ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ. «Κυκλοφοριακή Μελέτη Νέας Οδού ΚΑΡ ΙΑΣ ΜΗΧΑΝΙΩΝΑΣ» ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ: ΝΑΤΣΙΝΑΣ ΘΕΟ ΩΡΟΣ

«Κυκλοφοριακή Μελέτη Νέας Οδού ΚΑΡ ΙΑΣ ΜΗΧΑΝΙΩΝΑΣ» Γιουλδούρη Σωτηρία Γρούϊου Φανή Γερακούδη Μαρία ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ: ΝΑΤΣΙΝΑΣ ΘΕΟ ΩΡΟΣ ΑΤΕΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟ ΟΜΗΣ ΙΟΥΝΙΟΣ 2008

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 - ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 - ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΓΕΝΙΚΑ ΓΙΑ ΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ 2.1 Γενικά για τα µεταφορικά συστήµατα. 3 2.2 Τι είναι ένα οδικό δίκτυο. 3 2.1.2 Γένεση και τα χαρακτηριστικά των µετακινήσεων. 4 2.1.3 Σκοπός των µετακινήσεων... 5 2.1.3.1 Έρευνες προελεύσε και προορισµού 5 2.1.4 Παράγοντες που επηρεάζουν τις µετακινήσεις. 6 2.1.5 Το πρόβληµα των µεταφορών. 8 2.2 Κυκλοφοριακός Φόρτος 9 2.2.1 Αντικείµενο Σκοπός 9 2.2.2 Μετρήσεις Κυκλοφοριακού Φόρτου. 10 2.3 Η «γένεση των µετακινήσεων» στη γενική Κυκλοφοριακή µελέτη της Θεσσαλονίκης. 11 2.3.1 Χωροταξικό Πλαίσιο. 13 2.4 Περιγραφή του ήµου Μηχανιώνας 14 2.4.1 Γενικά στοιχεία. 14 2.4.2 Πληθυσµός.. 16 2.4.3 Συσχέτιση πληθυσµού Σηµερινού πληθυσµού 17 2.4.3.1 Εκτίµηση σηµερινού µόνιµου πληθυσµού.. 18 2.4.3.2 Εξέλιξη Πληθυσµού. 19 2.5 Μεταφορική Υποδοµή 19 2.5.1 Μεταφορική Υποδοµή ευρύτερης περιοχής... 20 2.6 Στοιχεία Μελέτης.. 21 2.6.1 Χωρονοµική τοποθέτηση της οδού.. 22

2.6.2 Γεωµορφολογία Εδάφους.. 22 2.6.3 Λεπτοµέρειες της Χάραξης. 23 2.6.3.1 Ταχύτητα Μελέτης. 23 2.6.3.2 Κανονισµοί Προδιαγραφές. 23 2.6.3.3 Οριζοντιογραφία. 24 2.6.3.4 Τυπική ιατοµή. 24 2.6.3.5 Σύνδεση µε το υφιστάµενο και µελλοντικό οδικό δίκτυο και εξυπηρέτηση παρόδιων εγκαταστάσεων. 25 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΙ ΠΟΥ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ 3.1 Υπολογισµός φόρτου και κόµβου ανά 15λεπτο µε βάση ΟΧΗΜΑΤΑ και ΜΕΑ.. 26 3.2 ιαγράµµατα.. 29 3.3 Ανάλυση µετρηθέντων φόρτων γενικά.. 46 3.4 Εκτίµηση µελλοντικών φόρτων... 50 3.4.1 Συµπεράσµατα µετακινήσεων *3. 53 3.4.2 Συµπεράσµατα µετακινήσεων *4. 54 3.5 Μετακινήσεις.. 57 3.6 Σκαριφήµατα 59 3.7 Σχεδιαγράµµατα 67 3.8 Συµπερασµατικές Παρατηρήσεις. 70 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 - ΕΠΙΛΟΓΟΣ Φωτογραφίες Νέου Κόµβου Επανοµής 72 Βιβλιογραφία. 74

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ Χαρακτηριστικό φαινόµενο της εποχής µας αποτελεί η αυξανόµενη εξάρτηση της κοινωνικής, οικονοµικής και πολιτιστικής µας ζωής από τις µεταφορές και τις επικοινωνίες γενικότερα. Το θέµα αυτό απασχολεί και προβληµατίζει όχι µόνο τους αρµόδιους, αλλά και το ευρύτερο κοινωνικό σύνολο. Ενώ όµ το ύψος των πιστώσεων που διατίθενται κάθε χρόνο για τη βελτίωση του συστήµατος των µεταφορών και την επίλυση των µόνιµων πια κυκλοφοριακών προβληµάτων έχει αυξηθεί σηµαντικά, τα προβλήµατα συνεχίζουν να υπάρχουν µετατρέποντας την άµεση επίλυσή τους σε ανάγκη επιτακτική και όχι σε ένα θέµα απλά προς συζήτηση και επιφανειακή διευθέτηση. Από τους πλέον πιο επικίνδυνους δρόµους στο όχι και τόσο πια επαρχιακό δίκτυο του Νοµού Θεσσαλονίκης, αν αναλογιστεί κανείς την ραγδαία αύξηση πληθυσµού τα τελευταία χρόνια και την µεγάλη ανοικοδόµηση, θεωρείται ο δρόµος Θεσσαλονίκης Νέας Μηχανιώνας, ιδιαίτερα το τµήµα του που έχει σαν αρχή την Περαία µέχρι τη Νέα Μηχανιώνα. Ο δρόµος αυτός, ο οποίος χαράχτηκε τη δεκαετία του 50 από το 21ο χιλιόµετρο µέχρι και το 31ο χιλιόµετρο (λίγο πριν από τη Νέα Μηχανιώνα) έχει ακόµα τα χαρακτηριστικά επαρχιακής οδού, µε πλάτος που περιορίζεται στα επτά µέτρα και έντονες στροφές που εγκυµονούν κινδύνους σοβαρών τροχαίων ατυχηµάτων. Αναφέρονται τουλάχιστον 30 τροχαία ατυχήµατα κάθε χρόνο, µε τουλάχιστον 5 νεκρούς και 5 τραυµατίες. Μπορεί εύλογα λοιπόν να καταλάβει κανείς π τα δεδοµένα έχουν αλλάξει µέσα στις δεκαετίες και π οι σηµερινές ανάγκες δεν είναι δυνατόν να καλυφθούν βασιζόµενες σε πεπερασµένες µεθόδους και παλαιότερες µελέτες. Οι τοπικές αρχές των δήµων Θερµαϊκού και Νέας Μηχανιώνας επιρρίπτουν τις ευθύνες ο ένας στον άλλον και τελικά στην πολιτεία που δεν µερίµνησε γι αυτούς,αποφεύγοντας να αναλάβουν τις ευθύνες των πράξεων τους. Αποφεύγοντας να παραδεχτούν τους λάθος χειρισµούς, την κατάχρηση των χρηµάτων που δόθηκαν για τις απαιτούµενες απαλλοτριώσεις και να προσπαθήσουν να κάνουν ότι είναι δυνατόν για την καλύτερη εξυπηρέτηση τόσο των δηµοτών όσο και των επισκεπτών, αφού ακόµα θεωρείται παραθεριστική περιοχή. Ένα λοιπόν από τα προβλήµατα της οδού, της επονοµαζόµενης «δρόµος καρµανιόλα» από τους αγανακτισµένους κατοίκους της περιοχής, είναι η ύπαρξη έντονων στροφών από το 22ο χιλιόµετρο και έπειτα. Σε πολλά σηµεία του οδοστρώµατος διακρίνονται έντονες διαβρώσεις οφειλόµενες τόσο σε επιδράσεις καιρικών φαινοµένων και στη διέλευση βαρέων οχηµάτων όσο και στην κακή και βιαστική κατασκευή του οδοστρώµατος, εξαρχής από τις αρµόδιες υπηρεσίες. Ακόµα ένα εµφανές πρόβληµα είναι η κατάσταση αποχετευτικών φρεατίων παραπλεύρ της οδού,τα οποία κατά τη διάρκεια βροχοπτώσεων προκαλούν σοβαρά προβλήµατα τόσο στη διέλευση των 1

οχηµάτων όσο και στην κατάσταση του οδοστρώµατος από τα στάσιµα νερά. Πέρα από τα χαρακτηριστικά της οδού, υπάρχουν συγκεκριµένες ιδιαιτερότητες, οι οποίες δυσχεραίνουν κατά πολύ τη σωστή κυκλοφορία. Στο 19 ο χιλιόµετρο υπάρχει ένα εκκλησάκι τοποθετηµένο κατά το ήµισυ µέσα στην οδό. Στο σηµείο αυτό το πλάτος της οδού µειώνεται απότοµα κατά µία λωρίδα για τους οδηγούς που κατευθύνονται από τη Νέα Μηχανιώνα προς τη Θεσσαλονίκη. Η θέση αυτή αποτελεί πρόβληµα, αν και υπάρχει προειδοποιητική πινακίδα, η οποία όπ φαίνεται δεν είναι ιδιαίτερα αποτελεσµατική αν σκεφτεί κανείς ότι τα ατυχήµατα δεν µειώθηκαν παρόλη την παρουσία της πινακίδας. Από τα σοβαρότερα προβλήµατα του οδικού τµήµατος είναι η έλλειψη κατάλληλης σήµανσης και διαβάσεων σε µεγάλο τµήµα του επαρχιακού δικτύου Περαίας Νέας Μηχανιώνας,ενώ ο φωτισµός υπάρχει σε πολύ λίγα σηµεία. Πινακίδες υπάρχουν σε κατάλληλες θέσεις,οι οποίες αναφέρονται στα όρια ταχύτητας, στις διαβάσεις πεζών, προειδοποιητικές για την ύπαρξη επικίνδυνων στροφών και για τη µείωση του πλάτους της οδού και πινακίδες στις οποίες αναγράφονται οι τελικοί προορισµοί της οδού. Εξαίρεση των παραπάνω θετικών είναι η έλλειψη πινακίδων στοπ σε κάποιους µικρούς δρόµους που εισέρχονται στην οδό και η κακή κατάσταση µικρού αριθµού πινακίδων. Ο κυκλοφοριακός φόρτος στο 20 ο χιλιόµετρο ανέρχεται σε 3.150 οχήµατα και στο 25 ο στα 2.100 οχήµατα. Γι αυτόν τον λόγο οι τοπικές αρχές υποστηρίζουν π η διαπλάτυνση της οδού Θεσσαλονίκης Μηχανιώνας µετά την Περαία θα µειώσει το χρόνο διαδροµής από την Θεσσαλονίκη, που σήµερα υπολογίζεται σε 1 ώρα και 20 λεπτά, θα διευκολύνει τις µετακινήσεις και εκ τούτου την περαιτέρω ανάπτυξη τουριστικών περιοχών της Ανατολικής Θεσσαλονίκης. Μέχρι όµ να γίνουν όλα αυτά η επόµενη εναλλακτική και άµεσα υλοποιήσιµη λύση είναι η διάνοιξη δρόµου από την Μηχανιώνα µέχρι τον κόµβο Τριλόφου, ο οποίος προβλέπεται να συνδέεται µε ανισόπεδο κόµβο µε τον περιφερειακό Χαλκιδικής.Ένα έργο «ανάσα ζωής» για τους κατοίκους του δήµου, αφού θα τους προσφέρεται µια διαδροµή χωρίς ιδιαίτερους εκνευρισµούς δεδοµένου π θα φτάνουν γρηγορότερα στον προορισµό τους. Σύµφωνα µε την παρακάτω πτυχιακή εργασία, παρουσιάζονται τόσο τα πραγµατικά στοιχεία όσο και οι µελλοντικές εκτιµήσεις αύξησης του κυκλοφοριακού φόρτου,αναλογικά αυξανόµενο µε την αύξηση του πληθυσµού, του δρόµου Θεσσαλονίκης Νέας Μηχανιώνας βάσει των οποίων φαίνεται πόσο αναγκαίο είναι αυτό το έργο. Η µελέτη για αυτόν τον δρόµο έχει ήδη κατατεθεί και εγκριθεί από τη Νοµαρχία Θεσσαλονίκης και το µόνο που αποµένει είναι η περάτωση του, αν και ένα κοµµάτι που αφορά τον δρόµο Μηχανιώνας Επανοµής έχει ήδη δοθεί στην κυκλοφορία. 2

