ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΤΥΠΟΥ ΕΛΑΦΡΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ (LRT): Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΤΡΑΣ

ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΤΥΠΟΥ ΕΛΑΦΡΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ (LRT): Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΤΡΑΣ ρ. Ευάγγελος Ματσούκης Αναπλ. Καθηγητής Πανεπιστηµίου Πατρών ηµήτριος Κάτσιος Αγρονόµος/Τοπογράφος Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος,ΝΑΜΑ Σύµβουλοι Μηχανικοί και Μελετητές ΑΕ Π. Παπαδάκος Πολιτικός Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος, ΝΑΜΑ Σύµβουλοι Μηχανικοί και Μελετητές ΑΕ -Ελλάδα 1. Εισαγωγή Η αλµατώδης αύξηση του αριθµού των ΙΧ αυτοκινήτων στις µεγαλουπόλεις, οδήγησε τα τελευταία χρόνια στην παγίωση της θεωρίας που στόχο είχε την ανάπτυξη υποδοµής για την εξυπηρέτηση των ιδιωτικών µέσων µετακίνησης. Η υποδοµή όµως που δηµιουργήθηκε δεν κατάφερε σε καµία περίπτωση να καλύψει τις κυκλοφοριακές απαιτήσεις του τεράστιου αριθµού των ΙΧ αυτοκινήτων, µε αποτέλεσµα οι πόλεις να αντιµετωπίζουν σοβαρά προβλήµατα κυκλοφοριακής συµφόρησης. Μία κατάσταση κυκλοφοριακής συµφόρησης, έχει τις εξής συνέπειες: Κατανάλωση ενέργειας, Ρύπανση του περιβάλλοντος, Σπατάλη ανθρωποωρών (συνήθως παραγωγικών), Καταπόνηση οχηµάτων, ηµιουργία συνθηκών κακής ψυχολογικής κατάστασης οδηγών (άγχος και εκνευρισµός) µείωση επιπέδου ποιότητας ζωής. Το οξύτατο αυτό πρόβληµα αντιµετωπίζεται µόνο µε εφαρµογή ενός ολοκληρωµένου προγράµµατος ανάπτυξης ενίσχυσης και ενθάρρυνσης των ΜΜΜ. 2. Κατηγορίες ΜΜΜ Ένα σύγχρονο δίκτυο από ΜΜΜ απαρτίζεται από : α. Λεωφορεία Τρόλεϊ Τα λεωφορεία αποτελούν την ιδανική λύση ΜΜΜ για πόλεις µικρής έκτασης, ενώ σε µεγάλες πόλεις πρέπει να αποτελούν το µέσο για την τροφοδοσία των µέσων σταθερής τροχιάς, καθώς και για την εξυπηρέτηση λιγότερο κεντρικών περιοχών. Η αποκλειστική χρήση λεωφορείων και τρόλεϊ σε µεγάλες πόλεις δεν έχει αποδειχθεί επιτυχής. Η µικρή χωρητικότητα των µέσω αυτών είναι ανεπαρκής για τους υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους των µεγάλων πόλεων. Όπου επίσης τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ δεν κινούνται σε αποκλειστικές λωρίδες κυκλοφορίας, αντιµετωπίζουν τα ίδια προβλήµατα των κυκλοφοριακών συµφορήσεων µε τα ΙΧ αυτοκίνητα. β. Ταχεία βαρέα οχήµατα σταθερής τροχιάς (heavy rail rapid transit systems RRT) Σελίδα 1

Αυτά τα µέσα έχουν την υψηλότερη µεταφορική ικανότητα και κινούνται µε τις υψηλότερες ταχύτητες από κάθε άλλο ΜΜΜ. Κινούνται αποκλειστικά σε απολύτως διαχωρισµένο διάδροµο, ενώ η χάραξη του τροχιοδρόµου τους έχει υψηλές γεωµετρικές απαιτήσεις µε αποτέλεσµα η εφαρµογή τους σε αστικό περιβάλλον να είναι δυνατή είτε υπογείως είτε υπεργείως. Έχουν το υψηλότερο κόστος κατασκευής και η εφαρµογή τους επιβάλλεται µόνο όταν η επιβατική κίνηση είναι εξαιρετικά υψηλή. γ. Ελαφρά οχήµατα σταθερής τροχιάς (light rail transit systems LRT) Ως συστήµατα LRT νοούνται τα συστήµατα ΤΡΑΜ και τα επιφανειακά ΜΕΤΡΟ. Ο διαχωρισµός των συστηµάτων αυτών σε σχέση µε τα ταχεία βαρέα συστήµατα σταθερής τροχιάς RRT, αφορά στο αξονικό φορτίο και στην ταχύτητα σχεδιασµού (έως 140 ΚΝ και έως 100 Km/h για τα συστήµατα LRT). Η χωρητικότητά τους ανάλογα µε τις απαιτήσεις µπορεί να µεταβάλλεται (ανάλογα µε τον αριθµό των οχηµάτων) και να κυµαίνεται από αυτή ενός λεωφορείου έως το 60% ενός συστήµατος RRT. Η µέγιστη ταχύτητα τέτοιων συστηµάτων (µε µεγάλες αποστάσεις µεταξύ στάσεων), µπορεί να ξεπεράσει τα 80 Km/h, ενώ προσφέρουν