ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΚΑΙ ΛΙΜΕΝΑΣ ΣΥΓΧΡΟΝΕΣ ΤΑΣΕΙΣ - Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΚΑΙ ΛΙΜΕΝΑΣ ΣΥΓΧΡΟΝΕΣ ΤΑΣΕΙΣ - Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ηµήτριος Μακρής, ρ Πολιτικός Μηχανικός, ΜΒΑ Ειδικός επιστήµονας Θαλασσίων Μεταφορών ΟΛΘ ΑΕ Συµβασιούχος Λέκτορας Πανεπιστηµίου Θεσσαλίας Τηλ.: 2310 593 302, e-mail: dmakris@thpa.gr FREIGHT CENTER AND PORT- NEW TRENDS -THE FREIGHT CENTER DEVELOPMENT IN THE THESSALONIKI AREA Dimitrios Makris Civil Engineer, PhD, MBA Sea Transport Specialist in the ThPA SA Adjunct Lecturer in the University of Thessaly Tel.: 2310 593 302, e-mail: dmakris@thpa.gr ABSTRACT The growth of logistics increases significantly the demand for distribution facilities. As sequence, logistics and real estates markets have emerged shaping local development practices. The Thessaloniki area, which is the second major economic and commercial center in Greece, faces an increasing demand for logistics and distribution services. Freight transportation and logistics companies, following market requirements, have established their facilities in the Industrial zone or in adjacent to the Port of Thessaloniki areas or in any available land with access to City ring-road and to main Trans-European road network. The recent legal framework for the development and operation of Freight Centers along with the incentives for establishing and developing of logistics companies have an influence on local market environment. The Port of Thessaloniki as nodal point in the area, following the new trends, is trying to provide integrated services, which primarily include logistics, within the port zone or in the port vicinity. The paper aims to present the interrelation of a port and a freight center by exemplifying the case of the Port of Thessaloniki and of the future development of freight center in the Thessaloniki area. The paper finds that the demand for integrated services provided by port and freight center leads the operators of them to strategically cooperate and act complementary in logistics services. 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ανάπτυξη των υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics) στην Ελλάδα δηµιουργούν αυξανόµενες ανάγκες για εγκαταστάσεις αποθήκευσης και διανοµής των εµπορευµάτων. Η περιοχή της Θεσσαλονίκης, που αποτελεί σηµαντικό οικονοµικό και εµπορικό κέντρο της χώρας µε επιρροή στην ευρύτερη περιοχή των Βαλκανίων, αντιµετωπίζει µια αυξανόµενη ζήτηση για υπηρεσίες εφοδιαστικής αλυσίδας. Οι επενδύσεις σε εγκαταστάσεις logistics γίνονται µε κριτήρια αγοράς, σε περιοχές όπου υπάρχει διαθέσιµη έκταση, µε σχετικά εύκολη πρόσβαση στο περιφερειακό δρόµο Θεσσαλονίκης ή την Εγνατία Οδό ή τον ΠΑΘΕ. Η γειτνίαση ή απευθείας σιδηροδροµική σύνδεση 1

