Η σημασία των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς στη βιωσιμότητα της ευρωπαϊκής πόλης. Η περίπτωση της Αθήνας.

Χειμερινό Εξάμηνο 2013 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΤΜΗΜΑ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑΣ Πτυχιακή Εργασία Η σημασία των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς στη βιωσιμότητα της ευρωπαϊκής πόλης. Η περίπτωση της Αθήνας. Επιβλέπων καθηγητής: Γ.Τσιλιμίγκας Γκέκας Φίλιππος, 11 ο εξάμηνο Μυτιλήνη 13 Ιανουαρίου 2013

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η συγκεκριμένη εργασία αναφέρεται στα συστήματα αυτόματης μίσθωσης κοινόχρηστων ποδηλάτων και κατά πόσο ένα τέτοιο θα μπορούσε να λειτουργήσει στην Αθήνα. Για την τεκμηρίωση αυτού του ζητήματος μελετούνται οι πολιτικές που σχετίζονται με τις μεταφορές και το πολεοδομικό σχεδιασμό τόσο σε Ευρωπαικό αλλά και σε Εθνικό επίπεδο. Στη συνέχεια εξετάζεται από την τεχνολογική πλευρά η εξάρτηση των μέσων μεταφοράς από τον πολεοδομικό ιστό της πόλης με ιδιαίτερη έμφαση στο ρόλο που μπορεί να παίξει το ποδήλατο. Γίνεται μια ιστορική αναδρομή των συστήματων μίσθωσης ποδηλάτων από το 1965 μέχρι σήμερα και αναλύονται κάποια επιτυχημένα μοντέλα του εξωτερικού. Επίσης γίνεται αναφορά των συστημάτων που υπάρχουν ήδη στην Ελλάδα. Τέλος, χρησιμοποιώντας τις θεσμικές και χρηματοδοτικές δυνατότητες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του εθνικού προγράμματος Προσπελασιμότητας, καθώς και την εμπειρία από τις εφαρμογές σε άλλες πόλεις παρόμοιες των Αθηνών, προτείνεται ένα σύστημα κοινής χρήσης ποδηλάτων στην Αθήνα. 1

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 4 2. ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ... 11 2.1 Εισαγωγή... 11 2.2 Ευρωπαϊκή πολιτική για τις μεταφορές όπως προκύπτει από την Λευκή και Πράσινη Βίβλο και την Ευρώπη 2020... 11 2.3 Πρόγραμμα «Χρήσεις Γης και Μεταφορές»... 25 2.4 Σχεδιασμός της Ευρωπαϊκής Πόλης - Συναντήσεις Μασσαλίας - Τολέδου και Ουγγαρίας... 32 2.5 Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Ποδηλασίας - Διεθνές Συνέδριο VELO - CITY 2009 - Καταστατικός Χάρτης Βρυξελών... 41 3. ΕΘΝΙΚΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ... 44 3.1 Εθνικός Σχεδιασμός στις μεταφορές, πολιτικές εναλλακτικών μορφών στις αστικές μεταφορές... 44 3.2 Στόχοι και παρεμβάσεις του προγράμματος του Υπουργείου Μεταφορών για την περίοδο 2007-2013... 47 3.3 SWOT ανάλυση για τις Αστικές Συγκοινωνίες... 52 3.4 Αξιολόγηση του προγράμματος μεταφορών στο τέλος του 2012... 54 3.5 Προγραμματισμός έργων εκσυγχρονισμού των Αστικών συγκοινωνιών το 2013.... 56 3.6 Διοικητικές Αποφάσεις για την κίνηση του ποδηλάτου... 57 3.7 Συμπεράσματα στο Πρόγραμμα «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας 2007-2013» του Υπουργείου Μεταφορών και συγκοινωνιών... 58 4. Ο ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟΣ ΙΣΤΟΣ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ - ΤΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ - ΤΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ... 60 4.1 Ο πολεοδομικός ιστός της πόλης και τα μέσα μεταφοράς... 60 4.2 Η διαφορετικότητα στον πολεοδομικό ιστό της ευρωπαϊκής και της αμερικάνικης πόλης και η επίδραση στα μέσα μεταφοράς... 63 4.3 Τα ιδιαίτερα προβλήματα της Αθήνας και προτάσεις για την επίλυσή τους... 65 5. Η ΔΗΜΟΣΙΑ ΧΡΗΣΗ ΤΩΝ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ ΣΤΙΣ ΠΟΛΕΙΣ... 67 5.1 Αυτόματη μίσθωση δημόσιας χρήσης ποδηλάτων... 67 5.2 Μορφές προγραμμάτων κοινής χρήσης ποδηλάτων... 70 5.3 Ιστορικό... 76 5.4 Συμπεράσματα από τις εφαρμογές των προγραμμάτων «κοινής χρήσης ποδηλάτων». 81 6. ΕΙΔΙΚΕΣ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΚΟΙΝΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ... 86 6.1 Εφαρμογή του προγράμματος στο Παρίσι... 86 6.2 Εφαρμογή του προγράμματος στο Λονδίνο... 92 6.3 Εφαρμογές κοινής χρήσης ποδηλάτων στην Ελλάδα... 98 6.4 Συμπεράσματα από τις ειδικές εφαρμογές... 102 7. ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΕΝΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΚΟΙΝΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ... 104 Βιβλιογραφία... 107 2

ΕΙΚΟΝΕΣ Εικόνα 1: Χάρτης των Ενωμενών Εθνών για το οδικό δίκτυο... 20 Εικόνα 2: Χάρτης της Ευρώπης για το σιδηροδρομικό δίκτυο... 21 Εικόνα 3: Χάρτης μεταφορών εμπορευμάτων... 22 Εικόνα 4: Αποτελεσματικότητα των δρόμων μεταξύ μεγάλων αστικών κέντρων... 23 Εικόνα 5: Πρόσβαση επιβατών σε αεροπορικές πτήσεις... 24 Εικόνα 6: Σταθμός από το σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων του Hangzhou... 69 Εικόνα 7: Σταθμός της Velib στο Παρίσι... 69 Εικόνα 8: Σύστημα Citybikes στην Κοπεγχάγη... 75 Εικόνα 9: Σταθμός ενοικίασης που έχει "κρασάρει" το λειτουργικό σύστημα... 90 Εικόνα 10: Σταθμός Velib στο Παρίσι... 91 Εικόνα 11: Ποδήλατο της Barclays Cycle Hire... 96 Εικόνα 12: Σταθμός της Barclays Cycle Hire στο Λονδίνο... 97 Εικόνα 13: Το ηλεκτρονικό κλειδί και η εφαρμογή στο κινητό όπου εμφανίζει τους κοντινότερους σταθμούς και τα διαθέσιμα ποδήλατα... 97 Εικόνα 14: Τα 100 ποδήλατα της Easybike στο Ηράκλειο... 99 Εικόνα 15: Σταθμός ποδηλάτων στην Κέρκυρα... 100 Εικόνα 16: Σταθμός ποδηλάτων στα Ιωάννινα... 101 Εικόνα 17: Όρια ιστορικού κέντρου της Αθήνας... 104 Εικόνα 18: Συνθετικές αρχές ανάδειξης διαμόρφωσης και ενίσχυσης του ορίου και των πυλών του ιστορικού κέντρου.... 106 ΠΙΝΑΚΕΣ Πίνακας 1: Συγκριτικά Στοιχεία της Ε.Ε.: Τραμ και Μετρό - Επιβατοχιλιόμετρα... 47 Πίνακας 2: Όλα τα συστήματα αυτόματης μίσθωσης κοινόχρηστων ποδηλάτων... 84 Πίνακας 3: Μέση απόσταση που διανύεται απο ποδήλατα συστημάτων ανά μέρα... 85 3

«Η ποίησις είναι ανάπτυξι στίλβοντος ποδηλάτου. Μέσα της όλοι μεγαλώνουμε. Οι δρόμοι είναι λευκοί. Τ άνθη μιλούν. Η εκδρομή αυτή δεν έχει τέλος.» Ανδρέας Εμπειρίκος, «ο πλόκαμος της Αλταμίρας» (1936-7) 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η μελέτη αυτή δεν αποτελεί μια απλή αφήγηση γύρω από τη χρήση του ποδηλάτου στην πόλη. Είναι μια αναλυτική και συνδυαστική προσέγγιση για τη χρήση του ποδηλάτου στην ευρωπαϊκή πόλη. Το ποδήλατο είναι μια καινοτομία για την οποία ο μεγάλος ιστορικός του 20 ου αιώνα, Ε. Hobsbawm, που έγραψε για την Εποχή των Αυτοκρατοριών, των Επαναστάσεων και του Κεφαλαίου, αναφέρει ότι «υπήρξε το πιο σύγχρονο μέσο μεταφοράς στο τελευταίο τέταρτο του 19 ου αιώνα» (Hobsbawn 2000). Ενώ ήδη από τις αρχές του 19 ου αιώνα εμφανίστηκαν τα πρώτα οχήματα, που έμοιαζαν με το σημερινό τυπικό ποδήλατο, στο κέντρο του Παρισιού, του Λονδίνου και άλλων μεγάλων πόλεων. Σταδιακά, η χρήση τους διευρύνεται αφού διευκολύνει τη μεταφορά των εργαζομένων στους χώρους παραγωγής (τα πρώτα εργοστάσια της βιομηχανικής επανάστασης) αλλά και για τη μεταφορά ελαφρών αγαθών. Στις αρχές του 20 ου αιώνα ένας μεγάλος αριθμός λεσχών ποδηλάτου εμφανίζεται τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Βόρεια Αμερική, αντικατοπτρίζοντας την καινούρια μόδα. Λόγω και της αποικιοκρατίας το ποδήλατο διαδίδεται στις χώρες της Άπω Ανατολής(Ινδία, Ταϊλάνδη, Κίνα κλπ). Στα μέσα του 20 ου αιώνα τα μηχανοκίνητα μέσα, κύρια το αυτοκίνητο, ανταγωνίζεται το ποδήλατο και η χρήση του ποδηλάτου μειώνεται στις ανεπτυγμένες χώρες, Αγγλία, Γαλλία, Γερμανία, ΗΠΑ κλπ αλλά συνεχίζει να αυξάνεται η χρήση του σε χώρες με χαμηλό κατά κεφαλή εισόδημα, όπως Κίνα και Ινδία όπου παραμένει το κύριο μέσο μεταφοράς των εργαζομένων στη δουλειά τους. Το τέλος του 20 ου αιώνα βρίσκει τις ανεπτυγμένες χώρες να αντιμετωπίζουν δύο βασικά προβλήματα: την ανάγκη για άσκηση, λόγω της καθιστικής δουλειάς μεγάλου αριθμού εργαζομένων και την τεράστια μόλυνση του περιβάλλοντος, φαινόμενα των μεγάλων αστικών πόλεων. Μέρος της λύσης θα δοθεί από το ποδήλατο που εμφανίζεται δυναμικά πάλι σε όλες τις Ευρωπαϊκές πόλεις σαν μεταφορικό μέσο, μέσο άσκησης, 4