καλύτερη διαζωνική σύνδεση και µεγαλύτερη ευελιξία υπηρεσιών από τα heavy rail transit systems. Επίσης η διαµόρφωση του διαδρόµου κίνησης, ο εξοπλισµός τους, οι αποβάθρες των στάσεων και το τροχαίο υλικό τους µπορούν εύκολα να προσαρµοσθούν ώστε να ταιριάζουν στο ύφος κάθε πόλης και στις εκάστοτε κυκλοφοριακές συνθήκες και απαιτήσεις. Χωρητικότητα διαφόρων τύπων ΜΜΜ 70.000 θέσεις επιβατών /ώρα/κατεύθυνση 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 Τυπικό λεωφορείο / Τρόλεϊ Αρθρωτό λεωφορείο LRT µε 2 βαγόνια LRT µε 3 βαγόνια Μετρό µε 8 βαγόνια 3. Επίπεδα Ανάπτυξης Συστηµάτων LRT Σελίδα 2

Ο ελάχιστος απαιτούµενος ηµερήσιος αριθµός µετακινήσεων προσδιορίζει το επίπεδο ανάπτυξης ενός συστήµατος LRT, βάσει του οποίου καθορίζονται και οι αρχές σχεδιασµού και λειτουργίας του συστήµατος. Κάθε επίπεδο εφαρµογής χαρακτηρίζεται από παραµέτρους που αφορούν στον τύπο του τροχιοδροµικού διαδρόµου, στον τύπο και στη µέση απόσταση µεταξύ των στάσεων, στον τύπο του οχήµατος και στη λειτουργία του συστήµατος, η οµαδοποίηση των οποίων καταλήγει στις ακόλουθες τέσσερις γενικές κατηγορίες. 3.1 Συστήµατα Κατηγορίας Ένα σύστηµα LRT κατηγορίας, κινείται διαρκώς επιγείως (στη στάθµη των υφιστάµενων διαµορφώσεων), ενώ σε περιορισµένα τµήµατα µπορεί να αναπτύσσεται επί του οδοστρώµατος οδών (street track) και να κινείται ταυτόχρονα µε την οδική κυκλοφορία. Η εφαρµογή συστηµάτων LRT κατηγορίας, είναι κατάλληλη σε κέντρα πόλεων καθώς και σε περιοχές µε στενούς δρόµους, για προβλεπόµενο ηµερήσιο αριθµό µετακινήσεων τουλάχιστον 4.000 επιβατο-χλµ / χλµ γραµµής. Τα οχήµατα του επιπέδου αυτού έχουν πλάτος έως 2,40m, ενώ µπορούν να κινούνται µεµονωµένα ή σε συρµό δύο οχηµάτων. Η ασφάλεια της λειτουργίας τους εξαρτάται αποκλειστικά από τον οδηγό του οχήµατος. Η µέγιστη µεταφορική τους ικανότητα είναι περίπου 10.000 θέσεις / ώρα / κατεύθυνση. Ένα σύστηµα LRT κατηγορίας είναι το οικονοµικότερο και αποτελεί τη βάση για σύστηµα υψηλότερης κατηγορίας, µε αναβάθµιση το µέλλον. 3.2 Συστήµατα Κατηγορίας Γ Τα συστήµατα LRT κατηγορίας Γ κινούνται κατά το µεγαλύτερο τµήµα τους σε αποκλειστικό διάδροµο, ενώ περιορισµένα τµήµατα του διαδρόµου τους βρίσκονται είτε υπεργείως (σε γέφυρα) είτε υπογείως (σε σήραγγα). Οι αποβάθρες των στάσεων µπορεί να είναι υψηλές ή χαµηλές, σύµφωνα µε το σχεδιασµό του δαπέδου του οχήµατος. Είναι δυνατή ταυτοχρόνως η ύπαρξη χαµηλών και υψηλών αποβάθρων. Στις περιπτώσεις αυτές τα οχήµατα που εξυπηρετούν πρέπει να είναι εφοδιασµένα µε αναδιπλούµενα σκαλοπάτια στις θέσεις των θυρών. Η µέγιστη µεταφορική ικανότητα των συστηµάτων LRT κατηγορίας Γ είναι περίπου 20.000 θέσεις / ώρα / κατεύθυνση. Ένα τέτοιο σύστηµα πρέπει να σχεδιάζεται θεωρώντας δυναµικό περιτύπωµα οχήµατος πλάτους 2,65m ώστε να είναι δυνατή η αναβάθµισή του. Το κόστος κατασκευής συστηµάτων LRT κατηγορίας Γ µπορεί να διατηρηθεί χαµηλό, περιορίζοντας το µήκος των τµηµάτων του τροχιοδρόµου που βρίσκονται σε γέφυρα ή σε σήραγγα. 3.3 Συστήµατα Κατηγορίας Β Οι γεωµετρικές απαιτήσεις τέτοιων συστηµάτων, υποχρεώνουν κατά µέσο όρο το 20% περίπου της συνολικής διαδροµής τους να βρίσκονται σε σήραγγα (συνήθως τµήµατα που διασχίζουν κέντρα πόλεων). Το µεγαλύτερο µέρος του διαδρόµου τους είναι απολύτως διαχωρισµένο (όπως στα RRT συστήµατα) µε σκοπό να εξασφαλίζεται ταχεία και χρονικά αξιόπιστή λειτουργία. Σελίδα 3