µε το λιµένα Θεσσαλονίκης αποτελεί σηµαντικό πλεονέκτηµα για την χωροθέτηση των εγκαταστάσεων. Η ΟΛΘ ΑΕ, ακολουθώντας τις σύγχρονες τάσεις ανάπτυξης των λιµένων επιδιώκει την ολοκληρωµένη παροχή υπηρεσιών µε µια στάση (one shop stop), οι οποίες περιλαµβάνουν και υπηρεσίες logistics. Οι υπηρεσίες αυτές µπορεί να παρέχονται από εταιρίες εφοδιαστικής διαχείρισης σε εκτάσεις εντός του λιµένα ή σε συνδεδεµένες λειτουργικά µε το λιµένα περιοχές ή από εταιρία συνδεδεµένη µε την ΟΛΘ ΑΕ. Το νέο νοµοθετικό πλαίσιο για τα εµπορευµατικά κέντρα (Ν.3333/05) και τα κίνητρα του νέου Αναπτυξιακού Νόµου (Ν. 3299/04) για τις επενδύσεις στις επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας έχουν επίδραση στις επιχειρηµατικές πρωτοβουλίες στην περιοχή. Η στρατηγική συνεργασία φορέων διαχείρισης λιµένων και παροχής λιµενικών υπηρεσιών και φορέων ανάπτυξης και λειτουργίας εµπορευµατικών κέντρων αποτελεί πρωτοβουλία µε σηµαντικό επιχειρηµατικό και επιστηµονικό ενδιαφέρον. 2. ΛΙΜΕΝΑΣ ΚΟΜΒΟΣ ΣΤΗΝ ΕΦΟ ΙΑΣΤΙΚΗ ΑΛΥΣΙ Α Η ανάπτυξη των δικτύων συνδυασµένων και διατροπικών (intermodal) µεταφορών και η αναγνώριση της σηµασίας της θαλάσσιας µεταφοράς στο παγκόσµιο εµπόριο ως σηµαντικού παράγοντα στη βιώσιµη ανάπτυξη (sustainable development) οδηγούν στη λειτουργική ενσωµάτωση λιµένων στις «εφοδιαστικές αλυσίδες» (supply chains) µεταφοράς εµπορευµάτων. 2.1 ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΙ «ΠΑΙΚΤΕΣ» ΣΤΙΣ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ Οι µεγαλύτεροι παγκόσµιοι θαλάσσιοι µεταφορείς εµπορευµατοκιβωτίων (global containership operators) και λειτουργοί λιµενικών τερµατικών σταθµών εµπορευµατοκιβωτίων (global container terminal operators) έχουν συνδεδεµένες µε αυτούς επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας. (Πίνακες 1 και 2). Πίνακας 1 Ναυτιλιακές Εταιρίες µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων και συνδεδεµένες εταιρίες υπηρεσιών logistics Α/Α Ναυτιλιακή Εταιρεία Εταιρία Logistics (global containership operator) 1. Maersk + P & O Nedlloyd (*) Maersk + P & O Nedlloyd Logistics 2. CMA-CGM Group CMA-CGM Logistics 3. APL APL Logistics 4. Hanjin / Senator Hanjin Logistics 6. COSCO Container Lines Cosco Logistics 6. NYK Line NYK Logistics 7. Orient Overseas Container Line OOCL Logistics (OOCL) 8. Hapag Lloyd Group Hapag Lloyd logistics 9. K Line K Line Total Logistics Πηγή: BRS-Alphaliner 2

(*) Oλοκληρώθηκε η εξαγορά (11/8/05) της «Royal P&O Nedlloyd N.V.» από την «A. P. Møller Mærsk A/S». Μετά το Φεβρουάριο του 2006, οι δύο εταιρείες θα λειτουργούν ως «Maersk Line», ενώ προβλέπεται επίσης η ενσωµάτωση της «P&O Nedlloyd Logistics» στην «Maersk Logistics». Πίνακας 2 Εταιρίες λειτουργοί λιµενικών τερµατικών σταθµών εµπορευµατοκιβωτίων που δραστηριοποιούνται στην παροχή υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας Παγκόσµια κατάταξη (*) Εταιρεία Λειτουργίας τερµατικών σταθµών εµπορευµατοκιβωτίων (global terminal operator) Εταιρία Logistics 1. Hutchison Holding Group Line Logistics 3. APM Maersk logistics 2. Dubai Terminal International DPI Logistics 4. P &O Teminals Maersk logistics Πηγή: BRS-Alphaliner Παράλληλα παγκόσµιοι διαµεταφορείς, εταιρίες 3PL ή εταιρίες εκµετάλλευσης ακίνητης περιουσίας και υποδοµών εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics real estate developers), όπως Exel, Geodis, Kuehne + Nagel, Deutsche Post Logistics, Menlo, NYK Logistics, Shenker, UBS, Prolongis, κ.