ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΣΑΜΗ ΜΑΡΙΑ ΑΕΜ:120

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΕΝΟΣ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΩ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΣΑΜΗ ΜΑΡΙΑ ΑΕΜ:120 ΑΚΑΔΗΜΑΪΚΟ ΕΤΟΣ 2009-2010 Σεπτέμβριος 2010

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΕΝΟΣ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΩ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΣΑΜΗ ΜΑΡΙΑ ΑΕΜ:120 Επιβλέπων: Παπαγιαννάκης Απόστολος, Επίκουρος Καθηγητής ΑΚΑΔΗΜΑΪΚΟ ΕΤΟΣ 2009-2010 Σεπτέμβριος 2010 6

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΠΙ ΙΙΝΑΑΚΚΑΑΣΣ ΠΠΕΕΡΡΙ ΙΙΕΕΧΧΟΜΕΕΝΩΝ 77 ΚΚΑΑΤΤΑΑΛΛΟΓΓΟΣΣ ΕΕΙ ΙΙΚΚΟΝΩΝ 1111 ΚΚΑΑΤΤΑΑΛΛΟΓΓΟΣΣ ΠΠΙ ΙΙΝΑΑΚΚΩΝ 1122 ΚΚΑΑΤΤΑΑΛΛΟΓΓΟΣΣ ΓΓΡΡΑΑΦΗΗΜΑΑΤΤΩΝ 1133 ΚΚΑΑΤΤΑΑΛΛΟΓΓΟΣΣ ΣΣΧΧΗΗΜΑΑΤΤΩΝ 1144 ΚΚΑΑΤΤΑΑΛΛΟΓΓΟΣΣ ΧΧΑΑΡΡΤΤΩΝ 1144 ΠΠΡΡΟΛΛΟΓΓΟΣΣ 1155 ΜΕΕΡΡΟΣΣ ΑΑ 1177 ΘΕΕΩΡΡΗΗΤΤΙ ΙΙΚΚΗΗ ΠΠΡΡΟΣΣΕΕΓΓΓΓΙ ΙΙΣΣΗΗ ΜΕΕΛΛΕΕΤΤΗΗΣΣ 1177 ΚΚΕΕΦΑΑΛΛΑΑΙ ΙΙΟ 11 ΟΟ 1188 ΕΕΙ ΙΙΣΣΑΑΓΓΩΓΓΙ ΙΙΚΚΑΑ ΣΣΤΤΟΙ ΙΙΧΧΕΕΙ ΙΙΑΑ 1188 11...11. 11...22. 11...33... ΓΓΕΕΝΝΙ ΙΙΚΚΑΑ 18.. ΣΣΤΤΟΟΧΧΟΟΣΣ ΚΚΑΑΙ ΙΙ ΜΜΕΕΘΘΟΟΔΔΟΟΛΛΟΟΓ ΓΙ ΙΙΑΑ ΤΤΗΗΣΣ ΕΕΡΡΓ ΓΑΑΣΣΙ ΙΙΑΑΣΣ 19.. ΔΔΟΟΜΜΗΗ ΤΤΗΗΣΣ ΕΕΡΡΓ ΓΑΑΣΣΙ ΙΙΑΑΣΣ 20 ΚΚΕΕΦΑΑΛΛΑΑΙ ΙΙΟ 22 ΟΟ 2222 ΘΕΕΩΡΡΗΗΤΤΙ ΙΙΚΚΟ ΠΠΛΛΑΑΙ ΙΙΣΣΙ ΙΙΟ ΜΕΕΛΛΕΕΤΤΗΗΣΣ 2222 22...11. ΕΕΙ 22...22. 22...33. 22...44. ΒΒΙ ΙΙΣΣΑΑΓ ΓΩΩΓ ΓΗΗ ΣΣΤΤΗΗΝΝ ΔΔΙ ΙΙΑΑΧΧΕΕ ΙΙΡΡΙ Ι ΙΙΣΣΗΗ ΤΤΗΗΣΣ ΚΚΙ ΙΙΝΝΗΗΤΤ ΙΙΚΚΟΟΤΤΗΗΤΤΑΑΣΣ Ι 22.. ΣΣΤΤ ΡΡΑΑΤΤ ΗΗΓ ΓΙ ΙΙΚΚΗΗ ΓΙΓ ΙΙΑΑ ΤΤΗΗΝΝ ΑΑΣΣΤΤ ΙΙΚΚΗΗ Ι ΚΚΙ ΙΙΝΝΗΗΤΤ ΙΙΚΚΟΟΤΤΗΗΤΤΑΑ Ι 23.. ΠΠΟΟΛΛΕΕΟΟΔΔΟΟΜΜΙ ΙΙΑΑ ΚΚΑΑΙ ΙΙ ΜΜΕΕΤΤΑΑΚΚΙ ΙΙΝΝΗΗΣΣΕΕ ΙΙΣΣ Ι 36 ΙΙΩΩΣΣΙ ΙΙΜΜΗΗ ΚΚΙ ΙΙΝΝΗΗΤΤ ΙΙΚΚΟΟΤΤΗΗΤΤΑΑ Ι ΣΣΤΤΑΑ ΑΑΣΣΤΤΙ ΙΙΚΚΑΑ ΚΚΕΕΝΝΤΤΡΡΑΑ 37 7

22...55. 22...66. 22...77... ΑΑΡΡΧΧΙ ΙΙΤΤΕΕΚΚΤΤΟΟΝΝΙ ΙΙΚΚΗΗ ΔΔΟΟ ΜΜΗΗΜΜΕΕ ΝΝΟΟΥΥ ΠΠΕΕ ΡΡΙ ΙΙΒΒΑΑΛΛΛΛΟΟ ΝΝΤΤ ΟΟ ΣΣ ΚΚΑΑΙ ΙΙ ΟΟΔΔΙ ΙΙΚΚΗΗ ΑΑΡΡΧΧΙ ΙΙΤΤΕΕΚΚΤΤΟΟΝΝΙ ΙΙΚΚΗΗ 38.. ΕΕΥΥ ΡΡΩΩΠΠΑΑΪ ΪΪΚΚΑΑ ΠΠΑΑΡΡΑΑΔΔΕΕ ΙΙΓ ΙΓΜΜΑΑΤΤ ΑΑ ΒΒΙ ΙΙΩΩΣΣΙ ΙΙΜΜΗΗΣΣ ΑΑΣΣΤΤ ΙΙΚΚΗΗΣΣ Ι ΚΚΙ ΙΙΝΝΗΗΤΤ ΙΙΚΚΟΟΤΤΗΗΤΤΑΑΣΣ Ι 41.. ΟΡΡΓ ΓΑΑΝΝΩΩΣΣΗΗ ΤΤ ΩΩΝΝ ΜΜΕΕ ΤΤ ΑΑΚΚΙ ΙΙΝΝΗΗΣΣΕΕ ΩΩΝΝ ΣΣΕΕ ΠΠΑΑΡΡΑΑΔΔΟΟ ΣΣΙ ΙΙΑΑΚΚ ΑΑ- - ΙΙΣΣΤΤ Ι ΟΟ ΡΡΙ ΙΙΚΚΑΑ ΚΚΕΕΝΝΤΤΡΡΑΑ ΠΠΟΟΛΛΕΕΩΩΝΝ 46 ΚΚΕΕΦΑΑΛΛΑΑΙ ΙΙΟ 33 ΟΟ 4499 ΜΕΕΛΛΕΕΤΤΗΗ ΤΤΗΗΣΣ ΑΑΝΩ ΠΠΟΛΛΗΗΣΣ 4499 33...11. ΧΧΑΑΡΡΑΑΚΚΤΤ ΗΗΡΡΙ ΙΙΣΣΤΤ ΙΙΚΚΑΑ Ι ΠΠΕΕΡΡΙ ΙΙΟΟΧΧΗΗΣΣ ΜΜΕΕΛΛΕΕΤΤΗΗΣΣ 49 33...11...11. ΘΕΕΣΣΗΗ 49 33...11...22. ΠΠΛΛΗΗΘΘ ΥΥ ΣΣΜΜΙ ΙΙΑΑΚΚΑΑ ΣΣΤΤΟΟΙ ΙΙΧΧΕΕ ΙΙΑΑ Ι 50 33...11...33. ΔΔΙ ΙΙΟΟΙ ΙΙΚΚΗΗΤΤ ΙΙΚΚΑΑ Ι ΟΟ ΡΡΙ ΙΙΑΑ 50 33...11...44. ΙΙΣΣΤΤ Ι ΟΟ ΡΡΙ ΙΙΚΚΗΗ ΘΘΕΕ ΩΩΡΡΗΗΣΣΗΗ ΤΤ ΗΗΣΣ ΠΠΕΕΡΡΙ ΙΙΟΟΧΧΗΗΣΣ 51 33...11...55. ΠΠΟΟΛΛΙ ΙΙΤΤΙ ΙΙΣΣΤΤ ΙΙΚΚΑΑ Ι ΚΚΑΑΙ ΙΙ ΙΙΣΣΤΤ Ι ΟΟ ΡΡΙ ΙΙΚΚΑΑ ΜΜΝΝΗΗΜΜΕΕ ΙΙΑΑ Ι ΠΠΕΕ ΡΡΙ ΙΙΟΟΧΧΗΗΣΣ ΜΜΕΕΛΛΕΕΤΤΗΗΣΣ 52 33...11...66. ΟΙ ΙΙΚΚΙ ΙΙΣΣΤΤ ΙΙΚΚΗΗ Ι ΦΦΥΥ ΣΣΙ ΙΙΟΟΓ ΓΝΝΩΩΜΜΙ ΙΙΑΑ ΠΠΕΕ ΡΡΙ ΙΙΟΟΧΧΗΗΣΣ 53 33...11...77. ΑΑΡΡΧΧΙ ΙΙΤΤΕΕΚΚΤΤΟΟΝΝΙ ΙΙΚΚΗΗ ΟΟΡΡΓ ΓΑΑΝΝΩΩΣΣΗΗ 55 33...11...88. ΠΠΟΟΛΛΕΕΟΟΔΔΟΟΜΜΙ ΙΙΚΚΗΗ ΟΟ ΡΡΓ ΓΑΑΝΝΩΩΣΣΗΗ 59 33...11...99. ΧΧΡΡΗΗΣΣΕΕ ΙΙΣΣ Ι ΓΓΗΗΣΣ 60 33...22. ΚΚΥΥ ΚΚΛΛΟΟ ΦΦΟΟ ΡΡΙ ΙΙΑΑΚΚΗΗ ΑΑΝΝΑΑΛΛΥΥ ΣΣΗΗ ΠΠΕΕ ΡΡΙ ΙΙΟΟΧΧΗΗΣΣ ΜΜΕΕΛΛΕΕΤΤΗΗΣΣ 61 33...22...11 ΟΔΔΙ ΙΙΚΚΟΟ ΔΔΙ ΙΙΚΚΤΤΥΥΟΟ 64 33...22. 22 ΔΔΗΗΜΜΟΟ ΣΣΙ ΙΙΕΕΣΣ ΣΣΥΥΓ ΓΚΚΟΟ ΙΙΝΝΩΩΝΝΙ Ι ΙΙΕΕΣΣ 65 33...22. 33 ΕΕΝΝΑΑΛΛΛΛΑΑΚΚΤΤ ΙΙΚΚΕΕΣΣ Ι ΜΜΟΟΡΡΦΦΕΕΣΣ ΜΜΕΕΤΤΑΑΚΚΙ ΙΙΝΝΗΗΣΣΗΗΣΣ 67 33...33. ΠΠΡΡΟΟ ΚΚΛΛΗΗΣΣΕΕ ΙΙΣΣ Ι ΚΚΥΥ ΚΚΛΛΟΟ ΦΦΟΟ ΡΡΙ ΙΙΑΑΚΚΟΟΥΥ ΣΣΧΧΕΕ ΔΔΙ ΙΙΑΑΣΣΜΜΟΟ ΥΥ ΠΠΕΕ ΡΡΙ ΙΙΟΟΧΧΗΗΣΣ ΜΜΕΕΛΛΕΕΤΤΗΗΣΣ 68 ΜΕΕΡΡΟΣΣ ΒΒ 7700 ΕΕΡΡΕΕΥΥΝΕΕΣΣ ΠΠΕΕΔΔΙ ΙΙΟΥΥ 7700 ΚΚΕΕΦΑΑΛΛΑΑΙ ΙΙΟ 44 ΟΟ 7711 ΕΕΡΡΕΕΥΥΝΑΑ ΜΕΕΤΤΑΑΚΚΙ ΙΙΝΗΗΣΣΕΕΩΝ ΣΣΤΤΗΗΝ ΠΠΕΕΡΡΙ ΙΙΟΧΧΗΗ ΕΕΞΞΥΥΠΠΗΗΡΡΕΕΤΤΗΗΣΣΗΗΣΣ ΤΤΗΗΣΣ ΝΕΕΑΑΣΣ ΛΛΕΕΩΦΟΡΡΕΕΙ ΙΙΑΑΚΚΗΗΣΣ ΓΓΡΡΑΑΜΜΗΗΣΣ 7711 44...11. ΧΧΑΑΡΡΑΑΚΚΤΤ ΗΗΡΡΙ ΙΙΣΣΤΤ ΙΙΚΚΑΑ Ι ΣΣΧΧΕΕ ΔΔΙ ΙΙΑΑΣΣΜΜΟΟ ΥΥ ΚΚΑΑΙ ΙΙ ΔΔΙ ΙΙΕΕ ΞΞΑΑΓ ΓΩΩΓ ΓΗΗΣΣ ΕΕΡΡΕΕΥΥΝΝΑΑΣΣ 71 44...22. ΔΔΟΟ ΜΜΗΗ ΕΕ ΡΡΩΩΤΤ ΗΗΜΜΑΑΤΤΟΟ ΛΛΟΟ ΓΙΓ ΙΙΟΟΥΥ 72 44...33. ΑΑΠΠΟΟΤΤΕΕΛΛΕΕΣΣΜΜΑΑΤΤΑΑ ΕΕΡΡΕΕΥΥΝΝΑΑΣΣ 74 ΚΚΕΕΦΑΑΛΛΑΑΙ ΙΙΟ 55 ΟΟ 9944 ΕΕΠΠΑΑΝΑΑΛΛΗΗΠΠΤΤΙ ΙΙΚΚΗΗ ΕΕΡΡΕΕΥΥΝΑΑ ΜΕΕΤΤΑΑΚΚΙ ΙΙΝΗΗΣΣΕΕΩΝ ΣΣΤΤΗΗΝ ΠΠΕΕΡΡΙ ΙΙΟΧΧΗΗ ΕΕΞΞΥΥΠΠΗΗΡΡΕΕΤΤΗΗΣΣΗΗΣΣ ΤΤΗΗΣΣ ΝΕΕΑΑΣΣ ΛΛΕΕΩΦΟΡΡΕΕΙ ΙΙΑΑΚΚΗΗΣΣ ΓΓΡΡΑΑΜΜΗΗΣΣ 9944 8

55...11. ΧΧΑΑΡΡΑΑΚΚΤΤ ΗΗΡΡΙ ΙΙΣΣΤΤ ΙΙΚΚΑΑ Ι ΣΣΧΧΕΕ ΔΔΙ ΙΙΑΑΣΣΜΜΟΟ ΥΥ ΔΔΙ ΙΙΕΕ ΞΞΑΑΓ ΓΩΩΓ ΓΗΗΣΣ ΕΕΡΡΕΕΥΥΝΝΑΑΣΣ 94 55...22. ΔΔΟΟ ΜΜΗΗ ΕΕ ΡΡΩΩΤΤ ΗΗΜΜΑΑΤΤΟΟ ΛΛΟΟ ΓΙΓ ΙΙΟΟΥΥ 95 55...33. ΑΑΠΠΟΟΤΤΕΕΛΛΕΕΣΣΜΜΑΑΤΤΑΑ ΕΕΡΡΕΕΥΥΝΝΑΑΣΣ 96 ΚΚΕΕΦΑΑΛΛΑΑΙ ΙΙΟ 66 ΟΟ 111155 ΣΣΥΥΓΓΚΚΡΡΙ ΙΙΤΤΙ ΙΙΚΚΑΑ ΑΑΠΠΟΤΤΕΕΛΛΕΕΣΣΜΑΑΤΤΑΑ ΕΕΡΡΕΕΥΥΝΩΝ ΜΕΕΤΤΑΑΚΚΙ ΙΙΝΗΗΣΣΕΕΩΝ ΣΣΤΤΗΗΝ ΠΠΕΕΡΡΙ ΙΙΟΧΧΗΗ ΜΕΕΛΛΕΕΤΤΗΗΣΣ 111155 ΚΚΕΕΦΑΑΛΛΑΑΙ ΙΙΟ 77 ΟΟ 112233 ΑΑΝΑΑΛΛΥΥΣΣΗΗ SSWOTT 112233 ΜΕΕΡΡΟΣΣ ΓΓ 112255 ΠΠΡΡΟΤΤΑΑΣΣΕΕΙ ΙΙΣΣ 112255 ΚΚΕΕΦΑΑΛΛΑΑΙ ΙΙΟ 88 ΟΟ 112266 ΠΠΡΡΟΤΤΕΕΙ ΙΙΝΟΜΕΕΝΕΕΣΣ ΠΠΑΑΡΡΕΕΜΒΒΑΑΣΣΕΕΙ ΙΙΣΣ 112266 88...11. ΣΣΤΤΟΧΧΟΙ ΙΙ ΤΤΟΥΥ ΣΣΧΧΕΕΔΔΙ ΙΙΟΥΥ ΠΠΡΡΟΤΤΑΑΣΣΕΕΩΝ 112266 88...22. ΣΣΥΥΓΓΚΚΟΙ ΙΙΝΩΝΙ ΙΙΑΑΚΚΕΕΣΣ ΚΚΑΑΙ ΙΙ ΚΚΥΥΚΚΛΛΟΦΟΡΡΙ ΙΙΑΑΚΚΕΕΣΣ ΠΠΑΑΡΡΕΕΜΒΒΑΑΣΣΕΕΙ ΙΙΣΣ 112277 88...22...11. ΔΔΙ ΙΙΚΚΤΤΥΥΟ ΠΠΕΕΖΖΟΔΔΡΡΟΜΩΝ ΚΚΑΑΙ ΙΙ ΔΔΡΡΟΜΩΝ ΗΗΠΠΙ ΙΙΑΑΣΣ ΚΚΥΥΚΚΛΛΟΦΟΡΡΙ ΙΙΑΑΣΣ 112277 88...22...22. ΣΣΤΤΑΑΘΜΕΕΥΥΣΣΗΗ 113300 88...22...33. ΔΔΗΗΜΟΣΣΙ ΙΙΕΕΣΣ ΣΣΥΥΓΓΚΚΟΙ ΙΙΝΩΝΙ ΙΙΕΕΣΣ 113344 88...22...44. ΔΔΗΗΜΙ ΙΙΟΥΥΡΡΓΓΙ ΙΙΑΑ ΠΠΟΔΔΗΗΛΛΑΑΤΤΟΔΔΡΡΟΜΟΥΥ 113366 88...22...55. ΥΥΠΠΟΔΔΟΜΕΕΣΣ ΜΕΕΤΤΑΑΚΚΙ ΙΙΝΗΗΣΣΕΕΩΝ ΑΑΜΕΕΑΑ 113399 88...33. ΑΑΡΡΧΧΙ ΙΙΤΤΕΕΚΚΤΤΟΝΙ ΙΙΚΚΕΕΣΣ ΕΕΠΠΕΕΜΒΒΑΑΣΣΕΕΙ ΙΙΣΣ 114400 9

88...44. ΑΑΣΣΤΤΙ ΙΙΚΚΟ ΠΠΡΡΑΑΣΣΙ ΙΙΝΟ 114411 88...55. ΕΕΝΙ ΙΙΣΣΧΧΥΥΣΣΗΗ ΠΠΕΕΡΡΙ ΙΙΒΒΑΑΛΛΛΛΟΝΤΤΙ ΙΙΚΚΗΗΣΣ ΣΣΥΥΝΕΕΙ ΙΙΔΔΗΗΣΣΗΗΣΣ ΚΚΑΑΙ ΙΙ ΣΣΥΥΜΜΕΕΤΤΟΧΧΙ ΙΙΚΚΟΣΣ ΣΣΧΧΕΕΔΔΙ ΙΙΑΑΣΣΜΟΣΣ 114444 ΚΚΕΕΦΑΑΛΛΑΑΙ ΙΙΟ 99 ΟΟ 114455 ΣΣΥΥΝΟΛΛΙ ΙΙΚΚΑΑ ΣΣΥΥΜΠΠΕΕΡΡΑΑΣΣΜΑΑΤΤΑΑ 114455 ΣΣΥΥΝΟΨΗΗ 114488 AABBSSTTRRAACCTT 114499 ΒΒΙ ΙΙΒΒΛΛΙ ΙΙΟΓΓΡΡΑΑΦΙ ΙΙΑΑ 115522 ΔΔΙ ΙΙΕΕΘΘΝΝΗΗΣΣ 152 ΕΕΛΛΛΛΗΗΝΝΙ ΙΙΚΚΗΗ 152 ΔΔΙ ΙΙΑΑΔΔΙ ΙΙΚΚΤΤΥΥΟΟ 155 ΠΠΑΑΡΡΑΑΡΡΤΤΗΗΜΑΑ 11: : ΕΕΡΡΩΤΤΗΗΜΑΑΤΤΟΛΛΟΓΓΙ ΙΙΑΑ ΕΕΡΡΕΕΥΥΝΩΝ ΠΠΕΕΔΔΙ ΙΙΟΥΥ 115577 ΠΠΑΑΡΡΑΑΡΡΤΤΗΗΜΑΑ 22: : ΣΣΧΧΗΗΜΑΑΤΤΑΑ ΚΚΑΑΙ ΙΙ ΔΔΙ ΙΙΑΑΓΓΡΡΑΑΜΜΑΑΤΤΑΑ 116622 ΠΠΑΑΡΡΑΑΡΡΤΤΗΗΜΑΑ 33: : ΧΧΑΑΡΡΤΤΕΕΣΣ AAUTTOCCAADD 116699 10

ΚΑΤΑΛΟΓΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ Εικόνα 2. 1.: Λογότυπο οργάνωσης που δραστηριοποιείται στην Ελλάδα ενάντια στην παράνομη στάθμευση...26 Εικόνα 2. 2.: Πυλώνες ενίσχυσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς...27 Εικόνα 2. 3.: Εφαρμογή ύβωσης...31 Εικόνα 2. 4.: Υπερυψωμένη διάβαση...31 Εικόνα 2. 5.: Υπερυψωμένη διασταύρωση...32 Εικόνα 2. 6: Δρόμος ήπιας κυκλοφορίας στο Delft...41 Εικόνες 2. 7.- 2. 8.: Λογότυπα για συλλογική χρήση αυτοκινήτου και χρήση κοινόχρηστων οχημάτων αντίστοιχα...42 Εικόνες 2. 9.- 2. 10.: Δρόμος στο ιστορικό κέντρο του Frieburg στα μέσα της δεκαετίας του 1960 (αριστερά) και σήμερα (δεξιά)...48 Εικόνα 3. 1.:Θέση παραδοσιακού οικισμού Άνω Πόλης...49 Εικόνα 3. 2.: Όρια Γ Δημοτικού Διαμερίσματος...50 Εικόνα 3. 3.: Οι κοινότητες της κατά την τουρκική περίοδο. Το βόρειο τμήμα, η σημερινή Άνω Πόλη, κατοικείται κυρίως από τούρκικο πληθυσμό...52 Εικόνα 3. 4.: Θέση παραδοσιακού οικισμού Άνω πόλης...53 Εικόνα 3. 5.: Η οδός Δημητρίου Πολιορκητού στην Άνω Πόλη της...55 Εικόνα 3. 6.: Όψη κατοικίας Μακεδονίτικης αρχιτεκτονικής στην οδό Δημητρίου Πολιορκητού. Το κτίριο έχει χαρακτηριστεί διατηρητέο...58 Εικόνα 3. 7.: Η διάρθρωση του οδικού δικτύου στην Άνω Πόλη...65 11

ΚΑΤΑΛΟΓΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 2. 1.: Καταγραφή μειονεκτημάτων από τη χρήση Ι.Χ...25 Πίνακας 2. 2.: Διαχωρισμός των Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας...29 Πίνακας 2. 3.: Συγκριτική απεικόνιση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μεταφορικών μέσων...33 Πίνακας 2. 4.: Σκοποί και στόχοι για βιώσιμες μεταφορές...33 Πίνακας 4. 1.: Συγκεντρωτική καταγραφή των προτάσεων των κατοίκων για βελτίωση της ποιότητας ζωής στην Άνω πόλη...89 Πίνακας 5. 1.: Συγκεντρωτική καταγραφή των προτάσεων επέκτασης της νέας λεωφορειακής γραμμής (προτεινόμενα άκρα επέκτασης) από τους κατοίκους της περιοχής...110 Πίνακας 5. 2.: Συγκεντρωτική καταγραφή των προτάσεων των κατοίκων για βελτίωση της λεωφορειακής γραμμής της Άνω Πόλης...111 Πίνακας 6. 1.: Συγκριτική αξιολόγηση επιπτώσεων από τους κατοίκους ΠΡΙΝ και ΜΕΤΑ τη λειτουργία της λεωφορειακής γραμμής Νο.22...118 Πίνακας 6. 2.: Συγκεντρωτική παρουσίαση εντοπιζόμενων προβληματικών συνιστωσών στη συγκοινωνιακή λειτουργία της Άνω Πόλης...121 Πίνακας 6. 3.: Συγκεντρωτική παρουσίαση εντοπιζόμενων αναγκών για μετακινήσεις στην Άνω Πόλη...121 Πίνακας 6. 4.: Συγκεντρωτική παρουσίαση προσδοκιών των κατοίκων της Άνω Πόλης...122 Πίνακας 7. 1.: SWOT ανάλυση για την βιώσιμη κινητικότητα στην Άνω Πόλη...123 Πίνακας 8. 1.: Οδοί διέλευσης της λεωφορειακής γραμμής Νο. 22...135 12

ΚΑΤΑΛΟΓΓΟΣ ΓΓΡΑΦΗΜΑΤΩΝ Γράφημα 4. 1.: Προορισμός των μετακινήσεων με προέλευση την Άνω Πόλη...75 Γράφημα 4. 2.: Σκοπός των μετακινήσεων...76 Γράφημα 4. 3.: Κατανομή μετακινήσεων ανά μεταφορικό μέσο...77 Γράφημα 4. 4.: Συχνότητα των μετακινήσεων...78 Γράφημα 4. 5.: Κατανομή των μετακινήσεων σε συνάρτηση με τη διάρκεια πραγματοποίησής τους...79 Γράφημα 4. 6.: Αξιολόγηση της ποιότητας εξυπηρέτησης της Άνω Πόλης από τις δημόσιες συγκοινωνίες...81 Γράφημα 4. 7.: Αξιολόγηση των προβληματικών συνθηκών της περιοχής μελέτης..83 Γράφημα 4. 8.: Ενημέρωση σχετικά με τη λειτουργία της νέας λεωφορειακής γραμμής...84 Γράφημα 4. 9.: Αναγκαιότητα λειτουργίας της νέας λεωφορειακής γραμμής...85 Γράφημα 4. 10.: Πρόθεση χρήσης της νέας λεωφορειακής γραμμής...86 Γράφημα 4. 11.: Σημαντικότεροι λόγοι χρήσης της νέας λεωφορειακής γραμμής...87 Γράφημα 4. 12.: Εκτίμηση επιπτώσεων από τη λειτουργία της νέας λεωφορειακή γραμμής...88 Γράφημα 4. 13.: Κατοχή διπλώματος οδήγησης Ι.Χ...90 Γράφημα 4. 14.: Πλήθος Ι.Χ. αυτοκινήτων στην κατοχή των νοικοκυριών...91 Γράφημα 4. 15.: Επαγγελματική απασχόληση...92 Γράφημα 4. 16.: Φύλο των ερωτηθέντων...93 Γράφημα 4. 17.: Κατανομή ηλικιών του ερωτηθέντων...93 Γράφημα 5. 1.: Προορισμός των μετακινήσεων με προέλευση την Άνω Πόλη...97 Γράφημα 5. 2.: Σκοπός των μετακινήσεων...98 Γράφημα 5. 3.: Κατανομή μετακινήσεων ανά μεταφορικό μέσο...99 Γράφημα 5. 4.: Συχνότητα των μετακινήσεων...99 Γράφημα 5. 5.: Κατανομή των μετακινήσεων σε συνάρτηση με τη διάρκεια πραγματοποίησής τους...101 Γράφημα 5. 6.: Αξιολόγηση ποιότητας εξυπηρέτησης από τη νέα Γραμμή (Νο22).104 Γράφημα 5. 7.: Καταγραφή πρόθεσης για συχνότητα χρήσης ης νέας λεωφορειακής γραμμής...105 Γράφημα 5. 8.: Λόγοι χρήσης της νέας λεωφορειακής γραμμής...106 Γράφημα 5. 9.: Εκτίμηση επιπτώσεων από τη λειτουργία της νέας λεωφορειακή γραμμής...107 Γράφημα 5. 10.: Κατοχή διπλώματος οδήγησης Ι.Χ...108 Γράφημα 5. 11.: Αριθμός Ι.Χ. οχημάτων στην οικογένεια...108 Γράφημα 5. 12.: Διατύπωση γνώμης σχετικά με την επέκταση της νέας γραμμής Νο 22 στο κέντρο της πόλης...109 Γράφημα 5. 13.: Πρόθεση χρήσης νέα γραμμής μετά από εφαρμογή προτεινόμενων βελτιώσεων...112 Γράφημα 5. 14.: Επάγγελμα ερωτηθέντων...113 Γράφημα 5. 15.: Κατανομή του δείγματος ανά φύλο...114 Γράφημα 5. 16.: Ερώτηση ερωτηματολογίου 13η. Κατανομή του δείγματος ανά ηλικιακή ομάδα...114 13

ΚΑΤΑΛΟΓΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ Σχήμα 2. 1: Κατάταξη των Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας...30 Σχήμα 2. 1.: Στόχοι και στρατηγικές πολιτικών μεταφορών...35 Σχήμα 8. 1.: Προτεινόμενη κατά πλάτος τομή στην οδό Ολυμπιάδος...137 ΚΑΤΑΛΟΓΓΟΣ ΧΑΡΤΩΝ Χάρτης 3. 1.: Λεωφορειακές γραμμές που διέρχονται από την περιοχή της Άνω πόλης...66 Χάρτης 3. 1.: Λεωφορειακές γραμμές που διέρχονται από την περιοχή της Άνω πόλης. (πηγή: υπόβαθρο χάρτη google map, ιδία επεξεργασία)...66 Χάρτης 8. 1.: Προτεινόμενος υπόγειος χώρος στάθμευσης στην πλατεία Τερψιθέας....132 Χάρτης 8. 2.: Προτεινόμενος υπόγειος χώρος στάθμευσης στην πλατεία Καλλιθέας....132 Χάρτης 8. 3.: Προτεινόμενος υπόγειος χώρος στάθμευσης στο οικοδομικό τετράγωνο στο νοτιοδυτικό όριο ης Άνω πόλης...133 Χάρτης 8. 4.: Προτεινόμενος υπόγειος χώρος στάθμευσης...133 Χάρτης 8. 5. : Προτεινόμενη τροποποίηση διαδρομής λεωφορειακής γραμμής Νο.22....136 Χάρτης 8. 6.: Πρόταση ποδηλατόδομου...137 14

ΠΡΟΛΟΓΓΟΣ Η παρούσα διπλωματική εργασία που φέρει τον τίτλο «Ανάπτυξη ενός σχεδίου αστικής κινητικότητας για την Άνω πόλη της» εκπονήθηκε από τη φοιτήτρια του τμήματος Μηχ. Χωροταξίας και Ανάπτυξης της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου, Τσάμη Μαρία (ΑΕΜ:120). Θα ήθελα αρχικά να ευχαριστήσω τον κ. Παπαγιαννάκη, επίκουρο καθηγητή του τμήματος Μηχ. Χωροταξίας και Ανάπτυξης για την καθοδήγηση, την υποστήριξη και την συνεργασία καθ όλη την διάρκεια εκπόνησης της εργασίας. Ευχαριστώ το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών και το Δήμο για τις πολύτιμες πληροφορίες καθώς και τους συγγραφείς των βιβλιογραφικών πηγών που αποτέλεσαν το γνωστικό σκελετό της έρευνάς μου. Τέλος ένα μεγάλο ευχαριστώ στους κατοίκους της Άνω πόλης που με την βιωματική οπτική του χώρου και την συμμετοχική τους διάθεση καθοδήγησαν την έρευνα, υπέδειξαν λύσεις και συμμετείχαν δυναμικά στην σκιαγράφηση του βιωσιμότερου οράματος για την περιοχή. 15

Στη «λαλιά» του τόπου που δανείζεται το στόμα των κατοίκων, σ αυτούς που τη μεταφέρουν και σ όσους την ακούν 16

ΜΕΡΟΣ Α ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΓΓΙ ΙΣΗ ΜΕΛΕΤΗΣ 17

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 οο ΕΙΣΑΓΓΩΓΓΙ ΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ 1..1.. ΓΓενιικά Η ζήτηση για αστικές μετακινήσεις κυριαρχείται από τις οδικές μεταφορές. Οι μετακινήσεις με Ι.Χ. αυτοκίνητο επιφέρουν πλήθος αρνητικών επιπτώσεων στα αστικά κέντρα. Κύριες απόρροιες η ατμοσφαιρική ρύπανση, η συμφόρηση των οδικών αξόνων, ο θόρυβος, η μειωμένη ασφάλεια μετακινήσεων και η απειλή της αυτάρκειας των ενεργειακών πόρων για την κάλυψη των αναγκών για μετακινήσεις. Η διαχείριση των αστικών μετακινήσεων κα ο σχεδιασμός κατάλληλων χρήσεων γης ώστε να περιοριστούν τα φαινόμενα συμφόρησης και εξάρτησης από το ιδιωτικό μέσο αποτελούν καίρια ζητήματα της αστικής διαχείρισης της κινητικότητας. Η ανάγκη για εφαρμογή τοπικών σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας είναι εμφανής. Τα συστήματα μεταφορών θα πρέπει να καλύπτουν τις οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές ανάγκες της κοινωνίας ελαχιστοποιώντας παράλληλα τις ανεπιθύμητες επιπτώσεις σε αυτούς τους τομείς. Το 2007 (25/09/2007) η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε την Πράσινη Βίβλο «Προς ένα νέο πολιτισμό για τις αστικές μετακινήσεις» οραματιζόμενη πράσινες πόλεις με προσβάσιμα συστήματα μετακίνησης και έξυπνες αστικές μεταφορές. Σε αυτό το πλαίσιο ξεκινά η αστική διαχείριση της κινητικότητας σε ευρωπαϊκό επίπεδο με στόχο την βιωσιμότητα των μεταφορικών δικτύων. Τα αστικά σχέδια προσανατολίζονται σε βιώσιμους ορίζοντες και οργανώνεται το πλαίσιο δράσεων για την οικολογικότερη διαχείριση της αστικής κινητικότητας. Με χωρικό πλαίσιο ένα παραδοσιακό ιστορικό κέντρο πόλης, την Άνω Πόλη της, και τα ειδικά προβλήματα διαχείρισης της κινητικότητας που παρουσιάζονται στην περιοχή, εξετάζεται η δημιουργία ενός οργανωμένου σχεδίου βιώσιμης κινητικότητας. Ωστόσο ένα βιώσιμο αποτέλεσμα μπορεί να επιτευχθεί μόνο σε συνθήκες κάλυψης του συνόλου των αναγκών για αστικές μετακινήσεις. Η προστασία του 18

ιστορικού κέντρου επιπρόσθετα, θα πρέπει να είναι αποτέλεσμα της συνολικής οργάνωσης του δικτύου μεταφορών της πόλης. Η πολεοδομική οργάνωση και η ανάπτυξη των παραδοσιακών οικισμών παρουσιάζει κάποια συγκεκριμένα χαρακτηριστικά και περιορισμούς. Οι ανάγκες των κατοίκων για μετακινήσεις πρέπει να καλυφθούν βέλτιστα σε ένα προστατευτικό, προς το οικιστικό απόθεμα, πλαίσιο. Η οργάνωση της κυκλοφορίας, η διευκόλυνση των μετακινήσεων και η αρμονική ενσωμάτωση του οδικού δικτύου των παραδοσιακών οικισμών με το υπόλοιπο κυκλοφοριακό πλέγμα αποτελούν σημαντικά ζητήματα διαχείρισης των δικτύων κυκλοφορίας. Επιπρόσθετα η εξυπηρέτηση των παραδοσιακών οικισμών με δημόσια μέσα μεταφοράς αποτελεί αναγκαιότητα. 1..2.. Σττόχοςς καιι μεθοδολογίία ττηςς εργασίίαςς Στόχος της παρούσας μελέτης είναι η λειτουργική αναδιάρθρωση του κυκλοφοριακού συστήματος του ιστορικού κέντρου της Άνω Πόλης της και η σχεδίαση ενός μοντέλου βιώσιμης κινητικότητας στην περιοχή. Η αναδιάρθρωση των χρήσεων γης σε σχέση με τη θεώρηση του συστήματος κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων και οι κατάλληλες κυκλοφοριακές επεμβάσεις ώστε να προτιμώνται εναλλακτικοί και οικολογικότεροι τρόποι μετακίνησης από τους κατοίκους αποτελούν ζητούμενα. Σκοπός του σχεδιασμού και των παρεμβάσεων στο ιστορικό κέντρο είναι η ανάδειξη του παραδοσιακού ιστού, των μνημείων, και του οικιστικού αποθέματος, καθώς και των ελεύθερων χώρων με ένα καθορισμένο δίκτυο πεζοδρόμων και οδών που θα παρέχει τις απαραίτητες συνδέσεις με την ευρύτερη αστική περιοχή της. Η εξυγίανση των ζωτικών αστικών λειτουργιών οργανώνεται μέσω ενός κυκλοφοριακού προτύπου που θα αναδεικνύει βέλτιστα την περιοχή καλύπτοντας το σύνολο των αναγκών για μετακινήσεις. Η μελέτη στηρίζεται στο συμμετοχικό σχεδιασμό λαμβάνοντας υπ όψιν τις προσδοκίες και τις ανάγκες των κατοίκων που σχετίζονται με τις κυκλοφοριακές συνθήκες της περιοχής. 19

