πατήσια, Κυπριάδου, Κλωναρίδου, Άνω Πατήσια). Επιπλέον επί της Πατησίων πολυκατάστηµα. καταγράφηκαν τέσσερα super market και ένα Στην περιοχή υπάρχουν επίσης αρκετοί χώροι πολιτισµού, κυρίως κινηµατογράφοι και θέατρα. Στην οδό Πατησίων και στις παρόδους της καταγράφηκαν οκτώ ιδιωτικοί χώροι στάθµευσης. Παρόλα αυτά, η στάθµευση αποτελεί ένα από τα σηµαντικότερα προβλήµατα για τους κατοίκους της περιοχής. Τα πέντε ξενοδοχεία που βρίσκονται πάνω στην οδό Πατησίων και σε βάθος ενός οικοδοµικού τετραγώνου έχουν µικρό αριθµό κλινών και παρουσιάζουν γενικά περιορισµένη επίδραση στο άµεσο περιβάλλον τους. Στις υπερτοπικές χρήσεις της περιοχής συµπεριλαµβάνονται η Φοιτητική Εστία του Πανεπιστηµίου Αθηνών, το ΙΚΑ Πατησίων και η Κ Εφορία Αθηνών. Στο τµήµα αυτό της διαδροµής, και µε είσοδο από την Πατησίων, καταγράφηκαν πέντε πολυώροφοι χώροι στάθµευσης, τέσσερις από τους οποίους διαθέτουν σταθµό υγρών καυσίµων. Στους κάθετους δρόµους καταγράφηκαν τέσσερις ακόµα χώροι στάθµευσης από τους οποίους οι τρεις διαθέτουν σταθµό υγρών καυσίµων. Οι πλατείες Αµερικής, Κύπρου και Κολιάτσου, οι περίβολοι των ναών του Αγ. Λουκά και της Αγ. Βαρβάρας, το πάρκο Φιξ και ο χώρος πρασίνου στην οδό Πορφύρα αποτελούν τους µοναδικούς ελεύθερους χώρους στο τµήµα αυτό. Ωστόσο, 77

είναι σαφές ότι δεν επαρκούν, δεδοµένης της πυκνότητας δόµησης και του αριθµού των κατοίκων. Συνολικά, η διαδροµή Πανεπιστηµίου Πατησίων µπορεί να χαρακτηριστεί ως ένας άξονας εµπορίου και υπηρεσιών, µε σηµαντικές διαφοροποιήσεις στο µήκος του, γύρω από το οποίο αρθρώνονται πολλές από τις πιο πυκνοκατοικηµένες συνοικίες της Αθήνας. Ο άξονας της Πατησίων συνδέει το κέντρο της Αθήνας µε τις προς Βορρά συνοικίες της πόλης. 78

79

80

81

3.1.5. ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΑΝΑ ΙΑΡΘΡΩΣΗ Η διέλευση του Τραµ από τον διάδροµο Πατησίων / Πανεπιστηµίου συνεπάγεται 2 µείζονες κυκλοφοριακές µεταβολές. Η βασική µεταβολή είναι η µονοδρόµηση της Πατησίων µεταξύ Αγίας Βαρβάρας και Αγίου Μελετίου, µε φορά Πατήσια προς Κέντρο. Σαν αντίδροµος χρησιµοποιείται ο άξονας ροσοπούλου Παλαµά Ηρακλείου Αγίας Λαύρας. Η διευθέτηση αυτή εξασφαλίζει 2 ΛΚ ανά κατεύθυνση. Με δεδοµένο ότι ο συνολικός κυκλοφοριακός διάδροµος απαλλάσσεται από σηµαντική φόρτιση ΜΜΜ, που καθυστερούν την κυκλοφορία ιδιαίτερα στις στρέφουσες κινήσεις, εκτιµάται ότι οι κυκλοφοριακές συνθήκες είτε θα παραµείνουν στα σηµερινά επίπεδα είτε θα βελτιωθούν, αν η µεταπήδηση από τα ΙΧ στο Τραµ ξεπεράσει κάποιο όριο της τάξης του 10-15%, σύµφωνα µε τους αναλυτικούς υπολογισµούς στη µελέτη του 1994 (SEMALY TRENDS BECHTEL). Αντίθετα µε τη ροσοπούλου, η µονοδρόµηση στον σύνδεσµο Ε πιστεύεται ότι θα βελτιώσει σηµαντικά το επίπεδο εξυπηρέτησης τόσο της κυκλοφορίας όσο και της στάθµευσης. Η άλλη µείζων κυκλοφοριακή µεταβολή που προτείνεται σαν ιδέα είναι η εκτροπή της κυκλοφορίας ΙΧ από το καταληκτικό τµήµα της Πατησίων στα Χαυτεία (δηλ. µεταξύ Τοσίτσα / Μάρνη και Σταδίου, ώστε να αποδοθεί στα ΜΜΜ, τα δίκυκλα και, πιθανά, τα ταξί (πρβλ. Σχέδιο Α-1.2). 3.1.6. ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗ ΑΝΑ ΙΑΡΘΡΩΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΕΚΤΙΜΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ Η λειτουργία Τραµ στο διάδροµο Πανεπιστηµίου / Πατησίων δηµιουργεί µία νέα ισορροπία στο σχετικό τµήµα του συστήµατος ηµόσιων Συγκοινωνιών ( Σ). Η ισορροπία αυτή έχει 2 σκέλη : (α) την αναδιάρθρωση των γραµµών λεωφορείων και τρόλλεϋ που καλύπτουν σήµερα την εξυπηρέτηση που θα καλύψει το Τραµ, και (β) τη διασφάλιση της µέγιστης συνεκτικότητας µεταξύ του Τραµ και των άλλων ΜΜΜ, όπως λ.χ. ορθολογικά διαταγµένες και εύκολες µετεπιβιβάσεις. Αναδιάρθρωση γραµµών λεωφορείων και τρόλλεϋ Η γραµµή Πατήσια Σύνταγµα λειτουργεί στο χώρο παράλληλα µε τη γραµµή 1 του Μετρό (ΗΣΑΠ) και την οδό Αχαρνών. Κάθε µία από τους 3 αυτούς άξονες έχει µία συγκεκριµένη ζώνη επιρροής που δηµιουργεί ένα συγκεκριµένο συγκοινωνιακό διάδροµο (βλ. Σχέδιο Α-3). 82