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΓΕΝΙΚΑ ΓΙΑ ΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ 2.1 Τι είναι ένα οδικό δίκτυο Ένα οδικό δίκτυο χαρακτηρίζεται από την ιεράρχηση του σε οδούς διαφόρων κατηγοριών µε διάφορα πρότυπα (standards),από τη µορφή του (configuration) που καθορίζεται από την διάταξη των κύριων οδών, και από τις αποστάσεις (spacing) µεταξύ των οδών. Η κατάταξη των οδών σε διάφορες κατηγορίες είναι απαραίτητη για να διευκολύνει τη συνεννόηση µεταξύ των µηχανικών, των διοικητικών υπηρεσιών και του κοινού. Υπάρχουν πολλά συστήµατα κατάταξης οδών που χρησιµοποιούνται στις διάφορες χώρες ανάλογα µε το σκοπό που επιδιώκεται. Ενδεικτικά αναφέρονται : α) η κατάταξη των οδών κατά τύπο που χρησιµοποιείται για τον καθορισµό των γεωµετρικών προτύπων και τη µελέτη των υπεραστικών οδών στην Ελλάδα, β) η διοικητική κατάταξη, σύµφωνα µε τις υπεύθυνες κρατικές υπηρεσίες για τη µελέτη, κατασκευή και συντήρηση κάθε οδού και τον τρόπο χρηµατοδότησης. Στην Ελλάδα π.χ. διακρίνουµε Εθνικές, Επαρχιακές και Κοινοτικές οδούς, γ) η κατάταξη αρίθµησης. Στην Ελλάδα έχουν αριθµηθεί όλες οι Εθνικές, Επαρχιακές και Κοινοτικές οδοί και το Εθνικό δίκτυο και τέλος δ) η λειτουργική κατάταξη, δηλαδή η ιεράρχηση σύµφωνα µε τον σκοπό που εξυπηρετεί κάθε οδός, αποτελεί ένα χρήσιµο σύστηµα κατάταξης για το Σχεδιασµό των υπεραστικών και αστικών οδών. Γενικά ένα αστικό οδικό δίκτυο προσφέρει δυο βασικές υπηρεσίες : 1) πρόσβαση στις διάφορες χρήσεις γης και 2) κινητικότητα κατά µήκος της διαδροµής που εκφράζεται συνήθ µε την ταχύτητα και γενικότερα το χρόνο διαδροµής που µπορεί να πετύχει κανένας στα διάφορα τµήµατα του οδικού δικτύου. 3

2.1.2 Γένεση και τα χαρακτηριστικά των µετακινήσεων Μετακίνηση (trip) ονοµάζεται η κίνηση προς µια κατεύθυνση από ένα σηµείο προέλευσης σε ένα σηµείο προορισµού. Η δηµιουργία των µετακινήσεων χαρακτηρίζεται µε τον γενικό όρο γένεση και τους ειδικότερους όρους παραγωγή και έλξη. Ο όρος «γένεση των µετακινήσεων» αναφέρεται χαρακτηριστικά στην περιοχή που γεννήθηκε η επιθυµία για την µετακίνηση. Συνδέεται συνεπώς άµεσα µε τους όρους «παραγωγή» και «έλξη» των µετακινήσεων τόσο που σε πολλές περιπτώσεις µάλιστα γίνεται διάκριση µεταξύ της γενέσε των «παραγόµενων»µετακινήσεων και των «ελκόµενων» σε µια κυκλοφοριακή ζώνη. Οι διάφοροι παράγοντες όµ που επηρεάζουν τόσο την παραγωγή όσο και την έλξη των µετακινήσεων προέρχονται στην ουσία από τα ίδια κοινωνικοοικονοµικά και λοιπά χαρακτηριστικά της υπόψη περιοχής και γι αυτό εξετάζονται µαζί. Το σύνολο των παραγόµενων και ελκόµενων µετακινήσεων σε µια κυκλοφοριακή ζώνη χαρακτηρίζεται από το γενικό όρο «άκρα των µετακινήσεων» ( trip ends). Από την µέχρι σήµερα έρευνα και µελέτη του µηχανισµού γενέσε των µετακινήσεων σε πολλές αστικές περιοχές έχει διαµορφωθεί µια αρκετά σαφής εικόνα σχετικά µε το ποιοι είναι οι βασικότεροι παράγοντες επηρεασµού. Οι παράγοντες αυτοί µπορεί να διακριθούν σε κοινωνικοοικονοµικούς, παράγοντες θέσε και χρήσεων γης και σε παράγοντες «προσιτότητας» της κάθε κυκλοφοριακής ζώνης από το σύστηµα των ηµόσιων Συγκοινωνιών. Όλοι αυτοί οι παράγοντες έχουν χρησιµοποιηθεί σε διάφορες κυκλοφοριακές µελέτες µε µεταβαλλόµενο κατά περίπτωση ποσοστό επιτυχίας. Πρέπει έτσι να σηµειωθεί από την αρχή ότι για κανέναν από αυτούς δεν είναι σήµερα δυνατό να υποστηριχθεί µε βεβαιότητα ότι πραγµατικά επιδράει στη γένεση των µετακινήσεων και ιδιαίτερα µέχρι ποιο βαθµό. Επειδή η έρευνα για την πλήρη κατανόηση των αιτιών που προκαλούν τις µετακινήσεις δεν έχει καταλήξει σε κάποιο τελικό συµπέρασµα, γι αυτό το λόγο η εκλογή των παραγόντων που λήφθηκαν υπόψη κατά τον υπολογισµό των γενέσεων των µετακινήσεων βασίστηκαν στις ιδιαίτερες συνθήκες που επικρατούν στην συγκεκριµένη υπό µελέτη περιοχή. Μια µετακίνηση καθορίζεται γεωγραφικά από τα άκρα της και ειδικότερα την προέλευση, δηλαδή το σηµείο από όπου αρχίζει, και τον προορισµό, δηλαδή το σηµείο όπου καταλήγει. Κάθε µετακίνηση παρουσιάζει τα παρακάτω χαρακτηριστικά : i. τον σκοπό για τον οποίο γίνεται ( εργασία, αναψυχή κτλ), ii. τον τρόπο πραγµατοποίησης, δηλαδή το µέσο µε το οποίο πραγµατοποιείται ( µαζικές συγκοινωνίες, επιβατικά αυτοκίνητα), iii. το µήκος της, iv. τη χρονική διάρκειά της και v. την χρονική περίοδο πραγµατοποίησης (µήνας,ηµέρα εβδοµάδας και ώρα). 4

2.1.3 Σκοπός των µετακινήσεων Ο σκοπός για τον οποίο γίνεται µια µετακίνηση παίζει σηµαντικό ρόλο στις µελέτες, γιατί οι µετακινήσεις µε διαφορετικό σκοπό παρουσιάζουν και διαφορετικά χαρακτηριστικά. Οι µετακινήσεις δεν γίνονται µόνο για να µετακινηθούµε, εκτός λίγων περιπτώσεων όπ για παράδειγµα της βόλτας. Όλες οι άλλες µετακινήσεις γίνονται γιατί πρέπει να κάνουµε κάτι ή χρειαζόµαστε κάποιο πράγµα ή υπηρεσία που δεν µπορεί να υλοποιηθεί στο σπίτι µας για παράδειγµα εργασία, εκπαίδευση, αγορά, αναψυχή. Η κυκλοφορία είναι έµµεσο αποτέλεσµα αυτών των δραστηριοτήτων που πάλι καθορίζονται από την τοποθεσία των χρήσεων γης. εν οδηγούµε όλοι τις ώρες αιχµής επειδή µας αρέσει να δηµιουργούµε συµφόρηση, αλλά γιατί η εργασία µας ο λόγος για τον οποίο φεύγουµε από το σπίτι µας απαιτεί την παρουσία µας σε κάποιο άλλο σηµείο, συχνά στο κέντρο των πόλεων, κάποια συγκεκριµένη χρονική στιγµή. Η µετακίνηση προς την εργασία είναι βασικό κυκλοφοριακό µέγεθος και επηρεάζει την ένταση του κυκλοφοριακού προβλήµατος. 2.1.3.1 Έρευνες προελεύσε και προορισµού Έρευνες τέτοιου τύπου ασχολούνται περισσότερο µε το «γιατί», το «πού» και το «ποιές» µετακινήσεις γίνονται και όχι µε το «πόσες» όπ συµβαίνει µε τις µετρήσεις. Ο ποιο γνωστός τύπος κυκλοφοριακής έρευνας είναι οι έρευνες Προελεύσε Προορισµού των µετακινήσεων προσώπων, αγαθών ή οχηµάτων σε µια περιοχή. Μια έρευνα τέτοιου είδους έχει σαν κύριο στόχο της τον εντοπισµό της κατανοµής των µετακινήσεων µεταξύ των ζωνών δηλαδή την προέλευση και τον προορισµό τους. Τα στοιχεία που συλλέγονται εκεί και ο τύπος αυτός έρευνας, συνδυάζεται τις περισσότερες φορές µε τη συλλογή και άλλων στοιχείων σχετικά µε τις γενικότερες συνήθειες µετακινήσεων ή τα κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά µιας περιοχής. Ανεξάρτητα από τον τρόπο συλλογής των σχετικών πληροφοριών και εκτός από τις πολύ απλές περιπτώσεις ερευνών Π-Π (προέλευσης και προορισµού ) σε διασταυρώσεις, σχεδόν πάντα µαζεύονται σαν ελάχιστο όριο οι παρακάτω πληροφορίες : α) πού αρχίζει η προέλευση, β) πού τελειώνει (προορισµός ), γ)αιτία της µετακινήσε, δ) µεταφορικό µέσο που χρησιµοποιείται, ε) χρόνος πραγµατοποιήσε ζ) χρήση γης στην προέλευση η) χρήση γης στον προορισµό και θ) διάρκεια µετακινήσε σε λεπτά. 5