αλλά και ψυχαγωγίας,. Εκτιμάται ότι στις μέρες μας ο αριθμός των ποδηλάτων στον πλανήτη ξεπερνά το ένα δισεκατομμύριο. (Herligh 2004) (Balantine 2001) Η σύνδεση της χρήσης του ποδηλάτου με ζητήματα που απασχολούν την σύγχρονη πολεοδομία αποτελεί μια νέα προβληματική που αποτελεί και τον καμβά αυτής της εργασίας. Από τα μέσα του 20 ου αιώνα η πολεοδομία εξελίχθηκε τόσο πολύ με τις σύγχρονες και πολύπλοκες απαιτήσεις των διαφόρων κοινωνικών ομάδων, ώστε να απαιτείται η συνεργασία διαφορετικών επιστημόνων πέραν των αρχιτεκτόνων για τον πολεοδομικό σχεδιασμό της σύγχρονης πόλης, όπως γεωγράφων, οικονομολόγων, κοινωνιολόγων και νομικών. Ταυτόχρονα μεταβάλλεται και ο χαρακτήρας του πολεοδομικού σχεδιασμού από ένα στατικό αποτέλεσμα θεωρητικών κανόνων και πραγματολογικών αναγκών για τη δόμηση του οικισμένου χώρου, γίνεται μια δυναμική διαχείριση αντικρουόμενων συμφερόντων από διαφορετικές κοινωνικές ομάδες, που προσδιορίζει συμβιβαστικές λύσεις αποδεκτές από την πλειοψηφία.(αραβαντινός 2007) Τα οικισμένα μέρη της πόλης, όπως κατοικίες, γραφεία, νοσοκομεία, εκκλησίες, χώροι αναψυχής αποτελούν «πόλους μετακινήσεων», επομένως όσο πιο δυναμικός είναι ο πόλος τόσο μεγαλύτερο αριθμό μετακινήσεων παράγει. Η τοποθέτηση των διαφόρων δραστηριοτήτων στο χώρο καθορίζει τις κυκλοφοριακές ροές σε μια πόλη και την πυκνότητα της κυκλοφορίας. Οι ανάγκες των μετακινήσεων αλλά και τα μέσα μεταφοράς επηρεάζουν άμεσα τον πολεοδομικό σχεδιασμό της πόλης και αντίστροφα ο πολεοδομικός ιστός της πόλης προσδιορίζει τις κυκλοφοριακές ροές και καθορίζει τα μέσα κυκλοφορίας που μπορούν να ανταποκριθούν. Ιστορικά η τεχνολογική εξέλιξη των μέσων μεταφοράς μετέβαλε σημαντικά τους πολεοδομικούς κανόνες και την πυκνότητα του δομημένου χώρου. (Αραβαντινός 2007) Η αυξανόμενη χρήση του αυτοκινήτου από το πρώτο τέταρτο του 20 ου αιώνα απαντά στις επαναστατικές αλλαγές στον πολεοδομικό σχεδιασμό των αστικών πόλεων, όπως η δημιουργία των προαστίων και η μεταφορά της κατοικίας μακριά από το κέντρο της πόλης, καθώς και στην απαίτηση για σημαντική μείωση του χρόνου των μετακινήσεων. Η εξάπλωση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου θα φέρει σαρωτικά αποτελέσματα στο τέλος του 20 ου αιώνα, κυκλοφοριακή συμφόρηση στις πόλεις μέχρι ακινησίας κατά τις ώρες αιχμής, μόλυνση του περιβάλλοντος από τα καυσαέρια των αυτοκινήτων, 5

υποβάθμιση της ποιότητας ζωής. Διάφορα μέτρα λαμβάνονται για την αντιμετώπιση του προβλήματος που διακρίνονται στα αποτρεπτικά της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου (δακτύλιος, διόδια στο κέντρο της πόλης κλπ) και στα θετικά που προτρέπουν στη χρήση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς, με τη βελτίωση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, την πεζοδρόμηση οδών και την χρήση του ποδηλάτου! «Το ποδήλατο είναι το πιο ήπιο μηχανικό μέσο μετακίνησης, το πιο φιλικό στο περιβάλλον και το πιο οικονομικό. Για το σώμα είναι μια πολύ καλή άσκηση για κάθε ηλικία. Η παρουσία του ποδηλάτου στην πόλη, όχι σαν παιχνιδιού αλλά σαν μέσου μετακίνησης, είναι σημάδι πολιτισμού. Το μεγαλύτερο ίσως προσόν του ποδηλάτου είναι ότι εξασφαλίζει αυτονομία μετακίνησης. Για τον λόγο αυτό αλλά και επειδή το ποδήλατο είτε κατά την κίνηση του είτε σταθμευμένο καταναλώνει ελάχιστο χώρο, ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός το αντιμετωπίζει ως ένα μοντέρνο μέσο στη εύρυθμη λειτουργία της πόλης». (Αραβαντινός 2007) Το ποδήλατο και η προβληματική του πολεοδομικού σχεδιασμού, που αναφέρθηκε παραπάνω, αποτελούν τους κύριους άξονες της μελέτης αυτής. Το βασικό ερώτημα στο οποίο καλείται να απαντήσει η μελέτη είναι σε ποιο βαθμό και με ποιους τρόπους μπορεί το ποδήλατο να συμβάλει στη λύση διαφόρων σύγχρονων προβλημάτων: ώστε να αποτελέσει ένα εναλλακτικό μέσο μεταφοράς, σε συγκεκριμένο πολεοδομικό ιστό και με τις δεδομένες κυκλοφοριακές ροές να «συνεργασθεί» με το ιδιωτικό αυτοκίνητο και τα διαφορετικά μέσα μαζικής μεταφοράς στη μείωση των εκπομπών οξειδίων από τα αυτοκίνητα που καταστρέφουν το στρώμα του όζοντος και αυξάνουν το φαινόμενο του θερμοκηπίου στη μείωση του χρόνου που δαπανάται για την μετακίνηση των ανθρώπων μέσα στις πόλεις, όπου η κυκλοφοριακή συμφόρηση απαιτεί μη παραγωγικές ώρες ταλαιπωρίας, ιδιαίτερα στις ώρες αιχμής ώστε το ποδήλατο να συνεισφέρει στη δημιουργία μιας πόλης με πιο ανθρώπινο πρόσωπο. Η μελέτη των παραπάνω ερωτημάτων γίνεται συγκεκριμένα για την πόλη των Αθηνών. Μια πόλη 5 εκατομμυρίων κατοίκων (50% του πληθυσμού της χώρας) με μέσα μαζικής 6

