ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ: ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ Δ. ΒΛΑΧΟΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ LOGISTICS ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΤΟΥ ΔΕΙΚΤΗ LPI ΑΝΤΩΝΙΟΥ ΑΝΤΩΝΙΟΣ ΑΕΜ:4842 ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΒΛΑΧΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (ΜΑΡΤΙΟΣ 2017)
ΠΡΟΛΟΓΟΣ Στις σύγχρονες, οργανωμένες κοινωνίες όπου η ανάγκη για εφοδιασμό και διακίνηση αγαθών και υπηρεσιών είναι σημαντική, αναπόσπαστο μέρος της διαχείρισης αυτής της αλυσίδας εφοδιασμού αποτελούν τα Logistics. Σύμφωνα με τον ορισμό που αναφέρεται στο αρχείο Supply Chain Management (2013), https://cscmp.org/sites/default/files/user_uploads/resources/downloads/glossary- 2013.pdf [28 Οκτωβρίου 2008] «Τα Logistics ορίζονται ως μέρος της διαχείρισης της αλυσίδας εφοδιασμού, που σχεδιάζει, υλοποιεί, και ελέγχει την αποδοτική και αποτελεσματική πρόσθια και αντίστροφη ροή και αποθήκευση αγαθών, υπηρεσιών, καθώς και σχετικών πληροφοριών μεταξύ του σημείου προέλευσης και του σημείου της κατανάλωσης, έτσι ώστε αυτές να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις των πελατών». Τα Logistics έχοντας σημαντικό ρόλο στο παγκόσμιο εμπόριο, συμβάλλουν στην ανάπτυξη της εγχώριας οικονομίας, σε κρατικό ή διεθνές επίπεδο, όταν ικανοποιείται η εύρυθμη λειτουργία τους. Αυτό επιτυγχάνεται με τη διευκόλυνση των διαδικασιών εισαγωγών και εξαγωγών προς και από μια χώρα σε άλλη αντίστοιχα, αλλά και εντός της ίδιας της χώρας. Επίσης, πέρα από τις γραφειοκρατικές διαδικασίες, με την ύπαρξη κατάλληλων υποδομών, ασφάλεια, ταχύτητα και ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών μεταφοράς, την έγκαιρη αποστολή και λήψη των υπηρεσιών. Για τη διασφάλιση των προϋποθέσεων της εύρυθμης λειτουργίας των Logistics έχουν θεσπιστεί ποσοτικοί και ποιοτικοί δείκτες. Η παρούσα εργασία επιλέγει το δείκτη Logistics Performance Index (LPI) ως το ενδεικτικότερο μέτρο αξιολόγησης της επίδοσης μιας χώρας στον τομέα των Logistics προκειμένου για την ανάπτυξη της οικονομίας της. Η προσέγγιση γίνεται χρησιμοποιώντας καταγεγραμμένες τιμές χρονικού διαστήματος 2007-2016 για καθένα από τους έξι συντελεστές που ορίζουν τον δείκτη LPI. Ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα αποτελέσματα που προκύπτουν από τη σύγκριση μέσω της παρουσίασης και ανάλυσης του δείκτη LPI για την Ελλάδα και τις χώρες της Βαλκανικής την περίοδο 2007-2016. Τα αποτελέσματα αυτά αποτελούν τη βάση για τη συσχέτιση του δείκτη LPI της Ελλάδας με το οικονομικό περιβάλλον της περιόδου της οικονομικής κρίσης από το 2009 έως σήμερα και την εύρεση τρόπων κατάταξης της Ελλάδας σε καλύτερη θέση στον γενικό πίνακα του δείκτη LPI της Παγκόσμιας Τράπεζας. Στο σημείο αυτό εκφράζονται θερμές ευχαριστίες προς το Διευθυντή του τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του τομέα Βιομηχανικής Διοίκησης, Δημητρίου Βλάχου, Αναπληρωτή Καθηγητή του Α.Π.Θ. για την αμέριστη βοήθεια στην εκπόνηση της παρούσας εργασίας. Επίσης, ένα μεγάλο ευχαριστώ στους γονείς μου, τους φίλους, την οικογένειά μου για τη στήριξη και την υπομονή που μου προσέφεραν όλα αυτά τα χρόνια των σπουδών μου.
i ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. Εισαγωγή.. 1 1.1. Γενικά..... 1 2. Περιγραφή και ανάλυση του πεδίου Logistics στην Ελλάδα.... 3 2.1. Ορισμοί και βασικές έννοιες Logistics Ποσοτικοί Ποιοτικοί δείκτες...3 2.2. Σπουδαιότητα - Ανάλυση του δείκτη Logistics Performance Index (LPI)...4 2.3. Η υπάρχουσα κατάσταση στο ελληνικό πεδίο των Logistics...9 3. Ο δείκτης Logistics Performance Index (LPI) για την Ελλάδα και τις χώρες της Βαλκανικής Το παράδειγμα της Τουρκίας. 16 3.1. Ο δείκτης Logistics Performance Index (LPI) για την Ελλάδα την περίοδο από 2007-2016......16 3.2. Ο δείκτης Logistics Performance Index (LPI) για τις χώρες της Βαλκανικής την περίοδο από 2007-2016...... 21 3.3. Συσχέτιση του δείκτη Logistics Performance Index (LPI) των χωρών της Βαλκανικής με την Ελλάδα Το παράδειγμα της Τουρκίας.. 29 4. Προοπτικές βελτίωσης της θέσης του δείκτη (LPI) για την Ελλάδα στον πίνακα της Παγκόσμιας Τράπεζας..33 4.1. Συσχέτιση του δείκτη Logistics Performance Index (LPI) στο σύνολο των κρατών με την Ελλάδα - Το παράδειγμα της Γερμανίας.........33 4.2. Αναφορά στην περίοδο της οικονομικής κρίσης από το 2009- σήμερα..40 4.3. Προτάσεις βελτίωσης του ελληνικού πεδίου Logistics....42 5. Συμπεράσματα... 52 Βιβλιογραφία....54
1 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1. Γενικά Η ανάγκη αυτάρκειας κάθε κοινωνίας, με δεδομένο ελλείψεων σε κάποια από τα είδη βασικής επιβίωσης, ανάγκης, ανάπτυξης και επέκτασής της, δημιούργησε την αντίστοιχη ανάγκη επικοινωνίας και ανταλλαγής προϊόντων/αγαθών και πληροφοριών με άλλες κοινωνίες. Προκειμένου για την ταχύτερη και αποδοτικότερη, με λιγότερες απώλειες, συλλογή, ανταλλαγή και διακίνηση των παραπάνω, μεταξύ των κοινωνιών αναπτύχθηκε ένα σύστημα οργάνωσης και μια μεθοδολογία για αυτή τη διαδικασία. Ενδεικτικά είναι τα παραδείγματα των εκστρατειών του Μεγάλου Αλέξανδρου, και της αποβάσεως των Συμμαχικών Δυνάμεων στην Νορμανδία στο Β Παγκόσμιο Πόλεμο, όπου ήταν απαραίτητη η προσπάθεια συντονισμού για συνεχή ανεφοδιασμό τροφίμων, πολεμικού και νοσοκομειακού υλικού, μάχιμων στρατιωτών και νοσοκόμων, από και προς τις στρατιωτικές βάσεις του πολέμου. Παρόμοια διαδικασία ακολουθείται στις σύγχρονες εθνικές και διεθνείς εταιρίες, οι οποίες απαρτίζουν το εθνικό και διεθνή δίκτυο μεταφοράς αντίστοιχα. Όλη αυτή η διαδικασία αποτελείται από πολλά επιμέρους στάδια, ισάξια σημαντικά ως προαπαιτούμενα το ένα σε σχέση με το άλλο. Στα στάδια αυτά συγκαταλέγονται οι χώροι συλλογής και αποθήκευσης των προϊόντων (οποιασδήποτε μορφής, στερεής, υγρής και αέριας), τα μέσα μεταφοράς και το δίκτυο υποδομών όπου τα μέσα αυτά μετακινούνται, καθώς και ο τρόπος μεταφοράς των προϊόντων/αγαθών, όσον αφορά την ταχύτητα, την ασφάλεια, το χαμηλό κόστος και την άφιξή τους στον προγραμματισμένο χρόνο. Τα στάδια αυτά συνθέτουν τη γενική περιγραφή του όρου Logistics, ο οποίος αποτελεί σημαντικό παράγοντα διαμόρφωσης μιας κοινωνίας στη σημερινή παγκόσμια αγορά. Σύμφωνα με την παραπάνω περιγραφή του όρου Logistics, γίνεται εύκολα μια πρώτη διακριτοποίηση σε Inbound Logistics και Outbound Logistics. Τα πρώτα αναφέρονται ως εισροές πρώτων υλών από τις μονάδες παραγωγής και μεταποίησης στην τοπική ή και παγκόσμια αγορά, ενώ τα τελευταία ως εκροές των προϊόντων/αγαθών, υπηρεσιών, πληροφοριών προς τους τελικούς αποδέκτες καταναλωτές. Η βελτιστοποίηση των εισροών και εκροών μιας επιχείρησης άπτεται του ενδιαφέροντος της διαχείρισης των Logistics. Έτσι, καταλήγουμε στον ορισμό των Logistics όπως δόθηκε σύμφωνα με τον Christopher M., 2007 «Logistics είναι η διαδικασία της στρατηγικής διαχείρισης των προμηθειών, της κίνησης και της αποθήκευσης πρώτων υλών, εξαρτημάτων και τελικών αποθεμάτων (και των σχετικών πληροφοριών για τις ροές τους) μέσα στην επιχείρηση και τα κανάλια του μάρκετινγκ, με τέτοιο τρόπο, ώστε η τρέχουσα και η μελλοντική κερδοφορία να μεγιστοποιούνται, με την εκπλήρωση των παραγγελιών σύμφωνα με τις αρχές της αποτελεσματικότητας του κόστους».