Στην κίνηση των οχηµάτων των συστηµάτων LRT κατηγορίας Β, δίνεται πάντα προτεραιότητα από τη φωτεινή σηµατοδότηση στις ισόπεδες διασταυρώσεις µε οδούς, ενώ διαθέτουν αυτοµατοποιηµένο µε υπολογιστή σύστηµα ελέγχου. Τα οχήµατα έχουν πλάτος 2,65m, ενώ όλες οι αποβάθρες των στάσεων είναι υψηλές. Η κίνηση συρµού τριών οχηµάτων µπορεί να προσφέρει µεταφορική ικανότητα 30.000 θέσεων / ώρα / κατεύθυνση. Το κόστος κατασκευής τέτοιου συστήµατος είναι περίπου διπλάσιο του κόστους κατασκευής συστήµατος LRT κατηγορίας Γ. Εύκολα όµως µπορεί να αναβαθµιστεί σε σύστηµα κατηγορίας Α. 3.4 Συστήµατα Κατηγορίας Α Πόλεις µε πληθυσµό µεγαλύτερο από 2.000.000 κατοίκους και εξαιρετικά υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους απαιτούν συστήµατα LRT που κινούνται αποκλειστικά σε απολύτως διαχωρισµένο διάδροµο, του οποίου τουλάχιστον το 50% του µήκους του βρίσκεται σε σήραγγα ( ή σε γέφυρα). Ισόπεδες διασταυρώσεις µε οδούς πρέπει να αποφεύγονται, ενώ όπου συµβαίνουν, τα οχήµατα του LRT συστήµατος έχουν πάντα προτεραιότητα. Η λειτουργία των συστηµάτων αυτών είναι πλήρως αυτοµατοποιηµένη µε τα οχήµατα και τον τροχιόδροµο κατάλληλα εξοπλισµένο. Τα οχήµατα πλάτους 2,65m δεν έχουν σκαλοπάτια, ενώ η κίνηση συρµού τεσσάρων οχηµάτων πρέπει να είναι δυνατή. Η µέγιστη µεταφορική ικανότητα τέτοιων συστηµάτων ανέρχεται σε 40.000 θέσεις / ώρα / κατεύθυνση. Ένα σύστηµα LRT κατηγορίας Α είναι ανάλογο µε έναν υπόγειο σιδηρόδροµο, έχοντας όµως χαµηλότερο κόστος εξαιτίας της µεγαλύτερης ευελιξίας που παρέχουν τα ελαφρά συστήµατα σταθερής τροχιάς να προσαρµόζονται σε υφιστάµενα σχέδια πόλεων και κυκλοφοριακές συνθήκες, κυρίως σε περιοχές προαστίων. Ανάλογα εποµένως µε το επιλεχθέν επίπεδο συστήµατος LRT καθορίζονται και οι αρχές σχεδιασµού που αφορούν : στον τύπο του τροχιοδροµικού διαδρόµου : διάδροµος επί οδοστρώµατος (street track), αποκλειστικός ή απολύτως διαχωρισµένος από την οδική κυκλοφορία και τον περιβάλλοντα χώρο στη στάθµη ανάπτυξης του τροχιοδροµικού διαδρόµου : επίγειος, υπέργειος ή υπόγειος τροχιόδροµος στη µέση απόσταση µεταξύ των στάσεων στο µήκος και στο ύψος των αποβάθρων των στάσεων στον τύπο του οχήµατος, ως προς το µήκος, το πλάτος, την είσοδο έξοδο των επιβατών, τη χωρητικότητα στη λειτουργία : δυνατότητα κίνησης συρµού ενός ως τεσσάρων οχηµάτων, την ελάχιστη χρονοαπόσταση των δροµολογίων, τη µέγιστη χωρητικότητα, στη φωτεινή σηµατοδότηση των ισόπεδων διασταυρώσεων µε την οδική κυκλοφορία, την εµπορική ταχύτητα. Ένα υφιστάµενο σύστηµα LRT που έχει σχεδιασθεί µε αρχές συγκεκριµένης κατηγορίας, µπορεί να αναβαθµιστεί σε σύστηµα LRT υψηλότερου επιπέδου υπό προϋποθέσεις. Καθοριστικής σηµασίας κρίνεται εποµένως η επιλογή του συστήµατος LRT που θα σχεδιασθεί και κατασκευασθεί αρχικώς, για την προοπτική της µελλοντικής αναβάθµισής του. Σελίδα 4

Σε κάθε περίπτωση, πρέπει το σύστηµα LRT να εξασφαλίζει πολύ υψηλή ποιότητα υπηρεσιών στους επιβάτες που το χρησιµοποιούν. Πεδίο εφαρµογής και γενικά χαρακτηριστικά κατηγοριών συστηµάτων LRT Κατηγορία Κατηγορία Γ Κατηγορία Β Κατηγορία Α Πληθυσµός περιοχής εξυπηρέτησης [άτοµα] 200.000-500.000 500.000-1.000.000 1.000.000-2.000.000 2.000.000-5.000.000 Πυκνότητα πληθυσµού επί της εξεταζόµενης διαδροµής [κάτοικοι / χλµ2] 2.000 3.000 5.000 8.000 Ελάχιστος προβλεπόµενος αριθµός µετακινήσεων ανά τυπική ηµέρα [επιβατο-χλµ / χλµ γραµµής] 2.000 5.000 10.000 >15.000 Τύπος τροχιοδροµικού διαδρόµου 20% κοινός µε οδική 80% αποκλειστικός κυκλοφορία 20% απολύτως 80% αποκλειστικός διαχωρισµένος 20% αποκλειστικός 80% απολύτως διαχωρισµένος 100% απολύτως διαχωρισµένος Υψοµετρική θέση τροχιοδροµικού διαδρόµου [% του συνολ. 