Η διαθέσιμη ελληνική και διεθνής βιβλιογραφία για την συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των παραδοσιακών ιστορικών κέντρων είναι περιορισμένη. Η προσέγγιση για να καλύψει τις προβληματικές και τα ζητήματα στηρίχθηκε σε βιβλιογραφία σχετική με μελέτες αναπλάσεων ιστορικών κέντρων και σχέδια αστικής κινητικότητας ελληνικών και ευρωπαϊκών πόλεων. Οι προτάσεις της διπλωματικής εργασίας βασίζονται στους τρεις παρακάτω άξονες: 1. την αξιολόγηση, τη σύνθεση και προσαρμογή στις ειδικές συνθήκες της Άνω Πόλης των προτάσεων συγκοινωνιακών μελετών ιστορικών κέντρων 2. Τις έρευνες πεδίου που αποτέλεσαν σημαντικό εργαλείο για την ολοκληρωμένη ταυτοποίηση των προβλημάτων και την διερεύνηση λύσεων 3. Την καταγραφή των απόψεων, τις εμπειρίες και τις προτάσεις των κατοίκων. 1..3.. Δομή ττηςς εργασίίαςς Η διπλωματική εργασία αποτελείται από τον πρόλογο και 9 κεφάλαια που εντάσσονται στα τρία κύρια μέρη της μελέτης, τη θεωρητική προσέγγιση του θέματος (Μέρος Α ), την έρευνα πεδίου (Μέρος Β ) και τις προτεινόμενες παρεμβάσεις (Μέρος Γ ). Στο πρώτο κεφάλαιο αναφέρονται τα εισαγωγικά στοιχεία της μελέτης καθώς και ο στόχος, το αντικείμενο, η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε καθώς και η δομή της εργασίας. Στο δεύτερο κεφάλαιο προσεγγίζεται το θεωρητικό πλαίσιο της μελέτης. Γίνεται μία εισαγωγή στην έννοια της αστικής κινητικότητας, αναλύονται οι στόχοι και οι προτεραιότητες της πολιτικής των μεταφορών και γίνεται αναφορά σε επιτυχημένα ευρωπαϊκά παραδείγματα βιώσιμης κινητικότητας. Γίνεται επιπρόσθετα, συσχέτιση του αστικής κυκλοφοριακής θεώρησης με την πολεοδομική και αρχιτεκτονική συνιστώσα του σχεδιασμού και εντοπίζονται κοινές πτυχές. Τέλος 20

ειδική αναφορά γίνεται στα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας που ικανοποιούν τη στόχευση ενός μοντέλου αστικής κινητικότητας. Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται ανάλυση της περιοχής μελέτης τόσο σε συνολικό επίπεδο (ανάλυση βασικών χαρακτηριστικών και υφιστάμενης κατάστασης), όσο και σε κυκλοφοριακό. Αναλύονται οι επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες της περιοχής και εντοπίζονται οι κύριες προβληματικές συνιστώσες αυτής. Στο Β μέρος της μελέτης παρουσιάζονται οι έρευνες πεδίου που πραγματοποιήθηκαν στην περιοχής της Άνω πόλης για την αξιολόγηση των καθημερινών αναγκών για μετακινήσεις, των συγκοινωνιακών δικτύων και υποδομών και των προσδοκιών των κατοίκων για την τροποποίηση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Πραγματοποιήθηκαν δύο έρευνες ερωτηματολογίου προσανατολισμένες στο σχεδιασμό της νέας λεωφορειακής γραμμής του ΟΑΣΘ Νο.22 για την συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της Άνω Πόλης. Η πρώτη έρευνα προηγήθηκε της λειτουργίας της γραμμής και η δεύτερη ακολούθησε. Στο κεφάλαιο 4 του Β μέρους της διπλωματικής παρουσιάζεται η πρώτη έρευνα μετακινήσεων στην περιοχή εξυπηρέτησης της νέας λεωφορειακής γραμμής, πριν τη λειτουργία της καθώς και τα αποτελέσματα αυτής. Στο 5 ο κεφάλαιο παρουσιάζεται η επαναληπτική έρευνα που διεξήχθη στην περιοχή μετά τη λειτουργία της γραμμής και τα αποτελέσματα της. Το κεφάλαιο 6 αποτελεί τη συγκριτική αξιολόγηση των δύο ερευνών και οδηγεί στις προβληματικές κυκλοφοριακές συνιστώσες της βιωματικής οπτικής των κατοίκων. Στο 7 ο κεφάλαιο της εργασίας γίνεται μια swot analysis των κυκλοφοριακών συνθηκών της περιοχής μελέτης. Τέλος το Γ μέρος της διπλωματικής αξιολογεί τα δύο προηγούμενα στάδια και προτείνει ένα πλαίσιο παρεμβάσεων με στόχο την ανάπτυξη ενός σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας στην Άνω Πόλη. Αποτελείται από τα κεφάλαια 8 και 9 που περιλαμβάνουν τις προτάσεις και τα συνολικά συμπεράσματα της μελέτης. 21

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 οο ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΜΕΛΕΤΗΣ 2..1.. Ειισαγωγή σττην διιαχείίριιση ττηςς κιινηττιικόττητταςς Η διαχείριση της κινητικότητας (εναλλακτικά διαχείριση της ζήτησης για μετακινήσεις) αποτελεί μία εναλλακτική προσέγγιση για βιώσιμες μετακινήσεις. Στοχεύει στη διαχείριση των μετακινήσεων μέσω της αλλαγής των συνηθειών και της συμπεριφοράς των μετακινούμενων. Βασικοί πυλώνες δράσης για την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας είναι (πηγή: http://library.tee.gr/digital/m2321/m2321_me_metaforon.pdf) Αλλαγή νοοτροπίας και στροφή σε εναλλακτικές μεθόδους μετακίνησης Βελτίωση εναλλακτικών μεθόδων μετακίνησης Αποδοτική εξυπηρέτηση μετακινούμενων Μείωση κυκλοφοριακής συμφόρησης Οικονομικότερες μετακινήσεις Εργαλεία εφαρμογής (πηγή: http://library.tee.gr/digital/m2321/m2321_me_metaforon.pdf) Πληροφόρηση και προώθηση των εναλλακτικών επιλογών μετακίνησης Ειδικές μελέτες μετακινήσεων Οργάνωση και συντονισμός μετακινήσεων Ενιαία τιμολογιακή διαχείριση μεταφορικών υπηρεσιών Εκπαίδευση και παροχή κινήτρων 22

2..2.. Σττραττηγιική γιια ττην Ασττιική Κιινηττιικόττηττα Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (Σεπτέμβριος, 2007) παρουσίασε την Πράσινη Βίβλο με κύριο στόχο τη διαμόρφωση ενός νέου πολιτισμού για την αστική κινητικότητα (GREEN PAPER Towards a new culture for urban mobility). Στο πλαίσιο αυτό διαμορφώνεται μια ενιαία αντιμετώπιση σχετικά με τη διαχείριση της αστικής κινητικότητας με στόχο την βιωσιμότητα. Ο κύριος άξονας δράσεων στοχεύει στην ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας και στην προαγωγή των ήπιων μορφών μετακίνησης (βάδισμα και ποδήλατο) για την βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων. (πηγή: http://ec.europa.eu/transport/clean/index_en.htm ) Οι βασικές κατευθυντήριες γραμμές και τα αντίστοιχα μέτρα της στρατηγικής για την Αστική Κινητικότητα είναι: US): (πηγή: http://www.ypeka.gr/ypeka/default.aspx?tabid=394&language=en- 1. Ενιαίος χωροταξικός / πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός. Εναρμόνιση των χρήσεων γης με το είδος των συγκοινωνιακών υποδομών Ιεραρχημένη Ανάπτυξη Υποδομών Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου Προώθηση Θεσμικών Ρυθμίσεων για Χωροταξικό και Πολεοδομικό Σχεδιασμό Βασικούς στόχους της πολιτικής οργάνωσης και διαχείρισης των μεταφορικών συστημάτων αποτελούν η συγκράτηση των πολεοδομικών επεκτάσεων και η ταυτόχρονη αύξηση του ενδιαφέροντος του κατοίκου για την πόλη, η μείωση της κυκλοφορίας Ι.Χ. αυτοκινήτων, η αποφόρτιση των δρόμων από τη στάθμευση, η δημιουργία των απαραίτητων υποδομών για δημόσια συγκοινωνία, 23

περπάτημα και ποδήλατο και η εφαρμογή επιτυχημένων ευρωπαϊκών παραδειγμάτων στον τομέα των μεταφορών. (Θ. Βλαστός,2009) Μέχρι σήμερα, η οργάνωση των μεταφορικών δικτύων κατά κύριο λόγο υιοθέτησε πολιτικές και μέτρα για την εξυπηρέτηση του ιδιωτικού μέσου με τεράστιο ενεργειακό, χωροταξικό και κατ επέκταση περιβαλλοντικό κόστος. Ο δρόμος δεν μπορεί να αξιολογηθεί ή να οργανωθεί ξεχωριστά από την πολεοδομική ενότητα στην οποία εντάσσεται. Ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός συμβαδίζει με τον πολεοδομικό. Λειτουργεί ως αναπόσπαστο κομμάτι του οικιστικού περιβάλλοντος και χαρακτηρίζει τις συνθήκες και ανάγκες για μετακινήσεις των κατοίκων. Οι δρόμοι οφείλουν να οργανώνονται σύμφωνα με το περιβάλλον (φυσικό και οικιστικό) και να παρέχουν συνθήκες ασφαλείας για τη μετακίνηση των κατοίκων. Επίσης, ο ρόλος τους στο πλαίσιο μιας πολεοδομικής ενότητας δεν μπορεί να περιοριστεί στο επίπεδο της λειτουργικής τους οργάνωσης. Αντίθετα, οφείλουν να αναπτύσσονται προωθώντας την ανάπτυξη των γειτονιών, ενισχύοντας τη συμμετοχή των πολιτών και παρέχοντας τα αναμενόμενα οφέλη ενός δημόσιου αγαθού. (Θ. Βλαστός,2009) 2. Διαχείριση της κυκλοφορίας Προτεραιότητα σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς Έξυπνη κυκλοφορία Ολοκληρωμένη πολιτική στάθμευσης Αναβάθμιση οδικής ασφάλειας Ο περιορισμός της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου αποτελεί ζητούμενο για την προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και επιτακτική ανάγκη για την αποσυμφόρηση των σύγχρονων αστικών κέντρων. Έτσι, η ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών και των εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης θεωρείται αναγκαία. (Θ. Βλαστός,2009). Σε περιοχές κατοικίας η κατασκευαστική διαμόρφωση των οδικών δικτύων σε δίκτυα ήπιας κυκλοφορίας μπορεί να μειώσει τα μετακινήσεις με το ιδιωτικό 24

αυτοκίνητο ενώ στα ιστορικά κέντρα ο αυστηρός περιορισμός της εισόδου και της στάθμευσης του αυτοκινήτου θωρείται αναγκαίος. Σε περιοχές με χρήσεις εμπορίου, εκπαίδευσης και αναψυχής, όπου καταγράφονται μεγάλες συγκεντρώσεις πεζών και απαραίτητες είναι οι πεζοδρομήσεις κάποιων αξόνων και η απαγόρευση της διέλευσης των Ι.Χ. οχημάτων. Πίνακας 2. 1.: Καταγραφή μειονεκτημάτων από τη χρήση Ι.Χ. ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΧΡΗΣΗΣ Ι.Χ. Κυκλοφοριακή συμφόρηση Θόρυβος Αισθητική όχληση Περιορισμένη λειτουργικότητα ζωτικών χώρων Ατυχήματα- Έλλειψη οδικής ασφάλειας Ατμοσφαιρική ρύπανση Δονήσεις- Δύναται να προκαλέσουν βλάβες στα κτίρια Άνιση χρήση του δημόσιου χώρου από τους πολίτες Μείωση αποδοτικότητας και αποτελεσματικότητας δημοσίων μεταφορών Αστική εξάπλωση Τάση εξάρτησης από το ιδιωτικό μέσο μετακίνησης Περιορισμός εναλλακτικών επιλογών μετακίνησης (Πηγή: Ciuffini Fabrio Maria (1994)) Η έλλειψη επαρκών οργανωμένων χώρων στάθμευσης στα αστικά κέντρα αποτελεί σήμερα σημαντικό πρόβλημα κυρίως λόγω της δέσμευσης μεγάλου τμήματος των οδικών αξόνων εις βάρος της κυκλοφορίας, αλλά και λόγω της αδυναμίας εξυπηρέτησης των κατόχων Ι.Χ.. Το πρόβλημα είναι εντονότερο σε ιστορικά κέντρα και περιοχές κατοικίας με παλαιά σπίτια που χτίστηκαν χωρίς την πρόβλεψη ιδιωτικών θέσεων στάθμευσης (πυλωτές, υπόγειοι χώροι στάθμευσης). Η ανάγκη για αποφόρτιση του δημόσιου χώρου ωστόσο είναι μεγάλη, τόσο για την κοινωνική συνοχή μεταξύ των πολεοδομικών ενοτήτων, όσο και για τη βέλτιστη εξυπηρέτηση όλων των μετακινήσεων. (Θ. Βλαστός,2009) 25

Εικόνα 2. 1.: Λογότυπο οργάνωσης που δραστηριοποιείται στην Ελλάδα ενάντια στην παράνομη στάθμευση (Πηγή: http://www.streetpanthers.gr) Η ενίσχυση της δημοσία συγκοινωνίας και η προώθηση των εναλλακτικών μεθόδων μετακίνησης σε ένα αστικό κέντρο αποτελούν ίσως το σημαντικότερο βήμα προς τη βιώσιμη κινητικότητα. Η θεμελίωση ενός βιώσιμου μοντέλου αστικής κινητικότητας στηρίζεται στην ανάπτυξη ενός οργανωμένου δικτύου δημοσίων συγκοινωνιών που θα εξυπηρετεί βέλτιστα τις καθημερινές μετακινήσεις των πολιτών. 26

Εικόνα 2. 2.: Πυλώνες ενίσχυσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. (Πηγή: www.freiburg.de/greencity) 3. Αναπλάσεις για ήπιες μορφές μετακίνησης Υποδομές για ήπιες μορφές μετακίνησης Ρυθμίσεις για ήπιες μορφές μετακίνησης Το περπάτημα θεωρείται ο πιο ελεύθερος, οικολογικός και ανεξάρτητος τρόπος μετακίνησης σε ένα αστικό κέντρο. Οι υποδομές για πεζή μετακινήσεις πρέπει να είναι τέτοιες ώστε να προωθούν αυτού του είδους τις μετακινήσεις, αναδεικνύοντας και προστατεύοντας τα οικιστικά σύνολα. Το ποδήλατο είναι επίσης μια μεταφορική επιλογή φιλική προς το περιβάλλον και τα δίκτυα μετακίνησης. Ποδηλατοδρόμοι και πεζόδρομοι οφείλουν να υπάρχουν στα σύγχρονα αστικά κέντρα προωθώντας και ενισχύοντας τις οικολογικότερες μετακινήσεις. (Θ. Βλαστός,2009) 27

Αναλυτικότερα, τρόποι ενίσχυσης της δημόσιας συγκοινωνίας και των εναλλακτικών μεθόδων μετακίνησης μπορεί να είναι: η δημιουργία διαδρόμων αποκλειστικής κίνησης δημοσίων μέσων μεταφοράς και η συμπληρωματική και τροφοδοτική λειτουργία μεταξύ τους, η απομάκρυνση χρήσεων γης που δυσχεραίνουν την κίνηση των μέσων, η ανάπτυξη ήπιων μορφών συλλογικής μετακίνησης σε αστικά κέντρα (ομαδική χρήση αυτοκινήτων ή μικρών λεωφορείων για εξυπηρέτηση κοινών προορισμών), ο διαχωρισμός ποδηλατοδρόμων από τους αυτοκινητοδρόμους, η δημιουργία ειδικών λωρίδων με σήμανση στους δρόμους που εξασφαλίζουν ασφάλεια σε όσους κινούνται με το ποδήλατο μέσα στους αυτοκινητοδρόμους, η τοποθέτηση σηματοδοτών για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας του ποδηλάτου, οι πεζοδρομήσεις, οι ρυθμίσεις ήπιας κυκλοφορίας οχημάτων σε αστικά κέντρα κ.α. Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας έχουν ως κύριους στόχους: Μείωση της ταχύτητας των οχημάτων και παρεμπόδιση στη χρήση κάποιων διαδρομών Αύξηση οδικής ασφάλειας Βελτίωση ποιότητας ζωής των κατοίκων Μείωση του αριθμού και της σοβαρότητας των ατυχημάτων Μείωση του θορύβου και της ατμοσφαιρικής μόλυνσης. Εξοικονόμηση χώρου για λοιπές δραστηριότητες εκτός της κυκλοφορίας Ενθάρρυνση εναλλακτικών μετακινήσεων. Τα Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας ή αλλιώς οι τεχνικές ήπιας κυκλοφορίας διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες: Μέτρα ή Τεχνικές που στοχεύουν στη μείωση της ταχύτητας Μέτρα ή Τεχνικές που αφορούν τη διαχείριση της κυκλοφορίας Μέτρα για την αναβάθμιση του περιβάλλοντος 28

Με τις τεχνικές μείωσης της ταχύτητας στοχεύεται κυρίως η ελάττωση της ταχύτητας των οχημάτων ενώ με τις τεχνικές της Διαχείρισης της κυκλοφορίας η μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου. Στις περισσότερες επιτυχημένες εφαρμογές παρόλα αυτά υλοποιείται ένας συνδυασμός τεχνικών για την βελτιστοποίηση του αποτελέσματος. Πίνακας 2. 2.: Διαχωρισμός των Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας ΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ Αλλαγή στην υψομετρική διαμόρφωση Αλλαγή στην ευθυγραμμία της οδού Υβώσεις Υπερυψωμένες κυκλικές νησίδες Πλατώ Κυκλικοί κόμβοι Roundabouts Υπερυψωμένες διαβάσεις Υπερυψωμένες διασταυρώσεις Αλλαγή επιφάνειας της οδού Επεκτάσεις απόκλισης ευθυγραμμίας Απόκλιση ευθυγραμμίας κόμβων Στένωση του πλάτους της οδού Στενώσεις διασταυρώσεων Υπερυψωμένες διαχωριστικές νησίδες Κατασκευές μείωσης πλάτους οδού ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Αποκλεισμός μετατόπιση κυκλοφοριακού φόρτου Πλήρης αποκλεισμός οδού Μερικός αποκλεισμός οδού Διαγώνια εμπόδια σε διασταυρώσεις Κεντρικά εμπόδια ( Πηγή: Ευφραιμίδου Ε.,Ιορδανόπουλος Π.,2008) 29

Σχήμα 2. 1: Κατάταξη των Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας (Πηγή: Ευφραιμίδου Ε.,Ιορδανόπουλος Π.,2008) 30

Εικόνα 2. 3.: Εφαρμογή ύβωσης (Πηγή:www.pps.org/info/placemakingtools/casesforplaces/livememtraffic) Εικόνα 2. 4.: Υπερυψωμένη διάβαση (Πηγή: www.trafficcalming.org) 31

Εικόνα 2. 5.: Υπερυψωμένη διασταύρωση (Πηγή: www.trafficcalming.org) 4. Τεχνολογίες και μέτρα για το περιβάλλον Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα οχήματα Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα καύσιμα Περιβαλλοντική Τιμολόγηση Ι.Χ. στη βάση της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει». (π.χ. τέλη κυκλοφορίας, τέλη στάθμευσης, διόδια αυτοκινητοδρόμων και πόλεων). Στον πίνακα 2.3 καταγράφονται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των διαφορετικών μεταφορικών μέσων. Αφορά τη σύγκριση μεταξύ ενός συμβατικού επιβατικού αυτοκινήτου με άλλα μέσα σε ίδια διαδρομή και για τον ίδιο αριθμό επιβατών. 32

Πίνακας 2. 3.: Συγκριτική απεικόνιση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μεταφορικών μέσων. Σύγκριση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μέσων μεταφοράς Καταλυτικό Επιβατικό επιβατικό Αυτοκίνητο αυτοκίνητο Λεωφορείο Ποδήλατο Τρένο Κατανάλωση χώρου 100 100 10 8 6 Κατανάλωση ενέργειας 100 100 30 0 34 CO2 100 100 29 0 30 Οξείδια του Αζώτου 100 15 9 0 4 HC 100 15 8 0 2 CO 100 15 2 0 1 Συνολική ατμοσφαιρική ρύπανση 100 15 9 2 3 Κίνδυνος ατυχήματος 100 100 9 2 3 Πηγή: UPI Report, Heidelberg,1989 Πίνακας 2. 4.: Σκοποί και στόχοι για βιώσιμες μεταφορές. (Πηγή:Βιώσιμες Μετακινήσεις, Οδηγός Καλών Πρακτικών) Σκοποί και στόχοι για βιώσιμες μεταφορές σύμφωνα με την Στρατηγική Βιώσιμης Ανάπτυξης της ΕΕ (2006) Συνολικός σκοπός: Εξασφάλιση πως τα συστήματα μεταφορών μας καλύπτουν τις οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές ανάγκες της κοινωνίας ελαχιστοποιώντας ταυτόχρονα τις ανεπιθύμητες επιπτώσεις στους αντίστοιχους τομείς. Επιχειρησιακοί στόχοι (αποσπάσματα): Αποσύνδεση της οικονομικής ανάπτυξης από τη ζήτηση για μετακινήσεις με σκοπό τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων Επίτευξη βιώσιμων επιπέδων κατανάλωσης ενέργειας στις μεταφορές και μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τον τομέα αυτό Μείωση των εκπομπών ρύπων από τις μεταφορές σε επίπεδα που ελαχιστοποιούν τις επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον Επίτευξη μιας ισορροπημένης στροφής προς περιβαλλοντικά φιλικούς τρόπους μετακίνησης ώστε να προκύψει ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών Μείωση του θορύβου από τις μετακινήσεις προκειμένου τα συνολικά επίπεδα έκθεσης να ελαχιστοποιούν τις επιπτώσεις στην υγεία Μείωση των θανάτων από τις μεταφορές το 2010 στο μισό των επιπέδων του 2000 33

Η αστική κινητικότητα αποτελεί βασική παράμετρο για τη λειτουργία της πόλης στην οποία εντάσσονται όλοι οι δυνατοί τρόποι μετακίνησης και εξαρτάται από τους εξής παράγοντες: Την πολεοδομική οργάνωση του αστικού χώρου. Η οργάνωση του χώρου, το υφιστάμενο μοντέλο αστικής ανάπτυξης οριοθετεί και την κινητικότητα στην πόλη, η οποία σχετίζεται με την χωροθέτιση και αλληλεξάρτηση των λειτουργιών. Την υφιστάμενη μεταφορική υποδομή (είδος, μέγεθος, κατάσταση). Τα υφιστάμενα μεταφορικά δίκτυα έχουν συγκεκριμένη δυναμική και δυνατότητες τροποποιήσεων. Έτσι παρουσιάζεται ένα συγκεκριμένο πλαίσιο οργάνωσης της κινητικότητας που εξαρτάται από τις δυνατότητες αξιοποίησης και αλλαγών του υπάρχοντος δικτύου. Την οργάνωση και διαχείριση του δημόσιου χώρου Τον βαθμό ευαισθητοποίησης των μετακινούμενων Την συστηματική εφαρμογή μέτρων και κινήτρων που προσανατολίζονται στην βιώσιμη αστική κινητικότητα. 34

Σχήμα 2. 1.: Στόχοι και στρατηγικές πολιτικών μεταφορών Πηγή: Διαχείριση αστικής κυκλοφορίας και περιορισμοί, eu-portal,2003. (http://www.eu-portal.net/material/downloadarea/kt2_wm_gr.pdf) 35

2..3.. Πολεοδομίία καιι μεττακιινήσειιςς Η μετακίνηση είναι μια ζωτική λειτουργία που φέρνει τον άνθρωπο σε επαφή με το δημόσιο χώρο, με την αρχιτεκτονική και την αισθητική όψη της πόλης και οφείλει να συμπεριλαμβάνει και να εναρμονίζεται με τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά της περιοχής. «Η μετακίνηση είναι μία αστική επιλογή, μία αστική συμπεριφορά, απελευθερώνει από το προστατευτικό κέλυφος του ιδιωτικού χώρου» (Θ. Βλαστός, Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας 2007). Οι πολεοδομικές παρεμβάσεις πρέπει να εξυπηρετούν τις μετακινήσεις και να τις οργανώνουν βέλτιστα δημιουργώντας ένα ομοιόμορφο οικιστικό περιβάλλον με λειτουργικά μεταφορικά δίκτυα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προωθεί πολιτικές που θα καθιστούν το αστικό περιβάλλον περισσότερο ανθρώπινο, υγιές και αποτελεσματικό. Η λειτουργία και αναμόρφωση των αστικών κέντρων πρέπει να υλοποιηθεί με μία δομή που θα αξιοποιεί τα νέα συγκοινωνιακά δίκτυα και κυρίως τα σταθερής τροχιάς. (Δήμας Σ., 2006) Ο αστός διεκδικεί καλύτερη ποιότητα ζωής, περισσότερο λειτουργικές και όμορφες πόλεις, περιβαλλοντικά ισόρροπες πολεοδομικές επεμβάσεις αλλά και συνθήκες κυκλοφορίας φιλικές προς τον πεζό, τον ποδηλάτη και τον χρήστη δημόσια συγκοινωνίας. Οι πολιτικές ανάδειξης του ιστορικού περιβάλλοντος των αστικών περιοχών και παροχής ήπιων συνθηκών στις γειτονιές προϋποθέτουν την μείωση της χρήσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου. Ο αστικός σχεδιασμός σε κλίμακα γειτονιάς αποτελεί το πιο προσιτό επίπεδο προσέγγισης της πόλης και των υφιστάμενων συνθηκών. Η ανάδειξη της γειτονιάς, η στόχευση σε μία πολυλειτουργική πόλη όπου θα συνδέονται κατοικία, οικονομικές δραστηριότητες, υπηρεσίες και ψυχαγωγία θα συμβάλει στην μείωση των μεγάλων μετακινήσεων, της ρύπανσης και της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η πολυκεντρική ανάπτυξη ενός αστικού συνόλου αποτελεί πολεοδομική επέμβαση με θετικές επιπτώσεις στις συγκοινωνίες. Οι αρχές του συνδυασμένου πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού βασίζονται στην αλληλεπίδραση χρήσεων γης και 36

μεταφορών. Στόχος του αστικού σχεδιασμού είναι η εξυγίανση των σύγχρονων ευρωπαϊκών πόλεων μέσα από τη θεώρηση ενός συστήματος βιώσιμης ανάπτυξης πόλεων και μεταφορών. (Α. Β. Γαλάνης, 2008) 2..4.. Βιιώσιιμη κιινηττιικόττηττα σττα ασττιικά κένττρα Η βιώσιμη κινητικότητα στα αστικά κέντρα σχετίζεται με τη βέλτιστη «συνεργασία» μεταξύ όλων των μεταφορικών μέσων και την προώθηση χρήσης των φιλικότερων προς το περιβάλλον. Η βελτίωση των συνθηκών μετακίνησης για πεζούς και ποδηλάτες θεωρείται απαραίτητη. Σε ένα τέτοιο δίκτυο η ποιότητα εξυπηρέτησης από δημόσια δίκτυα μεταφορών είναι υψηλή. Οι νέες τεχνολογίες με έμφαση στην τηλεματική και η δημιουργία προσπελάσιμων σταθμών μετεπιβίβασης αποτελούν ζητούμενα. Ο σχεδιασμός και οι επί οδό παρεμβάσεις πρέπει να εξυπηρετούν τη βιωσιμότητα του δικτύου. Η ασφάλεια κίνησης με κάθε μέσο, η βέλτιστη εξυπηρέτηση των μετακινούμενων, η πληροφόρηση και η αισθητική είναι βασικοί παράγοντες που σχετίζονται με την αειφορία των οδικών αξόνων. Ο σχεδιασμός πρέπει να είναι ολοκληρωμένος, να εξυπηρετεί δηλαδή όλες τις μετακινήσεις, προάγοντας ταυτόχρονα τις πιο οικολογικές. Επίσης, η ύπαρξη υποδομών μετακίνησης για τα άτομα με ειδικές ανάγκες αποτελεί βασική συνιστώσα για τη βιωσιμότητα ενός δικτύου και απαραίτητη προϋπόθεση ολοκληρωμένου σχεδιασμού. Τα βασικά χαρακτηριστικά ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας μπορούν να συνοψισθούν στα παρακάτω (Εισήγηση για τη στρατηγική αστικής κινητικότητας σε θέματα αρμοδιότητας ΥΠΕΧΩΔΕ, 2008): Συμμετοχική προσέγγιση. Το κοινό θα πρέπει να εμπλέκεται σε όλες τις φάσεις λήψης αποφάσεων, εφαρμογής και αξιολόγησης Αξιολόγηση και εφαρμογή σχεδίων βασιζόμενη στις βέλτιστες διαθέσιμες πρακτικές και στα αποτελέσματα συγκεκριμένων μελετών και ερευνών 37

Μια ολοκληρωμένη προσέγγιση σε ότι αφορά οριζόντιους (σε σχέση με άλλες πολιτικές), κατακόρυφους (σε σχέση με άλλα επίπεδα διακυβέρνησης) ή χωρικούς (σε σχέση με άλλες περιοχές) τομείς. Μια μέθοδο πολιτικής και τεχνικής συνεργασίας σχετικών εμπλεκόμενων οι γνώσεις και αποφάσεις των οποίων είναι απαραίτητες για την κατάστρωση και εφαρμογή ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Μια προσέγγιση που εστιάζεται στην επίτευξη ποσοτικοποιήσιμων στόχων οι οποίοι προκύπτουν από τα ζητούμενα μιας συνολικής στρατηγικής βιωσιμότητας. Μια κίνηση στην κατεύθυνση της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους λαμβάνοντας υπόψη ευρύτερα κοινωνικά και περιβαλλοντικά κόστη και οφέλη. 2..5.. Αρχιιττεκττονιική δομημένου περιιβάλλονττοςς καιι οδιική αρχιιττεκττονιική «Τα τελευταία χρόνια τα έργα αστικής οδοποιίας αναδεικνύονται σε εργαλεία ανάπλασης του περιβάλλοντος των πόλεων». Η φράση αυτή του Θ.Βλαστού (Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας, 2007) καταδεικνύει τη σημαντική σύνδεση μεταξύ της αρχιτεκτονικής του δρόμου και της αρχιτεκτονικής του δομημένου περιβάλλοντος. Οι αστικοί δρόμοι δεν μπορεί να σχεδιάζονται ή να λειτουργούν σε ένα αυθαίρετο πλαίσιο. Οι αστικοί χώροι με χαρακτηριστική δομή, όπως παραδείγματος χάριν ιστορικά ή παραδοσιακά κέντρα, απαιτούν στοχευμένες κυκλοφοριακές παρεμβάσεις που να εντάσσονται σε ένα περιοριστικό πλαίσιο προστασίας του δημόσιου χώρου.. Τα έργα αστικής οδοποιίας λοιπόν, λειτουργούν ως εργαλεία ανάπλασης του αστικού χώρου. Μια τέτοια επέμβαση οφείλει να είναι αναγνωρίσιμη με αισθητικά στοιχεία και «συγγενείς» κανόνες σχεδιασμού με το κτισμένο περιβάλλον 38

εφαρμογής. Οι δρόμοι αποτελούν μέρος της πολεοδομικής οργάνωσης και δεν είναι απλά υποδοχείς ροών μετακινήσεων. Έτσι ο σχεδιασμός και η χρήση τους πρέπει να εναρμονίζεται με τη γενικότερη φυσιογνωμία της κάθε περιοχής (Θ. Βλαστός, Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας 2007). Στα ιστορικά παραδοσιακά κέντρα αναγνωρίζεται και καταγράφεται μία συγκεκριμένη οικιστική ταυτότητα. Έτσι, τόσο τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδών, όσο και τα υλικά κατασκευής και οι αισθητικές παρεμβάσεις συντελούν στην ανάδειξη του κτισμένου χώρου. Ο σχεδιασμός ωστόσο και η αρχιτεκτονική των οδών έχουν ως πρωταρχικό στόχο τη μέγιστη και ασφαλέστερη εξυπηρέτηση των πολιτών. Έτσι, η κίνηση των πεζών και των δημοσίων μέσων μεταφοράς σε ένα ιστορικό κέντρο πόλης θα πρέπει να αποτελεί βασικό στόχο του σχεδιασμού. Η υλοποίηση παρεμβάσεων για τη βέλτιστη εξυπηρέτηση των κατοίκων και των επισκεπτών θα πρέπει να λειτουργεί σε καθορισμένα πλαίσια αστικού και αρχιτεκτονικού σχεδιασμού με στόχο την ποιοτική, αισθητική και λειτουργική αναβάθμιση και ανάδειξη της φυσιογνωμίας της περιοχής (Θ.Βλαστός, 2007). 39

«Κάθε δρόμος έχει ένα μέγιστο όριο περιβαλλοντικής ανοχής που προσδιορίζεται από τις δραστηριότητες που φιλοξενεί, από τη γεωμετρία του και από τη θέση του στην πόλη» Θ. Βλαστός, 2009 40

2..6.. Ευρωπαϊϊκά παραδείίγματτα βιιώσιιμηςς ασττιικήςς κιινηττιικόττητταςς Από τη δεκαετία του 70 η βιώσιμη κινητικότητα αποτέλεσε το ζητούμενο των κυκλοφοριακών μελετών στα ευρωπαϊκά αστικά κέντρα. Εφαρμόστηκαν επιτυχημένα μέτρα διαχείρισης της αστικής κινητικότητας με στόχο την ενίσχυση των δημοσίων συγκοινωνιών, την προώθηση των οικολογικότερων μετακινήσεων και το όραμα της «προσβάσιμης και οικολογικής πόλης». Σε κάποιες περιπτώσεις, ιδιαίτερα παλαιότερα, κύριος στόχος ήταν απλά η εξυπηρέτηση και οι βελτίωση υφιστάμενων προβληματικών συνθηκών. Με την Πράσινη Βίβλο των μεταφορών όμως, τέθηκαν νέοι στόχοι στη διαχείριση της κυκλοφορίας. Στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής διαχείρισης της αστικής κινητικότητας πρωταρχικό στόχο αποτελεί η δημιουργία συνθηκών ασφαλείας στους οδικούς άξονες. Η κακή οδηγική συμπεριφορά, η έλλειψη κυκλοφοριακής παιδείας και συνείδησης, η έλλειψη επαρκών υποδομών καλής λειτουργίας των οδικών δικτύων αποτελούν κύριους παράγοντες τροχαίων ατυχημάτων. Οι οδικές αναπλάσεις και η δημιουργία δρόμων ήπιας κυκλοφορίας μπορούν να αλλάξουν τις συνθήκες κυκλοφορίας στα αστικά κέντρα. Στην Ευρώπη, οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις ήπιας κυκλοφορίας εφαρμόζονται σε μεγάλη κλίμακα και κυρίως σε αστικούς πυρήνες με παραδοσιακό χαρακτήρα. Εικόνα 2. 6: Δρόμος ήπιας κυκλοφορίας στο Delft (Πηγή: Θ. Βλαστός,2004) 41

Πολιτικές που έχουν εφαρμοστεί στην Ευρώπη με επιτυχία είναι (Θ. Βλαστός,2009): Η συλλογική χρήση του αυτοκινήτου (car pooling) Η χρήση κοινόχρηστων οχημάτων (car sharing) Το κοινόχρηστο ποδήλατο πόλης (π.χ. velolib στο Παρίσι) Η διαχείριση της κινητικότητας (mobility management) για την ομαδική προσέλευση εργαζομένων στον εργασιακό χώρο Η εφαρμογή τηλεματικής στην πληροφόρηση των μετακινούμενων και τη διαχείριση των οχημάτων Η εκπαίδευση για την οικολογική οδήγηση Η λειτουργία προσβάσιμων δικτύων μετακίνησης για άτομα που δεν χρησιμοποιούν το Ι.Χ. Η ευρεία χρήση οικολογικότερων οχημάτων «με καθαρά καύσιμα» Η ενίσχυση των συνδυασμένων μεταφορών Εικόνες 2. 7.- 2. 8.: Λογότυπα για συλλογική χρήση αυτοκινήτου και χρήση κοινόχρηστων οχημάτων αντίστοιχα (Πηγές :2.4.:http://www.chennaicarpool.com/images/carpool2.jpg, 2.5:http://rumi.typepad.com/rumi_shivaz/2008/10/a-great-new-concept---carsharing.html) 42

Μερικά παραδείγματα εφαρμογών (πηγή: Βιώσιμες μετακινήσεις, Οδηγός καλών πρακτικών): Delft (Ολλανδία) Απαγόρευση της πρόσβασης στο κέντρο της πόλης με Ι.Χ. αυτοκίνητο. Στρασβούργο (Γαλλία) Στο κέντρο της πόλης απαγορεύτηκε η είσοδος των αυτοκινήτων και επανεγκαταστάθηκαν οι γραμμές του τραμ. 77χλμ. ποδηλατοδρόμων και μονοπατιών ειδικών για οδήγηση ποδηλάτου. 12χλμ. μονοδρόμων και 15χλμ. πεζοδρόμων, στους οποίους επιτρέπεται η χρήση ποδηλάτου. Ορισμένοι λεωφορειόδρομοι ανοιχτοί στους ποδηλάτες. Γενεύη (Ελβετία) Ο ετήσιος ρυθμός αύξησης της χρήσης ποδηλάτου είναι 0,5%. Κάθε χρόνο υλοποιούνται προγράμματα ενημέρωσης των κατοίκων για οικολογικές μετακινήσεις Ferrara (Ιταλία) Έχει 140.000 κατοίκους και 100.000 ποδήλατα Πάνω από το 30% των μετακινήσεων γίνονται με ποδήλατο Το κέντρο της πόλης είναι όλο πεζοδρομημένο Σε μια ζώνη 50 χιλιομέτρων γύρω από το κέντρο ισχύουν περιορισμοί στην κίνηση των Ι.Χ. Σε κατοικημένες οδούς οι πεζοί και οι ποδηλάτες έχουν προτεραιότητα σε σχέση με τα αυτοκίνητα. Στους μονόδρομους έχουν δημιουργηθεί διπλές λωρίδες κυκλοφορίας ποδηλάτων. 43