ά, επιδιώκουν ολοκληρωµένες υπηρεσίες, υπό την ίδια στέγη, για τους πελάτες τους ενισχύοντας τη θέση τους τον τοµέα των θαλάσσιων µεταφορών. Ο µεγαλύτερος αριθµός των παγκόσµιων θαλάσσιων µεταφορέων εξυπηρετούνται ήδη από το λιµένα Θεσσαλονίκης και µεγάλος αριθµός των παγκόσµιων παρόχων υπηρεσιών logistics και διαµεταφοράς έχουν εγκατασταθεί ή ενδιαφέρονται να εγκατασταθούν στην περιοχή Θεσσαλονίκης. Σηµαντικός αριθµός τοπικών εταιριών διαµεταφοράς, ικανού µεγέθους, δραστηριοποιούνται αυτοτελώς ή σε συνεργασία µε τις ανωτέρω παγκοσµίου εµβέλειας εταιρίες και έχουν άµεση σχέση µε το µεταφερόµενο φορτίο από το λιµένα Θεσσαλονίκης. 2.2 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΚΑΙ ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ανάπτυξη των µεταφορών µικρών αποστάσεων (Short Sea Shipping) και των θαλάσσιων λεωφόρων (motorways of the sea) αναµένεται να αναδείξει µεγάλο αριθµό ευρωπαϊκών λιµένων ως σηµαντικούς κόµβους συνδυασµένων µεταφορών [2]. Βασική προτεραιότητα της Ε.Ε. είναι η ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΝΜΑ) στην αλυσίδα συνδυασµένων µεταφορών από πόρτα σε πόρτα σε όλες τις περιοχές της Ένωσης. Η Ε.Ε. υποστηρίζει ότι οι ίδιες οι επιχειρήσεις οφείλουν να αναπτύξουν την Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων και ότι τα κράτη µέλη και η Κοινότητα έχουν σηµαντικό ρόλο να διαδραµατίσουν. Η Ε.Ε. στα πλαίσια της στρατηγικής για την βιώσιµη ανάπτυξη των µεταφορών δίδει έµφαση σε συγκεκριµένους τοµείς: βελτίωση της αποδοτικότητας των σηµείων φόρτωσης και εκφόρτωσης εµπορευµάτων στην αλυσίδα της εφοδιαστικής αλυσίδας οργανώνοντας πιο αποδοτικά τις διοικητικές διαδικασίες και την ανάπτυξη υπηρεσιών και τεχνικών υποδοµών 3

προώθηση των λύσεων συσκευασίας από πόρτα σε πόρτα µε ολοκληρωµένες εγκαταστάσεις, όπως είναι τα συστήµατα ενός και µόνου σηµείου επαφής (one-shop stop), µε την συνεργασία µεταξύ των διαφόρων µέσων µεταφοράς και των εµπλεκοµένων φορέων που παρεµβάλλονται στη διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας, µε την εφαρµογή των καλύτερων πρακτικών, µέσω της εξέτασης µέτρων όπως είναι η συγκριτική αξιολόγηση (benchmarking) και η δηµιουργία δεικτών επίδοσης, µε την συλλογή και διασπορά στοιχείων και πληροφόρησης δηµιουργία ίσων όρων ανταγωνισµού µέσω της προώθησης θεµάτων δίκαιης και αποδοτικής τιµολόγησης της υποδοµής. Η πολιτική της ΕΕ για την απελευθέρωση των λιµενικών και σιδηροδροµικών υπηρεσιών αναµένεται να οδηγήσει µεγάλες εταιρίες διαµεταφοράς και logistics σε επενδύσεις τόσο στην παροχή σιδηροδροµικών υπηρεσιών όσο και στην παροχή λιµενικών ή συναφών µε αυτές υπηρεσίες δηµιουργώντας συνθήκες µεγαλύτερης αλληλοσύνδεσης της µεταφορικής υπηρεσίας πλοίου, τρένου και των υπηρεσιών logistics. 2.3 ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ-ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ Η ανάπτυξη των Εµπορευµατικών Κέντρων σε πολλές χώρες οδήγησε στη συγκέντρωση σε αυτές επιχειρήσεων διαµεταφοράς και υπηρεσιών Logistics σε χωροθετηµένες ζώνες µε τις κατάλληλες υποδοµές και προσβάσεις σε κόµβους συνδυασµένων µεταφορών. Τα εµπορευµατικά κέντρα αποτελούν µια νοµικά προσδιορισµένη και οργανωµένη χωροταξικά και πολεοδοµικά έκταση, συνήθως κοντά σε µεγάλες πόλεις ή περιφερειακά κέντρα, στην οποία ο φορέας ανάπτυξής του παρέχει τις εγκαταστάσεις ή τα οικόπεδα σε εταιρίες ή σε