2.1.4 Παράγοντες που επηρεάζουν τις µετακινήσεις Οι βασικοί παράγοντες που επηρεάζουν τις µετακινήσεις είναι τρείς και κατηγοριοποιούνται στους κοινωνικοοικονοµικούς παράγοντες, στους παράγοντες θέσεων και χρήσεων γης και στους παράγοντες προσιτότητας. Στις παραγράφους που ακολουθούν γίνεται µια,όσο το δυνατόν, λεπτοµερής αναφορά µε σκοπό την κατανόηση των παραπάνω παραγόντων. Οι κοινωνικοοικονοµικοί παράγοντες εκφράζουν τη δυνατότητα και την επιθυµία των µελών των νοικοκυριών να πραγµατοποιούν µετακινήσεις. Οι σηµαντικότεροι έχουν να κάνουν µε το µέσο µηνιαίο ή ετήσιο εισόδηµα κατά νοικοκυριό, το µέγεθος του νοικοκυριού (δηλαδή µε τον αριθµό των µελών του), τον αριθµό των εργαζοµένων µελών καθώς και το είδος εργασίας τους και µε τέλος µε την ιδιοκτησία ή µη αυτοκινήτου καθώς και το µέγεθός της ( τον αριθµό δηλαδή των αυτοκινήτων που αντιστοιχεί σε κάθε νοικοκυριό). Πολλοί από τους παράγοντες αυτούς όπ π.χ. το εισόδηµα και η ιδιοκτησία του αυτοκινήτου, αλληλοσυσχετίζονται. Στην κατηγορία των κοινωνικοοικονοµικών αυτών παραγόντων κατατάσσονται και διάφοροι άλλοι παράγοντες που πραγµατεύονται το είδος της εργασίας των µελών του νοικοκυριού, την κατανοµή των ηλικιών των κατοίκων της περιοχής κλπ. Για παράδειγµα ο πληθυσµός που η ηλικία του κυµαίνεται ανάµεσα στα 20 µε 30 ετών θα πρέπει να αναµένεται ότι θα πραγµατοποιήσει περισσότερες µετακινήσεις για κοινωνικούς σκοπούς ή για αναψυχή από ότι ο πληθυσµός µεγαλύτερης ηλικίας. Επίσης λαµβάνεται συνήθ υπόψη και η κατανοµή καθώς και ο αριθµός των εργαζοµένων σε βιοµηχανίες και των εργαζοµένων σε γραφεία µια που συνήθ κάθε µια από τις κατηγορίες αυτές παρουσιάζει διαφορετικές συνήθειες µετακινήσεων. Οι παράγοντες θέσε και χρήσεων γης αντικατοπτρίζουν την ποιότητα του χώρου που περιβάλλει το νοικοκυριό καθώς και το µέγεθος του γεωγραφικού διαχωρισµού του από τις θέσεις διαφόρων πηγών ικανοποιήσε των αναγκών του ( π.χ. εργασίας, εκπαιδεύσε κλπ). Οι πιο γνωστοί «παράγοντες θέσε» είναι η πυκνότητα δόµησης, η χιλιοµετρική απόσταση µεταξύ των κυκλοφοριακών ζωνών και το εµβαδό κτισµένης επιφάνειας κατά χρήση γης. Το είδος των χρήσεων γης σε µια περιοχή έχει σηµαντική επίδραση στη γένεση των µετακινήσεων. Πρωταρχικής σηµασίας είναι η χρήση γης για κατοικία, αφού το 80% µε 90 % των µετακινήσεων έχουν το ένα ή και τα δύο άκρα τους στην κατοικία. Οι παράµετροι που χρησιµοποιούνται για να εκφράσουν την επίδραση της κατοικίας στη γένεση µετακινήσεων είναι το συνολικό εµβαδό που χρησιµοποιείται για κατοικία, ο αριθµός των κατοικιών συνολικά ή ανά µονάδα επιφάνειας, ο αριθµός των κατοίκων ανά µονάδα επιφάνειας. Οι χρήσεις γης για εµποριοβιοµηχανία ή µεταποίηση και υπηρεσίες είναι επίσης µεγάλης σηµασίας ιδί για τον υπολογισµό των έλξεων 6

µετακινήσεων.αυτές υποδιαιρούνται σε κατηγορίες όπ το εµπόριο λιανικής ή χονδρικής πώλησης, βαριά ή ελαφρά βιοµηχανία κ.ο.κ γιατί καθεµία από αυτές τις κατηγορίες παρουσιάζει συνήθ διαφορετικούς ρυθµούς γενέσε µετακινήσεων.οι παράµετροι που χρησιµοποιούνται είναι ο αριθµός των εργαζοµένων ανά µονάδα επιφάνειας και η συνολική χρήσιµη επιφάνεια που διατίθεται για κάθε µια από τις παραπάνω κατηγορίες. Τέλος οι χρήσεις γης για εκπαίδευση και ψυχαγωγία είναι ίσ τα µόνα άλλα είδη χρήσεων γης που εξετάζονται λεπτοµερειακά.για τον υπολογισµό της γενέσε µετακινήσεων και χρήσεων γης ενδιαφέρει κυρί ο αριθµός των σπουδαστών.χρήσεις γης για ψυχαγωγία εξετάζονται ιδιαίτερα µόνο όταν πρόκειται για περιοχές όπου παρατηρείται µεγάλη συγκέντρωση για αυτόν τον σκοπό. Ο όρος «προσιτότητα» χρησιµοποιείται για να εκφράσει το βαθµό που µια συγκεκριµένη περιοχή ή σηµείο είναι προσπελάσιµο από το σύστηµα των συγκοινωνιών µιας περιοχής, ιδιωτικών ή δηµόσιων. Η προσιτότητα µιας περιοχής από ηµόσιες Συγκοινωνίες εκφράζεται σχετικά εύκολα γιατί υπάρχουν συγκεκριµένα στοιχεία που µπορούν να χρησιµοποιηθούν (π.χ. προγραµµατισµένες συχνότητες, χρόνοι διαδροµής ). Υψηλή προσιτότητα µε δηµόσιες συγκοινωνίες σηµαίνει συνήθ και υψηλή προσιτότητα µε ΙΧ ιδί όταν οι δηµόσιες συγκοινωνίες είναι λεωφορεία. Έτσι χρησιµοποιείται συνηθέστερα η έννοια της προσιτότητας από τα συστήµατα των ηµόσιων Συγκοινωνιών που ο µετακινούµενος µιας περιοχής µπορεί να χρησιµοποιήσει. Οι συντελεστές ή δείκτες που εκφράζουν αυτούς τους παράγοντες προσιτότητας υπολογίζονται µε βάση απλών µαθηµατικών σχέσεων που κατασκευάζονται από τον µελετητή. 7

2.1.5 Το πρόβληµα των µεταφορών Το πρόβληµα των µεταφορών βασίζεται στις δυο βασικές αρχές του Wardrop Σύµφωνα λοιπόν µε την πρώτη αρχή κάθε οδηγός, επιλέγει την διαδροµή που ελαχιστοποιεί το συνολικό χρόνο διαδροµής του από το σηµείο προέλευσης στο σηµείο προορισµού του.ο χρόνος διαδροµής στη διατύπωση αυτή µπορεί να αντικατασταθεί και από άλλες ανάλογες έννοιες όπ το γενικευµένο κόστος διαδροµής και το άµεσο κόστος. Σύµφωνα µε την δεύτερη αρχή η επιλογή της διαδροµής γίνεται έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθεί ο συνολικός χρόνος διαδροµής για όλους τους οδηγούς στο δίκτυο. Οι µεταφορές προσώπων ή αγαθών, αποτελούν υπηρεσία για την οποία υπάρχει µια συνεχώς αυξανόµενη ζήτηση.ο κάθε άνθρωπος έχει την απαίτηση να µπορεί να απολαµβάνει αυτή την υπηρεσία στις διάφορες µορφές της ακριβώς όπ και τα άλλα αγαθά και υπηρεσίες, µέσα στα πλαίσια των σηµερινών τεχνολογικών δυνατοτήτων και ενός λογικού κόστους.επιπλέον απαιτεί τη διαφύλαξη ενός ικανοποιητικού περιβάλλοντος χωρίς θορύβους, καυσαέρια, κινδύνους για τους πεζούς κλπ. µέσα στο οποίο να µπορεί να ζήσει και να εργαστεί. Η µη ικανοποίηση των βασικών αυτών απαιτήσεων σχετικά µε τις µεταφορές αποτελεί την ουσία των µεταφορών. Το σύνολο των απαιτήσεων για τις µεταφορές ονοµάζεται πολλές φορές και ζήτηση, ενώ το σύστηµα των µεταφορών (δηλαδή τα δίκτυα, οι τερµατικές εγκαταστάσεις και τα οχήµατα), που προσφέρονται για την ικανοποίηση αυτής της ζήτησης, χαρακτηρίζονται από τον όρο προσφορά. Μπορεί έτσι, το πρόβληµα των µεταφορών να οριστεί σαν η διατάραξη της ισορροπίας µεταξύ προσφοράς και ζήτησης στις µεταφορές. Το µέγεθος της διατάραξης αυτής µεταβάλλεται ανάλογα µε τον εξεταζόµενο τρόπο µεταφοράς, την χρονική περίοδο και την εξεταζόµενη περιοχή. Άλλωστε σύντοµα πολλοί οδηγοί θα συνειδητοποιήσουν ότι µερικοί προορισµοί µετακινήσεων έγιναν τώρα περισσότερο προσιτοί και συνεπώς νέες επιθυµίες µετακινήσεων θα γεννηθούν. Πρόκειται για τη λεγόµενη παραγωγό κυκλοφορία που δεν θα υπήρχε αν δεν είχε κατασκευαστεί η νέα λεωφόρος. Ταυτόχρονα εµφανίζονται οι πρώτες επιδράσεις στους χώρους γύρω από το νέο έργο. Ο θόρυβος, το καυσαέριο, η διάσπαση του οικιστικού συνόλου και κτλ έχουν δυσµενείς επιπτώσεις στην ποιότητα του περιβάλλοντος και εποµέν στην αξία των άµεσα γειτονικών χρήσεων γης. Πολλές από αυτές θα αρχίσουν να µεταφέρονται σε άλλη περιοχή ενώ άλλες, για τις οποίες ο θόρυβος και οι υπόλοιπες δυσµενείς επιπτώσεις δεν αποτελούν σοβαρό πρόβληµα, θα παραµείνουν στην περιοχή για να επωφεληθούν από τα πλεονεκτήµατα της αυξηµένης κινητικότητας. 8

2.2 Κυκλοφοριακός φόρτος Με τον όρο κυκλοφοριακό φόρτο ορίζουµε τον αριθµό των οχηµάτων που διέρχονται από µια διατοµή οδού σε µια συγκεκριµένη χρονική περίοδο και αποτελεί την πιο σηµαντική κυκλοφοριακή παράµετρο όσον αφορά τον σχεδιασµό,την µελέτη, τον έλεγχο, την λειτουργία και τέλος την διαχείριση των συστηµάτων των µετακινήσεων. Άλλωστε ο φόρτος δεν δείχνει τίποτα άλλο παρά τον πραγµατικό αριθµό των οχηµάτων που χρησιµοποιούν την συγκεκριµένη οδό στην οποία πραγµατοποιούνται οι µετρήσεις.οι διάφορες κατηγορίες οχηµάτων απαιτούν διάφορες επιφάνειες οδού και προκαλούν µέγεθος κυκλοφοριακής συµφόρησης, ανάλογα µε τις διαστάσεις τους και τα χαρακτηριστικά λειτουργίας τους (µικτό βάρος προς ισχύ µηχανής), σε σχέση και µε τις οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες.για την µετατροπή των διαφόρων κατηγοριών σε συγκεκριµένες µονάδες, από άποψη κυκλοφοριακής ικανότητας οδού, χρησιµοποιείται σαν βασική µονάδα το επιβατικό αυτοκίνητο και οι κυκλοφοριακοί φόρτοι εκφράζονται σε Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων ΜΕΑ. Συνήθ, για λόγους απλοποίησης, χρησιµοποιούνται κυρί σε µελέτες Σχεδιασµού γενικευµένοι συντελεστές µετατροπής σε ΜΕΑ ανά κατηγορία οχήµατος.η επίδραση όµ των διαφόρων κατηγοριών οχηµάτων στην κυκλοφοριακή ικανότητα µιας οδού δεν εξαρτάται µόνο από το µέγεθος και τα χαρακτηριστικά λειτουργίας των οχηµάτων αλλά και από τις οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες. 2.2.1 Αντικείµενο Σκοπός Οι µετρήσεις του κυκλοφοριακού φόρτου γίνονται για να βρεθεί ο αριθµός των οχηµάτων που περνάει από ένα ή περισσότερα σηµεία του οδικού δικτύου και σε µια συγκεκριµένη χρονική περίοδο.στην πράξη συνήθ γίνεται ένας προγραµµατισµένος αριθµός µετρήσεων σε διάφορα σηµεία και χρονικές περιόδους.ο σκοπός των µετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων ποικίλλει ορισµένοι από τους συνηθέστερους ενδεικτικά είναι : Η συλλογή στατιστικών δεδοµένων για την παρακολούθηση των εξελικτικών τάσεων της κυκλοφορίας Η εύρεση του µεγέθους και της συνθέσε της κυκλοφορίας σε ένα ή περισσότερα τµήµατα ή διασταυρώσεις και Η εύρεση του µεγέθους της κυκλοφορίας που χρησιµοποιεί η εκάστοτε περιοχή. Ανάλογα µε το σκοπό και τη µέθοδο αναλύσε,επιλέγεται ο χρόνος διεξαγωγής των µετρήσεων.για τις αστικές περιοχές,τα χρησιµοποιούµενα δεδοµένα κυκλοφοριακού φόρτου κατατάσσονται σε δυο κατηγορίες. Στους ωριαίους φόρτους κατά τις ώρες αιχµής, είτε κατά µήκος τµηµάτων οδών είτε σε διασταυρώσεις, και Στους µέσους φόρτους κυκλοφορίας κατά τη διάρκεια των ηµερών µιας βδοµάδας, ενός µήνα, ή ενός έτους. 9