Υπάρχουν 2.500 δωρεάν θέσεις πάρκινγκ ποδηλάτων, 330 φυλασσόμενες και 800 θέσεις στον κεντρικό σταθμό τρένων της πόλης. Δουβλίνο (Ιρλανδία) Σχέδιο δημιουργίας 120χλμ. δικτύου ποδηλατοδρόμων και διαδρομών κατάλληλων για τη χρήση ποδηλάτου και μετατροπής του 15% των υπαρχόντων θέσεων στάθμευσης αυτοκινήτων σε θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων. Έχει: 50χλμ. Ποδηλατοδρόμους 10.000 τουρίστες καταφθάνουν κάθε χρόνο στο αεροδρόμιο του Δουβλίνου με ποδήλατο. Freiburg (Γερμανία) Όλο το κέντρο της πόλης είναι πεζοδρομημένο. Το όριο ταχύτητας στους περισσότερους δρόμους, στους οποίους επιτρέπεται η κυκλοφορία, είναι 30 χλμ/ ώρα και σε ορισμένους 5 χλμ/ ώρα. Δίκτυο ποδηλατοδρόμων που ξεπερνά τα 400 χιλιόμετρα. Το 30% των μετακινήσεων γίνεται με ποδήλατο. Σε κάθε κάτοικο αντιστοιχούν περίπου δύο ποδήλατα. Δημοτικό δίκτυο car-sharing. Το 70% των ανθρώπων ζει σε απόσταση το πολύ 500 μέτρα από μια στάση τραμ. 44

«Αποτελεί υποχρέωση του πολιτισμού η προστασία των ιστορικών κέντρων από τις επιπτώσεις του αυτοκινήτου και η ενίσχυση της προσπελασιμότητας τους με δημόσια συγκοινωνία, περπάτημα και ποδήλατο.» Θ.Βλαστός, 2009 45

2..7.. Οργάνωση ττων μεττακιινήσεων σε παραδοσιιακά-- ιισττοριικά κένττρα πόλεων Η οργάνωση των μετακινήσεων στα παραδοσιακά κέντρα πόλεων οφείλει να ανταποκρίνεται τόσο στις ανάγκες για μετακινήσεις, όσο και στους στόχους της βιώσιμης διαχείρισης της αστικής κινητικότητας, αλλά και στην ιδιαίτερη φυσιογνωμία της περιοχής. Η εναρμόνιση των μεταφορικών δικτύων με το σύνολο της οικιστικής ενότητας είναι αναγκαία ώστε να διατηρηθούν και να αναδειχθούν τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της. Σε ένα ιστορικό κέντρο προτεραιότητα έχουν οι πεζή μετακινήσεις. Η κατασκευή πεζοδρόμων ώστε να δημιουργούνται περιπατητικά μονοπάτια που συνδέουν τους πυρήνες έλξης μετακινήσεων είναι αναγκαία. Η αποθάρρυνση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου σε ιστορικούς πυρήνες για την προστασία του οικιστικού συνόλου εφαρμόζεται στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις. Η απαγόρευση χρήσης Ι.Χ. και η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας αποτελούν χαρακτηριστικά παραδείγματα της διαχείρισης της κινητικότητας σε τέτοιες περιοχές. Η αποθάρρυνση ή απαγόρευση της στάθμευσης αποτελεί επίσης σημαντικό ζήτημα για την αισθητική ανάδειξη της περιοχής και την λειτουργική οργάνωση ήπιων μετακινήσεων. Η προώθηση των εναλλακτικών και ήπιων μορφών μετακίνησης σε ένα παραδοσιακό αστικό ιστό σε συνδυασμό με την ενίσχυση της κοινωνικής ευαισθητοποίησης για την προστασία των ιστορικών κέντρων αποτελούν ζητούμενα για την ορθή κυκλοφορική τους διαχείριση (Θ. Βλαστός, 2007). 46

Τα μέτρα που εφαρμόζονται κυρίως σε τέτοιες περιπτώσεις σχετίζονται με : Εφαρμογή κατάλληλων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων Παροχή πλεονεκτημάτων για εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης Πεζοδρομήσεις (με αισθητικές και λειτουργικές παρεμβάσειςεκσυγχρονισμός οδοφωτισμού και δεντροφυτέψεις) Διαπλατύνσεις πεζοδρομίων (κυρίως σε βασικούς άξονες με ταυτόχρονη μείωση του οδοστρώματος ώστε να είναι απαγορευτική η στάθμευση) Καθορισμό οδών ήπιας κυκλοφορίας Κατασκευή οργανωμένων χώρων στάθμευσης (περιμετρικά και εκτός του παραδοσιακού κέντρου) Η αποδοτικότητα των μέτρων και των παρεμβάσεων μπορεί να εξασφαλιστεί ωστόσο μόνο με σωστή διαχείριση και λειτουργία (Διαμαντή Λ., 1996). Η ανάγκη για διατήρηση του παραδοσιακού οικιστικού στοιχείου είναι έντονη. Η βιώσιμη αστική κινητικότητα σε ένα οικιστικό σύνολο με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και ανάγκες μπορεί να προωθηθεί μόνο με κατάλληλο σχεδιασμό και εφαρμογή οικολογικών και λειτουργικών μέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας. Σε περιοχές όπου η συγκέντρωση των πεζών είναι μεγάλη οι πεζοδρομήσεις θεωρούνται αναγκαίες. Η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας θα μπορούσε επίσης να αποβεί αποτελεσματική αναφορικά με τη διαχείριση της κυκλοφορίας των ιστορικών κέντρων πόλεων. Η ευρεία εφαρμογή ζωνών με μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα τα 20 ή 30 χλμ/ ώρα και οι αντίστοιχες υποδομές ήπιας κυκλοφορίας σε δίκτυα και οδούς, αλλά και η οργανωμένη σήμανση σε όλο τον ιστορικό πυρήνα, είναι αναγκαίες για την προστασία του οικιστικού συνόλου και την προώθηση εναλλακτικών επιλογών μετακίνησης. Παρουσιάζεται επιπρόσθετα ανάγκη αναδιάρθρωσης των χρήσεων γης που επιτρέπονται στα παραδοσιακά κέντρα, σε σχέση με τη θεώρηση του συστήματος κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων, αλλά και σε σχέση με την πολιτική συντήρησης και προστασίας των παραδοσιακών στοιχείων. 47

Σκοπός του σχεδιασμού και των παρεμβάσεων σε ένα ιστορικό κέντρο θα πρέπει να είναι η ανάδειξη του παραδοσιακού ιστού, των μνημείων και του αξιόλογου μορφολογικά και τυπολογικά κτιριακού αποθέματος, καθώς και η προβολή των ελεύθερων χώρων με ένα καθορισμένο δίκτυο πεζοδρόμων που θα παρέχει τις απαραίτητες συνδέσεις με την ευρύτερη περιοχή (Τσάμη Μ., 2010). Ο στόχος της λειτουργικής εξυγίανσης των αστικών κέντρων μπορεί να υλοποιηθεί με την εφαρμογή ενός βιώσιμου κυκλοφοριακού προτύπου Τέλος, η παροχή κινήτρων για την αποφυγή της χρήσης του Ι.Χ αυτοκινήτου και η δημιουργία των απαραίτητων υποδομών καλής λειτουργίας εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης θεωρούνται αναγκαίες σε περιπτώσεις ιστορικών κέντρων πόλεων. Εικόνες 2. 9.- 2. 10.: Δρόμος στο ιστορικό κέντρο του Frieburg στα μέσα της δεκαετίας του 1960 (αριστερά) και σήμερα (δεξιά). (Πηγή: FREIBURG STUDY TOUR, 2008 ) 48

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 οο ΜΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΑΝΩ ΠΟΛΗΣ 3..1.. Χαρακττηριισττιικά περιιοχήςς μελέττηςς 3..1..1.. Θέση Ο παραδοσιακός οικισμός της Άνω Πόλης στη Θεσσαλονίκη οριοθετείται από τα βυζαντινά τείχη στο βορρά και από την οδό Ολυμπιάδος στον Νότο, ενώ νοτιοδυτικό όριο θεωρείται η διασταύρωση των οδών Σαχτούρη και Σαχίνη και νοτιοανατολικό το τέλος της οδού Ολυμπιάδος. Η συνολική έκταση της περιοχής είναι περίπου 50,5 Ha. (εικόνα 3.1.) Εικόνα 3. 1.:Θέση παραδοσιακού οικισμού Άνω Πόλης. Πηγή: Αρχείο Κ. Καυκούλα (http://www.greekscapes.gr) 49

Η περιοχή βρίσκεται στο βορειότερο τμήμα του ιστορικού, εντός των τειχών, κέντρου της πόλης. Στη διάρκεια της οθωμανικής κυριαρχίας, το τμήμα αυτό της πόλης εκτεινόταν στα νότια μέχρι την οδό Αγίου Δημητρίου και τις παρυφές του Βαρδάρη και αποτελούσε την συνοικία όπου κατοικούσε κυρίως ο τούρκικος πληθυσμός και ήταν γνωστή ως Μπαίρι. (Μ. Μαυρομάτης,1997) 3..1.2.. Πληθυσμιιακά Σττοιιχείία Η περιοχή της Άνω Πόλης ανήκει στον δήμο της. Ο πληθυσμός του δήμου ανέρχεται σε 385406 κατοίκους (σύμφωνα με την απογραφή του 2001, στοιχεία ΕΣΥΕ). Ο πληθυσμός του Γ Δημοτικού Διαμερίσματος (περιοχή της Άνω πόλης) ανέρχεται κατά προσέγγιση σε 75.000-80.000 κατοίκους (σύμφωνα με στοιχεία της διεύθυνσης του Γ Δημοτικού Διαμερίσματος) 3..1.3.. Διιοιικηττιικά όριια Εικόνα 3. 2.: Όρια Γ Δημοτικού Διαμερίσματος. (Πηγή: www.thessaloniki.gr) Όπως φαίνεται και στην εικόνα 3.2. τα όρια του Γ Δημοτικού Διαμερίσματος είναι: από ανατολικά: Ελένης Ζωγράφου (παράλληλη των κοιμητηρίων 50

Ευαγγελιστρίας) - Λεωφόρος Όχι - Ακροπόλεως - Επταπυργίου - Ελευθερίου Βενιζέλου - Αγράφων - Τείχη Ευκλείδου - Σαχτούρη - Πλατεία Μουσχουντή - Στρατηγού Δουμπιώτου - Βόρεια πλευρά οδού Αγίου Δημητρίου (η νότια πλευρά της οδού Αγίου Δημητρίου είναι τα σύνορα του Α' Διαμερίσματος) - Ελένης Ζωγράφου (διαδικτυακό Site Δήμου : www.thessaloniki.gr). 3..1.4.. Ισττοριική Ι θεώρηση ττηςς περιιοχήςς Κατά την Οθωμανική αυτοκρατορία, στην περιοχή της Άνω πόλης κατοικούσε κυρίως ο τουρκικός πληθυσμός. Το 1922 με την Μικρασιατική καταστροφή, πολλοί πρόσφυγες εγκαταστάθηκαν στην περιοχή. Οι πρόσφυγες εγκαταστάθηκαν σε ανταλλάξιμες οικίες στις οποίες παλαιότερα έμεναν Τούρκοι, ενώ η Επιτροπή Αποκατάστασης Προσφύγων έχτισε στην ίδια περιοχή σπίτια προκειμένου να αντιμετωπίσει το πρόβλημα της στέγασής τους. Η περιοχή ήταν οργανωμένη κατά εθνότητες γεγονός που έπαιξε σημαντικό ρόλο στη διαμόρφωση του πολεοδομικού της χαρακτήρα. Η απελευθέρωση της πόλης και η εγκατάσταση προσφύγων υπήρξε καθοριστικός παράγοντας για την εξέλιξη της πολεοδομικής οργάνωσης της περιοχής. Την περίοδο αυτή ξεκινάει ουσιαστικά και η πυκνοκατοίκησή της, αλλά και ο κατακερματισμός της γης σε μικρά οικόπεδα για να χτιστούν οι προσφυγικές κατοικίες. Τα προσφυγικά σπίτια αποτελούν σήμερα περίπου το 70% του κτιριακού αποθέματος, αρκετά από τα οποία αποκαθίστανται τα τελευταία χρόνια. Εντούτοις, παρουσιάζουν κυρίως ιστορικό, παρά μορφολογικό, ενδιαφέρον, καθώς συνδέθηκαν άμεσα με την ιδιαίτερη κοινωνική σύνθεση της περιοχής. Στις δεκαετίες του 60 και του 70 παρατηρείται έντονη ανοικοδόμηση σε όλη την αστική περιοχή της και συνακόλουθα και στην περιοχή της Άνω Πόλης, που σε συνδυασμό με τις προβληματικές συνθήκες (παλαιότητα κτιρίων, ασαφείς κλήροι ιδιοκτησίας κ.α.) δημιουργούν σημαντικό οικιστικό πρόβλημα. 51

Εικόνα 3. 3.: Οι κοινότητες της κατά την τουρκική περίοδο. Το βόρειο τμήμα, η σημερινή Άνω Πόλη, κατοικείται κυρίως από τούρκικο πληθυσμό. (Πηγή: Α. Ι. Αναστασιάδης,1998) 3..1.5.. Πολιιττιισττιικά καιι ιισττοριικά μνημείία περιιοχήςς μελέττηςς Στην περιοχή αυτή περιλαμβάνονται σημαντικά μνημεία της όπως : τα Τείχη με την Ακρόπολη και το Επταπύργιο, ο ναός του Οσίου Δαβίδ (Μονή Λατόμου), ο ναός του Αγίου Νικολάου Ορφανού, ο ναός των Ταξιαρχών, η Μονή Βλατάδων, ο ναός της Αγίας Αικατερίνης, ο ναός του Προφήτη Ηλία, ο βυζαντινός λουτρώνας της πλατείας Κρίσπου, το Αλατζά Ιμαρέτ της οδού Κασσάνδρου, κ.ά. Τα Βυζαντινά Οχυρωματικά Τείχη, από τον Βαρδάρη μέχρι το Επταπύργιο και την οδό Αγίου Δημητρίου κατασκευάστηκαν κατά τη διάρκεια της ηγεμονίας του Μεγάλου Θεοδοσίου (4ος αιώνας μ.χ.) για να περιστοιχίσουν τη μεσαιωνική πόλη. 52

Πάνω από τη μονή Βλατάδων υψώνεται το βόρειο τείχος της πόλης στο οποίο βρίσκεται και ο περίβολος της Ακρόπολης. Στην περιοχή βρίσκονται και οι «πορτάρες» που είναι δύο μεγάλες πύλες που οδηγούν στο εσωτερικό της Ακρόπολης. Δίπλα στην ανατολική πύλη που οδηγεί εκτός των τειχών είναι η πύλη της αυτοκράτειρας Άννας Παλαιολογίνας. Ανατολικότερα, στη γωνία του Βόρειου με το Ανατολικό τείχος, βρίσκεται ο πύργος του Τριγωνίου (γνωστός και ως πύργος της Αλύσεως ή πύργος του Πυροβολίου, που χτίστηκε την ίδια εποχή με το Λευκό Πύργο). (πηγή: http://www.it.uom.gr/project/monuments/ano_poli.htm) 3..1.6.. Οιικιισττιική φυσιιογνωμίία περιιοχήςς Η Άνω Πόλη απλώνεται αμφιθεατρικά προς τα κάστρα και αποτελεί περιοχή αμιγούς κατοικίας με χαρακτηριστικά παραδοσιακά οικιστικά πολεοδομικά στοιχεία από τη Βυζαντινή κυρίως εποχή. Εικόνα 3. 4.: Θέση παραδοσιακού οικισμού Άνω πόλης. Πηγή: Φωτογραφία, Α.Σ.,2008. (http://www.greekscapes.gr) 53

Η περιοχή είναι πυκνοκατοικημένη, με πολλά παραδοσιακά κτίσματα και στενά, πυκνά και πολλά λιθόστρωτα δρομάκια. Υπάρχουν φυσικά και ασφαλτοστρωμένοι, πολυδαίδαλοι οδοί, αλλά σε μικρή κλίμακα. Στενοί λιθόστρωτοι δρόμοι, αδιέξοδα, μικρά ξέφωτα και γραφικές πλατείες συναντώνται επίσης στην περιοχή. Γραφικά τοπία, ιστορικές γωνιές, μνημεία, παραδοσιακές πλατείες και κρήνες, καθώς και γραφικές ταβέρνες αποτελούν ενσωματωμένα στοιχεία που συνθέτουν το τοπίο της περιοχής και αναδεικνύουν το ιδιαίτερο ύφος της. Ενδιαφέρον παρουσιάζει ο συγκερασμός των αρχιτεκτονικών προτύπων παλαιότερων εποχών (κυρίως Μακεδονικών) με τη σύγχρονη αρχιτεκτονική. Η γραφικότητα του τοπίου και η αναβίωση των ιστορικών χαρακτηριστικών αναδεικνύουν καλαίσθητα την περιοχή. Οι πυκνότητες που ισχύουν στην περιοχή είναι η μικτή 340 ατ /Ηα και η καθαρή 634 ατ/ Ηα. Η πυκνή δόμηση θα μπορούσε να θεωρηθεί αλλοίωση, αλλά η αμφιθεατρικότητα και η υπάρχουσα γραφική κατάσταση συμβάλλουν στην ελαχιστοποίηση της σε ικανοποιητικό βαθμό. Τα τελευταία χρόνια η ανοικοδόμηση είναι περιορισμένη λόγω του μικρού πλέον αριθμού άχτιστων οικοπέδων, ενώ γίνονται κατά διαστήματα προτάσεις ανάπλασης της περιοχής για τη βέλτιστη διατήρηση και ανάδειξη του παραδοσιακού της χαρακτήρα και τη βελτίωση του οδικού δικτύου (Τσάμη Μ. 2010). Ο αδόμητος χώρος είναι περιορισμένος και περιλαμβάνει κυρίως δημόσιο χώρο πάρκων πρασίνου και αδιαμόρφωτες αλάνες. Τα περισσότερα σπίτια στην περιοχή λόγω της αμφιθεατρικής τους διάταξης έχουν απεριόριστη θέα στην πόλη της. Η περιοχή είναι από τις ελάχιστες στις οποίες δεν έχει χαθεί η έννοια της γειτονιάς και σε αυτό το πλαίσιο αναπτύσσονται κοινωνικές επαφές που αναβαθμίζουν την ποιότητα ζωής. Με τα δεδομένα αυτά η περιοχή έχει μετατραπεί σε πόλο έλξης για μόνιμη κατοικία πολλών δημοτών της. Τα τελευταία χρόνια, σε επίπεδο υποδομών οι συνθήκες έχουν βελτιωθεί σημαντικά. Ασφαλτοστρώθηκαν αρκετοί δρόμοι, έγιναν εργασίες αποκατάστασης παραδοσιακών κτισμάτων και βελτιώθηκε όχι μόνο η αισθητική αλλά και οι συνθήκες υγιεινής στην περιοχή. 54

3..1.7.. Αρχιιττεκττονιική οργάνωση Σε πολλά τμήματα στην περιοχή της Άνω Πόλης διασώζεται ακόμη ο παλιός παραδοσιακός πολεοδομικός ιστός της πόλης. Χαρακτηριστική είναι η μακεδονίτικη αρχιτεκτονική που διασώζεται στην περιοχή. Λιτότητα, κομψότητα και λειτουργικότητα περιγράφουν το οικιστικό τοπίο. Εικόνα 3. 5.: Η οδός Δημητρίου Πολιορκητού στην Άνω Πόλη της. (Πηγή: Α. Ι. Αναστασιάδης,1998) Τα περισσότερα κτίσματα, κατάλοιπα της λαϊκής Μακεδονίτικης αρχιτεκτονικής συναντώνται στις περιοχές γύρω από τους ναούς των Ταξιαρχών, Οσίου Δαβίδ, Μονής Βλατάδων και στους δρόμους Δημ. Πολιορκητή, Αλεξ. Παπαδοπούλου, Θεοφίλου, Αντιόχου, Αμφιτρύωνα, Ηροδότου, Τσαμαδού και Σαχτούρη. 55

Στην περιοχή συναντώνται στοιχεία της μακεδονικής και τουρκικής αρχιτεκτονικής, δύο είδη με πολλά κοινά σημεία είτε μορφολογικά, είτε ως στοιχεία διάταξης των χώρων. Χαρακτηριστικό ήταν ότι πολλά σπίτια είχαν πιο πολλά διακοσμητικά στοιχεία-τριγωνικό αέτωμα στο μέσο της μπροστινής όψης, με γλυπτές διακοσμήσεις, ξύλινες κορνίζες και παραστάδες-σε σχέση με τα μακεδονικά που ήταν πιο λιτά, γεωμετρικότερα και με πιο λίγα ανοίγματα. Τα πιο χαρακτηριστικά μορφολογικά τους στοιχεία ήταν το σαχνισί- κλειστή προεξοχή των όγκων του ορόφου από το επίπεδο των τοίχων του ισογείου και το χαγιάτισκεπαστός υπαίθριος χώρος στον όροφο, προέκταση του εσωτερικού του σπιτιού, που αποτελούσε και τον πυρήνα του σπιτιού (αφού ήταν ο πνεύμονας αερισμού και ηλιασμού του σπιτιού). Συναντάμε επίσης και εβραϊκές κατοικίες όπου εκτός από τον τούρκικο χαρακτήρα, έχουν εμφανή την επίδραση του νεοκλασικισμού της δυτικής Ευρώπης στις διακοσμήσεις τους και σε άλλα επιμέρους στοιχεία τους (Ν. Μουτσόπουλος, 1980). Στο εσωτερικό τους τα σπίτια ήταν χαμηλοτάβανα με ξυλόγλυπτες διακοσμήσεις. Οι κατοικίες που συναντώνται στην περιοχή είναι διώροφα ή τριώροφα κτίσματα, με συμμετρικά οργανωμένες όψεις, όπου συχνά συναντάμε την χρήση ψευδοπαραστάδων, στοιχείο που προέρχεται από την κλασσική αρχιτεκτονική. Τα υλικά δόμησης ήταν συνήθως τα ξύλα και οι πέτρες και τα είδη δόμησης ο τσατμάς και το μπαγδατί. Οι κατοικίες έχουν στέγη και δεν επιτρέπονταν να έχουν ύψος που να ξεπερνάει το ύψος των κάστρων. Οι εκτάσεις των κατοικιών δε ξεπερνούν τα 60 τ.μ. ενώ συχνά παρατηρείται η βαθιά είσοδος. Αρκετά είναι τα κτίρια με μικρό προαύλιο χώρο, καθώς και εκείνα με εξωτερική σκάλα. Αξιοπρόσεκτο αρχιτεκτονικό στοιχείο των γηραιότερων κτισμάτων θεωρείται η ύπαρξη αρκετών ορθογώνιων παραθύρων και σε μικρές αποστάσεις μεταξύ τους, καθώς και οι στενές και ψηλές πόρτες εισόδου. Στους πρώτους ορόφους κάποιων κτισμάτων υπάρχουν δομικές προεξοχές με αποτέλεσμα τη διαφοροποίηση του εμβαδού από αυτό του ισογείου. Η επικάλυψη των υπαρχόντων παραδοσιακών κτιρίων στην περιοχή μελέτης είναι με κεραμίδια ή λαμαρίνες στα προσφυγικά κυρίως της περιοχής. 56

Οι νεότερες κατοικίες ακολουθούν μία σύγχρονη δόμηση υιοθετώντας όμως ταυτόχρονα κάποια χαρακτηριστικά των παλαιότερων κτισμάτων, όπως επιβάλουν τα προεδρικά διατάγματα και οι αποφάσεις για την περιοχή. Τα προβλήματα της ανοικοδόμησης, του ρυμοτομικού σχεδίου και της διατήρησης της αρχιτεκτονικής και πολεοδομικής φυσιογνωμίας της Άνω Πόλης και η επίλυση αυτών νομοθετήθηκαν με προεδρικά διατάγματα και αποφάσεις το 1999, 2000, 2002, και 2007. (Μαυρομάτης Μ., 2009) Στην περιοχή ισχύουν ειδικοί όροι δόμησης (συμπλήρωση του Π.Δ. του 1979). Συνοπτικά αναφέρονται: 1. Απαγόρευση της συνένωσης οικοπέδων ώστε να αποφευχθεί η ανάπτυξη μεγάλων οικοδομικών όγκων. 2. Μείωση του συντελεστή δόμησης, των υψών και της κάλυψης. 3. Σε περίπτωση καταστροφής των διατηρητέων κτιρίων αυτά ανακατασκευάζονται στην ίδια θέση με την ίδια αρχιτεκτονική ογκοπλασία. 4. Περιοριστικούς όρους και απαγορεύσεις στις χρήσεις καταστημάτων υγειονομικού ενδιαφέροντος στα ευαίσθητα σημεία του οικισμού κ.α. αναφέρονται: Σύμφωνα με το Ρυμοτομικό σχέδιο (τροποποίηση του Π.Δ. του 1980) 1. Κατάργηση των εκτεταμένων διαμπερών διανοίξεων που αλλοίωναν τον πολεοδομικό ιστό. 2. Κατάργηση των διανοίξεων στην περικάστρια ζώνη και επέκταση της ζώνης πρασίνου προστασίας των τειχών. 3. Προστασία και ανάδειξη του περιβάλλοντα χώρου των βυζαντινών μνημείων και οριοθέτηση τριών αρχαιολογικών χώρων. 4. Νομοθέτηση της κυκλοφοριακής μελέτης με mini bus. 5. Πρόβλεψη parking: εντός των ιδιοκτησιών. 57

Εικόνα 3. 6.: Όψη κατοικίας Μακεδονίτικης αρχιτεκτονικής στην οδό Δημητρίου Πολιορκητού. Το κτίριο έχει χαρακτηριστεί διατηρητέο. (Πηγή: Α. Ι. Αναστασιάδης,1998) Σύμφωνα με τον Άγι Αναστασιάδη, 1982 τα κτίρια στην Άνω Πόλη κατηγοριοποιούνται σε πέντε μορφολογικές ομάδες: Α κατηγορία: Συγκαταλέγονται σπίτια με ξεχωριστό ενδιαφέρον που διατηρούν πολλά μορφολογικά στοιχεία που χαρακτηρίζουν την εποχή του κτίσματος τους (μακεδονικής ή τούρκικης αρχιτεκτονικής) αλλά και σπίτια με νεοκλασικά στοιχεία. Β κατηγορία: Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν κτίσματα με λιγότερα μορφολογικά στοιχεία συσχέτισης με την ιστορικότητα τους. Πολλά μπορεί να έχουν υποστεί αλλοιώσεις και να έχουν χάσει μέρος της αυθεντικότητας τους. Επίσης δεν παρουσιάζουν σημαντικά διακοσμητικά στοιχεία. 58

Γ κατηγορία: Περιλαμβάνει σπίτια τα οποία δεν έχουν αρχιτεκτονικά και μορφολογικά στοιχεία μακεδονικής, τούρκικης ή νεοκλασικής αρχιτεκτονικής. Τα σπίτια αυτά παρουσιάζουν τη μικρότερη επιφάνεια σε σχέση με τα υπόλοιπα παλιά σπίτια και στις περισσότερες περιπτώσεις έχουν κήπο. Νεόχτιστα: Πρόκειται για νέες κατασκευές με τα γνωστά μορφολογικά στοιχεία της σύγχρονης πολυκατοικίας μέσων και λαϊκών στρωμάτων που λόγω πολεοδομικών διατάξεων δεν έχουν το ύψος και τον αριθμό των ορόφων των συνηθισμένων πολυκατοικιών. Πολυκατοικίες: Αναφέρονται πολυκατοικίες μέσων και λαϊκών στρωμάτων χωρίς κανένα μορφολογικό ή αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον. Συχνά είναι πολυώροφες ανεξάρτητα από τις πολεοδομικές διατάξεις που ισχύουν, έχοντας επωφεληθεί ορισμένα ευνοϊκά διατάγματα που ίσχυσαν στο παρελθόν. 3..1.8.. Πολεοδομιική οργάνωση Σήμερα η περιοχή της Άνω Πόλης χωρίζεται σε τρεις τομείς τους Ι (από τα βόρεια και ανατολικά τείχη, μέχρι τις οδούς Κλειούς, Δ. Πολιορκητού, Μπουμπουλίνας, Επιμενίδου, Βλατάδων) και ΙΙ (από τα νότια του τομέα Ι μέχρι τις οδούς Ολυμπιάδος, Άθωνος και Αθηνάς), ενώ ένα τρίτο τμήμα ΙΙΙ βρίσκεται στις οδούς Αθηνάς και Ολυμπιάδος όπου η ανέγερση πολυκατοικιών έχει ήδη αλλοιώσει τον παραδοσιακό χαρακτήρα και δεν επιτρέπει καμιά επέμβαση για τη διατήρηση της αρχιτεκτονικής κλίμακας και των μορφολογικών στοιχείων. Για το λόγο αυτό, το διάταγμα προτείνει να διατηρηθούν σε αυτό οι υπάρχοντες όροι δόμησης με συνεχές σύστημα (Μουτσόπουλος Ν., 1997). Επιτρεπόμενα ύψη: Στον τομέα Ι δύο 59

όροφοι και ύψος 7μ και στον τομέα ΙΙ τρεις όροφοι και 10μ ύψος. Τέλος στον τομέα ΙΙΙ τα ύψη των πολυκατοικιών φτάνουν τα 21 μέτρα. Έτσι στον τομέα Ι έχουμε μονώροφα κτίρια, στον τομέα ΙΙ διώροφα και στον τομέα ΙΙΙ πολυκατοικίες. 3..1.9.. Χρήσειιςς ΓΓηςς Σήμερα η Άνω Πόλη θεωρείται περιοχή αμιγούς κατοικίας. Στην πλειοψηφία τους τα κτίρια έχουν ως χρήση την κατοικία. Ωστόσο στην περιοχή συναντώνται και άλλες χρήσεις σε μικρότερη κλίμακα, κυρίως τοπικού χαρακτήρα ή αναψυχής. Η μέγιστη ωφέλιμη επιφάνεια κατοικίας (σύμφωνα με τους ισχύοντες όρους δόμησης) μπορεί να φτάσει στην τιμή των 861.990 τμ. Υπάρχουν όμως και εμπορικές δραστηριότητες, βιοτεχνίες, χώροι αναψυχής κλπ. Η συνολική επιφάνεια που καλύπτουν οι κεντρικές λειτουργίες είναι περίπου 48.196 τμ και αποτελεί μόλις το 6% της μέγιστης δυνατής ωφέλιμης επιφάνειας που είναι 861.990 τμ (Κυκλοφοριακή Μελέτη Άνω Πόλης). Αυτό σημαίνει ότι η περιοχή εξακολουθεί να είναι περιοχή κατοικίας στην οποία οι κεντρικές λειτουργίες έχουν καθαρά τοπικό χαρακτήρα. Οι κεντρικές λειτουργίες της περιοχής διαμορφώνονται ως εξής: Εμπόριο: Στην περιοχή συναντώνται εμπορικά καταστήματα κυρίως τροφίμων, λιανικού εμπορίου, μεταποιήσεων (μικρός αριθμός) και επιδιορθώσεων και ελάχιστα χονδρικού εμπορίου. Βιοτεχνία: Υπάρχει αρκετά μεγάλος αριθμός βιοτεχνιών. Πρόκειται για ελαφριά βιοτεχνία ενδυμάτων, παπουτσιών, επίπλων κεντημάτων και πλαστικών ειδών. Αναψυχή: Στην περιοχή συναντώνται αρκετοί ψυχαγωγικοί χώροι διάσπαρτοι σε όλη την έκταση της. Το μεγαλύτερο μέρος αυτών 60

αποτελείται από ταβέρνες και καφενεία, ενώ υπάρχουν και ορισμένα νυκτερινά κέντρα. Εκπαίδευση: Στην περιοχή συναντώνται 2 παιδικοί σταθμοί, 5 νηπιαγωγεία και 3 δημοτικά σχολεία. Εξυπηρετήσεις: Στην Άνω Πόλη οι λειτουργίες εξυπηρέτησης είναι ελάχιστες και σχετίζονται με κάποιους συλλόγους και τοπικές οργανώσεις καθώς και ορισμένα ιατρεία. Ελεύθεροι χώροι και χώροι πρασίνου: αποτελούν το 1% της συνολικής έκτασης της περιοχής, γεγονός που αναδεικνύει το πρόβλημα της πυκνοκατοίκησης. Αθλητικές μονάδες: Δεν συναντώνται οργανωμένες αθλητικές εγκαταστάσεις στην περιοχή (γήπεδα, δημοτικά γυμναστήρια κ.α.). Υπάρχουν μόνο 2 γυμναστήρια που εξυπηρετούν τους κατοίκους ως προς αυτόν τον τομέα. Ξενοδοχειακές μονάδες: Δεν υπάρχουν στην περιοχή, ούτε και σε μικρότερη κλίμακα (π.χ. ξενώνες ή λοιπά καταλύματα), παρά το γεγονός ότι θεωρείται τουριστικός προορισμός. 3..2.. Κυκλοφοριιακή ανάλυση περιιοχήςς μελέττηςς Η περιοχή της Άνω πόλης χαρακτηρίζεται προβληματική σχετικά με την κυκλοφορία. Πρόκειται για μια περιοχή με ιστορική σημασία στην οποία δεν επιτρέπονται πολλές πολεοδομικές παρεμβάσεις. Η πυκνοκατοίκιση και οι έντονες υψομετρικές διαφορές που συναντώνται στην περιοχή αποτελούν χαρακτηριστικές παραμέτρους. 61

Το πολεοδομικό σύστημα της περιοχής μπορεί να χαρακτηριστεί ενιαίο αφού συναντώνται παρόμοια πολεοδομικά και οικιστικά χαρακτηριστικά. Το οδικό δίκτυο αποτελείται από πολλά στενά και με διακλαδώσεις δρομάκια τα περισσότερα από τα οποία καταλήγουν σε αδιέξοδα. Η κυκλοφορία των οχημάτων στην περιοχή θεωρείται προβληματική τόσο λόγω ρυμοτομίας, όσο και λόγω κλίσεων. Η υφιστάμενη κατάσταση δυσχεραίνει τόσο την κίνηση των πεζών, όσο και των οχημάτων και της δημόσιας συγκοινωνίας ενώ υπάρχει μεγάλο πρόβλημα με τις θέσεις στάθμευσης των οχημάτων. Προβληματική θεωρείται επιπρόσθετα η ιεράρχηση και η κατεύθυνση πολλών οδικών αξόνων στην περιοχή. Οι περισσότεροι οδοί είναι τοπικές και σε συνδυασμό με το δίκτυο κατευθύνσεων λειτουργούν προβληματικά σχετικά με την εξυπηρέτηση πολλών μετακινήσεων. Πολλοί δρόμοι είναι διπλής κατευθύνσεως παρά το γεγονός ότι η στενότητα τους και οι έντονες κλίσεις καθιστούν επικίνδυνη την αμφίρροπη κίνηση των οχημάτων. Μεγάλο ποσοστό της φόρτισης του οδικού δικτύου της περιοχής, σχετίζεται με τη διαμπερή κυκλοφορία (οχήματα που κατευθύνονται από το κέντρο της πόλης προς το Δήμο Συκεών ή δυτικά ή προς την περιφερειακή οδό και αντίστροφα). Οι συχνές και διαρκείς στάσεις φορτηγών οχημάτων φορτοεκφορτώσεων κατά μήκος της οδού για την τροφοδοσία μεγάλων καταστημάτων φορτίζουν περισσότερο το ήδη προβληματικό δίκτυο. Σχετικά με την κίνηση των πεζών στην περιοχή, αυτή θεωρείται ανασφαλής και γίνεται με ελλιπείς υποδομές. Πεζοδρόμια δεν υπάρχουν σε όλους τους άξονες και όσα υπάρχουν είναι ανομοιόμορφα σε όλη την περιοχή. Στην οδό Ολυμπιάδος το πλάτος είναι πολύ μεγάλο, ενώ στις κάθετες σε αυτήν οδούς, σε όσες υπάρχουν είναι τόσο στενά που με δυσκολία διέρχεται ένας μόλις πεζός. Βέβαια οι πεζόδρομοι στην περιοχή είναι πολλοί, αλλά δεν είναι αποκλειστικής κίνησης πεζών. Ωστόσο η ροή κυκλοφορίας των πεζών στην περιοχή θα μπορούσε να χαρακτηριστεί συνεχής. Προβλήματα στην πεζή μετακίνηση δημιουργούν παράνομα σταθμευμένα οχήματα πάνω στα πεζοδρόμια, καθώς και λοιπά εμπόδια (εξοπλισμοί καταστημάτων, ζαρντινιέρες με φυτά κ.α.) 62

