Σχεδιασμός και λειτουργία συστήματος τραμ στην πόλη της Καλαμάτας Βασίλης Οικονομόπουλος, Δ/νων Σύμβουλος ΑΜΕΛ AE, Ελλάδα Δημήτρης Δημητρίου Δρ.Συγκοινωνιολόγος, Ελλάδα Περίληψη Η επιλογή και χωροθέτηση ενός επιφανειακού μέσου σταθερής τροχιάς (τραμ), σε μεσαίου μεγέθους ελληνικές πόλεις αποτελεί ένα εγχείρημα που προβληματίζει για την συγκοινωνιακή αποτελεσματικότητα, την οικονομική και λειτουργική βιωσιμότητα, τις επιπτώσεις στην κυκλοφορία και την αρμονική ένταξη στο περιβάλλον του αστικού χώρου. Στην παρούσα εργασία θα παρουσιάσουμε τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα από την χωροθέτηση ενός συστήματος τραμ στην πόλη της Καλαμάτας, όπου η ΑΜΕΛ αποτελεί σύμβουλο του Δήμου για το συγκεκριμένο θέμα. Θα αναλυθούν παράμετροι που αφορούν στον σχεδιασμό και την συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση καθώς και θα παρουσιαστούν λύσεις για την χωροθέτηση του. Τέλος θα διατυπωθούν προτάσεις σχετικά με την ένταξη γραμμών τραμ στο δομημένο περιβάλλον της Καλαμάτας και την λειτουργία του συστήματος υπό την εποπτεία του Δήμου Καλαμάτας. Abstract The choise and the survey of a surface fixed trajectory mean (tram), in greek mid-size tows is under consideration about the transortation efficacy, the economical and the operational viability, the incidences to the trffic and the harmonic incorporation to the town context. In this paper we will represent the advantages and disadvantages of tram s survey in Kalamata, where AMEL is consultant of Minicipal of Kalamata about it. Parameters regard to design and transortation service will be analyzed and solutions about tram s survey will be represented. Finally proposals will be formulated about the incorporation of tram lines into the structured context of Kalamata and the operation of system under supervision of Municipal of Kalamata.
1. Ο ρόλος των μέσων μαζικής μεταφοράς στις ελληνικές πόλεις μεσαίου μεγέθους Η διοικητική οργάνωση στον ελλαδικό χώρο, η οικονομικο-επιχειρηματική λειτουργία και ανάπτυξη, σε συνδυασμό με την υφιστάμενη χωροθέτηση υποδομών σε τομείς όπως η εκπαίδευση, η υγεία κλπ, έχουν αναδείξει τις πρωτεύουσες των νομών και περιφερειών σε διοικητικά και εμπορικά κέντρα της ελληνικής υπαίθρου. Ο τρόπος που είναι δομημένες οι πόλεις μας, καθώς και η υφιστάμενη μεταφορική υποδομή τους, σε συνδυασμό με τον τρόπο που διενεργούνται οι αστικές μεταφορές, όπου η χρήση του ΙΧΕ κατέχει τον πρώτο ρόλο, συντελεί στην αισθητική και περιβαλλοντική υποβάθμιση του δομημένου και αδόμητου αστικού χώρου. Η οικονομική ανάπτυξη της ελληνικής επικράτειας, καθώς και οι επενδύσεις στις οδικές υποδομές, σε συνδυασμό με τις τεχνολογικές εξελίξεις και τις χρηματοπιστωτικές διευκολύνσεις στην αγορά του αυτοκινήτου, έχει οδηγήσει στην αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧΕ, με συνέπεια να παρατηρείται έντονη εξάρτηση των αστικών μετακινήσεων από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, παρόλο που οι αποστάσεις είναι σχετικά μικρές. Παράλληλα εμφανίστηκαν προβλήματα όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση, που έχει επεκτείνει τις καθημερινές ώρες αιχμής, η έλλειψη χώρων στάθμευσης, τα οδικά ατυχήματα και η εμφάνιση περιβαλλοντικών προβλημάτων με έμφαση σε αυτό της ηχορύπανσης. Ειδικότερα, για τις πόλεις μεσαίου μεγέθους (περίπου 50.000 κατοίκων), κατά της προηγούμενες δεκαετίες, όπου η αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧΕ και η ζήτηση για αστική μετακίνηση ήταν έντονη, προγραμματίσθηκαν και υλοποιήθηκαν επεκτάσεις, αναμορφώσεις, αναβαθμίσεις και διευρύνσεις του αστικού οδικού δικτύου, υιοθετώντας λύσεις με στόχο τη μέγιστη δυνατή κυκλοφοριακή ικανότητα οχημάτων. Μέσα στην παραπάνω λογική, το οδικό δίκτυο των πόλεων αυτών, είναι συνήθως ήδη διαμορφωμένο και χαρακτηρίζει την ιστορική πολεοδομική εξέλιξη των πόλεων, όπως αυτή διαμορφώθηκε από τις εκάστοτε χρονικά ανάγκες. Έτσι, το αστικό οδικό δίκτυο, αποτελείται από οδούς, συνήθως, περιορισμένης διατομής (τύπου U), εντός των γειτονιών και έναν περιορισμένο αριθμό αρτηριών/λεωφόρων, που συνδέουν ακτινικά το εμπορικό και διοικητικό κέντρο, με τις εισόδους - εξόδους της πόλης. Η αύξηση της προσφοράς οδικής υποδομής, έχει διαπιστωθεί ότι αποτελεί λύση περιορισμένης χρονικής διάρκειας, μιας και το δίκτυο σύντομα γίνεται κορεσμένο, με παράπλευρες επιπτώσεις στη στάθμευση, την οδική ασφάλεια, το περιβάλλον και την κίνηση πεζών και ΑΜΚ. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο αστικός χώρος έχει συγκεκριμένη έκταση και ότι η ανάπτυξη των πόλεων έγινε με νομιμοποίηση αυθαίρετων επεκτάσεων και ανοχή στην άναρχη δόμηση, με συνέπεια την υποβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος, καθώς και την εμφάνιση κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών προβλημάτων. Επιπρόσθετα, λόγω της ανάπτυξης κατακόρυφης δόμησης, της άναρχης κατανομής των χρήσεων και της έλλειψης μέτρων για κατασκευή υπόγειων χώρων στάθμευσης (με συνέπεια την παρόδια στάθμευση), σε συνδυασμό με το περιορισμένο και σε πολλά τμήματα ακανόνιστο οδικό δίκτυο και την αύξηση του αριθμού των ΙΧΕ, εμφανίζονται έντονα προβλήματα στάθμευσης, που οξύνονται από την «ελληνική» νοοτροπία για αυθαίρετη στάση και παράνομη στάθμευση. Μέσα σε αυτές τις συνθήκες, οι μεσαίες ελληνικές μεγαλουπόλεις παρουσιάζουν κορεσμένο κυκλοφοριακά δίκτυο, στις ώρες αιχμής, έλλειψη χώρων πρασίνου και αστικό τοπίο ιδιαίτερα υποβαθμισμένο αισθητικά, με
λειτουργικές αδυναμίες τόσο για τους μόνιμους κατοίκους όσο και τους επισκέπτες. Έτσι, σήμερα, η ασφαλής, αξιόπιστη και ποιοτική μεταφορά αποτελεί απαίτηση που συνδέεται με την ποιότητα ζωής, καθώς και την αειφόρο ανάπτυξη των πόλεων και αναζητούνται λύσεις για την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος και τη βιώσιμη λειτουργία των πόλεων. Επομένως, οδηγούμαστε σε αναθεώρηση των επενδυτικών προτεραιοτήτων, επιλέγοντας λύσεις για μια βιώσιμη και ανθρώπινη πόλη με έμφαση στον πεζό και πρόβλεψη για τους ΑΜΚ. Μέσα στις ισχύουσες συνθήκες, η αναβάθμιση του ρόλου των μέσων μαζικής μεταφοράς αποτελεί αξιόπιστη διέξοδο, με στόχο την προσέλκυση μετακινήσεων ώστε να επέλθει μείωση της χρήσης των ΙΧΕ. Παράλληλα, απαιτείται η ορθολογική διαχείριση της οδικής υποδομής, σε συνδυασμό με αλλαγές και έλεγχο στη χωροταξική, πολεοδομική δομή των πόλεων, μέσω μέτρων που άμεσα ή έμμεσα θα συνδέονται με την αναβάθμιση των μέσων μαζικών μεταφορών. Έτσι, οι επενδύσεις στις υποδομές θα πρέπει να αξιολογούνται με βάση κριτήρια που σχετίζονται με τη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος, την αναβάθμιση και εκσυγχρονισμό των ΜΜΜ, τη μείωση της χρήσης του ΙΧΕ. 2. Περιοχή αναφοράς και υφιστάμενη κατάσταση Η Καλαμάτα αποτελεί μια τυπική πόλη μεσαίου μεγέθους, πρωτεύουσα του Ν. Μεσσηνίας και το οικονομικό και διοικητικό κέντρο του νομού. Το 2001, ο πληθυσμός της πόλης ήταν 50.093 κάτοικοι σχεδόν το ένα τρίτο του πληθυσμού του νομού που ανέρχεται στους 172.825 κατοίκους. Ιδιαίτερο στοιχείο του φυσικού περιβάλλοντος της πόλης, είναι η θάλασσα. Το θαλάσσιο μέτωπο της πόλης, αλλά και των προαστίων της, ειδικά προς την νοτιοανατολική πλευρά, αποτελεί χώρο προσέλκυσης εγχώριου και αλλοδαπού τουρισμού και αποτελεί τμήμα όπου έχουν αναπτυχθεί σημαντικές τουριστικές εγκαταστάσεις (ξενοδοχεία, κέντρα διασκέδασης, χώροι αναψυχής κλπ). Επίσης, το λιμάνι της Καλαμάτας, εξυπηρετεί εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορές, ιδιαίτερα τους θερινούς μήνες, με τακτικά δρομολόγια από/προς Κύθηρα και Χανία (Καστέλι) και φιλοξενεί μεγάλο αριθμό κρουαζιερόπλοιων και σκαφών αναψυχής. Σημαντικό φυσικό χαρακτηριστικό της πόλης, αποτελεί ο ποταμός Νέδοντας, που ρέει με κατεύθυνση από βορρά προς νότο, διαχωρίζοντας την πόλη σε δύο τμήματα. Εκβάλλει στη θάλασσα, έχει διαμορφωμένη ανοικτή διατομή σε όλο το μήκος του εντός του αστικού χώρου, εκτός από το βόρειο τμήμα της πόλης που έχει εγκιβωτισμένη διατομή (κλειστός αγωγός). Η σύνδεση του ανατολικού