2 Σε αυτό το σημείο, για να διαχωρίσουμε τις έννοιες Logistics και Διαχείριση Εφοδιαστικής Αλυσίδας, αναφέρουμε σύμφωνα με τους Simchi-Levi, Kaminsky & Simchi- Levi, (2008) τον ορισμό ότι «Διαχείριση Εφοδιαστικής Αλυσίδας είναι ένα σύνολο προσεγγίσεων που χρησιμοποιούνται για να ενσωματώσουν προμηθευτές, παραγωγούς, αποθήκες, διανομείς και πωλητές σε ένα κοινό δίκτυο ώστε τα προϊόντα να παράγονται και να διανέμονται σε σωστές ποσότητες, στα σωστά μέρη, την κατάλληλη στιγμή, με στόχο να ελαχιστοποιηθεί το κόστος κατά μήκος όλου του δικτύου ενώ παράλληλα διατηρείται το απαιτούμενο επίπεδο εξυπηρέτησης». Για την καλύτερη ερμηνεία και κατανόηση της Διαχείρισης της Εφοδιαστικής Αλυσίδας, ο παραπάνω ορισμός συμπληρώνεται με αυτόν του Council of Supply Chain Management Professionals που «Στην ουσία η Διαχείριση Εφοδιαστικής Αλυσίδας είναι η λειτουργία της ενσωμάτωσης όλων των επιμέρους τμημάτων της αλυσίδας εφοδιασμού σε ένα ολοκληρωμένο δίκτυο, με πρωταρχικό στόχο τη σύνδεση των σημαντικότερων λειτουργιών και διαδικασιών, εντός και μεταξύ επιχειρήσεων, σε ένα συνεκτικό μοντέλο υψηλών επιδόσεων. Περιλαμβάνει όλες τις δραστηριότητες Logistics όπως επίσης και παραγωγικές διαδικασίες και αυτό οδηγεί στον συντονισμό των διαδικασιών και δραστηριοτήτων του μάρκετινγκ, τις πωλήσεις, το σχεδιασμό του προϊόντος, τη χρηματοδότηση και την τεχνολογία των πληροφοριών». Η απόδοση των παραπάνω εταιριών συνεπάγεται αύξηση της κερδοφορίας για την ίδια την εταιρεία και κατ επέκταση σε έμμεση κερδοφορία του κράτους μέσω της φορολόγησης αυτών και τελικά ισχυροποίηση του σε σχέση με τα υπόλοιπα κράτη. Έτσι, κύρια μέριμνα των εταιριών είναι η αύξηση της απόδοσης τους ενισχύοντας τη θέση τους σε σχέση με τις αντίστοιχες εθνικές εταιρίες και τα διεθνή κέντρα Logistics όταν πρόκειται για μεγάλες, σύγχρονες εταιρίες. Αντίστοιχα κύρια μέριμνα του κράτους οφείλει να είναι η ενίσχυση των εταιριών αυτών. Η υπάρχουσα, όμως, κατάσταση στην Ελλάδα, της οποίας την περίπτωση εξετάζουμε, διαφέρει σε αρκετά σημεία από τη βέλτιστη που θα μπορούσε να είναι, προκειμένου οι εταιρίες Logistics να αποδίδουν τα μέγιστα. Για αυτό το λόγο, είναι αναγκαίες οι προτάσεις βελτίωσης της υπάρχουσας κατάστασης στην Ελλάδα, για να ενισχυθεί ο τρόπος λειτουργίας αυτών των εταιριών σε εθνικό επίπεδο, σε επίπεδο σύγκρισης με τις χώρες των Βαλκανίων και τελικά στο σύνολο των χωρών που απαρτίζουν τη λίστα κατάταξης που συντάσσεται από την Παγκόσμια Τράπεζα (The World Bank) με βάση το δείκτη βαθμολογίας LPI που συγκεντρώνει κάθε χώρα.
3 2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΠΕΔΙΟΥ LOGISTICS ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ 2.1. Ορισμοί και βασικές έννοιες Logistics Ποσοτικοί Ποιοτικοί δείκτες Αναγκαίο να δώσουμε έναν προσδιορισμό, ως LPI (Logistics Performance Index ή δείκτης απόδοσης Logistics) ορίζεται ένα διαδραστικό εργαλείο συγκριτικής αξιολόγησης που δημιουργήθηκε για να βοηθήσει τις χώρες να προσδιορίσουν τις προκλήσεις και τις ευκαιρίες που αντιμετωπίζουν στην απόδοσή τους, στις logistics_συναλλαγές και τι μπορούν να κάνουν για να βελτιώσουν την απόδοσή τους. Σύμφωνα με άρθρο του Dan Gilmore (2016), http://www.scdigest.com/firstthoughts/16-07-28.php?cid=11025 [28 Ιουλίου 2016], εκπρόσωποι της Παγκόσμιας Τράπεζας, της οποίας η έδρα βρίσκεται στην Washington, κάθε δυο χρόνια εκδίδουν μια έκθεση που αναλύει τις αρμοδιότητες της εφοδιαστικής αλυσίδας για τα περισσότερα έθνη σε όλο τον κόσμο. Ο αριθμός των εθνών, για τα έτη καταγραφής 2016 και 2014, ήταν 160. Και είναι η πέμπτη έκθεση που εκδίδεται από την Παγκόσμια Τράπεζα με έτος καταγραφής 2016, αφού έχουν ήδη προηγηθεί τέσσερις εκθέσεις για τα έτη 2007, 2010, 2012, 2014, γεγονός που πιστοποιεί την σπουδαιότητα των Logistics ως αναγνωριστικό της ανταγωνιστικότητας κάθε έθνους. Η έκθεση της Παγκόσμιας Τράπεζας, σύμφωνα με το ίδιο άρθρο, επισημαίνει ότι «η αποτελεσματικότητα των Logistics έγκειται στο ότι συνδέει επιχειρήσεις στην εγχώρια και στις διεθνείς αγορές μέσω αξιόπιστων δικτύων εφοδιαστικής αλυσίδας» προσθέτοντας ότι «αντιθέτως, οι χώρες που χαρακτηρίζονται από ελλιπή παρουσία στον τομέα των Logistics αντιμετωπίζουν υψηλά κόστη, όχι μόνον λόγω του κόστους μεταφοράς αλλά και λόγω της αναξιοπιστίας των αλυσίδων εφοδιασμού, που αποτελεί ένα σημαντικό μειονέκτημα όσον αφορά την ενσωμάτωση και ανταγωνιστικότητα των, παγκόσμιας αξίας, αλυσίδων εφοδιασμού». Τα παραπάνω, συνεχίζει το άρθρο, είναι κοινώς γνωστά αλλά η αξία αναφέρεται ότι είναι αποτελέσματα πιστοποιημένα από την Παγκόσμια Τράπεζα. Ακόμη, το παραπάνω άρθρο αναφέρει ότι «ο πυρήνας της έκθεσης είναι μια κατάταξη αυτών των 160 χωρών από πάνω προς τα κάτω με βάση το δείκτη Logistics Performance Index (LPI), ο οποίος βασίζεται σε ένα συνδυασμό έξι διαφορετικών χαρακτηριστικών. Αυτό το έτος, η Γερμανία παραμένει στην πρώτη θέση, ενώ το Λουξεμβούργο κινείται από τον αριθμό 8 στον αριθμό 2. Οι ΗΠΑ έπεσαν από τη θέση 9 που βρίσκονταν το 2014 στη θέση με τον αριθμό 10 του τρέχοντος έτους. Η Σομαλία, η Αϊτή και η Συρία κατατάχθηκαν στις τελευταίες τρεις θέσεις, μόνο και μόνο επειδή η Βόρεια Κορέα δεν είχε συμπεριληφθεί στην κατάταξη». Τα αποτελέσματα για τον προσδιορισμό του δείκτη LPI προκύπτουν από επιμελημένη έρευνα των ναυλομεσιτών σε όλο τον κόσμο, που διεξάγεται από την Παγκόσμια Τράπεζα.