τµήµατα εµποροβιοµηχανικών εταιριών, υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας, χωρίς να αποκλείεται και ο φορέας διοίκησης να παρέχει υπηρεσίες logistics. Τα εµπορευµατικά κέντρα αποτελούν κόµβους συνδυασµένων µεταφορών και συνδέονται µε λιµένες, ή αεροδρόµια ή σιδηροδροµικούς σταθµούς ή κεντρικούς οδικούς άξονες. Αναπτύχθηκαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση την τελευταία εικοσαετία στα πλαίσια της πολιτικής για τη βιώσιµη ανάπτυξη και στοχεύουν στην αναβάθµιση των υπηρεσιών logistics, τη συγκέντρωση σε κατάλληλο χώρο των εταιριών διαµεταφοράς και logistics, την ανάπτυξη συνεργιών µεταξύ των εταιριών που συµµετέχουν σε αυτό, την αποσυµφόρηση των πόλεων, την µείωση των εκποµπών καυσαερίων των φορτηγών σε αυτές [2]. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, στις αρχές της δεκαετίας του 1990, άρχισε να υποστηρίζει πιλοτικές δράσεις και να παρέχει κίνητρα για τη δηµιουργία Εµπορευµατικών Κέντρων καθώς και για τη δικτύωση τους σε κοινοτικό επίπεδο. Η διασύνδεση και αλληλοεπίδραση λιµένων και εµπορευµατικών κέντρων αποτέλεσε ένα προνοµιακό πεδίο συνεργιών και προσδιοριστικό παράγοντα για τη ανάπτυξη των εµπορευµατικών κέντρων αλλά και την ολοκληρωµένη παροχή υπηρεσιών προστιθέµενης αξίας στο λιµένα. Ενδιαφέρουσα εξέλιξη αποτελεί η τάση φορέων ανάπτυξης των Εµπορευµατικών Κέντρων να προσφέρουν παράλληλα και υπηρεσίες αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας (real estate developers) στους χρήστες των Κέντρων δεδοµένου ότι η ανάπτυξη των Εµπορευµατικών Κέντρων δίδει σηµαντική προστιθέµενη αξία στη γη τόσο του Κέντρου όσο και των γειτονικών περιοχών. 4

2.4 ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ ΚΑΙ ΛΙΜΕΝΕΣ ΣΥΓΧΡΟΝΕΣ ΤΑΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ Σύγχρονη τάση στην ανάδειξη των λιµένων ως κόµβων στην εφοδιαστική αλυσίδα αποτελεί η ανάπτυξη των εµπορευµατικών κέντρων ή πάρκων υπηρεσιών logistics και διανοµής (Logistics & distribution parks) στους λιµένες. Η δυνατότητα αυτή στηρίχτηκε στα συγκριτικά πλεονεκτήµατα που προσφέρει ο λιµένας αλλά και στην ύπαρξη διαθέσιµων εκτάσεων προς εκµετάλλευση εντός της λιµενικής ζώνης. Στην Ευρώπη, όπου οι περισσότεροι λιµένες βρίσκονται εντός του αστικού ιστού µεγάλων πόλεων και σε άµεση διασύνδεση µε αυτές, η ύπαρξη τέτοιων εκτάσεων προς αξιοποίηση αποτέλεσαν και αποτελούν προνοµιακές τοποθεσίες για την προσέλκυση επενδύσεων. Στις εκτάσεις αυτές η γη ανήκει συνήθως στο κράτος ή σε Οργανισµούς Λιµένων και τα Εµπορευµατικά Κέντρα έχουν µακροχρόνια συµβόλαια χρήσης και εκµετάλλευσης. Σε αρκετές περιπτώσεις η γη ανήκει στο Εµπορευµατικό Κέντρο, και αγοράστηκε σε τρέχουσες τιµές αγοράς από το Κράτος ή τον Οργανισµό Λιµένα. 3. ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ Α ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ 3.1 ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΚΕΝΤΡΩΝ ΚΙΝΗΤΡΑ ΣΤΗΝ ΠΑΡΟΧΗ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΕΦΟ ΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙ ΑΣ Ο πρόσφατος νόµος για τη σύσταση και λειτουργία των Εµπορευµατικών Κέντρων και η παροχή κινήτρων από το νέο Αναπτυξιακό νόµο για τις υπηρεσίες εφοδιαστικής αλυσίδας