2.2.2 Μέτρηση κυκλοφοριακού φόρτου Η µέτρηση του κυκλοφοριακού φόρτου µπορεί να γίνει µε τρόπους πολύ απλούς έ πολύ σύνθετους. Ενδεικτικά και επιγραµµατικά αναφέρονται στην συνέχεια ένας από κάθε κατηγορία. Η πρώτη και πιο απλή µέθοδος µέτρησης γίνεται µε παρατηρητές. Σε αυτήν τη µέθοδο ο παρατηρητής καλείται να συµπληρώνει τη διέλευση ενός οχήµατος µε µια γραµµή στο αντίστοιχο τετράγωνο του ειδικά διαµορφωµένου εντύπου ανάλογα µε το είδος του οχήµατος καθώς επίσης και να µετατρέψει τους συνολικούς φόρτους σε ισοδύναµους φόρτους από Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων (ΜΕΑ). Η µέθοδος αυτή χρησιµοποιείται όταν πρόκειται για την µέτρηση µικρού φόρτου οχηµάτων, περίπου 600 µε 800 οχηµάτων την ώρα. Στην κατηγορία των λίγο πιο σύνθετων µετρήσεων ανήκουν οι µετρήσεις µε αυτόµατα µηχανικά µέσα. Οι πλέον διαδεδοµένοι τρόποι είναι µε το γνωστό µετρητή πεπιεσµένου αέρα καθώς επίσης και µε τη χρήση κινηµατογραφικών συσκευών και συσκευών βίντεο. Η ακρίβεια σε αυτές τις µετρήσεις εξαρτάται από κυρί από τον τρόπο µε τον οποίο τοποθετείται ο µετρητής ή αντίστοιχα ο παρατηρητής στον δρόµο και σχετικά µε αυτό το θέµα είναι υποχρεωτικό να ακολουθούνται και να τηρούνται ορισµένοι βασικοί κανόνες. Οι µέθοδοι αυτοί χρησιµοποιούνται κυρί για εκτεταµένες έρευνες και για µεγάλους φόρτο 10

2.3 Η «γένεση των µετακινήσεων» στη γενική κυκλοφοριακή µελέτη της Θεσσαλονίκης. Στην Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη της Θεσσαλονίκης που ολοκληρώθηκε το 2000, διαµορφώθηκαν µε την τεχνική της πολλαπλής γραµµικής παλινδρόµησης µια σειρά από σχέσεις για την παραγωγή και την έλξη µετακινήσεων σε κάθε κυκλοφοριακή ζώνη της περιοχής της µελέτης. Στα επόµενα παρουσιάζονται συνοπτικά τα αποτελέσµατα σαν ένα παράδειγµα από την πράξη. Ως ανεξάρτητες µεταβλητές της παραγωγής µετακινήσεων µιας ζώνης στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης επιλέχθηκαν αυτές που φαίνονται στον παρακάτω πίνακα : α/α Ανεξάρτητες µεταβλητές Μονάδα µέτρησης 1 Πυκνότητα πληθυσµού Πληθυσµός/εµβαδό κυκλοφ. ζώνης σε στρέµµατα 2 είκτης ιδιοκτησίας ΙΧ Αριθµός ΙΧ αυτ/των ανά 1000 κατοίκους 3 Αριθµός λεωφορειακών διαδροµών,που διέρχονται από τη ζώνη Στις δυο κατευθύνσεις προς κέντρο προς περιφέρεια 4 Θέσεις απασχόλησης 4.1Θέσειςαπασχόλησης δευτερογενούς τοµέα 4.2Θέσεις απασχόλησης τριτογενούς τοµές 5 Χρήσεις γης (εµβαδό κάτοψης σε στρέµµατα) 5.1 Κατοικία αµιγής 5.2 Κατοικία γενική 5.3 Κατοικία αδόµητη 5.4 Μητροπολιτικό κέντρο 5.5 Κέντρο ΟΤΑ, Τοπικό, Λιανικό εµπόριο 5.6 Νοσοκοµείο 5.7 Εκπαίδευση,Πολιτισµός, ιασκέδαση 5.8 Πράσινο αστικό 5.9 Πράσινο περιαστικό 5.10 Αγροτικές χρήσεις Το Ρυθµιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης, ορίζει βασικό ειδικότερο στόχο, για την εξέλιξη της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης την ανάσχεση της αύξησης του πληθυσµού του Πολεοδοµικού Συγκροτήµατος Θεσσαλονίκης στο επίπεδο της φυσικής αύξησης και την σταθεροποίηση του στη συνέχεια, µε την ενθάρρυνση της αποκέντρωσης πληθυσµού από το Π.Σ.Θ προς τους οικισµούς της «περιαστικής ζώνης» και της «λοιπής περιοχής». 11

Εξαιτίας της ταχύτατης εξέλιξης του συνολικού πληθυσµού των Ο.Τ.Α του Π.Σ.Θ στο δεύτερο µισό του 20 ου αιώνα, όπ καταµετρήθηκε στις τακτικές απογραφές και ανεξάρτητα από τις κριτικές που έχουν διατυπωθεί για την ακρίβεια και αντικειµενικότητα αυτών των καταγραφών φάνηκε π η ανάγκη αποκέντρωσης και εύρεσης κατάλληλων περιοχών οι οποίες θα αποτελέσουν τους χώρους ανάπτυξης των επεκτάσεων των τριών οικισµών του.μηχανιώνας που περιλαµβάνονται στην περιοχή Ρυθµιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης και ειδικότερα στην «λοιπή περιοχή» ήταν επιτακτική. Αυτή η επιλογή, ενδεχοµέν ήταν εύλογη για τα δεδοµένα της δεκαετίας του 80 όταν µελετήθηκε το ρυθµιστικό σχέδιο της Θεσσαλονίκης, όµ µε τα σηµερινά δεδοµένα θα πρέπει να επανεξεταστεί δεδοµένου ότι έχουν µεσολαβήσει : i. Η επίταση του ρυθµού αστικοποίησης της τοπικής οικονοµίας και δορυφοποίησης της τοπικής κοινωνικής και οικονοµικής ζωής από το Π.Σ.Θ ii. Η σηµαντική βελτίωση των γεωµετρικών χαρακτηριστικών µεγάλων τµηµάτων της οδού Θεσσαλονίκης Περαίας και η κατασκευή της εσωτερικής περιφερειακής της Θεσσαλονίκης που είχαν συνέπεια τη σηµαντική µείωση των χρόνων προσπέλασης στο Π.Σ.Θ, (προσπελασιµότητα που προβλέπεται να ενισχυθεί και διευρυνθεί αν υλοποιηθούν προγράµµατα όπ η θαλάσσια συγκοινωνία ή η διάνοιξη νέας οδού για άµεση σύνδεση µε το δρόµο προς την Νότια Χαλκιδική). Αυτή η βελτίωση της προσπελασιµότητας της ευρύτερης περιοχής Μ.Εµβόλου και η εξελισσόµενη εµπλοκή της οικονοµίας της µε την οικονοµική λειτουργία του Π.Σ.Θ. θέτει κατά την εκτίµησή µας θέµα ένταξης του ήµου Μηχανιώνας στην περιαστική ζώνη της Θεσσαλονίκης. Προς αυτήν την κατεύθυνση σηµειώνεται µε ενδιαφέρον ότι η περιοχή του γειτονικού ήµου Θερµαϊκού έχει ήδη περιληφθεί στο πεδίο της εκπονούµενης µελέτης µεταφορών και κυκλοφορίας του Π.Σ.Θ. και της Περιαστικής Ζώνης της Θεσσαλονίκης. Η απότοµη άφιξη αυτού του πρόσθετου πληθυσµού, πιθανολογείται κατά τις εκτιµήσεις του Ο.Τ.Α. ότι στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης οι µόνιµοι εγκατεστηµένοι κάτοικοι έχουν υπερβεί τα 70.000 άτοµα, ανατρέποντας τους µέχρι τότε ρυθµούς εκδήλωσης των πληθυσµιακών δεδοµένων, ανιχνεύεται µε βεβαιότητα σε µια σειρά χαρακτηριστικών φαινόµενων όπ η ανάπτυξη νέας γενιάς αυθαιρέτων κυρί στη δυτική περίµετρο του Π.Σ.Θ., ή οι πιέσεις στη λειτουργία δικτύων κοινωνικής υποδοµής όπ τα σχολεία, που σε πολλές περιοχές παρατηρήθηκε απότοµη αύξηση του µαθητικού πληθυσµού, από τις οποίες επιβεβαιώνονται οι εκτιµήσεις πολλών Ο.Τ.Α και της ευρύτερης περιοχής ανατολικά και νότια του Π.Σ.Θ. για µαζική εγκατάσταση µερίδας αυτού του πληθυσµού και στην περιοχή τους. 12

2.3.1 Χωροταξικό πλαίσιο Οι τρεις οικισµοί τους οποίους αφορά η εκπονούµενη µελέτη Γ.Π.Σ., είναι οι Ν.Μηχανιώνα, Ν.Κερασιά και Αγγελοχώρι που ανήκουν στο Νοµό Θεσσαλονίκης (επαρχία Θεσσαλονίκης) και εντοπίζονται στην ευρύτερη δυτική ζώνη του Θερµαϊκού Κόλπου (περιοχή Μ.Εµβόλου) και σε απόσταση 30 χιλιόµετρα Νότια της Θεσσαλονίκης (Ν.Κερασιά), 32 χιλιόµετρα (Ν.Μηχανιώνα) και 30,8 χιλιόµετρα το Αγγελοχώρι. Υπάγονται στη «λοιπή περιοχή» «της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης» και περιλαµβάνονται στη ζώνη όπου εκδηλώνονται έντονα : Τάσεις µεταστέγασης / αποκέντρωσης αστικού πληθυσµού από το Π.Σ.Θ. Τάσεις ανάπτυξης παραθεριστικής κατοικίας τις οποίες στη γενική τους διάσταση καταγράφει και ενθαρρύνει το ρυθµιστικό σχέδιο Θεσσαλονίκης. Οι προτάσεις Χωροταξικής Οργάνωσης για τον Νοµό Θεσσαλονίκης (Θεσσαλονίκη Μάης του 1985)στο κεφάλαιο οικιστική δοµή προέβλεπαν την αναδιάρθρωση της δοµής του οικιστικού πλέγµατος µε την αποκέντρωση στην οργάνωση του χώρου, µε την ενίσχυση µεταξύ άλλων επιλεγµένων περιφερειακών οικισµών του Νοµού, µε στόχο να λειτουργήσουν πυρήνες εξυπηρέτησης και τόνωσης συγκεκριµένων ζωνών της ευρύτερης ενδοχώρας του Νοµού. Στο πλαίσιο αυτής της αναδιάρθρωσης για την περιοχή της παρούσας µελέτης είχε προταθεί συγκρότηση οικιστικής ενότητας στην ευρύτερη περιοχή του Μεγάλου Εµβόλου που περιλάµβανε 13 οικισµούς οργανωµένους µε βάση δύο κέντρα (δίπολο Επανοµή Μηχανιώνα). Στόχος αυτής της οργάνωσης φέρονταν να είναι η διακοπή της διαρροής πληθυσµού προς το Π.Σ.Θ., η σταθεροποίηση της δηµογραφικής κατάστασης και η ενεργοποίηση των πόρων της περιοχής. 13