5% 100% επιγείως µήκους διαδροµής] υπογείως ή/και υπεργείως 20% υπογείως ή/και υπεργείως >50% υπογείως ή/και υπεργείως Μέση απόσταση µεταξύ στάσεων [µ] 500 600 750 1.000 Μήκος αποβαθρών στάσεων [µ] 40 70 100 130 Υψος αποβαθρών στάσεων [µ] χαµηλό χαµηλό ή/και υψηλό υψηλό υψηλό Πλάτος οχήµατος [µ] 2.40 2.40 / 2.65 2.65 2.65 Τύπος εισόδων - εξόδων οχήµατος χαµηλού δαπέδου µε αναδιπλούµενη κλιµακα / χωρίς κλίµακα χωρίς κλίµακα χωρίς κλίµακα Μέγιστος αριθµός οχηµάτων συρµού 1 2 3 4 Μέγιστη χωρητικότητα [θέσεις επιβατών/ώρα/ κατεύθυνση] Φωτεινή σηµατοδότηση στις θέσεις ισόπεδων διασταυρώσεων µε οδό στις περισσότερες Ι σε όλες τις Ι σε όλες τις Ι, µε σε όλες τις Ι και µε προτεραιότητα στο LRT προτεραιότητα στο LRT και µε ειδικό εξοπλισµό Εµπορική ταχύτητα [χλµ/ώρα] 20 25 30 35 4. Επιρροή του Τροχαίου Υλικού στο Γεωµετρικό Σχεδιασµό και Κατασκευή του Τροχιόδροµου Με τον καθορισµό του προς εφαρµογή συστήµατος LRT, επιλέγεται και ο τύπος του τροχαίου υλικού. Στην παρούσα φάση, κρίσιµη είναι η απόφαση εάν ο σχεδιασµός θα γίνει µε το επιλεχθέν τροχαίο υλικό ή θα λάβει υπόψη παραµέτρους για µελλοντική αναβάθµιση, εφόσον είναι εφικτό. Οι κυριότερες παράµετροι του τροχαίου υλικού που καθορίζουν το γεωµετρικό σχεδιασµό του τροχιοδρόµου ενός συστήµατος LRT, περιγράφονται ακολούθως. 4.1 Στατικό υναµικό Περιτύπωµα Οχήµατος Στατικό περιτύπωµα είναι το µέγιστο (εγκάρσιο) περίγραµµα του οχήµατος σε ηρεµία, συµπεριλαµβανοµένων στοιχείων όπως οι πλευρικοί καθρέπτες και ο παντογράφος (σύστηµα ρευµατοληψίας). Ως δυναµικό περιτύπωµα νοείται ο µέγιστος (εγκαρσίως) χώρος που δύναται να καταλαµβάνει το όχηµα, όταν κινείται επί των σιδηροτροχιών. Στο δυναµικό περιτύπωµα περιλαµβάνονται : i) το ίχνος του σώµατος του οχήµατος στις Σελίδα 5

καµπύλες, ii) οι κλίσεις του οχήµατος εξαιτίας της δράσης της ανάρτησης και της υπερύψωσης, iii) οι αστάθειες στην κίνηση λόγω φθοράς των σιδηροτροχιών και λόγω απόστασης µεταξύ τροχού σιδηροτροχιάς, iv) άλλες παράµετροι που µπορούν να επηρεάσουν το σύστηµα ανάρτησης (π.χ. πλευρικός άνεµος). Το δυναµικό περιτύπωµα του οχήµατος είναι καθοριστικό για το σχεδιασµό του τροχιοδρόµου. Αυτό καθορίζεται αρχικώς από το πλάτος του οχήµατος. Βάσει αυτού υπολογίζεται η ελάχιστη απόσταση µεταξύ των αξόνων του τροχιόδροµου στα ευθύγραµµα τµήµατα και στις καµπύλες, η ελάχιστη απόσταση τοποθέτησης σταθερών αντικειµένων από τους άξονες κίνησης (ιστοί ηλεκτροκίνησης, πληροφοριακές πινακίδες, κλπ), ο χώρος καταφυγίου προσωπικού συντήρησης τροχιοδρόµου και το ελάχιστο απαιτούµενο ελεύθερο ύψος σε τεχνικά κάτω διαβάσεων. 4.2 Ύψος δαπέδου οχήµατος Το ύψος του δαπέδου του οχήµατος προσδιορίζει το ύψος των αποβάθρων των στάσεων. Το ύψος της αποβάθρας ισούται µε το ύψος του δαπέδου του οχήµατος όταν αυτό φέρει συγκεκριµένο φορτίο (φορτίο κατηγορίας ΑW1 : όλα τα καθίσµατα κατειληµµένα και 2 όρθιοι επιβάτες/m 2 ή κατηγορίας AW2: όλα τα καθίσµατα κατειληµµένα και 4 όρθιοι επιβάτες/m 2 ). Προσδιορίζεται εποµένως λαµβάνοντας υπόψη παραµέτρους της ανάρτησης. 4.3 Συσχετισµός τροχού - σιδηροτροχιάς Το προφίλ του τροχού ενός οχήµατος LRT είναι µία ευµετάβλητη παράµετρος σχεδιασµού µε σκοπό να καλύπτονται συγκεκριµένες απαιτήσεις ασφαλείας. Η ίδια ευελιξία όµως δεν παρέχεται στην επιλογή του προφίλ της σιδηροτροχιάς. Στη βιοµηχανία διατίθενται ελάχιστοι τύποι σιδηροτροχιών. Εντούτοις, ο τροχός του οχήµατος και η σιδηροτροχιά πρέπει να έχουν συµβατότητα, γεγονός που σηµαίνει ότι το προφίλ του τροχού πρέπει να συµµορφώνεται στο προφίλ της κεφαλής της σιδηροτροχιάς, ώστε να επιτυγχάνεται η ασφαλής κύλιση του οχήµατος, η ελαχιστοποίηση των φθορών και η µείωση του θορύβου και των κραδασµών. Ο σχεδιασµός του προφίλ του τροχού εξαρτάται από την επίκληση µε την οποία τοποθετείται κατά την κατασκευή η σιδηροτροχιά. Η επιλογή της τιµής της επίκλησης εξαρτάται από το φορτίο που επιβάλλεται στη σιδηροτροχιά και είναι πολύ βασικό να διατηρείται σταθερή σε όλο το µήκος της διαδροµής που κινείται όχηµα µε συγκεκριµένο προφίλ τροχού. Σελίδα 6