διαµορφώνουν το θεσµικό πλαίσιο για τη προσέγγιση Εµπορευµατικού Κέντρου και Λιµένα στη χώρα µας. Χρηµατοδότηση σύµφωνα µε τις διατάξεις του Νόµου 3333/05 περί «ίδρυσης και λειτουργίας Εµπορευµατικών Κέντρων» Χρηµατοδότηση µέσω του Νέου Αναπτυξιακού Νόµου (Ν. 3299/04) ως επενδυτικό σχέδιο για την παροχή υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας (Αρ. 3, 1, Περίπτωση δ(iii)) Χρηµατοδότηση µέσω του Νέου Αναπτυξιακού Νόµου (Ν. 3299/2004) ως επενδυτικό σχέδιο εµπορευµατικού/ διαµετακοµιστικού κέντρου (Αρ. 3, 1, Περίπτωση δ(i)). 3.2 ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ 3PL ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ Α-ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΑΚΕ ΟΝΙΑ Η εξέλιξη του µεγέθους της ελληνικής αγοράς 3PL παρουσιάζεται στον Πίνακα 4. Ως µέγεθος της αγοράς λαµβάνεται το ύψος των πωλήσεων των επιχειρήσεων 3PL όπως επίσης και του τµήµατος των πωλήσεων των επιχειρήσεων διαµεταφοράς, το οποίον αφορά υπηρεσίες logistics Πίνακας 4 Εξέλιξη της ελληνικής αγοράς παροχής υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας Πωλήσεις εταιρειών (εκατ. ) 3PL 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 * 2006 * 73,4 95,1 126,2 156 182,5 224,9 273,6 295,4 330,8 ετήσια αύξηση 29,6 32,7 23,6 17,0 23,2 21,7 8,0 12,0 πωλήσεων (%) (*) πρόβλεψη Πηγή: ICAP (2005) Κλαδική µελέτη 3 rd Party Logistics Providers [1] 5

Όπως προκύπτει από τα στοιχεία του Πίνακα 4, οι πωλήσεις των εταιρειών που παρείχαν υπηρεσίες εφοδιαστικής αλυσίδας αυξάνουν ραγδαία από τα 73,4 εκατ. το 1998, στα 273,8 εκατ. το 2004. Ο µέσος ετήσιος ρυθµός αύξησης έφθασε το εντυπωσιακό 24,6%, κάτι το οποίο επιτεύχθηκε µε την είσοδο νέων εταιριών στον κλάδο και τη διεύρυνση του φάσµατος των παρεχόµενων υπηρεσιών. H συντριπτική πλειοψηφία των εγκαταστάσεων εταιρειών διαµεταφοράς και logistics, στην περιφέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας, συγκεντρώνεται στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης, µε κύριους πόλους τις περιοχές της Σίνδου, του Καλοχωρίου και του Ωραιοκάστρου και µε εκτιµώµενο συνολική έκταση στεγασµένων χώρων της τάξης των 130.000-150.000 τ.µ [4]. Σε σηµαντικό ποσοστό οι υποδοµές αυτές 3PL χαρακτηρίζονται από σύγχρονο εξοπλισµό, τόσο όσον αφορά τα µέσα αποθήκευσης και διακίνησης, όσο και τον εξοπλισµό πληροφοριακής υποστήριξης (εφαρµογές γραµµωτού κώδικα, συστήµατα διαχείρισης αποθηκευτικού χώρου WMS, συστήµατα RF, κλπ). Η επιχορήγηση δηµιουργίας εγκαταστάσεων 3PL, από το νέο αναπτυξιακό νόµο εκτιµάται ότι θα ενισχύσει τις επενδύσεις σε υποδοµές και στεγασµένους χώρους τα επόµενα έτη. 4. ΛΙΜΕΝΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΑΓΟΡΑ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΕΦΟ ΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙ ΑΣ Ο Λιµένας Θεσσαλονίκης είναι σηµαντικός κόµβος συνδυασµένων και διατροπικών µεταφορών στην ευρύτερη περιοχή της Β. Ελλάδας και των Βαλκανίων. Έχει πρόσβαση οδική και σιδηροδροµική στα διευρωπαϊκά δίκτυα µεταφορών της περιοχής. Η αύξηση της λιµενικής κίνησης και ποιότητα των παρεχόµενων λιµενικών υπηρεσιών αποτελούν παράγοντες που επηρεάζουν άµεσα την ανάπτυξη των εφοδιαστικών αλυσίδων στην Β. Ελλάδα αλλά και σε περιοχές των γειτονικών χωρών. 