Σχετικά με τις υποδομές για άτομα με ειδικές ανάγκες ή άτομα με δυσκολία στη μετακίνηση (ηλικιωμένοι, μητέρες με παιδιά κ.α) είναι μηδαμινές. Τα προβλήματα στάθμευσης στην περιοχή είναι έντονα. Παρατηρείται έλλειψη οργανωμένων χώρων στάθμευσης οχημάτων, κυρίως μέσα στα όρια του οικισμού. Το πρόβλημα της παράνομης στάθμευσης είναι μεγάλο και κυρίως σε γειτονιές με ψυχαγωγικά κέντρα, όπως στο Τσινάρι. Η γειτνίαση της περιοχής με το κέντρο της πόλης την καθιστά πόλο έλξης στάθμευσης και για άτομα με προορισμό το κέντρο, νότια της Ολυμπιάδος, με αποτέλεσμα να εντείνεται το πρόβλημα των διαθέσιμων θέσεων στάθμευσης για τους κατοίκους. Οι οδοί Ακροπόλεως και Επταπυργίου, δύο από τους κεντρικούς άξονες της Άνω Πόλης φορτίζονται καθημερινά με κυκλοφορία από το κέντρο της πόλης προς την περιφερειακή οδό. Αντίστροφα οχήματα από την περιφερειακή εισέρχονται στην περιοχή της Άνω πόλης με κατεύθυνση το κέντρο της πόλης. Αυτό αποτελεί μονόδρομο, αφού υπάρχει έλλειψη επαρκών κάθετων συνδέσεων μεταξύ του κέντρου και της περιφερειακής οδού. Η περιοχή της Άνω Πόλης με τα ιδιαίτερα πολεοδομικά της χαρακτηριστικά καθιστά τη χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου ιδιαίτερα επιβαρυντική για το αστικό περιβάλλον. Η μεγάλη πυκνότητα κατοικίας σε συνδυασμό με τους στενούς και με έντονες κλίσεις οδικούς άξονες, καθώς και η έλλειψη επαρκών κοινόχρηστων χώρων για αναψυχή και υποδοχή συλλογικών δραστηριοτήτων και λειτουργιών αποτελούν προβληματικές συνιστώσες στην πολεοδομική οργάνωση της περιοχής. Η βιώσιμη κινητικότητα στην περιοχή αποτελεί προοπτική παροχής ποιοτικών και φιλικών προς το περιβάλλον (φυσικό και οικιστικό) μετακινήσεων. Ένα σχέδιο αστικής ανάπτυξης με βάση τη βιώσιμη κινητικότητα μπορεί να προσελκύσει μεγάλο αριθμό τουριστών, παρέχοντας άμεση επαφή με το παραδοσιακό κέντρο, να προωθήσει πολεοδομικές εφαρμογές που προωθούν φιλικές προς το περιβάλλον επιλογές μετακίνησης, να διατηρήσει αναλλοίωτα και να προφυλάξει από την αλόγιστη χρήση του ιδιωτικού μέσου τα ιστορικά και γραφικά χαρακτηριστικά της περιοχής. 63

3..2.1 Οδιικό δίίκττυο Από την πρώτη οπτική επαφή με την περιοχή μελέτης διαπιστώνονται η ελλιπής οργάνωση του οδικού δικτύου, το μικρό πλάτος οδών, το ακανόνιστο πλάτος πεζοδρομίων και η δύσκολη πρόσβαση. Η Άνω Πόλη είναι κτισμένη σε ένα λόφο με βραχώδες έδαφος. Κύριο χαρακτηριστικό της είναι οι μεγάλες κλίσεις του εδάφους που κυμαίνονται από 12% έως 55%. Προσπελάσιμοι από αυτοκίνητο είναι μόνο οι δρόμοι που ακολουθούν τις κλίσεις του εδάφους (Διαμαντή Λ., 1996). Οι κάθετοι στις κλίσεις δρόμοι έχουν συνήθως σκαλοπάτια και έτσι ορίζονται από τη φύση τους ως πεζόδρομοι. Οι δρόμοι αυτοί είναι αρκετοί, αλλά διάσπαρτοι σε όλη την περιοχή και σε καμιά περίπτωση δεν μπορούμε να πούμε ότι αποτελούν δίκτυο. Οι περισσότεροι από τους δρόμους της Άνω Πόλης είναι στενοί, χωρίς πεζοδρόμια ενώ πολλοί από αυτούς καταλήγουν σε αδιέξοδα. Οι κεντρικοί δρόμοι της περιοχής μπορούμε να πούμε ότι είναι οι: Επταπυργίου, Ακροπόλεως, Αθηνάς (οι οποίοι είναι και οι σημαντικότεροι), Αποστόλου Παύλου, Θεοτοκοπούλου, Θεοφίλου, Ολυμπιάδος, Καμενιάτη, Δ. Πολιορκητού, και ακολουθούν οι: Ρακτιβάν, Παπαδοπούλου και Ακρίτα. Οι περισσότεροι δρόμοι έχουν άσφαλτο εκτός από δυο τρεις που έχουν καλντερίμι. Οι πεζόδρομοι έχουν συνήθως πλακόστρωτο. Η διάρθρωση και η δομή του οδικού δικτύου είναι εξαιρετικά περίπλοκη όπως άλλωστε συμβαίνει σε όλους τους αστικούς ιστούς που έχουν αναπτυχθεί με οργανικό τρόπο. Οι οικοδομικές γραμμές είναι τεθλασμένες και δημιουργούν οπτικά εμπόδια, ενώ δομικά στοιχεία (φράχτες, σπίτια, αυλές) παρεμβάλλονται συχνά στους άξονες των δρόμων διακόπτοντας τη φυσική τους πορεία. Στην περιοχή παρουσιάζεται σημαντική έλλειψη σε χώρους στάθμευσης. Το φαινόμενο σχετίζεται με την ένταση των παραβατικών συμπεριφορών στην περιοχή και την παράνομη στάθμευση με δυσμενή αποτελέσματα σε μετακινήσεις πεζών και οχημάτων. Τέλος, η ιεράρχηση των οδών, με την υφιστάμενη ρυμοτομία και τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τις ανάγκες για μετακινήσεις 64

στην περιοχή. Στο γεγονός αυτό συντελεί και η ελλιπής σήμανση, τόσο η οριζόντια όσο και η κάθετη (Τσάμη Μ.,2010). Ένα ακόμη σημαντικό πρόβλημα που επιδεινώνεται συνεχώς είναι και το κυκλοφοριακό. Μετά την δημιουργία της περιφερειακής οδού, μεγάλο τμήμα των οχημάτων που κατευθύνονται απ' αυτή προς το κέντρο και αντίστροφα διέρχονται μέσα από τον οικισμό. επίσης, διαμέσου της οδού Ακρίτα κινούνται πολλά οχήματα προς και από τις Συκιές. Η συνεχιζόμενη πολιτική διανοίξεων οδηγεί στην αποδιοργάνωση του παραδοσιακού ιστού, όπως ήδη συνέβη σε τμήματα της οδού Ακροπόλεως (Διαμαντή Λ., 1996). Οι εκτεταμένες διανοίξεις και η διαμπερής κυκλοφορία είναι ασυμβίβαστες με τον ιστορικό χαρακτήρα του οικισμού. Εικόνα 3. 7.: Η διάρθρωση του οδικού δικτύου στην Άνω Πόλη. (Πηγή: Α. Ι. Αναστασιάδης,1998) 3..2.2 Δημόσιιεςς συγκοιινωνίίεςς Γενικά, αν και η Άνω Πόλη ανήκει στην κεντρική Θεσσαλονίκη θεωρείται ότι η σύνδεση της με το κέντρο της πόλης είναι προβληματική με αποτέλεσμα να είναι σχετικά αποκομμένη και να είναι δύσκολο να την επισκεφτεί κάποιος. Το γεγονός αυτό οφείλεται κυρίως στο γεμάτο προβλήματα οδικό δίκτυο και στην ανύπαρκτη σχεδόν αστική συγκοινωνία. 65

Η περιοχή της Άνω Πόλης εξυπηρετείται μερικώς από τις συγκοινωνιακές γραμμές 15,23 και 28. Από τον Μάρτιο ξεκίνησε να λειτουργεί στην περιοχή και η νέα λεωφορειακή γραμμή Νο22 που αφορά μετακινήσεις εντός της περιοχής της Άνω Πόλης και εκτελεί κυκλική διαδρομή. Επίσης κάτοικοι της περιοχής έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν και την γραμμή που εκτελεί την πολιτιστική διαδρομή (Νο 50) και διέρχεται από την Άνω Πόλη. (βλ. χάρτης 3.1.) Οι βασικές ανάγκες για μετακινήσεις στην περιοχή ωστόσο, αφορούν μετακινήσεις από την Άνω Πόλη προς το κέντρο της. Δηλαδή, η ζητούμενη σύνδεση αφορά μετακινήσεις μεταξύ των Α και Γ Δημοτικών Διαμερισμάτων της πόλης. Τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου της περιοχής, αποτελούν περιοριστικό παράγοντα στην επιλογή των διαδρομών των λεωφορείων. Οι στενοί δρόμοι σε συνδυασμό με τις έντονες κλίσεις και την ύπαρξη προβληματικών στροφών δημιουργούν προβλήματα σε μεγάλα οχήματα όπως είναι τα λεωφορεία. Χάρτης 3. 1.: Λεωφορειακές γραμμές που διέρχονται από την περιοχή της Άνω πόλης. (πηγή: υπόβαθρο χάρτη google map, ιδία επεξεργασία) 66

Τα κύρια προβλήματα σχετίζονται με την παράνομη στάθμευση Ι.Χ. οχημάτων που μπλοκάρουν την διέλευση των λεωφορείων. Οι δρόμοι είναι τόσο στενοί που ένα παράνομα σταθμευμένο όχημα μπορεί να διακόψει εντελώς την κυκλοφορία. Το πρόβλημα είναι καθημερινό στην περιοχή και η έλλειψη αστυνόμευσης του φαινομένου δεν περιορίζει τις παραβατικές συμπεριφορές. Πρόσθετο πρόβλημα αποτελεί η έλλειψη ενός χώρου υποδοχής των οδηγών κατά τα διαλείμματα από τη δουλειά τους (προβλήματα που γνωστοποίησαν οι οδηγοί των minibuses κατά την διεξαγωγή της έρευνας ερωτηματολογίου στην περιοχή). 3..2.3 Εναλλακττιικέςς μορφέςς μεττακίίνησηςς Όσον αφορά τις υποδομές για εναλλακτικές μεθόδους μετακίνησης στην περιοχή δηλαδή το περπάτημα και το ποδήλατο, στην πρώτη περίπτωση είναι ελλιπείς και στη δεύτερη ανύπαρκτες. Η κυκλοφορία πεζών αποτελεί σημαντικό τμήμα του συστήματος μεταφορών και ιδιαίτερα στο πλαίσιο της ζητούμενης αειφορίας. Η κίνηση των πεζών πρέπει να αντιμετωπιστεί τόσο σε επίπεδο σχεδιασμού, όσο και σε λειτουργικό. Είναι γνωστό πως η ροή των πεζών στα πεζοδρόμια επηρεάζεται από τη μείωση του πλάτους των πεζοδρομίων λόγω ύπαρξης εμποδίων, είτε αυτά αφορούν τον εξοπλισμό της οδού (παρκόμετρα, δοχεία απορριμμάτων κα), είτε αφορούν παρκαρισμένα οχήματα, ή ακόμα και εξοπλισμό καταστημάτων (τραπέζια, καρέκλες κλπ.). Το γεγονός ότι η Άνω Πόλη είναι κυρίως περιοχή κατοικίας, ενώ ταυτόχρονα υπάρχει σημαντικός αριθμός ειδικών χρήσεων γης ιστορικού χαρακτήρα οι οποίες έλκουν υψηλό αριθμό μετακινήσεων επισκεπτών, καθιστά επιτακτική την ανάγκη για λήψη μέτρων διευκόλυνσης της κίνησης των πεζών. Στην Άνω Πόλη η κίνηση των πεζών αν και μπορεί να χαρακτηριστεί ως συνεχής εντούτοις παρουσιάζει πολλά προβλήματα. Μερικά από τα προβλήματα αυτά είναι: οι μεγάλες κλίσεις των δρόμων, η ολισθηρότητα, η έλλειψη διαβάσεων πεζών, το μικρό πλάτος των πεζοδρομίων, η ανυπαρξία πεζοδρομίου σε ορισμένους 67

δρόμους, τα εμπόδια (κάδοι, γλάστρες, εξοπλισμός καταστημάτων κλπ) που είναι τοποθετημένα στα πεζοδρόμια, η παράνομη στάθμευση κ.ά. Ποδηλατόδρομοι δεν είναι δυνατόν να κατασκευαστούν στον ιστορικό πυρήνα, τόσο λόγω ρυμοτομίας, όσο και λόγω των έντονων κλίσεων στην περιοχή. μελέττηςς 3..3.. Προκλήσειιςς κυκλοφοριιακού σχεδιιασμού περιιοχήςς Λαμβάνοντας υπ όψιν την υφιστάμενη κατάσταση της περιοχής μελέτης αλλά και τις τάσεις εξέλιξης του οικισμού εμφανίζονται/ εντοπίζονται κάποιες προκλήσεις που σχετίζονται με τις προτάσεις του σχεδιασμού. Τέτοιες είναι: Ο προσδιορισμός της πολεοδομικής κυκλοφοριακής περιβαλλοντικής μελλοντικής εικόνας της ευρύτερης περιοχής της Άνω Πόλης. Η πολεοδομική της ανασυγκρότηση, σε κατεύθυνση συμβατή με την προοπτική ενίσχυσης των ήπιων μετακινήσεων και τη διατήρηση και ανάδειξη του ιστορικού πλούτου. Η αποτελεσματικότερη λειτουργία της περιοχής και η ανάπτυξη της οικονομίας της με συγκράτηση της χρήσης του αυτοκινήτου και δημιουργία συνθηκών ενθάρρυνσης εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης. Η αισθητική και περιβαλλοντική αναβάθμιση του αστικού ιστού. Η ευαισθητοποίηση των κατοίκων για τη διαμόρφωση ενός πιο ευγενικού και πολιτισμένου κοινωνικού περιβάλλοντος, που θα προσελκύει περισσότερους επισκέπτες. 68

Η δημιουργία συνθηκών που θα καταστήσουν τις μετακινήσεις με περπάτημα, ποδήλατο και δημόσια συγκοινωνία άνετες, ευχάριστες και ελκυστικές. Η αντιμετώπιση του προβλήματος της στάθμευσης, το οποίο αποτελεί βασική αιτία σοβαρής υποβάθμισης του αστικού χώρου και σε πολλές πόλεις δυναμιτίζει τις πολιτικές αναπλάσεων. Στην περιοχή της Άνω Πόλης θα πρέπει να εφαρμοστούν μια σειρά από κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για την ομαλοποίηση αρχικά των υφιστάμενων συνθηκών, τον περιορισμό των παραβατικών συμπεριφορών, την ενίσχυση των μέτρων και των μέσων οργάνωσης της κυκλοφορίας, καθώς και επιπρόσθετες τροποποιήσεις που θα υποβοηθούν τη λειτουργία της νέας λεωφορειακής γραμμής. Οι προσδοκίες και οι ανάγκες των πολιτών καθώς και η στόχευση στις βιώσιμες και εναλλακτικές μετακινήσεις πρέπει να αποτελούν πρωταρχική βάση του σχεδιασμού. Ο συμμετοχικός σχεδιασμός με σαφή και οικολογική πολιτική στόχευση μπορεί να αποβεί λειτουργικός με τις κατάλληλες πρακτικές εφαρμογές (Τσάμη Μ.,2010).Οι κάτοικοι της Άνω πόλης θα πρέπει να αναπτύξουν οικολογική συνείδηση και να επιλέγουν ήπιες μορφές μετακίνησης και οικολογικής οδήγησης Στο πλαίσιο αυτό, στρατηγικός στόχος του Σχεδίου Βιώσιμης Ανάπτυξης για την Άνω Πόλης στον τομέα των Μεταφορών θα μπορούσε να είναι: Η εφαρμογή μιας καινοτόμου πολιτικής, με προώθηση λειτουργικών μέτρων και δράσεων, στόχευση στις βιώσιμες μετακινήσεις που θα αναδείξει την περιοχή της Άνω Πόλης σε ένα ζωντανό, λειτουργικό και περιβαλλοντικά αναβαθμισμένο ζωτικό ιστορικό ιστό, σε αρμονία και λειτουργική διασύνδεση με την ευρύτερη αστική περιοχή της. 69

ΜΕΡΟΣ Β ΕΡΕΥΝΕΣ ΠΕΔΙΟΥ 70

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 οο ΕΡΕΥΝΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΗΣ ΓΓΡΑΜΜΗΣ έρευναςς 4..1.. Χαρακττηριισττιικά σχεδιιασμού καιι διιεξξαγωγήςς Στο πλαίσιο της διπλωματικής εργασίας σχεδιάσθηκε, οργανώθηκε και πραγματοποιήθηκε δειγματοληπτική έρευνα μετακινήσεων των κατοίκων της Άνω Πόλης, με τους παρακάτω στόχους: 1. την καταγραφή της δομής και των χαρακτηριστικών των μετακινήσεων 2. την αξιολόγηση από τους κατοίκους της παρεχόμενης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης και των κυκλοφοριακών δεδομένων στην περιοχή 3. την διερεύνηση για την πρόθεση χρήσης της νέας λεωφορειακής γραμμής από τους κατοίκους. 4. την διατύπωση προτάσεων από τους κατοίκους για την βελτίωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης και της ποιότητας ζωής στην Άνω Πόλη. Η έρευνα διεξήχθη κατά τη διάρκεια των δύο προηγούμενων μηνών από την ημερομηνία λειτουργίας της γραμμής (Ιανουάριος- Φεβρουάριος 2010) κατά τις απογευματινές κυρίως ώρες (6-8 μ.μ.). Η επιλογή των ερωτηθέντων έγινε με κριτήριο τη γειτνίαση των κατοικιών με την περιοχή εξυπηρέτησης της νέας λεωφορειακής γραμμής. Συγκεκριμένα επιλέχθηκαν κατοικίες κατά μήκος των οδικών αξόνων όπου είχε προγραμματιστεί η διέλευση των οχημάτων της νέας γραμμής, σε μία ζώνη περίπου 60 μέτρων κατά μήκος της διαδρομής που είναι 6 χιλιόμετρα. 71

Επιλέχθηκαν λοιπόν 100 κατοικίες, από τις οποίες ρωτήθηκαν όλα τα μέλη του νοικοκυριού που ήθελαν να συμμετάσχουν στην έρευνα. Ο συνολικός αριθμός των ερωτηματολογίων που συμπληρώθηκαν ήταν 120, από τα οποία επιλέχθηκαν τα έγκυρα και πλήρως συμπληρωμένα που είναι 100 και από αυτά εξάχθηκαν τα συμπεράσματα της έρευνας. Σχετικά με την εγκυρότητα των ερωτηματολογίων, απορρίφθηκαν ερωτηματολόγια που συμπληρώθηκαν με αναληθή στοιχεία, ερωτηματολόγια που δεν συμπληρώθηκαν πλήρως και ερωτηματολόγια που επέμειναν να συμπληρώσουν επισκέπτες των οικιών που όμως δεν ήταν κάτοικοι της περιοχής και οι καθημερινές τους μετακινήσεις δεν σχετίζονταν με το πεδίο έρευνας των μετακινήσεων. Δεν χρησιμοποιήθηκε κάποιο άλλο κριτήριο στην διεξαγωγή της έρευνας, όπως ηλικία, φύλο κλπ. αφού οι μετακινήσεις αφορούν όλους του κατοίκους της περιοχής και το δείγμα όσον αφορά τα δημογραφικά χαρακτηριστικά του θα έπρεπε να είναι τυχαίο. Η επεξεργασία των ερωτηματολογίων έγινε με τη βοήθεια των προγραμμάτων MICROSOFT Excel και SPSS (Statistical Package for the Social Sciences) με τα οποία αναλύθηκαν τα στοιχεία της έρευνας και δημιουργήθηκαν τα αντίστοιχα γραφήματα. 4..2.. Δομή ερωττηματτολογίίου Το ερωτηματολόγιο αποτελείται συνολικά από 14 ερωτήματα ανοικτού και κλειστού τύπου, ποιοτικού και ποσοτικού χαρακτήρα και αναλύονται παρακάτω. (βλ. Παράρτημα 1). Στην πρώτη ερώτηση ο κάτοικος καλείται να περιγράψει τις μετακινήσεις που πραγματοποίησε την προηγούμενη εργάσιμη μέρα. Σημειώνονται προέλευση, προορισμός, σκοπός, μέσο, ώρες αναχώρησης και άφιξης και συχνότητα πραγματοποίησης τις κάθε μετακίνησης. Η ερώτηση αυτή καταγράφει τις μετακινήσεις που πραγματοποιούνται από τους κατοίκους της περιοχής και παρέχει ενδείξεις για τις ανάγκες ανάλογα με το 72

χρόνο, τις περιοχές και τα μέσα που χρησιμοποιούν οι χρήστες (βλ. γραφήματα 4.1-4.5). Στην δεύτερη ερώτηση αξιολογείται η ποιότητα εξυπηρέτησης της Άνω Πόλης από τις δημόσιες συγκοινωνίες (Νο 15, 23, 28) και χαρακτηρίζονται ποιοτικά (πολύ καλό, ικανοποιητικό, ανεπαρκές) 8 βασικές παράμετροι της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης στην περιοχή (απόσταση στάσεων από οικία/ προορισμό, συχνότητα, ταχύτητα, άνεση, αξιοπιστία, ποιότητα- συντήρηση- καθαριότητα οχημάτων, στάσεις- στέγαστρα και κόστος μετακίνησης) (βλ. γράφημα 4.6.) Το τρίτο ερώτημα καλεί τον ερωτώμενο να σημειώσει όσες παραμέτρους θεωρεί προβληματικές στην περιοχή. Αναφέρονται 7 βασικά ζητήματα ποιότητας ζωής και δίνεται δυνατότητα επιπλέον προσθήκης από τους κατοίκους εφόσον εντοπίσουν κάποια άλλη προβληματική συνιστώσα. (βλ. γράφημα 4.7.) Στην ερώτηση 4 ο κάτοικος καλείται να δηλώσει εάν ήταν ενημερωμένος για τη λειτουργία της νέας λεωφορειακής γραμμής στην περιοχή. (βλ. γράφημα 4.8.) Στο ερώτημα 5, ο ερωτώμενος δηλώνει την αναγκαιότητα ή όχι για τη λειτουργία της νέας γραμμής. (βλ. γράφημα 4.9.) Στο 6 ερώτημα οι κάτοικοι δηλώνουν την πρόθεση συχνότητας χρήσης της νέας γραμμής. (βλ. γράφημα 4.10.) Οι σημαντικότεροι λόγοι για τους οποίους οι κάτοικοι προτίθενται να χρησιμοποιούσαν τη νέα λεωφορειακή γραμμή σημειώνονται στην 7 η ερώτηση του ερωτηματολογίου. (βλ. γράφημα 4.11.) Στο 8 ο ερώτημα οι κάτοικοι καταγράφουν τις πιθανές επιπτώσεις από τη λειτουργία της νέας λεωφορειακής γραμμής στην περιοχή. Στόχος του ερωτήματος είναι η αξιολόγηση του σχεδιασμού και των χαρακτηριστικών της γραμμής ΠΡΙΝ και ΜΕΤΑ την λειτουργία της. (βλ. γράφημα 4.12.) Το 9 ο ερώτημα είναι ανοιχτού τύπου και ο ερωτούμενος καλείται να προτείνει επεμβάσεις που θα συμβάλουν στην βελτίωση της ποιότητας ζωής στην περιοχή. Βασικός στόχος της έρευνας είναι ο συμμετοχικός σχεδιασμός που θα ήταν μονόπλευρος εάν ήταν κατευθυνόμενος από ερωτήσεις μόνο 73

κλειστού τύπου. Οι κάτοικοι εντοπίζουν προβλήματα και προτείνουν λύσεις για την ποιοτική αναβάθμιση του τοπίου που θα αξιολογηθούν συνολικά και θα κατευθύνουν τις προτάσεις της μελέτης (βλ. πίνακα 4.1.) Η 10 η ερώτηση πληροφορεί για την κατοχή ή όχι διπλώματος οδήγησης Ι.Χ. και η 11 η για τον αριθμό των ιδιωτικών οχημάτων στην οικογένεια (βλ. γραφήματα 4.13. και 4.14. αντίστοιχα). Ο συνδυασμός των δύο αυτών ερωτήσεων με την δομή των μετακινήσεων και τα μεταφορικά μέσα που χρησιμοποιούνται (πρώτο ερώτημα) οδηγούν σε συμπεράσματα για τις κυκλοφοριακές δυνατότητες και επιλογές στην περιοχή. Τέλος στα ερωτήματα 12, 13 και 14, οι κάτοικοι δηλώνουν το επάγγελμα, το φύλο και την ηλικία τους (βλ. γραφήματα 4.15., 4.16. και 4.17. αντίστοιχα). 4..3.. Αποττελέσματτα έρευναςς Όπως φαίνεται στο παρακάτω γράφημα, το 31,49% των μετακινήσεων με αφετηρία την περιοχή της Άνω Πόλης γίνεται σε προορισμούς εντός του Γ δημοτικού διαμερίσματος της. Το 26,52% έχει σαν προορισμό το Α δημοτικό διαμέρισμα και το 20,44% το Ε. Οι υπόλοιπες μετακινήσεις που καταγράφηκαν στην περιοχή αφορούσαν μετακινήσεις προς τους Δήμους Συκεών, Εχεδώρου, Θέρμης, Ευόσμου Καλαμαριάς και Νεαπόλεως αλλά και προς τα Β και Δ δημοτικά διαμερίσματα του Δήμου. 74

Γράφημα 4. 1.: Προορισμός των μετακινήσεων με προέλευση την Άνω Πόλη. ΓΡΑΦΗΜΑ ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑΣ ΑΠΕΙΚΟΝΙΣΗΣ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΜΕ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΤΗΝ ΑΝΩ ΠΟΛΗ ΗΜΟΣ ΝΕΑΠΟΛΕΩΣ ΗΜΟΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ ΗΜΟΣ ΕΥΟΣΜΟΥ 20.44% 1.10% 1.66% 1.66% 2.21%2.21% 3.31% 4.42% 4.97% Β' ΗΜΟΤΙΚΟ ΙΑΜΕΡΙΣΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΗΜΟΣ ΘΕΡΜΗΣ 26.52% 31.49% ΗΜΟΣ ΕΧΕ ΩΡΟΥ ΗΜΟΣ ΣΥΚΕΩΝ ' ΗΜΟΤΙΚΟ ΙΑΜΕΡΙΣΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΚΗΣ Γ' ΗΜΟΤΙΚΟ ΙΑΜΕΡΙΣΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Α' ΗΜΟΤΙΚΟ ΙΑΜΕΡΙΣΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Ε' ΗΜΟΤΙΚΟ ΙΑΜΕΡΙΣΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Όπως φαίνεται στο γράφημα 4.2., το 44,8% των μετακινήσεων αφορούν προέλευση ή προορισμό με σκοπό την κατοικία, ενώ το 28,42% με σκοπό την εργασία. Το 13,21% των μετακινήσεων που καταγράφηκαν σχετίζονται με την εκπαίδευση. Η ερώτηση αφορούσε την προέλευση και τον προορισμό των μετακινήσεων της προηγούμενης εργάσιμης ημέρας και τα αποτελέσματα είναι συγκεντρωτικά της ερώτησης. Δηλαδή, προσμετρήθηκε κάθε μετακίνηση ξεχωριστά. Π.χ. Ένα άτομο μπορεί υποθετικά να κάνει τις εξής μετακινήσεις: Κατοικία Εργασία Ψώνια Κατοικία Η κατοικία σε αυτήν την περίπτωση μετρήθηκε δύο φορές αφού οι μετακινήσεις που σχετίζονται με αυτήν είναι δύο και συνήθως έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά (μέσο πραγματοποίησης, συχνότητα, ώρες κλπ) Έτσι στο παραπάνω παράδειγμα έχουμε τις εξής μετακινήσεις: o o o Κατοικία Εργασία Εργασία Ψώνια Ψώνια Κατοικία 75

Είναι λοιπόν λογικό περίπου οι μισές καθημερινές μετακινήσεις που πραγματοποιούνται να σχετίζονται με την κατοικία. Γράφημα 4. 2.: Σκοπός των μετακινήσεων. ΓΡΑΦΗΜΑ ΑΠΕΙΚΟΝΙΣΗΣ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗΣ- ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΕΡΩΤΗΘΕΝΤΩΝ 8.18% 3.77% 0.63% 3.77% 13.21% 44.03% ΚΑΤΟΙΚΙΑ ΕΡΓΑΣΙΑ ΕΚΠΑΙ ΕΥΣΗ ΨΩΝΙΑ 26.42% ΙΑΤΡΟΣ ΙΑΣΚΕ ΑΣΗ/ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΕΠΑΦΕΣ ΆΛΛΗ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗ ΥΠΟΘΕΣΗ Το 43,83% των μετακινήσεων που καταγράφηκαν από τους ερωτηθέντες γίνονται με τα πόδια, ενώ το 34,57% γίνονται με Ι.Χ. Με αστική συγκοινωνία επιλέγει να μετακινηθεί το 11,11% των ερωτηθέντων, ενώ με δίκυκλο περίπου αντίστοιχο ποσοστό. Μετακινήσεις με ποδήλατο, ταξί ή άλλα μέσα δεν σημειώθηκαν στην περιοχή. Παρατηρούμε ότι το μεγαλύτερο ποσοστό των μετακινήσεων στην περιοχή γίνονται πεζή, γεγονός που καταδεικνύει την αναγκαιότητα για οργάνωση πεζοδρόμων και πεζοδρομιών στην περιοχή. Η περιοχή της Άνω Πόλης διατηρεί ακόμη τις συνθήκες τις γειτονιάς και καθημερινά εντός των οικιστικών της ορίων πραγματοποιούνται πολλές μετακινήσεις μικρού μήκους. Επίσης, η γειτνίαση με το κέντρο της πόλης και οι μικρές χρονοαποστάσεις με αυτό προωθούν τις πεζή μετακινήσεις στην περιοχή. Η βελτίωση των συνθηκών για περπάτημα πρέπει να βελτιωθούν και από την περιοχή της Άνω Πόλης προς το κέντρο της πόλης, ώστε οι κάτοικοι να μετακινούνται με ασφάλεια και ευκολία. Ωστόσο δεν μπορεί να παραβλεφθεί και το μεγάλο ποσοστό των μετακινήσεων με ιδιωτικό μέσο που δυσχεραίνει τις κυκλοφοριακές 76

συνθήκες στην περιοχή. Η χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου θα πρέπει να περιοριστεί στην ευρύτερη περιοχή του ιστορικού κέντρου. Σχετικά με τις δημόσιες συγκοινωνίες το ποσοστό θεωρείται χαμηλό, αλλά σύμφωνα με την έρευνα θα ήταν μεγαλύτερο εάν δρομολογούνταν γραμμή που να εξυπηρετεί την προέλευση και τον προορισμό των καθημερινών μετακινήσεων των κατοίκων. Τέλος αξίζει να σημειωθεί ότι ο καταμερισμός των μετακινήσεων με κάθε μέσο θα πρέπει να λάβει υπ όψη τη χωρική διάσταση χρήσης ώστε να υπάρχει ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο λειτουργίας όπου το κάθε μέσο δεν θα λειτουργεί επιβαρύνοντας άλλες μεταφορικές επιλογές και θα χρησιμοποιείται για συγκεκριμένες μετακινήσεις. Γράφημα 4. 3.: Κατανομή μετακινήσεων ανά μεταφορικό μέσο. Ποσοστό µετακινήσεων να µεταφορικό µέσο στην περιοχή µελέτης Πεζή 43.83% Ι.Χ. 34.57% Συγκοινωνία ίκυκλο 11.11% 10.49% Ποδήλατο Ταξί Άλλο 0% 0% 0% 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Περίπου 6 στις 10 μετακινήσεις που καταγράφηκαν στην έρευνα των ερωτηματολογίων πραγματοποιούνται καθημερινά. Το αποτέλεσμα είναι αναμενόμενο εάν λάβουμε υπ όψιν ότι το 40% των μετακινήσεων έχουν προορισμό την εργασία ή την εκπαίδευση που κατά κύριο λόγο εκτελούνται καθημερινά. Επίσης μετακινήσεις προς το Γ Δημοτικό Διαμέρισμα για 77

κοινωνικούς σκοπούς ή ψώνια, στις περισσότερες περιπτώσεις δηλώθηκε ότι αυτές γίνονται καθημερινά ή 2-4 φορές την εβδομάδα. Γράφημα 4. 4.: Συχνότητα των μετακινήσεων Συχνότητα µετακινήσεων Καθηµερινά 59.12% 2-4 ηµέρες την εβδοµάδα 26.42% 1 ηµέρα την εβδοµάδα 7.55% Άλλο 6.92% 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 Οι περισσότερες μετακινήσεις στην περιοχή διαρκούν το πολύ 5 λεπτά. Εάν συσχετίσουμε το ποσοστό αυτό που ανέρχεται σε 32,57% με το μεγάλο ποσοστό των πεζή μετακινήσεων και με την γειτνίαση της περιοχής με το κέντρο της πόλης, συμπεραίνουμε ότι οι μικρές χρονοαποστάσεις ευνοούν τις οικολογικότερες μεταφορικές επιλογές. Όπως φαίνεται και στο παραπάνω γράφημα περίπου το 79% των μετακινήσεων των ερωτηθέντων κάνει έως 15 λεπτά για να φτάσει στον προορισμό του. 78

Γράφημα 4. 5.: Κατανομή των μετακινήσεων σε συνάρτηση με τη διάρκεια πραγματοποίησής τους Γράφηµα απεικόνησης ποσοστού µετακινήσεων ανάλογα µε το χρόνο που απαιτείται για την πραγµατοποίηση τους (0-5] (10-15] (5-10] (15-20] χρόνος (λεπτά) (25-30] 0.00% (30-35] 4.13% 0.92% (35-40] πάνω από 40 λεπτά0.92% (20-25] 0.92% 14.22% 26.15% 20.18% 32.57% 0 5 10 15 20 25 30 35 ποσοστά Σχετικά με την ποιότητα εξυπηρέτησης της Άνω πόλης από τις δημόσιες συγκοινωνίες (λεωφορειακές γραμμές 15, 23 και 28) περίπου οι μισοί (52%) από τους ερωτηθέντες δήλωσαν ότι δεν είναι ικανοποιημένοι από την απόσταση των γραμμών από το σπίτι ή τον προορισμό τους. Γίνεται λοιπόν εμφανής η ανάγκη δρομολόγησης γραμμών που να καλύπτουν γεωγραφικά την περιοχή μελέτης και να εξυπηρετούν τις καθημερινές ανάγκες μετακινήσεων των κατοίκων. Το 40% του δείγματος δήλωσε ικανοποιημένο από την ποιοτική αυτή παράμετρο και το 8% (κάτοικοι που διαμένουν σε μικρή απόσταση από κάποια λεωφορειακή γραμμή της περιοχής) πολύ ικανοποιημένο. Η συχνότητα διέλευσης των λεωφορείων θεωρήθηκε πολύ καλή μόνο από το 2% του δείγματος. Το 46% των ερωτηθέντων τη θεωρεί ικανοποιητική και το 52% ανεπαρκή. Παρατηρούμε ότι περισσότεροι από τους μισούς κατοίκους θα ήθελαν συχνότερα δρομολόγια των δημοσίων συγκοινωνιών στην περιοχή. Επιπρόσθετα αξιολογήθηκε ως ποιοτική παράμετρος η ταχύτητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς στην περιοχή. Οι μισοί (50%) από τους 79

ερωτηθέντες δήλωσαν ικανοποιημένοι από τις ταχύτητες των λεωφορειακών γραμμών της περιοχής. Πολύ καλή θεωρείται η ταχύτητα για το 6% του δείγματος ενώ το 44% τη θεωρεί ανεπαρκή. Η ταχύτητα των λεωφορείων π μειώνεται εξαιτίας της κυκλοφοριακές συμφόρησης στο κέντρο της, με αποτέλεσμα να καθυστερούν οι μετακινήσεις των επιβατών. Έξι από τους δέκα ερωτηθέντες φάνηκαν δυσαρεστημένοι με την άνεση μέσα στα οχήματα. Τις ώρες αιχμής ή μετά από καθυστερήσεις των λεωφορείων η κατάσταση επιδεινώνεται λόγω της μετακίνησης πολλών όρθιων επιβατών. Η αίσθηση της άνεσης των επιβατών επηρεάζεται από την ύπαρξη και λειτουργία κλιματισμού στα οχήματα, την έλλειψη ικανοποιητικού χώρου μεταξύ δύο θέσεων, την μετακίνηση πολλών όρθιων επιβατών αλλά και από το υλικό κατασκευής των θέσεων (όπως δήλωσαν κάποιοι ερωτηθέντες θα έπρεπε τα λεωφορεία να έχουν άνετα καθίσματα και όχι ξύλινα). Η αίσθηση της άνεσης που έχει ο επιβάτης του οχήματος αποτελεί σημαντική ποιοτική παράμετρο αξιολόγησης των λεωφορειακών γραμμών και ικανό παράγοντα για την προσέλκυση νέων επιβατών και την ανταγωνιστικότητα του μέσου σε σχέση με άλλες επιλογές μετακίνησης. Το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών θεωρήθηκε αναξιόπιστο για το 60% του δείγματος. Οι κάτοικοι αυτοί δήλωσαν ότι τα οχήματα καθυστερούν αρκετά και σε συνδυασμό με την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τις μειωμένες ταχύτητες που αναπτύσσουν τις προγραμματισμένες τους μετακινήσεις. Αντίθετα το 34% των ερωτηθέντων δηλώνει ικανοποιημένο από την αξιοπιστία των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ή δεν ενοχλείται από τις καθυστερήσεις των λεωφορείων. Τέλος το 6% υποστήριξε την αξιοπιστία των δικτύων των λεωφορείων. Η ποιότητα, η συντήρηση και η καθαριότητα των οχημάτων ικανοποιεί το 48% των ερωτηθέντων. Το 10% αξιολόγησε πολύ θετικά την ποιοτική αυτή παράμετρο, ενώ αντίθετα το 42% του δείγματος την έκρινε αρνητικά. 80