Επαφή τροχού - σιδηροτροχιάς 4.4 Μηχανικά Μηχανολογικά Χαρακτηριστικά Τα µηχανικά µηχανολογικά χαρακτηριστικά του οχήµατος καθορίζουν οριακές παραµέτρους της χάραξης,όπως: Η ελάχιστη εφαρµοζόµενη ακτίνα της οριζόντιας καµπύλης, ανάλογα µε τους περιορισµούς του τίθενται από το σύστηµα των τροχών του οχήµατος (bogie). Η ελάχιστη τιµή της ακτίνας της κατακόρυφης καµπύλης και κατά την εφαρµογή υπερύψωσης, τη µέγιστη επιτρεπόµενη κλίση της ράµπας υπερύψωσης της εσωτερικής (ως προς την καµπύλη) σιδηροτροχιάς. Οι παράµετροι αυτές εξαρτώνται από το σύστηµα ανάρτησης και τις δυνατότητες των αρθρώσεων (εφόσον υπάρχουν) του οχήµατος. Το µέγεθος των εφαρµοζόµενων υπερυψώσεων στις οριζόντιες καµπύλες, σύµφωνα µε τη µέση ταχύτητα κίνησης του οχήµατος επ αυτών. Για τον υπολογισµό των υπερυψώσεων γίνεται χρήση διαγραµµάτων ταχύτητας (speed profiles). Τα διαγράµµατα αυτά είναι µοναδικά για κάθε όχηµα και δίνουν την ταχύτητα του οχήµατος στη διάρκεια µιας τυπικής διαδροµής (µεταξύ δύο στάσεων (εκκίνηση από στάση κίνηση µε σταθερή ταχύτητα επιβράδυνση έως στάση) για κάθε περίπτωση θεωρούµενου φορτίου και για διάφορες τιµές κατά µήκος κλίσης. Εποµένως, ανάλογα µε την απόσταση από εκκίνηση (µε συγκεκριµένο συντελεστή επιτάχυνσης) ή την απόσταση πριν από στάση (µε συγκεκριµένο συντελεστή επιβράδυνσης), προκύπτει η ελάχιστη / µέγιστη ταχύτητα του εµπρόσθιου τµήµατος και αντίστοιχα η µέγιστη / ελάχιστη ταχύτητα του οπίσθιου τµήµατος του οχήµατος. Η τελικώς εφαρµοζόµενη τιµή της υπερύψωσης της καµπύλης είναι ανάλογη της µέσης ταχύτητας κίνησης του οχήµατος που προκύπτει από τα προαναφερόµενα διαγράµµατα. Σύστηµα τροχών οχήµατος LRT Σελίδα 7

4.5. Γεωµετρικά µεγέθη προδιαγραφών χάραξης Εκτός των παραµέτρων της γεωµετρίας του τροχιόδροµου που εξαρτώνται από το τροχαίο υλικό, προσδιορίζεται από τις σχετικές προδιαγραφές το εύρος των τιµών των γεωµετρικών µεγεθών που εφαρµόζονται στη χάραξη του τροχιοδρόµου. 4.5.1 Περιοχή αποδεκτών τιµών Το εύρος των αποδεκτών τιµών των γεωµετρικών µεγεθών (οριζοντιογραφικά και υψοµετρικά) του τροχιοδρόµου, δεσµεύεται ως εξής : το άνω όριο του πεδίου των τιµών προκύπτει από την κατασκευαστική εφικτότητα της τιµής, καθώς και από τη δυνατότητα επίτευξης αυτών κατά τη συντήρηση του έργου το κάτω όριο του πεδίου, είναι η οριακή τιµή, δηλαδή είναι η καλύτερη τιµή που µπορεί να γίνει αποδεκτή από άποψη ασφαλείας και είναι συµβατή µε το υπόψη τροχαίο υλικό. Οι τιµές των παραµέτρων που πρέπει να επιλέγονται κατά κανόνα είναι οι τυπικές τιµές, οι οποίες εξασφαλίζουν σε κάθε περίπτωση την ασφαλή κίνηση του οχήµατος, την άνεση (από άποψη εγκαρσίων και κατακόρυφων επιταχύνσεων) των χρηστών του συστήµατος και την επίτευξη του στόχου της προσδοκώµενης εµπορικής ταχύτητας. 4.5.2 Περιοχή κατ εξαίρεση τιµών Ένα σύστηµα LRT αναπτύσσεται κατά κανόνα σε πολεοδοµικά κορεσµένες περιοχές, µε συνέπεια οι περιορισµοί (εµφανείς ή µη) στη γεωµετρία του τροχιοδρόµου να είναι ανυπέρβλητοι. Στις περιπτώσεις αυτές, εφαρµόζονται για τις γεωµετρικές παραµέτρους κατ εξαίρεση τιµές, οι οποίες οφείλουν αφενός να Σελίδα 8