μεταφοράς ελεύθερης, και σταθερής τροχιάς (μετρό και τραμ) που άρχισαν να λειτουργούν μόλις το 2004, που οι οδικοί άξονες στηρίζονται στην ακτινική διάρθρωση και δεν έχει ολοκληρωθεί το δακτυλιοειδές αρτηριακό δίκτυο που θα επιτρέψει την μερική αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας. Μια πολή που οι δείκτες εκπομπών καυσαερίων και μόλυνσης του περιβάλλοντος είναι από τους υψηλότερους των πόλεων της Ευρώπης! Σημειώνεται ότι η μελέτη προσπαθεί να εξειδικεύσει το ερώτημα χρήσης του ποδηλάτου εξετάζοντας τη σκοπιμότητα εγκατάστασης και οργάνωσης δικτύων «κοινής χρήσης» ποδηλάτων με συνδρομητές που θα εξυπηρετούνται με τη χρήση ηλεκτρονικών πιστωτικών καρτών. Η διερεύνηση αυτή γίνεται αφενός από την άποψη της βελτίωσης των συνθηκών μεταφοράς μέσα στη πόλη και αφετέρου από την επιχειρηματική πλευρά του εγχειρήματος. Για να απαντηθούν τα παραπάνω ερωτήματα κρίθηκε αναγκαίο να εξετασθούν συνδυαστικά τα ζητήματα της πόλης και των μεταφορών από θεσμική και τεχνολογική άποψη, επίσης να μελετηθεί το ιστορικό των σχετικών μεταβολών καθώς και οι προοπτικές στο μέλλον. Η μελέτη στο κεφάλαιο 2 εξετάζει τις πολιτικές γύρω από τις μεταφορές και τον πολεοδομικό σχεδιασμό στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αναλύει τα συμπεράσματα της «Λευκής» και της «Πράσινης Βίβλου» καθώς και του προγράμματος «Ευρώπη 2020», δίνοντας ιδιαίτερη βαρύτητα στις αστικές μεταφορές, και τους επιμέρους στόχους που οριοθετούνται. Στη συνέχεια η μελέτη αναφέρεται στο πρόγραμμα «χρήσεις γης και μεταφορές» που ολοκληρώθηκε στα πλαίσια του 5 ου Ευρωπαϊκού Προγράμματος Πλαισίου (1998-2002) όπου αναδεικνύεται και προσδιορίζεται η αλληλεξάρτηση του σχεδιασμού των μεταφορών με τις αρχές του πολεοδομικού σχεδιασμού των Ευρωπαϊκών πόλεων και τονίζεται ιδιαίτερα η συμβολή του ποδηλάτου στις αστικές μεταφορές, λαμβάνοντας μάλιστα υπόψη συγκεκριμένες αποστάσεις για διαδρομές προς σταθμούς άλλων μέσων μαζικής μεταφοράς. Τη συνέχεια αυτού του προγράμματος αποτελούν οι συναντήσεις, (σε επίπεδο Υπουργών μεταφορών των κρατών μελών), στη Μασσαλία, στο Τολέδο και στην Ουγγαρία. Σε αυτές τις συναντήσεις αναλύονται οι επί μέρους δράσεις και συγκεκριμένοι στόχοι για τον επιτυχή σχεδιασμό της Ευρωπαϊκής πόλης σύμφωνα με 7

τις σύγχρονες ανάγκες των πολιτών της. Το κεφάλαιο αυτό κλείνει με την αναφορά στη δράση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Ποδηλασίας και τον καταστατικό χάρτη που υπεγράφη το 2009 στις Βρυξέλες, συμβολικά στην αίθουσα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου! Η διακήρυξη περιλαμβάνει συγκεκριμένα μέτρα που δήμαρχοι από 19 μέλη κράτη δεσμεύτηκαν να εφαρμόσουν στις πόλεις τους για την ανάπτυξη της χρήσης του ποδηλάτου. Ο δήμος Αθηναίων ήταν ένας από αυτούς που υπέγραψαν τον Καταστατικό Χάρτη! Το κεφάλαιο 3 ασχολείται με τις Εθνικές πολιτικές για τις μεταφορές, είναι οι πολιτικές που σχεδιάζει και εφαρμόζει το Ελληνικό Υπουργείο Μεταφορών σε ακολουθία των κοινών αποφάσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το πρόγραμμα σχεδιάσθηκε για την περίοδο 2007-2013 και επρόκειτο να αναθεωρηθεί το 2012 μετά από αξιολόγηση του προγράμματος που έγινε το τέλος του 2011. Από αυτό το πρόγραμμα εξετάσθηκαν οι τομείς που αναφέρονται στις αστικές μεταφορές και τα έργα που έχουν ενταχθεί για υλοποίηση στην 6ετία και χρηματοδοτούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Αξίζει να αναφερθεί ότι το σύνολο των έργων για τις αστικές μεταφορές αφορά κατά 80% την Αθήνα και κατά 20% την Θεσσαλονίκη! Παρόλο που δυστυχώς σε όλο το πρόγραμμα δεν γίνεται συγκεκριμένη αναφορά σε προτάσεις για την ανάπτυξη της χρήσης του ποδηλάτου, οι στόχοι που μπαίνουν για την ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς σταθεράς τροχιάς (μετρό, τραμ), την συμπληρωματικότητα και συνέργεια των διαφορετικών ΜΜΜ και την αξιοποίηση εναλλακτικών μορφών αστικών μεταφορών δίνουν τη δυνατότητα να ενταχθούν στο πρόγραμμα για χρηματοδότηση έργα που σχετίζονται με «τη χρήση του ποδήλατου στις μεταφορές». Το κεφάλαιο 4 εξετάζει από την τεχνολογική πλευρά την εξάρτηση των μέσων μεταφοράς από τον πολεοδομικό ιστό της πόλης με ιδιαίτερη έμφαση στο ρόλο που μπορεί να παίξει το ποδήλατο. Αφού προσδιοριστεί ιστορικά η δημιουργία του προβλήματος των μεταφορών στην πόλη, οι επιπτώσεις της αλόγιστης χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου, σε σημείο απόλυτου κορεσμού και «πλήρους ακινησίας» κατά τις ώρες αιχμής, αναλύονται τρόποι ρεαλιστικής αντιμετώπισης του προβλήματος με τις εναλλακτικές μεταφορές, οι οποίες εκτός από τα ΜΜΜ είναι το περπάτημα, το ποδήλατο και σε ένα βαθμό και το μοτοποδήλατο. Και σε αυτό το κεφάλαιο γίνεται ιδιαίτερη αναφορά στο πρόβλημα της Αθήνας. 8

Το κεφάλαιο 5 προσεγγίζει τις ήδη εφαρμοσμένες λύσεις συμμετοχής του ποδηλάτου στις αστικές μεταφορές και συγκεκριμένα την κοινή χρήση του ποδηλάτου με κάποια μορφή ενοικίασης. Εξετάζονται οι διάφορες μορφές προγραμμάτων κοινής χρήσης ποδηλάτων που εφαρμόσθηκαν στην Βόρεια Αμερική και την Ευρώπη από το 1965 μέχρι σήμερα. Αναφέρονται οι αποτυχημένες προσπάθειες και πως φθάσαμε στις πολύ επιτυχημένες περιπτώσεις του Παρισιού, του Λονδίνου και του Μόντρεαλ. Οι πρώτες προσπάθειες που βασίσθηκαν στην διάθεση από τους δήμους ποδηλάτων για ελεύθερη χρήση απέτυχαν πολύ σύντομα με κύριο αίτιο τις κλοπές, τους βανδαλισμούς και την έλλειψη ορθολογικής διαχείρισης του προγράμματος. Αντίθετα οι επόμενες προσπάθειες που έγιναν από ιδιωτικές εταιρείες σε συνεργασία με τους δήμους, προσέφεραν οικονομικά κίνητρα για την επιθυμητή χρήση των ποδηλάτων με την παρακολούθηση και την προσεκτική διαχείριση της λειτουργίας τους με ηλεκτρονικά μέσα που πέτυχαν να διατηρήσουν και να αυξήσουν τη χρήση του ποδήλατου, σαν μέσου μεταφοράς στις πόλεις. Στο κεφάλαιο 6 αναλύονται οι πετυχημένες επιχειρηματικές δραστηριότητες «κοινής χρήσης» ποδηλάτων στο Παρίσι και στο Λονδίνο, δίνονται τεχνικές και οικονομικές λεπτομέρειες των προγραμμάτων, από τις οποίες αβίαστα προκύπτουν συμπεράσματα για τον τρόπο εφαρμογής τους σε άλλες πόλεις. Οι κλοπές και οι βανδαλισμοί παραμένουν τα κύρια προβλήματα λειτουργίας και στις δύο πόλεις, η αποδοχή και η αξιοποίηση του προγράμματος από μεγάλο ποσοστό του πληθυσμού, όμως η μεγιστοποίηση της χρήσης της τεχνολογίας της πληροφορικής σταθεροποίησε την οικονομική διαχείρισή τους σε βιώσιμα επίπεδα. Το κεφάλαιο κλείνει με τις πρόσφατες εφαρμογές παρόμοιων προγραμμάτων στις ελληνικές πόλεις της Ναυπάκτου, του Ηρακλείου, της Κέρκυρας, των Ιωαννίνων, της Καρδίτσας και του Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Τα προγράμματα είναι σχετικά μικρά και δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν σαν υποδείγματα για την μητροπολιτική Αθήνα, από την άλλη μεριά όμως δημιουργούνται οι συνθήκες αποδοχής συστημάτων κοινής χρήσης ποδηλάτων στον ελληνικό χώρο και εάν αυτά τα συστήματα επιτύχουν να γίνουν οικονομικά βιώσιμα κατά τη λειτουργία τους θα δημιουργήσουν μια δυναμική εξάπλωση του συστήματος και σε άλλες πόλεις. Στο κεφάλαιο 7, χρησιμοποιώντας τις θεσμικές και χρηματοδοτικές δυνατότητες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του εθνικού προγράμματος Προσπελασιμότητας καθώς και 9

την εμπειρία από τις εφαρμογές σε άλλες παρόμοιες μητροπολιτικές πόλεις, προτείνεται ένα σύστημα κοινής χρήσης ποδηλάτων στην Αθήνα. Το συμπέρασμα της μελέτης είναι θετικό στα ερωτήματα που τέθηκαν στο πρώτο κεφάλαιο και αναλύθηκαν στα επόμενα κεφάλαια. Είναι βέβαιο ότι η χρήση του ποδήλατου από μόνη της δεν μπορεί να αντιμετωπίσει τα τεράστια προβλήματα που έχουν συσσωρευτεί από την άναρχη ανάπτυξη των πόλεων, μπορεί όμως να συμβάλει σε μια καλύτερη ποιότητα ζωής όταν συνδυαστεί με: την αύξηση της χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και τη μείωση των ιδιωτικών αυτοκινήτων την αύξηση της χρήσης των αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν φυσικό αέριο για καύσιμο την αύξηση της χρήσης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, όσο η τεχνολογία βελτιώνει την λειτουργικότητά τους την ανάπτυξη της συνεργασίας πολεοδόμων και συγκοινωνιολόγων ώστε ο πολεοδομικός ιστός της πόλης να αναπτύσσεται λαμβάνοντας υπόψη τα μέσα και τα δίκτυα μεταφοράς προσώπων και αγαθών και ο σχεδιασμός των μέσων και των δικτύων μεταφοράς να βασίζεται στις υπάρχουσες αλλά και στις σχεδιαζόμενες μεταβολές της πόλης (χρήσεις γης, οδικοί άξονες κλπ). 10

2. ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 2.1 Εισαγωγή Στο πρώτο κεφάλαιο της μελέτης παρουσιάζεται η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις Μεταφορές όπως συνδέεται με τις πολιτικές στο Περιβάλλον, στην Ενέργεια, στην Βιώσιμη Ανάπτυξη και στην Ανταγωνιστικότητα. Δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στην πολιτική ανάπτυξης των μεταφορικών μέσων στις Αστικές Περιοχές και πως η Πολεοδομία των πόλεων επηρεάζει και επηρεάζεται από την πολιτική στις Μεταφορές. Η θεώρηση της πολιτικής στις Μεταφορές είναι διαχρονική και εξετάζονται τα προγράμματα που έχουν αναπτυχθεί και εφαρμοσθεί την τελευταία δεκαπενταετία. 2.2 Ευρωπαϊκή πολιτική για τις μεταφορές όπως προκύπτει από την Λευκή και Πράσινη Βίβλο και την Ευρώπη 2020 Οι μεταφορές έχουν σημαντικό ρόλο στην κοινωνία και την οικονομία και έχουν άμεση σχέση με την ανάπτυξη. Ο τομέας των μεταφορών απασχολεί περίπου 10 εκατομμύρια άτομα και αντιστοιχεί στο 5% του ΑΕΠ. Οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις εξαρτώνται σε πολύ μεγάλο βαθμό από την ύπαρξη αποτελεσματικών συστημάτων μεταφορών, που τις καθιστούν και ανταγωνιστικές στην παγκόσμια οικονομία. Οι μεταφορές και η αποθήκευση αποτελούν το 10-15% του κόστους του τελικού προϊόντος των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων. Η ποιότητα των υπηρεσιών στις μεταφορές επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την ποιότητα ζωής των ανθρώπων. Ένα μέσο νοικοκυριό δαπανά σχεδόν το 1/7 του συνολικού του προϋπολογισμού σε μεταφορές. Ένα βασικό χαρακτηριστικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι η θεσμοθέτηση κοινών πολιτικών από τα θεσμικά όργανα της ΕΕ, ώστε τα κράτη-μέλη να ακολουθούν συγκεκριμένους κανόνες. Βασική πολιτική της ΕΕ είναι η πολιτική μεταφορών, η οποία είναι μια από τις πρώτες πολιτικές και εφαρμόστηκε με τη συνθήκη της Ρώμης το 1958. Η συγκεκριμένη πολιτική έδωσε έμφαση στην εξάλειψη των εμποδίων στα σύνορα μεταξύ των κρατών-μελών, και συνέβαλε έτσι ουσιαστικά στην ελεύθερη κυκλοφορία προσώπων και αγαθών. Οι κυριότεροι άξονες της πολιτικής μεταφορών αποβλέπουν: 11

(1) στην ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς, (2) στην εξασφάλιση αειφόρου ανάπτυξης, (3) στην ανάπτυξη των μεγάλων δικτύων της Ευρώπης, (4) στο χωροταξικό έλεγχο, (5) στην ενίσχυση της ασφάλειας και (6) στην ανάπτυξη διεθνούς συνεργασίας.(εε 2012 1 )(ΕΕ 2012 2 ) Βασικοί στόχοι και στρατηγικές της ΕΕ στις μεταφορές είναι οι εξής: Κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση Η κυκλοφοριακή συμφόρηση δεν παρατηρείται μόνο στις οδικές αλλά και στις εναέριες μεταφορές και κοστίζει στην Ευρώπη περίπου το 1% του ετήσιου ΑΕΠ. Η επίτευξη της αποσυμφόρησης θα έχει σαν αποτέλεσμα την καλύτερη εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας των επιβατών και της ασφαλούς μετακίνησης του, που αποτελεί και βασικό στόχο της Πράσινης Βίβλου που θα εξετάσουμε στην συνέχεια. Οι στρατηγικές που έχει υιοθετήσει η ΕΕ για την αποσυμφόρηση είναι, σχετικά με την μεταφορά εμπορευμάτων, να αναπτυχθούν οι ποτάμιες μεταφορές και να επεκταθεί η ηλεκτροκίνηση των σιδηροδρόμων στις νέο-εισαχθέντες χώρες της νότιο-ανατολικής Ευρώπης. Όσον αφορά τη μεταφορά των επιβατών, στόχος είναι να εκσυγχρονιστεί το σιδηροδρομικό δίκτυο με γραμμές υψηλής ταχύτητας και να αναπτυχθούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς στις πόλεις. Μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο Το πετρέλαιο αποτελεί το 96% των ενεργειακών αναγκών στις μεταφορές στην Ευρώπη. Η χρήση πετρελαίου επιβαρύνει την ατμόσφαιρα με αέριους ρύπους και λόγω του εκπεμπόμενου διοξειδίου του άνθρακα, επιδρά αρνητικά στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Οι χώρες της ΕΕ έχουν αρνητικό ισοζύγιο στην εισαγωγή πετρελαίου, συνεπώς οποιαδήποτε μείωση της κατανάλωσης αυξάνει θετικά το οικονομικό ισοζύγιο και στηρίζει την ανάπτυξη των χωρών της ΕΕ. Συνεπώς είναι βασικό να μειωθεί η χρήση πετρελαίου για τις μεταφορές και μετακινήσεις στην Ευρώπη, κάτι τέτοιο μπορεί να γίνει είτε με την ανάπτυξη μεταφορών με μέσα που δεν χρησιμοποιούν καύσιμο πετρέλαιο. Κάτι τέτοιο μπορεί να επιτευχθεί με την χρήση λεωφορείων με φυσικό αέριο, ηλεκτρικά λεωφορεία, αντικατάσταση των πετρελαιοκίνητων ιδιωτικών αυτοκινήτων με ηλεκτροκίνητα, εγκατάσταση ηλεκτρικού σιδηροδρομικού δικτύου, ανάπτυξη της τεχνολογίας «υδρογόνου» και χρήση καυσίμων από βιομάζα. Θα πρέπει να σημειωθεί όμως ότι η αλόγιστη ανάπτυξη παραγωγής βιομάζας σε χώρες της 12

λατινικής Αμερικής είχε σαν αποτέλεσμα μείωση της παραγωγής δημητριακών, βασική διατροφή των χαμηλών εισοδήματος πληθυσμών των περιοχών αυτών. Από την άλλη η Ελλάδα έχει υπάρξει σωστό παράδειγμα, καθώς έκανε καλή υποκατάσταση παραγωγής ζάχαρης με παραγωγή βιομάζας ως καύσιμου. Επιπλέον η ΕΕ επιχειρεί να βελτιώσει το συντελεστή απόδοσης καυσίμου, με την είσοδο και προώθηση υβριδικών αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν πολύ λιγότερο πετρέλαιο και τη βελτίωση του οδικού δικτύου, που βέβαια μπορεί να οδηγήσει σε φαύλο κύκλο καθώς με μεγαλύτερα και καλύτερα οδικά δίκτυα, γίνεται πιο ελκυστική η χρήση αυτοκινήτου. Μέσα στις στρατηγικές της ΕΕ είναι και ο συνδυασμός χρήσης μεταφορικών μέσων με ανάπτυξη υποδομών, που θα αναλυθεί παρακάτω. Εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου Η ΕΕ έχει θέσει αναγκαίο στόχο έως το 2050 να μειώσει τις εκπομπές αυτές στον τομέα των μεταφορών κατά 60% σε σχέση με τα επίπεδα εκπομπών του 1990. Λύση στο «πρόβλημα» θα δώσει η χρήση εναλλακτικών μορφών ενέργειας στις μεταφορές, που παραθέσαμε παραπάνω. Επιπλέον η βελτίωση του συντελεστή απόδοσης των μηχανών και η βελτίωση των οδικών αρτηριών θα μειώσει τις εκπομπές αεριών που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Θέτει ωστόσο και κάποια κίνητρα για τη χρήση μέσων μαζικής μεταφοράς, θετικά όπως η μείωση των εισιτηρίων, η οργάνωση των δρομολογίων και η συχνή συντήρηση τους, ή αρνητικά κίνητρα για τους χρήστες ιδιωτικών αυτοκινήτων, όπως διόδια στις μητροπολιτικές πόλεις, αλλά και υψηλές τιμές πάρκινγκ σε σχέση με τις περιφερειακές συνοικίες. Ας μην ξεχνάμε ότι η πιο «καθαρή» μορφή ενέργειας είναι η εξοικονόμηση ενέργειας! Ανάπτυξη Υποδομών Οι υποδομές διευκολύνουν την αποδοτικότερη χρήση των διαφόρων τρόπων μέσων μεταφοράς. Η ΕΕ θέτει ως στρατηγική την ανάπτυξη των λιμανιών και των σταθμών μεταφόρτωσης, επιτρέποντας έτσι την μεγαλύτερη και καλύτερη χρήση μεταφορών με τρένα και πλοία, που θα επιφέρουν σημαντική εξοικονόμηση σε κατανάλωση καυσίμων ανά μονάδα μεταφερόμενου φορτίου. Επίσης ανάπτυξη υποδομών υποστηρίζεται και για τα μέσα μαζικής μεταφοράς με την δημιουργία χώρων στάθμευσης κοντά σε αυτούς, αλλά και συνδυασμού διαφόρων μέσων μαζικής μεταφοράς, δηλαδή στους κεντρικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς να υπάρχει σταθμός μετρό κλπ., έτσι ώστε να 13