Η κατάσταση των στάσεων και των στεγάστρων θεωρείται πολύ καλή για το 6% των ερωτηθέντων και ικανοποιητική για το 46%. Δεν είναι ικανοποιημένο το 48% των κατοίκων από τα υλικά κατασκευής, τη συντήρηση και την καθαριότητα των στάσεων και των στεγάστρων των λεωφορειακών γραμμών. Τέλος, το 70% των ερωτηθέντων το θεωρεί ικανοποιητικό το κόστος του εισιτηρίου και το 24% πολύ καλό. Μόνο 6 από τους 100 κατοίκους θα ήθελε μειωμένες τιμές για την εξυπηρέτηση των μετακινήσεων με αστική συγκοινωνία. Γράφημα 4. 6.: Αξιολόγηση της ποιότητας εξυπηρέτησης της Άνω Πόλης από τις δημόσιες συγκοινωνίες 2. Πώς κρίνεται την ποιότητα εξυπηρέτισης της Άνω Πόλης από τις δηµόσιες συγκοινωνίες (Νο 15,23,28) 1.Πόσο κοντά είναι η γραµµή στο σπίτι ή στον προορισµό 8% 40% 52% 2.Συχνότητα 2% 46% 52% 3.Ταχύτητα του µέσου 4.Άνεση µέσα στα οχήµατα 5.Αξιοπιστία (έχει πάντα, είναι στην ώρα του) 6.Ποιότητα-συντήρηση- καθαριότητα οχηµάτων 7.Κατάσταση στάσεων και στεγάστρων 8. Κόστος µετακίνησης 6% 50% 44% 4% 36% 60% 6% 34% 60% 10% 48% 42% 6% 46% 48% 24% 70% 6% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Ποσοστά Πολύ καλό Ικανοποιητικό Ανεπαρκές Το 82% των ερωτηθέντων θεωρεί ότι υπάρχει έλλειψη ικανοποιητικού δικτύου δημοσίων συγκοινωνιών στην περιοχή και οι περισσότεροι αναφέρθηκαν στη σύνδεση με το κέντρο της πόλης. Το 92% θεωρεί προβληματική την ποιότητα το οδικού δικτύου στην περιοχή, αναφορικά με τη ρυμοτομία, την ποιότητα και τη συντήρηση του οδοστρώματος και τις έντονες κλίσεις. Το πλάτος των πεζοδρομίων δεν 81

ευνοεί τις πεζή μετακινήσεις για το 74% των κατοίκων. Σχετικά με την ιεράρχηση του οδικού δικτύου, το 56% ανέφερε ότι οι τοπικές οδοί, οι συλλεκτήριες και οι αρτηρίες δεν διευκολύνουν την κίνηση των οχημάτων και τη διαμπερή κυκλοφορία, ο περιορισμός της οποίας που αποτελεί ζητούμενο στο πλαίσιο ενός σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Η ελλιπής σήμανση και ο φωτισμός πρέπει να βελτιωθούν (όπως γνωστοποίησε το 72% των ερωτηθέντων). Η έλλειψη επαρκών χώρων στάθμευσης αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα στην περιοχή, για την συντριπτική πλειοψηφία το ερωτηθέντων (96%). θεωρεί. Τα περισσότερα οχήματα βρίσκονται παράνομα σταθμευμένα, πάνω σε πεζοδρόμους και πεζοδρόμια δυσχεραίνοντας τις καθημερινές μετακινήσεις των κατοίκων και καλύπτοντας μεγάλο μέρος το ζωτικού δημόσιου χώρου της περιοχής. Επίσης, η παραβατική αυτή συμπεριφορά δημιουργεί, όπως έχει ήδη αναφερθεί, πολλαπλά προβλήματα στην κυκλοφορία. Η μη τήρηση του ΚΟΚ και η κακή οδηγική συμπεριφορά που εντοπίζει το 60% των ερωτηθέντων σχετίζεται άμεσα με την παράνομη στάθμευση αλλά και με τη γενικότερη έλλειψη «κυκλοφοριακής συνείδησης». Τέλος, καταγράφηκαν δύο άλλες προβληματικές συνιστώσες σχετικές με τις συνθήκες κυκλοφορίας στην οδό Ολυμπιάδος, όπου προτάθηκε η ρύθμιση των ωραρίων φορτοεκφορτώσεων των καταστημάτων και η τροποποίηση της διαχωριστικής νησίδας, που θεωρήθηκε προβληματική για την ομαλή διεξαγωγή της κυκλοφορίας. 82

Γράφημα 4. 7.: Αξιολόγηση των προβληματικών συνθηκών της περιοχής μελέτης 3.Ποιές από τις παρακάτω παραµέτρους θεωρείτε προβληµατικές στην περιοχή 1.Έλλειψη ικανοποιητικού δικτύου δηµοσίων συγκοινωνιών 82% 18% 2.Κακή ποιότητα οδικού δικτύου (οδοστρώµατος, κλίσεις κ.α.) 3.Πλάτος πεζοδροµίων 4.Λαθεµένη ιεράρχιση οδών (αρτηρίες, συλλεκτήριες, τοπικές) 5.Ελλιπής σήµανση (οριζόντια και κάθετη)- ανεπαρκής φωτισµός 6.Έλλειψη χώρων στάθµευσης 7.Μη τήριση του ΚΟΚ, κακή οδηγική συµπεριφορά 8.Άλλο 56% 44% 60% 40% 2% 98% 92% 8% 74% 26% 70% 30% 96% 4% 0% 20% 40% 60% 80% 100% ποσοστά ΝΑΙ ΌΧΙ Η πρώτη έρευνα των μετακινήσεων διεξήχθη στην περιοχή 2 μήνες πριν την οριστική λειτουργία έναρξης λειτουργίας της γραμμής. Παρατηρείτε ότι 6 στους 10 ερωτηθέντες γνώριζε για τη λειτουργία της γραμμής, ενώ 4 στους 10 αγνοούσαν την κυκλοφοριακή παρέμβαση. Ωστόσο, κρίνεται ότι το κοινό θα έπρεπε να είναι ενημερωμένο ώστε να διαμορφωθούν σε ατομικό και συλλογικό επίπεδο οι κατάλληλες συνθήκες αποδοχής του κυκλοφοριακού αυτού εγχειρήματος. Η έρευνα προθέσεων της κοινής γνώμης πριν από την υλοποίηση ή την κατασκευή ενός συγκοινωνιακού έργου αποτελούν αναγκαίες δράσεις του συμμετοχικού σχεδιασμού. 83

Γράφημα 4. 8.: Ενημέρωση σχετικά με τη λειτουργία της νέας λεωφορειακής γραμμής Το 72% των κατοίκων της περιοχής θεωρεί αναγκαία τη δρομολόγηση της νέας λεωφορειακής γραμμής. Στο παρελθόν οι κάτοικοι διαμαρτύρονταν για την έλλειψη δημόσιων συγκοινωνιακών συνδέσεων στην περιοχή, και η δημιουργία νέας γραμμής αποτελεί πάγιο αίτημα. Το 28% θεωρεί ότι δεν είναι αναγκαία η δρομολόγηση της γραμμής και οι κύριες υποστηρικτικές αιτίες ήταν η μικρή διαδρομή, η δυσκολία πρόσβασης στα στενά και ανηφορικά δρομάκια και ο περιορισμός των θέσεων στάθμευσης κατά μήκος των οδών διέλευσης. Οι κάτοικοι που δεν θεωρούν αναγκαία την γραμμή είναι και όσοι δήλωσαν ότι δεν σκοπεύουν να την χρησιμοποιούν. Επίσης, από το ποσοστό που είναι υπέρ της λειτουργίας της γραμμής, περίπου οι μισοί δήλωσαν ότι το θεωρούν καλό κυκλοφοριακό εγχείρημα αλλά είχαν ενδοιασμούς σχετικά με τις παρεχόμενες συνδέσεις και την κάλυψη των αναγκών εξυπηρέτησης από δημόσιες συγκοινωνίες στην περιοχή (κυρίως προς το κέντρο της πόλης). 84

Γράφημα 4. 9.: Αναγκαιότητα λειτουργίας της νέας λεωφορειακής γραμμής. Εκτιμάται ότι, η διαδρομή της λεωφορειακής γραμμής που ανακοινώθηκε από τον ΣΑΣΘ και τον ΟΑΣΘ πριν από την έναρξη λειτουργίας της μπορεί να επηρέασε αρνητικά την πρόθεση χρήσης της. Οι περισσότεροι κάτοικοι υποστήριξαν ότι δεν εξυπηρετεί την προέλευση και τον προορισμό των καθημερινών τους μετακινήσεων και για το λόγο αυτό το 32% των ερωτηθέντων δεν σκοπεύει να χρησιμοποιεί καθόλου την νέα γραμμή. Βέβαια στο ποσοστό αυτό συμπεριλαμβάνονται και άτομα που δεν χρησιμοποιούν εκ πεποιθήσεως τις δημόσιες συγκοινωνίες. Ακόμη, το 32% των ερωτηθέντων υποστηρίζει ότι θα χρησιμοποιήσει σπάνια την γραμμή. Σε αυτή την κατηγορία περιλαμβάνονται κυρίως κάτοικοι που εξέφρασαν πρόθεση να τη χρησιμοποιούν περιστασιακά για μετακινήσεις εντός της Άνω Πόλης. Το 12% σκοπεύει να χρησιμοποιήσει την νέα γραμμή 1 ημέρα την εβδομάδα για συγκεκριμένες μετακινήσεις. Οι 10 στους 100 κατοίκους σκοπεύουν να χρησιμοποιούν καθημερινά την νέα γραμμή υποστηρίζοντας ότι τους εξυπηρετεί και διευκολύνει τις μετακινήσεις που κατά κύριο λόγο πραγματοποιούσαν πεζοί στις δύσβατες οδούς της περιοχής. Βέβαια να 85

σημειωθεί ότι, το ποσοστό αυτό το απαρτίζουν κυρίως ηλικιωμένα άτομα και κάτοικοι στην περιοχή της πλατεία Τσιτσάνη. Το 8% θα χρησιμοποιήσει τη νέα γραμμή 2-4 φορές την εβδομάδα και 6% τα Σαββατοκύριακα. Γράφημα 4. 10.: Πρόθεση χρήσης της νέας λεωφορειακής γραμμής. Όπως φαίνεται στο γράφημα 4.11. το μεγαλύτερο ποσοστό (50%) των ερωτηθέντων θα χρησιμοποιούσε τη νέα γραμμή εάν εξυπηρετούσε την προέλευση και τον προορισμό των καθημερινών τους μετακινήσεων. Σχετικά υψηλά ποσοστά των ερωτηθέντων θα χρησιμοποιούσαν την γραμμή έναντι κάποιου άλλου μέσου για οικονομικούς λόγους (38%) και επειδή στην περιοχή υπάρχουν σημαντικά προβλήματα στάθμευσης (34%). Το 28% των ερωτηθέντων θα χρησιμοποιούσαν τη γραμμή εάν το Ι.Χ. στην ιδιοκτησία του νοικοκυριού δεν ήταν διαθέσιμο (επειδή κάποιο άλλο μέλος της οικογένειας το είχε πάρει). Τέλος, 18% των ερωτηθέντων θα χρησιμοποιούσε τη γραμμή επειδή δεν κατέχει Ι.Χ. ή επειδή δεν οδηγεί. 86

Γράφημα 4. 11.: Σημαντικότεροι λόγοι χρήσης της νέας λεωφορειακής γραμμής. 7.Ποιός είναι ο σηµαντικότερος λόγος για τον οποίο θα χρησιµοποιούσατε τη νέα λεωφορειακή γραµµή; 1.Η οικογένεια δεν έχει Ι.Χ. 2.Υπάρχει Ι.Χ. αλλά δεν οδηγώ 3.Κάποιος άλλος πήρε το Ι.Χ. 4.Το λεωφορείο είναι οικονοµικό 5."Κυκλοφοριακή συνείδηση" 6.Προβλήµατα στάθµευσης 7.Βολεύει την Π-Π µετακίνησης 2% 198% 16% 84% 28% 72% 38% 62% 24% 76% 34% 66% 50% 50% ΝΑΙ ΌΧΙ 8.Άλλος 0% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Ποσοστά Το 58% των ερωτηθέντων θεωρεί ότι με τη νέα λεωφορειακή γραμμή θα βελτιωθεί η σύνδεση της Άνω Πόλης με το κέντρο της πόλης. Το 28% θεωρεί ότι οι μετακινήσεις με Ι.Χ. αυτοκίνητο θα περιοριστούν στην περιοχή, αφού εκτιμάται ότι μεγάλο ποσοστό του πληθυσμού θα επιλέξει την μετακίνηση με τη νέα γραμμή έναντι του Ι.Χ. αυτοκινήτου. Η παράνομη στάθμευση θα περιοριστεί μερικώς στην περιοχή σύμφωνα με το 18% των ερωτηθέντων που θεωρούν ότι, η διέλευση των οχημάτων της νέας γραμμής θα απαγορεύσει τη στάθμευση κατά μήκος των στενών δρόμων της περιοχής. Το 66% προβλέπει ότι θα μειωθεί το κόστος και ο χρόνος των καθημερινών τους μετακινήσεων. Το ποσοστό περιλαμβάνει κυρίως του κατοίκους που πραγματοποιούν μετακινήσεις κυρίως εντός του Γ δημοτικού διαμερίσματος και από/ προς το κέντρο της πόλης και θεωρούν ότι η νέα γραμμή θα βελτιώσει την εξυπηρέτησή τους. Το 40% θεωρεί ότι θα αναδειχθεί ο παραδοσιακός οικισμός σε αντίθεση με το 42% που θεωρεί ότι θα αλλοιωθεί 87

η φυσιογνωμία της περιοχής. Οι υπέρμαχοι της πρώτης άποψης υποστηρίζουν ότι η περιοχή θα αναδειχθεί πολιτιστικά και τουριστικά. Αντίθετα η δεύτερη άποψη συνδέθηκε με τον προβληματισμό για αλλοίωση της γραφικής και ιστορικής φυσιογνωμίας της περιοχής και απειλής των υφιστάμενων κοινωνικών συνθηκών της «γειτονιάς». Θεωρούν ότι ένα μηχανοκίνητο μέσο μαζικής εξυπηρέτησης των κατοίκων με συχνές στάσεις θα υποβαθμίσει τον ιστορικό χαρακτήρα της περιοχής. Τέλος το 8% των ερωτηθέντων θεωρεί ότι το λεωφορείο θα επιδεινώσει τα υπάρχοντα κυκλοφοριακά προβλήματα στην περιοχή κυρίως λόγω των συχνών στάσεων. Την άποψη αυτή, υποστήριξαν κυρίως οι κάτοικοι της οδού Ολυμπιάδος. Γράφημα 4. 12.: Εκτίμηση επιπτώσεων από τη λειτουργία της νέας λεωφορειακή γραμμής. 8.Επιλέξτε όσα από τα παρακάτων θεωρείτε ότι θα ισχύσουν. Η λειτουργία της νέας λεωφορειακής γραµµής θα προκαλέσει: 1.Βελτίωση σύνδεσης µε το κέντρο της πόλης 2.Μείωση µετακινήσεων µε Ι.Χ. αυτοκίνητο 3.Περιορισµό παράνοµης στάθµευσης 4.Μείωση κάστους και χρόνου µετακινήσεων 5.Ανάδειξη παραδοσιακού οικισµού 6.Αλλοίωση φυσιογνωµίας περιοχής 7.Επιδείνωση κυκλοφοριακών προβληµάτων 58% 42% 28% 72% 18% 82% 66% 34% 40% 60% 42% 58% 8% 92% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ποσοστά ΝΑΙ ΌΧΙ Στον παρακάτω πίνακα παρατίθενται συγκεντρωτικά οι προτάσεις των κατοίκων σχετικά με τη βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης στην περιοχή της Άνω Πόλης. Η ιεράρχηση πραγματοποιήθηκε με βάση τη 88

συχνότητα εμφάνισης κοινών προτάσεων στα ερωτηματολόγια που συμπληρώθηκαν. Παρατηρούμε ότι οι περισσότεροι κάτοικοι πρότειναν τη δημιουργία χώρων στάθμευσης στην περιοχή. Το πρόβλημα με την στάθμευση είναι έντονο και δημιουργεί πολλαπλά προβλήματα στην κυκλοφορία. Η σύνδεση της περιοχής με αστική συγκοινωνία με το κέντρο της πόλης, θεωρείται ότι θα καλύψει ένα μεγάλο ποσοστό των πραγματικών αναγκών για μετακινήσεις των κατοίκων. Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, πολεοδομικές επεμβάσεις και δράσεις καλής λειτουργίας των δικτύων (πχ. σήμανση αστυνόμευση) προτάθηκαν επίσης από τους κατοίκους με στόχο την βελτίωση της ποιότητας ζωής στην Άνω Πόλη. Πίνακας 4. 1.: Συγκεντρωτική καταγραφή των προτάσεων των κατοίκων για βελτίωση της ποιότητας ζωής στην Άνω πόλη. 9. Έχετε κάποια πρόταση που κατά τη γνώμη σας θα συμβάλλει στην βελτίωση της ποιότητας ζωής στην Άνω Πόλη;(π.χ. κυκλοφοριακό, συγκοινωνίες, στάθμευση, αναπλάσεις κλπ.) 1. Δημιουργία χώρων στάθμευσης στην περιοχή 13. Υποδομές μετακινήσεων για ΑΜΕΑ 2. Σύνδεση της περιοχής με αστική 14. Κατάργηση νησίδας στην οδό συγκοινωνία με το κέντρο της πόλης Ολυμπιάδος 15. Ρύθμιση ωραρίων φορτοεκφορτώσεων 3. Επέκταση της γραμμής προς το κέντρο στην Ολυμπιάδος 16. Στένεμα πεζοδρομίου στην 4. Περιορισμός παράνομης στάθμευσης Ολυμπιάδος 5. Αστυνόμευση 17. Μπάρες στα πεζοδρόμια 6. Αναπλάσεις γειτονιών 18. Συντήρηση δρόμων 19. Διαπλατύνσεις σε όσους άξονες είναι 7. Βελτίωση σήμανσης εφικτό 20. Υποχρέωση για πυλωτές σε νεόχτιστες 8. Βελτίωση φωτισμού πολυκατοικίες 9. Δημιουργία χώρων πρασίνου 21. Αξιοποίηση παλαιών εγκαταλελειμμένων κτιρίων για κοινωνικές 10. Συντήρηση παλαιών κτισμάτων - πολιτιστικές δραστηριότητες 11. Καθαριότητα δρόμων 22. Απομάκρυνση αδέσποτων ζώων από το 12. Αλλαγή κυκλοφοριακών ρυθμίσεων δρόμο. 89

Από τους ερωτηθέντες το 74% είναι κάτοχοι διπλώματος οδήγησης Ι.Χ., ενώ το 26% δεν έχουν δίπλωμα οδήγησης. Το ποσοστό 26% απαρτίζεται κυρίως από υπερήλικες, από ανήλικους και από γυναίκες. Οι πληθυσμιακές αυτές ομάδες αποτελούν και τους πιθανότερους χρήστες της νέας λεωφορειακής γραμμής, επειδή έχουν περιορισμένες εναλλακτικές μετακίνησης. Επίσης, όσοι είναι κάτοχοι διπλώματος και δεν διαθέτουν Ι.Χ. αυτοκίνητο αναμένεται να επωφεληθούν από την νέα συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση. Το βέλτιστο θα ήταν να επιλέξουν την μετακίνηση με λεωφορείο και οι κάτοχοι Ι.Χ. αυτοκινήτου. Γράφημα 4. 13.: Κατοχή διπλώματος οδήγησης Ι.Χ. Το 40% των νοικοκυριών της έρευνας διαθέτει ένα Ι.Χ. αυτοκίνητο, το 34% δύο, το 18% πάνω από δύο και το 8% δεν διαθέτει ιδιωτικό μέσο μετακίνησης. 90

Γράφημα 4. 14.: Πλήθος Ι.Χ. αυτοκινήτων στην κατοχή των νοικοκυριών Στο παρακάτω γράφημα απεικονίζονται τα ποσοστά των ερωτηθέντων ανά κλάδο επαγγελματικής δραστηριότητας. Παρατηρούμε ότι το μεγαλύτερο ποσοστό είναι ιδιωτικοί υπάλληλοι (34%), ακολουθούν οι ελεύθεροι επαγγελματίες (20%), οι φοιτητές (16%), οι δημόσιοι υπάλληλοι (10%), τα οικιακά (8%) και τέλος οι συνταξιούχοι και οι μαθητές που συμμετείχαν στην έρευνα σε ίδιες αναλογίες (6%). 91

Γράφημα 4. 15.: Επαγγελματική απασχόληση Το 44% των ερωτηθέντων ήταν γυναίκες και το 56% άντρες, όπως φαίνεται και στο γράφημα 4.16. Το φύλο είναι ένας σημαντικός παράγοντας που καθορίζει τα βασικά χαρακτηριστικά μιας μετακίνησης και καθορίζει την πρόθεση χρήσης της νέας γραμμής. Στο πλαίσιο της έρευνας διαπιστώθηκε ότι η χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου διαφοροποιείται σε συνάρτηση με το φύλο και πολλές καθημερινές μετακινήσεις με σκοπό τις αγορές εντός της περιοχής μελέτης, πραγματοποιούνται κυρίως από γυναίκες και μάλιστα πεζή. Έτσι, η πρόθεση για χρήση της νέας γραμμής από αυτήν την κατηγορία του πληθυσμού είναι λογικά μεγαλύτερη. 92

Γράφημα 4. 16.: Φύλο των ερωτηθέντων 13. Φύλο 44% Άντρας 56% Γυναίκα Στο παρακάτω γράφημα απεικονίζονται τα ποσοστά των ερωτηθέντων ανά ηλικιακή ομάδα σε φθίνουσα ταξινόμηση. Η κατανομή των ηλικιακών ομάδων όπως προέκυψε από την τυχαία δειγματοληψία είναι παρόμοια με την κατανομή των ηλικιών στο σύνολο του πληθυσμού του Δήμου (για άτομα μεγαλύτερα των 15 ετών). Γράφημα 4. 17.: Κατανομή ηλικιών του ερωτηθέντων 14. Πόσων ετών είστε; (25-35] (15-25] 24% 26% (45-55] 20% (35-45] 14% άνω των 65 (55-65] 8% 8% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Ποσοστά 93

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 οο ΕΠΑΝΑΛΗΠΤΙΚΗ ΕΡΕΥΝΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΗΣ ΓΓΡΑΜΜΗΣ 5..1.. Χαρακττηριισττιικά σχεδιιασμού διιεξξαγωγήςς έρευναςς Κατά τη διάρκεια των δύο επόμενων μηνών από την ημερομηνία λειτουργίας της γραμμής, διεξήχθη επαναληπτική έρευνα ερωτηματολογίων με στόχο την αξιολόγηση της λειτουργίας και των χαρακτηριστικών της νέας λεωφορειακής γραμμής Νο.22. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε κατά τις απογευματινές κυρίως ώρες (6-8 μ.μ.) Η επιλογή των ερωτηθέντων της επαναληπτικής έρευνας έγινε από τα ίδια νοικοκυριά που συμμετείχαν στην πρώτη έρευνα, και τα οποία κατοικούν στην ζώνη επιρροής της λεωφορειακής γραμμής Νο.22. Όπως ήταν αναμενόμενο δεν μπόρεσαν να προσεγγιστούν όλα τα άτομα που συμμετείχαν στην πρώτη έρευνα, είτε λόγω απουσίας τους (παρά το γεγονός ότι οι δύο έρευνες έγιναν όσο το δυνατόν τις ίδιες ώρες και ημέρες ώστε να μειωθεί η πιθανότητα σημαντικής αλλοίωσης του δείγματος). Ωστόσο σε αυτές τις περιπτώσεις συμμετείχαν άλλα μέλη του ίδιου νοικοκυριού που βρίσκονταν τη στιγμή της έρευνας στην οικία. Σε κάποιες περιπτώσεις δεν δέχτηκαν να συμμετάσχουν ξανά μέλη του νοικοκυριού τονίζοντας ότι υποστηρίζουν ακριβώς τις ίδιες απόψεις με την πρώτη έρευνα. Στις περιπτώσεις αυτές ρωτήθηκαν νοικοκυριά σε άμεση γειτνίαση (Οι περιπτώσεις αυτές ήταν μόνο τρεις οπότε δεν διαφοροποιήθηκε σημαντικά η έρευνα σχετικά με τα χαρακτηριστικά των νοικοκυριών). Συμπληρώθηκαν συνολικά 108 ερωτηματολόγια, από τα οποία επιλέχθηκαν τα έγκυρα και πλήρως συμπληρωμένα που ήταν 100. Η εγκυρότητα των ερωτηματολογίων αξιολογήθηκε με τα ίδια κριτήρια που τέθηκαν και στην πρώτη έρευνα (βλ. υποκεφάλαιο 4.1.). Η επεξεργασία των δεδομένων και η εξαγωγή των συμπερασμάτων βασίστηκε στα 100 έγκυρα ερωτηματολόγια. 94

Η επεξεργασία και η ανάλυση των ερωτηματολογίων έγινε και σε αυτή την περίπτωση με τη βοήθεια των προγραμμάτων MICROSOFT Excel και SPSS (Statistical Package for the Social Sciences). 5..2.. Δομή ερωττηματτολογίίου Το ερωτηματολόγιο της επαναληπτικής έρευνας αποτελείται από 13 ερωτήσεις (βλ. Παράρτημα 1). Η 1η ερώτηση βρίσκεται σε αντιστοιχία με την 1η ερώτηση της πρώτης έρευνας και καταγράφονται οι καθημερινές μετακινήσεις των ερωτηθέντων. Η διαφοροποίηση του δείγματος (όσον αφορά το φύλο, τις ηλικιακές ομάδες και το επάγγελμα) διαφοροποιεί σε ένα ποσοστό τις μετακινήσεις. Επίσης η επανάληψη της ερώτησης στοχεύει στην καταγραφή των μετακινήσεων που εξυπηρετούνται πλέον με τη νέα γραμμή αλλά και στην καταγραφή των αναγκών για μετακινήσεις στην περιοχή (βλ. γραφήματα 5.1.-5.5.). Στο 2 ο ερώτημα οι κάτοικοι καλούνται να αξιολογήσουν ποιοτικά, σε αντιστοιχία με την 2 η ερώτηση της πρώτης έρευνας, την ποιότητα εξυπηρέτησης της Άνω Πόλης από τη νέα λεωφορειακή γραμμή (βλ. γράφημα 5.6.). Η 3 η ερώτηση σχετίζεται με την πρόθεση για συχνότητα χρήσης της νέας γραμμής (σε αντιστοιχία με την ερώτηση 6 του πρώτου ερωτηματολογίου). Η ερώτηση επαναλαμβάνεται για να αξιολογηθεί η πρόθεση χρήσης πριν και μετά τη λειτουργία της γραμμής (βλ. γράφημα 5.7.). Το ίδιο συμβαίνει και με την 4 η ερώτηση που επιλέγονται οι σημαντικότεροι λόγοι χρήσης της νέας γραμμής, σε σύγκριση με την ερώτηση 7 της πρώτης έρευνας (βλ. γράφημα 5.8.). Στην ερώτηση 5 οι κάτοικοι καλούνται να εντοπίσουν πλέον τις πραγματικές επιπτώσεις από τη λειτουργία της νέας γραμμής σε σύγκριση με τις εκτιμήσεις που είχαν διατυπώσει οι κάτοικοι στο πλαίσιο της 8 ης ερώτησης του πρώτου ερωτηματολογίου (βλ. γράφημα 5.9.). 95

Οι ερωτήσεις 6 και 7 είναι όμοιες με τις ερωτήσεις 10 και 11 της πρώτης έρευνας και αναφέρονται στην κατοχή διπλώματος Ι.Χ. και στον αριθμό ιδιωτικών οχημάτων στην οικογένεια αντίστοιχα (βλ. γραφήματα 5.10. και 5.11.). Στην 8 η ερώτηση οι κάτοικοι καλούνται να αξιολογήσουν την βελτίωση η όχι της εξυπηρέτησης από ενδεχόμενη τροποποίηση/επέκταση της γραμμής προς το κέντρο της πόλης. Η ερώτηση προέκυψε από τις προτάσεις που έκαναν οι κάτοικοι στην 9 η ερώτηση της πρώτης έρευνας. Όσοι απάντησαν θετικά κλήθηκαν να προσδιορίσουν ένα βέλτιστο σημείο αφετηρίας της λεωφορειακής γραμμής (βλ. γράφημα 5.12. και πίνακα 5.1. αντίστοιχα). Η 9 η ερώτηση και σε αυτή την έρευνα είναι ανοιχτού τύπου και οι ερωτηθέντες προτείνουν παρεμβάσεις για τη βελτίωση της εξυπηρέτησης με τη νέα λεωφορειακή γραμμή (βλ. πίνακα 5.2.). Στην ερώτηση 10 δηλώνουν την πρόθεση συχνότερης χρήσης της νέας γραμμής, εάν υλοποιηθούν οι προτεινόμενες από αυτούς παρεμβάσεις (βλ. γράφημα 5.13.). Τέλος οι ερωτήσεις 11, 12 και 13 αναφέρονται στο επάγγελμα το φύλο και την ηλικία των ερωτηθέντων (βλ. γραφήματα 5.14., 5.15. και 5.16. αντίστοιχα). 5..3.. Αποττελέσματτα έρευναςς Όπως βλέπουμε στο γράφημα 5.1., όπου παρουσιάζονται τα ποσοστά προέλευσης προορισμού των μετακινήσεων που καταγράφηκαν ανά δήμο και δημοτικό διαμέρισμα, οι περισσότερες μετακινήσεις πραγματοποιούνται εντός της περιοχής της Άνω Πόλης (31,69%). Το 30,05% των μετακινήσεων αφορούν το Α δημοτικό διαμέρισμα, όπως ήταν αναμενόμενο και από τα αποτελέσματα που καταγράφηκαν στην πρώτη έρευνα (βλέπε γράφημα 4.1.). Ακολουθούν με μικρότερα ποσοστά άλλες περιοχές (όπως καταγράφονται 96

στο υπόμνημα του γραφήματος) με το μεγαλύτερο ποσοστό να καταγράφεται στο Ε δημοτικό διαμέρισμα. Η κατανομή των μετακινήσεων ανά προέλευση-προορισμό της επαναληπτικής έρευνας δεν ταυτίζεται απόλυτα με την κατανομή των μετακινήσεων της αρχικής έρευνας, επειδή κάθε μέρα δεν πραγματοποιούνται απαραίτητα οι ίδιες μετακινήσεις από τους ερωτηθέντες και λόγω της διαφοροποίησης του δείγματος που αναλύθηκε παραπάνω Οι βασικοί προορισμοί ωστόσο, δεν διαφοροποιούνται σημαντικά από την πρώτη έρευνα. Γράφημα 5. 1.: Προορισμός των μετακινήσεων με προέλευση την Άνω Πόλη ΓΡΑΦΗΜΑ ΑΠΕΙΚΟΝΗΣΗΣ ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑΣ ΠΡΟΡΙΣΜΟΥ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΜΕ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΤΗΝ ΑΝΩ ΠΟΛΗ 1.64% 5.46%2.19% 1.64%3.28% 31.69% 19.67% 2.19% 30.05% 2.19% Α' ΗΜΟΤΙΚΟ ΙΑΜΕΡΙΣΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Β' ΗΜΟΤΙΚΟ ΙΑΜΕΡΙΣΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Γ' ΗΜΟΤΙΚΟ ΙΑΜΕΡΙΣΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ' ΗΜΟΤΙΚΟ ΙΑΜΕΡΙΣΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΚΗΣ Ε' ΗΜΟΤΙΚΟ ΙΑΜΕΡΙΣΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΗΜΟΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ ΗΜΟΣ ΣΥΚΕΩΝ ΗΜΟΣ ΘΕΡΜΗΣ ΗΜΟΣ ΕΥΟΣΜΟΥ ΗΜΟΣ ΕΧΕ ΩΡΟΥ Οι μετακινήσεις με σκοπό την κατοικία αποτελούν το 42% των καταγεγραμμένων μετακινήσεων της επαναληπτικής έρευνας. Εργασία και εκπαίδευση συγκεντρώνουν ένα ποσοστό περίπου 36% και μικρότερα ποσοστά αφορούν μετακινήσεις για ψώνια, προσωπικές υποθέσεις, διασκέδαση/ κοινωνικές επαφές και επισκέψεις σε ιατρούς. Παρατηρούμε ότι τα ποσοστά που αυξήθηκαν σε σχέση με την πρώτη έρευνα αφορούν κυρίως τις μετακινήσεις για ψώνια και κοινωνικές επαφές, 97

γεγονός που αιτιολογείται από την αύξηση του ποσοστού των γυναικών του δείγματος από 44% (βλ. γράφημα 4.16) σε 52% (βλ. γράφημα 5.15). Γράφημα 5. 2.: Σκοπός των μετακινήσεων. ΓΡΑΦΗΜΑ ΑΠΕΙΚΟΝΙΣΗΣ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗΣ- ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΕΡΩΤΗΘΕΝΤΩΝ 7.14% ΚΑΤΟΙΚΙΑ 4.76% 1.79% ΕΡΓΑΣΙΑ 7.14% 42.86% ΕΚΠΑΙ ΕΥΣΗ 12.50% ΨΩΝΙΑ ΙΑΤΡΟΣ 23.81% ΙΑΣΚΕ ΑΣΗ/ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΕΠΑΦΕΣ ΆΛΛΗ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗ ΥΠΟΘΕΣΗ Οι περισσότερες μετακινήσεις πραγματοποιούνται στην περιοχή με τα πόδια (43,59%). Το Ι.Χ. ακολουθεί σαν μεταφορική επιλογή με ποσοστό 33,33%. Παρατηρούμε ότι τα ποσοστά δεν διαφοροποιούνται σημαντικά από τα αντίστοιχα της πρώτης έρευνας πεδίου (γράφημα 4.3). Παρατηρούμε ότι τα ποσοστά χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας, του Ι.Χ. αυτοκινήτου καθώς και οι πεζή μετακινήσεις δεν μεταβλήθηκαν σημαντικά σε σχέση με την αρχική έρευνα. Δηλαδή δεν μπορούμε να θεωρήσουμε ότι η ενίσχυση της συγκοινωνίας με τη δρομολόγηση της νέας γραμμής μείωσε στην περιοχή τις μετακινήσεις με ιδιωτικό αυτοκίνητο. Η γραμμή Νο.22 εξυπηρετεί κυρίως άτομα που και από πριν χρησιμοποιούσαν αστική συγκοινωνία. Η μικρή αύξηση κατά 4% του ποσοστού των μετακινήσεων με την αστική συγκοινωνία με αντίστοιχη μείωση του ποσοστού των μετακινήσεων με δίκυκλο οφείλεται κυρίως στην αλλαγή του δείγματος και όχι στην αλλαγή της μεταφορικής επιλογής. 98

Γράφημα 5. 3.: Κατανομή μετακινήσεων ανά μεταφορικό μέσο. Ποσοστό µετακινήσεων να µεταφορικό µέσο στην περιοχή µελέτης Πεζή 43.59% Ι.Χ. 33.33% Συγκοινωνία 15.38% ίκυκλο 7.69% Ποδήλατο 0% Ταξί 0% Άλλο 0% 0 10 20 30 40 50 Όπως φαίνεται και στο γράφημα 5.4. το μεγαλύτερο ποσοστό (56,8%) των μετακινήσεων πραγματοποιούνται καθημερινά από τους ερωτηθέντες. Περίπου 3 από τις 10 μετακινήσεις πραγματοποιούνται 2 με 4 ημέρες της εβδομάδα και οι υπόλοιπες με συχνότητα μικρότερη ή ίση με μια φορά την εβδομάδα. Γράφημα 5. 4.: Συχνότητα των μετακινήσεων Συχνότητα µετακινήσεων Καθηµερινά 56.80% 2-4 ηµέρες την εβδοµάδα 28.99% 1 ηµέρα την εβδοµάδα Άλλο 7.69% 6.51% 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 99

Οι περισσότερες μετακινήσεις (34%) στην έχουν διάρκεια μικρότερη από5 λεπτά και έχουν κυρίως προέλευση και προορισμό εντός του Γ Δημοτικού διαμερίσματος. Το 27% των μετακινήσεων διαρκούν από 10 έως 15 λεπτά και είναι κυρίως πεζή μετακινήσεις από το Γ δημοτικό διαμέρισμα προς το κέντρο της πόλης (Α δημοτικό διαμέρισμα). Επίσης, το ποσοστό 27% περιλαμβάνει και μετακινήσεις με Ι.Χ. αυτοκίνητο προς κοντινά δημοτικά διαμερίσματα και Δήμους. Συνολικά, το 94,25% των μετακινήσεων των κατοίκων έχουν διάρκεια μικρότερη ή ίση των 20 λεπτών. Η μικρής διάρκειας μετακινήσεις που παρατηρούνται στην περιοχή υποδηλώνουν ότι υπάρχει δυνατότητα ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας της δημόσιας συγκοινωνίας, υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις. Μια μετακίνηση με Ι.Χ. αυτοκίνητο προς το κέντρο της πόλης που έχει διάρκεια 10 λεπτά, εάν πραγματοποιηθεί με τη δημόσια συγκοινωνία αναμένεται να έχει μεγαλύτερη διάρκεια (λόγω του χρόνου περπατήματος προς τις στάσεις, του χρόνου αναμονής για τη διέλευση του λεωφορείου και της ανάγκης για μετεπιβίβαση). Κατά συνέπεια, ο βέλτιστος σχεδιασμός της νέας γραμμής Νο.22 αφορά τα παρακάτω κριτήρια: Επέκταση στο κέντρο της πόλης και διασύνδεση με το υπόλοιπο δίκτυο του ΟΑΣΘ Χωροθέτηση των στάσεων Ακρίβεια και αξιοπιστία των δρομολογίων Άνεση των οχημάτων Για να γίνει ανταγωνιστική η δημόσια συγκοινωνία έναντι του Ι.Χ. αυτοκινήτου, θα πρέπει να απλοποιηθεί η διαδικασία της μετακίνησης, με παράλληλη ενίσχυση των συγκριτικών της πλεονεκτημάτων (π.χ. το οικονομικό κόστος μετακίνησης, η ασφαλής μετακίνηση, η αποφυγή των προβλημάτων στάθμευσης του Ι.Χ. κ.α.). 100