2.4 Περιγραφή του ήµου Μηχανιώνας. 2.4.1 Γενικά Στοιχεία Η οργάνωση του οικισµού του.μηχανιώνας έγινε µε την παραδοχή προγραµµατικού µεγέθους πληθυσµού της τάξης των 7.050 κατοίκων. Προγραµµατίσθηκε επέκταση 71 Ha που περιέβαλε τον οικισµό από Βόρεια και Ανατολικά. Ο υφιστάµενος οικισµός και οι επεκτάσεις οργανώθηκαν σε δύο Πολεοδοµικές ενότητες µέσης µικρής πυκνότητας και µέσου συντελεστή δόµησης εξής : Μέσος σ.δ. Μέση Πυκνότητα ΠΕ 1 0,82 89κάτοικοι/Ha ΠΕ 2 0,76 86 κάτοικοι/ha Η κατανοµή των εντατικών χρήσεων γης έγινε µε βάση τις παρακάτω προβλέψεις : Χρήση των Κεντρικών λειτουργιών στο σηµερινό κέντρο του οικισµού και δηµιουργία δυο νέων τοπικών κέντρων στις δυο πολεοδοµικές ενότητες. Στον υπόλοιπο οικισµό και τις επεκτάσεις (εκτός της παραλιακής ζώνης) καθορίστηκε χρήση αµιγούς κατοικίας. Στον τοµέα της Κοινωνικής Υποδοµής προβλέφθηκε να : χωροθετηθούν ΚΑΠΗ, δυο νέα ηµοτικά Σχολεία Νηπιαγωγεία, να επεκταθεί το Γυµνάσιο Λύκειο, να χωροθετηθεί Παιδικός Σταθµός στη θέση του ηµοτικού σχολείου της πλατείας (που πρόκειται να µετεγκατασταθεί), να διατηρηθεί το Κέντρο Υγείας που εξυπηρετεί και τους γύρω οικισµούς και να να διατηρηθεί η Σχολή Εµπορικού Ναυτικού. Επίσης προτάθηκε η διατήρηση των αθλητικών εγκαταστάσεων και η δηµιουργία αθλητικού πυρήνα στην εκτός ορίων του ΓΠΣ περιοχή (Β του οικισµού) και να χωροθετηθεί νέο πολιτιστικό κέντρο δίπλα στο Γυµνάσιο Λύκειο. Σε ότι αφορά τις νέες αναπτυξιακές ζώνες προβλέφθηκαν τα ακόλουθα : α) Αναπτυξιακή ζώνη τουρισµού αναψυχής στην παραλία β)αναπτυξιακή ζώνη χονδρεµπορίου για την κατασκευή λειτουργία της ιχθυόσκαλας επίσης στην παραλία. 14

Για την µεταφορική υποδοµή του οικισµού και των επεκτάσεων προβλέφθηκε η οργάνωση µε δίκτυο συλλεκτηρίων και τοπικών δρόµων, ώστε να εξασφαλισθεί η πεζοδρόµηση του παραλιακού δρόµου και ανά απαλλαγεί η κεντρική πλατεία από την διερχόµενη κίνηση. Στην ευρύτερη περιοχή προτάθηκε παράκαµψη των δύο οικισµών (Ν.Μηχανιώνας και Ν.Κερασιάς) για την εξυπηρέτηση της λειτουργίας της ιχθυόσκαλας και του Κέντρου Υγείας. Σύµφωνα µε την Εγκεκριµένη Πολεοδοµική Μελέτη Επέκτασης που εγκρίθηκε το έτος 1990 µε Π. /γµα και αναφέρεται στην επέκταση επιφάνειας σε 71 Ha, και η οποία βασικά ακολούθησε το πλαίσιο οργάνωσης του Γ.Π.Σ καθορίστηκαν οι χώροι για το ιοικητικό Κέντρο (ΟΤ Γ139) για κοινοτικές Αγορές ( ΟΤ Γ128 και Γ78) µια σε κάθε Πολεοδοµική ενότητα, για πράσινο και ελεύθερους χώρους, για δύο ηµοτικά Σχολεία (ΟΤ Γ117 και Γ160) ένα σε κάθε Πολεοδοµική ενότητα. Η έκταση ανάπτυξης των παραπάνω χώρων προβλέφθηκε να εξασφαλισθεί από τις εισφορές σε γη. Ως χρήση καθορίστηκε η αµιγής κατοικία σε όλους τους οικοδοµήσιµους χώρους. Η µεταφορική υποδοµή οργανώθηκε µε τρόπο ανάλογο αυτού που προτάθηκε από τα Γ.Π.Σ. Σύµφωνα όµ µε την Εγκεκριµένη Πολεοδοµική µελέτη Αναθεώρησης που εγκρίθηκε από τον Νοµάρχη Θεσσαλονίκης το 1994 και ακολούθησε το πλαίσιο οργάνωσης του Γ.Π.Σ., το οποίο και προσπάθησε να εναρµονίσει µε την υφιστάµενη κατάσταση η οποία όµ είχε διαφοροποιηθεί. Έτσι καθορίστηκε χώρος για δεύτερο ηµοτικό Σχολείο Νηπιαγωγείο στην ίδια Πολεοδοµική ενότητα (ΟΤ 1) δίπλα στο ήδη χαρακτηρισµένο από την επέκταση ( ΟΤ Γ160) γιατί στο Ο.Τ. 1 ο ήµος απέκτησε από δωρεά οικόπεδο, στο οποίο ανήγειρε ηµοτικό Σχολείο. Επίσης το Ο.Τ. 45 όπου λειτουργεί ηµοτικό Σχολείο Νηπιαγωγείο Λύκειο και Γυµναστήριο (κλειστό) χαρακτηρίστηκε από την Π.Μ.Α χώρος Νηπιαγωγείου, ηµοτικού, Γυµνασίου (αποβλήθηκε η χρήση του Λυκείου και του Γυµναστηρίου) Κατά τα λοιπά ακολούθησε τις προτάσεις του Γ.Π.Σ. τόσο στο κυκλοφοριακό όσο και στη θέση και έκταση των χρήσεων. Έτσι στο βαθµό που επέτρεπε η υφιστάµενη κατάσταση, διαπλάτυνε τους δρόµους που είχαν επιλεγεί για συλλεκτήριοι, επέβαλε νέα προκήπια, καθόρισε πεζοδρόµους τον παραλιακό δρόµο και δύο κάθετους δρόµους, θεσµοθέτησε τις χρήσεις κεντρικών λειτουργιών και αµιγούς κατοικίας σε θέση και έκταση όπ προβλεπόταν από το Γ.Π.Σ. Τέλος προσδιόρισε µε σαφήνεια τις χρήσεις της παραλιακής. 15

2.4.2 Πληθυσµός Ο οικισµός της Ν.Μηχανιώνας µε πληθυσµό το έτος 1928(λίγο µετά την ίδρυσή του) 1.323 κατοίκους και µε πληθυσµό στην απογραφή του 1991 5.884 κατοίκους, παρουσιάζει σταθερά θετική µεταβολή για παράδειγµα η αύξηση στη δεκαετία 1951 1961 ήταν ήδη σηµαντική (+ 14,9% απόλυτη, + 1,4% µέση ετήσια), εµφάνισε µικρή κάµψη στη δεκαετία 1961-1971 (+ 0,5% απόλυτη, + 0,5% µέση ετήσια), αυξήθηκε κατά πολύ στη δεκαετία 1971-1981 (+25,1% απόλυτη, + 2,3% µέση ετήσια) και εκτινάχθηκε στη δεκαετία 1981-1991 (+ 46,36% απόλυτη, +3,9% µέση ετήσια). Σηµειώνεται ότι από τα στοιχεία της Απογραφής του 1991 συνάγεται ότι ο πληθυσµός των 5.884 κατοίκων διαµένει κυρί «σε κανονικές κατοικίες» και όχι στα (αυθαίρετα) κτίσµατα των περιοχών της παραθεριστικής κατοικίας. Ο οικισµός της Ν.Κερασιάς µε πληθυσµό το έτος 1928(λίγο µετά την ίδρυσή του) 263 κατοίκους και µε σηµερινό πληθυσµό (απογραφή 1991) 713 κατοίκους παρουσιάζει θετική µεταβολή στη δεκαετία 1951 1961 (+ 6,15% απόλυτη, + 0,6% µέση ετήσια), οποία παρουσιάζει κάµψη στη δεκαετία 1961-1971 (- 6,3% απόλυτη, - 0,6% µέση ετήσια),αλλά στη συνέχεια εµφανίζει θετική µεταβολή στη δεκαετία 1971-1981(+19,9% απόλυτη, +3,6% µέση ετήσια) και εκτινάχθηκε στη δεκαετία 1981-1991 (+ 42,9% απόλυτη, +3,6% µέση ετήσια). Ο οικισµός του Αγγελοχωρίου µε πληθυσµό το έτος 1928(λίγο µετά την ίδρυσή του) 333 κατοίκους και µε σηµερινό πληθυσµό (απογραφή 1991) 1.087 κατοίκους παρουσιάζει µικρή αρνητική µεταβολή στη δεκαετία 1951 1961 (-0,7% απόλυτη), η οποία κάµπτεται περαιτέρω στη δεκαετία 1961-1971 (-8,46% απόλυτη, -0,88% µέση ετήσια),αλλά στη συνέχεια εµφανίζει σηµαντική θετική µεταβολή στη δεκαετία 1971-1981(+14,37% απόλυτη, - 1,35% µέση ετήσια) ενώ στη δεκαετία 1981-1991 ο πληθυσµός σχεδόν διπλασιάζεται(+95,15%απόλυτη,+6,91%µέση-ετήσια). 16