Προτείνεται κάθε ένας από τους 3 διαδρόµους να έχει διαφορετικό βασικό µέσο µεταφοράς ώστε να επιτευχθεί ισόρροπος καταµερισµός της εξυπηρέτησης και καλύτερες συνθήκες κυκλοφορίας (βλ. Σχέδιο Α-4). Πιο συγκεκριµένα, η αντιστοίχιση είναι : ιάδροµος Πατησίων : Τραµ ιάδροµος ΗΣΑΠ : Μετρό ιάδροµος Αχαρνών : Λεωφορεία και τρόλλεϋ (γραµµές-κορµοί) Σε εφαρµογή της παραπάνω αρχής, προτείνονται οι ακόλουθες µεταβολές στο σηµερινό δίκτυο Σ : Καταργούνται οι γραµµές τρόλλεϋ Τ3, Τ5, Τ11, Τ13 και Τ14 τουλάχιστον στο τµήµα Κέντρο Πατήσια. Τα τµήµατα µεταξύ του κέντρου και των αντιδιαµετρικών άκρων των γραµµών (λ.χ. Νέο Ψυχικό, Παγκράτι, Αµφιθέα κλπ) διατηρούνται ή εξυπηρετούνται µε αντίστοιχες λεωφορειακές γραµµές. Αντίστοιχα, τα τµήµατα από Πατησίων προς Λαµπρινή καλύπτονται από τις αντίστοιχες τοπικές λεωφορειακές γραµµές που παραµένουν ως έχουν σήµερα. Μεταβάλλεται η διαδροµή των λεωφορειακών γραµµών κορµού Α8 και Β8 ώστε να διέρχονται από την οδό Αχαρνών. Μεταβάλλεται η διαδροµή των γραµµών τρόλλεϋ Κυψέλης και ικαστηρίων (κατασκευή ΕΛΛ αντίθετης ροής στον άξονα Μαυροµµαταίων Βασ. Ηρακλείου) ώστε να χρησιµοποιούν λιγότερο την Πατησίων. Αραιώνουν τα δροµολόγια ορισµένων τοπικών γραµµών µεταξύ Κέντρου και µακρινών συνοικιών, όπως λ.χ. Γαλάτσι και Λαµπρινή, (γραµµές 054, 605 και 608) ώστε να αποσυµφορηθεί το στενό τµήµα της Πατησίων και η ροσοπούλου. Συνεκτικότητα του δικτύου Η διασφάλιση πυκνών και ευχερών µετεπιβιβάσεων αποτελεί βασικό συστατικό του σχεδιασµού της γραµµής. Με την προτεινόµενη όδευση και διάταξη επιτυγχάνονται τα εξής (πρβλ Σχέδια 1, 2, 3 και 4) : ηµιουργείται µεγάλος σταθµός µετεπιβίβασης στα Άνω Πατήσια όπου, µε κατάλληλη διευθέτηση του περιβάλλοντος χώρου, είναι δυνατή η µετεπιβίβαση µεταξύ Τραµ, γραµµής 1 του Μετρό, 2 λεωφορειακών γραµµών κορµού (Α8 και Β8), πολλών τοπικών λεωφορειακών γραµµών και ταξί. Στις εξωτερικές, ως προς τη ζώνη του Τραµ, αποβάθρες στον κλάδο Γ της γραµµής δηµιουργούνται στάσεις ΜΜΜ, ενώ σε όσους σταθµούς είναι εφικτό (λ.χ. Πλατεία Κολιάτσου, Πλατεία Αµερικής, Άγιος Λουκάς) η προσέγγιση των ΜΜΜ στην αποβάθρα γίνεται µε ΕΛΛ. Η ανταπόκριση µε το σύστηµα Μετρό γίνεται στους σταθµούς «Άνω Πατήσια», «Οικονοµικό Πανεπιστήµιο / ΟΤΕ», «Ακαδηµία» και «Σύνταγµα» και επιτυγχάνει απευθείας σύνδεση µε όλες τις γραµµές Μετρό 1, 2 και 3. Επί πλέον, η µετεπιβίβαση των επιβατών είναι σχεδόν άµεση στους 3 από τους 4 σταθµούς µέσω αποκλειστικών για πεζούς χώρων, ενώ στο σταθµό «Οικονοµικό 83