4 Σε συνέχεια του παραπάνω άρθρου, όσον αφορά την έρευνα και πώς αυτή ορίζεται, αξίζει να αναφερθεί ότι η έρευνα είναι αρκετά λεπτομερής με τους ερωτηθέντες να βαθμολογούν ότι αφορά την χώρα τους και στη συνέχεια ένας μικρός αριθμός άλλων χωρών που έχει πολύ καλή γνώση. Η έρευνα επίσης διεξάγεται σε δυο φάσεις, με τα αποτελέσματα της πρώτης φάσης να χρησιμοποιούνται για να στοχεύσουν ερωτηθέντες για τη δεύτερη φάση ώστε να έχουν αρκετές πληροφορίες από τα αποτελέσματα, ώστε αυτά να είναι αντιπροσωπευτικά για κάθε χώρα. Σύμφωνα με αντίστοιχη έκθεση, η οποία συντάχθηκε από την Busch Christina (2015), http://www.unescap.org/sites/default/files/02-wb%20logistics%20performance%20index- Christina%20Busch.pdf [22 Οκτωβρίου 2015], διασταυρώνουμε την αξιοπιστία των παραπάνω και προσθέτουμε ότι για τις έρευνες που γίνονται για τον προσδιορισμό του δείκτη LPI βασίζονται σε εκτιμήσεις 1000 επαγγελματιών της εφοδιαστικής αλυσίδας, για 160 χώρες, που αποτυπώνουν αντιλήψεις. Επίσης, ο δείκτης LPI διακρίνεται σε διεθνή δείκτη LPI (international LPI), και εγχώριο δείκτη LPI (domestic LPI). Σύμφωνα με την ίδια έκθεση, ο διεθνής δείκτης LPI (international LPI) αφορά την ποιοτική αξιολόγηση της εφοδιαστικής απόδοσης της χώρας σε έξι τομείς από τους εμπορικούς εταίρους της (π.χ. επαγγελματίες εργαζόμενοι εκτός της χώρας). Κάθε ερωτηθείς εμπορικός εταίρος αξιολογεί έως 8 χώρες, συμπεριλαμβανόμενης και τη χώρα στην οποία ανήκει, και σε βαθμολογική κλίμακα από 1 έως 5. Ενώ ο εγχώριος δείκτης LPI (domestic LPI), όπως αναφέρει η ίδια έκθεση, αφορά τόσο την ποσοτική όσο και την ποιοτική αξιολόγηση μιας χώρας από τους εμπορικούς εταίρους που εργάζονται εντός της χώρας αυτής, και η οποία αξιολόγηση περιλαμβάνει λεπτομερείς πληροφορίες που αφορούν το περιβάλλον των Logistics, τον πυρήνα των διαδικασιών και των θεσμών λειτουργίας των Logistics, και τις αποδόσεις κοστολογικών και χρονικών δεδομένων. 2.2. Σπουδαιότητα - Ανάλυση του δείκτη Logistics Performance Index (LPI) Η σπουδαιότητα του τομέα των Logistics, κάνει αναγκαία την ανάλυση και άρα τον προσδιορισμό του διεθνές δείκτη LPI (Logistics Performance Index), όπως αυτός ορίζεται από την Παγκόσμια Τράπεζα η οποία συντάσσει τους πίνακες βαθμολογίας των χωρών. Σύμφωνα με τις πληροφορίες από το αρχείο Supply Chain Management (2013), https://cscmp.org/sites/default/files/user_uploads/resources/downloads/glossary-2013.pdf [28 Οκτωβρίου 2008], η κατάταξη LPI βασίζεται μόνο στο διεθνές δείκτη LPI. Η παρούσα εργασία αναφέρεται στο διεθνή δείκτη LPI και στο εξής, όπου γίνεται αναφορά για το δείκτη LPI νοείται ο διεθνής δείκτης LPI (international LPI). Ο δείκτης LPI θεωρείται ο σταθμισμένος μέσος όρος της βαθμολογίας που συγκεντρώνει κάθε χώρα από
5 τους ακόλουθους έξι δείκτες, Customs, Infrastructure, International shipments, Logistic quality and competence, Tracking and tracing, Timeliness, όπως φαίνεται στο Σχήμα 2.1. της παρούσας εργασίας από την έκθεση του Dr. Jean-Francois Arvis, (2014) http://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/media/events/2014-03-27-businesssummit/world-bank-presentation.pdf [27 Μαρτίου 2014] για την έρευνα της Παγκόσμιας Τράπεζας (World Bank LPI, Transport Business Summit 2014, Brussels). ΣΧΗΜΑ 2.1.: Αλυσίδα εφοδιασμού & οι 6 δείκτες LPI Με δεδομένο ότι βαθμολογείται κάθε ένας από τους έξι δείκτες για να συγκεντρωθεί από το άθροισμα αυτών ο συνολικός βαθμός για τον δείκτη LPI, είναι αναγκαίο να προσδιορίσουμε τα χαρακτηριστικά που συγκεντρώνει κάθε ένας από αυτούς τους έξι δείκτες αλλά και να τους ορίσουμε ονομαστικά, όπως θα αναφέρονται στην παρούσα εργασία και στα διαγράμματα που θα συντάξουμε για τη διεξαγωγή συμπερασμάτων. Έτσι λοιπόν για τον καθένα δείκτη που προσδιορίζει τον γενικό δείκτη LPI ισχύουν τα παρακάτω χαρακτηριστικά. Ο δείκτης Customs προσδιορίζεται από την αποτελεσματικότητα της διαδικασίας εκκαθάρισης των διατυπώσεων (ταχύτητα, απλότητα, προβλεψιμότητα) από τις συνοριακές και τελωνειακές αρχές. Για την ανάλυση του δείκτη LPI, ορίζεται ως τελωνειακές διαδικασίες.
6 Ο δείκτης Infrastructure ορίζεται από την ποιότητα των υποδομών μεταφορών μιας χώρας (π.χ. λιμάνια, δρόμοι, σιδηρόδρομοι, αεροδρόμια). Για την ανάλυση του δείκτη LPI, ορίζεται ως δίκτυο υποδομών. Ο δείκτης Services quality ορίζεται από την αποδοτικότητα των υπαλλήλων που εμπλέκονται άμεσα με τον κλάδο των μεταφορών (μεταφορείς, εκτελωνιστές) να εξασφαλίζουν την υψηλή ποιότητα των υπηρεσιών logistics. Για την ανάλυση του δείκτη LPI, ορίζεται ως ποιότητα υπηρεσιών. Ο δείκτης Timeliness ορίζεται από την επικαιρότητα των αποστολών να φτάσουν στον προορισμό τους κατά τον προγραμματισμένο ή αναμενόμενο χρόνο παράδοσης. Το μέτρο αυτό καταδεικνύει την σχετική ευκολία, τη συχνότητα και την αποτελεσματικότητα με την οποία τα προϊόντα μπορούν να μετακινηθούν προς και μέσα σε μια χώρα. Για την ανάλυση του δείκτη LPI, ορίζεται ως χρόνος αποστολής. Ο δείκτης International shipments ορίζεται από την ευκολία επίτευξης ανταγωνιστικών τιμών στις αποστολές. Για την ανάλυση του δείκτη LPI, ορίζεται ως κόστος αποστολής. Ο δείκτης Tracking and tracing ορίζεται από την ικανότητα εντοπισμού θέσης και παρακολούθησης της πορείας των αποστολών. Για την ανάλυση του δείκτη LPI, ορίζεται ως εντοπισμός & παρακολούθηση αποστολής. Οι έξι δείκτες που προσδιορίζουν τον δείκτη LPI (Logistics Performance Index) απεικονίζονται στο Σχήμα 2.2., σύμφωνα με έκθεση της Busch Christina (2015), http://www.unescap.org/sites/default/files/02-wb%20logistics%20performance%20index- Christina%20Busch.pdf [22 Οκτωβρίου 2015]. ΣΧΗΜΑ 2.2.: Δείκτες εισροών-αντίστοιχων αποτελεσμάτων του δείκτη LPI