2.4.3 Συσχέτιση πληθυσµού σηµερινός πληθυσµός. Στο σύνολο της επαρχίας Θεσσαλονίκης το πληθυσµιακό ποσοστό και των τριών οικισµών παρουσιάζει µικρή πτώση την δεκαετία του 1961-1971 (Ν.Μηχανιώνα από 0,64% σε 0,49%, Ν.Κερασιά από 0,09% σε 0,06% και Αγγελοχώρι από 0,11% σε 0,07%) σταθεροποιείται τη δεκαετία 1971-1981 (Ν.Μηχανιώνα 0,49%, Ν.Κερασιά 0,06% και Αγγελοχώρι 0,07%) και αυξάνεται στα επίπεδα του 1961 στη δεκαετία 1981-1991 ( Ν.Μηχανιώνα από 0,49% σε 0,67%, Ν.Κερασιά από 0,06% σε 0,08% και Αγγελοχώρι από 0,07% σε 0,12%). Την ίδια εικόνα παρουσιάζει το ποσοστό και των δύο οικισµών και στο σύνολο του Νοµού. Στο σύνολο ΟΤΑ ο οικισµός της Ν.Μηχανιώνας εκπροσωπεί σταθερά το µεγαλύτερο ποσοστό (1961 75,81%, 1971 77,74%, 1981 79,20% 1991 76,57%) το οποίο εµφανίζει µικρή αλλά συνεχή σταθερή θετική µεταβολή από το 1961 και µετά, εκτός από το 1991 που υποχωρεί. Ο οικισµός της Ν.Κερασιάς συµµετέχει στον ΟΤΑ µε µικρό ποσοστό (1961 11,00%, 1971 10,07%, 1981 10,975, 1991 14,15%) το οποίο εµφανίζει πολύ µικρή αλλά σταθερή µείωση, γεγονός που αποδεικνύει το δυναµισµό της Ν.Μηχανιώνας. Τέλος ο οικισµός Αγγελοχωρίου συµµετέχει στον ΟΤΑ µε επίσης µικρό ποσοστό (1961 13,18%, 1971 11,83%, 1981 10,97%, 1991 14,15%) το οποίο εµφανίζει µικρή αλλά σταθερή µείωση στο διάστηµα 1961-1981 ενώ το 1991 εµφανίζει θεαµατική για την κλίµακα του πληθυσµού αύξηση. Μια προβολή του πληθυσµού για το 1991 µε βάση το µέσο ετήσιο ρυθµό µεταβολής 1981-1991 δίνει πιθανό πληθυσµό 8.288 κατοίκους για το 1999 στη Ν.Μηχανιώνα 980 κατοίκους στην Ν.Κερασιά και 4.992 κατοίκους στο Αγγελοχώρι. Ο σηµερινός πληθυσµός των τριών οικισµών κατά την εκτίµηση του ήµου (από αριθµό µαθητών, κατανάλωση υδροµέτρων κλπ) εκτιµάται ότι ανέρχεται συνολικά σε 11.142 κατοίκους ενώ η προβολή κινείται σε υψηλότερα επίπεδα (14.260 κάτοικοι), που οφείλεται στον υψηλό µ.ε.ρ.µ. (µέσος ετήσιος ρυθµός µεταβολής πληθυσµού) του Αγγελοχωρίου 6,91% το οποίο στη δεκαετία του 1981-91 διπλασίασε τον πληθυσµό του. 17

2.4.3.1 Εκτίµηση Σηµερινού µόνιµου πληθυσµού Το µεγαλύτερο δείκτη για την ισχυρή εισροή πληθυσµού στην περιοχή του ήµου αποτελεί το γεγονός της καταγραφής σηµαντικού ρεύµατος πολιτογραφήσεων µεταδηµοτεύσεων που π.χ. στην τριετία 1995-98 ανήλθαν σε 1.018 άτοµα και προφανώς δεν καλύπτουν το σύνολο τω νεοεγκαθισταµένων στην περιοχή, σηµαντική µερίδα των οποίων για λόγους συναισθηµατικούς ή άλλους, δεν προχωρεί σε άµεση µεταδηµότευση στο νέο Ο.Τ.Α εγκατάστασης. Με δεδοµένο ότι η φυσική κίνηση του πληθυσµού (σχέση γεννήσεων θανάτων) εµφανίζει µηδαµινό αν όχι αρνητικό αποτέλεσµα, η εισροή νεοεγκαθισταµένων αποτελεί τον βασικό παράγοντα διαµόρφωσης της αυξητικής του τάσης. Ο αριθµός των 1.018 ατόµων αντιστοιχεί στο 13,24% του πληθυσµού που καταγράφηκε το 1991. Εάν αυτή η εισροή θεωρηθεί ότι εκφράζει το σύνολο της αύξησης του πληθυσµού, τότε αντιστοιχεί σε µ.ε.ρ.µ. 3,16%. Εάν γίνει δεκτό ότι µ.ε.ρ.µ. της δεκαετίας 1991-2001 είναι ο πιο πάνω, τότε ο σηµερινός πληθυσµός εκτιµάται σε 10.167 άτοµα. Συνδυάζοντας τους δυο παραπάνω υπολογισµούς µπορούµε να εκτιµήσουµε το σηµερινό πληθυσµό του ήµου σε τουλάχιστο 10.500 άτοµα. Σηµειώνεται ότι στην πενταετία 1991-1996 το µαθητικό δυναµικό πρωτοβάθµιας εκπαίδευσης στον οικισµό της Ν.Μηχανιώνας εµφάνισε αύξηση της τάξης του 38,2%. Αυτή η εξέλιξη προφανώς ανακλά αντίστοιχη αύξηση του µόνιµου πληθυσµού η οποία κατά αναλογία του µόνιµου πληθυσµού του 1991 (5.844 άτοµα) αντιστοιχεί σε πληθυσµό 8.131 ατόµων για το 1996 µόνο για τον οικισµό της Ν.Μηχανιώνας. Εποµέν η παραδοχή για το σηµερινό πληθυσµό της τάξης των 10.500 ατόµων µπορεί να θεωρηθεί επαρκής προσέγγιση της πραγµατικότητας. Εποµέν το προγραµµατιστικό µέγεθος σχεδιασµού µόνιµου πληθυσµού για το σύνολο του δήµου µπορεί να προσδιοριστεί τουλάχιστον σε 15.000 µε 20.000 κατοίκους. 18

2.4.3.2 Εξέλιξη πληθυσµού Η πληθυσµιακή εικόνα όπ προαναφέρθηκε και για τους τρεις αυτούς οικισµούς που ανήκουν στον υπό εξέταση δήµο είναι εξαιρετικά θετική και εκφράζει την οικονοµική ευρωστία της περιοχής, που αποδίδεται στο µεγάλο έργο της ιχθυόσκαλας, στην τόνωση από την ανάπτυξη της παραθεριστικής κατοικίας και στην ανάπτυξη των υπηρεσιών αναψυχής. Η εξαιρετικά θετική εικόνα της πληθυσµιακής εξέλιξης των οικισµών ενισχύεται και από το γεγονός ότι τείνουν να γίνουν τόπος µόνιµης κατοικίας αστικού πληθυσµού από το Π.Σ.Θ. Καθώς η αύξηση του πληθυσµού στηρίζεται όχι µόνο στη φυσική εξέλιξη αλλά σε µεγάλο βαθµό και σε εξωτερικά φαινόµενα (µεταστέγαση από το Π.Σ.Θ), είναι επισφαλές να γίνουν προβολές πληθυσµιακών µεγεθών σε µελλοντικούς χρονικούς ορίζοντες και είναι µάλλον σκόπιµο να καθορισθεί ένα επιθυµητό πληθυσµιακό µέγεθος µε βάση τον οποίο να υπολογισθεί το µέγεθος της οικιστικής έκτασης και τα µεγέθη των αναγκαίων χώρων κοινωνικής υποδοµής. Το πληθυσµιακό αυτό µέγεθος εκτιµάται ότι δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 25.000 άτοµα από τα οποία τα 17.000 θα κατευθυνθούν στους οικισµούς και τις επεκτάσεις τους και οι υπόλοιποι θα απορροφηθούν στο πλαίσιο της µετάπτωσης της παραθεριστικής κατοικίας σε µόνιµη ( φαινόµενο που ήδη παρατηρείται στις πολύ κοντινότερες στο Π.Σ.Θ. περιοχές β κατοικίας του ήµου Θερµαΐκού. 2.5 Μεταφορική Υποδοµή Η ανάλυση της υφιστάµενης κατάστασης στον τοµέα της µεταφορικής υποδοµής, έδειξε ότι ο οικισµός λειτουργεί ακόµη µε το παλιό µοντέλο. ιαπιστώθηκε όµ ότι η πρόταση του Γ.Π.Σ. και της Π.Μ.Α. είναι εφαρµόσιµη, αρκεί να πραγµατοποιηθούν τα έργα που απαιτούνται για την υλοποίηση της. Απαραίτητη προϋπόθεση για να λειτουργήσει µε λογικούς φόρτους το δίκτυο συλλεκτριών και τοπικών δρόµων του οικισµού, είναι η κατασκευή της παράκαµψης που θα παραλάβει την εµπορική κίνηση της ιχθυόσκαλας και µέρος των µετακινούµενων κατοίκων προς Θεσσαλονίκη. Απαραίτητη είναι επίσης η υλοποίηση, της προβλεπόµενης από τις µελέτες, πεζοδρόµηση της παραλιακής ζώνης. 19

2.5.1 Μεταφορική Υποδοµή ευρύτερης περιοχής Ο κύριος οδικός άξονας του ήµου είναι η επαρχιακή οδός Θεσσαλονίκης Αγίας Τριάδας Ν.Μηχανιώνας που, στο τµήµα της µεταξύ Ν.Κερασιάς και Ν.Μηχανιώνας, µεταπίπτει σε αστικό δρόµο εγκλωβισµένο µεταξύ οικισµού και ζώνης παραθεριστικής κατοικίας. Η οδός δέχεται µεγάλους και ποικίλης σύνθεσης κυκλοφοριακούς φόρτους που προκαλούν ο τουριστικός χαρακτήρας της περιοχής, η εκτεταµένη ζώνη παραθεριστικής κατοικίας και η λειτουργία της ιχθυόσκαλας. Προγραµµατίζεται η παράκαµψη των δύο οικισµών, βασικά για την παραλαβή των κυκλοφοριακών φόρτων της ιχθυόσκαλας και επίκειται η κίνηση των διαδικασιών απαλλοτρίωσης της ζώνης κατάληψης της οδού προκειµένου να υποχωρήσει η κατασκευή του έργου, η λειτουργία του οποίου θα αποφορτίσει σηµαντικά το οδικό δίκτυο των δύο οικισµών. Επίσης ανατέθηκε πρόσφατα µελέτη χάραξης νέου οδικού άξονα που θα ξεκινά από την Καρδιά και ακολουθώντας την κορυφογραµµή πάνω από τον Τρίλοφο και το Πλαγιάρι θα καταλήγει στην προαναφερόµενη παράκαµψη. Με τον οδικό αυτό άξονα πιστεύεται ότι θα λυθούν οριστικά τα κυκλοφοριακά προβλήµατα που δηµιουργεί η λειτουργία της ιχθυόσκαλας και στο τµήµα της επαρχιακής οδού Θεσσαλονίκης Μηχανιώνας που διέρχεται από τον ήµο Θερµαϊκού που ήδη εµφανίζει έντονο αστικό χαρακτήρα. ευτερεύοντες οδικούς άξονες αποτελούν οι κοινοτικές οδοί α)από την επαρχιακή οδό προς Αγγελοχώρι β) από Μηχανιώνα προς Αγγελοχώρι ( που διασχίζει την Β.. περιοχή παραθεριστικής κατοικίας) και γ) από Μηχανιώνα προς Επανοµή ( που διασχίζει την αντίστοιχη Ν.Α. περιοχή) Η υπόλοιπη έκταση διασχίζεται από πυκνό δίκτυο αγροτικών δρόµων, η βατότητα των οποίων διατηρείται σε καλό επίπεδο, δεδοµένου ότι εξυπηρετούν και την πρόσβαση στην διάσπαρτη εκτός οικισµών κατοικία. Ιδιαίτερο στοιχείο αποτελεί η «αγελαδόστρατα» ένας φαρδύς ασφαλτοστρωµένος αγροτικός δρόµος Ανατολικά του οικισµού Ν.Κερασιάς, χωρίς εµφανή σήµερα λειτουργική σκοπιµότητα, καθώς και η αντίστοιχη του Αγγελοχωρίου Βόρεια του κυρί οικισµού. Το δίκτυο των αγροτικών οδών επιτρέπει και εναλλακτικά δροµολόγια σύνδεσης των οικισµών µε την Επανοµή και µεταξύ τους. 20