Πανεπιστήµιο / ΟΤΕ» όπου µεσολαβεί το οδόστρωµα της Πατησίων δηµιουργούνται µεγάλες πεζοδιαβάσεις. Προεκτίµηση επιβατικής κίνησης Η επέκταση Σύνταγµα Άνω Πατήσια αφ εαυτής δεν αποτελεί αυτόνοµη γραµµή Τραµ αλλά επέκταση του σήµερα υλοποιούµενου δικτύου. Συνεπώς, η επιβατική κίνηση πρέπει να ειδωθεί µόνο υπό το πρίσµα αυτό. Από τις διαθέσιµες µελέτες παρατίθενται ενδεικτικά στοιχεία για την επιβατική κίνηση που βοηθούν στην κατ αρχή εκτίµηση. Μελέτη ήµου Αθηναίων 1994 (SEMALY TRENDS BECHTEL) Ωριαία αιχµή : 7.200. Ηµερήσια κίνηση : 281.000 (γραµµή Άνω Πατήσια ΦΙΞ Συγγρού, 2000) Ωριαία αιχµή : 9.900. Ηµερήσια κίνηση : 366.000 (γραµµή Άνω Πατήσια έλτα, 2010) Μελέτη ήµου Αθηναίων 1996 (Αραβαντινός Βλαστός Γκόλιας - Πετράκης) Ωριαία αιχµή : 7.800. Ηµερήσια κίνηση : 226.000 (γραµµή Πλ.Αιγύπτου Βουλιαγµένη, 2000) Μελέτη ΟΑΣΑ 1999 (Τοµέας Γεωγραφίας ΕΜΠ και σύµβουλοι) Ωριαία αιχµή : 6.400. Ηµερήσια κίνηση : 160.000 (γραµµή Άνω Πατήσια έλτα, 2004) Στη συνέχεια παρατίθενται πρόσθετα δεδοµένα σχετικά µε την επιβατική κίνηση και τη ζήτηση από τις διαθέσιµες µελέτες που, θεωρώντας ότι παραµένουν σε ισχύ και σήµερα, θα βοηθήσουν στην κατανόηση των παραπάνω παραµέτρων. Τρόπος πρόσβασης των επιβατών στο Τραµ ΣΥΝΟΛΟ ΕΠΙΒΑΤΩΝ 100% ΑΜΕΣΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΗ (ΠΕΖΗ η PARK+RIDE) 38,6% ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΖΟΜΕΝΟΙ 61,4% ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ + ΤΡΟΛΛΕΫ 37,1% ΜΕΤΡΟ 23,7% Μείωση χρήσης βασικού µέσου µετακίνησης κατά µήκος της γραµµής : ΤΑΞΙ 27 % Ι.Χ. 12 % 84