διευκολύνεται η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς έναντι των ιδιωτικών αυτοκινήτων που αθροιστικά καταναλώνουν τεράστιες ποσότητες καυσίμων. Ανάπτυξη σύγχρονων μεγάλων δρόμων κυκλοφορίας (highways), οι οποίοι βελτιώνουν την απόδοση κατανάλωσης καυσίμων, αλλά θα πρέπει να είναι προσεκτικός ο χειρισμός καθώς με την δημιουργία τέτοιων δρόμων μπορούν να προσελκύσουν την μαζική μεταφορά με ιδιωτικά αυτοκίνητα. Όσον αφορά το σιδηροδρομικό δίκτυο η ΕΕ θέτει ως κύρια στρατηγική την μετατροπή του ήδη υπάρχοντος σιδηροδρομικού δικτύου σε ηλεκτρικό, και την εγκατάσταση γραμμών υψηλής ταχύτητας σε όλη την ΕΕ προσφέροντας ασφαλείς, γρήγορες και οικολογικές μεταφορές. Ανταγωνισμός Η ΕΕ διαχωρίζει τον ανταγωνισμό σε διεθνές και Ευρωπαϊκό επίπεδο. Σε ότι αφορά το διεθνές επίπεδο, προτείνει αντιμετώπιση του σκληρού ανταγωνισμού των διεθνών μεταφορικών εταιρειών, με τη θέσπιση ισότιμων όρων μεταφοράς, εφαρμογής κανόνων ασφαλείας κλπ., σε όλες τις περιοχές του πλανήτη. Επίσης εφαρμογή προγραμμάτων έρευνας και ανάπτυξης στις ευρωπαϊκές εταιρείες παραγωγής μεταφορικών μέσων αλλά και μεταφορών για την δημιουργία συγκριτικών πλεονεκτημάτων. Σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, προτείνει την Απελευθέρωση επαγγελμάτων και εφαρμογή συνθηκών υγιούς ανταγωνισμού στο εσωτερικό της ΕΕ με στόχο τη μείωση του κόστους μεταφορών, την βελτίωση της ποιότητας παροχής υπηρεσιών μεταφοράς και την εξωστρέφεια των επιχειρήσεων μεταφορών και επέκταση τους σε αγορές εκτός ΕΕ. (ΕΕ 2012 2 ) 2.2.1Θεσμοθετημένες Στρατηγικές Στη συνέχεια θα εξετασθούν τρεις θεσμοθετημένες στρατηγικές για την επίτευξη των στόχων στην πολιτική των μεταφορών στην ΕΕ, την Λευκή Βίβλο, την Πράσινη Βίβλο και την Ευρώπη 2020. Λευκή Βίβλος Η πρώτη έκδοση της Λευκής Βίβλου της Επιτροπής για την ανάπτυξη της πολιτικής μεταφορών που δημοσιεύθηκε το 1992 έδινε έμφαση στο άνοιγμα της αγοράς μεταφορών. Το 2001 (που αναθεωρήθηκε το 2006), η πολιτική αυτή προσανατολίστηκε 14

προς μία αρμονική και συνεπή ανάπτυξη των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, ιδίως μέσα από τη συντροπικότητα, δηλαδή τη χρήση κάθε τρόπου μεταφοράς (χερσαίου, θαλάσσιου ή εναέριου) με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο. Στόχος της είναι να συνδυαστεί η οικονομική ανάπτυξη και η ζήτηση μιας κοινωνίας απαιτητικής από άποψη ποιότητας και ασφάλειας για να αναπτυχθούν σύγχρονες και βιώσιμες μεταφορές έως το 2010. Η Επιτροπή προτείνει περίπου εξήντα μέτρα για να δημιουργηθεί ένα σύστημα μεταφορών, το οποίο θα επιτρέψει να εξισορροπηθούν οι διάφοροι τρόποι μεταφοράς, να ανασυγκροτηθούν οι σιδηρόδρομοι, να προωθηθούν οι θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές και να ελεγχθεί η αύξηση των αερομεταφορών. Στην ουσία, η Λευκή Βίβλος ανταποκρίνεται στη στρατηγική αειφόρου ανάπτυξης. Βέβαια η Λεύκη Βίβλος για να επιτύχει όλα αυτά αντιμετώπισε προβλήματα, όπως την άνιση ανάπτυξη των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. Οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 44% της μεταφοράς εμπορευμάτων ενώ οι σιδηροδρομικές το 8% και οι εσωτερικές πλωτές το 4%. Οι οδικές μεταφορές επιβατών αντιπροσωπεύουν το 79%, ενώ οι αεροπορικές το 5%, οι σιδηροδρομικές το 6% και οι πλωτές το υπόλοιπο 10%. Αποτέλεσμα των ανωτέρω ανισοτήτων είναι η συμφόρηση που παρατηρείται σε μεγάλους οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες, σε μεγάλες πόλεις και σε αεροδρόμια καθώς και τα περιβαλλοντικά προβλήματα, τα προβλήματα υγείας των πολιτών και η έλλειψη ασφάλειας στους δρόμους. Στόχοι της Λευκής Βίβλου Αναλυτικότερα οι στόχοι της Λευκής Βίβλου είναι να διαθέτουν οι Ευρωπαίοι αποδοτικά και αποτελεσματικά συστήματα μεταφορών, τα οποία: προσφέρουν υψηλό επίπεδο κινητικότητας σε κοινό και επιχειρήσεις σε όλη την Ένωση. προστατεύουν το περιβάλλον, εγγυώνται ασφάλεια ενεργειακού εφοδιασμού, προωθούν ελάχιστα πρότυπα εργασίας στον τομέα και προστατεύουν τον επιβάτη και τον πολίτη. καινοτομούν ως προς την υποστήριξη των δύο πρώτων στόχων για κινητικότητα και προστασία, αυξάνοντας την αποδοτικότητα και τη βιωσιμότητα του αναπτυσσόμενου τομέα των μεταφορών. 15

προσφέρουν διεθνή σύνδεση, προβάλλοντας τις πολιτικές της Ένωσης που αποβλέπουν στην ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας, της προστασίας και της καινοτομίας, με τη συμμετοχή της Ένωσης στους διεθνείς οργανισμούς. (ΕΕ 2007) Πράσινη Βίβλος Η πρώτη έκδοση της Πράσινης Βίβλου ξεκίνησε το 1995 (αλλά η εφαρμογή προγραμμάτων της καθυστέρησε περίπου μια δεκαετία,2007). Η Πράσινη Βίβλος έχει σκοπό να ανοίξει το διάλογο για την προβληματική των αστικών ιδίως συγκοινωνιών, με κύριο στόχο την καλύτερη εξυπηρέτηση και ασφάλεια του επιβάτη και να αναδείξει λύσεις που θα μπορούν να εφαρμοστούν σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Στις αστικές περιοχές συγκεντρώνεται το 60% του ευρωπαϊκού πληθυσμού και παράγεται περίπου το 85% του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος (ΑΕΠ). Τα προβλήματα στις εν λόγω περιοχές είναι πολυάριθμα, όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι περιβαλλοντικές οχλήσεις, και κοστίζουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 1% του ΑΕΠ της. Η ΕΕ πρόκρινε ότι βασικός μοχλός προώθησης και εφαρμογής των αρχών της Πράσινης Βίβλου είναι ο διάλογος, η συνεργασία και ο συντονισμός δράσεων μεταξύ των φορέων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Στόχοι της Πράσινης Βίβλου Η βελτίωση της κυκλοφοριακής ροής στις πόλεις Τα μέτρα που σχεδιάσθηκαν για την βελτίωση της κυκλοφοριακής ροής αφορούν : Την προώθηση της πεζοπορίας και της ποδηλασίας και την ανάπτυξη υποδομών για τα μέσα μαζικής μετακίνησης. Την ενθάρρυνση της συντροπικότητας και την εφαρμογή κατάλληλης πολιτικής στάθμευσης για τη μείωση της κυκλοφορίας. Την βελτίωση των υπάρχουσων υποδομών και την εισαγωγή ευφυών συστημάτων μεταφορών που επιτρέπουν τον καλύτερο προγραμματισμό των μετακινήσεων. Την καλύτερη ενσωμάτωση της διανομής εμπορευμάτων σε αστικό περιβάλλον εντός του τοπικού πολιτικού και θεσμικού πλαισίου. Μείωση της ρύπανσης Στήριξη της έρευνας και της τεχνολογικής ανάπτυξης οχημάτων που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα. Ενθάρρυνση της μαζικής διάθεσης στο εμπόριο νέων 16