2.6 Στοιχεία Μελέτης Η µελέτη αφορά στη κατασκευή οδού που συνδέει την Νέα Μηχανιώνα µε τον ανισόπεδο κόµβο του Τριλόφου ( επί της Ε.Ο. Θεσσαλονίκης Μουδανιών Χαλκιδικής ) µήκους 11,7 περίπου χιλιοµέτρων. Με ταυτόχρονη κατασκευή συνδετήριου κλάδου ή ανεξάρτητης οδού, που θα συνδέει µεσόγεια και κινούµενη εκτός δεδοµένης παραλιακής ζώνης, τη Νέα Μηχανιώνα µε την Επανοµή, µήκους 4 περίπου χιλιοµέτρων. Έγινε προσπάθεια βελτιστοποίησης της χάραξης των παραπάνω λύσεων, λαµβάνοντας υπόψη τόσο τη γεωµορφολογία του εδάφους, όσο και την οικιστική ανάπτυξη των περιοχών που βρίσκονται κοντά στα όρια των οικισµών και κυρί την έντονη οικοδοµική δραστηριότητα που παρατηρείται στο αγρόκτηµα του Τριλόφου. Λαµβάνοντας υπόψη τα παρακάνω προσδιορίστηκαν και µελετήθηκαν οι άξονες των οδών όπ περιγράφονται στη συνέχεια. Τα προτεινόµενα νέα οδικά τµήµατα προβλέπεται να εξυπηρετούν : Την εµπορική δραστηριότητα της ιχθυόσκαλας Ν. Μηχανιώνας εκτρέποντας την κυκλοφορία φορτηγών και βαρειών οχηµάτων εκτός των οικιστικών περιοχών και εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα σύνδεση µε την Εθνική οδό Θεσσαλονίκης Μουδανιών Χαλκιδικής, που είναι και η συντοµότερη. Την παραθεριστική περιοχή µεταξύ Επανοµής Ν.Μηχανιώνας, παρακάµπτοντας τους οικισµούς Περαίας, Αγίας Τριάδας και αποσυµφορώντας την επαρχιακή οδό Θεσσαλονίκης Ν.Μηχανιώνας. Τον οικισµό Επανοµής που συνδέεται µε την ιχθυόσκαλα της Ν.Μηχανιώνας. 21

2.6.1 Χωρονοµική τοποθέτηση της οδού Τα δύο υπό µελέτη οδικά τµήµατα θα συνδέουν τη Ν.Μηχανιώνα µε τη Θεσσαλονίκη και τη Χαλκιδική και τη Ν.Μηχανιώνα µε την Επανοµή. Η κατασκευή αυτών των τµηµάτων συµπληρώνεται µε την σύνδεση της Ν.Μηχανιώνας µε την Πάλιουρα και της ιχθυόσκαλας της Ν.Μηχανιώνας µε όλους τους παραπάνω προορισµούς. Η υπό µελέτη οδός θα κινείται από την Ν.Μηχανιώνα προς τα Ανατολικά, θα διέρχεται βόρεια της Επανοµής και νότια των οικισµών Πλαγιαρίου, Τριλόφου και Καρδίας προκειµένου να καταλήξει στην Ε.Ο. Θεσσαλονίκης Ν.Μουδανιών Χαλκιδικής, στην θέση του ανισόπεδου κόµβου Καρδίας. Θα πρέπει νε σηµειωθεί ότι η θέση της αρχής 0 κλάδος της υπ αριθµόν 27 επαρχιακής οδού Θεσσαλονίκης Ν.Μηχανιώνας νοτιοανατολικά της Ν.Μηχανιώνας και, κινούµενος εκτός της δοµηµένης παραλιακής ζώνης µε νοτιοανατολική κατεύθυνση, καταλήγει περίπου στη Χ.Θ. 0+800 του τµήµατος Επανοµή Πάλιουρα βορειοδυτικά της Επανοµής. 2.6.2 Γεωµορφολογία Εδάφους Η περιοχή στην οποία κινείται η υπό µελέτη οδός είναι γενικά λοφώδης, χωρίς µεγάλες αποκλίσεις εδάφους (5% 20%), αλλά µε αρκετά έντονη πτύχωση. Έτσι, από την Ν.Μηχανιώνα µέχρι τον ανισόπεδο κόµβο Καρδίας στην Ε.Ο. Θες/νικης Μουδανιών Χαλκιδικής, για ένα µήκος 12 χιλιοµέτρων, κινούµαστε σε υψόµετρα από +50 µ. στην αρχή(όριο του σηµερινού οικισµού Ν.Μηχανιώνας) µέχρι +240 µ. στο τέλος (κόµβος Τριλόφου). Από τη Ν.Μηχανιώνα µέχρι την Επανοµή κινούµαστε σε υψόµετρα από +18 µ. στη Χ.Θ. 1500 µέχρι +76 µ. στην Χ.Θ. 22

2.6.3 Λεπτοµέρειες της χάραξης 2.6.3.1 Ταχύτητα µελέτης Η ταχύτητα Μελέτης για το τµήµα Ν.Μηχανιώνα Κόµβος Τριλόφου προτείνεται 80 km/h στο τµήµα του δρόµου που είναι κατοικηµένο και είναι τα πρώτα 1200 µέτρα της χάραξης, δηλαδή µέχρι τον πρώτο ισόπεδο κόµβο, και στα τελευταία 2572,67 µέτρα. Για το υπόλοιπο τµήµα προτείνεται ταχύτητα µελέτης 90 km/h. Ενώ για το σύνολο του τµήµατος Ν.Μηχανιώνα Επανοµή προτείνεται ταχύτητα µελέτης 90 km/h. 2.6.3.2 Κανονισµοί Προδιαγραφές Η χάραξη των δυο οδικών τµηµάτων σε οριζοντιογραφία και µηκοτοµή έγινε σύµφωνα µε τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (Ο.Μ.Ο.Ε.) και συγκεκριµένα το τεύχος που αναφέρεται στις χαράξεις. Η κατηγορία οδού θεωρήθηκε και για τα δύο οδικά τµήµατα ΑΙΙΙ, δηλαδή υπεραστικές οδοί µε βασική λειτουργία τη σύνδεση και µε περιορισµούς στην εξυπηρέτηση παρόδιων ιδιοκτησιών µεταξύ επαρχιών/οικισµών. Οι οριακές τιµές των γεωµετρικών χαρακτηριστικών των δρόµων σύµφωνα µε τις Ο.Μ.Ο.Ε. για λοφώδη εδάφη παρατίθενται στον παρακάτω πίνακα : Ταχύτητα µελέτης Γεωµετρικά χαρ/κα 80 km/h 90 km/h Ελάχιστη ακτίνα σε οριζοντιογραφία 280 370 Ελάχιστη-µέγιστη ακτίνα κυρτής καµπύλης 6.200- σε µηκοτοµή (µε βάση την απαιτούµενη 4500-10000 12000 ορατότητα για στάση) Ελάχιστη ακτίνα κοίλης καµπύλης σε 3300 4200 µηκοτοµή Μέγιστη κλίση σε µηκοτοµή 5 (7) 5 (6) 23

2.6.3.3 Οριζοντιογραφία Με την ολοκλήρωση των τοπογραφικών εργασιών διαπιστώθηκε ότι υπάρχει έντονη οικοδοµική δραστηριότητα, κυρί στην περιοχή του υπό µελέτη άξονα Ν.Μηχανιώνα Κόµβος Τριλόφου. Για το σκοπό αυτό ζητήθηκε από την Επιβλέπουσα Υπηρεσία η παροχή στους Αναδόχους των διανοµών των αγροκτηµάτων της υπό µελέτη περιοχής καθώς και των οικοδοµικών αδειών που έχουν χορηγηθεί κατά τα τελευταία 3 χρόνια από τις αρµόδιες Υπηρεσίες. Τα στοιχεία αυτά χρησιµοποιήθηκαν από τους Αναδόχους ώστε να αποφευχθεί η διέλευση των δυο οστικών τµηµάτων από αγροτεµάχια στα οποία έχουν εκδοθεί και είναι σε ισχύ άδειες ανοικοδόµησης. Η χάραξη έχει συνολικό µήκος 11.972,67 µέτρα και χαρακτηρίζεται από άνετες οριζοντιογραφικές καµπύλες. Η µικρότερη καµπύλη που χρησιµοποιήθηκε έχει ακτίνα 300 µέτρα για την προσαρµογή του στον υπάρχοντα ανισόπεδο κόµβο του Τριλόφου. Έχει αφετηρία την Ε.Ο Θεσσαλονίκης Νέας Μηχανιώνας και στη συνέχεια κατευθύνεται προς Επανοµή για να καταλήξει στην Ε.Ο. Επανοµής Πάλιουρας. 2.6.3.4 Τυπική ιατοµή Τα δύο νέα αυτά υπό µελέτη οδικά τµήµατα προτείνεται να έχουν διατοµή τύπου Β, σύµφωνα µε τους Ελληνικούς κανονισµούς. Για το τµήµα Ν.Μηχανιώνα Κόµβος Τριλόφου το πλάτος της διατοµής προτείνεται 13-15 µέτρα (13 µέτρα οδόστρωµα και ένα µέτρο ερείσµατα εκατέρωθεν). Το οδόστρωµα αποτελείται από µια λωρίδα πλάτους 3,75 µέτρων ανά κατεύθυνση και µια βοηθητική λωρίδα ανά κατεύθυνση πλάτους 2,75 µέτρων. Για το τµήµα Ν.Μηχανιώνα Επανοµή το πλάτος της διατοµής προτείνεται 11-13 µέτρα (11 µέτρα οδόστρωµα και ένα µέτρο ερείσµατα εκατέρωθεν). Το οδόστρωµα αποτελείται από µια λωρίδα πλάτους 3,75 µέτρων ανά κατεύθυνση και µια βοηθητική λωρίδα ανά κατεύθυνση πλάτους 1,75 µέτρων. Οι κλίσεις των πρανών των ορυγµάτων ορίζονται σε 1:1 αλλά προτείνεται γεωτεχνική έρευνα για τον ασφαλή καθορισµό τους. 24

2.6.3.5 Σύνδεση µε το υφιστάµενο και µελλοντικό οδικό δίκτυο και εξυπηρέτηση παρόδιων εγκαταστάσεων. Για τη σύνδεση µε το υφιστάµενο οδικό δίκτυο προτείνεται η κατασκευή δυο ανισόπεδων κόµβων, ενός Χ.Θ. 1800 για την εξυπηρέτηση τόσο του στρατοπέδου όσο και της εγκατάστασης εµπορίας κατεψυγµένων ψαριών και του άλλου περίπου στη Χ.Θ. 11250 για τη σύνδεση µε τον οικισµό του Τριλόφου και της Καρδίας. Το µελλοντικό οδικό δίκτυο θα διαµορφωθεί µε την υλοποίηση των εγκεκριµένων οριστικών µελετών «Οριστική µελέτη βελτίωσης της µε αρ. 27 Επαρχιακής Οδού Θεσ/νικης Ν.Μηχανιώνας,«Βελτίωση γεωµετρικών χαρακτηριστικών οδού Μεσηµερίου Επανοµής (µετά της περιφερειακής). Τµήµα Επανοµή - Πάλιουρα» και «Μελέτη βελτίωσης Επαρχιακού δρόµου Πλαγιαρίου Επανοµής. Από Επαρχιακό δρόµο Θες/νικης Ν.Μηχανιώνας µέχρι Επανοµή». Για τη σύνδεση µε τους παραπάνω δρόµους προτείνονται τα παρακάτω έργα : Κατασκευή ανισόπεδου κόµβου στη θέση συµβολής του τµήµατος Ν.Μηχανιώνα Κόµβος Τριλόφου µε την αρ. 27 Ε.Ο. Θεσ/νικης Ν.Μηχανιώνας για την σύνδεση της Ν.Μηχανιώνας και της ιχθυόσκαλας µε την Θεσσαλονίκη και των οικισµών του Πλαγιαρίου, του Τριλόφου και της Καρδίας µε τη Θεσσαλονίκη µέσω της Ε.Ο. αρ. 27. Κατασκευή ανισόπεδου κόµβου στη θέση συµβολής του τµήµατος Ν.Μηχανιώνα Κόµβος Τριλόφου µε το δρόµο Πλαγιαρίου Επανοµής για τη σύνδεση των παραπάνω οικισµών, αλλά και της Χαλκιδικής µε την Επανοµή. Κατασκευή ισόπεδου κόµβου µε την αρ. 27 Ε.Ο. Θεσ/νικης Ν.Μηχανιώνας στην αρχή του τµήµατος Ν.Μηχανιλωνα Επανοµή για τη σύνδεση της Ν.Μηχανιώνας και της ιχθυόσκαλας µε την Επανοµή και την Πάλιουρα µέσω της εγκεκριµένης µελέτης του τµήµατος Επανοµή Πάλιουρα. Κατασκευή ισόπεδου κόµβου µε το τµήµα Επανοµή Πάλιουρα στην αρχή του τµήµατος Ν.Μηχανιώνα Επανοµή για τη σύνδεση της Μηχανιώνας και της ιχθυόσκαλας µε την Πάλιουρα και την εγκεκριµένη µελέτη της περιφερειακής οδού της Επανοµής. 25