3.1.7. ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ Υφιστάµενη κατάσταση ιάδροµος εναλλακτικής λύσης 1 Για το τµήµα της χάραξης κατά µήκος των οδών Πανεπιστηµίου και Πατησίων ισχύουν τα ίδια µε την Εναλλακτική λύση 2. Σύµφωνα µε το σηµερινό καθεστώς στάθµευσης, απαγορεύεται η στάθµευση σε όλο το µήκος της διαδροµής Σύνταγµα Άνω Πατήσια, δηλαδή σε όλο το µήκος των οδών Πανεπιστηµίου και Πατησίων, και στις δύο πλευρές του δρόµου. Κατά µήκος της οδού Πατησίων υπάρχουν εσοχές στάθµευσης, για περιορισµένο όµως αριθµό οχηµάτων. Κατά τη διάρκεια της µέρας, κυρίως όµως τις νυχτερινές ώρες, η παράνοµη στάθµευση αυξάνεται στο τµήµα της οδού Πατησίων από πλατεία Κολιάτσου έως Άνω Πατήσια. Το φαινόµενο αυτό είναι πιο έντονο µεταξύ της οδού Λασκαράτου και του σταθµού ΗΣΑΠ Άνω Πατήσια, όπου το πλάτος του οδικού άξονα παρουσιάζει σηµαντική αύξηση. Σε µεγάλο βαθµό πρόκειται για στάθµευση µικρής χρονικής διάρκειας µε σκοπό την εξυπηρέτηση πελατών από τις παρόδιες χρήσεις και την τροφοδοσία των καταστηµάτων. ιάδροµος εναλλακτικής λύσης 2 Στην οδό Λασκαράτου, στο τµήµα µεταξύ της οδού Πατησίων και της Λ. Ηρακλείου, η στάθµευση απαγορεύεται και στις δύο πλευρές του δρόµου. Επιτόπιες παρατηρήσεις αναγνώρισαν παράνοµα σταθµευµένα οχήµατα στο νότιο µέτωπο του δρόµου. Στο τµήµα της οδού Ηρακλείου από την οδό Λασκαράτου έως την οδό Αγίας Λαύρας, επιτρέπεται η στάθµευση και στις δύο πλευρές του δρόµου. Με την κατασκευή του Τραµ θα καταργηθεί η στάθµευση στη δυτική πλευρά, µε αποτέλεσµα να χαθούν περίπου 50 θέσεις. Στο τµήµα της οδού Αγίας Λαύρας από τη Λ. Ηρακλείου έως την οδό Πατησίων επιτρέπεται η στάθµευση και στις δύο πλευρές του δρόµου. Με τη διέλευση του τραµ θα διατηρηθεί η στάθµευση στη νότια πλευρά. Εκτιµάται ότι θα χαθούν περίπου 50 θέσεις νόµιµης στάθµευσης. Σηµείωση: 1. Και στις δύο εναλλακτικές λύσεις για την επέκταση Σύνταγµα Άνω Πατήσια προβλέπεται η εξασφάλιση δύο λωρίδων κίνησης οχηµάτων στις οδούς Μαυροµµαταίων και ροσοπούλου µε κατεύθυνση προς τα Άνω Πατήσια. Σύµφωνα µε το σηµερινό καθεστώς απαγορεύεται η στάθµευση στο µεγαλύτερο µέρος των παραπάνω οδών. Με την εφαρµογή των προβλεπόµενων ρυθµίσεων απαιτείται η αποµάκρυνση των σταθµευµένων 85

οχηµάτων (800 περίπου οχήµατα) από όλο το µήκος των οδών Μαυροµµαταίων και ροσοπούλου. 2. Κατά µήκος τη διαδροµής του Τραµ βρίσκονται υπό κατασκευή ή είναι προγραµµατισµένο να κατασκευαστούν µε ευθύνη του ΥΠΕΧΩ Ε ή του ήµου Αθηναίων οι παρακάτω χώροι στάθµευσης: Χώρος στάθµευσης στην πλατεία Αιγύπτου: 400 θέσεις ΥΠΕΧΩ Ε (υπό κατασκευή). Χώρος στάθµευσης στην πλατεία Κάνιγγος: 500 θέσεις ΥΠΕΧΩ Ε (υπό κατασκευή). Χώρος στάθµευσης στην πλατεία Κύπρου ήµος Αθηναίων (Τεχνικό Πρόγραµµα 2004). Επιπτώσεις από την υλοποίηση του Τραµ Απαραίτητη προϋπόθεση για την εφαρµογή της µονοδρόµησης της Πατησίων είναι η πλήρης και ουσιαστική απαγόρευση στάθµευσης και στάσης κατά µήκος της Ι. ροσοπούλου, που όµως θα δηµιουργήσει προβλήµατα κύρια στους περιοίκους και, λιγότερο, στους καταστηµατάρχες του άξονα. Τα προβλήµατα αυτά προτείνεται να αντιµετωπιστούν µέσω της δηµιουργίας συλλογικών χώρων στάθµευσης στην γύρω περιοχή συνολικής χωρητικότητας 1000 1500 θέσεων. Τα κονδύλια για τα κίνητρα ανέγερσης χώρων στάθµευσης που προβλέπει η νοµοθεσία προτείνεται να ενταχθούν στον προϋπολογισµό του έργου και η διαχείρισή τους να γίνει από την ΤΡΑΜ ΑΕ σαν επισπεύδοντα φορέα. Αντίθετα µε τη ροσοπούλου, η µονοδρόµηση στον κλάδο πιστεύεται ότι θα βελτιώσει σηµαντικά το επίπεδο εξυπηρέτησης τόσο της κυκλοφορίας όσο και της στάθµευσης. Η ΕΛ 1 υπερέχει των άλλων επειδή προκαλεί τις λιγότερες απώλειες παρόδιων θέσεων στάθµευσης. Η ΕΛ 2 ακολουθεί στη σειρά επειδή απαιτεί την κατάργηση όλων των θέσεων σε όλο το µήκος της Ι. ροσοπούλου, ενώ η ΕΛ 3 καταργεί όχι µόνο τις θέσεις της ροσοπούλου, αλλά και της 3ης Σεπτεµβρίου. 86