και δυτικού τμήματος της πόλης, γίνεται με γέφυρες επί του ποταμού, ενώ σε σημεία της εγκιβωτισμένης διατομής, λειτουργούν δημοτικοί υπαίθριοι χώροι στάθμευσης. Η πόλη βρίσκεται στο υψόμετρο της θάλασσας, χωρίς να παρουσιάζει απότομες ή μεγάλες κλίσεις στη μορφολογία του εδάφους της. Το μεγαλύτερο μέρος της κυκλοφορίας εξυπηρετείται από τις κύριες αρτηρίες, στις οποίες η διαχείριση γίνεται με σύστημα φωτεινής σηματοδότησης. Οι υπόλοιπες οδοί είναι, συνήθως, 2 λωρίδων κυκλοφορίας (διατομής περίπου 5-6 μέτρων), οι οποίες λειτουργούν τροφοδοτικά προς τις αρτηρίες, με δίκτυο μονόδρομων. Η είσοδος/έξοδος της πόλης προς τη Μάνη γίνεται μέσω της παραλιακής οδού και εναλλακτικά μέσω της οδού Κρήτης. (σχήμα 1)
Οι διοικητικές και εμπορικές λειτουργίες της πόλης είναι συγκεντρωμένες στο κέντρο κυρίως επί της οδού Αριστομένους (και των παράπλευρων οδών), που διασχίζει την πόλη από βορρά προς νότο. Η οδός Αριστομένους, είναι αμιγώς εμπορική οδός, με κτίρια διοικητικών υπηρεσιών. Σε όλο το μήκος της έχει μονοδρομηθεί, με κατεύθυνση προς την παραλία, (σχήμα 1). Η κίνηση στην οδό Αριστομένους είναι ιδιαίτερα αυξημένη τις ώρες λειτουργίας των καταστημάτων, τις καθημερινές και το Σάββατο, με αποτέλεσμα να υπάρχει σημαντική κυκλοφορία καθημερινά (πλην Κυριακής) από τις 9:00 έως 15:00 και την Τρίτη, Πέμπτη και Παρασκευή 17:00 21:00. Εντονότερα είναι τα κυκλοφοριακά προβλήματα τις πρωινές ώρες, που υπάρχει πρόσθετη κίνηση λόγω της λειτουργίας των υπηρεσιών. Παραπλεύρως της οδού Αριστομένους από τη διασταύρωση με την οδό Ξενοφώντος και έως το τέρμα της οδού υπάρχουν σιδηροδρομικές γραμμές (ΟΣΕ), που όμως δεν χρησιμοποιούνται τα τελευταία χρόνια, αφού ο σταθμός του ΟΣΕ έχει μεταφερθεί από το λιμάνι, που βρισκόταν παλιότερα, προς κεντρικό βορειότερο σημείο (σχήμα 1). Έτσι, σήμερα, υπάρχει η υφιστάμενη επιδομή του ΟΣΕ, που συνδέει το λιμάνι με το νέο σταθμό, χωρίς να χρησιμοποιείται. Σημαντικός αριθμός μετακινήσεων, γίνεται στον οδικό άξονα που συνδέει τη πόλη της Μεσσήνης, (δυτικά της Καλαμάτας) οι κάτοικοι της οποίας μετακινούνται καθημερινά προς/από την Καλαμάτα, κυρίως για μετακινήσεις με σκοπούς την παροχή υπηρεσιών, αγορές και εργασία, καθώς ένα σημαντικό ποσοστό των κατοίκων εργάζεται εκεί. Επιπρόσθετα, στον οδικό άξονα προς τη Μεσσήνη (περίπου 10 Km απόσταση από την Καλαμάτα), έχουν αναπτυχθεί σημαντικές βιομηχανικές και βιοτεχνικές δραστηριότητες. Επιπλέον σημαντικούς πόλους αποτελούν, ο σταθμός του ΚΤΕΛ και του ΟΣΕ, το νοσοκομείο, καθώς και το ΤΕΙ. Το νοσοκομείο εξυπηρετεί το σύνολο του νομού και βρίσκεται στην είσοδο της πόλης. Αντίστοιχα οι εγκαταστάσεις των ΤΕΙ, βρίσκονται στην δυτική είσοδο της πόλης και συνδέονται με λεωφορειακή γραμμή με το κέντρο. Σήμερα στην Καλαμάτα, το μοναδικό σύστημα μαζικών μεταφορών είναι τα θερμικά λεωφορεία, που έχουν αφετηρίες στην πλατεία της 23 ης Μαρτίου, σε χώρο δίπλα στη νέα αγορά, στο βόρειο τμήμά της πόλης. Το λεωφορειακό δίκτυο αποτελείται από 4 γραμμές, οι οποίες διέρχονται από το κέντρο της πόλης. Η πρώτη γραμμή έχει αφετηρία στο βόρειο τμήμα της Καλαμάτας πλησίον της νέας Αγοράς και τέρμα στο νότιο τμήμα της πόλης στην οδό Ναυαρίνου (Γραμμή 1). Η γραμμή αυτή ακολουθεί τον άξονα των κεντρικών λειτουργιών της πόλης και διέρχεται από την οδό Αριστομένους με στάσεις ανά 200 έως 300 m περίπου, ενώ το ετήσιο μεταφορικό της έργο υπερβαίνει τους 800.000 επιβάτες ετησίως. Η δεύτερη γραμμή συνδέει το παλιό εργοστάσιο ΚΑΡΕΛΙΑ που βρίσκεται δυτικά, στην είσοδο της πόλης από Αθήνα, με το Άσυλο Ανιάτων. Η τρίτη γραμμή συνδέει την περιοχή του Αγίου Κωνσταντίνου που βρίσκεται ανατολικά με τον προσφυγικό οικισμό «Κορδιά» που βρίσκεται νοτιοδυτικά της πόλης. Η τέταρτη γραμμή συνδέει το ξενοδοχείο «Filoxenia» (σημείο με ιδιαίτερα τουριστική παράκτια ζώνη), στο ανατολικό άκρο της οδού Ναυαρίνου που αποτελεί την νοτιοανατολική έξοδο της πόλη προς Μάνη, με τα ΤΕΙ που βρίσκονται δυτικά στην είσοδο της πόλης από Αθήνα, κατά μήκος της παραλιακής οδού.