τεκµηριώνονται πλήρως και αφετέρου να γίνονται αποδεκτές από τον Κύριο του Έργου. Σε κάθε περίπτωση οι τιµές αυτές πρέπει να είναι µεγαλύτερες από αυτές που ορίζονται από το τροχαίο υλικό ως οριακές και να έχουν επιρροή µόνο στην ταχύτητα του οχήµατος και όχι στην ασφαλή και άνεση κίνηση των επιβατών. 5. Εφαρµογή στην Περίπτωση της Πάτρας 5.1 Το πρόβληµα της πόλης και η προοπτική του LRT Η πόλη της Πάτρας, µε σηµερινό πληθυσµό περίπου 300.000 κατοίκων, αποτελεί σήµερα µεγάλο αστικό, διοικητικό, εµποροβιοµηχανικό και πανεπιστηµιακό κέντρο µε λιµάνι διεθνούς και στρατηγικής σηµασίας για την Ελλάδα. Η πόλη της Πάτρας καταλαµβάνει το σύνολο µιας στενής πεδινής ζώνης και απλώνεται στην γύρω λοφώδη περιοχή έχοντας µια επιµήκη µορφή µε κύρια διάταξη παράλληλη προς την ακτή και κατεύθυνση Ν-Ν Β-ΒΑ. Την λωρίδα αυτή διασχίζει ο κύριος οδικός άξονας Αθήνας-Πάτρας-Πύργου που σε κεντρικό σηµείο της πόλης διακλαδίζεται και προς τον άξονα Πάτρας-Καλαβρύτων-Τρίπολης. Η Πάτρα, σύµφωνα µε πρόσφατη απόφαση έχει ανακηρυχθεί Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης για το 2006. Σύµφωνα µε την σχετική Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας, καθηµερινά στην Πάτρα πραγµατοποιούνται συνολικά 315.000 µετακινήσεις ατόµων µε µέσο χρόνο µετακίνησης τα 19 λεπτά. Οι µετακινήσεις αυτές πραγµατοποιούνται από ΙΧ αυτοκίνητα (41%), από δίκυκλα (14%), από αστικά λεωφορεία (15%) και µε τα πόδια (διάρκεια άνω των 15 λεπτών 21%). Οι σηµαντικότερες χρήσεις γης εκτός κεντρικής περιοχής, για τις οποίες υπάρχει ανάγκη σωστής εξυπηρέτησης από τα δίκτυα µεταφορών είναι το Πανεπιστήµιο, το Πανεπιστηµιακό Νοσοκοµείο, οι ζώνες αναψυχής και παραθεριστικής κατοικίας βόρεια και νότια της πόλης και η ΒΙ.ΠΕ. του Αγίου Στεφάνου. Σηµειώνεται ότι η οικιστική ανάπτυξη στην πόλη της Πάτρας επεκτείνεται µε γρήγορους ρυθµούς τόσο προς την παράκτια περιοχή προς βορρά (προς Ρίο) όσο και προς την λοφώδη περιοχή Ν-ΝΑ του κέντρου της πόλης. Τα κυκλοφοριακά προβλήµατα στην πόλη της Πάτρας (ιδιαίτερα στην κεντρική περιοχή) επιτείνονται από την σηµαντική διαµπερή κυκλοφορία ΙΧ αυτοκινήτων, φορτηγών και τουριστικών λεωφορείων, την λειτουργία του λιµανιού, την διέλευση της γραµµής του ΟΣΕ κατά µήκος της πόλης και την έλλειψη πολιτικής στάθµευσης (86% της νόµιµης προσφοράς θέσεων στάθµευσης βρίσκεται κατά µήκος των οδών). Το επίπεδο εξυπηρέτησης των δηµόσιων συγκοινωνιών (αστικό ΚΤΕΛ Πατρών µονοπωλιακής λειτουργίας) δεν θεωρείται ικανοποιητικό αφού η µέση ηλικία των λεωφορείων του ΚΤΕΛ είναι µεγάλη και η δικτύωση των λεωφορειακών γραµµών ακολουθεί εµπειρικές τεχνικές που έχουν προ πολλού ξεπεραστεί από την πολεοδοµική εξέλιξη του πολεοδοµικού συγκροτήµατος. Τα περιθώρια εκσυγχρονισµού των αστικών συγκοινωνιών είναι ελάχιστα αφού αντιµετωπίζονται σήµερα σηµαντικά οικονοµικά και διαχειριστικά προβλήµατα. Στην Πάτρα εκτιµάται ότι το πολύ σε µια δεκαετία, θα έχει διπλασιαστεί ο αριθµός των κυκλοφορούντων οχηµάτων. Στην προοπτική αυτή, οποιαδήποτε πολιτική κυκλοφοριακού σχεδιασµού στην πόλη θα είναι αδύνατο να εξυπηρετήσει την ζήτηση που θα προκύψει, έστω και µε τα σηµερινά χαµηλά επίπεδα εξυπηρέτησης. Το δίκτυο Σελίδα 9