87

3.1.8. ΥΠΟΣΤΑΘΜΟΙ ΚΑΙ ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ Υποσταθµοί Σύµφωνα µε τις προδιαγραφές του υπό κατασκευή συστήµατος, απαιτείται η κατασκευή υποσταθµών παροχής ηλεκτρικής ενέργειας σε αποστάσεις που κυµαίνονται µεταξύ 1,2 και 2,5 χλµ, µε µέση απόσταση 1,5 χλµ. Με βάση το µήκος της χάραξης θα απαιτηθούν 4-5 υποσταθµοί. Η διέλευση από τον πυκνοδοµηµένο αστικό ιστό της Πατησίων και από το υπερκέντρο (Πανεπιστηµίου) δηµιουργεί περιορισµούς χώρου και περιβάλλοντος. Με εξαίρεση 2 υποσταθµούς στα άκρα της γραµµής, που προτείνεται να κατασκευασθούν στο επίπεδο του εδάφους, δηλ. στο Αµαξοστάσιο και στο κτήµα Φιξ Γαλατσίου, οι υπόλοιποι 3-4 θα πρέπει να µην είναι ορατοί στο έδαφος. Συνεπώς θα πρέπει να αναζητηθούν κατάλληλοι χώροι σε νεοανεγειρόµενα κτίσµατα ή/και σε παρακείµενες πλατείες, όπου θα πρέπει να κατασκευαστούν υπόγειοι. Σαν χώροι αναζήτησης προτείνονται οι ακόλουθοι : Πλατεία Αµερικής Κτίριο ΟΤΕ (Αγγελοπούλου) Πλατεία Οµονοίας Πλατεία Τερτσέτη Πολυζωϊδη Τροχαίο υλικό Η επέκταση Σύνταγµα Άνω Πατήσια δηµιουργεί ευκαιρίες ποικίλης δροµολόγησης συρµών κατά την εκµετάλλευση του συστήµατος σε συνδυασµό µε το υλοποιούµενο δίκτυο. Από τη µελέτη του 1993 (Semaly-TRENDS-Bechtel) αλλά και τις επόµενες (1996, 1999) είχε επισηµανθεί ότι βέλτιστη εκµετάλλευση και µέγιστη ζήτηση επιτυγχάνονται µε διαµετρικές ως προς το υπερκέντρο γραµµές, όπως λ.χ. Άνω Πατήσια έλτα Φαλήρου ή Άνω Πατήσια Φιξ Συγγρού και όχι µε ακτινικές. Συµφωνώντας µε την θέση αυτή, θεωρούµε ότι, όταν το τρέχον δίκτυο συµπληρωθεί µε την επέκταση Σύνταγµα Άνω Πατήσια, η δροµολόγηση θα πρέπει να έχει ανάλογο χαρακτήρα, π.χ. : Άνω Πατήσια Νέα Σµύρνη 1 (εναλλακτικά, Φιξ Συγγρού) Βούλα (εναλλακτικά Ελληνικό) Πλατεία Αιγύπτου Με το παραπάνω σκεπτικό δεν είναι δυνατή η εκτίµηση του πρόσθετου τροχαίου υλικού που επιφέρει η κατασκευή της επέκτασης από µόνη της. Ενδεικτικά και µόνο αναφέρεται ότι για την επίτευξη συχνότητας 5 λεπτών στον άξονα υψηλής ζήτησης Αµαλίας - Πανεπιστηµίου Πατησίων για τη γραµµή Άνω Πατήσια Φιξ Συγγρού (πρβλ. Α φάση λειτουργίας του συστήµατος στην µελέτη του 1993) απαιτούνται 12-15 διπλοί συρµοί (24-30 οχήµατα των 200 θέσεων) για την εξυπηρέτηση των ωρών αιχµής. Αυτά βέβαια δεν αντιστοιχούν απόλυτα στις ανάγκες προµήθειας νέων οχηµάτων επειδή µπορεί να δροµολογηθούν σε συνδυασµό µε το σήµερα διαθέσιµο τροχαίο υλικό των 35+5 οχηµάτων. 1 παλιά γραµµή τρόλλεϋ 88