3. Χωροθέτηση συστήματος τραμ στην πόλη της Καλαμάτας Η διεθνής εμπειρία έχει αποδείξει ότι η χωροθέτηση ενός δικτύου τραμ όταν αυτό συνδυαστεί με ανάπλαση του αστικού χώρου στον οποίο εντάσσεται, αποτελεί μια αξιόπιστη συγκοινωνιακή λύση, ικανή να προσελκύσει επιβάτες (μεταφορικό έργο) από το ΙΧΕ, ενώ παράλληλα συμβάλλει ουσιαστικά στη δημιουργία ζωνών με περιορισμένη κίνηση ΙΧΕ. Έτσι, η ένταξη του τραμ στην περιοχή της Καλαμάτας θα πρέπει να γίνει κατά τρόπο ώστε όχι μόνο να διασφαλίσει τη γρήγορη, οικολογική και ασφαλή συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της πόλης, αλλά να συνοδεύεται με αστική ανάπλαση και εφαρμογή μέτρων με στόχο τον περιορισμό της χρήση του ΙΧΕ και την ανάδειξη της φυσιογνωμία της πόλης βάση των γεωγραφικών, τουριστικών και πολιτιστικών χαρακτηριστικών της. Σύμφωνα με την παραπάνω λογική, ο Δήμος Καλαμάτας έχει ξεκινήσει μια προσπάθεια ένταξης συστήματος τραμ στην πόλη. Στην παρούσα εργασία, παρουσιάζονται σκέψεις και λύσεις που επεξεργάζονται ο Δήμος Καλαμάτας, σε συνεργασία με την ΑΜΕΛ, που αποτελεί τον Τεχνικό Σύμβουλό του Δήμου. Οι πρώτες σκέψεις, έχουν ξεκινήσει από την προηγούμενη δεκαετία, ενώ τα τελευταία χρόνια, προωθείται έντονα η υλοποίησή της, μιας και έχουν ωριμάσει οι τοπικές συνθήκες και έχουν βρεθεί λύσεις χρηματοδότησης. Σήμερα, έχουν καταγραφεί διάφορες σκέψεις σχετικά με τη χάραξη του τραμ, ενώ εξετάζονται διάφορα σενάρια χωροθέτησης με στόχο τη βέλτιστη δυνατή αποδοτικότητα του συστήματος και τη βιωσιμότητα του κατά τη λειτουργία. Το σύστημα τραμ της Καλαμάτας μελετάται ώστε να κινείται σε σιδηροτροχιές εύρους 1 μέτρου (συμβατές με την μετρική γραμμή του ΟΣΕ). Η προτεινόμενη τυπική διατομή της γραμμής, δηλαδή το συνολικό τμήμα της οδού που θα πρέπει να ανακατασκευαστεί, προβλέπεται να έχει συνολικό πλάτος 1,5μ. (Σχήμα 2). Αντίστοιχα, ο χώρος που απαιτείται για την κίνηση των συρμών ισοδυναμεί με μια λωρίδα κυκλοφορίας επιβατικού οχήματος. [1,5] Η χάραξη της διαδρομής τραμ, που εξετάζεται ακολουθεί τη διαδρομή από το σταθμό των υπεραστικών λεωφορείων έως το λιμάνι και στη συνέχεια ακολουθώντας την παραλιακή οδό Ναυαρίνου τερματίζει κοντά στο ξενοδοχείο Πατίστα. Το τμήμα αυτό παρουσιάζει υψηλή ζήτηση για αστική μετακίνηση, ενώ δεν συναντούνται σημαντικές δυσκολίες στη χωροθέτησή του. Η χωροθέτηση του τραμ προβλέπεται να γίνει επί των οδών Αριστομένους, Φιλελλήνων, Μιαούλη, Τσαμαδού, Ναυαρίνου και Φαρών. Η γραμμή του τραμ με κατεύθυνση την παραλία θα διέρχεται από την οδό Αριστομένους και μέσω της οδού Βασ. Κων/νου θα συνδέεται με την οδό Φαρών για να καταλήξει στην οδό Ναυαρίνου. Το δεύτερο τμήμα της γραμμής με κατεύθυνση προς Αγορά/Σταθμό ΚΤΕΛ θα διασχίζει την οδό Ναυαρίνου, θα στρίβει στην οδό Τσαμαδού και θα συνεχίζει στην οδό Φιλελλήνων, από όπου μέσω της οδού Πλάτωνος θα συνδέεται με την Αριστομένους. Στη συνέχεια κατευθύνεται στο νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό του ΟΣΕ και μέσω της οδού Νέδοντος καταλήγει στη νέα αγορά της πόλης. [2] Εξετάζεται η δυνατότητα χωροθέτησης διπλής γραμμής στο σύνολο της χάραξης, συμπεριλαμβανομένου και του παραλιακού οδικού άξονα, καθώς και η δυνατότητα χρησιμοποίησης της υφιστάμενης επιδομής του ΟΣΕ. [1] Σύμφωνα με τη νέα λύση που εξετάζεται, η γραμμή προβλέπεται να έχει συνολικό μήκος 5.022 + 5.175 = 10.197 m. Επίσης, δίνεται η δυνατότητα μη λειτουργίας του παραλιακού τμήματος του τραμ κατά τους χειμερινούς μήνες (ή για συγκεκριμένες ώρες), όπου η ζήτηση είναι μικρότερη, με επιστροφή των
συρμών πριν την παραλιακή οδό (κίνηση μόνο στον κάθετο βρόγχο, ως προς την ακτογραμμή). Η εξεταζόμενη νέα χάραξη παρουσιάζεται στο σχήμα 1. [2] Ο άξονας του δικτύου τραμ επιλέχτηκε να χωροθετηθεί στις προαναφερόμενες οδούς, γιατί αποτελούν οδούς με υψηλή ζήτηση, με διατομή που επιτρέπει την παράλληλη κυκλοφορία τραμ και οχημάτων, είναι οδοί με εμπορική χρήση και δεν προκαλείται όχληση σε περιοχές αμιγούς κατοικίας. Επίσης είναι οδοί στις οποίες υπάρχει σηματοδότηση και έτσι δεν θα απαιτηθούν νέες εγκαταστάσεις σηματοδότησης. Έτσι, με την αφαίρεση του τμήματος της διατομής για το τραμ δεν δημιουργείται πρόβλημα επάρκειας του εναπομένοντος τμήματος. Αναμένεται όμως να υπάρξει αύξηση των φόρτων παράλληλων αξόνων της Αριστομένους, πρόβλημα το οποίο μπορεί να αντιμετωπισθεί με κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Η οδός Αριστομένους έως το Δημαρχείο έχει πλάτος οδού κυκλοφορίας περίπου 