7 Στο Σχήμα 2.2. φαίνεται, ότι ένα σύνολο παραγόντων, όπως οι τελωνειακές διαδικασίες, το δίκτυο υποδομών και η ποιότητα των υπηρεσιών, διασφαλίζουν το έγκαιρο χρόνο παραλαβής των αγαθών και υπηρεσιών, τη δυνατότητα διεθνών αποστολών, και την παρακολούθηση και εντοπισμό της αποστολής μέσω της εφοδιαστικής αλυσίδας και της παροχής υπηρεσιών. Έτσι, τα αποτελέσματα των επιδόσεων της παροχής υπηρεσιών εξαρτώνται από το χρόνο, το κόστος, και την αξιοπιστία των παραπάνω παραγόντων. Από την έκθεση του Dr. Jean-Francois Arvis, (2014) http://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/media/events/2014-03-27-businesssummit/world-bank-presentation.pdf [27 Μαρτίου 2014], για την έρευνα της Παγκόσμιας Τράπεζας (World Bank LPI, Transport Business Summit 2014, Brussels) προκειμένου για τον δείκτη Logistics Performance Index (LPI) που αναφέρεται κάθε δυο χρόνια, επιβεβαιώνουμε ότι ο δείκτης Logistics Performance Index (LPI) βασίζεται σε μια παγκόσμια έρευνα των ενδιαφερομένων μερών παροχής πληροφοριών σχετικά με την εφοδιαστική «φιλικότητα» των χωρών τις οποίες διευθύνουν και εκείνες με τις οποίες εμπορεύονται. Ακόμη, ότι συνδυάζουν σε βάθος τη γνώση των χωρών στις οποίες δραστηριοποιούνται με τεκμηριωμένες ποιοτικές αξιολογήσεις των άλλων χωρών και παράλληλα έχουν την εμπειρία του παγκόσμιου περιβάλλοντος logistics. Προκειμένου, λοιπόν, για τον ορισμό του δείκτη LPI συμπράττουν, με τον παραπάνω τρόπο, οι οργανισμοί International Federation for Freight Forwarders Associations, Global Facilitation Partnership for Transportation and Trade (GFP), Global Express Association (GEA), Turun yliopisto University of Turku, The World Bank. Συμπερασματικά, αναφέρουμε ότι τα κύρια σημεία του δείκτη LPI, σύμφωνα με την παραπάνω έκθεση που βασίζεται σε έρευνα της Παγκόσμιας Τράπεζας, όπως αυτά ορίζονται από τους έξι συντελεστές, καθορίζονται από αποτελέσματα εκτιμήσεων πάνω από 5.000 κρατών, από 1.000 αποστολέων φορτίων και επαγγελματιών logistics σε παγκόσμια κλίμακα. Οι βαθμολογίες καλύπτουν μια κλίμακα από 1 έως 5, και οι οποίες αφορούν την κάλυψη 160 εθνών. Η έκδοση των αποτελεσμάτων γίνεται κάθε δυο χρόνια και μέχρι το τρέχον έτος 2016 έχουν μεσολαβήσει οι εκδόσεις για τα έτη καταγραφής 2007, 2010, 2012, 2014. Ένα υπόδειγμα ερωτηματολογίου για τον προσδιορισμό του εγχώριου δείκτη LPI σύμφωνα με την παραπάνω έκθεση φαίνεται στο Σχήμα 2.3 και το οποίο αποτελεί ένδειξη για το αντίστοιχο ερωτηματολόγιο που αφορά το διεθνή δείκτη LPI.
8 Η σπουδαιότητα του δείκτη LPI (Logistics Performance Index) αναφέρεται στην σπουδαιότητα του τομέα των Logistics, αφού μέσω του προσδιορισμού της τιμής του δείκτη περιγράφεται η κατάσταση του τομέα των Logistics. Σύμφωνα με έκθεση του Dr. Jean-Francois Arvis, (2014) http://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/media/events/2014-03-27-businesssummit/world-bank-presentation.pdf [27 Μαρτίου 2014] από έρευνα της Παγκόσμιας Τράπεζας (World Bank LPI, Transport Business Summit 2014, Brussels) για την οποία ΣΧΗΜΑ 2.3.: Δείγμα ερωτηματολογίου για εγχώριο δείκτη LPI Όσον αφορά τη σπουδαιότητα του δείκτη Logistics Performance Index (LPI) είναι ο λόγος που μας ενδιαφέρουν τα Logistics. Από την έκθεση του Dr. Jean-Francois Arvis, (2014) http://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/media/events/2014-03-27-businesssummit/world-bank-presentation.pdf [27 Μαρτίου 2014], για την έρευνα της Παγκόσμιας Τράπεζας (World Bank LPI, Transport Business Summit 2014, Brussels) και με δεδομένα της βαθμολογίας LPI (LPI score) για το έτος 2010, προκύπτει ότι η συμφόρηση της αλυσίδας εφοδιασμού είναι η κύρια αιτία τριβής στο εμπόριο (κόστος συναλλαγών). Από τα αποτελέσματα προκύπτει ότι η μείωσή τους κατά το ήμισυ μπορεί να αυξήσει το εμπόριο κατά 15% και την παραγωγή κατά 5% σε παγκόσμιο επίπεδο. Επίσης, στην ίδια έκθεση αναφέρεται ότι από την παραπάνω έρευνα προκύπτει ότι εκτός από την απόσταση, η συνδεσιμότητα και η απόδοση της εφοδιαστικής αλυσίδας έχει μεγαλύτερη σημασία από άλλους παράγοντες για την τόνωση του εμπορίου. Παράγοντες, όπως το κόστος έναρξης μιας νέας επιχείρησης, ισοτιμία συναλλάγματος, τελωνειακοί δασμοί, τιμολόγια, κοινές εγχώριες εμπορικές συμφωνίες, κοινή γλώσσα και σύνορα, είναι μικρότερης σημασίας από την απόσταση και την απόδοση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Ακόμη, η σπουδαιότητα του τομέα των Logistics προκύπτει από την κοστολόγηση των υπηρεσιών και την επίπτωση που έχει στην παραγωγικότητα. Στην ίδια έκθεση αναφέρεται ότι από την παραπάνω έρευνα προκύπτει ότι η αξιοπιστία είναι συχνά πιο σημαντική από τα κόστη μεταφοράς. Το κόστος της εφοδιαστικής αυξάνεται με τη μείωση των επιδόσεων της εφοδιαστικής αφού το μεγαλύτερο μέρος της αύξησης αυτής προέρχεται από την χαμηλότερη αξιοπιστία και την ανάγκη να αυξηθεί η απογραφή.
9 2.3. Η υπάρχουσα κατάσταση στο ελληνικό πεδίο των Logistics Θα αναφερθούμε στην υφιστάμενη κατάσταση της Ελλάδας προκειμένου να την αξιολογήσουμε με τα αποτελέσματα που θα προκύψουν από αυτά της έρευνας της Παγκόσμιας Τράπεζας (The World Bank) και να εντοπίσουμε στη συνέχεια τους τρόπους βελτίωσης του υπάρχοντος ελληνικού συστήματος Logistics. Με βάση την έκθεση της Παγκόσμιας Τράπεζας περί μεταρρυθμίσεων και συμπληρωματικών μέτρων στον τομέα των Logistics στην Ελλάδα, The World Bank, (2013) https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/16764/825690wp0p14480rt0 FINAL0WEB0VERSION.pdf?sequence=1 [1 Νοεμβρίου 2013], η Ελλάδα αν και είναι μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης για μεγάλο χρονικό διάστημα, δεν είχε όμως συνεχόμενα σύνορα με οποιοδήποτε μέλος της ΕΕ μέχρι πρόσφατα. Ακόμα και σήμερα, το εμπόριο στην Ελλάδα με το δυτικό τμήμα της ΕΕ, τον μεγαλύτερο εμπορικό εταίρο της Ελλάδας, βασίζεται σε ναυτιλιακές υπηρεσίες ή μέσω διέλευσης χωρών εκτός ΕΕ, όπως η Σερβία ή η Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας (ΠΓΔΜ). Αυτή η ασυνέχεια στις ελληνικές αλυσίδες εφοδιασμού έχει απομονώσει την Ελλάδα από τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές πρακτικές και έχει οδηγήσει σε ιδιοσυγκρασίες που είχαν αποτέλεσμα τη σχετικά χαμηλή απόδοση των βασικών υπηρεσιών του τομέα Logistics. Ακόμη, επειδή η Ελλάδα δεν είχε σύνορα με την Ευρωπαϊκή Ένωση, μέχρι η Βουλγαρία να αποτελέσει μέλος της ΕΕ, οι ελληνικές τελωνειακές αρχές αντιμετώπιζαν χαλαρές πιέσεις προκειμένου να ακολουθήσουν τα ευρωπαϊκά πρότυπα που άλλες ευρωπαϊκές χώρες ακολουθούσαν. Η υπάρχουσα κατάσταση της