3.1.9. ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ ιερευνάται η δηµιουργία αµαξοστασίου περιορισµένων επισκευών και αποθήκευσης συρµών στη θέση της Ελληνικής Εριουργίας, µεταξύ του Β Νεκροταφείου και των γραµµών του ΗΣΑΠ, υπό την προϋπόθεση ότι δεν επιδρά αρνητικά στο υφιστάµενο απόθεµα διατηρητέων κτιρίων και στον άµεσο περιβάλλοντα χώρο τους. Το σύνολο του χώρου έχει έκταση 26 στρεµµάτων περίπου. Για να ενταχθεί καλύτερα στον αστικό ιστό και να τύχει µεγαλύτερης κοινωνικής αποδοχής, προτείνεται να δηµιουργηθούν οι λειτουργικοί χώροι του αµαξοστασίου στις πλευρές προς τη γραµµή ΗΣΑΠ και το Β Νεκροταφείο, ενώ στις πλευρές όπου ο χώρος γειτνιάζει µε τη γύρω περιοχή κατοικίας προτείνεται η δηµιουργία ζώνης υψηλού περιµετρικού πρασίνου και τοπικών χώρων αθλοπαιδιών (µπάσκετ, βόλεϊ, τένις) και παιδικής χαράς. 3.1.10. ΠΡΟΕΚΤΙΜΗΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ Με βάση τις µέχρι τώρα τιµές υλοποίησης του υπό κατασκευή συστήµατος (12.000.000 / χλµ, συµπεριλαµβανοµένου και του τροχαίου υλικού και των τεχνικών έργων), εκτιµάται σε πρώτη προσέγγιση ότι το κόστος υλοποίησης της γραµµής Σύνταγµα Πατήσια θα είναι της τάξης των 70 75.000.000, µε δεδοµένο ότι το κόστος για τα τεχνικά έργα της υπό κατασκευή γραµµής αντικαθίσταται από το κόστος των κινήτρων για την υλοποίηση 1000 = 1500 θέσεων στάθµευσης στο διάδροµο της Ι. ροσοπούλου. 3.1.11. ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ Ο ΕΥΣΕΩΝ Με βάση συνολική αξιολόγηση των εναλλακτικών οδεύσεων, τα βασικά σηµεία της οποίας ενσωµατώνονται στην παρ. 3.1.2. η Επιτροπή Εµπειρογνωµόνων προκρίνει ως πολεοδοµικά και κυκλοφοριακά καταλληλότερη την Εναλλακτική Λύση 1. Στη συνέχεια παρατίθεται το σύστηµα συγκριτικής αξιολόγησης του Αναδόχου Μελετητή 2. 2 Το εδάφιο αυτό έχει συνταχτεί µε βάση τα αρχικά κείµενα της Οµάδας Εµπειρογνωµόνων και απηχεί τις απόψεις της σχετικά µε την µεθοδολογία αξιολόγησης, µε την οποία ο µελετητής δεν συµφωνεί, επειδή θεωρεί ότι (α) η αξιολόγηση των εναλλακτικών λύσεων πρέπει να έχει πολυπαραµετρικό χαρακτήρα και (β) η Οµάδα Εµπειρογνωµόνων έχει δώσει δυσανάλογα µεγάλη έµφαση στην παράµετρο της αναγνωσιµότητας σε σύγκριση µε άλλες σηµαντικές παραµέτρους. Η άποψη του µελετητή για την συγκριτική αξιολόγηση παρατίθεται στη συνέχεια. 89

Βασικά κριτήρια αξιολόγησης είναι : 1. Επίπεδο εξυπηρέτησης των χρηστών (λ.χ. προσπέλαση, ευκαιρίες µετακίνησης, επιλογές µέσων σε σχέση µε τους επιθυµητούς προορισµούς) 2. Κυκλοφοριακές επιπτώσεις (λ.χ. επίπεδο εξυπηρέτησης πριν / µετά) 3. Επιπτώσεις στη στάθµευση (λ.χ. επίπεδο εξυπηρέτησης πριν / µετά) 4. Επίδραση στις ηµόσιες Συγκοινωνίες ( Σ), (λ.χ. ορθολογικοποίηση του συνολικού συστήµατος, συνεκτικότητα συστήµατος, µετεπιβιβάσεις µεταξύ γραµµών, διευκόλυνση / παρεµπόδιση της κίνησης των ΜΜΜ) 5. Λειτουργία της πόλης (α) στη µακροκλίµακα (αστική ανάπτυξη, εικόνα της πόλης), (β) στη µεσοκλίµακα (αναπλάσεις κατά µήκος, προσπελασιµότητα), (γ) στη µικροκλίµακα (παρόδιες δραστηριότητες, τροφοδοσία) 6. Κοινωνική αποδοχή 7. Κόστος υλοποίησης 8. υσκολία υλοποίησης (λ.χ. µετακινήσεις δικτύων ΟΚΩ, στάσεις συναρµόδιων φορέων). Οι 3 εναλλακτικές λύσεις ΕΛ 1 3 αξιολογούνται συγκριτικά ως προς κάθε ένα από τα κριτήρια αξιολόγησης ξεχωριστά. Προκρίνεται η βέλτιστη εναλλακτική λύση, αυτή δηλ. που συγκεντρώνει τα περισσότερα συγκριτικά πλεονεκτήµατα και, αντίστοιχα, τα λιγότερα συγκριτικά µειονεκτήµατα. Η εκτίµηση βασίζεται στην «κρίση ειδικού» και γίνεται µε ποιοτικό τρόπο, δηλ. (α) χωρίς απόδοση ειδικού βάρους στα κριτήρια και (β) χωρίς ποσοτικοποίηση των επιδόσεων κάθε ΕΛ ως προς κάθε κριτήριο. Συγκεκριµένα : Η απόδοση σε κάθε κριτήριο εκφράζεται από 3 ιεραρχικές βαθµίδες, Α Β Γ. Με Α χαρακτηρίζεται η καλύτερη επίδοση και µε Γ η χειρότερη. Στον πίνακα που ακολουθεί συνοψίζονται οι επιδόσεις κάθε ΕΛ ως προς τα κριτήρια αξιολόγησης. Ακολουθεί σχολιασµός που αιτιολογεί την βαθµολόγηση των επιδόσεων. Ε.Λ. 2 Ε.Λ. 1 Ε.Λ. 3 Εξυπηρέτηση χρηστών Ισοδύναµες Γ Κυκλοφοριακές επιπτώσεις Α Γ Β Επιπτώσεις στη στάθµευση Β Α Γ Επίδραση στις ηµόσιες Συγκοινωνίες Α Β Γ Λειτουργία της πόλης στη µακροκλίµακα Ισοδύναµες Γ Λειτουργία της πόλης στη µεσοκλίµακα Α Β Γ Λειτουργία της πόλης στη µικροκλίµακα Α Γ Β Κοινωνική αποδοχή Α Β Γ Κόστος υλοποίησης Ισοδύναµες υσκολία υλοποίησης Ισοδύναµες 90