7 m, με παρόδια στάθμευση και στα δυο άκρα της οδού και μια λωρίδα κυκλοφορίας, ενώ μετά το Δημαρχείο η διατομή της οδού αυξάνεται σε 9 μέτρα με δυο λωρίδες κυκλοφορίας και μια λωρίδα στάθμευσης. Η οδός Βασ. Κων/νου έχει πλάτος 8 μέτρα και είναι διπλής κυκλοφορίας. Η οδός Φαρών είναι διπλής κατεύθυνσης με δυο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, διατομής 12 m. Η οδός Φιλελλήνων είναι οδός διπλής κατεύθυνσης με μια λωρίδα κυκλοφορίας και μια σειρά παρκαρισμένων οχημάτων ανά κατεύθυνση. Στο μέσο του οδοστρώματος σε όλο το μήκος της οδού υπάρχει νησίδα πλάτους 1 m, η οποία είναι δεντροφυτεμένη με λεύκες. Η συνολική διατομή της οδού είναι περίπου 15 m (6 m ανά κατεύθυνση και 2,5 m νησίδα) σε όλο το μήκος της έως τη διασταύρωση με την οδό Κρήτης. Τέλος, η οδός Ναυαρίνου είναι διπλής κατεύθυνσης με μια λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και μιας σειράς παρκαρισμένων οχημάτων με παράπλευρο ελεύθερο χώρο δίπλα στην παραλία. Το διαθέσιμο εύρος των διατομών του οδικού δικτύου που επιλέχτηκε επιτρέπει γενικά την ένταξη του τραμ με την προϋπόθεση απομάκρυνσης της παρόδιας στάθμευσης, σε ορισμένα σημεία. Η αναμενόμενη μείωση των θέσεων στάθμευσης από την απαγόρευση της παρόδιας στάθμευσης, δημιουργεί επιπρόσθετη ανάγκη αστυνόμευσης της παράνομης στάθμευσης, αλλά αν αυτή εξεταστεί παράλληλα με τη σταδιακή μείωση της χρήσης ΙΧ, σε αυτές τις διαδρομές, τότε τα προβλήμάτα στάθμευσης αναμένεται να είναι προσωρινά. Η χωροθέτηση του τραμ εξετάζεται να γίνει ενδιάμεσα της οδού (στον άξονα) για την πλειοψηφία των οδών από τις οποίες διέρχεται, ώστε να μην εμποδίζονται οι στροφές, η κίνηση στις κάθετους και να διευκολύνεται ο εφοδιασμός των καταστημάτων. Η προτεινόμενη χάραξη, καλύπτει πλήρως την υφιστάμενη λεωφορειακή γραμμή 1, η οποία ενώνει το κεντρικό τμήμα της πόλης με την παραλία, καθώς και τμήμα της γραμμής που εξυπηρετεί τις μετακινήσεις από τα ΤΕΙ έως το ξενοδοχείο Filoxenia. Οι δημοτικοί χώροι στάθμευσης που υπάρχουν στο εγκιβωτισμένο τμήμα του ποταμού Νέδοντα, βρίσκονται κοντά στις στάσεις 23 ης Μαρτίου και Δημαρχείο και προσφέρονται για να χρησιμοποιηθούν ως θέσεις Park and Ride. Οι χώροι αυτοί, βρίσκονται σε πολύ μικρή απόσταση από το διοικητικό και εμπορικό κέντρο της Καλαμάτας, όπου η ζήτηση για στάθμευση αναμένεται να είναι αυξημένη, ιδιαίτερα τις πρωινές ώρες,.
4. Λειτουργικά χαρακτηριστικά Μέσα από σχετικό διαγωνισμό και αφού εξετάστηκαν εφικτές και βιώσιμες προτάσεις, ο Δήμος Καλαμάτας επεξεργάζεται την επιλογή συστήματος Ultra Light Rail (ULR). Βασικό κριτήριο είναι το ότι το σύστημα αυτό αποτελείται από μικρά ευέλικτα οχήματα (με δυνατότητα σύζευξης), τα οποία θα αποθηκεύουν και θα παράγουν ενέργεια μέσω της κίνησής τους και δεν απαιτούν μόνιμη τροφοδότηση ηλεκτρικού ρεύματος, ενώ θα κινούνται σε σιδηροτροχιές εύρους 1 m. [5] Βασικά χαρακτηριστικά του συστήματος, είναι η χρήση οχημάτων μικρότερης χωρητικότητας, σε σχέση με τους συμβατικούς συρμούς τραμ, με δυνατότητα επιβίβασης ΑΜΚ, η δυνατότητα κίνησης σε μικρότερες ακτίνες (R=12 m) και η μικρή και ελαφριά σιδηροτροχιά, με περιορισμένες απαιτήσεις στην εγκιβωτισμένη επιδομή. Έτσι, δεν απαιτείται υψηλό κόστος κατασκευής και συντήρησης της επιδομής, ενώ επιτυγχάνεται μικρή περιβαλλοντική όχληση, με αποδοτική παραγωγή ενέργειας από το ίδιο το όχημα χωρίς να απαιτείται συνεχή παροχή ηλεκτρισμού. Αρχικά εξετάζεται η προμήθεια 8 οχημάτων, με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: Εύρος γραμμής 1.0 m Μήκος οχήμάτος 8.2 m Πλάτος οχήματος 2.45 m Ύψος οχήματος 3.18 m Ύψος δαπέδου οχήματος 300 mm (όταν το όχημα δεν είναι φορτωμένο) Αριθμός θυρών 2 Χωρητικότητα 45 άτομα (17 καθήμενοι και 28 όρθιοι) Μέγιστη ταχύτητα 50km/h Επιτάχυνση 1.0 m/sec 2 Φρένα λειτουργίας 1.0 m/sec 2 (με επιβάτες), 1.5 m/sec 2 (απόβαρο) Επείγον φρενάρισμα 2.0 m/sec 2 (με επιβάτες), 3.0 m/sec 2 (απόβαρο) Διάταξη οχήματος Αμφίδρομο όχημα Θέρμανση και κλιματισμός ΝΑΙ Πίνακας 1. Τεχνικά χαρακτηριστικά τραμ Ultra Light Rail. [5] Όσον αφορά στο θόρυβο τα αναμενόμενα επίπεδα θορύβου αναμένεται να είναι 70 db μέσα στο βαγόνι σε κίνηση και 65 db σε στάση, ενώ σε απόσταση 3 μέτρων από συρμό που διέρχεται με την μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει το σύστημα URL σε ευθεία τροχιά η πίεση του ήχου υπολογίζεται ότι είναι 70 db. Προκειμένου να τοποθετηθούν συγκριτικά οι παραπάνω τιμές αναφέρεται ότι τα επίπεδα του ήχου σε μια μέση