δεν θα είναι σε θέση να εξυπηρετήσει τις αστικές µετακινήσεις και ιδιαίτερα τις ανάγκες της κεντρικής περιοχής. Μια εναλλακτική λύση για την αντιµετώπιση της κατάστασης αυτής είναι η ανάπτυξη ενός αξιόπιστου συστήµατος αστικών συγκοινωνιών, µεγάλης χωρητικότητας και σωστά σχεδιασµένου, ώστε να µπορεί να αποτελεί εναλλακτικό µέσο για µεγάλο µέρος του συνολικού αριθµού των µετακινήσεων. Ένα σύστηµα Τραµ LRT (Light Rail Transit) θα µπορούσε να δώσει αυτή την εναλλακτική λύση στα συνεχώς αυξανόµενα κυκλοφοριακά προβλήµατα της Πάτρας και ταυτόχρονα να µεταµορφώσει την πόλη βελτιώνοντας σηµαντικά την ποιότητα της ζωής των πολιτών. Το LRT ή σύγχρονο Τραµ ή ελαφρύ µετρό είναι µια εναλλακτική λύση που κερδίζει έδαφος σε όλο τον κόσµο καθώς αποτελεί τεχνολογικά προχωρηµένη κατασκευή που αξιοποιεί στο µέγιστο βαθµό τις κατακτήσεις της σιδηροδροµικής τεχνολογίας. Συστήµατα Τραµ και ελαφρών αστικο-προαστιακών σιδηροδρόµων αναπτύσσονται ή λειτουργούν σε περισσότερες από 400 πόλεις σήµερα. Πολλές από τις πόλεις αυτές έχουν µέγεθος που δεν διαφέρει σηµαντικά από εκείνο της Πάτρας. Οι πρώτοι τροχιόδροµοι (Τραµ) στην κεντρική περιοχή της πόλης της Πάτρας εγκαινιάστηκαν το 1902 και λειτούργησαν έως το 1947-48 που εγκαταλείφθηκαν µε την ίδρυση του ΚΤΕΛ Πάτρας. Το σύστηµα Τραµ εκείνης της εποχής αποτελούνταν από δύο γραµµές (Αγίου Ανδρέου, Καλαβρύτων) και εξυπηρετούσε την κεντρική περιοχή της πόλης της Πάτρας. Εξήντα χρόνια µετά, η λειτουργία ενός σύγχρονου Τραµ για την πόλη της Πάτρας είναι µια πρόκληση που µπορεί να βελτιώσει σηµαντικά την ποιότητα ζωής στην πόλη. 5.2 Εφαρµογή των Γενικών Αρχών Επιλογής Η επιλογή για την πόλη της Πάτρας µε βάση τα όσα αναπτύχθηκαν στην αρχή είναι µονοσήµαντη. Η Πάτρα ανήκει στην κατηγορία πόλεων, εποµένως χρειάζεται µε βεβαιότητα ένα µέσο σταθερής τροχιάς τύπου LRT, µε 100% επίγεια διαδροµή, µε µεικτή χρήση µε την λοιπή κυκλοφορία και φωτεινή σηµατοδότηση στις θέσεις ισόπεδων διασταυρώσεων. Μονοσήµαντες είναι ακόµη και οι επιλογές του του τύπου τροχαίου υλικού και των γεωµετρικών µεγεθών. Στο Πανεπιστήµιο Πατρών (Σπουδαστήριο Τεχνικής Μεταφορών & Κυκλοφορίας) έγινε τα τελευταία χρόνια µια προκαταρκτική διερεύνηση της διαδροµής του προτεινόµενου LRT. Αυτό έλαβε χώρα στα πλαίσια µελέτης σκοπιµότητας που ανατέθηκε στο Πανεπιστήµιο από τον ήµο Πατρέων και από το ΥΠΕΧΩ Ε από κοινού. Η µελέτη αυτή σταµάτησε το 1998, λόγω απόρριψης αιτήµατος πρόσθετης χρηµατοδότησης. Σήµερα, τέσσερα χρόνια µετά, το ενδιαφέρον αναζωπυρώθηκε, και δροµολογείται η ολοκλήρωση της µελέτης αυτής µε πρωτοβουλία των ενδιαφεροµένων µερών. Σύµφωνα µε την προκαταρκτική διερεύνηση το «ελαφρύ µετρό» της Πάτρας περιλαµβάνει ένα διαµήκη άξονα κίνησης των οχηµάτων µήκους 14,3 km. Ο άξονας αυτός ξεκινάει από την βιοµηχανική ζώνη Πατρών και κινείται κατά µήκος του χώρου του ΟΤΕ έως το ύψος της αποβάθρας του Ρίου. Στην συνέχεια εγκαταλείποντας το χώρο του ΟΣΕ ανεβαίνει στο Πανεπιστήµιο και στο Περιφερειακό Νοσοκοµείο Πατρών. ιάφορες εναλλακτικές λύσεις είναι υπό εξέταση για την διέλευση της Σελίδα 10

γραµµής από τον πυκνοδοµηµένο ιστό της κεντρικής περιοχής της πόλης, σε σύγκριση µε την διέλευση µόνον µέσω της παραλίας. Οι κεντρικά τοποθετηµένες στάσεις είναι µεγάλες µε δυνατότητα υποδοχής λεωφορειακών γραµµών που θα κινούνται µε συµπληρωµατικό τρόπο προς την λειτουργία του LRT. To Depot-Μηχανοστάσιο προτείνεται να τοποθετηθεί ή στο έλος της Αγυιάς ή αµέσως µετά τις αποβάθρες του Ρίου, στο ύψος των διοδίων της Εθνικής Οδού Πατρών-Αθηνών. Τα τεχνικά προβλήµατα για την κατασκευή του τραµ είναι αντιµετωπίσιµα, µε βάση την σηµερινή τεχνολογία. Επέκταση της γραµµής προς τις νοτιοανατολικές συνοικίες και το ΤΕΙ µπορεί να προβλεφθεί στην συνέχεια Με βάση τους υφιστάµενους φόρτους του λεωφορειακού δικτύου και τα στοιχεία της Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης (ΥΠΕΧΩ Ε, 1999), η επιβατική κίνηση του LRT, µπορεί να εκτιµηθεί στους 25.000-30.000 επιβάτες ηµερησίως. Το LRT, µπορεί ακόµα να αποτελέσει εργαλείο για την πολεοδοµική ανάπλαση της πόλης. Το αν θα πρέπει να συνδυαστεί µε τις προτάσεις του ΟΣΕ για την δηµιουργία προαστιακού σιδηροδροµικού δικτύου, µπορεί να προκύψει στα πλαίσια της ανωτέρω µελέτης σκοπιµότητας. Όµως δεδοµένου ότι προβλέπεται υπογειοποίηση της γραµµής του ΟΣΕ, κατ αρχήν αυτό δεν συµβιβάζεται µε την λειτουργία του LRT. Το οποίο κατά πάσα πιθανότητα πρέπει να προχωρήσει σαν ένα ανεξάρτητο, ενιαίο και ξεχωριστό συγκοινωνιακό σύστηµα µε αυτονοµία επιχειρησιακής λειτουργίας. 