4.1 ΚΙΝΗΣΗ ΛΙΜΕΝΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Η κίνηση εµπορευµατοκιβωτίων (TEUs) στο λιµένα Θεσσαλονίκης, εκτός της µεταφόρτωσης από πλοίο σε πλοίο (transshipment), για τα έτη 1995-2006 παρουσιάζεται στον Πίνακα 5. Η εξέλιξη της κίνησης της ΟΛΘ ΑΕ προβλέπεται αυξητική τα επόµενα έτη και αναµένεται να ξεπεράσει συνολική κίνηση εµπορευµατοκιβωτίων (port traffic) τις 400.000 TEUs, τα επόµενα 2 έτη. Οι ροές εµπορευµάτων (cargo flows), της ανωτέρω αναφερόµενης λιµενικής κίνησης αποτελούν δυνητικό έργο υπηρεσιών logistics. Η παραδοσιακά παρεχόµενη υπηρεσία προστιθέµενης αξίας στο λιµένα Θεσσαλονίκης είναι συσκευασία και αποσυσκευασία εµπορευµατοκιβωτίων. 6

Πίνακας 3 Κίνηση Εµπορευµατοκιβωτίων σε (TEUs), εκτός transshipment, ΟΛΘ ΑΕ (1995-2006) Λιµενική κίνηση (Port traffic) ΟΛΘ ΑΕ TEUs 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 Εγχώρια (TEUs) Transit (TEUs) 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005(*) Ετος (*) Εκτίµηση για το 2005 Πηγή: Στατιστικό ελτίο ΟΛΘ ΑΕ 4.2 ΣΤΑΘΕΡΟΣ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΡΟΧΗ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΡΟΣΤΙΘΕΜΕΝΗΣ ΑΞΙΑΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΜΕ ΜΙΑ ΣΤΑΣΗ Ο Λιµένας Θεσσαλονίκης για να ενισχύσει τη θέση του στον εντεινόµενο λιµενικό ανταγωνισµό µαζί µε την βελτίωση των παρεχόµενων λιµενικών υπηρεσιών προσανατολίζεται και σε υπηρεσίες προστιθέµενης αξίας στους πελάτες του εντός της λιµενικής ζώνης ή συνδεδεµένων λειτουργικά µε το λιµένα περιοχών, στο τοµέα των logistics. Η παροχή υπηρεσιών 3PL, ως φυσική συνέχεια της θαλάσσιας µεταφοράς, διασφαλίζει αυξηµένη διακίνηση φορτίων στρατηγικές τοποθετήσεις ναυτιλιακών εταιριών. Η επιλογή αυτή µπορεί επίσης να προσελκύσει σηµαντικές επενδύσεις από ναυτιλιακές εταιρίες, εταιρίες 3PL ή εκµετάλλευσης ακίνητης περιουσίας και υποδοµών logistics προς όφελος της τοπικής οικονοµίας. 5. ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΛΙΜΕΝΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ 3PL Η σχέση λιµένα και εµπορευµατικού κέντρου θέτει κρίσιµα ερωτήµατα οι απαντήσεις των οποίων αποτελούν και κριτήρια σηµαντικών επιχειρηµατικών αποφάσεων. Οι απαντήσεις αν και διερευνούνται επιστηµονικά, µε εναλλακτικές προτάσεις και πολυκριτιριακές µεθόδους δίδονται κυρίως από τη σκοπιά των συµφερόντων που εξυπηρετεί η κάθε πρόταση. Σηµαντικό ρόλο παίζουν επίσης οι διαθέσιµοι πόροι για τις επενδύσεις σε εµπορευµατικά κέντρα και λιµένες. Παρουσιάζονται συνοπτικές απαντήσεις σε ορισµένα κρίσιµα ερωτήµατα στρατηγικής 5.1 ΠΑΡΟΧΗ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΕ ΟΛΟΥΣ Ή ΠΡΟΤΙΜΗΣΙΑΚΕΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΜΕ ΕΤΑΙΡΙΕΣ 3PL Η ΟΛΘ ΑΕ έχει χαρακτηριστικά λιµένα λειτουργού (comprehensive port) και παρέχει τις ίδιες υπηρεσίες σε όλους τους πελάτες της ανεξαρτήτως µεγέθους. Η τιµολογιακή πολιτική στηρίζεται στο σύστηµα ταριφών µε δυνατότητα ειδικών συµφωνιών µε πελάτες µε κριτήριο την προσέλκυση 7