κίνηση δρόμου είναι 70 80 db ενώ μέσα σε ένα συμβατικό λεωφορείο diesel η πίεση του ήχου είναι της τάξεως των 80 90 db. Ο συνολικός χρόνος μιας πλήρους διαδρομής, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι εξωτερικές καθυστερήσεις, αναμένεται να προσεγγίζει τη 1 ώρα. Η μέση ταχύτητα κίνησης εκτιμάται στα 30 Km/h και η ελάχιστη 10 Km/h, ενώ η μέση ταχύτητα κίνησης για τα 10 Κm αναμένεται 10-20 km/h. Τέλος, η δρομολόγηση των συρμών θα εξαρτηθεί από την πραγματική ζήτηση, ενώ η μέγιστη δυνατότητα του συστήματος θα είναι 7 συρμοί σε λειτουργία και 1 εφεδρικός για την περίπτωση βλάβης. Επίσης, θα πρέπει να εξεταστεί (σε συνδυασμό με τα λεωφορεία) η τιμολογιακή πολιτική του
κομίστρου, ώστε να είναι το μέσο ελκυστικό στο επιβατικό κοινό, καθώς και το σύστημα μετεπιβίβασης από μέσο σε μέσο με το ίδιο εισιτήριο, το οποίο μειώνει τα έσοδα ανά μετακινούμένο επιβάτη, αυξάνει όμως την ελκυστικότητα του συστήματος με παράλληλη αύξηση του μεταφορικού έργου. 5. Συμπληρωματικές επεμβάσεις Αναμενόμενα οφέλη Η χωροθέτηση του μέσου, στο ήδη διαμορφωμένο περιβάλλον, απαιτεί επιπρόσθετες επεμβάσεις τόσο στο οδικό δίκτυο όσο και στον ευρύτερο αστικό χώρο, ώστε το τραμ να αποτελέσει μέσο ελκυστικό, βιώσιμο και να συντελέσει στην μείωση της χρήσης ΙΧΕ και την αναβάθμιση του αστικού τοπίου. Ως κύρια επέμβαση, αναμένεται να είναι η αναβάθμιση της παράκτιας ζώνης. Η λειτουργία του τραμ, δίνει τη δυνατότητα απομάκρυνσης των θορυβωδών και παλαιών αστικών θερμικών λεωφορείων, ενώ με συμπληρωματικές κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, η οδός Ναυαρίνου, θα διαμορφωθεί σε οδό ήπιας κυκλοφορίας, ώστε να εξυπηρετείται η κυκλοφορία των μόνιμων κατοίκων και ο εφοδιασμός των καταστημάτων. Έτσι, θα εκτραπούν διαμπερείς ροές, για την είσοδο/έξοδο - προς/από τη Μάνη, οι οποίες θα εξυπηρετηθούν μέσω της οδού Κρήτης. Έμφαση θα πρέπει να δοθεί στα έργα ανάπλασης που θα γίνουν κατά μήκος της παραλιακής οδού ώστε να διασφαλιστεί η απρόσκοπτη και ασφαλής πρόσβαση σε αυτή όχι μόνο από τους χρήστες του τραμ αλλά και από αυτούς που επιχειρούν να προσεγγίσουν την παραλία πεζοί ή με ποδήλατο. Η ασφαλής διέλευση των πεζών κάθετα στις γραμμές του τραμ, διασφαλίζεται με τη δημιουργία πεζοδιαβάσεων, με κατάλληλη σήμανση, πλησίον των στάσεων και σε μικρή απόσταση μεταξύ τους. Επίσης, κυκλοφοριακές παρεμβάσεις θα υλοποιηθούν με στόχο την προτεραιότητα στους πεζούς, ποδηλάτες και τραμ και στη δημιουργία δακτυλίου που θα εξυπηρετεί τις διαμπερείς και περιφερειακές διαδρομές, χωρίς να φορτίζεται το δευτερογενές αστικό οδικό δίκτυο. Επίσης, θα προβλεφθεί η δημιουργία ποδηλατοδρόμων, δικτύου πεζοδρόμων, χώρων αστικού πρασίνου, καλαίσθητες στάσεις τραμ κλπ, ώστε να δημιουργηθούν συνθήκες βαδίσματος και χρήση μη μηχανοκίνητων μεταφορικών μέσων. Αμφίπλευρη χωροθέτηση των τροχιογραμμών, αναμένεται μόνο στο διευρυμένο τμήμα της οδού Αριστομένους, όπου οι στάσεις θα τοποθετηθούν επί του πεζοδρομίου, εκεί που σήμερα είναι τοποθετημένες οι στάσεις των αστικών λεωφορείων. Έτσι, το τραμ αναμένεται να καταλάβει όσο το δυνατόν λιγότερο τμήμα της διατομής, ώστε παράλληλα να διευκολύνεται η κυκλοφορία των οχημάτων. Ειδικές ρυθμίσεις θα πρέπει να γίνουν για τον ανεφοδιασμό των καταστημάτων, που βρίσκονται πάνω σε οδούς από τις οποίες διέρχεται το τραμ, για τα οποία θα προβλεφθούν θέσεις στάθμευσης, στις οποίες θα απαγορεύεται η στάση και η στάθμευση των ΙΧ οχημάτων για συγκεκριμένες ώρες και ημέρες (κυρίως ώρες μη αιχμής) και θα χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για την τροφοδοσία. Η χωροθέτηση του τραμ, θα αξιοποιήσει τη ζώνη κατάληψης από την υφιστάμενη εγκαταλειμμένη γραμμή του ΟΣΕ, από το Σιδηροδρομικό Σταθμό έως το τέρμα της οδού Αριστομένους. Η αξιοποίηση αυτής της ζώνης, επιτρέπει την ανεμπόδιστη και ασφαλή κίνηση του τράμ, με απεμπλοκή από την οδική κυκλοφορία, ενώ τα έργα ανάπλασης αναμένεται να επιφέρουν αναβάθμιση της περιοχής. Παράλληλα δημιουργείται σημείο μετεπιβίβασης τον Σιδηροδρομικό