Γράφημα 5. 5.: Κατανομή των μετακινήσεων σε συνάρτηση με τη διάρκεια πραγματοποίησής τους Γράφηµα απεικόνησης ποσοστού µετακινήσεων ανάλογα µε το χρόνο που απαιτείται για την πραγµατοποίηση τους χρόνος (λεπτά) (0-5] (10-15] (5-10] (15-20] (25-30] (30-35] πάνω από 40 λεπτά (35-40] (20-25] 1.77% 1.33% 0.88% 0.88% 0.88% 13.72% 19.47% 26.99% 34.07% 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% 30.00% 35.00% ποσοστά Το 82% των ερωτηθέντων υποστηρίζει ότι η νέα λεωφορειακή γραμμή δεν εξυπηρετεί την προέλευση ή τον προορισμό των καθημερινών τους μετακινήσεων. Οι περισσότεροι κάτοικοι έχουν ανάγκη συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης που να παρέχει ικανοποιητική σύνδεση με το κέντρο της πόλης. Το 26% θεωρεί ότι εξυπηρετούνται ικανοποιητικά οι καθημερινές τους μετακινήσεις και το 12% των ερωτηθέντων δηλώνουν πολύ ικανοποιημένοι από τις παρεχόμενες συνδέσεις. Η συχνότητα των λεωφορείων είναι ικανοποιητική για το 70% των ερωτηθέντων και πολύ καλή για το 28%. Μόνο 2 από τους 100 δεν είναι ευχαριστημένοι με τη συχνότητα και θα ήθελαν συχνότερη διέλευση των οχημάτων από τις στάσεις. Σχετικά με την ταχύτητα του μέσου, το 78% την βρίσκει ικανοποιητική, δεδομένου των υφιστάμενων συνθηκών κυκλοφορίας στην περιοχή και τον περιορισμό για ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων. Οι κάτοικοι φαίνονται συμφιλιωμένοι με τις κυκλοφοριακές «δυνατότητες» της περιοχής 101

και είναι ικανοποιημένοι, στην πλειοψηφία τους, από την αποδοτικότητα του μέσου σε αυτό το κριτήριο. Από το 8% των κατοίκων που παρουσιάζεται δυσαρεστημένο με τις ταχύτητες των οχημάτων, όλοι το, Ωστόσο κάποιοι θεωρούν ότι θα έφταναν συντομότερα στους προορισμούς τους επιλέγοντας κάποια άλλη μεταφορική επιλογή ή υποστηρίζουν ότι θα πρέπει να γίνουν παρεμβάσεις για αλλαγή των κυκλοφοριακών συνθηκών ώστε να προωθούνται γρηγορότερες μετακινήσεις. Η άνεση μέσα στα οχήματα αξιολογήθηκε θετικά από την πληθώρα των ερωτηθέντων. Το 24% του δείγματος την θεωρεί πολύ καλή, το 72% ικανοποιητική και το 8% ανεπαρκή. Κατά τη διάρκεια των συνεντεύξεων της έρευνας σημειώθηκαν θετικά σχόλια για την αισθητική και την άνεση των οχημάτων. Από το 8% των ερωτηθέντων που δεν ήταν ικανοποιημένοι, το 4% επέλεξε τον χαρακτηρισμό «ανεπαρκής ποιότητα» (οι συγκεκριμένοι χρήστες αναφέρονται στην ημέρα της «Πέμπτης» που γίνεται λαϊκή αγορά στην περιοχή και το λεωφορείο είναι γεμάτο με αρκετούς όρθιους επιβάτες). Οι υπόλοιποι υποστήριξαν ότι το όχημα είναι πολύ μικρό με αποτέλεσμα να μη θεωρείται άνετο (σε κάθε επιβάτη αναλογεί περιορισμένος χώρος σε σχέση με το συνολικό χώρο του οχήματος). Τις περισσότερες θετικές γνώμες συγκεντρώνει η παράμετρος της αξιοπιστίας των δρομολογίων της νέας γραμμής. Το 52% του δείγματος δήλωσαν πολύ ικανοποιημένοι και το 46% ικανοποιημένοι. Ο παράγοντας της αξιοπιστίας των δρομολογίων μια λεωφορειακής γραμμής είναι από τους σημαντικότερους και είναι ικανός να προσελκύσει νέους χρήστες στη δημόσια συγκοινωνίας. Μόνο 2 άτομα δεν ήταν ικανοποιημένα από την αξιοπιστία των οχημάτων. Ένας στους δύο ερωτηθέντες θεωρεί πολύ καλή την ποιότητα, τη συντήρηση και την καθαριότητα των οχημάτων. Από το υπόλοιπο 50%, το 48% θεωρεί ικανοποιητικές τις παραπάνω παραμέτρους και το 2% ανεπαρκείς. Η πλειοψηφία (66%) θεωρεί ικανοποιητική τη χωροθέτηση των στάσεων της νέας γραμμής. Το 20% του δείγματος την θεωρεί πολύ καλή και το 14% ανεπαρκή. Διαπιστώθηκε ότι, οι περισσότεροι από τους κατοίκους 102

που επέλεξαν τα άκρα της κλίμακας αξιολόγησης (πολύ καλή ή ανεπαρκής ποιότητα) υποκινήθηκαν από το υποκειμενικό κριτήριο «επιθυμώ στάση μπροστά ή σε πολύ μικρή απόσταση από το σπίτι μου». Η επιθυμία για ελαχιστοποίηση του περπατήματος προς τις στάσεις μπορεί να δικαιολογηθεί από τις κλίσεις και το δύσβατο της Άνω Πόλης, αλλά σε πολλές περιπτώσεις υποκρύπτει και μια διάθεση ατομικής και όχι συλλογικής εξυπηρέτησης. Το κόστος της μετακίνησης θεωρεί πολύ καλό το 2% των ερωτηθέντων και ικανοποιητικό το 70%, δηλώνοντας εξοικειωμένο με την τιμολογιακή πολιτική του ΟΑΣΘ. Το γεγονός ότι μπορούν να χρησιμοποιήσουν το ίδιο εισιτήριο και για μετεπιβιβάσεις σε άλλες γραμμές εντός 70 αποτελεί σημαντικό παράγοντα διαμόρφωσης των παραπάνω ποσοστών (όπως δήλωσαν αρκετοί από τους συμμετέχοντες στην έρευνα). Τέλος το 28% δηλώνει δυσαρεστημένο με το κόστος του εισιτηρίου. Πολλοί χρησιμοποιούν τη γραμμή για μία ή δύο στάσεις και θεωρούν υπερβολικό το κόστος για μετακινήσεις μικρών αποστάσεων (κυρίως ηλικιωμένοι που δεν έχουν πρόθεση για μετεπιβίβαση και δυσκολεύονται να πραγματοποιήσουν πεζή μετακινήσεις). 103

Γράφημα 5. 6.: Αξιολόγηση ποιότητας εξυπηρέτησης από τη νέα Γραμμή (Νο22) 2. Πώς κρίνετε την ποιότητα εξυπηρέτησης της Άνω Πόλης από τη νέα Γραµµή (Νο22) 1. Εξυπηρετεί την Π-Π των καθηµερινών σας µετακινήσεων 2. Συχνότητα 12% 26% 62% 28% 70% 2% 3. Ταχύτητα µέσου 4. Άνεση µέσα στα οχήµατα 5. Αξιοπιστία (έχει πάντα, είναι στην ώρα του) 6. Ποιότητα- συντήριση- καθαριότητα οχηµάτων 7. Χωροθέτηση στάσεων 14% 78% 8% 24% 72% 4% 52% 46% 2% 50% 48% 2% 20% 66% 14% Πολύ καλό Ικανοποιητικό Ανεπαρκές 8. Κόστος µετακίνησης 2% 70% 28% Ποσοστά 0% 50% 100% Αναφορικά με την πρόθεση χρήσης της νέας λεωφορειακής γραμμής το 26% του δείγματος δηλώνει ότι θα χρησιμοποιήσει τη γραμμή σπάνια, το 18% καθημερινά και επίσης ένα ποσοστό 18% 1 ημέρα την εβδομάδα. Δύο έως τέσσερις ημέρες την εβδομάδα και Σαββατοκύριακα σκοπεύει να χρησιμοποιεί τη γραμμή το 28% των ερωτηθέντων (από 14% αντίστοιχα). Τέλος το 10% από τους συμμετέχοντες στην έρευνα δήλωσαν κάθετα ότι δεν σκοπεύουν να τη χρησιμοποιήσουν. Παρατηρούμε ότι τα αποτελέσματα διαφοροποιούνται από την πρόθεση χρήσης που δηλώθηκε στην πρώτη έρευνα (βλ. ερώτημα 6 ο πρώτης έρευνας και γράφημα 4.10), γεγονός που οδηγεί σε σημαντικά συμπεράσματα (βλ. κεφάλαιο 5ο). 104

Γράφημα 5. 7.: Καταγραφή πρόθεσης για συχνότητα χρήσης ης νέας λεωφορειακής γραμμής. Όπως φαίνεται στο γράφημα 5.8 το 60% των ερωτηθέντων θα χρησιμοποιούσε την νέα λεωφορειακή γραμμή λόγω προβλημάτων στάθμευσης, το 24% επειδή βολεύει την προέλευση η τον προορισμό των μετακινήσεων τους, το 8% επειδή το λεωφορείο είναι οικονομικό και το 6% του δείγματος θα επέλεγε το λεωφορείο λόγω «κυκλοφοριακής συνείδησης». Το 12% των ερωτηθέντων θα χρησιμοποιούσε τη γραμμή επειδή δεν δύναται να χρησιμοποιήσει Ι.Χ. αυτοκίνητο. Στο ποσοστό του 6% που θα χρησιμοποιούσε τη νέα γραμμή για άλλους λόγους, καταγράφηκαν οι προθέσεις για χρήση από περιέργεια ή για βόλτα. Επίσης κάποιοι ισχυρίστηκαν ότι εάν θα «βαριόντουσαν» να περπατήσουν ή εάν κουβαλούσαν βάρος σε ανηφόρα θα προτιμούσαν να πάρουν έστω και για μία στάση το λεωφορείο. 105

Γράφημα 5. 8.: Λόγοι χρήσης της νέας λεωφορειακής γραμμής. 4. Ποιοι είναι οι σηµαντικότεροι λόγοι για τους οποίους θα χρησιµοποιούσατε τη νέα γραµµή (>1); 1.Η οικογένεια δεν έχει Ι.Χ. 2% 98% 2.Υπάρχει Ι.Χ. αλλά δεν οδηγώ 10% 90% 3.Κάποιος άλλος πήρε το Ι.Χ. 100% 4.Το λεωφορείο είναι οικονοµικό 8% 92% 5."Κυκλοφοριακή συνείδηση" 6% 94% 6.Προβλήµατα στάθµευσης 60% 40% 7.Βολεύει την Π-Π µετακίνησης 24% 76% 8.Άλλος 6% 94% ΝΑΙ ΌΧΙ 0% 20% 40% 60% 80% 100% Ποσοστά Το 72% των ερωτηθέντων θεωρεί ότι με τη λειτουργία της νέα γραμμής στην περιοχή αναδείχθηκε ο παραδοσιακός οικισμός. Η αντιμετώπιση ενός μεταφορικού μέσου ως παράγοντα αισθητικής αναβάθμισης της περιοχής αποτελεί σημαντικό εύρημα της έρευνας. Οι μισοί από τους ερωτηθέντες υποστήριξαν ότι περιορίστηκε μερικώς η παράνομη στάθμευση, καθώς οι περισσότεροι απάντησαν με γνώμονα τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα που υποχρεώθηκαν να μετακινηθούν από τις οδούς διέλευσης του οχήματος. Το 44% υποστήριξε ότι οι μετακινήσεις με δημόσια μέσα μεταφοράς στην περιοχή αυξήθηκαν. Στο ποσοστό αυτό περιλαμβάνονται τόσο οι χρήστες του μέσου, όσο και οι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου. Το 42% των ερωτηθέντων θεωρεί ότι τα υπάρχοντα κυκλοφοριακά προβλήματα στην περιοχή αυξήθηκαν. Την άποψη αυτή υποστήριξαν κυρίως οι κάτοικοι της οδού Ολυμπιάδος αλλά και άτομα που χρησιμοποιούν κυρίως το Ι.Χ. Το 22% των κατοίκων θεωρεί ότι με τη νέα γραμμή μειώθηκε το κόστος και ο χρόνος των καθημερινών τους μετακινήσεων. Η χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου στην περιοχή δεν περιορίστηκε από τη λειτουργία της γραμμής, 106

όπως υποστηρίζει το 94% των ερωτηθέντων. Η άποψη αυτή παραπέμπει στο συμπέρασμα ότι οι μετακινήσεις που πραγματοποιούνται με τη νέα γραμμή δεν ανταγωνίζονται το ποσοστό των μετακινήσεων με Ι.Χ., δηλαδή στην περιοχή μειώθηκαν κυρίως πεζή μετακινήσεις. Μόνο το 4% των ερωτηθέντων θεωρεί ότι το μέσο προκάλεσε αλλοίωση της φυσιογνωμίας της περιοχής. Τέλος, στο ποσοστό 4% των ερωτηθέντων που επέλεξαν σαν επίπτωση της λειτουργίας της γραμμής «κάτι άλλο» καταγράφηκαν οι ισχυρισμοί ότι εξυπηρετούνται κυρίως από τη γραμμή οι ηλικιωμένοι και τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα, ότι βελτιώθηκε η μετακίνηση από τη μία γειτονιά στην άλλη εντός της περιοχής της Άνω Πόλης, καθώς και ότι αποφεύγονται μετακινήσεις με τα πόδια σε δρόμους με έντονες κλίσεις. Γράφημα 5. 9.: Εκτίμηση επιπτώσεων από τη λειτουργία της νέας λεωφορειακή γραμμής. 5. Επιλέξτε όσα από τα παρακάτω θεωρείτε ότι ισχύουν µε τη λειτουργία της νέας λεωφορειακής γραµµής: 1. Βελτιώθηκε η σύνδεση µε το κέντρο της πόλης 2. Μειώθηκαν οι µετακινήσεις µε Ι.Χ. αυτοκίνητο 3. Περιορίστηκε µερικώς η παράνοµη στάθµευση 4. Μειώθηκε το κόστος και ο χρόνος των καθηµερινών σας µετακινήσεων 5. Αναδείχθηκε ο παραδοσιακός οικισµός 26% 74% 6% 94% 50% 50% 22% 78% 72% 28% 6. Αλλοιώθηκε η φυσιογνωµία της περιοχής 4% 96% 7. Επιδεινώθηκαν τα υπάρχοντα κυκλοφοριακά 42% 58% προβλήµατα 8. Αυξήθηκαν οι µετακινήσεις µε δηµόσια µέσα 44% 56% µεταφοράς στην περιοχή 9. Άλλο 4% 96% Ναι Όχι 0% 20% 40% 60% 80% 100% Ποσοστά Το 66% των ερωτηθέντων δήλωσε κάτοχος διπλώματος οδήγησης Ι.Χ. και το 34% όχι. Η αλλαγή των ποσοστών συγκριτικά με τα αποτελέσματα της πρώτης έρευνας οφείλεται στην μερική διαφοροποίηση του δείγματος. 107

Γράφημα 5. 10.: Κατοχή διπλώματος οδήγησης Ι.Χ. Τα στοιχεία σχετικά με τον αριθμό Ι.Χ. οχημάτων στην οικογένεια, συμπίπτουν με την πρώτη έρευνα ερωτηματολογίου στην περιοχή όπως ήταν αναμενόμενο από τα χαρακτηριστικά διεξαγωγής της έρευνας. Γράφημα 5. 11.: Αριθμός Ι.Χ. οχημάτων στην οικογένεια. 108

Το 96% του δείγματος θεωρεί ότι η εξυπηρέτηση θα βελτιωθεί με ενδεχόμενη επέκταση της γραμμής προς το κέντρο της πόλης. Κατά τη διεξαγωγή της έρευνας οι κάτοικοι επεσήμαναν την προβληματική σύνδεση της περιοχής με αστική συγκοινωνία με το κέντρο της πόλης της. Οι αποστάσεις είναι πολύ μικρές, ωστόσο δεν υπάρχει επαρκής σύνδεση με τον κύριο προορισμό των κατοίκων. Έτσι, η ανάγκη για επέκταση ή τροποποίηση της γραμμής αποδεικνύεται επιτακτική για τη βέλτιστη εξυπηρέτηση των μετακινήσεων των κατοίκων. Γράφημα 5. 12.: Διατύπωση γνώμης σχετικά με την επέκταση της νέας γραμμής Νο 22 στο κέντρο της πόλης Στο ερώτημα 8 της επαναληπτικής έρευνας οι ερωτηθέντες καλούνται να προτείνουν ένα νέο σημείο αφετηρίας της γραμμής Νο.22. Στον παρακάτω πίνακα εμφανίζονται οι προτεινόμενες αφετηρίες κατά σειρά προτίμησης και σύμφωνα με τη συχνότητα εμφάνισής τους στα ερωτηματολόγια. Παρατηρούμε ότι προτείνεται αλλαγή της γραμμής έτσι ώστε να διέρχεται από το κέντρο τις πόλης. Οι περισσότεροι κάτοικοι δήλωσαν την οδό Βενιζέλου, όπου μπορούν να εξυπηρετηθούν πολλαπλές 109

μετεπιβιβάσεις προς άλλες λεωφορειακές γραμμές του πολεοδομικού συγκροτήματος. Πίνακας 5. 1.: Συγκεντρωτική καταγραφή των προτάσεων επέκτασης της νέας λεωφορειακής γραμμής (προτεινόμενα άκρα επέκτασης) από τους κατοίκους της περιοχής. Συγκεντρωτικός πίνακας προτεινόμενων προορισμών -επεκτάσεων της νέας λεωφορειακής γραμμής από τους κατοίκους. 1. Βενιζέλου 2. Ερμού 3. Εγνατία 4. Διοικητήριο 5. Αγίου Δημητρίου 6. Ίωνος Δραγούμη 7. Αριστοτέλους 8. Πανεπιστήμια 9. Δημαρχείο 10. Τσιμισκή Στον πίνακα 5.2 παρατίθενται συγκεντρωτικά οι προτάσεις των κατοίκων, σχετικά με την βελτίωση λειτουργίας της νέας λεωφορειακής γραμμής αρ.22στην περιοχή της Άνω Πόλης. Η ιεράρχηση πραγματοποιήθηκε με βάση τη συχνότητα εμφάνισης των προτάσεων στα ερωτηματολόγια που συμπληρώθηκαν. 110

Πίνακας 5. 2.: Συγκεντρωτική καταγραφή των προτάσεων των κατοίκων για βελτίωση της λεωφορειακής γραμμής της Άνω Πόλης. Ερώτηση 9.: Έχετε κάποια πρόταση που κατά τη γνώμη σας θα συμβάλει στην βελτίωση των μετακινήσεων με τη νέα λεωφορειακή γραμμή; 1.Επέκταση γραμμής προς το κέντρο 2. Αύξηση συχνότητας δρομολογίων 3. Μείωση του κόστους μετακίνησης 4. Σύνδεση με άλλες λεωφορειακές γραμμές 5. Δρομολόγηση οχήματος με μεγαλύτερη χωρητικότητα 6. Αλλαγές στο δρομολόγιο 7. Απομάκρυνση εμποδίων από τις οδούς διέλευσης του οχήματος 8. Περιορισμός παράνομης στάθμευσης- δυσχεραίνει την διέλευση των οχημάτων 9. Αστυνόμευση 10. Αλλαγή κυκλοφοριακών ρυθμίσεων 11. Βελτίωση σήμανσης 12. Αλλαγή στη χωροθέτηση των στάσεων- πύκνωση 13. Δωρεάν μετακίνηση με τη λεωφορειακή γραμμή 14. Να γίνουν πιο λειτουργικές στάσεις 15. Λιγότερες στάσεις στην οδό Ολυμπιάδος 16. Απομάκρυνση κάδων απορριμμάτων από τα σημεία των στάσεων 17. Αφαίρεση συστήματος ηχοειδοποίησης της όπισθεν από τα οχήματαηχορύπανση Το 96% των ερωτηθέντων δήλωσε πρόθεση συχνότερης χρήσης της νέας λεωφορειακής γραμμής εάν εφαρμοστούν οι προτεινόμενες από αυτούς τροποποιήσεις. Το ποσοστό των θετικών απαντήσεων ταυτίζεται με αυτό του προηγούμενο ερωτήματος (βλ. γράφημα 5.12). Αυτή η ταύτιση οδηγεί στο συμπέρασμα ότι, οι κάτοικοι που πιστεύουν ότι θα βελτιωθεί η εξυπηρέτηση με επέκταση/ τροποποίηση της γραμμής δήλωσαν και πρόθεση για συχνότερη χρήση της. 111

Το ποσοστό 4% της αρνητικής απάντησης περιλαμβάνει τα άτομα που δεν πρότειναν κάτι και τα άτομα που δεν σκοπεύουν να χρησιμοποιήσουν την γραμμή καθόλου. Γράφημα 5. 13.: Πρόθεση χρήσης νέα γραμμής μετά από εφαρμογή προτεινόμενων βελτιώσεων Το 30% του δείγματος αποτελείται από ιδιωτικούς υπαλλήλους, το 18% από φοιτητές, το 16% από συνταξιούχους. Ελεύθεροι επαγγελματίες ήταν 10 από τους 100 ερωτηθέντες. κ Επίσης το 10% δήλωσε ότι ασχολείται με οικιακές εργασίες. Τέλος, το 8% του δείγματος αποτελούν δημόσιοι υπάλληλοι, το 6% μαθητές και το 2% άνεργοι. Συγκριτικά με την αρχική έρευνα (βλ. γράφημα 4.15) στην επαναληπτική έρευνα απάντησαν περισσότεροι συνταξιούχοι και λιγότεροι ελεύθεροι επαγγελματίες. Οι υπόλοιποι επαγγελματικοί κλάδοι δεν παρουσίασαν σημαντική διαφοροποίηση. 112

Γράφημα 5. 14.: Επάγγελμα ερωτηθέντων Το 52% του δείγματος αποτελείται από γυναίκες και το 48% από άντρες. Όπως φαίνεται και στο γράφημα 5.16 το 48% των ερωτηθέντων είναι από 15 έως 35 ετών. Παρατηρούμε ότι, υπάρχει μικρή διαφοροποίηση στο δείγμα της επαναληπτικής έρευνας όσον αφορά στην κατανομή των δημογραφικών χαρακτηριστικών των ερωτηθέντων, σε σχέση με την κατανομή της αρχικής έρευνας. (περισσότερες γυναίκες απ ότι άνδρες, περισσότεροι ηλικιωμένοι). Οι αλλαγές οφείλονται στην ελαφρώς διαφορετική σύνθεση του δείγματος των ερωτηθέντων όπως αναλύθηκε στο υποκεφάλαιο 5.1. 113

Γράφημα 5. 15.: Κατανομή του δείγματος ανά φύλο 12. Φύλο 52% 48% Άντρας Γυναίκα Τέλος οι ηλιακές ομάδες των ερωτηθέντων παρουσιάζονται στο παρακάτω γράφημα σε φθίνουσα ταξινόμηση. Γράφημα 5. 16.: Ερώτηση ερωτηματολογίου 13η. Κατανομή του δείγματος ανά ηλικιακή ομάδα 13. Πόσων ετών είστε; (25-35] 28% (15-25] 20% (45-55] (35-45] >65 (55-65] 16% 14% 12% 10% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Ποσοστά 114

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ΟΟ ΣΥΓΓΚΡΙ ΙΤΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΕΡΕΥΝΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΜΕΛΕΤΗΣ Από τις έρευνες που πραγματοποιήθηκαν στην περιοχή διαπιστώνεται ότι οι περισσότερες μετακινήσεις γίνονται από το Γ δημοτικό διαμέρισμα και προς το Α δημοτικό διαμέρισμα της πόλης (βλ. γραφήματα 4.1. και 5.1.), γεγονός που διαφαίνεται και από τις προτάσεις των κατοίκων για βελτίωση της σύνδεσης με το κέντρο της πόλης. Παρατηρούμε ότι λοιπόν την ανάγκη για επέκταση της λεωφορειακής γραμμής Νο.22 προς το κέντρο της. Σύμφωνα με την έρευνα, το μεγαλύτερο ποσοστό των μετακινήσεων στην περιοχή πραγματοποιούνται πεζή. Ωστόσο, πολλοί κάτοικοι αναγκάζονται να μετακινούνται πεζή λόγω έλλειψης ικανοποιητικού δικτύου δημοσίων συγκοινωνιών. Σε κάθε περίπτωση, κρίνεται απαραίτητη η αναβάθμιση των πεζοδρομίων και η δημιουργία πεζοδρόμων στην περιοχή. Η συγκριτική ανάλυση το δύο ερευνών αποδεικνύει ότι το ποσοστό των μετακινήσεων με Ι.Χ. στην περιοχή δεν μειώθηκε μετά τη λειτουργία της νέας γραμμής. Μπορούμε να συμπεράνουμε ότι τα λειτουργικά χαρακτηριστικά της νέας γραμμής δεν καθιστούν το λεωφορείο ανταγωνιστικό έναντι των μετακινήσεων με το ιδιωτικό μέσο. Στην πρώτη έρευνα επιχειρήθηκε η αξιολόγηση των υπαρχόντων λεωφορειακών γραμμών στην περιοχή και η διερεύνηση του βαθμού ικανοποίησης των κατοίκων από τις παρεχόμενες υπηρεσίες. Συγκεκριμένα οι μισοί περίπου από του ερωτηθέντες αξιολόγησαν αρνητικά τις ποιοτικές παραμέτρους της έρευνας με εξαίρεση το κόστος της μετακίνησης (βλ. διάγραμμα 4.6.). Με τη δημιουργία της νέας γραμμής και την πραγματοποίηση της δεύτερης έρευνας επιχειρήθηκε η αξιολόγησης της νέας συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Το 82% των ερωτηθέντων υποστήριξε ότι η νέα λεωφορειακή γραμμή δεν εξυπηρετεί την προέλευση ή τον προορισμό των καθημερινών τους μετακινήσεων. Η συχνότητα των 115

λεωφορείων είναι ικανοποιητική για το 70% των ερωτηθέντων, η ταχύτητα του μέσου για το 78% και η άνεση μέσα στα οχήματα για το 72% του δείγματος. Τις περισσότερες θετικές γνώμες συγκέντρωσαν οι παράμετροι της αξιοπιστίας των δρομολογίων και της ποιότητας, της συντήρησης και της καθαριότητας των οχημάτων. Η πλειοψηφία (66%) θεωρεί ικανοποιητική τη χωροθέτηση των στάσεων της νέας γραμμής. Το 20% του δείγματος την θεωρεί πολύ καλή και το 14% ανεπαρκή. Παρατηρούμε λοιπόν ότι σχεδόν όλα τα ποιοτικά χαρακτηριστικά σχεδιασμού και λειτουργίας της γραμμής Νο.22 αξιολογούνται με πολύ θετικό τρόπο από τους κατοίκους της Άνω Πόλης. Ωστόσο, η βασικότερη παράμετρος σχεδιασμού, που είναι η εξυπηρέτηση των αναγκών για μετακινήσεις προς το κέντρο της πόλης δεν ικανοποιεί τις προσδοκίες των κατοίκων. Σχετικά με το κόστος της μετακίνησης, το 28% των ερωτηθέντων (6% το αντίστοιχο ποσοστό στην πρώτη έρευνα για το κόστος των μετακινήσεων με τις άλλες λεωφορειακές γραμμές στην περιοχή) δηλώνει δυσαρεστημένο, τη στιγμή που είναι το ίδιο σε όλα τα λεωφορεία. Οι περισσότεροι κάτοικοι χρησιμοποιούν τη γραμμή για 1 έως 3 στάσεις με αποτέλεσμα να θεωρούν ακριβό το κόστος αυτής της μετακίνησης. Για την αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος προτείνεται η δωρεάν μετακίνηση με τη νέα λεωφορειακή γραμμή. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και στην συνοικία Παναγίας Καβάλας όπου οι μετακινήσεις από και προς το κέντρο της πόλης εξυπηρετούνται δωρεάν από ένα μικρό τρένο. Η δωρεάν μετακίνηση στους παραδοσιακούς οικισμούς καθιστά τη δημόσια συγκοινωνία ανταγωνιστική και προσελκύει επιβατική κίνηση, μειώνοντας άσκοπες μετακινήσεις με Ι.Χ. και ενισχύοντας την προστασία της περιοχής. Η έλλειψη χώρων στάθμευσης, η κακή ποιότητα του οδικού δικτύου (οδοστρώματος, κλίσεις κ.α.) και η έλλειψη ικανοποιητικού δικτύου δημοσίων συγκοινωνιών αναδείχτηκαν ως τα βασικότερα προβλήματα στην περιοχή (με αντίστοιχα ποσοστά 96%, 92% και 82%). Το πλάτος των πεζοδρομίων, η σήμανση και ο φωτισμός θεωρούνται ανεπαρκή για 7 στους 10 κατοίκους περίπου. Τέλος, η ιεράρχηση των οδών και η κακή οδηγική 116

συμπεριφορά δημιουργούν πρόσθετα προβλήματα σε περισσότερους από τους μισούς ερωτηθέντες. Διαφαίνονται λοιπόν οι βασικές ανάγκες της περιοχής σε επίπεδο υποδομών, λειτουργιών και παρεμβάσεων. Κατά τη διάρκεια πραγματοποίησης της πρώτης έρευνας, 6 στους 10 κατοίκους γνώριζαν για τη λειτουργία της γραμμής. Το ποσοστό δεν είναι ικανοποιητικό, εφόσον στόχος της δημιουργίας νέων συγκοινωνιακών υποδομών είναι η αποδοχή και η χρήση τους από τους κατοίκους. Η έλλειψη πλήρους και έγκαιρης ενημέρωσης θεωρείται σημαντικό μειονέκτημα. Στο επίπεδο του σχεδιασμού, θα έπρεπε να καταγραφούν και να αξιολογηθούν οι γνώμες και οι ανάγκες των κατοίκων για μετακινήσεις πριν δρομολογηθεί η νέα γραμμή. Στην αρχική έρευνα, το 72% του δείγματος θεωρούσε αναγκαία τη δρομολόγηση της νέας γραμμής. Σε αυτό το ποσοστό συμπεριλαμβάνονται και άτομα που δεν εξέφρασαν πρόθεση για χρήση της γραμμής. Δηλαδή, η δυνατότητα συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης της Άνω Πόλης αξιολογήθηκε από αρκετούς κατοίκους ως θεμιτή και ευπρόσδεκτη στο πλαίσιο αναβάθμισης της ποιότητας ζωής στην περιοχή. Και στις δύο έρευνες καταγράφηκε η πρόθεση για τη συχνότητα χρήσης της νέας γραμμή. Τα αποτελέσματα της ερώτησης αυτής διαφοροποιήθηκαν πολύ στις δύο έρευνες. Στην πρώτη, το μεγαλύτερο ποσοστό συγκέντρωσε η απάντηση καθόλου (32%) ενώ στη δεύτερη το μικρότερο (10%). Η διαφοροποίηση της πρόθεσης οφείλεται στους εξής παράγοντες: Το 60% του δείγματος δεν γνώριζε για τη λειτουργία της γραμμής οπότε είχε ελλιπή ενημέρωση. Στο παρελθόν είχε προταθεί από τους κατοίκους η σύνδεση της περιοχής με αστική συγκοινωνία με το κέντρο της πόλης, όμως πολλοί δήλωσαν αρνητικοί στο να χρησιμοποιήσουν τη γραμμή επειδή δεν διέρχεται από το κέντρο. Το δείγμα διαφοροποιήθηκε στη δεύτερη έρευνα, οπότε διαφορετικές ηλικιακές ομάδες και κοινωνικές τάξεις 117

προτίθενται για συχνότερη χρήση (πχ γυναίκες και ηλικιωμένοι). Η δεύτερη έρευνα πραγματοποιήθηκε αφού λειτούργησε η γραμμή οπότε ξεκίνησε η προσαρμογή και η βαθμιαία αποδοχή του κυκλοφοριακού εγχειρήματος, ενώ στην πρώτη έρευνα αρκετοί βρίσκονταν στο στάδιο της άρνησης, επηρεασμένοι από τις προσδοκίες τους και τις προσωπικές ανάγκες για μετακινήσεις. Οι κάτοικοι της περιοχής κλήθηκαν επίσης να αξιολογήσουν τις συγκοινωνιακές επιπτώσεις της νέας γραμμής ΠΡΙΝ (διατύπωση εκτιμήσεων) και ΜΕΤΑ (αξιολόγηση εφαρμογής) την έναρξη λειτουργίας της. Η συγκριτική αξιολόγηση των ποιοτικών κριτηρίων παρουσιάζεται στον πίνακα 6.1. Πίνακας 6. 1.: Συγκριτική αξιολόγηση επιπτώσεων από τους κατοίκους ΠΡΙΝ και ΜΕΤΑ τη λειτουργία της λεωφορειακής γραμμής Νο.22 1η ΕΡΕΥΝΑ 2η ΕΡΕΥΝΑ ΔΙΑΦΟΡΑ 1 η 2 η (%) 1. Βελτίωση σύνδεσης με το κέντρο της πόλης 58% 26% -32% 2. Μείωση μετακινήσεων με Ι.Χ. 28% 6% -22% 3. Περιορισμός παράνομης στάθμευσης 18% 50% +32% 4. Μείωση κόστους και χρόνου καθημερινών μετακινήσεων 66% 22% -44% 5. Ανάδειξη παραδοσιακού οικισμού 40% 72% +32% 6. Αλλοίωση φυσιογνωμίας της περιοχής 42% 4% -38% 7. Επιδείνωση κυκλοφοριακών προβλημάτων 8% 42% +34% 118

Παρατηρούμε ότι η εκτίμηση των επιπτώσεων και οι προσδοκίες από τη λειτουργία της νέας γραμμής (1η έρευνα) διαφέρει σημαντικά από την εκτίμηση των αποτελεσμάτων λειτουργίας της στην περιοχή (2η έρευνα). Η βελτίωση της σύνδεσης με το κέντρο της πόλης μειώνεται κατά 32%, γεγονός που οφείλεται κυρίως στην ελλιπή ενημέρωση των κατοίκων πριν τη λειτουργία της γραμμής. Το 26% των ερωτηθέντων θεωρούσε ότι οι μετακινήσεις με Ι.Χ. θα περιοριζόταν στην περιοχή (πάντα με την προϋπόθεση της σύνδεσης με το κέντρο της πόλης, την οποία θεωρούσε ότι θα ισχύσει το 58%), όμως τελικά μόνο το 6% θεωρεί ότι μειώθηκαν. Ένα από τα ενδιαφέροντα ευρήματα της έρευνας σχετίζεται με το πρόβλημα της στάθμευσης. Στην αρχική έρευνα μόνο το 18% του δείγματος των κατοίκων εκτίμησε ότι θα περιοριστεί η παράνομη στάθμευση ενώ στην επαναληπτική έρευνα, οι μισοί από τους ερωτηθέντες θεωρούν ότι περιορίστηκε. Το αποτέλεσμα είναι πολύ θετικό και αιτιολογείται κυρίως από το γεγονός ότι για την ομαλή διέλευση του minibus από τους περισσότερους δρόμους απαγορεύτηκε η στάθμευση των Ι.Χ. οχημάτων. Το 66% των ερωτηθέντων θεωρούσε ότι ο χρόνος και το κόστος των καθημερινών τους μετακινήσεων θα μειωνόταν, ενώ μόνο το 22% θεωρεί ότι αυτό συνέβη. Η μείωση αυτή οφείλεται στην λαθεμένη προσδοκία για σύνδεση με το κέντρο και για εξυπηρέτηση συνδυασμένων μετακινήσεων (δυνατότητα μετεπιβίβασης σε άλλες γραμμές του ΟΑΣΘ) η οποία τελικά δεν υλοποιήθηκε. Η εκτίμηση για ανάδειξης του παραδοσιακού οικισμού λόγω της διέλευσης της δημόσιας συγκοινωνίας ενισχύθηκε κατά 32% μετά τη λειτουργία της γραμμής. Το όχημα είναι μικρό και ευέλικτο, μπορούν να το χρησιμοποιήσουν οι επισκέπτες και οι τουρίστες και τέλος είναι εναρμονισμένο με το αισθητικό χαρακτήρα της περιοχής (είναι εξωτερικά περίτεχνα ζωγραφισμένο). Το 42% του πρώτου δείγματος δήλωνε ότι η νέα γραμμή θα επιδεινώσει τα κυκλοφοριακά προβλήματα της περιοχής. Οι εικασίες σχετίζονταν με την επικρατούσα αντίληψη για μηχανοκίνητο όχημα που θα αλλοίωνε το γραφικό τοπίο, θα απειλούσε τις πεζή μετακινήσεις και θα μείωνε την έννοια και τη συνοχή της «γειτονιάς» στην περιοχή. Τελικά όμως 119