τεχνολογιών χάρη σε οικονομικά κίνητρα. Υποστήριξη της ανταλλαγής ορθών πρακτικών στον τομέα των αστικών συγκοινωνιών μεταξύ κρατών μελών. Εφαρμογή της «οικολογικής οδήγησης» για την εξοικονόμηση καυσίμου μέσω της εκπαίδευσης που παρέχεται από τις σχολές οδήγησης. Επιδότηση της χρήσης συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας. Στήριξη της ανάπτυξης πιο «έξυπνων» αυτοκινήτων. Έξυπνες αστικές συγκοινωνίες με καλύτερη πρόσβαση Εφαρμογή έξυπνων συστημάτων διοδίων, δυναμική διαχείριση των υφιστάμενων υποδομών, με χρήση της τεχνολογίας της πληροφορικής. Μαζική διάδοση των ορθών πρακτικών στον τομέα των ευφυών συστημάτων μεταφορών. Συντονισμός των αστικών και περί-αστικών συγκοινωνιών με τον χωροταξικό σχεδιασμό. Καλύτερη ενσωμάτωση της μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων στον αστικό σχεδιασμό. Ασφάλεια και προστασία Τα δύο τρίτα των δυστυχημάτων και το ένα τρίτο των θανάτων συνέβησαν σε αστική περιοχή. Τα θύματα είναι συχνότερα ποδηλάτες ή πεζοί. Η ΕΕ προτείνει: Βελτίωση της ασφάλειας των οχημάτων χάρη στις νέες τεχνολογίες. Βελτίωση της ποιότητας των υποδομών, ιδίως για τους πεζούς και τους ποδηλάτες. Ενημέρωση των πολιτών για την βελτίωση της συμπεριφοράς τους σε σχέση με την οδική ασφάλεια. Νέα παιδεία αστικής κινητικότητας Διοργάνωση μιας ευρωπαϊκής εκστρατείας ευαισθητοποίησης του κοινού στην αστική κινητικότητα. Ενίσχυση της εναρμόνισης των στατιστικών των διαφορετικών κρατών μελών και θέσπιση κοινών ορισμών. Δημιουργία ενός παρατηρητηρίου με σκοπό τη συλλογή, και την αξιοποίηση των δεδομένων που είναι αναγκαία στη χάραξη πολιτικής και στο ευρύ κοινό, το οποίο θα έχει επίσης σκοπό την προώθηση της ανταλλαγής ορθών πρακτικών.(εε 2008) Ευρώπη 2020 Η πρωτοβουλία για μια Ευρώπη που χρησιμοποιεί αποτελεσματικά τους πόρους της, εντάσσεται στο πλαίσιο της στρατηγικής "Ευρώπη 2020", προάγει τη μετάβαση προς μια οικονομία χαμηλών εκπομπών άνθρακα με αποτελεσματική χρήση των διαθέσιμων πόρων και στόχο την αειφόρο ανάπτυξη. Βασικές προτάσεις της Ευρώπης 2020 είναι, μέχρι το 2050, να μην επιτρέπεται μέσα στις πόλεις η κίνηση αυτοκινήτων που 17

χρησιμοποιούν παραδοσιακά καύσιμα (πετρέλαιο, βενζίνη), υποκατάσταση του 40% των καυσίμων στην αεροπορία με νέα καύσιμα χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και τουλάχιστον 40% μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στην ναυσιπλοΐα. Μεταφορά του 50% των επιβατών και εμπορευμάτων που χρησιμοποιούν σήμερα οδικές μεταφορές σε σιδηροδρομικές και πλωτές μεταφορές. Όλα αυτά θα συμβάλουν σε μείωση κατά 60% στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τις μεταφορές μέχρι τα μέσα του αιώνα. Στρατηγικός σχεδιασμός για την ανάπτυξη τεχνολογίας συστημάτων μεταφορών (υπό μελέτη).(εε 2012 3 ) 2.2.2Oργανισμοί και Oργανα της ΕΕ Οι οργανισμοί και τα όργανα της ΕΕ για την πολιτική μεταφορών είναι τα εξής: Εκτελεστικός Οργανισμός του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών Ο οποίος παρακολουθεί και ελέγχει την χρηματοδότηση των έργων, παρέχει διοικητική και τεχνική υποστήριξη κατόπιν αιτήματος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων Προσεγγίζει προοδευτικά τους τεχνικούς κανόνες κάθε κράτους-μέλους και καθορίζει τους κοινούς στόχους και τις κοινές μεθόδους ασφάλειας για το σύνολο του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος. Οργανισμός Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών Ο στόχος είναι να δημιουργηθεί ένα ομοιόμορφο σύστημα δικαίου που διέπει τη μεταφορά επιβατών, αποσκευών και εμπορευμάτων σε διεθνείς μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών. Αποτελείται από 41 μέλη, όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ, εκτός από τα κράτη της πρώην Σοβιετικής Ένωσης (με εξαίρεση τη Λιθουανία και τη Λετονία), και Ιράκ, Ιράν, Λίβανος, Συρία, Αλγερία, Μαρόκο και Τυνησία. European GNSS Agency (Global Navigation Satellite System) Είναι υπεύθυνη για τη διασφάλιση της πιστοποίησης της ασφάλειας των συστημάτων και τη λειτουργία του κέντρου ασφαλείας Galileo. 18

Θαλάσσια ασφάλεια: Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την ασφάλεια στη θάλασσα Παρέχει στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης τεχνική και επιστημονική βοήθεια, με στόχο την ορθή εφαρμογή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας στον τομέα της ασφάλειας στη θάλασσα, τον έλεγχο της εφαρμογής της νομοθεσίας και την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητάς της. Πολιτική αεροπορία και Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας Θεσπίζει νέους κανόνες στον τομέα των αεροπορικών δραστηριοτήτων, των αδειών και της κατάρτισης των πληρωμάτων. Επίσης, εφαρμόζει ένα σύστημα επιβολής προστίμων για τους παραβάτες των κανόνων ασφαλείας. Ευρωπαϊκό φόρουμ ενέργειας και μεταφορών Πρόκειται για μια συμβουλευτική επιτροπή αποτελούμενη από ειδικευμένους εκπροσώπους των τομέων ενέργειας και των μεταφορών των οποίων ρόλος είναι να εκφέρουν γνώμη για όλες τις πρωτοβουλίες της Επιτροπής σχετικά με την πολιτική ενέργειας και μεταφορών. Η επιτροπή ενεργεί ως παρατηρητής. Σχολιάζει την ανταγωνιστικότητα και τις αλλαγές στη δομή των τομέων, λαμβάνοντας υπόψη τις περιβαλλοντικές, κοινωνικές επιπτώσεις και την ασφάλεια.(εε 2012 1 ) 2.2.3Ανάλυση χαρτών για τις μεταφορές στην ΕΕ Στο τέλος του κεφαλαίου αυτού, επιχειρείται με την χρήση χαρτών και στατιστικών στοιχείων της ΕΕ να αναδειχθούν τα προβλήματα των μεταφορών αλλά και η ανάγκη εφαρμογής των συγκεκριμένων πολιτικών που αναπτύχθηκαν προηγούμενα: 19

Εικόνα 1: Χάρτης των Ενωμενών Εθνών για το οδικό δίκτυο Πηγή: http://www.unece.org/ Στο συγκεκριμένο χάρτη παρατηρούμε ότι οι δρόμοι διαχωρίζονται σε δύο βασικές κατηγορίες ανάλογα με την κατεύθυνση τους, σε βόρειο-νότιο άξονα και σε δυτικόανατολικό. Παρουσιάζονται οι μεγάλοι δρόμοι κυκλοφορίας (highways), ενώ με διακεκομμένες γραμμές είναι η συνέχεια αυτών των δρόμων μέσα από την θάλασσα χωρίς αυτό να σημαίνει ότι υπάρχει ακτοπλοϊκή μεταφορά. Φαίνεται το βάρος που έχει δοθεί στο βόρειο-νότιο άξονα στην Ευρώπη και την πυκνότητα του οδικού δικτύου στη κεντρική Ευρώπη, καθώς και η συμπλήρωση ακτοπλοϊκών γραμμών που θα αποφορτίζουν τους κύριους ενδοευρωπαϊκούς οδικούς άξονες. 20

Εικόνα 2: Χάρτης της Ευρώπης για το σιδηροδρομικό δίκτυο Πηγή:http://www.eurail.com Στο μικρό χάρτη πάνω αριστερά παρουσιάζεται ο χρόνος ταξιδιού μεταξύ διάφορων πόλεων, και στο κεντρικό χάρτη το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και το είδος της γραμμής που υποστηρίζει. Παρατηρείτε ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο της Κεντρικής και Δυτικής Ευρώπης είναι επαρκές αλλά εκτός της Πολωνίας, όλες οι χώρες της νότιο-ανατολικής Ευρώπης δεν έχουν πυκνό δίκτυο σιδηροδρόμου και οι υπάρχουσες σιδηροδρομικές γραμμές δεν είναι υψηλής ταχύτητας, συνεπώς θα πρέπει να βελτιώσουν τις υπάρχουσες υποδομές, όπως προτείνει η Ευρωπαϊκή Ένωση. 21

Εικόνα 3: Χάρτης μεταφορών εμπορευμάτων Πηγή:http://www.eu-territorial-agenda.eu/ Στο χάρτη διακρίνουμε το μέγεθος σε τόνους εμπορευμάτων που μεταφέρονται ανά την Ευρώπη για το έτος 2006, οι ποσότητες των εμπορευμάτων στα λιμάνια απεικονίζεται με κύκλο, ενώ οι ποσότητες μεταφερόμενων εμπορευμάτων μέσω φορτηγών με ένταση στις γραμμές. Έντονη δραστηριότητα μεταφορών παρουσιάζεται στη κεντρική Ευρώπη, ενώ τα στοιχεία για τις νότιο-ανατολικές χώρες της ΕΕ είναι ελλιπή. Κέντρο των μεταφορών χαρακτηρίζεται η Ολλανδία, αλλά και το Βέλγιο, γεγονός που σημαίνει κυκλοφοριακή συμφόρηση στους κεντρικούς δρόμους αλλά και τεράστιες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στις περιοχές, χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου είναι 22