Αιτιολόγηση της αξιολόγησης Εξυπηρέτηση χρηστών Οι ΕΛ 1 και 2 είναι ισοδύναµες επειδή έχουν τα ίδια περίπου γεωγραφικά χαρακτηριστικά. Η ΕΛ 3 υστερεί επειδή, χωροθετούµενη επί της Ι. ροσοπούλου, αποµακρύνεται από τον ζωτικό διάδροµο της Πατησίων. Κυκλοφοριακές επιπτώσεις Η ΕΛ 2 υπερτερεί των άλλων 2 επειδή συνοδεύεται από ένα σχήµα κυκλοφοριακής οργάνωσης που συντηρεί, αν όχι και βελτιώνει τις σηµερινές συνθήκες κυκλοφορίας (βλ. παρακάτω στο εδάφιο 1.5). Η ΕΛ 3 υπερέχει της ΕΛ 1 επειδή δεν θίγει µεν το σηµερινό καθεστώς της Πατησίων, αλλά δεσµεύει το σύνολο της Ι. ροσοπούλου για το Τραµ µειώνοντας κατά 1 ΛΚ το σηµερινό κυκλοφοριακό ισοζύγιο στη φορά της ανόδου προς Πατήσια. Η ΕΛ 1, τέλος, προκαλεί τις δυσµενέστερες κυκλοφοριακές επιπτώσεις επειδή (α) προκαλεί µεγάλη ανισορροπία µεταξύ των ροών ανόδου και καθόδου (η κάθοδος προς Κέντρο καθίσταται ευχερής απευθείας από την Πατησίων µε 2 ή 3 ΛΚ, ενώ η άνοδος είναι ιδιαίτερα προβληµατική εφόσον εξυπηρετείται από πολύπλοκες διαδροµές µέσω 3 ης Σεπτεµβρίου, ροσοπούλου κ.ο.κ. αποκλειστικά) ακόµη και στο τµήµα της Πατησίων µεταξύ Αγίου Μελετίου και Χαυτείων, όπου διατίθεται η διατοµή στο ρεύµα καθόδου σε µία αµφίβολης χρησιµότητας διαπλάτυνση των πεζοδροµίων. Οι τοπικοί βρόχοι για την τροφοδοσία των παρόδιων καταστηµάτων και κτιρίων πιθανό να νοθεύσουν την στοχευόµενη ανάπλαση µέσω της διαπλάτυνσης του πεζοδροµίου, αλλά θεραπεύουν σε κάποιο βαθµό την προκαλούµενη κυκλοφοριακή αναστάτωση. Επιπτώσεις στη στάθµευση Η ΕΛ 1 υπερέχει των άλλων επειδή προκαλεί τις λιγότερες απώλειες παρόδιων θέσεων στάθµευσης. Η ΕΛ 2 ακολουθεί στη σειρά επειδή απαιτεί την κατάργηση όλων των θέσεων σε όλο το µήκος της Ι. ροσοπούλου, ενώ η ΕΛ 3 καταργεί όχι µόνο τις θέσεις της ροσοπούλου αλλά και της 3 ης Σεπτεµβρίου. Επίδραση στις ηµόσιες Συγκοινωνίες Η ΕΛ 2 υπερέχει των υπολοίπων επειδή (α) δίνει αφορµή για την απόδοση του µεγαλύτερου τµήµατος του κλάδου Μάρνη Χαυτεία στις Σ, (β) ευνοεί την δηµιουργία 2 ΕΛΛ στη διαδροµή Μαυροµµαταίων Βασιλέως Ηρακλείου για τις γραµµές τρόλλεϋ της Κυψέλης κ.ο.κ., (γ) µε τις κυκλοφοριακές διευθετήσεις που συνεπάγεται, αφήνει σηµαντικό χώρο κίνησης και βελτιωµένες συνθήκες κυκλοφορίας στις ορθολογικά διαρθρωµένες γραµµές Σ στο τµήµα Μάρνη Λασκαράτου της Πατησίων, (δ) δηµιουργεί το µεγάλο σταθµό µετεπιβίβασης στην Αγία Βαρβάρα (Μετρό Τραµ λεωφορεία κορµού τοπικά τροφοδοτικά λεωφορεία) παράλληλα µε ευνοϊκές συνθήκες κίνησης στο βρόγχο Λασκαράτου Ηρακλείου Αγίας Λαύρας µε τις προτεινόµενες µονοδροµήσεις και (ε) διατηρεί το επίπεδο και τις συνήθειες προσπέλασης των κατοίκων και παροδίων στα σηµερινά επίπεδα, παράλληλα όµως βελτιώνει τη φυσική υποδοµή προσπέλασης στις στάσεις. Η ΕΛ 1 υστερεί έναντι της ΕΛ 2 επειδή δυσχεραίνει την κίνηση των Σ και την προσπέλαση των χρηστών στην κατεύθυνση ανόδου προς Πατήσια, εφόσον οι γραµµές Σ υποχρεούνται να κινηθούν εκτός της Πατησίων που µονοδροµείται συνολικά σε όλο της το µήκος. Η ΕΛ 3 υστερεί σηµαντικά έναντι των άλλων 2 επειδή (α) δεν µεταβάλλει τις σηµερινές δυσµενείς συνθήκες κυκλοφορίας σε όλο το µήκος 91