με τη λειτουργία της γραμμής, μόνο το 4% υποστήριξε κάτι τέτοιο μιας και το όχημα σχεδιάστηκε κατάλληλα έτσι ώστε να αναδείξει περισσότερο τη γραφικότητα του τοπίου. Τέλος, το 8% του αρχικού δείγματος εκτιμούσε ότι τα κυκλοφοριακά προβλήματα θα επιδεινώνονταν με τη λειτουργία της νέας γραμμής, ενώ το υπόλοιπο 92% θεωρούσε την κατάσταση τόσο άσχημη που τα ενδεχόμενα προβλήματα από τη δρομολόγηση λεωφορείου θα ήταν αμελητέα. Όμως τελικά το 42% του επαναληπτικού δείγματος υποστηρίζει ότι τα κυκλοφοριακά προβλήματα επιδεινώθηκαν. Όπως υποστηρίζουν οι κάτοικοι, οι στάσεις στην οδό Ολυμπιάδος δυσχεραίνουν την κίνηση των Ι.Χ. οχημάτων, ενώ δημιουργείται κυκλοφοριακή συμφόρηση λόγω των απαγορεύσεων της στάθμευσης και των συνεχών διελεύσεων των Ι.Χ. αυτοκινήτων που αναζητούν μια ελεύθερη θέση στάθμευσης. Παρατηρούμε ότι η ελλιπής ενημέρωση σχετικά με την διαδρομή εξυπηρέτησης της νέας γραμμής καθώς και οι προσδοκίες των κατοίκων για σύνδεση με το κέντρο της πόλης υπήρξαν οι δύο καθοριστικοί παράγοντες που επηρέασαν την αξιολόγηση των επιπτώσεων ΠΡΙΝ και ΜΕΤΑ την λειτουργία της. Με βάση τα συνολικά αποτελέσματα και συμπεράσματα των δύο ερευνών που πραγματοποιήθηκαν στην περιοχή παρουσιάζονται στους παρακάτω πίνακες οι προβληματικές συνιστώσες, οι ανάγκες μετακινήσεων στην περιοχή καθώς και οι προσδοκίες των κατοίκων (βλ. πίνακες 6.2.-6.4). 120

Πίνακας 6. 2.: Συγκεντρωτική παρουσίαση εντοπιζόμενων προβληματικών συνιστωσών στη συγκοινωνιακή λειτουργία της Άνω Πόλης. ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΚΕΣ ΣΥΝΙΣΤΩΣΕΣ Κυκλοφοριακά προβλήματα Έλλειψη επαρκών χώρων στάθμευσης στην περιοχή Έλλειψη επαρκών χώρων πρασίνου Έλλειψη υποδομών για ασφαλείς και οργανωμένες πεζή μετακινήσεις Έλλειψη αστυνόμευσης Ελλιπής σήμανση Κακή ποιότητα και συντήρηση οδικών αξόνων Ανεπαρκής σύνδεση με το κέντρο της πόλης από δημόσιες συγκοινωνίες Παραβατικές συμπεριφορές που σχετίζονται με την κυκλοφορία (παράνομη στάθμευση, μη τήρηση ωραρίων φορτοεκφορτώσεων στην περιοχή, εμπόδια στα πεζοδρόμια κ.α.) Έλλειψη επαρκών υποδομών για μετακινήσεις ΑΜΕΑ Πίνακας 6. 3.: Συγκεντρωτική παρουσίαση εντοπιζόμενων αναγκών για μετακινήσεις στην Άνω Πόλη ΑΝΑΓΚΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ Βελτίωση μεταφορικών συνδέσεων μεταξύ Α και Γ Δημοτικών Διαμερισμάτων Οργανωμένο δίκτυο μαζικής συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης στην περιοχή Βελτίωση υποδομών για πεζή μετακινήσεις- απομάκρυνση εμποδίων από πεζοδρόμια Δημιουργία επαρκών χώρων στάθμευσης στην περιοχή Βελτίωση σήμανσης και οδοφωτισμού Περιορισμός παράνομης στάθμευσης και παραβατικών συμπεριφορών στην περιοχή αστυνόμευση Αναπλάσεις συντήρηση παλαιών κτισμάτων Δημιουργία χώρων πρασίνου Κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις - Ρύθμιση ωραρίων φορτοεκφορτώσεων Συντήρηση και καθαριότητα δρόμων Υποδομές μετακινήσεων για ΑΜΕΑ Υποδομές εναλλακτικών μετακινήσεων 121

Πίνακας 6. 4.: Συγκεντρωτική παρουσίαση προσδοκιών των κατοίκων της Άνω Πόλης ΠΡΟΣΔΟΚΙΕΣ ΚΑΤΟΙΚΩΝ Επέκταση γραμμής προς το κέντρο Αύξηση συχνότητας δρομολογίων Μείωση του κόστους μετακίνησης - Δωρεάν μετακίνηση με τη λεωφορειακή γραμμή Σύνδεση με άλλες λεωφορειακές γραμμές Δρομολόγηση οχήματος με μεγαλύτερη χωρητικότητα Αλλαγές στο δρομολόγιο Απομάκρυνση εμποδίων από τις οδούς διέλευσης του οχήματος Αξιοποίηση παλαιών και εγκαταλελειμμένων κτισμάτων της περιοχής για συλλογικές κοινωνικές δραστηριότητες των κατοίκων Περιορισμός παράνομης στάθμευσης η οποία δυσχεραίνει τη διέλευση των οχημάτων Αστυνόμευση Αλλαγή κυκλοφοριακών ρυθμίσεων Βελτίωση σήμανσης Αλλαγή στη χωροθέτηση των στάσεων - πύκνωσηλειτουργικότερες στάσεις Απομάκρυνση κάδων απορριμμάτων από τα σημεία των στάσεων Αφαίρεση συστήματος ηχοειδοποίησης της όπισθεν από τα οχήματα - ηχορύπανση Έγκαιρη και πλήρης ενημέρωση για κυκλοφοριακές παρεμβάσεις στην περιοχή Διευκόλυνση των μετακινήσεων ΑΜΕΑ Παρατηρούμε την συσχέτιση και αλληλεξάρτηση μεταξύ προβλημάτων, αναγκών και προσδοκιών στον τομέα της οργάνωσης και της διαχείρισης των συστημάτων μεταφορών. Ο σχεδιασμός πρέπει να λαμβάνει υπ όψιν τις τρεις αυτές παραμέτρους ώστε να αμβλύνει στο μέγιστο τα προβλήματα, εξυπηρετώντας τις ανάγκες και τις προσδοκίες των κατοίκων. 122

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 ΟΟ ΑΝΑΛΥΣΗ SWOT Για την καλύτερη κατανόηση των δυνατοτήτων, των αδυναμιών, των ευκαιριών και των απειλών στα πλαίσια της ανάπτυξης ενός σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας στην περιοχή της Άνω Πόλης της πραγματοποιήθηκε η παρακάτω swot ανάλυση (όπως παρουσιάζεται στον πίνακα 7.1). Πίνακας 7. 1.: SWOT ανάλυση για την βιώσιμη κινητικότητα στην Άνω Πόλη ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ Το μεγαλύτερο ποσοστό των καθημερινών μετακινήσεων των κατοίκων εξυπηρετούνται πεζή Η διάρκεια του μεγαλύτερου ποσοστού των καθημερινών μετακινήσεων των κατοίκων διαρκεί έως 15 λεπτά Γραφικότητα και ιστορική φυσιογνωμία περιοχής Δυνατότητα μαζικής χρήσης δημοσίων συγκοινωνιών (Το 96% των κατοίκων (σύμφωνα με την έρευνα στην περιοχή) δηλώνει ότι θα χρησιμοποιεί την νέα λεωφορειακή γραμμή εάν τροποποιηθεί) Δυνατότητα δημιουργίας περπατικών μονοπατιών- διαδρομών στην περιοχή Ύπαρξη λεωφορειακή γραμμής (Νο22) που διευκολύνει τις καθημερινές μετακινήσεις στο ιστορικό κέντρο Γειτνίαση με το κέντρο της πόλης ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ Μελλοντική μελέτη Master Plan για το πολεοδομικό συγκρότημα Δημιουργία οργανωμένου και λειτουργικού δικτύου δημοσίων συγκοινωνιών στην περιοχή Βελτίωση υποδομών για πεζή μετακινήσεις- απομάκρυνση εμποδίων από πεζοδρόμια Δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας και πεζόδρομοι αποκλειστικής κίνησης πεζών Δημιουργία επαρκών χώρων στάθμευσης στην περιοχή Βελτίωση σήμανσης και οδοφωτισμού Περιορισμός παράνομης στάθμευσης και παραβατικών συμπεριφορών στην περιοχή - αστυνόμευση Αναπλάσεις συντήρηση παλαιών κτισμάτων- Δημιουργία χώρων πρασίνου Κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις - Ρύθμιση ωραρίων φορτοεκφορτώσεων 123

ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ Έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση Έλλειψη επαρκών χώρων στάθμευσης και χώρων πρασίνου Οι συγκοινωνιακές συνδέσεις της περιοχής με το ευρύτερο αστικό κέντρο δεν είναι ικανοποιητικές Οι στάσεις των λεωφορείων δεν είναι λειτουργικές (δεν ευνοούν μετεπιβιβάσεις) Παρατηρείται έντονα το φαινόμενο της παράνομης στάθμευσης Η στενότητα των δρόμων είναι περιοριστική για οδικές αναπλάσεις και διαπλατύνσεις Υπάρχει ελλιπής σήμανση και υποδομές εξυπηρέτησης ΑΜΕΑ Έλλειψη αστυνόμευσης παραβατικών συμπεριφορών Περιορισμένοι διαθέσιμοι χώροι στάθμευσης Συντήρηση και καθαριότητα δρόμων Υποδομές μετακινήσεων για ΑΜΕΑ Οδικές αναπλάσεις που θα αναδείξουν περισσότερο την περιοχή Βελτίωση μεταφορικών συνδέσεων μεταξύ Α και Γ Δημοτικών Διαμερισμάτων ΑΠΕΙΛΕΣ Έλλειψη πολιτικής βούλησης για την εφαρμογή ενός σχεδίου βιώσιμης κινητικότητας Απαξίωση λεωφορειακής γραμμής εάν δεν τροποποιηθεί το δρομολόγιο Ένταση παραβατικών συμπεριφορών Αλλοίωση γραφικής φυσιογνωμίας περιοχής Μείωση ποσοστού πεζή μετακινήσεων Στηριζόμενοι λοιπόν στα συγκριτικά πλεονεκτήματα τις περιοχής, αξιοποιώντας τις ευκαιρίες, αμβλύνοντας τις μειονεκτικές συνιστώσες και περιορίζοντας τις απειλές οργανώνουμε το πλαίσιο των συγκοινωνιακών παρεμβάσεων της περιοχής που στοχεύει σε ένα βιώσιμο μοντέλο αστικής κινητικότητας. 124

ΜΕΡΟΣ ΓΓ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ 125

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 οο ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ 8..1.. Σττόχοιι ττου σχεδίίου προττάσεων Μετά τη φάση της έρευνας πεδίου, της ανάλυση και της αξιολόγησης της υφιστάμενης κατάστασης διαμορφώθηκε ένα σχέδιο προτάσεων τόσο σε πολεοδομικό, όσο και σε συγκοινωνιακό επίπεδο. Οι προτάσεις έχουν ως βασικό στόχο της βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της Άνω πόλης και την λειτουργική και βιώσιμη αναδιοργάνωση του μοντέλου αστικής κινητικότητας της περιοχής. Για την εξυπηρέτηση του στόχου μελετήθηκαν οι υφιστάμενες συνθήκες και διερευνήθηκαν οι προβληματικές συνιστώσες της περιοχής με αυτοψία και συνεντεύξεις σε δείγμα κατοίκων. Βιβλιογραφικές πηγές και παλαιότερες προτάσεις και σχέδια προς αυτό το σκοπό αξιολογήθηκαν και δημιούργησαν το πλαίσιο των επεμβάσεων. Η περιοχή της Άνω πόλης, όπως διαπιστώθηκε και από την ανάλυση (μέρος Α ), παρουσιάζει αξιόλογο πολεοδομικό ιστό με συγκερασμό οικιστικών συνόλων με διαφορετικό δομικό χαρακτήρα κτισμάτων (μακεδονίτικα, προσφυγικά, σύγχρονα κ.α). Η πολυμορφία αυτή προσδίδει στην περιοχή ένα ιδιαίτερο ερευνητικό ενδιαφέρον. Οι συγκοινωνιακές παρεμβάσεις οφείλουν να σέβονται τις γεωγραφικές ιδιαιτερότητες και να αναδεικνύουν διακριτικά το φυσικό κάλλος μέσα από την ελεγχόμενη δόμηση των οικοπέδων και την προσπάθεια βέλτιστης πολεοδομικής οργάνωσης. Σίγουρα το οικιστικό-πολεοδομικό μοντέλο μιας περιοχής καθιστά εμφανή στοιχεία της κουλτούρας, του τρόπου ζωής, των αναγκών και της κοινωνικό οικονομικής κατάστασης των κατοίκων. Είναι επίσης βέβαιο ότι διαχρονικά εξελίσσονται χωροθετικές μετατροπές που οφείλονται σε πληθυσμιακές ή ποιοτικές ανακατατάξεις συμφώνα πάντα με τις πολεοδομικές προδιαγραφές και τις δυνατότητες και προοπτικές του χώρου. Είναι λοιπόν πιθανό να βελτιωθεί περισσότερο το μοντέλο της «παλιάς» 126

πόλης αξιοποιώντας τους διαθέσιμους πόρους και διατηρώντας ταυτόχρονα την εσωτερική της συνοχή και οργάνωση. Το πρώτο και σημαντικότερο βήμα για την επιστημονική και συνακόλουθα τεχνική πρόοδο συνοψίζεται αναμφίβολα στην οργάνωση, τη γνώση, το σχεδιασμό και τη μεθοδευμένη λειτουργική εφαρμογή. Η επιστημονική ανάλυση και αξιοποίηση των συγκεντρωθέντων δεδομένων θα μπορούσε να βοηθήσει στη δημιουργία συγκροτημένων και λειτουργικών προτάσεων ανασχεδιασμού και αναδόμησης του υπάρχοντος πολεοδομικού ιστού και των δομικών χαρακτηριστικών της περιοχής με αξιοποίηση των ιδιαίτερων αρχιτεκτονικών χαρακτηριστικών των κτιρίων, προς όφελος της καλαισθησίας και της λειτουργικότητας. Στα επόμενα κεφάλαια παρουσιάζονται οι παρεμβάσεις που προτείνονται στα επίπεδα της κυκλοφορίας και των συγκοινωνιών καθώς και του αστικού σχεδιασμού (πολεοδομικό, αρχιτεκτονικό κλπ). 8..2.. Συγκοιινωνιιακέςς καιι κυκλοφοριιακέςς παρεμβάσειιςς Οι συγκοινωνιακές και κυκλοφοριακές παρεμβάσεις αφορούν την ανάπτυξη πεζοδρόμων και δικτύων ήπιας κυκλοφορίας, τη δημιουργία χώρων στάθμευσης, τη βελτίωση των δημοσίων συγκοινωνιών, το σχεδιασμό ποδηλατόδρομου και την δημιουργία των κατάλληλων υποδομών για τα Άτομα με Αναπηρία. 8..2.1.. Δίίκττυο πεζζοδρόμων καιι δρόμων ήπιιαςς κυκλοφορίίαςς Το περπάτημα είναι η κύρια μεταφορική επιλογή στην περιοχή. (βλ. έρευνες ερωτηματολογίων). Οι ανάγκες για κατάλληλες υποδομές ώστε να διευκολύνεται αυτή η επιλογή είναι σημαντικές. Στην περιοχή σήμερα δεν υπάρχουν οργανωμένες περιπατικές διαδρομές αλλά ούτε ασφαλείς υποδομές για πεζή μετακινήσεις. Από πεζοδρομημένες οδούς διέρχονται μηχανοκίνητα οχήματα, λεωφορεία, μηχανάκια και πεζοί. Το δίκτυο πεζοδρόμων που προτείνεται στην περιοχή μελέτης στοχεύει στη δημιουργία περιπατικών διαδρομών που θα ενώνουν σημεία 127

ενδιαφέροντος καθιστώντας την πεζή μετακίνηση την καλύτερη μεταφορική επιλογή. Η αισθητική και λειτουργική διαμόρφωση του χώρου για την εξυπηρέτηση των μετακινήσεων είναι απαραίτητη. Η δημιουργία νέων κοινόχρηστων χώρων και η παράλληλη αισθητική διαμόρφωση του τοπίου ώστε να αναδεικνύεται η γραφικότητα και ιστορικότητα του τοπίου αποτελούν πρόσθετες παρεμβάσεις ποιοτικής αναμόρφωσης του τοπίου και προώθησης των μετακινήσεων με τα πόδια. Σε όλους του δρόμους πρέπει να γίνουν παρεμβάσεις για την διευκόλυνση και την ασφάλεια της κίνηση των πεζών (απομάκρυνση παράνομης στάθμευσης και εμποδίων σε πεζοδρόμους και πεζοδρόμια, εγκατάσταση τεχνητών εμποδίων στα πεζοδρόμια για αποτροπή της στάθμευσης, τοποθέτηση κιγκλιδωμάτων στις σκάλες, διαβάσεις πεζών με ειδικό εξοπλισμό διευκόλυνσης των πεζών και των ΑΜΕΑ, βελτίωση του φωτισμού κ.α.).ειδικότερα, στην περιοχή μελέτης προτάθηκε ένα δίκτυο πεζοδρόμων αποκλειστικής κίνησης πεζών. Κατ εξαίρεση σε ορισμένα οδικά τμήματα επιτρέπεται (όπως αυτά φαίνονται στο χάρτη των προτάσεων- βλ. παράρτημα 3: χάρτες Autocad) η διέλευση της αστικής συγκοινωνίας. Το προτεινόμενο δίκτυο συνενώνει με μία περιπατητική διαδρομή τις Πλατείες Καλλιθέας και Τερψιθέας, αναδεικνύοντας τη γραφικότητα του τοπίου και αποσύμφορίζοντας από τη χρήση του Ι.Χ. τους προτεινόμενους πεζοδρομημένους άξονες. Επίσης προτείνονται δύο ακτινικοί άξονες πεζοδρόμων προς τα Κάστρα και το Επταπύργιο (βλ. παράρτημα 3: χάρτες Autocad). Οι τοπικές οδοί της περιοχής προτείνεται να μετατραπούν σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας ώστε να μεταβληθεί το κυκλοφοριακό τοπίο και να προσανατολιστεί σε ένα μοντέλο κινητικότητας με εμφανή και ουσιαστική προτεραιότητα στον πεζό. 128

Εικόνες 8.1.-8.2.: Ενδεικτική απεικόνιση ΠΡΙΝ και ΜΕΤΑ την εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας και υποδομών ΑΜΕΑ στην οδό Δημητρίου Πολιορκητού. Πηγή: Επεξεργασία φωτογραφικής εικόνας με τη χρήση του προγράμματος Adobe Photoshop. 129

8..2..2.. Σττάθμευση Προτείνεται η νομιμοποίηση των θέσεων στάθμευσης σε οδούς όπου τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδών μπορούν να υποστηρίξουν κυκλοφορία και στάθμευση ταυτόχρονα. Συγκεκριμένα οι οδοί Ακροπόλεως και Ολυμπιάδος μπορούν να υποστηρίξουν κάποιες θέσεις στάθμευσης. Οι προτεινόμενες θέσεις όμως θα δεσμεύονται από κατοίκους της περιοχής. Συγκεκριμένα προτείνεται η παροχή καρτών στάθμευσης στους κατοίκους της περιοχής για όσες διαθέσιμες θέσει προκύψουν. Με το μέτρο αυτό θα αποφευχθεί η δέσμευση των θέσεων από επισκέπτες και λοιπούς χρήστες της οδού, θα διευκολυνθεί η διέλευση του Minibus και θα περιοριστεί μερικώς η κυκλοφοριακή συμφόρηση της οδού. Προτείνεται επίσης η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων στις γωνίες των οικοδομικών τετραγώνων ώστε να απομακρύνεται η παράνομη στάθμευση στις στροφές και να διευκολύνεται η διάβαση των πεζών. Η διαγράμμιση των νόμιμων θέσεων στάθμευσης παρά την οδό μπορεί να αποβεί λειτουργική, αφού οι θέσεις οριοθετούνται και επισημαίνονται για τους χρήστες. Στις κεντρικές οδούς θα πρέπει επίσης να υπάρχει πρόβλεψη για τη στάθμευση των δικύκλων. Η διαμόρφωση ειδικών θέσεων στάθμευσης δικύκλων θα οργανώσει τις συνθήκες στην περιοχή και θα περιορίσει την παράνομη στάθμευσή τους σε ζωτικούς για τους πεζούς χώρους (όπως τα πεζοδρόμια). Οργανωμένοι χώροι στάθμευσης Ι.Χ. αυτοκινήτων προτείνονται στην περιοχή ώστε να καλυφθούν οι ανάγκες των κατοίκων. Όπως διαπιστώθηκε από την ανάλυση δεν υπάρχουν στην περιοχή ελεύθεροι δημόσιοι χώροι για στάθμευση. Προτείνεται λοιπόν η δημιουργία υπόγειων χώρων στάθμευσης κάτω από τις πλατείες Τερψιθέας και Καλλιθέας καθώς και σε δύο ακόμη οικοδομικά τετράγωνα όπως φαίνονται στους χάρτες 8.3 και 8.4. 130

Συγκεκριμένα υπολογίστηκαν οι θέσεις στάθμευσης που θα προκύψουν από την αξιοποίηση των προτεινόμενων χώρων. Ο υπολογισμός έγινε με βάση τα σταθερότυπα που ορίζουν ότι σε κάθε θέσης στάθμευσης αντιστοιχούν 20-25 τ.μ. Σύμφωνα με τις προδιαγραφές προκύπτουν τα παρακάτω αποτελέσματα: 170 θέσεις στην Πλατεία Μουσχουντή (βλ. χάρτη 8.3) 55 στην Πλατεία Τερψιθέας (βλ. χάρτη 8.1) 40 θέσεις στην Πλατεία Καλλιθέας (βλ. χάρτη 8.2.) 50 στο οικοδομικό τετράγωνο που οριοθετείτε από τις οδούς Άρεως, Ηρακλείδου, Παλαμηδίου και Νικομάχου. (βλ. χάρτη 8.4) Κατά συνέπεια στο σύνολο των προτεινόμενων 4 υπογείων χώρων αντιστοιχούν περίπου 315 νέες θέσεις στάθμευσης στην περιοχή. Επιπρόσθετα προτείνεται η οργάνωση των περιοχών που σήμερα λειτουργούν σαν ελεύθεροι χώροι στάθμευσης σε οργανωμένους υποδοχείς στάθμευσης οχημάτων. Με τον ίδιο τρόπο υπολογισμού και όπως φαίνεται στον χάρτη των προτάσεων (βλ. παράρτημα 3: Χάρτες AutoCAD), υπολογίζονται αθροιστικά 235 νέες θέσεις στάθμευσης. Συνολικά προκύπτουν 550 οργανωμένες θέσεις στάθμευσης οχημάτων σε κατάλληλα διαμορφωμένους υπαίθριους και υπόγειους χώρους. 131

Χάρτης 8. 1.: Προτεινόμενος υπόγειος χώρος στάθμευσης στην πλατεία Τερψιθέας. Πηγή: Επεξεργασία χαρτογραφικού υποβάθρου gis.thessaloniki.gr Χάρτης 8. 2.: Προτεινόμενος υπόγειος χώρος στάθμευσης στην πλατεία Καλλιθέας. Πηγή: Επεξεργασία χαρτογραφικού υποβάθρου gis.thessaloniki.gr 132

Χάρτης 8. 3.: Προτεινόμενος υπόγειος χώρος στάθμευσης στο οικοδομικό τετράγωνο στο νοτιοδυτικό όριο ης Άνω πόλης. Πηγή: Επεξεργασία χαρτογραφικού υποβάθρου gis.thessaloniki.gr Χάρτης 8. 4.: Προτεινόμενος υπόγειος χώρος στάθμευσης. Πηγή: Επεξεργασία χαρτογραφικού υποβάθρου gis.thessaloniki.gr 133

8..2.3.. Δημόσιιεςς Συγκοιινωνίίεςς Μια λεωφορειακή γραμμή που μια εξυπηρετεί μια περιοχή και δεν διαθέτει ικανοποιητικές συνδέσεις και δυνατότητα μετεπιβιβάσεων με το συνολικό δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών, δεν πληροί τα κριτήρια ενός βιώσιμου συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Κατά συνέπεια, προτείνεται επέκταση του δρομολογίου της υφιστάμενης λεωφορειακή γραμμής Νο.22 του ΟΑΣΘ, έτσι ώστε να εξυπηρετούνται οι μετακινήσεις προς το κέντρο της πόλης. Η ανάγκη για εξυπηρέτηση αυτής της διαδρομής διαφαίνεται από την έρευνα μετακινήσεων των κατοίκων. Προτείνεται επίσης αλλαγή στην χωροθέτηση των στάσεων, έτσι ώστε να υπάρχει άμεση ανταπόκριση με τις άλλες λεωφορειακές γραμμές που διέρχονται από την περιοχή (με τις γραμμές : Νο.15 στην οδό Κασσάνδρου, και Νο.23 στην οδό Αγίας Σοφίας) και να εξυπηρετούνται οι συνδυασμένες επιβατικές μετακινήσεις. Επίσης προτείνεται πύκνωση των στάσεων στον βόρειο άξονα μετακίνησης (πάνω από την οδό Ολυμπιάδος) επειδή λόγω των έντονων υψομετρικών διαφορών στην περιοχή οι πεζή μετακινήσεις είναι δυσκολότερες, ιδιαίτερα για άτομα με μειωμένες δυνατότητες κινητικότητας. Η χωροθέτηση των στάσεων οφείλει να ικανοποιεί το κριτήριο της προσβασιμότητας. Στον πίνακα 8.1. παρουσιάζονται η υφιστάμενη και η προτεινόμενη διαδρομή της λεωφορειακής γραμμής Νο.22 134

Πίνακας 8. 1.: Οδοί διέλευσης της λεωφορειακής γραμμής Νο. 22 Υφιστάμενη διαδρομή Προτεινόμενη διαδρομή Σαχτούρη Σαχτούρη Αλεξ. Παπαδοπούλου Αλεξ. Παπαδοπούλου Ρακτιβάν Ρακτιβάν Ολυμπιάδος Ολυμπιάδος Δημ. Πολιορκητού Δημ. Πολιορκητού πλατεία Τσιτσάνη πλατεία Τσιτσάνη Αργοναυτών Αργοναυτών Δωδώνης Δωδώνης Δημ. Πολιορκητού Δημ. Πολιορκητού Πηλέως Πηλέως Ελευσίνος Ελευσίνος Θεοφίλου Αγίου Νικολάου Αγίας Σοφίας Αγίου Δημητρίου Ολυμπιάδος Αγίας Σοφίας Αθηνάς Κασσάνδρου Αποστόλου Παύλου Σοφοκλέως Ανδοκίδου Ολυμπιάδος Ηροδότου Αθηνάς Αμφιτρύωνος Αποστόλου Παύλου Μωρέας Ανδοκίδου Αθηνάς Ηροδότου Αποστόλου Παύλου Αμφιτρύωνος Ολυμπιάδος Μωρέας πλατεία Μουσχουντή Αθηνάς Αποστόλου Παύλου Κασσάνδρου Ιουλιανού Ολυμπιάδος πλατεία Μουσχουντή Οι βασικές τροποποιήσεις είναι η δημιουργία δύο επεκτάσεων της γραμμής Νο.22 προς την οδό Αγίου Δημητρίου και την οδό Κασσάνδρου με στόχο να διευκολυνθεί η πρόσβαση προς το κέντρο και η μετεπιβίβαση προς άλλες λεωφορειακές γραμμές (Νο 15 και 23). Με τις συγκεκριμένες προτάσεις εξυπηρετούνται οι προτάσεις των κατοίκων για: Εξυπηρέτηση των μετακινήσεων προς το κέντρο της πόλης (συνδυάζοντας και άλλες λεωφορειακές γραμμές) 135

Πύκνωσης των στάσεων στο βόρειο τμήμα του δρομολογίου Χάρτης 8. 5. : Προτεινόμενη τροποποίηση διαδρομής λεωφορειακής γραμμής Νο.22. Πηγή: Σχεδιασμός σε υπόβαθρο χάρτη google.maps 8..2.4.. Δημιιουργίία ποδηλαττόδρομου Το ανάγλυφο και τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου στην Άνω Πόλη δεν ευνοούν της δημιουργία ποδηλατόδρομου. Ωστόσο, με στόχο να προωθηθεί η συνδυασμένη μετακίνηση «ποδήλατο+λεωφορείο» προτείνεται ένας ποδηλατόδρομος κατηγορίας ΙΙ (πλήρως διαχωρισμένος από την κυκλοφορία των οχημάτων) και κατεύθυνση προς το κέντρο, σε τμήμα της οδού Ολυμπιάδος όπου τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και το ανάγλυφο της οδού μπορούν να υποστηρίξουν την κατασκευή του. Ο ποδηλατόδρομος εντάσσεται στο υπάρχον δίκτυο του Δήμου και συνενώνει το τμήμα από την οδό Αγίου Δημητρίου έως 136

την Πλατεία Δικαστηρίων μέσω των οδών Αγίας Σοφίας και Εγνατίας (βλ. χάρτη προτάσεων AutoCAD) Απαραίτητη προϋπόθεση για την χρήση του ποδηλάτου από τους κατοίκους την Άνω Πόλης αποτελεί η δυνατότητα μεταφοράς ποδηλάτων με αστικά λεωφορεία, κυρίως στην κατεύθυνση από το κέντρο προς την Άνω Πόλη. Η διεθνής εμπειρία αποδεικνύει ότι η μεταφορά ποδηλάτων από τα λεωφορεία είναι εφικτή με την προσθήκη ειδικών συστημάτων στο εξωτερικό των οχημάτων (μεταλλικές σχάρες στον έμπροσθεν ή στο όπισθεν μέτωπο). Χάρτης 8. 6.: Πρόταση ποδηλατόδομου Πηγή: Επεξεργασία χαρτογραφικού υποβάθρου gis.thessaloniki.gr 137

Σχήμα 8. 1.: Προτεινόμενη κατά πλάτος τομή στην οδό Ολυμπιάδος. 138

8..2.5.. Υποδομέςς μεττακιινήσεων ΑΜΕΑ Ο σχεδιασμός των μεταφορών είναι καθοριστικός για την αυτονομία των μετακινήσεων των Ατόμων με Ειδικές Ανάγκες. Τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα αποτελούν σημαντικό μέρος του πληθυσμού και πρέπει εξυπηρετούνται πλήρως και κατά προτεραιότητα. έχουν ειδικές ανάγκες εξυπηρέτησης. Ο σχεδιασμός με βάση αυτές τις ανάγκες θεωρείται απαραίτητος. Στην περιοχή της Άνω πόλης παρατηρείται έλλειψη επαρκών υποδομών για την ασφαλή και βέλτιστη εξυπηρέτηση των ΑΜΕΑ τόσο στα ΜΜΜ (Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ), αλλά και τους τερματικούς σταθμούς και τις στάσεις, όσο και στους ελεύθερους χώρους και στις προσβάσεις σε δημόσια και ιδιωτικά κτίρια. Υπερυψωμένες διαβάσεις πεζών, ειδικές θέσεις parking, ηχοειδοποίηση των σηματοδοτών, ράμπες εισόδου στα δημόσια κτίρια, πλάκες με οδηγό τυφλών στα πεζοδρόμια, μπάρες στήριξης κατά μήκος σκαλών, υποδομές εξυπηρέτησης σε στάσεις και οχήματα συγκαταλέγονται στις βασικές προτεινόμενες παρεμβάσεις στην περιοχή. Σύμφωνα με την ανάλυση που πραγματοποιήθηκε αναφέρονται παρακάτω κάποιες κατευθυντήριες αρχές σχεδιασμού για την περίπτωση της Άνω πόλης: Οδικές κατασκευές με πρόβλεψη εξυπηρέτησης ΑΜΕΑ (οδηγοί τυφλών, μπάρες στήριξης και διευκόλυνσης των μετακινήσεων των ΑΜΕΑ) Κατάλληλη σήμανση και χρήση τεχνολογικά εξελιγμένων μηχανισμών πληροφόρησης και εξυπηρέτησης ΑΜΕΑ Κατασκευή περισσότερων και πιο οργανωμένων βοηθητικών κτιρίων για εξυπηρέτηση αναγκών των ΑΜΕΑ, π.χ ειδικές τουαλέτες, χώροι στάθμευσης κλπ Ενίσχυση των ιδιωτικών πρωτοβουλιών για κατασκευές που λαμβάνουν υπόψη τις ανάγκες των ΑΜΕΑ 139

Συντήρηση, ενίσχυση και οργανωμένη λειτουργία των υπαρχουσών υποδομών Ευαισθητοποίηση του κοινού 8..3.. Αρχιιττεκττονιικέςς επεμβάσειιςς Η αισθητική και η μορφολογία των κτισμάτων διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της οικιστικής φυσιογνωμίας της περιοχής. Στην Άνω πόλη είναι εμφανής η ανάγκη για ενίσχυση της αισθητικής εικόνας του τοπίου και διατήρηση και ανάδειξη των ιδιαίτερων μορφολογικών χαρακτηριστικών. Η οδική αρχιτεκτονική συνιστώσα οφείλει επίσης να εξεταστεί ώστε να υπάρχει αισθητική αρτιότητα στο τοπίο. Προτείνονται οι παρακάτω άξονες παρεμβάσεων στο επίπεδο του δομημένου περιβάλλοντος. Αννασσττύύλλωσσηη κκαι ι αποοκκαττάσσττασσηη κκττι ιρρι ιακκοούύ δδυυνναμι ικκοούύ Προτείνεται η αναπαλαίωση παλαιών αρχοντικών και παραδοσιακών κτιρίων που έχουν εγκαταλειφθεί και βρίσκονται σε δομικά και αισθητικά κακή κατάσταση. Τα κτίρια αυτά έχουν ένα ιδιαίτερο αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον το οποίο δεν μπορεί να αναδειχθεί εάν δεν συντηρηθούν. ΕΕπι ιββοολλήή όόμοοι ιωνν αρρχχι ιττεεκκττοοννι ικκώνν πρροοττύύπωνν κκττι ιρρί ίωνν Για την ανάδειξη της αισθητικής του κτισμένου χώρου θα ήταν χρήσιμη η επιβολή όμοιων αρχιτεκτονικών όρων στα νέα κτίσματα ώστε να εντάσσουν τα παραδοσιακά στοιχεία που διατηρούνται στην περιοχή και να ενισχύουν την γραφικότητα του τοπίου. Στόχος της πρότασης αυτής είναι να εξαλειφθεί η αρχιτεκτονική αυθαιρεσία που προκαλεί δυσαρμονία στο οικιστικό περιβάλλον. Οι προτεινόμενες επεμβάσεις σχετίζονται με διορθώσεις προσόψεων κατοικιών με πρόσθετα υλικά και χρωματικές παρεμβάσεις. 140

Διαττήήρρηησσηη,, πρροοσσττασσί ία κκαι ι αννάδδεει ιξξηη δδι ιαττηηρρηηττέέωνν κκττι ισσμάττωνν Προτείνεται η αποκατάσταση των διατηρητέων κτισμάτων της περιοχής και η αξιοποίηση κάποιων για πολιτιστικές συλλογικές δραστηριότητες των κατοίκων. ΕΕννί ίσσχχυυσσηη οοδδι ικκήήςς αρρχχι ιττεεκκττοοννι ικκήή Κάθε πτυχή πολεοδομικής επέμβασης στην περιοχή οφείλει να συμβαδίζει με την αρχιτεκτονική και την ιδιαίτερη φυσιογνωμία της περιοχής. Έτσι τα δίκτυα κυκλοφορίας της περιοχής θα πρέπει να λειτουργούν σε ένα πλαίσιο ανάδειξης του οικιστικού αποθέματος, συνυπογράφοντας στην γραφικότητα του τοπίου. Όλες οι προτεινόμενες παρεμβάσεις στην κυκλοφορία οφείλουν να εναρμονιστούν με τις αρχιτεκτονικές προδιαγραφές του οικιστικού συνόλου. 8..4.. Ασττιικό Πράσιινο Ένας τρόπος βελτίωσης του βιοτικού επιπέδου της περιοχής είναι η ενίσχυση του φυσικού κάλλους της. Η Άνω Πόλη είναι μια περιοχή πυκνοδομημένη και οι ελεύθεροι και κοινόχρηστοι χώροι που υπάρχουν είναι ελάχιστοι. Στην περιοχή δεν υπάρχουν διαθέσιμα οικόπεδα που να αποτελούν δημόσια περιουσία και να μπορούν να διαμορφωθούν σε χώρους πρασίνου. Στην προσπάθεια λοιπόν εντοπισμού χώρων που θα μπορούσαν να αποτελέσουν πράσινους «πνεύμονες» στο αστικό τοπίο της Άνω πόλης, μία λύση αποτελεί η απαλλοτρίωση κάποιων οικοπέδων προς αυτή την κατεύθυνση. Βέβαια η πρόταση αυτή δημιουργεί πολλαπλά προβλήματα σχετικά με την πριμοδότηση των κατοίκων και των ιδιοκτητών και την 141

σύμφωνη γνώμη τους και δεν μπορεί να υλοποιηθεί στην επιθυμητή κλίμακα. Από την άλλη πλευρά, οι χώροι και τα πάρκα πρασίνου στην περιοχή αποτελούν απαραίτητη πολεοδομική επέμβαση για τη ζωτικότητα του οικιστικού συνόλου, την περιβαλλοντική του προστασία και την αισθητική του αναβάθμιση. Διερευνώντας τις πιθανές βιώσιμες λύσεις προτείνεται μία δέσμη «πράσινων» ενεργειών για την δημιουργία χώρων πρασίνου στην περιοχή. Πρράσσι ιννηη δδι ιαμόόρρφωσσηη πεερρι ιββάλλλλοοννττοοςς χχώρροουυ μννηημεεί ίωνν Προτείνεται η διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου (αυλών και μικρών διαδρόμων) των μνημείων, όπου παραμένουν αδιαμόρφωτοι. Τα ιστορικά και πολιτιστικά μνημεία της Άνω πόλης μπορούν να αναδειχθούν βέλτιστα με τις κατάλληλες αισθητικές παρεμβάσεις. Διαμορφώνοντας τον περιβάλλοντα σε αυτά χώρο αναβαθμίζεται αισθητικά το τοπίο και οριοθετείται ένα προστατευτικό πλαίσιο συντήρησης και ανάδειξης τους. Δηημι ιοουυρργγί ία ιδδι ι ιωττι ικκώνν χχώρρωνν πρρασσί ίννοουυ Όπως αναλύθηκε η κλίμακα εφαρμογής πράσινων επεμβάσεων σε δημόσιους χώρους της περιοχή είναι μικρή και μπορεί να υλοποιηθεί μόνο υπό αυστηρές προϋποθέσεις. Η ιδιωτική πρωτοβουλία προσανατολισμένη στην οικολογικότερη μεταχείριση του χώρου μπορεί να αποβεί κερδοφόρα (ποιοτικά και αισθητικά ) στην περιοχή. Προτείνεται λοιπόν ένα πλαίσιο ανάπτυξης ιδιωτικών χώρων πρασίνου που περιλαμβάνει πράσινες αυλές, κήπους και μπαλκόνια. Με κίνητρα, πριμοδοτήσεις και διαγωνισμούς που μπορεί να επιτευχθεί το ζητούμενο, ενδυναμώνοντας ταυτόχρονα την οικολογική συνείδηση των πολιτών. Οι πολίτες θα πρέπει να παροτρυνθούν προς αυτήν την κατεύθυνση και να ενημερωθούν κατάλληλα για το σχέδιο εφαρμογής. Οι χώροι αυτοί μπορεί να μην προσμετρώνται στο κοινόχρηστο δίκτυο δημόσιων ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου, παρόλα αυτά 142