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 - ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΙ ΠΟΥ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ Σκοπός είναι να βρούµε την ώρα αιχµής στον παρακάτω κόµβο: ΚΟΜΒΟΣ 1 Πρόσβαση 1 Πρόσβαση 2 (1) (3) Θεσ/νίκη (2) (4) Μηχανιώνα (6) (5) Πρόσβαση 1:κίνηση 1+2 Πρόσβαση 2: κίνηση 3+4 Πρόσβαση 3: κίνηση 5+6 ΦΟΡΤΟΙ ΚΛΑ ΩΝ Α: κινήσεις 1+2+3+6 Β: κινήσεις 3+4+1+5 Γ: κινήσεις 5+6+2+4 Πρόσβαση 3 Αγία Τριάδα 26

Οι ώρες και οι µέρες που κάναµε τις µετρήσεις για τον παραπάνω κόµβο είναι οι εξής: Παρασκευή (9/3/2007) 7:00 9:00 Παρασκευή (9/3/2007) 15:00 17:00 Σάββατο (10/3/2007) 11:00 14:00 Μετά την συλλογή των µετρήσεων δηµιουργήσαµε συγκεντρωτικούς πίνακες φόρτων ανά 15λεπτο, για κάθε κίνηση, σε οχήµατα και σε ΜΕΑ, για όλα τα 15λεπτα. Υπολογίσαµε τους φόρτους του κόµβου µε βάση τα οχήµατα και τα ΜΕΑ. Και τέλος προσδιορίσαµε την ώρα αιχµής του κόµβου µε βάση τα ΜΕΑ. 27

3.1 ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΦΟΡΤΟΥ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΑΝΑ 15ΛΕΠΤΟ ΜΕ ΒΑΣΗ ΟΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΑ Οι παρακάτω µετρήσεις έγιναν ηµέρα Παρασκευή 9/3/2007 στις ώρες 7:00 9:00 Φόρτος κόµβου περίοδος οχήµατα ΜΕΑ 7:00 7:15 181 200 7:15 7:30 252 277 7:30 7:45 224 244 7:45 8:00 279 290 8:00 8:15 249 268 8:15 8:30 237 259 8:30 8:45 238 270 8:45 9:00 221 243 Ωριαίος φόρτος κόµβου Περίοδος ΜΕΑ/ώρα 7:00 8:00 1011 7:15 8:15 1079 7:30 8:30 1061 7:45 8:45 1087 8:00 9:00 1040 28

ιάγραµµα οχήµατα/15' 300 αριθµός οχηµάτων 250 200 150 100 50 0 Σειρά1 7:00 7:15 7:15 7:30 7:30 7:45 7:45 8:00 8:00 8:15 8:15 8:30 8:30 8:45 8:45 9:00 ιάγραµµα ΜΕΑ/15' 350 300 250 ΜΕΑ 200 150 Σειρά1 100 50 0 7:00 7:15 7:15 7:30 7:30 7:45 7:45 8:00 8:00 8:15 8:15 8:30 8:30 8:45 8:45 9:00 ιάγραµµα ΜΕΑ/ώρα 1100 1080 1060 ΜΕΑ 1040 1020 Σειρά1 1000 980 960 7:00 8:00 7:15 8:15 7:30 8:30 7:45 8:45 8:00 9:00 29

Οι παρακάτω µετρήσεις έγιναν ηµέρα Παρασκευή 9/3/2007 στις ώρες 15:00 17:00 Φόρτος κόµβου περίοδος οχήµατα ΜΕΑ 15:00 15:15 182 198 15:15 15:30 219 237 15:30 15:45 234 252 15:45 16:00 267 285 16:00 16:15 250 274 16:15 16:30 233 250 16:30 16:45 246 263 16:45 17:00 250 264 Ωριαίος φόρτος κόµβου Περίοδος ΜΕΑ/ώρα 15:00 16:00 972 15:15 16:15 1048 15:30 16:30 1061 15:45 16:45 1072 16:00 17:00 1051 30

31 ιάγραµµα οχήµατα/15' 0 50 100 150 200 250 300 15:00 15:15 15:15 15:30 15:30 15:45 15:45 16:00 16:00 16:15 16:15 16:30 16:30 16:45 16:45 17:00 οχήµατα Σειρά1 ιάγραµµα ΜΕΑ/15' 0 50 100 150 200 250 300 15:00 15:15 15:15 15:30 15:30 15:45 15:45 16:00 16:00 16:15 16:15 16:30 16:30 16:45 16:45 17:00 ΜΕΑ Σειρά1 ιάγραµµα ΜΕΑ/ώρα 920 940 960 980 1000 1020 1040 1060 1080 15:00 16:00 15:15 16:15 15:30 16:30 15:45 16:45 16:00 17:00 ΜΕΑ Σειρά1

Οι παρακάτω µετρήσεις έγιναν ηµέρα Σάββατο 10/3/2007 στις ώρες 11:00 14:00 Φόρτος κόµβου περίοδος οχήµατα ΜΕΑ 11:00 11:15 153 163 11:15 11:30 176 194 11:30 11:45 179 189 11:45 12:00 208 219 12:00 12:15 217 229 12:15 12:30 215 228 12:30 12:45 214 228 12:45 13:00 210 217 13:00 13:15 214 222 13:15 13:30 234 253 13:30 13:45 216 228 13:45 14:00 225 232 Ωριαίος φόρτος κόµβου Περίοδος ΜΕΑ/ώρα 11:00 12:00 765 11:15 12:15 831 11:30 12:30 865 11:45 12:45 904 12:00 13:00 902 12:15 13:15 895 12:30 13:30 920 12:45 13:45 920 13:00 14:00 935 32

ιάγραµµα οχήµατα/15 250 200 οχήµατα 150 100 50 Σειρά1 0 11:00 11:15 11:15 11:30 11:30 11:45 11:45 12:00 12:00 12:15 12:15 12:30 12:30 12:45 12:45 13:00 13:00 13:15 13:15 13:30 13:30 13:45 13:45 14:00 ιάγραµµα ΜΕΑ/15' 300 250 200 ΜΕΑ 150 100 50 0 Σειρά1 11:00 11:15 11:15 11:30 11:30 11:45 11:45 12:00 12:00 12:15 12:15 12:30 12:30 12:45 12:45 13:00 13:00 13:15 13:15 13:30 13:30 13:45 13:45 14:00 ιάγραµµα ΜΕΑ/ώρα ΜΕΑ 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Σειρά1 11:00 12:00 11:15 12:15 11:30 12:30 11:45 12:45 12:00 13:00 12:15 13:15 12:30 13:30 12:45 13:45 13:00 14:00 33

Η ώρα αιχµής του κόµβου 1 σύµφωνα µε τα ΜΕΑ είναι η ώρα 7:45-8:45 (ηµέρα Παρασκευή) ΩΡΑ ΑΙΧΜΗΣ 7:45-8:45 Φόρτος κινήσεων Φόρτος προσβάσεων Φόρτος κλάδων Φόρτος κόµβου κίνηση Οχ/ώρα ΜΕΑ/ώρα προσβάσεις Οχ/ώρα ΜΕΑ/ώρα κλάδοι Οχ/ώρα ΜΕΑ/ώρα Οχ/ώρα ΜΕΑ/ώρα 1 433 479 1 438 484 Α 973 1055 1003 1087 2 5 5 2 533 570 Β 978 1061 3 515 550 3 32 33 Γ 55 58 4 18 20 5 12 12 6 20 21 34

ιάγραµµα ώρα αιχµής κάθε κίνησης 600 500 οχήµατα 400 300 200 100 0 1 2 3 4 5 6 κινήσεις ``` ιάγραµµα ώρα αιχµής κάθε κίνησης 600 Μ Ε Α 500 400 300 200 100 0 1 2 3 4 5 6 κινήσεις Συµπεράσµατα Η ώρα αιχµής του κόµβου είναι από 7:45 8:45. Την πρώτη περίοδο της ώρας αιχµής έχουµε το µεγαλύτερο ύψος φόρτου. Οι κινήσεις 1 και 3 είναι αυτές που έχουν το µεγαλύτερο φόρτο κινήσεων και η κίνηση 2 αυτή µε τον µικρότερο φόρτο ακολουθώντας οι κινήσεις 5 4 και 6. Η πρόσβαση 3 είναι αυτή µε τον µεγαλύτερο φόρτο ενώ η πρόσβαση 2 αυτή µε τον µικρότερο. Όσο για τους κλάδους, αυτός µε τον µεγαλύτερο φόρτο είναι ο κλάδος Β και αυτός µε τον µικρότερο είναι ο κλάδος Γ. 35

ΚΟΜΒΟΣ 2 Επανοµή (6) (5) Θεσ/νίκη (2) (4) Μηχανιώνα (1) (3) ΦΟΡΤΟΙ ΚΛΑ ΩΝ Α: κινήσεις 1+2+3+6 Β: κινήσεις 3+4+1+5 Γ: κινήσεις 5+6+2+4 Πρόσβαση 1: κίνηση 1+2 Πρόσβαση 2: κίνηση 3+4 Πρόσβαση 3: κίνηση 5+6 36

Οι ώρες και οι µέρες που κάναµε τις µετρήσεις για τον παραπάνω κόµβο είναι οι εξής: Παρασκευή (12/1/2007) 7:00 9:00 Παρασκευή (12/1/2007) 15:00 17:00 Σάββατο (13/2/2007) 11:00 14:00 Μετά την συλλογή των µετρήσεων δηµιουργήσαµε συγκεντρωτικούς πίνακες φόρτων ανά 15λεπτο, για κάθε κίνηση, σε οχήµατα και σε ΜΕΑ, για όλα τα 15λεπτα. Υπολογίσαµε τους φόρτους του κόµβου µε βάση τα οχήµατα και τα ΜΕΑ. Και τέλος προσδιορίσαµε την ώρα αιχµής του κόµβου µε βάση τα ΜΕΑ. 37

3.2 ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΦΟΡΤΟΥ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΑΝΑ 15ΛΕΠΤΟ ΜΕ ΒΑΣΗ ΟΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΑ Οι παρακάτω µετρήσεις έγιναν ηµέρα Παρασκευή 9/3/2007 στις ώρες 7:00 9:00 Φόρτος κόµβου περίοδος οχήµατα ΜΕΑ 7:00 7:15 520 534 7:15 7:30 739 767 7:30 7:45 885 913 7:45 8:00 968 989 8:00 8:15 845 882 8:15 8:30 828 859 8:30 8:45 878 907 8:45 9:00 712 753 Ωριαίος φόρτος κόµβου Περίοδος ΜΕΑ/ώρα 7:00 8:00 3203 7:15 8:15 3551 7:30 8:30 3643 7:45 8:45 3637 8:00 9:00 3401 38