της Πατησίων, (β) επιτρέπει τη δυνατότητα να λειτουργούν ανταγωνιστικές γραµµές λ.χ. επί της Πατησίων Λειτουργία της πόλης στη µακροκλίµακα Οι ΕΛ 1 και 2 θεωρούνται ισοδύναµες επειδή αναδεικνύουν 2 από τους σηµαντικότερους οδικούς άξονες της Αθήνας, την Πατησίων και την Πανεπιστηµίου. Η ΕΛ 3 υστερεί επειδή κινείται σε δευτερεύοντες άξονες όπως την 3 ης Σεπτεµβρίου και την Ι. ροσοπούλου. Λειτουργία της πόλης στη µεσοκλίµακα Η ΕΛ 2 υπερέχει των άλλων επειδή δίνει τις περισσότερες ευκαιρίες ανάπλασης και παρέχει ταυτόχρονα καλύτερη προσπελασιµότητα στις περιοχές της ζώνης επιρροής. Η ΕΛ 1 υστερεί της ΕΛ 2 µόνο επειδή δεν παρέχει τις δυνατότητες που, αντίθετα, παρέχει η ΕΛ 2 στον κλάδο (βρόγχος Άνω Πατησίων). Ακόµη διατυπώνονται αµφιβολίες για την αποτελεσµατικότητα της ανάπλασης µέσω της διαπλάτυνσης του πεζοδροµίου στον κλάδο Β. Η ΕΛ 3, τέλος, έρχεται τελευταία επειδή δεν προσφέρει καµία άλλη δυνατότητα ανάπλασης εκτός από την Πλατεία Λαυρίου και, πιθανά, την Οµόνοια. Λειτουργία της πόλης στη µικροκλίµακα Η ΕΛ 2 υπερέχει των άλλων επειδή εξασφαλίζει καλή προσπελασιµότητα στις παρόδιες δραστηριότητες και κτίρια εκτός 2-3 σταθµών βενζίνης επί της Πατησίων, που, ούτως ή άλλως είναι υποψήφιοι για µετεγκατάσταση βάσει της κείµενης νοµοθεσίας (βρίσκονται σε ισόγεια πολυκατοικιών). Η ΕΛ 3 υστερεί της ΕΛ 2 επειδή αναµένεται να προκαλέσει οχλήσεις σε όλο το µήκος της Ι. ροσοπούλου, λόγω των γεωγραφικών χαρακτηριστικών της, δηλ. της σχέσης διατοµής / ύψος δοµηµένου χώρου (canyon effect). Η ΕΛ 1 τέλος υστερεί όλων των υπολοίπων επειδή προκαλεί δυσχέρειες στην προσπέλαση και τροφοδοσία των παρόδιων κτιρίων στον κλάδο Β µε αµφισβητούµενα πολεοδοµικά οφέλη. Κοινωνική αποδοχή Θεωρώντας ότι η κοινωνική αποδοχή είναι συνάρτηση της επενέργειας όλων των προηγούµενων παραµέτρων στους πολίτες και τους συναρµόδιους φορείς, θεωρούµε ότι η κατάταξη των 3 ΕΛ προκύπτει από τη συνδυασµένη κατάταξη σε όλα τα παραπάνω κριτήρια αξιολόγησης. Κόστος υλοποίησης Το κόστος υλοποίησης θεωρείται παραπλήσιο σε όλες τις ΕΛ, άσχετα από τις µεταξύ τους µικροδιαφορές στο συνολικό µήκος της υποδοµής. υσκολία υλοποίησης Η δυσκολία υλοποίησης θεωρείται παραπλήσια σε όλες τις ΕΛ, άσχετα από τις µεταξύ τους µικροδιαφορές στο συνολικό µήκος της υποδοµής. 92