σίγουρα ένας τρόπος αποσυμφόρησης της κυκλοφορίας αλλά και μείωσης των εκπομπών. Εικόνα 4: Αποτελεσματικότητα των δρόμων μεταξύ μεγάλων αστικών κέντρων Πηγή:http://www.eu-territorial-agenda.eu/ Ο χάρτης παρουσιάζει την μέση ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει ένα όχημα μεταξύ μεγάλων αστικών κέντρων, παρουσιάζει δηλαδή τους βασικούς οδικούς άξονες της ΕΕ 23

για το 2006. Είναι διακριτή η διαφορά των υπάρχουσων υποδομών μεταξύ κεντρικής και δυτικής Ευρώπης με την ανατολική. Η ανάπτυξη υποδομών είναι μονόδρομος χωρίς αυτό να σημαίνει την δημιουργία μεγάλων δρόμων κυκλοφορίας, αλλά την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου έτσι ώστε να γίνει ελκυστικός για τις μεταφορές. Εικόνα 5: Πρόσβαση επιβατών σε αεροπορικές πτήσεις Πηγή:http://www.eu-territorial-agenda.eu/ 24

Στο συγκεκριμένο χάρτη παρουσιάζεται το πλήθος των ημερήσιων πτήσεων επιβατικών αεροπλάνων στην ΕΕ, βάση αυτού του χάρτη διαπιστώνουμε ορισμένα κέντρα που συγκεντρώνουν τις αεροπορικές πτήσεις, πρώτο είναι το Λονδίνο, στη συνέχεια το Παρίσι, το Άμστερνταμ, η Φρανκφούρτη, το Μόναχο και η Ρώμη. Στις περιοχές που υπάρχουν πάνω από 2000 πτήσεις επικρατεί κυκλοφοριακή συμφόρηση στους οδικούς άξονες προσέγγισης με αποτέλεσμα την πολύωρη ταλαιπωρία των επιβατών για να φθάσουν στο αεροδρόμιο, καθώς και αύξηση της μόλυνσης του περιβάλλοντος λόγω των μεγάλων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Μέσω της πολιτικής της ΕΕ για την αειφόρο ανάπτυξη, αναπτύσσονται τα μέσα μαζικής μεταφοράς προς τα αεροδρόμια, επιτυχημένο παράδειγμα εφαρμογής αποτελεί το αεροδρόμιο του Άμστερνταμ. 2.3 Πρόγραμμα «Χρήσεις Γης και Μεταφορές» Η Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω του 5 ου Προγράμματος Πλαισίου (1998-2002) ανέπτυξε το πρόγραμμα Χρήσεις Γης και Μεταφορές (Land Use and Transport Research LUTR), το οποίο εντάσσεται στη θεματική ενότητα Ενέργεια, Περιβάλλον και Βιώσιμη Ανάπτυξη και στον άξονα δράσης Πόλη του Αύριο και Πολιτιστική Κληρονομιά. Ο στόχος ήταν η προσπάθεια συνδυασμού των μετακινήσεων με το σχεδιασμό των χρήσεων γης, ώστε να επιτευχθεί βιώσιμη ανάπτυξη. Για την ενότητα αυτή έγιναν συνολικά 10 ερευνητικά προγράμματα, στα οποία συμμετείχαν 50 ερευνητικοί οργανισμοί από 20 χώρες της Ευρώπης. Με συνολικό κόστος χρηματοδότησης τα 13 εκ. ευρώ. Το πιο ενδιαφέρον για την παρούσα μελέτη είναι το τελευταίο πρόγραμμα το οποίο ασχολήθηκε με την ανάλυση των διαφόρων χρήσεων του ποδηλάτου στην πόλη και πως μπορει να αποτελεσει εναλκτικό μέσο μεταφοράς. Παρουσιάζονται παρακάτω τα δέκα ερευνητικά προγράμματα: 2.3.1 Artists (Arterial Streets Towards Sustainability) Οδικές Αρτηρίες προς της Βιωσιμότητα Συντονιστής: Lund University, Department of Technology and Society (Σουηδία) 25

Οι αρτηριακοί δρόμοι παρουσιάζουν μια ιδιαίτερη πρόκληση για την βιώσιμη πολεοδομία, επειδή προσπαθούν να πληρούν τέσσερις, συχνά αντικρουόμενες λειτουργίες: Παρέχουν μια βασική δίοδο για τη μετακίνηση μεταξύ διαφόρων τμημάτων της πόλης Παρέχουν πρόσβαση σε πελάτες, εργαζόμενους και παραδόσεις Αντιπροσωπεύουν ένα σημαντικό κομμάτι δημοσίου χώρου που είναι οπτικά κυρίαρχο, πολιτιστικά φορτωμένο και έχει μεγάλη σημασία για την κοινωνική αλληλεπίδραση Αντιπροσωπεύει «τον κήπο» για πολλούς κατοίκους Η συμβατική καθοδήγηση στο σχεδιασμό και στη διαχείριση των αστικών δρόμων έχει οδηγήσει στην επικέντρωση είτε σε οδικές αρτηρίες ή σε τοπικούς δρόμους πρόσβασης. Υπάρχει έλλειψη μιας σαφούς και συνεκτικής προσέγγισης για το σχεδιασμό των αρτηριακών δρόμων, που συνδυάζουν τόσο τη σημαντική διερχόμενη κυκλοφορία όσο και τις αστικές λειτουργίες.(trip 2012 1 ) 2.3.2 City Freight Αστικές εμπορευματικές μεταφορές Συντονιστής: Stratec (Βέλγιο) Το City Freight είναι ένα ευρωπαϊκό ερευνητικό πρόγραμμα για δια- και ενδο-αστικά δίκτυα διανομής εμπορευμάτων. Το πρόγραμμα πραγματοποίησε μια ανάλυση επιλεγμένων συστημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων που ήδη λειτουργούν στην Ευρώπη και αξιολόγησε τις κοινωνικό-οικονομικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις τους στο αστικό περιβάλλον, με μια κοινή μέθοδο αξιολόγησης. Δίνοντας έμφαση σε καινοτόμα και πολλά υποσχόμενα συστήματα logistics στις εφτά χώρες που εκπροσωπούν την κοινοπραξία του έργου. Στόχος του προγράμματος ήταν να παρέχει καθοδήγηση στους ενδιαφερόμενους φορείς (κυβέρνηση, περιφερειακές, ή τοπικές αρχές, φορτωτές και παραλήπτες), σχετικά με τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα μερικών προσφάτων καινοτομιών στο τομέα των 26

δια- και ενδο-αστικών συστημάτων διανομής εμπορευμάτων και να συνεισφέρει σε μια πιο βιώσιμη ανάπτυξη των ευρωπαϊκών πόλεων.(european Comission 2012) 2.3.3 Ecocity Αναζήτηση των καταλληλότερων Αστικών Δομών για την Ανάπτυξη Βιώσιμων Μεταφορών (Urban Development towards Appropriate Structures for Sustainable Transport) Συντονιστής: University of Economics and Business Administration, Department of Enviromental Economics and Management (Αυστρία) Ο γενικός στόχος του έργου ήταν η ανάπτυξη οικιστικών σχεδίων για βιώσιμες πόλεις, τονίζοντας τις συνέπειες για ένα περιβαλλοντικά συμβατό σύστημα μεταφορών και επιπλέον τη δημιουργία ενός πλαισίου για την ενσωμάτωση αειφόρων λύσεων σε όλους τους σχετικούς τομείς για να δημιουργηθεί το μοντέλο του ECOCITY με ένα αστικό περιβάλλον προωθώντας ένα βιώσιμο τρόπο ζωής που σημαίνει καλύτερη ποιότητα ζωής και μείωση της κατανάλωσης των πόρων. Ο στόχος του σχεδιασμού πρότυπων οικισμών για συγκεκριμένες περιοχές στους επτά εμπλεκόμενους δήμους ήταν να εντείνει την εφαρμογή των συμφωνηθέντων αρχών και να αποδείξει τη σκοπιμότητα και την επιθυμία για τη μελλοντική αστική ζωή που να είναι συμβατή με τις απαιτήσεις για βιωσιμότητα. Τα πρότυπα κατοικίας πρέπει να είναι βιώσιμα για το μέλλον, υπό την έννοια ότι οι μελλοντικές γενιές θα πρέπει επίσης να είναι σε θέση να ζήσουν σε αυτούς τους οικισμούς σε ένα υψηλό επίπεδο ποιότητας. Ως εναλλακτική λύση για την άναρχη δόμηση, η στρατηγική για τον αστικό σχεδιασμό θα πρέπει να δώσει προτεραιότητα στις απαιτήσεις των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς, σχεδιάζοντας δομές βολικές για τους πεζούς, τους ποδηλάτες και τα μέσα μαζικής μεταφοράς, καθώς και να παρέχει την αποτελεσματική διανομή των εμπορευμάτων που απαιτούνται για την λειτουργία του οικισμού- logistics. Αυτό προϋποθέτει να χωροθετηθεί νέα αστική ανάπτυξη σε περιοχές κατάλληλες για αυτούς τους τρόπους μεταφοράς. Τέτοια συμπαγή μικτή χρήση δομών, η οποία εξοικονομεί χώρο, είναι σε αντιστοιχία με τους στόχους της ΕΕ.(TRIP 2012 2 ) 27