αλυσίδας εφοδιασμού, όμως, επιδεινώνεται από την κατακερματισμένη γεωγραφία της Ελλάδας. Η οποία κατάσταση της αλυσίδας εφοδιασμού περιλαμβάνει ένα περίπλοκο σύνολο αλληλοεξαρτώμενων δραστηριοτήτων, καθώς και πολλών ιδιωτικών και δημόσιων φορέων. Αυτή, όμως, η πολυπλοκότητα επιδεινώνεται από τη γεωγραφία, αφού είναι μια χώρα που αποτελείται από χιλιάδες νησιά με λίγα, μεγάλα οικονομικά κέντρα. Επίσης, να προσθέσουμε τη χρήση των σιδηροδρομικών δικτύων που μεταφέρουν ποσοστό μόλις 2% των συνολικών ελληνικών εξαγωγών, σύμφωνα με στοιχεία του CIA World Fact Book, https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/gr.html, όσον αφορά τα μέσα σταθερής τροχιάς Σε αυτή τη κατάσταση, προστίθεται και η βιομηχανία των φορτηγών που δεν έχει ενσωματωθεί ακόμη στο υπόλοιπο ευρωπαϊκό δίκτυο και δεν εμφανίζει μεγάλες πιθανότητες βελτίωσης, καθώς θεωρείται από τα «κλειστά επαγγέλματα». Οι περισσότερες ζώνες Logistics έχουν αναπτυχθεί στην Ελλάδα χωρίς σχεδιασμό και προσοχή στις ειδικές λειτουργικές ανάγκες. Οι αποθήκες λειτούργησαν με διαφορετικές χρήσεις (βιομηχανική, εμπορική, αταξινόμητη), με σχετικά φτωχό δίκτυο υποδομών ως προς
10 την πρόσβαση, χωρίς την κατάλληλη εξουσιοδότηση, και συχνά κοντά σε κατοικημένες περιοχές. Τα δημοτικά τέλη ποικίλλουν σε μεγάλο βαθμό σε ολόκληρη τη χώρα και θεωρούνται υψηλά από τους επαγγελματίες του χώρου, σε σύγκριση με την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Συγκεκριμένα, ο ιδιωτικός τομέας παραπονείται για την χαμηλή ποιότητα των δημοτικών υπηρεσιών και το διαθέσιμο δίκτυο υποδομών. Για παράδειγμα, το τοπικό οδικό δίκτυο που εξυπηρετεί τις περιοχές της Αττικής όπου λειτουργούν εταιρίες Logistics, είναι σχετικά φτωχό, με στενούς ακατάλληλους δρόμους, όχι μόνο για τα μεγαλύτερα φορτηγά που είναι πιθανό να είναι ο κύριος κυκλοφοριακός όγκος για τις επόμενες δεκαετίες, αλλά και για τις τρέχουσες κυκλοφοριακές ανάγκες. Στη διαμόρφωση της κατάστασης αυτή παίζει ρόλο και ο χαρακτήρας των εταιριών που δραστηριοποιούνται στον τομέα Logistics στην Ελλάδα. Για παράδειγμα, οι επιχειρήσεις παγκόσμιας αξίας, στον τομέα Logistics που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα είναι μερικώς ενσωματωμένες στην ελληνική οικονομία. Βέβαια, σε αυτές τις επιχειρήσεις συγκαταλέγονται οι εταιρίες Kühne & Nagel, DHL, Shenker, Geodis, Panalpina, και Express, οι οποίες μαζί με λίγες ελληνικές επιχειρήσεις λειτουργούν αποτελεσματικά δίκτυα εφοδιασμού και παρέχουν στους πελάτες τους έγκαιρες και οικονομικά αποδοτικές αποστολές προϊόντων/αγαθών ανάμεσα στην Ελλάδα και την υπόλοιπη Ευρώπη, από και προς τα κέντρα Logistics των περιοχών Αττικής και Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, αυτό το κομμάτι της σύγχρονης ελληνικής βιομηχανίας Logistics δεν έχει ισχυρές διασυνδέσεις με την υπόλοιπη ελληνική οικονομία. Αυτό οφείλεται στο ότι το υπόλοιπο κομμάτι του κλάδου της ελληνικής εφοδιαστικής αλυσίδας λειτουργεί σε επίπεδο μικρών, οικογενειακών επιχειρήσεων με εγκαταστάσεις παλαιωμένες, υποδομές προηγούμενων δεκαετιών, με χαμηλή ποιότητα και αξιοπιστία, από ό, τι απαιτείται από τις διεθνείς και μεγάλες επιχειρήσεις. Κάτω από τις διεθνείς εταιρείες Logistics, η τρέχουσα οργάνωση στο εθνικό επίπεδο Logistics για την εξυπηρέτηση του τελικού πελάτη είναι υπό βελτίωση ή κατακερματισμένη. Υπάρχουν αρκετά επίπεδα ποιότητας των υπηρεσιών διανομής στην Ελλάδα, από τα οποία όσα έχουν να κάνουν με τα νησιά και την επαρχία να είναι αρκετά χαμηλά. Συνήθως, οι διεθνής και ελληνικές, μεγάλες επιχειρήσεις αναθέτουν σε εγχώριες μεσαίου μεγέθους Logistics εταιρίες (3PLs) την εξασφάλιση της διανομής σε αποθήκες στις επαρχίες. Οι τοπικές διανομές και αποθήκευση των προϊόντων/αγαθών μεταφοράς στις επαρχίες γίνεται από μικρές επιχειρήσεις, οι οποίες χρησιμοποιούν μικρά φορτηγά, λειτουργούν σε επίπεδο λιανικής και Logistics επίσης εκ μέρους άλλων εταιριών. Αντίστοιχα, στα νησιά η διανομή γίνεται από εταιρίες Logistics μικρής κλίμακας. Η προσφερόμενη ποιότητα των παραπάνω εταιριών απέχει αρκετά από τις προδιαγραφές των ευρωπαϊκών υπηρεσιών. Για παράδειγμα, δεν δίνεται προσοχή σε επικίνδυνα ή εύθραυστα προϊόντα/αγαθά στα πλοία μεταφοράς.
11 Ακόμη, στην ήδη στρεβλή κατάσταση συνηγορεί ο χαρακτήρας και η προστασία του επαγγέλματος ως «κλειστό επάγγελμα». Κάτι που δυσκολεύει την είσοδο νέων επαγγελματιών στο χώρο με νέες ιδέες, τεχνογνωσία αλλά και τη συνέχιση της λειτουργίας και την ανάπτυξη της υπάρχουσας επιχείρησης. Έτσι, η συνεργασία μιας ελληνικής επιχείρησης με έναν εξωτερικό συνεργάτη Logistics είναι σπάνια. Σύμφωνα με αναφορές από την παραπάνω έκθεση, η συνεργασία με έναν εξωτερικό συνεργάτη της εφοδιαστικής αλυσίδας αντιπροσωπεύει για μια διεθνή επιχείρηση ποσοστό 80-90% του συνόλου των δαπανών της εταιρείας. Στην Ελλάδα, όμως, το ποσοστό αυτό ανέρχεται μόλις στο 20% επί του συνόλου. Ομοίως, ενώ το μερίδιο της εξωτερικής ανάθεσης για υπηρεσίες αποθήκευσης και απογραφής, μεταποίησης και εμπορίας είναι συνήθως γύρω στο 50%, στην Ελλάδα το ποσοστό αυτό ανέρχεται μόλις στο 20%. Ακόμη, πολλές από αυτές τις ελληνικές επιχειρήσεις έχουν ήδη κατασκευάσει δικές τους επιχειρησιακές πρακτικές και έχουν επενδύσει σε εγκαταστάσεις και εξοπλισμό γύρω από το δικό τους εταιρικό μοντέλο (in-house μοντέλο). Αλλά, ένα τέτοιο μοντέλο λειτουργίας έχει συχνά χαμηλότερη παραγωγικότητα από ένα εξειδικευμένο τρίτο πάροχο εφοδιαστικής αλυσίδας. Κι αυτό οφείλεται στο ότι ο πάροχος, λόγω εξειδίκευσης, μπορεί να χειριστεί διάφορους τύπους εμπορευμάτων με πολλούς διαφορετικούς κύκλους αποθήκευσης. Ο τομέας της εφοδιαστικής αλυσίδας, όμως, έχει πολλές πτυχές, οι οποίες για να λειτουργήσουν αποτελεσματικά απαιτούνται συντονισμένοι και συνεκτικοί κανονισμοί. Αυτοί οι κανονισμοί αφορούν τη μεταφορά, την αποθήκευση των εμπορευμάτων, τη διαχείριση αυτών των εμπορευμάτων στα σύνορα, τις υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας που συνδέονται με τις παραπάνω δραστηριότητες, καθώς και την ανάπτυξη των διαρκών σχέσεων εισαγωγών εξαγωγών. Στην Ελλάδα, το ρυθμιστικό πλαίσιο που αφορά τον