σταθμό, ενώ παρέχεται η δυνατότητα για μελλοντική προαστιακή εξυπηρέτηση (Tram Train). Έτσι, το τραμ θα τροφοδοτείται με επιβατική κίνηση από τις περιοχές της Μεσσήνης και του Ασπροχώματος, που αποτελούν σημαντικούς πόλους ζήτησης για μεταφορά από/προς την Καλαμάτα. Σημαντική τροποποίηση θα επέλθει στο μελλοντικό σύστημα αστικών συγκοινωνιών, όπου θα πρέπει να αναμορφωθεί ώστε τα δυο υποσυστήματα (τραμ και λεωφορεία), να λειτουργούν συμπληρωματικά. Έτσι, γραμμή τραμ, θα αντικαταστήσει τη σημερινή λεωφορειακή γραμμή 1, ενώ στις υπόλοιπες λεωφορειακές γραμμές θα τροποποιηθούν οι διαδρομές τους ώστε να λειτουργούν τροφοδοτικά προς το τραμ, εξυπηρετώντας τις περιοχές που δεν θα υπάρχει σύνδεση με μέσα σταθερής τροχιάς. Επίσης, τα λεωφορεία που θα απελευθερωθούν από τη διαδρομή του τραμ, θα χρησιμοποιηθούν για την ενίσχυση των υπολοίπων, ώστε με τον ίδιο στόλο να αυξηθεί η πυκνότητα των δρομολογίων, ενώ εξετάζεται η εξυπηρέτηση νέων διαδρομών. Η χωροθέτηση, ο σχεδιασμός και ο εξοπλισμός των στάσεων αναμένεται να συμβάλλει σημαντικά στην αποδοχή, την ελκυστικότητα και την λειτουργικότητα του δικτύου του τραμ. Οι στάσεις του τραμ θα πρέπει να καλύπτουν την άνετη και ασφαλή προσβασιμότητα των επιβατών (συμπεριλαμβανομένων και των ΑΜΕΑ) τόσο στο τραμ όσο και στην πρόσβαση στα καταστήματα και τις κατοικίες. Σε κάθε στάση οι στεγασμένοι χώροι θα περιλαμβάνουν καθίσματα, χάρτες και πίνακες πληροφόρησης. Ιδιαίτερη μέριμνα θα πρέπει να δοθεί στην ένταξη των στάσεων στον αστικό χώρο, στα κατασκευαστικά στοιχεία τους (αποβάθρες, στέγαστρα, κιγκλιδώματα κλπ), στην διαμόρφωση του εξοπλισμού των στάσεων (δυναμική πληροφόρηση, καθίσματα κλπ) και στο φωτισμό και τη σήμανσή τους. Κάθε στάση θα βρίσκεται πλησίον πεζοδιάβασης, για να είναι εύκολη και ασφαλής η διάβαση του δρόμου. Το πλάτος κάθε πλαϊνής αποβάθρας θα είναι 2,5 m, ενώ κάθε κεντρικής 4 m, με επιπλέον πεζοδρόμιο πλάτους 0,5 m από την πλευρά της οδού. Η χωροθέτηση θα γίνει με τέτοιο τρόπο ώστε να μην μειωθούν τα πλάτη των πεζοδρομίων των οδών (κυρίως αυτών που εξυπηρετούν εμπορικές χρήσεις). Τέλος, η μείωση των θέσεων στάθμευσης που θα δημιουργηθεί από την κατάργηση της παρόδιας στάθμευσης, ενδέχεται να επιδεινώσει τα προβλήματα στάθμευσης στους παρακείμενους δρόμους, στους οποίους θα πρέπει να εφαρμοστούν μέτρα διαχείρισης της ζήτησης (κατασκευή νέων χώρων στάθμευσης, ελεγχόμενη στάθμευση κλπ). Επίσης, απαιτείται ο έλεγχος της αυθαίρετης στάσης και παράνομης στάθμευσης, μέσω ορθολογικής και ουσιαστικής αστυνόμευσης. 6. Χρηματοδότηση Βιωσιμότητα Επεκτασιμότητα Για οικονομική βιωσιμότητα του συστήματος, ώστε να μη δημιουργηθούν σημαντικά λειτουργικά ελλείμματα, στα οποία δεν θα δύναται να ανταποκριθεί ο προϋπολογισμός του Δήμου Καλαμάτας, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι απαραίτητες οικονομίες κλίμακας, ώστε ο φορέας λειτουργίας και εκμετάλλευσης του τραμ να είναι χρηματοοικονομικά ικανός, τουλάχιστον στην έναρξη της λειτουργίας του, να αντιμετωπίσει τις υποχρεώσεις αποπληρωμής χρεών για την υλοποίηση του. Σε κάθε περίπτωση, η αναγωγή του κόστους λειτουργίας, θα πρέπει να γίνει συνυπολογίζοντας τα άμεσα (εισιτήριο, διαφημίσεις κλπ) και τα έμμεσα (έσοδα από στάθμευση, αύξηση τουρισμού κλπ) οφέλη για το Δήμο και τους κατοίκους.
Η χρηματοδότηση του κόστους κατασκευής, προμήθειας τροχαίου υλικού και αστικών αναπλάσεων, έχει εγκριθεί να γίνει από πόρους του Χρηματοδοτικού Μηχανισμού του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ Committee of European Financial Mechanism) και τον Π.Δ.Ε του ΥΠΕΘΟ. Ενώ η οικονομική αποδοτικότητα της επένδυσης, εξαρτάται από τις λειτουργικές δαπάνες, την τιμολογιακή πολιτική και την εφαρμοζόμενη επιχειρησιακή πολιτική. Το αναμενόμενο μεταφορικό έργο, εκτιμάται ότι θα είναι πολύ μεγαλύτερο σε σχέση με το αντίστοιχο των υφιστάμενων θερμικών λεωφορείων. Σήμερα η λεωφορειακή γραμμή η οποία θα αντικατασταθεί από το τραμ διακινεί περισσότερους από 800.000 επιβάτες ετησίως, δηλαδή ιδιαίτερα μικρό μεταφορικό έργο. Η ζήτηση για μεταφορά με τραμ, θα εξαρτηθεί τόσο από την ελκυστικότητα της τιμής του εισιτηρίου όσο και από την αξιοπιστία και το προσφερόμενο επίπεδο υπηρεσιών. Τέλος, η χωροθέτηση του τραμ, γίνεται στη λογική της επεκτασιμότητας, ενώ θα πρέπει να εξεταστεί η μελλοντική εξυπηρέτηση της περιοχής του Ασπροχώματος, της Μεσσήνης, του Νοσοκομείου και των ΤΕΙ, αλλά και η εξυπηρέτηση μελλοντικών επεκτάσεων του σχεδίου πόλης. 