2.3.4 Prompt Νέοι Τρόποι Προώθησης του Περπατήματος στις πόλεις (New means to Promote Pedestrian Traffic in cities) Συντονιστής: VTT Communications and Infrastructure (Φινλανδία) Ο γενικός στόχος του έργου είναι η προώθηση των μη-μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς στις πόλεις, με ιδιαίτερη έμφαση στην κυκλοφορία των πεζών. Για το σκοπό αυτό, το πρόγραμμα στόχευσε στην εύρεση λύσεων για την βελτίωση των συνθηκών ζωής στην πόλη και την ποιότητα των πόλεων για τους πεζούς. Στόχος ήταν να εντοπίσουν τις βέλτιστες πρακτικές, καθώς και να αναπτύξουν νέα εργαλεία και γενικές λύσεις για την αναγνώριση του προβλήματος, την επίλυση του και την εφαρμογή κατάλληλων μέτρων. Εκτός από το αναμενόμενο του στόχου, δηλαδή την αύξηση του περπατήματος στις πόλεις, υπήρχαν προοπτικές και για προώθηση άλλων μη μηχανοκίνητων τρόπων μεταφοράς, ποδήλατο και χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς αντί του ιδιωτικού αυτοκινήτου, μείωση των επιβλαβών επιπτώσεων των μεταφορών στο περιβάλλον, βελτίωση της προσβασιμότητας των δημόσιων χώρων, τη βελτίωση της υγείας των πολιτών, και την μείωση του κόστους σε επενδύσεις για δρόμους, επισκευές κτηρίων, μείωση της ρύπανσης, των ατυχημάτων, την υγειονομική περίθαλψη, κλπ.(prompt 2005) 2.3.5 Propolis Σχεδιασμός και Έρευνα Χρήσεων Γης Μεταφορών για την Προώθηση της Βιωσιμότητας στις πόλεις (Planning and Research for Land Use and Transport for Increasing Urban Sustainability) Συντονιστής: LT Consultants (Φινλανδία) Ο κύριος στόχος του προγράμματος ήταν η έρευνα, ανάπτυξη και δοκιμή ολοκληρωμένων χρήσεων γης και πολιτικών μεταφορών, εργαλείων σχεδιασμού και ολοκληρωμένες μεθοδολογίες αξιολόγησης, προκειμένου να καθορίσουν την μακροπρόθεσμη βιώσιμη αστική στρατηγική και να παρουσιάσει τα αποτελέσματα τους σε Ευρωπαϊκές πόλεις. Οι στόχοι του προγράμματος είναι οι εξής: Να παραχθούν θεωρητικές μελέτες που να συνδέουν την ανάπτυξη των αστικών συγκοινωνιών σε συνδυασμό με τον καθορισμό των συστημάτων χρήσεων γης 28

Να αναπτυχθεί ο σχεδιασμός και οι μεθοδολογίες αξιολόγησης των προτεινομένων σχεδίων ως προς την Βιωσιμότητα των πόλεων Να σχεδιασθεί και υλοποιηθεί μια διαδικασία ελέγχου της πολιτικής, συνδυασμού Χρήσεων Γης και Μεταφορών, σε 7 ευρωπαϊκές αστικές περιοχές χρησιμοποιώντας τη γνώση που έχει ήδη αποκτηθεί από τις πιλοτικές δοκιμές που έγιναν στις πόλεις αυτές. Να αναλυθούν τα αποτελέσματα των δοκιμών, προκειμένου να καθοριστούν γενικές αστικές στρατηγικές, με στόχο γενικευμένα συμπεράσματα. Να προσδιορισθούν πακέτα πολιτικής χρήσιμα για τη μείωση της αστικής ρύπανσης και της συμφόρησης και ταυτόχρονα, να εξασφαλιστεί η προσβασιμότητα και η κινητικότητα χωρίς να θέτει σε κίνδυνο την οικονομική αποτελεσματικότητα και την κοινωνική βιωσιμότητα Να αναπτυχθούν σχέσεις με τους «δημιουργούς» των πολιτικών Βιώσιμης Ανάπτυξης και τους χρήστες των συστημάτων, και να εξασφαλιστεί η συμμετοχή τους σε ορισμένες φάσεις του έργου. Να υιοθετηθεί μια αποτελεσματική διάδοση και αξιοποίηση του προγράμματος που να ασχολείται με τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη κατά τη διάρκεια του έργου, αλλά και στη συνέχεια κατά την διάρκεια υλοποίησης των αποτελεσμάτων του προγράμματος. (TRIP 2012 3 ) 2.3.6 Prospects Διαδικασίες για την Προώθηση του Βέλτιστου Βιώσιμου Σχεδιασμού για τα Συστήματα Μεταφορών στην Ευρωπαϊκή πόλη (Procedures for Recommending Optimal Sustainable Planning of European City Transport Systems) Συντονιστής: University of Leeds (Ηνωμένο Βασίλειο) Ο κύριος στόχος του προγράμματος ήταν να παρέχει στις πόλεις καθοδήγηση προκειμένου να δημιουργήσουν τη βέλτιστη στρατηγική ολοκληρωμένου σχεδιασμού χρήσεων γης και μεταφορών για να ανταποκριθεί στη πρόκληση της βιωσιμότητας στις ιδιαίτερες συνθήκες τους. Οι πέντε επιμέρους στόχοι ήταν: 29

Προσδιορισμός προβλημάτων στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων των πόλεων Ανάπτυξη εργαλείων αξιολόγησης των πολιτικών για την υποστήριξη των αποφάσεων Ενίσχυση των εργαλείων πρόβλεψης και ανάλυσης του συστήματος χρήσεων γης και μεταφορών Δημοσίευση τριών οδηγών (Για την διαδικασία λήψεων αποφάσεων, για τη μεθοδολογία και για την πολιτική του προγράμματος) Διάδοση των αποτελεσμάτων (TRIP 2012 4 ) 2.3.7 Scatter Μεταφορές στις διάσπαρτες πόλεις: από την Αξιολόγηση στις προδιαγραφές (Sprawling Cities and Transport: from Evaluation to Recommendations) Συντονιστής: Stratec (Βέλγιο) Στόχος του ήταν να αναλύσει τους μηχανισμούς και τις επιπτώσεις της εξάπλωσης των πόλεων, για την αξιολόγηση των μέτρων που αποσκοπούν στον έλεγχο ή τη μείωση της διασποράς, και να παρέχει συμβουλές για τις πόλεις, ιδίως στις πόλεις που εφάρμοζαν νέες προαστιακές δημόσιες συγκοινωνίες. (TRIP 2012 5 ) 2.3.8 Sutra Βιώσιμες αστικές μεταφορές (Sustainable Urban Transportation) Συντονιστής: Enviromental Software & Services GdmH (Αυστρία) Η ανάπτυξη μιας αναλυτικής προσέγγισης και μεθοδολογίας σχεδιασμού με στόχο την αντιμετώπιση προβλημάτων του τομέα των μεταφορών. Η προσέγγιση αυτή ενσωμάτωσε κοινωνικο-οικονομικούς, περιβαλλοντικούς και τεχνολογικούς παράγοντες. Μία από τις πόλεις που εμπλέκεται στο πρόγραμμα είναι και η Θεσσαλονίκη. (TRIP 2012 6 ) 30

2.3.9 Transplus Κυκλοφοριακός Σχεδιασμός, Χρήσεις Γης και Βιωσιμότητα Συντονιστής: Instituto di Studi per l Integrazione dei Sistemi (Ιταλία) Στόχος ήταν ο εντοπισμός των καλύτερων πρακτικών στο τομέα του ολοκληρωμένου σχεδιασμού χρήσεων γης και μεταφορών, προκειμένου να επιτευχθεί ένα βιώσιμο μοντέλο μεταφορών και χρήσεων γης στις Ευρωπαϊκές πόλεις, προωθώντας την οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική βελτίωση. (TRIP 2012 7 ) 2.3.10 Velo.Info Ευρωπαϊκό Δίκτυο Τεχνογνωσίας για το Ποδήλατο (The European Network For Cycling Expertise) Συντονιστής: Master Plan BV (Ολλανδία) Ο στόχος του προγράμματος είναι να επιτρέψει στις τοπικές αρχές και εμπειρογνώμονες για την επίτευξη αειφόρου πολεοδομικού σχεδιασμού με την δημιουργία ενός διαδικτυακού κέντρου πληροφόρησης από ειδικούς σχετικά με τις πολιτικές προώθησης του ποδηλάτου και τη χρήση του, των οποίων η χρησιμότητα και η συνέχεια είναι εξασφαλισμένη. Η χρησιμότητα και η συνέχεια του ειδικού κέντρου εξασφαλίζεται από (i)την συμμετοχή των χρηστών και των ειδικών με γνώσεις σχετικά με τις πολιτικές προώθησης του ποδηλάτου στην ανάπτυξη του προγράμματος και (ii) κάνοντας χρήση της τελευταίας τεχνολογίας σχετικά με την αποθήκευση δεδομένων, δημοσιοποίηση πληροφοριών και επικοινωνία μέσω του διαδικτύου. Ιδιαίτερη προσοχή δίνεται στη δημιουργία μιας κρίσιμης μάζας περιεχομένου σχετικά με την ενημέρωση των πολιτικών προώθησης του ποδηλάτου και της χρήσης του. Η συνέχεια του Veloinfo είναι εγγυημένη, από τη συνδυασμένη δύναμη της βιομηχανίας, των πόλεων, των ειδικών ινστιτούτων και των ποδηλατικών οργανισμών. (TRIP 2012 8 ) Στα πλαίσια του προγράμματος αναπτύχθηκαν οι ακόλουθες ενότητες, με πληροφορίες, απόψεις και εμπειρίες για την ποδηλασία! Ποδηλασία, προσβασιμότητα και καλυπτόμενες αποστάσεις Ποδηλασία και οικονομίες στις μεταφορές 31