τομέα των Logistics είναι ένας λαβύρινθος, δημιουργώντας συνθήκες αβεβαιότητας, με εμπόδια και κακή συμμόρφωση, στρεβλά κίνητρα, και μείωση της ικανότητας για προσέλκυση ξένων επενδυτών που αναμένουν παρόμοιους κανόνες και πρακτικές με εκείνες άλλων ευρωπαϊκών χωρών. Από τη μια είναι η έλλειψη συνοχής και συνέπειας που υπάρχει στην εφαρμογή ενός πλήθους κανονισμών, αποφάσεων, νόμων, κτλ. Από την άλλη, παρατηρούνται ασυνέπειες ως προς την εφαρμογή του εκάστοτε νόμου από υπηρεσία και σε διοικητική αρχή. Όπως και σε πολλές χώρες, η ευθύνη για τη ρύθμιση όσον αφορά δραστηριότητες συναφείς με τον τομέα των Logistics δεν εμπίπτει σε ένα μόνο υπουργείο. Η φύση των αλυσίδων εφοδιασμού σημαίνει ότι η απόδοση αυτών εμπίπτει σε πολλούς τομείς πολιτικής. Παράδειγμα αποτελεί η περίπτωση ενός 3PL, του οποίου η δουλειά είναι να ενσωματώσει τις περισσότερες δραστηριότητες κατά μήκος της αλυσίδας εφοδιασμού. Οι εν λόγω εταιρείες συνήθως έχουν να αντιμετωπίσουν τις ακόλουθες ρυθμίσεις, μερικές από τις οποίες δεν είναι συγκεκριμένες με την εφοδιαστική:
12 Εξασφάλιση χρηματοδότησης επενδύσεων, εθνικών επιχορηγήσεων και πρόσβαση σε ιδιωτικές χρηματικές πηγές. Όσον αφορά τη χρηματοδότηση επενδύσεων, αυτές ευθυγραμμίζονται με κανονισμούς για συμβάσεις παραχώρησης ιδιωτικού και δημόσιου τομέα. Αν η πράξη αφορά δημόσια περιουσία, εξασφαλίζεται επιδότηση από την ΕΕ (όπως η συγχρηματοδότηση συγκεκριμένων τομέων και δραστηριοτήτων μέσω ευρωπαϊκών διαρθρωτικών ταμείων). Χορήγηση άδειας να ασκούν οικονομική δραστηριότητα, για την έναρξη νέας επιχείρησης (π.χ., φορτηγά, αποθήκευση). Εφαρμογή και ρύθμιση μητρώου φορτηγών (για οχήματα καινούργια και μεταχειρισμένα) και έκδοσης άδειας φορτηγών. Χρήση γης και ρύθμιση ζωνών για εγκαταστάσεις Logistics, συμπεριλαμβανομένου του χωροταξικού σχεδιασμού, των δασών, καθώς και αρχαιολογικών αδειών. Ρύθμιση που αφορά την αποθήκευση, συμπεριλαμβανομένου του κανονισμού της εγκατάστασης, λειτουργίας, κατασκευής, περιβάλλοντος, ασφάλειας, υγιεινής και πυρκαγιάς. Ρύθμιση περί εισαγωγών και εξαγωγών, συμπεριλαμβανομένων των φορολογικών ρυθμίσεων, του κανονισμού μεσίτη στα τελωνεία, του τελωνειακού κώδικα για ειδικά καθεστώτα, του εμπορικού κώδικα για τη συναλλαγή μεταφοράς (CMR). Επιπρόσθετα με τα παραπάνω και για την καλύτερη κατανόηση του ορισμού και λειτουργίας μιας εταιρείας 3PL (third party Logistics) οφείλουμε να αναφέρουμε ότι πρόκειται για τμήμα, εκτός της ιδιοκτησίας, της εταιρείας το οποίο συμπληρώνει την εφοδιαστική αλυσίδα παρέχοντας υπηρεσίες Logistics για ένα μέρος ή ολόκληρο το τμήμα της εφοδιαστικής αλυσίδας. Σε συνέχεια της περιγραφής της υπάρχουσας κατάστασης στο ελληνικό πεδίο των Logistics, αξίζει να αναφερθούμε πιο συγκεκριμένα στην αποσπασματική εφαρμογή και τις ισχύουσες πολιτικές της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η αδυναμία ενιαίας εφαρμογής των κανονισμών οφείλεται σημαντικά στον προβληματικό συντονισμό μεταξύ των υπηρεσιών. Επίσης, δεν υπάρχει κάποια επίσημη σύνδεση μεταξύ των τεχνικών φορέων στην Αθήνα και των αντίστοιχων φορέων που αφορούν τα τελωνεία, τα φορολογικά γραφεία και την αστυνομία. Οι πολιτικές και οι κανονισμοί που εφαρμόζονται στον τομέα των Logistics προετοιμάζονται από κεντρικούς φορείς, αλλά αυτό επιβάλλεται να γίνεται από τοπικούς φορείς. Αν και δεν είναι πάντα καλά καθορισμένη η σύνδεση μεταξύ των κεντρικών και τοπικών φορέων, ιδιαίτερα σε ορισμένες περιοχές, οι τοπικοί φορείς δεν ευθύνονται και δεν υποβάλλουν αναφορά στους αντίστοιχους κεντρικούς φορείς της Αθήνας. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι πολλές φορές η ερμηνεία και η εφαρμογή των κανονισμών είναι στην διακριτική ευχέρεια των εκλεγμένων προέδρων και αντιπροέδρων των περιφερειακών φορέων.
13 Επίσης, πολιτικοί φορείς δεν έχουν συχνά τα πλήρη δεδομένα για να αξιολογήσουν ή να βελτιώσουν την εφαρμογή των νομοθετικών ρυθμίσεων. Βασίζονται σε δεδομένα από ιδιωτικούς συμβούλους, τα οποία μπορεί να είναι ανακριβή ή υποκειμενικά. Έτσι, δημιουργούνται προβλήματα στην ποιότητα της νομοθετικής δράσης για τον οργανισμό που είναι ήδη επιφορτισμένος με την προετοιμασία των παραμέτρων της εφαρμογής. Ένα παράδειγμα είναι, όταν οι δήμοι υποχρεώνονται να επαναλάβουν εθνικές ή περιφερειακές διαδικασίες. Ιδιαίτερα, δήμοι που χειρίζονται την έκδοση αδειών οδήγησης φορτηγών, υποχρεώνονται να ακολουθήσουν δύο πανομοιότυπες και παράλληλες διαδικασίες, με τις τοπικές αρχές αλλά και το Υπουργείο Μεταφορών. Η αποτελεσματική επιβολή των κανόνων οδικής μεταφοράς είναι επίσης περιορισμένες λόγω προβλημάτων του κατακερματισμού. Αν και δεν υπάρχει συστηματική στατιστική, εκτιμάται παρ όλα αυτά ότι στα τρία τέταρτα του συνόλου, οι οδικοί έλεγχοι των βαρέων φορτηγών οχημάτων στην Ελλάδα διεξάγονται από την αστυνομία, η οποία υπάγεται στο Υπουργείο Εσωτερικών. Οι έλεγχοι αυτοί, που λαμβάνουν χώρα στο πλαίσιο της αστυνομικής δράσης, διεξάγονται σε ένα μικρό, εθνικό επίπεδο συντονισμού ή κατάρτισης. Το υπόλοιπο ένα τέταρτο των καθ οδών ελέγχων των βαρέων φορτηγών οχημάτων, διεξάγονται από ομάδες προσωπικού, που προέρχεται από περισσότερα του ενός γραφεία, τα οποία με τη σειρά τους αναφέρονται στην περιφερειακή κυβέρνηση. Τέλος, επιπλέον έλεγχοι είναι υπό την ευθύνη των οργανισμών που βρίσκονται στα λιμάνια και στα σύνορα (όπως οι τελωνειακές αρχές που υπάγονται στο Υπουργείο Οικονομικών ή η Λιμενική Αστυνομία, η οποία υπάγεται με τη σειρά της στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας). Η υπάρχουσα κατάσταση σκιαγραφείται από την έλλειψη μιας ολοκληρωμένης συνεργατικής ατζέντας μεταξύ των οργανισμών, που περιορίζει τη δυνατότητα εκτέλεσης ενός πλαισίου ελέγχων. Αντίστοιχα, η διαδικασία για την απόκτηση άδειας για αποθήκευση υπόκειται επίσης σε επαναλήψεις. Μερικά από τα απαραίτητα βήματα για την έκδοση πιστοποιητικών είναι αρχικά η έκδοση πιστοποιητικών από την αρχαιολογική, τη δασοκομία και την περιβαλλοντική υπηρεσία. Στη συνέχεια απαιτούνται εκ νέου πιστοποιητικά για την τελική έκδοση της άδειας εγκατάστασης χώρου αποθήκευσης. Ομοίως, η διαδικασία για την έκδοση άδειας κτιρίου από το δήμο είναι παρόμοια με τη διαδικασία για την απόκτηση άδειας εγκατάστασης από τις περιφερειακές αρχές (το τελευταίο είναι μια προϋπόθεση για να απαιτούν και την υποβολή της οικοδομικής άδειας). Ένα ακόμη φαινόμενο που χαρακτηρίζει την υπάρχουσα κατάσταση στον τομέα των Logistics, είναι η υπερβολική ρύθμιση σε ορισμένους τομείς που συνυπάρχουν με άλλους τομείς με κενά στους κανονισμούς. Νέοι κανονισμοί αποτελούν ένα βήμα προς τα εμπρός, αλλά χρειάζονται πρόσθετα μέτρα στήριξης και συνοχής με το ευρύτερο κανονιστικό περιβάλλον για να επιτευχθούν οι στοχευόμενες μεταρρυθμίσεις. Για