φορτίου. Εξακολουθεί από τον ιδρυτικό της νόµο (Ν. 2688/99) να είναι εταιρία κοινής ωφέλειας. Η µελλοντική απελευθέρωση των λιµενικών υπηρεσιών και η λειτουργία πολλών παρόχων στο λιµένα θα δηµιουργήσει νέα δεδοµένα στην περιοχή και µπορεί να οδηγήσει στην προτιµησιακή συµφωνία παρόχου λιµενικής υπηρεσίας, ναυτιλιακής εταιρίας και εταιρίας logistics. Αυτό συµβαίνει σε µεγάλους λιµένες δοθέντος ότι οι ανωτέρω εταιρίες πάροχοι υπηρεσιών ανήκουν στον ίδιο όµιλο εταιριών. Σε αυτές τις περιπτώσεις ισχύουν µόνο οι περιορισµοί που θέτει η ευρωπαϊκή και τοπική νοµοθεσία για τον ανταγωνισµό, τη διαφάνεια, την έντιµη µεταχείριση και το δικαίωµα πρόσβασης στις λιµενικές υπηρεσίες και τη µεταφορά. Η ΟΛΘ ΑΕ, στο προβλεπτό µέλλον, µε βάση το µέγεθός του και τα οικονοµικά δεδοµένα της ευρύτερης περιοχής έχει περισσότερα πλεονεκτήµατα όταν η εµπορική πολιτική του εξασφαλίζει ίση µεταχείριση (multi-user port) στην παροχή λιµενικών υπηρεσιών σε εταιρίες διαµεταφοράς και logistics ή εµπορευµατικά κέντρα σε σχέση µε το αν συµµετέχει ή παρέχει εγκαταστάσεις του σε κάποιες από αυτές. 5.2 ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΚΑΙ ΖΩΝΕΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ LOGISTICS ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Η καθυστέρηση στη θεσµοθέτηση των εµπορευµατικών κέντρων στην Ελλάδα (2005) και στη χωροθέτηση ζωνών παροχής υπηρεσιών logistics, διαµορφώνει ένα τύπο εµπορευµατικών κέντρων µε ορισµένα διαφορετικά χαρακτηριστικά από αυτά χωρών, όπως η Γερµανία, Ιταλία, Γαλλία, Ολλανδία. Σε αυτές τις χώρες οι δήµοι ή οι περιφέρειες χωροθετούν ζώνες logistics και εµπορευµατικά κέντρα κοντά σε πόλεις ή σε κόµβους µεταφορών, εξασφαλίζουν τις προσβάσεις και οι φορείς ανάπτυξης επενδύουν και λειτουργούν τα εµπορευµατικά κέντρα. Παρέχονται επίσης κίνητρα εγκατάστασης και µετεγκατάστασης των εταιριών logistics στα εµπορευµατικά κέντρα. Η περιοχή της Θεσσαλονίκης έχει ήδη εγκατεστηµένη χωρητικότητα της τάξης των 140.000 τ.µ σε ιδιόκτητα κυρίως οικόπεδα εταιριών 3PL και διαµεταφοράς. εν υπάρχουν ειδικά χωροθετηµένες ζώνες logistics στην πόλη µε κατάλληλες προσβάσεις τους αλλά οι ενδιαφερόµενοι φορείς των εµπορευµατικών κέντρων θα πρέπει µε όρους αγοράς να βρουν επαρκή έκταση κατάλληλη για το επενδυτικό σχέδιο ανάπτυξής τους. Μπορούν επίσης να αναπτυχθούν εµπορευµατικά κέντρα διαφόρων µεγεθών στην περιοχή της Θεσσαλονίκης. Εποµένως ένα εµπορευµατικό κέντρο στη Θεσσαλονίκη απευθύνεται κυρίως στην πλεονάζουσα ζήτηση και στην προοπτική ανάπτυξής της χωρίς κίνητρα για τις ήδη εγκατεστηµένες εταιρίες logistics στην περιοχή. Το ύψος των επένδυσης για την αγορά ή παραχώρηση έκτασης για την κατασκευή του εµπορευµατικού κέντρου είναι σηµαντικό και ουσιαστικά οδηγεί στην προσέλκυση επενδυτών ικανού µεγέθους από τις εταιρίες διαµεταφοράς και logistics όσο και από εταιρίες ακίνητης περιουσίας logistics. Ο χρόνος επανάκτησης του κεφαλαίου επένδυσης είναι µεγάλος που µπορεί να υπερβαίνει τα 30 έτη. 8