αναβαθμίζουν αισθητικά και περιβαλλοντικά την περιοχή αναδεικνύοντας την ιδιαίτερη φυσιογνωμίας της. Η παρέμβαση αυτή υποστηρίζεται από την ενίσχυση της οικολογικής συνείδησης των κατοίκων και την περιβαλλοντική ενημέρωση. Η κινητοποίηση του πολίτη για την εφαρμογή μιας βιώσιμης πρότασης, όπως αυτή, σε ένα οικιστικό σύνολο αποτελεί τη σημαντικότερη συνιστώσα αυτής της παρέμβασης, αφού ο συμμετοχικός σχεδιασμός ενισχύεται και υλοποιείται από τον πολίτη. ««Πρράσσι ιννοοι ι»» οοδδοοί ί κκυυκκλλοοφοορρί ίαςς Στην οδό Ολυμπιάδος προτείνεται η μετατροπή της διαχωριστικής νησίδας της κυκλοφορίας σε λωρίδα πρασίνου. Το τοπίο θα αναβαθμιστεί αισθητικά με αυτήν την παρέμβαση ενώ θα εξακολουθεί να υφίσταται η παρέμβαση διαχωρισμού των αμφίρροπων κατευθύνσεων των διερχόμενων οχημάτων. Εικόνες 8.3.-8.4.: Εικονική ένδειξη ΠΡΙΝ και ΜΕΤΑ την μετατροπή της νησίδας κυκλοφορίας στην οδό Ολυμπιάδος σε λωρίδα πρασίνου. Πηγή: Επεξεργασία φωτογραφικής εικόνας με τη χρήση του προγράμματος Adobe Photoshop. 143

8..5.. Ενίίσχυση περιιβαλλονττιικήςς συνείίδησηςς καιι συμμεττοχιικόςς σχεδιιασμόςς Η περιβαλλοντική και συμμετοχική συνείδηση των πολιτών οφείλει να ενισχυθεί ώστε να εφαρμοστούν βέλτιστα οι προτάσεις και να αναβαθμιστεί η ποιότητα ζωής στην περιοχή. Όλες οι παρεμβάσεις θα πρέπει να προωθηθούν σε ένα πλαίσιο ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης των πολιτών, πριμοδότησης ιδιωτικών δράσεων, συνεχούς αναβάθμισης και κινητοποίησης σε περιβαλλοντικά ζητήματα. Μέθοδοι ενίσχυσης της οικολογικής συνείδησης των πολιτών θα μπορούσαν να είναι παραδείγματος χάριν : Καθιέρωση περιοδικών εκδηλώσεων σε θέματα οικολογικής συνείδησης Προώθηση των εναλλακτικών μεταφορικών επιλογών στην περιοχή Ενημέρωση και συμμετοχικός σχεδιασμός σε κάθε πτυχή πολεοδομικής και κυκλοφοριακής παρέμβασης Ο συμμετοχικός σχεδιασμός σήμερα εφαρμόζεται σε μικρή κλίμακα στις σχεδιαστικές συνιστώσες της πόλης της αλλά όχι στα επιθυμητά επίπεδα. Γίνονται κινήσεις προς αυτήν την κατεύθυνση αλλά υπάρχουν ακόμη πολλά περιθώρια ουσιαστικής συμμετοχής των πολιτών. Οι έρευνες που πραγματοποιήθηκαν στην περιοχή έδωσαν προφανείς ενδείξεις ότι με διάλογο και ενημέρωση με τους κατοίκους ο σχεδιασμός θα είχε διαφορετική μορφή στην περιοχή. Η έννοια του συμμετοχικού σχεδιασμού προϋποθέτει την ενημέρωση και την συνυπογραφή του πολίτη στην διαδικασία του σχεδιασμού. 144

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 ΟΟ ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των παραδοσιακών οικισμών απαιτεί ειδική αντιμετώπιση και ένα πλαίσιο δράσεων συμβατό με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας. Τα κυριότερα προβλήματα σχετίζονται με: 1. τα περιορισμένα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου 2. την αλόγιστη χρήση των Ι.Χ. 3. την έλλειψη κατάλληλων συγκοινωνιακών συνδέσεων με το ευρύτερο μεταφορικό δίκτυο 4. την παράνομη στάθμευση 5. την δυσκολία στην κίνηση των πεζών και των ποδηλάτων 6. την αλλοίωση της φυσιογνωμίας και της αισθητικής του πολεοδομικού και οικιστικού περιβάλλοντος από την κυκλοφορικά των Ι.Χ. οχημάτων Η Άνω Πόλη αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα παραδοσιακού οικισμού με δυσμενείς κυκλοφοριακές συνθήκες. Το δίκτυο δημοσίων συγκοινωνιών θεωρείται ανεπαρκές στην περιοχή. Τους τελευταίους 5 μήνες λειτούργησε η νέα λεωφορειακή γραμμή Νο.22 με στόχο τη βελτίωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης της περιοχής. Ωστόσο διαφαίνεται (έρευνες πεδίου, Β Μέρος) ότι ο σχεδιασμός δεν ανταποκρίνεται επαρκώς στις ανάγκες μετακινήσεων και στις προσδοκίες των κατοίκων. Προηγούμενα οι μετακινήσεις εξυπηρετούνταν μερικώς, και λεωφορειακές γραμμές που διέρχονται εκτός του οικισμού (Νο 15,23,28). Οι έντονες κλίσεις του αναγλύφου σε συνδυασμό με την έλλειψη επαρκών υποδομών καθιστούν προβληματική την μετακίνηση πεζή και ανέφικτη την μετακίνηση με ποδήλατο. Η χρήση των Ι.Χ. οχημάτων στην περιοχή είναι μεγάλη ενώ στις περισσότερες οδούς βρίσκονται παράνομα σταθμευμένα οχήματα. Η συμφόρηση καθιστά προβληματική τη μετακίνηση και για τα ιδιωτικά οχήματα ενώ αυξάνει την επικινδυνότητα των πεζή μετακινήσεων. 145

Τα υπάρχοντα κυκλοφοριακά προβλήματα, η περιορισμένη κυκλοφοριακή συνείδηση των οδηγών, η έλλειψη ενός οργανωμένου και ιεραρχημένου δικτύου κίνησης οχημάτων και πεζών σκιαγραφούν το κυκλοφοριακό τοπίο της Άνω Πόλης. Υπάρχουν ωστόσο αρκετές δυνατότητες αναμόρφωσης και βελτίωσηςτων υφιστάμενων συνθηκών. Η περιοχή της Άνω πόλης είναι μια περιοχή ιστορική, με ιδιαίτερη αρχιτεκτονική και πολεοδομική οργάνωση, προοπτικές και δυνατότητες. Η μελέτη της υφιστάμενης κατάστασης και η ανάλυση των ευρημάτων των ερευνών πεδίου και των συνεντεύξεων των κατοίκων αποτέλεσαν τις βάσεις για την ανάπτυξη ενός σχεδίου αστικής κινητικότητας. Οι στόχοι του σχεδίου είναι η διαφύλαξη, η συντήρηση και η ανάδειξη των ιδιαίτερων οικιστικών χαρακτηριστικών της περιοχής μέσα από μια βιώσιμη προσέγγιση των μετακινήσεων. Στο πλαίσιο της διπλωματικής εργασίας προτείνονται οι παρακάτω άξονες παρεμβάσεων: Μέέσσα Μαζζι ικκήήςς Μεετταφοορράςς Οργάνωση του δικτύου δημοσίων συγκοινωνιών ώστε να εξυπηρετούνται οι ανάγκες των μετακινήσεων κυρίως προς το κέντρο της πόλης. Ενίσχυση του δικτύου δημοσίων συγκοινωνιών με προσανατολισμό στη συνδυαστική λειτουργία των λεωφορειακών γραμμών και τις μετεπιβιβάσεις Βεελλττί ίωσσηη κκυυκκλλοοφοορρι ιακκώνν ρρυυθθμί ίσσεεωνν Δίκτυο οδών ήπιας κυκλοφορίας, Ενίσχυση οδοσήμανσης ΥΥποοδδοομέέςς εενναλλλλακκττι ικκώνν μεεττακκι ιννήήσσεεωνν Δημιουργία περιπατητικών διαδρομών με ένα δίκτυο πεζοδρόμων αποκλειστικής κίνησης πεζών Ποδηλατόδρομος που συνδέεται με το υπάρχον δίκτυο του Δήμου, όπου το ανάγλυφο και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού το επιτρέπουν 146

Δηημι ιοουυρργγί ία χχώρρωνν σσττάθθμεευυσσηηςς Δημιουργία υπόγειων χώρων στάθμευσης Αξιοποίηση και οργάνωση αδόμητων τμημάτων οικοδομικών τετραγώνων που χρησιμοποιούνται ως χώροι στάθμευσης Δρράσσεει ιςς εεννί ίσσχχυυσσηηςς ττωνν χχώρρωνν πρρασσί ίννοουυ μετατροπή της διαχωριστικής νησίδας κυκλοφορίας στην οδό Ολυμπιάδος σε λωρίδα πρασίνου Πράσινη διαμόρφωση του περιβάλλοντα χώρου των μνημείων Δημιουργία ιδιωτικών χώρων πρασίνου ΚΚαττεευυθθυυννττήήρρι ιεεςς δδρράσσεει ιςς γγι ια ττηηνν πρροοσσττασσί ία κκαι ι ττηηνν αννάδδεει ιξξηη ττοουυ δδοομηημέέννοουυ πεερρι ιββάλλλλοοννττοοςς Διατήρηση, προστασία και ανάδειξη διατηρητέων κτισμάτων Αναστύλωση και αποκατάσταση κτιριακού δυναμικού Στην περιοχή της Άνω πόλης παρουσιάζεται η ανάγκη εφαρμογής μέτρων και πολιτικών ορθολογικής, λειτουργικής και οικολογικής οργάνωσης των μετακινήσεων. Η βελτίωση των υποδομών για πεζή μετακινήσεις, η συγκοινωνιακή σύνδεση της περιοχής με το κέντρο της πόλης, η εξυγίανση του οικιστικού τοπίου και η προφύλαξη και ανάδειξη των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του αποτελούν τις βασικές προτεραιότητες. Επιπρόσθετα η οργάνωση των δημοσίων συγκοινωνιών σε ένα πυκνό δίκτυο που θα λειτουργεί συνδυαστικά με άλλες λεωφορειακές γραμμές και θα τις τροφοδοτεί είναι απαραίτητη. Η λειτουργία της νέας λεωφορειακή γραμμής οφείλει να ανταποκρίνεται στις προσδοκίες των κατοίκων και να εξυπηρετεί τις ανάγκες μετακινήσεων της περιοχής. Η ενημέρωση και η συμμετοχή των πολιτών αποτελεί σημαντικό εργαλείο για την ανάπτυξης, την αποδοχή και την εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου σχεδίου βιώσιμων αστικών επεμβάσεων. 147

ΣΥΝΟΨΗ Η οργάνωση και διαχείριση των μεταφορικών συστημάτων στο ιστορικό κέντρο της Άνω Πόλης της, αποτελεί το πεδίο έρευνας της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Η προσέγγιση των προβληματικών συνιστωσών στον τομέα των μετακινήσεων και οι προτεινόμενες παρεμβάσεις καθορίστηκαν σε ένα πλαίσιο συμμετοχικού σχεδιασμού, σε συνεργασία και διάλογο με τους κατοίκους της περιοχής. Πραγματοποιήθηκαν δύο έρευνες ερωτηματολογίων που αποσκοπούσαν στον προσδιορισμό των πραγματικών αναγκών για μετακινήσεις των κατοίκων αλλά και στην καταγραφή των προσδοκιών και των προτάσεων τους για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής στο ιστορικό κέντρο. Οι κάτοικοι συμμετέχουν ενεργά, προβληματίζονται, αξιολογούν και προτείνουν μέτρα και δράσεις ποιοτικής αναβάθμισης της περιοχής και βέλτιστης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Ο χώρος και η δυναμική του σε συνδυασμό με τις προτεινόμενες κατευθύνσεις των κατοίκων σκιαγραφούν το πλαίσιο των επεμβάσεων στην περιοχή. Προσεγγίζεται έτσι ένα βιώσιμο σχέδιο οργάνωσης και διαχείρισης της αστικής κινητικότητας στην Άνω Πόλη. Οι προτεινόμενες παρεμβάσεις στοχεύουν στην εξυπηρέτηση των αναγκών των κατοίκων για μετακινήσεις, στην διατήρηση και ανάδειξη της ιδιαίτερης οικιστικής φυσιογνωμίας της περιοχής, στην αισθητική αναβάθμιση της και τελικά στη βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης. 148

ABSTRACT The organization and management of transport systems in the historical center of upper city (Ano Polis) of Thessaloniki constitutes the field of research of the present thesis. An approach of participative planning was attempted aiming at determining the problematic components along as with the necessary desired interventions through a thorough analysis of the region intense collaboration with them. Two researches by questionnaires have been realized and answers have been elaborated on purpose to determine the real needs of the residents for transport in the city, their expectations for possible solutions, their suggestions for the improvement of the quality of life in the historical center. The space and its dynamics in combination with the suggested solutions and expectations of the residents sketch out the frame of the interventions in the region. A sustainable effective drawing for the organization and sustainable management of urban mobility in the upper town of Thessaloniki is this approached. During the dialogues the residents participate actively, cooperate, firstly are puzzled, then develop arguments, evaluate solutions and propose actions and measures to be taken for the transport services. As a result interventions are proposed aiming primarily at the more effective accommodation of the residents transport needs, the maintenance and the appointment of the particular character of the region as well as its aesthetic upgrade and finally at the improvement of the quality of life. 149

Προτεινόμενη διαδρομή λεωφορειακής γραμμής Νο.22. Προτεινόμενη κατά πλάτος τομή στην Οδό Ολυμπιάδος. 150

Ενδεικτική απεικόνιση ΠΡΙΝ και ΜΕΤΑ την εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας και υποδομών ΑΜΕΑ στην οδό Δημητρίου Πολιορκητού. Εικονική ένδειξη ΠΡΙΝ και ΜΕΤΑ την μετατροπή της νησίδας κυκλοφορίας στην οδό Ολυμπιάδος σε λωρίδα πρασίνου. 151

ΒΙΒΛΙΟΓΓΡΑΦΙ ΙΑ Διιεθνήςς Banister, D., 2005. Unsustainable Transport. City transport in the new century. Oxfordshire: Routledge Ciuffini Fabrio Maria 1994. Transportation and Public Spaces: The Connective Tissue of the Sustainable City. Interim Report presented in the Conference Urban Innovations and Medium - Sized Cities Oviedo, 19-20 September 1994. Organised by the European Foundation for the Imporement of Living and Working Conditions. Crawford, J.H, 2002. Carfree Cities. Utrecht: International Books E.C. Europe 2000+, Cooperation for European territorial development, 1994 Habitat II, Διακύρηξη της Κωνσταντινούπολης, Παγκόσμια Σύνοδος των Πόλεων. Κωνσταντινούπολη 1996 Graham Haughton and Colin Hunter: Sustainable Cities. Jessica Kingsley Publishers London and Bristol, Pennsylvania. Newman, P., Kenworthy, J., 1999. Sustainability and Cities. Overcoming Automobile Dependence. Washington DC: Island. Roy Cresswell:Quality in Urban Planning and Design. Newnes- Butterworths London- Boston 1979. UPI Report, Heidelberg, 1989, quoted by the German Ministry for Transport Ελληνιική Αθανασούλη Αθ., Αραβαντινός Α., Βλαστός Θ., Κοσμάκη Π., Μπιρμπιλή Κ., Παπαγιάννης Θ., Πολύζος Ι., Σκίκος Γ., Στάμου Α. Σχεδιασμός Πόλεων και Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις. ΕΑΠ, 1999. Αναστασιάδης Α.: Θεσσαλονίκη, Άνω Πόλη. Σειρά Ελληνική παραδοσιακή αρχιτεκτονική, Μέλισσα Αθήνα, 1998. Αναστασιάδης Α.: Πολεοδομική διερεύνηση- επέμβαση στην Πάνω Πόλη, Παρατηρητής τόμοι 1&2 Θεσσαλονίκη, 1982. 152

Ανδρικοπούλου, Γιαννάκου, Καυκαλάς, Πιτσιάβα, Μ., Πόλη και Πολεοδομικές Πρακτικές. Αθήνα: Κριτική, 2007. Αραβαντινός Α. Κοσμάκη Π.: Υπαίθριοι Χώροι στην Πόλη Θέματα ανάλυσης και πολεοδομικής οργάνωσης αστικών ελεύθερων χώρων και πρασίνου. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, εκδόσεις Συμεών, Αθήνα, 1988. Αραβαντινός, Α. Πολεοδομικός Σχεδιασμός: Για μια βιώσιμη ανάπτυξη του αστικού χώρου. Αθήνα: Συμμετρία, 1997. Αυγερινού Κολώνια Σ. :Το αστικό πλαίσιο ΕΜΠ Τμήμα Αρχιτεκτόνων Τομέας Πολεοδομίας και χωροταξίας Αθήνα, 1997. Βαφειάδης Ε. Πολιτικές ενιαίου πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού. Ανάλυση ευρωπαικής εμπειρίας και πιλοτική διερεύνηση του Αγίου Στεφάνου Αττικής. Διπλωματική εργασία ΤΑΤΜ ΕΜΠ, 2009. Βλαστός Θ., Προς μια στρατηγική για τη Βιώσιμη Κινητικότητα στην Ελλάδα. Ο ρόλος της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, Διεκδικώντας δρόμους με ανθρώπινες συνθήκες, Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας, 2007. Bλαστός Θ., Μηλάκης, Δημ., Αθανασόπουλος, Κ. Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις Οδηγός εκπόνησης μελετών. Αθήνα: Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων Οργανισμός Εκδόσεως Διδακτικών Βιβλίων, 2004. Βλαστός Θ., Μηλάκης Δ. Πολεοδομία vs Μεταφορές. Από την Απόκλιση στη Σύγκλιση. Αθήνα: CEC DG Research ΟΡΣΑ, 2006. Βλαστός Θ. Πρόταση Πολιτικής για το Αστικό Περιβάλλον, Μεταφορές. Προς ένα νέο πολιτισμό για τις αστικές μετακινήσεις, 2009. Βλαστός Θ., Μηλάκης Δ., Αθανασόπουλος Κ. Έρευνα μεθόδων εφαρμογής για την προώθηση συνθηκών βιώσιμης κινητικότητας στην Ελλάδα. Στρατηγικό σχέδιο Βιώσιμης Ανάπτυξης του Ρεθύμνου στον Τομέα των Μεταφορών ΕΜΠ, 2009. Γιαννής Γ., Συκιανάκη Α., Μπαϊρακτάρη Σ., Τολέρης Ε., Θεοφίλης Ι., Καπερώνη Π. Εισήγηση για τη στρατηγική αστικής κινητικότητας σε θέματα αρμοδιότητας ΥΠΕΧΩΔΕ. ΥΠΕΧΩΔΕ, Αθήνα 2008. Δήμος Δ/νση μελετών αρχιτεκτονικών έργων: Άνω Πόλη Θέμα πρόβλημα συνοπτική έκθεση, Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος 1992. Δημουλά Σ. «Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας και εφαρμογές τους». Διπλωματική εργασία, ΤΠΜ ΑΠΘ, 1999. 153

Διαμαντή Λ. Περιβαλλοντική αναβάθμιση πυκνοδομημένων αστικών περιοχών. Ο ρόλος του δικτύου πρασίνου ελεύθερων χώρων και αρχαιολογικών τοποθεσιών. Η περίπτωση της Άνω πόλης. Διπλωματική εργασία Μεταπτυχιακού Προγράμματος Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός Έργων Υποδομής της Σχολής Θετικών Επιστημών και Τεχνολογίας του ΕΑΠ, 1996. Ευθυμιόπουλος Η., Ψωμάς Στ. : Οι Βιώσιμες Πόλεις (Greenpeace), εκδόσεις Νεφέλη, Αθήνα, 1997. Ευφραμίδου Ε.- Ιορδανόπουλος Π. Αξιολόγιση της εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε αστικές περιοχές: Η περίπτωση της Θέρμης.Διπλωματική εργασία, ΤΠΜ ΑΠΘ, 2008. Καλογήρου Ν., Χαστάογλου Β. «Άνω Πόλη : προθέσεις και αποτελέσματα μιας πολεοδομικής επέμβασης», Θέματα Χώρου και Τεχνών, 1992. Καρύδης Δ. : Ανάγνωση Πολεοδομίας. Η κοινωνική σημασία των χωρικών Μορφών, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Αθήνα, 1990. Μαυρομάτης Μ. ΑΝΩ ΠΟΛΗ 1978 2009,Εξέλιξη των παρεμβάσεων στον παραδοσιακό οικισμό του ιστορικού κέντρου της, Επιμέλεια: Μίλτος Μαυρομάτης, 2009. Μηλάκης Δ. Χρήσεις Γης και Μεταφορές. Διερεύνηση της Επίδρασης των Πολεοδομικών Χαρακτηριστικών Μακρο- και Μικρο- Κλίμακας στις 270 Επιλογές Μετακίνησης. Διδακτορική διατριβή, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, 2006. Μουτσόπουλος Ν.: Σκέψεις και προτάσεις για την διατήρηση της Άνω Πόλης, στο Άνω Πόλη Θεσσαλονίκη, Υπουργείο Δημοσίων Έργων, Θεσσαλονίκη 1979. Μουτσόπουλος Ν.: Άνω Πόλη και Βυζαντινά Μνημεία, στο αρχιτεκτονική κληρονομιά και μνημεία στη Θεσσαλονίκη, Πρακτικά Συνεδρίου 1980, Δήμος, Θεσσαλονίκη 1983. Μουτσόπουλος Ν.: Η Άνω Πόλη της (1978-1997), Η αναβίωση ενός υποβαθμισμένου οικισμού, Θεσσαλονίκη Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης 1997. Μπάσμας Σ., Αυφαντοπούλου Γ., Ναθαναήλ Τ., Άσημος Π. : «Κυκλοφοριακή Μελέτη Άνω Πόλης» Νικονάνος Ν., Παπαχατζής Ν. Τα μνημεία της, Θεσσαλονίκη : Βιβλιοπωλείο Μόχλο, 1982. 154

Παπαγιάννης Γ. Αστικός χώρος ελεύθερος από αυτοκίνητο: Πολιτικές και μέτρα περιορισμού του Ι.Χ. Ερευνητική εργασία ΤΜΧΑ ΑΠΘ, 2009. Παπαγιαννόπουλος Απ. Ιστορία της, Άνω Πόλη 1911-12, Θεσσαλονίκη: εκδ.ρέκος, 1993. Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., Τσώχος Γ.: «Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας & Πρόληψη και αντιμετώπιση των επιπτώσεων των φυσικών καταστροφών στην οδοποιία». Α έκδοση, εκδόσεις University Studio Press, Θεσσαλονίκη 2001. Σαββαϊδης Π. (επιμ.) ανάδειξις. Χαρτών αναμνήσεις. Θεσσαλονίκη: Ευρωπαϊκό Κέντρο Επικοινωνίας Πληροφόρησης και Πολιτισμού - Εθνικό Κέντρο Χαρτών και Χαρτογραφικής Κληρονομιάς, Εθνική Χαρτοθήκη, 2008. Τσάμη Μ. Συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση παραδοσιακών οικισμών. Η περίπτωση της Άνω Πόλης. Ερευνητική εργασία ΤΜΧΑ ΑΠΘ, 2010. Φιλιππίδης Δ. :Για την Ελληνική πόλη, μεταπολεμική πορεία και μελλοντικές προοπτικές, Θεμέλιο, Αθήνα 1990. Φραντζεσκάκης Ι., Πιτσιάβα Λατινοπούλου Μ., Τσαμπούλας Δ.. «Διαχείριση κυκλοφορίας». Α έκδοση, εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα 1997. Διιαδίίκττυο http://library.tee.gr/digital/m2321/m2321_me_metaforon.pdf http://ec.europa.eu/transport/clean/index_en.htm http://www.ypeka.gr/ypeka/default.aspx?tabid=394&language=en-us http://www.eu-portal.net/material/downloadarea/kt2_wm_gr.pdf www.pps.org/info/placemakingtools/casesforplaces/livememtraffic www.trafficcalming.org http://www.greekscapes.gr www.thessaloniki.gr http://www.chennaicarpool.com/images/carpool2.jpg 155

http://rumi.typepad.com/rumi_shivaz/2008/10/a-great-new-concept---carsharing.html http://www.streetpanthers.gr www.freiburg.de/greencity http://www.bne.uwe.ac.uk/who/docs/freiburgreport.pdf (FREIBURG STUDY TOUR, 2008) http://civitas-initiative.org/docs1/greenpaperurbanmobilityleaflet.pdf (GREEN PAPER Towards a new culture for urban mobility) http://www.trafficcalming.org/ www.trafficcalming.net www.muni.org/traffic/trafficcalming.cfm www.trafficlogix.com 156

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1: ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΑ ΕΡΕΥΝΩΝ ΠΕΔΙΟΥ ΕΡΕΥΝΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΑΝΩ ΠΟΛΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 1.Περιγράψτε μας όλες τις μετακινήσεις που κάνατε την τελευταία εργάσιμη ημέρα με διαδοχική σειρά : α/α μετακ. 1 2 3 Προέλευση Προορισμός Σκοπός Από Προς Μέσο Λεωφ. Ώρα αναχώρησης Ώρα άφιξης Κάθε πότε Προέλευση, Προορισμός : Άνω Πόλη, Δημοτικό Διαμέρισμα (Α, Β, Γ, Δ, Ε ), Δήμος 2. Πως κρίνετε την ποιότητα εξυπηρέτησης της Άνω Πόλης από τις δημόσιες συγκοινωνίες (Νο 15, 23, 28) Πολύ καλό Ικανοποιητικό Ανεπαρκές 1 Πόσο κοντά είναι η γραμμή στο σπίτι ή στον προορισμό 2 Συχνότητα 3 Ταχύτητα του μέσου 4 Άνεση μέσα στα οχήματα 5 Αξιοπιστία (έχει πάντα, είναι στη ώρα του) 6 Ποιότητα- συντήρηση- καθαριότητα οχημάτων 7 Κατάσταση στάσεων και στεγάστρων 8 Κόστος μετακίνησης 3. Ποιες από τις παρακάτω παραμέτρους θεωρείτε προβληματικές στην περιοχή 1 Έλλειψη ικανοποιητικού δικτύου δημόσιων συγκοινωνιών 2 Κακή ποιότητα οδικού δικτύου (οδοστρώματος, κλίσεις κ.α.) 3 Πλάτος πεζοδρομίων 4 Λαθεμένη ιεράρχηση οδών (αρτηρίες, συλλεκτήριες, τοπικές) 5 Ελλιπής σήμανση (οριζόντια και κάθετη)- ανεπαρκής φωτισμός 6 Έλλειψη χώρων στάθμευσης 7 Μη τήρηση του ΚΟΚ, κακή οδηγική συμπεριφορά 8 Άλλο 4. Γνωρίζετε για την λειτουργία της νέας λεωφορειακής γραμμής στην περιοχή; 1 ΝΑΙ 2 ΟΧΙ 5. Θεωρείτε αναγκαία την λειτουργία της νέας λεωφορειακής γραμμής; 1 ΝΑΙ 2 ΟΧΙ 157

6. Πόσο συχνά σκοπεύετε να χρησιμοποιείτε την νέα λεωφορειακή γραμμή: 1 Καθημερινά (>= 5) 4 Σαββατοκύριακο 2 2-4 ημέρες την εβδομάδα 5 Σπάνια 3 1 ημέρα την εβδομάδα 6 Καθόλου 7. Ποιος είναι ο σημαντικότερος λόγος για τον οποίο θα χρησιμοποιούσατε τη νέα λεωφορειακή γραμμή (>1); 1 Η οικογένεια δεν έχει Ι.Χ. 4 Το λεωφορείο είναι οικονομικό 7 Βολεύει την Π-Π μετακίνησης 2 Υπάρχει Ι.Χ. αλλά δεν οδηγώ 5 «Κυκλοφοριακή συνείδηση» 8 Άλλος. Σημειώστε ποιος: 3 Κάποιος άλλος πήρε το Ι.Χ. 6 Προβλήματα στάθμευσης 8. Επιλέξτε όσα από τα παρακάτω θεωρείτε ότι θα ισχύσουν. Η λειτουργία της νέας λεωφορειακής γραμμής θα προκαλέσει: 1 Βελτίωση σύνδεσης με το κέντρο πόλης 2 Μείωση μετακινήσεων με Ι.Χ. αυτοκίνητο 3 Περιορισμό παράνομης στάθμευσης 4 Μείωση κόστους και χρόνου μετακινήσεων 5 Ανάδειξη του παραδοσιακού οικισμού 6 Αλλοίωση φυσιογνωμίας περιοχής 7 Επιδείνωση κυκλοφοριακών προβλημάτων 9. Έχετε κάποια πρόταση που κατά τη γνώμη σας θα συμβάλλει στην βελτίωση της ποιότητας ζωής στην Άνω Πόλη (πχ κυκλοφοριακό, συγκοινωνίες, στάθμευση, αναπλάσεις, κλπ) 1 2 3 10. Είστε κάτοχος διπλώματος οδήγησης Ι.Χ.; 1 ΝΑΙ 2 ΟΧΙ 11. Πόσα Ι.Χ. αυτοκίνητα ή οχήματα ανήκουν στην οικογένεια σας; 1 Κανένα (0) 2 Ένα (1) 3 Δύο (2) 4 Πάνω από δύο (>2) 12. Τι επάγγελμα κάνετε; 1 Ιδιωτικός υπάλληλος 4 Αγρότης 7 Οικιακά 2 Δημόσιος υπάλληλος 5 Μαθητής 8 Συνταξιούχος 3 Ελεύθ.επαγγελματίας 6 Φοιτητής 9 Άνεργος 13. Φύλο: 1 Άνδρας 2 Γυναίκα 14. Πόσων ετών είστε; 158

ΕΠΑΝΑΛΗΠΤΙΚΗ ΕΡΕΥΝΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΑΝΩ ΠΟΛΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 1.Πόσο συχνά χρησιμοποιείτε τη νέα λεωφορειακή γραμμή από την ημέρα λειτουργίας της 1 Καθημερινά (>= 5) 2 2-4 ημέρες την εβδομάδα 3 1 ημέρα την εβδομάδα 4 Σαββατοκύριακο 5 Σπάνια 6 Καθόλου 2. Η νέα λεωφορειακή γραμμή εξυπηρετεί την προέλευση και τον προορισμό των καθημερινών σας μετακινήσεων; 1 ΝΑΙ 2 ΟΧΙ 3. Θεωρείτε ότι έχει βελτιωθεί η ποιότητα εξυπηρέτησης της Άνω Πόλης από τις δημόσιες συγκοινωνίες με την λειτουργία της νέας λεωφορειακής γραμμής στην περιοχή; 1 ΝΑΙ 2 ΟΧΙ 4. Πως κρίνετε την ποιότητα εξυπηρέτησης της περιοχής από τη νέα γραμμή; Πολύ καλό Ικανοποιητικό Ανεπαρκές 1 Πόσο κοντά είναι η γραμμή στο σπίτι ή στον προορισμό 2 Συχνότητα 3 Ταχύτητα του μέσου 4 Άνεση μέσα στα οχήματα 5 Αξιοπιστία (έχει πάντα, είναι στη ώρα του) 6 Ποιότητα- συντήρηση- καθαριότητα οχημάτων 7 Κατάσταση στάσεων και στεγάστρων 8 Κόστος μετακίνησης 5. Επιλέξτε όσα από τα παρακάτω θεωρείτε ότι ισχύουν με τη λειτουργία της νέας λεωφορειακής γραμμής 1 Βελτιώθηκε η σύνδεση με το κέντρο πόλης 2 Μειώθηκαν οι μετακινήσεων με Ι.Χ. αυτοκίνητο 3 Περιορίστηκε μερικώς η παράνομη στάθμευση 4 Μειώθηκε το κόστος και ο χρόνος των καθημερινών σας μετακινήσεων 5 Αναδείχθηκε ο παραδοσιακός οικισμός 6 Αλλοιώθηκε η φυσιογνωμία της περιοχής 7 Επιδεινώθηκαν τα υπάρχοντα κυκλοφοριακά προβλήματα 8 Αυξήθηκαν οι μετακινήσεις με δημόσια μέσα μεταφοράς στην περιοχή 9 Άλλο 6. Πιστεύετε ότι η διαδρομή που ακολουθεί η νέα γραμμή είναι καλώς οριοθετημένη; 1 ΝΑΙ 2 ΟΧΙ 7. Θεωρείτε ότι ενδεχόμενη μετατόπιση της γραμμής νοτιότερα προς το κέντρο της πόλης θα βελτίωνε τις συνδέσεις και την εξυπηρέτηση; Εάν ΝΑΙ προτείνεται νότιο οδικό όριο διαδρομής 1 ΝΑΙ 2 ΟΧΙ Οδός: 159

8. Έχετε κάποια πρόταση που κατά τη γνώμη σας θα συμβάλλει στην βελτίωση των μετακινήσεων με τη λεωφορειακή γραμμή 9. Με τις προτεινόμενες από εσάς τροποποιήσεις θα χρησιμοποιούσατε συχνότερα τη νέα λεωφορειακή γραμμή; 1 ΝΑΙ 2 ΟΧΙ 10. Θεωρείτε ότι η δρομολόγηση της νέας γραμμής συμβάλλει στη βιωσιμότητα των καθημερινών μετακινήσεων και καλλιεργεί κυκλοφοριακή συνείδηση στους πολίτες της περιοχής; 1 ΝΑΙ 2 ΟΧΙ 11. Τι επάγγελμα κάνετε; 1 Ιδιωτικός υπάλληλος 4 Αγρότης 7 Οικιακά 2 Δημόσιος υπάλληλος 5 Μαθητής 8 Συνταξιούχος 3 Ελεύθ.επαγγελματίας 6 Φοιτητής 9 Άνεργος 12. Φύλο: 1 Άνδρας 2 Γυναίκα 13. Πόσων ετών είστε; 160

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2: ΣΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ Σχήμα 1:Τα διαφορετικά επίπεδα πολιτικών: Στο φόντο (πράσινο τετράγωνο )απεικονίζεται το κοινωνικο οικονομικό περιβάλλον. Στο δεύτερο επίπεδο βρίσκονται αρκετά σημαντικά πλαίσια πολιτικής: 1. διαχείριση κινητικότητας, 2.χρήση γης, 3. οικονομική,4. κοινωνικο-πολιτιστική, 5. περιβαλλοντική και ενεργειακή. Σε επίπεδο πολιτικής κινητικότητας απεικονίζεται το πρόβλημα της αλυσίδας κινητικότητας. Τα δίκτυα μεταφορών τοποθετούνται σε χαμηλότερο επίπεδο, ως μια υποδιαίρεση της πολιτικής κινητικότητας. Τρία από αυτά αναφέρονται, που περιέχονται στο πρόβλημα των αλυσίδων μεταφορών. Οι τρεις περιοχές δράσης των αλυσίδων κινητικότητας είναι η διαχείριση κινητικότητας, οι σταθμοί μετεπιβίβασης και η πληροφορία.. Περιλαμβάνουν τις δημόσιες συγκοινωνίες, ΙΧ μετακινήσεις, περπάτημα και ποδηλασία. (Πηγή Langzaam Verkeer) 161

Πίνακας 1: Νέες ενδείξεις της έντασης του συγκοινωνιακού δικτύου (Guy and Marvin,1996) Πίνακας 2: Στόχοι στα πλαίσια ενός περιβαλλοντικά φιλικού σεναρίου (BOKU-ITS) 162

Σχήμα 2: Ο «κύκλος αλληλεπίδρασης χρηστών γης και μεταφορών» (TRASLAND) 163

Σχήμα 3: Μελλοντική Ανάπτυξη εξαρτώμενη από την παρούσα διαμόρφωση της Πολιτικής των Μεταφορών. Πηγή : Drowing Dietiker, 1985 Σχήμα 4: Διαφορετικά σενάρια χαρακτηρίζουν τις διαφορετικές πιθανότητες μελλοντικών εξελίξεων (SAMMER, ROESCHELL,1995) 164

165

ΣΚΑΡΙΦΗΜΑΤΑ Κατασκευή της διάβασης στη στάθμη των πεζοδρομίων. Α) με στένεμα του διαδρόμου διέλευσης των αυτοκινήτων, β) χωρίς στένεμα οδοστρώματος (CETUR, 1988, p 130) Περίπτωση πολεοδομικής ενότητας με στενούς δρόμους και υψηλή πυκνότητα πεζών. Η κίνηση και στάθμευση των τροχοφόρων περιορίζεται 166