7. Σύνοψη Για το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Καλαμάτας δεν ευθύνονται μόνο τα αυτοκίνητα των μονίμων κατοίκων της, αλλά και των κατοίκων του υπόλοιπου νομού που επισκέπτονται καθημερινά την πόλη προκειμένου να εξυπηρετήσουν ανάγκες επαγγελματικές, παροχής υπηρεσιών, εμπορικές, υγείας, εκπαιδευτικές καθώς και αναψυχής. Η αύξηση των τμημάτων και κατ επέκταση των φοιτητών των ΤΕΙ, το νέο Νομαρχιακό Νοσοκομείο, το λιμάνι, το αεροδρόμιο και οι βιομηχανικές και βιοτεχνικές δραστηριότητες της ευρύτερης περιοχής, αποτελούν τη βασική αιτία μεγάλου αριθμού οδικών μετακινήσεων με αποτέλεσμα την κυκλοφοριακή συμφόρηση τόσο περιμετρικά της πόλης (κόμβος Ασπροχώματος) και των εισόδων/εξόδων της πόλης, όσο και του εσωτερικού αστικού της οδικού δικτύου. Η κατάσταση επιδεινώνεται στους μήνες τουριστικής αιχμής, λόγω της τουριστικής αξιοποίησης της παράκτιας ζώνης του Μεσσηνιακού κόλπου, την ανάπτυξη (οικιστική και τουριστική) οικιστικών μονάδων εκτός του σχεδίου πόλης, την πολιτιστική κληρονομιά και το φυσικό περιβάλλον της πόλης. Η ανάγκη για μέτρα με στόχο τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών, της ασφάλειας των κατοίκων και επισκεπτών, τη βελτίωση του υποβαθμισμένου αστικού περιβάλλοντος της πόλης, τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων για μια βιώσιμη πόλη, αποτελούν αρχές συνδεδεμένες με την αειφόρο ανάπτυξη. Λαμβάνοντας υπόψη και τους χωρικούς περιορισμούς, η αναβάθμιση των ΜΜΜ αποτελεί την πιο αξιόπιστη διέξοδο. Με δεδομένο τις αδυναμίες και τις σημαντικές ελλείψεις στο υφιστάμενο λεωφορειακό δίκτυο, που αποτελεί το μοναδικό δημόσιο ΜΜΜ της πόλης, δεν προσφέρεται ελκυστική, γρήγορη και αξιόπιστη αστική μεταφορά, με συνέπεια την εξάρτηση των μετακινήσεων από τη χρήση του ΙΧΕ. Η χωροθέτηση ενός αξιόπιστου, σύγχρονου, οικολογικού και ασφαλούς μέσου σταθερής τροχιάς, αναμένεται να προσελκύσει σημαντικές μετακινήσεις από το ΙΧΕ, καθώς θα αποτελέσει τον κορμό των Δημόσιων Αστικών Συγκοινωνιών της πόλης. Η χωροθέτηση του τραμ θα συμβάλλει ουσιαστικά στην ανάπλαση του οικιστικού περιβάλλοντος της περιοχής, όχι μόνο
βελτιώνοντας τις κυκλοφοριακές συνθήκες του κέντρου αλλά αξιοποιώντας το φυσικό περιβάλλον, δημιουργώντας πεζοδρόμους και εστίες αστικού πρασίνου παραπλεύρως της χάραξης. Η χωροθέτηση, αρχικά εξετάζεται με τη χάραξη ενός κορμικού δικτύου τραμ, με διεύθυνση από βορρά προς νότο και κατά μήκος της παράκτιας ζώνης της πόλης, μέσα από κύριους οδικούς άξονες, συνδέοντας τις εμπορικές και διοικητικές δραστηριότητες της πόλης, κύρια σημεία αναψυχής, χώρους με τουριστικές δραστηριότητες με στόχο την εξυπηρέτηση τόσο των μόνιμων όσο και των επισκεπτών της πόλης, χωρίς να αποκόπτει την επικοινωνία των κεντρικών γειτονιών. Ο υποβιβασμός των ταχυτήτων που επιτυγχάνεται με την μείωση του πλάτους των αρτηριών και τη χρήση οδών ήπιας κυκλοφορίας σε παρακείμενους δρόμους, καθιστά ελκυστική τη χρήση του ποδηλάτου, τόσο εντός των γειτονιών όσο και σε κεντρικές οδούς, σε μη διαχωρισμένες από την κυκλοφορία (τουλάχιστο σε πρώτη φάση) λωρίδες ποδηλάτου. Επιπλέον, στο συνολικό έργο συμπεριλαμβάνονται έργα ανάπλασης, με συνέπεια τη διευκόλυνση του βαδίσματος, αναβαθμίζοντας το αστικό τοπίο και αναδεικνύοντας τη πολιτιστική και πολεοδομική φυσιογνωμία της πόλης. Τέλος, η πόλη της Καλαμάτας, μια μεσαίου μεγέθους ελληνική πόλη, με την ένταξη ενός σύγχρονου επιφανειακού μέσου σταθερής τροχιάς, αποτελεί πρωτοπόρος για τα ελληνικά δεδομένα. Λαμβάνοντας υπόψη τις υφιστάμενες ανάγκες της και την προβλεπόμενη ζήτηση για μεταφορά, εξετάζεται η επιλογή ενός «ελαφρού συστήματος τραμ» Ultra Light Rail με στόχο την αρμονική ένταξη του συστήματος στο δομημένο αστικό περιβάλλον, τη βιώσιμη λειτουργία του συστήματος και την αναβάθμιση του ρόλου των αστικών συγκοινωνιών της πόλης. Αναφορές 1. Τεχνική Έκθεση για την εγκατάσταση ελαφρού συστήματος Τραμ, στη πόλη της Καλαμάτας, Αττικό Μετρό Εταιρία Λειτουργία ΑΕ, Ιούλιος 2002. 2. Ανάλυση Σκοπιμότητας για τη δημιουργία ενός συστήματος αστικών συγκοινωνιών στη Καλαμάτα, με την προσθήκη μιας γραμμής τραμ και την αναδιάρθρωση των σημερινών λεωφορειακών γραμμών, Μελετητική Εταιρία ΔΡΟΜΟΣ. 3. Σενάρια Ανάπτυξης των Συγκοινωνιακών μέσων στην Καλαμάτα, Δρ. Γ. Αργυράκος, Ημερίδα ΤΕΕ «Κυκλοφοριακό Συγκοινωνιακό Σύστημα Δήμου Καλαμάτας, Καλαμάτα Μάιος 2002. Πετράκης Αργυράκος 4. Ultra light rail a useful new approach to urban transport, by Trevor Griffin AEA Technology, Tramways and urban transit, February 2003, page 51 54. 5. Technical specification foe the Ultra Light Rail, Sustraco March 2002.
Σχήμα 1. Προτεινόμενη χάραξη του τραμ στη πόλη της Καλαμάτας. [2] SE1 35G αυλακωτό προφίλ ράγας Επιφάνεια οδοστρώματος ΣΤΑΘΜΗ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΟΣ 200 C35 άοπλο μπετόν Capping Layer Αν απαιτείται Σχήμα 2. Τυπική λεπτομέρεια τομής τροχιάς [5]