14 παράδειγμα, η νέα βιομηχανική νομοθεσία (3982/2011) στοχεύει στον ορθολογισμό και στην απλούστευση των διαδικασιών που αφορούν τις ανοιχτές αποθήκες. Ωστόσο, οι αποθήκες μπορούν επίσης να λάβουν άδεια κάτω από διαφορετική νομοθεσία (για παράδειγμα, το Προεδρικό Διάταγμα 79/2004 ή σύμφωνα με τους δημοτικούς κανονισμούς, για μικρές αποθήκες που αποτελούν μέρος της λιανικής δραστηριότητας). Βελτιώσεις και καινοτομίες του νόμου 3982/2011 δεν έχουν εφαρμοστεί σε άλλους τύπους της νομοθεσίας, οπότε παραμένουν γκρίζες ζώνες εφαρμογής. Για παράδειγμα, δεν είναι σαφές εάν ένα 3PL εξοπλισμένο με μηχανήματα συσκευασίας πρέπει να πάρει άδεια λειτουργίας της αποθήκης του υπό το νόμο 3982/2011 για βιομηχανικές δραστηριότητες, ή σύμφωνα με το Προεδρικό Διάταγμα 79/2004. Αυτή η αβεβαιότητα των νόμων αφήνει μεγάλα περιθώρια ερμηνείας από τις αρχές και τους δημόσιους λειτουργούς. Η ύπαρξη όλων αυτών των διαφορετικών σταδίων είναι δικαιολογημένη, αλλά οι χρονικές καθυστερήσεις στη διαδικασία της απόκτησης όλων των αναγκαίων αδειών θα μπορούσε να μειωθεί και η διαδικασία να εκσυγχρονιστεί. Η διαδικασία που ακολουθείται είναι παρόμοια με τις περισσότερες χώρες της ΕΕ, αλλά στο ελληνικό κανονιστικό πλαίσιο είναι δυο τα κύρια προβλήματα. Πρώτον, υπάρχουν προαπαιτούμενες άδειες για την απόκτηση των αδειών/πιστοποιητικών που προβλέπονται σε κάθε διαδικασία. Η απόκτηση προαπαιτούμενων αδειών/πιστοποιητικών, ιδιαίτερα από την υπηρεσία δασοκομίας, είναι αρκετά προβληματική και επικρίνεται, ως υπερβολική και ξεπερασμένη. Κατά δεύτερον, υπάρχουν επαναλήψεις και μερικές φορές αντιφάσεις (π.χ., μεταξύ άδεια εγκατάστασης, περιβαλλοντικών επιπτώσεων και άδεια οικοδομής) που δημιουργούν καθυστερήσεις. Ακόμη, να προσθέσουμε ότι στον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας αντικατοπτρίζονται οι προκλήσεις της επιχειρηματικής δραστηριότητας σε όλη τη χώρα. Οι προκλήσεις αυτές περιλαμβάνουν υπερβολική ρύθμιση, υπερβολικό κόστος, και μεγάλες καθυστερήσεις στη δημιουργία νέας επιχείρησης. Επίσης, δυσκολία πρόσληψης και απόλυσης εργαζομένων, κλπ. Σημαντικές μεταρρυθμίσεις στην εργατική νομοθεσία κατά τα τελευταία τρία χρόνια έχουν εισαγάγει ένα χαμηλότερο βασικό μισθό, χαμηλότερη αποζημίωση, και μια βραχύτερη προθεσμία κοινοποίησης για την απόλυση. Ορισμένοι τομείς της νομοθεσίας, όπως οι κανονισμοί για βιομηχανικές δραστηριότητες, έχουν δρομολογηθεί και έχουν εκσυγχρονιστεί. (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2013). Ωστόσο, η σχετικά μικρή ευαισθητοποίηση σχετικά με τις νέες διαδικασίες και η έλλειψη επαρκών πληροφοριών ως προς την ερμηνεία τους, σημαίνει ότι η εφαρμογή παραμένει αδύναμη. Συνοπτικά, η υπάρχουσα κατάσταση αναφέρεται στην ημερίδα διαβούλευσης, (2014) http://epan2.antagonistikotita.gr/uploads/parousiash_hmerida_epanek_efodiastikh_alusida.p df [3 Απριλίου 2014], για την εθνική στρατηγική που αφορά τον τομέα της Εφοδιαστικής Αλυσίδας στην Ελλάδα και ανακοινώθηκε στις 4 Μαρτίου 2014 σε κοινή συνέντευξη τύπου
15 των υπουργών Υποδομών Μεταφορών & Δικτύων κ. Μ. Χρυσοχοϊδη και Ανάπτυξης & Ανταγωνιστικότητας κ. Κ. Χατζηδάκη. Έτσι, αναφέρονται επιγραμματικά τα χαρακτηριστικά που προσδιορίζουν την υπάρχουσα κατάσταση, ώστε να συσχετίσουμε το δείκτη LPI της Ελλάδας με το οικονομικό περιβάλλον της περιόδου της οικονομικής κρίσης, από το 2009 έως σήμερα, τα οποία είναι τα εξής: Πολυνομία Χαμηλό ποσοστό outsourcing Μικρή διείσδυση του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μεταφορές Κατακερματισμός των εταιριών Logistics Μεγάλη επένδυση σε hard υποδομές και όχι τόσο σε soft (πληροφορική, στελέχη, τεχνογνωσία, συστήματα αύξησης παραγωγικότητας) Υψηλά λειτουργικά κόστη στη μεταφορά Ανεπαρκές οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο Μη φιλικό προς την επιχειρηματικότητα περιβάλλον Έλλειψη στρατηγικού χωροταξικού σχεδιασμού
16 3. Ο ΔΕΙΚΤΗΣ LOGISTICS PERFORMANCE INDEX (LPI) ΓΙΑ ΧΩΡΕΣ ΤΗΣ ΒΑΛΚΑΝΙΚΗΣ ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΗΣ ΤΟΥΡΚΙΑΣ 3.1. Ο δείκτης Logistics Performance Index (LPI) για την Ελλάδα την περίοδο 2007-2016 1 Παρά την υφιστάμενη κατάσταση της Ελλάδας, αυτό που προκύπτει από την μελέτη του ποσοτικού δείκτη LPI, είναι η αξιοσημείωτη θέση κατάταξης (29 η ) στον Πίνακα της Παγκόσμιας Τράπεζας που κατείχε το έτος 2007 και η υποχώρηση στη θέση (54 η ) κατά το έτος 2010, και στην ακόμη χαμηλότερη (69 η ) το έτος 2012. Η είσοδος της Ελλάδας στη δυσμενή πολιτική και οικονομική κατάσταση εκείνη τη περίοδο, επιβεβαιώνει τη σύνδεση και επιρροή του τομέα των Logistics με την ανταγωνιστικότητα της οικονομίας της χώρας. Για το έτος μελέτης 2007, η αξιοσημείωτη θέση της Ελλάδας επισημαίνεται και από την υψηλή βαθμολογία που σημειώνουν οι αντίστοιχοι υψηλότεροι δείκτες. Έτσι, για το έτος 2007, οι δείκτες με την υψηλότερη βαθμολογία αναφέρονται στο Χρόνο Αποστολής και στον Εντοπισμό & Παρακολούθηση της αποστολής των εμπορεύσιμων ειδών, οι οποίοι είναι 4.13 και 3.53 αντίστοιχα όπως φαίνεται στο Σχήμα 3.1. Τα επόμενα έτη 2010 και 2012, η υποχώρηση της θέσης της Ελλάδας στο γενικό πίνακα κατάταξης της Παγκόσμιας Τράπεζας, φαίνεται από την υποχώρηση των τιμών που συγκεντρώνουν οι υψηλότεροι δείκτες. Αυτοί, για τα έτη 2010 και 2012, είναι επίσης οι τομείς που αναφέρονται στο Χρόνο Αποστολής και στον Εντοπισμό & Παρακολούθηση της αποστολής των εμπορεύσιμων ειδών, με τιμές 3.49 και 3.31 για το έτος 2010, και 3.32 και 2.98 για το έτος 2012 αντίστοιχα