6. Συµπέρασµα Η εφαρµογή γενικών αρχών σχεδιασµού για ένα ελαφρύ επιφανειακό µετρό (LRT) στην πόλη της Πάτρας, καταδεικνύει το µονοσήµαντο της επιλογής: η Πάτρα χρειάζεται ένα µέσο σταθερής τροχιάς του τύπου αυτού το οποίο θα προσφέρει ουσιαστική και υψηλής στάθµης εξυπηρέτηση στους κατοίκους της πόλης. Με τα νέα σύγχρονα συστήµατα µεικτής διαχείρισης (BOOT, BOT κλπ.) η χρηµατοδότηση ενός τέτοιου έργου, µπορεί εύκολα να εξασφαλισθεί και εποµένως η κατασκευή του να δροµολογηθεί στα αµέσως προσεχή χρόνια. Σελίδα 11

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. World Bank, Urban Transit Systems, Washington, 1986. 2. Merre Chane: «Η προβληµατική της επιλογής των συστηµάτων µεταφοράς στην Λυών, Γκρενόµπλ και Στρασβούργο», Σιδηροτροχιά, Οκτώβριος 1987. 3. INRETS (Union International des Transports Publics), Metros Legers, Bruxelles, 1987. 4. Μηλιώνης Ν., «Σύγχρονο Τραµ στην Πάτρα: Ροµαντισµός ή ιέξοδος;», Αρθρο στην εφηµερίδα Πελοπόννησος, 1991. 5. Ανθούλας Κ., Σιώζος Γ. Τεχνικά Λειτουργικά χαρακτηριστικά σύγχρονου Τραµ ιερεύνηση σκοπιµότητας εφαρµογής στην Πάτρα. ιπλωµατική εργασία στο Τµήµα Πολιτικών Μηχανικών Πανεπιστηµίου Πατρών. Πάτρα 1991. 6. Ματσούκης Ε., «Το πρόβληµα των αστικών συγκοινωνιών και η προοπτική ανάπτυξης ελαφρού επιφανειακού µετρό (Τραµ) για την πόλη της Πάτρας». Ηµερίδα για τα κυκλοφοριακά και πολεοδοµικά προβλήµατα στην πόλη της Πάτρας. Πάτρα 19 Μαίου 1994. 7. Π. Κλήµης, «Αποτίµηση κυκλοφοριακών προβληµάτων από την κυκλοφοριακή µελέτη της πόλης των Πατρών». Ηµερίδα για τα κυκλοφοριακά και πολεοδοµικά προβλήµατα στην πόλη της Πάτρας. Πάτρα 19 Μαίου 1994. 8. SEMALY, TRENDS, BECHTEL. Σύστηµα Τραµ της Αθήνας. Τεχνική και Οικονοµική Μελέτη Σκοπιµότητας. ήµος Αθηναίων. Αθήνα, Σεπτέµβριος 1994. 9. Ματσούκης Ε., «Σχεδιασµός Μεταφορών & Στοιχεία Σιδηροδροµικής», Βιβλίο, Πανεπιστήµιο Πατρών, 1994. 10. Ματσούκης Ε., «Τραµ στην Πάτρα; Η προοπτική ανάπτυξης ενός ελαφρού επιφανειακού µετρό στην πόλη». ελτίο ΣΠΜΕ, αρ. 226, Ιούλιος-Αύγουστος 1995. 11. Το συγκοινωνιακό πρόβληµα της Αθήνας σε µια περιβαλλοντική προοπτική. Το νέο δίκτυο Τραµ της Αθήνας.- ΕΜΠ, Τοµέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής, Τοµέας Πολεοδοµίας και Χωροταξίας. Επιστηµονική Ηµερίδα. Αθήνα, 4 Απριλίου 1995. 12. Μέτρα Ενθάρρυνσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Κ.Α.Π.Ε., 1996 13. Light Rail Transit Consultants GmbH Brochure H.Gerndt, I. Hansen, W. Kokot, I. Dewald, 1998 14. ΥΠΕΧΩ Ε: «Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για την Πόλη της Πάτρας», οριστική έκθεση µελέτης, Έκθεση αρ. 4, Γραφείο οξιάδη, Μάιος 1999. Σελίδα 12

15. Track Design Handbook for Light Rail Transit TCRP Report 57, 2000 16. Recommendations And Guidelines for Embedded Rail Systems RAGERS CROW, Report 01-04, 2001 17. Βασικές Παράµετροι Μελέτης Χάραξης Γραµµών Μέσων Σταθερής Τροχιάς για Ταχύτητες Μικρότερες από 100km/h ΝΑΜΑ Σύµβουλοι Μηχανικοί και Μελετητές ΑΕ, 2002. 18. E. Matsoukis: The Role of a Feasibility Study in Planning a New LRT System. W.I.T. (Wessex Institute of Technology) Conference on Urban Transport, March 2003. Σελίδα 13