5.3 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΣΥΝ Ε ΕΜΕΝΟΥ ΜΕ ΤΟ ΛΙΜΕΝΑ ΑΠΟΤΕΛΟΥΝ ΟΙ ΣΥΝ ΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Παρουσιάζεται στον Πίνακα 4, SWOT ανάλυση των δυνατοτήτωναδυναµιών και των ευκαιριών-απειλών για εµπορευµατικό κέντρο που βρίσκεται στη λιµενική ζώνη ή συνδέεται µε το λιµένα Θεσσαλονίκης Πίνακας 4 Ανάλυση SWOT ΥΝΑΤΑ ΣΗΜΕΙΑ Συνδυασµένη µεταφορά 3 µεταφορικών µέσων (πλοίο, τρένο, φορτηγό) Σηµαντικό εµπορευµατικό έργο από την λιµενική κίνηση για παροχή υπηρεσιών logistics Μείωση επιχειρηµατικού ρίσκου λόγω των µικρών αποστάσεων και της γειτνίασης µε τους χώρους φόρτωσης και φόρτωσης εµπορευµάτων σε πλοία Παροχή υπηρεσιών αστικής διανοµής (city logistics) ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ Νέο νοµοθετικό πλαίσιο για εµπορευµατικά κέντρα και για κίνητρα σε εταιρίες 3PL Ανάπτυξη των εµπορικών συναλλαγών της Β. Ελλάδας και των γειτονικών χωρών τα επόµενα έτη Ανάπτυξη της θαλάσσιας και σιδηροδροµικής µεταφοράς τα επόµενα έτη Α ΥΝΑΤΑ ΣΗΜΕΙΑ Αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου φορτηγών στη λιµενική ζώνη ΑΠΕΙΛΕΣ Ανάπτυξη Εµπορευµατικών κέντρων στις γειτονικές Βαλκανικές χώρες ή σε λιµένες αυτών των χωρών Η ανάλυση δείχνει ότι η συνδυασµένη µεταφορά του εµπορευµατικού κέντρου µε 3 µεταφορικά µέσα και σιδηροδροµική σύνδεση στη χερσαία πλευρά αποτελούν τα δυνατά σηµεία και ισχυρά ανταγωνιστικά πλεονεκτήµατα του Εµπορευµατικού Κέντρου που συνδέεται µε το λιµένα. Τα αδύνατα σηµεία µπορούν να αντιµετωπιστούν µε αποδεκτές επιστηµονικές µεθόδους και µπορεί να µειωθούν οι επιπτώσεις από την έγκαιρη υλοποίηση του έργου και το σωστό χρόνο λειτουργίας (timing). 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Η ανάπτυξη Εµπορευµατικού κέντρου στην περιοχή της Θεσσαλονίκης που να συνδέεται άµεσα µε το λιµένα Θεσσαλονίκης παρουσιάζει σηµαντικά πλεονεκτήµατα για τους επενδυτές του εµπορευµατικού κέντρου. Η συνδυασµένη µεταφορά 3 µεταφορικών µέσων (πλοίο, τρένο, φορτηγό) αποτελεί πολύ σηµαντικό συγκριτικό πλεονέκτηµά του. Η σχέση λιµένα και εµπορευµατικού κέντρου µπορεί να είναι συµπληρωµατική προσφέροντας ένα ολοκληρωµένο πλέγµα λιµενικών 9

υπηρεσιών, υπηρεσιών συνδυασµένης µεταφοράς και logistics στους πελάτες. Η τάση απελευθέρωσης των λιµενικών και σιδηροδροµικών υπηρεσιών τα επόµενα έτη θα ενισχύσει τις επενδύσεις σε λιµένα και εµπορευµατικό κέντρο ολοκληρώνοντας ακόµη περισσότερο της υπηρεσίες µεταφοράς και εφοδιαστικής αλυσίδας. Η προοπτική επενδύσεων στην ανάπτυξη εµπορευµατικού κέντρου από την ΟΛΘ ΑΕ και άλλους φορείς µεταφοράς και logistics στην περιοχή της Θεσσαλονίκης αποτελεί µια ενδιαφέρουσα εξέλιξη που µπορεί να ενισχύσει την τοπική ανάπτυξη. Ο χρόνος κατασκευής και λειτουργίας του εµπορευµατικού κέντρου αποτελεί για την περιοχή Θεσσαλονίκης ένα κρίσιµο µέγεθος για την επιτυχή αντιµετώπιση του εντεινόµενου ανταγωνισµού στην περιοχή. Η στρατηγική συνεργασία λιµένα και εµπορευµατικού κέντρου δηµιουργεί προστιθέµενη αξία στο Οργανισµό Λιµένα και στο φορέα ανάπτυξης του εµπορευµατικού κέντρου 7. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1 ICAP, Third Party Logistics Providers, Κλαδική Μελέτη, Ιούνιος 2005 2 Hesse M, Land for Logistics: Locational dynamics, Real estate markets and Political regulations of Regional Distribution Complexes, KNAG, 2004 3 ΟΛΘ ΑΕ, Μελέτη ιερεύνησης της Βιωσιµότητας, Κατάρτισης του Master Plan και Οργανωτικής ιαµόρφωσης του Φορέα του Εµπορευµατικού Κέντρου του ΟΛΘ, Ιανουάριος 2002. 4 Παπαγεωργίου Α, Χαλάτσης Α, αδηµοσίευτη έκθεση «Υπηρεσίες εφοδιαστικής αλυσίδας στη Κεντρική Μακεδονία», 2005. 10