όπως φαίνεται στο Σχήμα 3.2. και στο Σχήμα 3.3. αντίστοιχα. Παρατηρούμε, λοιπόν, την υποχώρηση της θέσης κατάταξης με την αντίστοιχη υποχώρηση των τιμών των δεικτών του LPI που εμφανίζουν οι πρωταρχικοί τομείς. Επίσης, παρατηρούμε την υποχώρηση της θέσης της Ελλάδας στον τομέα των Logistics κατά την περίοδο της οικονομικής ύφεσης και της πολιτικής αστάθειας. Με δεδομένο ότι αυτό το περιβάλλον συνεχίστηκε και τα επόμενα έτη, επιβεβαιώνεται από τις χαμηλές θέσεις που εμφανίζει η Ελλάδα στον γενικό πίνακα κατάταξης, με την 44 η θέση για το έτος 2014 και την 47 η θέση για το έτος 2016, συγκριτικά με την υψηλότερη θέση (29 η ) που είχε την περίοδο (2007) πριν την υπογραφή των μνημονίων από την Ελλάδα με τους ευρωπαίους εταίρους και δανειστές που είχαν ως συνέπεια την οικονομική ύφεση που ακολούθησε τα επόμενα χρόνια έως και σήμερα. Προκειμένου, όμως, να έχουμε βελτίωση της θέσης κατάταξης της Ελλάδας αρκεί να δοθεί προτεραιότητα στην ενίσχυση των τομέων με την χαμηλότερη βαθμολογία. Παρατηρούμε ότι κατά την περίοδο της οικονομικής ύφεσης και αστάθειας, οι τελωνειακές διαδικασίες συγκέντρωσαν τη χαμηλότερη βαθμολογία με τιμή 2.48, 2.38 και 2.85 για το έτος 2010, 2012 και 2016 αντίστοιχα, όπως φαίνεται από το Σχήμα 3.2., το Σχήμα 3.3. και το Σχήμα 3.5. αντίστοιχα. Συμπεραίνουμε λοιπόν τη μεγάλη σημασία για τη συρρίκνωση του
17 χρόνου ολοκλήρωσης των γραφειοκρατικών διαδικασιών κατά το στάδιο των εισαγωγώνεξαγωγών στα τελωνεία της χώρας. Το παραπάνω συμπέρασμα επιβεβαιώνεται και από τη μελέτη της Παγκόσμιας Τράπεζας «Doing Business 2010 σύμφωνα με την οποία, προκειμένου να ολοκληρωθούν οι διαδικασίες που απαιτούνται για την εξαγωγή ενός εμπορεύματος από την Ελλάδα απαιτούνται 20 μέρες κατά μέσο όρο, εκ των οποίων 14 μέρες για τη συμπλήρωση των απαιτούμενων εγγράφων και 2 μέρες για τον εκτελωνισμό. ΠΙΝΑΚΑΣ 3.1.: Δείκτης LPI στην Ελλάδα την περίοδο 2007-2016 Τελων. διαδικ. Δίκτυο υποδομών Δείκτης LPI στην Ελλάδα Ποιότητα υπηρεσ. Χρόνος αποστολής Κόστος αποστολής Εντοπισμ. & Παρακολ. Δείκτης LPI Κατάταξη 2007 3,06 3,05 3,33 4,13 3,11 3,53 29 2010 2,48 2,94 2,69 3,49 2,85 3,31 54 2012 2,38 2,88 2,76 3,32 2,69 2,98 69 2014 3,36 3,17 3,23 3,50 2,97 3,03 44 2016 2,85 3,32 2,91 3,85 2,97 3,59 47 ΣΧΗΜΑ 3.1.: Δείκτης LPI στην Ελλάδα, 2007
18 ΣΧΗΜΑ 3.2.: Δείκτης LPI στην Ελλάδα, 2010 ΣΧΗΜΑ 3.3.: Δείκτης LPI στην Ελλάδα, 2012
19 ΣΧΗΜΑ 3.4.: Δείκτης LPI στην Ελλάδα, 2014 ΣΧΗΜΑ 3.5.: Δείκτης LPI στην Ελλάδα, 2016
20 ΣΧΗΜΑ 3.6.: Δείκτης LPI στην Ελλάδα, 2007-2016 ΣΧΗΜΑ 3.7.: Δείκτης LPI, Ελλάδα, 2007-2016
21 3.2. Ο δείκτης Logistics Performance Index (LPI) για τις χώρες της Βαλκανικής την περίοδο 2007-2016 Η παρούσα διπλωματική εργασία αφορά τη μεταβολή του δείκτη LPI στο χώρο της Ελλάδας, στις υπόλοιπες χώρες της Βαλκανικής, αλλά και στο σύνολο των κρατών που αποτελούν το πεδίο έρευνας της Παγκόσμιας Τράπεζας προκειμένου να εξαχθούν αποτελέσματα για την ορθή αντιμετώπιση και βελτίωση του ελληνικού πεδίου Logistics στα σημεία που εμφανίζει αδυναμίες. Όσον αφορά τις βαλκανικές χώρες, στην παρούσα εργασία θα συμπεριληφθεί η Αλβανία, η Βοσνία-Ερζεγοβίνη, η Βουλγαρία, η Κροατία, το Μαυροβούνιο, η Π.Γ.Δ.Μ., η Ρουμανία, η Σλοβενία (με δεδομένο ότι βρίσκονται στα όρια της Βαλκανικής Χερσονήσου με την υπόλοιπη Ευρώπη), η Σερβία και η Τουρκία (το ευρωπαϊκό της τμήμα, η Ανατολική Θράκη, αν και το μεγαλύτερο μέρος της Τουρκίας βρίσκεται στην ασιατική ήπειρο). Οι παραπάνω χώρες αποτελούν τον κορμό του παραδοσιακού χώρου της βαλκανικής χερσονήσου ανεξάρτητα από τις πρόσφατες εξελίξεις και την υπάρχουσα ρευστή κατάσταση ως προς τη μελλοντική διαμόρφωση του ευρωπαϊκού χώρου και κατ επέκταση του βαλκανικού. Σύμφωνα με τις πρόσφατες εξελίξεις, η Σλοβενία προσχώρησε το 2004 στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η Ρουμανία και η Βουλγαρία προσχώρησαν το 2007, η Κροατία το 2013. Ενώ αυτήν την περίοδο, η Σερβία-Μαυροβούνιο, η πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας (Π.Γ.Δ.Μ.), η Τουρκία και η Αλβανία είναι υποψήφιες προς ένταξη. Επίσης, στη σύνταξη των παρακάτω πινάκων και τη γραφική απεικόνισή τους, συμπεριλαμβάνεται και η Ελλάδα, η οποία αποτελεί μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης από το 1981 (ως το 10 ο μέλος που προσχώρησε στην Ευρωπαϊκή Ένωση από την αρχή ίδρυσή της), προκειμένου να συγκριθεί η απόδοση που παρουσιάζει στον τομέα των Logistics με τις αποδόσεις των υπολοίπων χωρών της Βαλκανικής. Εξάλλου, όσον αφορά τη βόρεια Ελλάδα και την πόλη της Θεσσαλονίκης, αυτή αποτελεί το επίνειο της βαλκανικής χερσονήσου ως το «Ρότερνταμ της Ν.Α. Ευρώπης» αλλά και κομβικό σημείο για τη χερσαία μεταφορά προς την κεντρική και βόρεια Ευρώπη. Έχει σημασία, λοιπόν, η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της διαχείρισης των εφοδιαστικών αλυσίδων μέσω της ένταξης του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) σε ευρύτερα συνεργατικά δίκτυα συνδυασμένων μεταφορών, όπως η σύνδεσή του με το σιδηροδρομικό δίκτυο, προκειμένου να υπάρξει πραγματική ανάπτυξη για τη βόρεια Ελλάδα. Με κριτήριο τη γεωγραφική θέση της Βουλγαρίας, ως πύλη ανάμεσα στις ανατολικές και δυτικές περιοχές και ως κεντρικό σημείο της ευρύτερης βαλκανικής χερσονήσου που περιλαμβάνει 5 από τους 10 ευρωπαϊκούς εμπορικούς διαδρόμους, αξίζει να δούμε τη μεταβολή του δείκτη LPI για την χρονική περίοδο 2007 μέχρι 2010. Παρατηρούμε, λοιπόν, ότι η Βουλγαρία παρουσιάζει σταθερή θέση ως προς τις επιμέρους τιμές του δείκτη LPI, ως προς την απόλυτη τιμή βαθμολογίας του δείκτη LPI αλλά και ως προς τη θέση κατάταξης
22 μεταξύ των υπόλοιπων χωρών της Βαλκανικής για τα έτη 2007 και 2010. Η σταθερότητα της θέσης της σε συνδυασμό με την κατάταξη της στις υψηλές θέσεις του πίνακα αξιολόγησης του δείκτη LPI μεταξύ των άλλων χωρών της Βαλκανικής, επιβεβαιώνει την έναρξη εμπορικής δραστηριότητας με την αρχή ένταξής της στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2007. Η οποία εμπορική δραστηριότητα παραμένει και μεταβάλλεται ως έντονη όπως φαίνεται εξάλλου από την αύξηση των επιμέρους τιμών του δείκτη LPI για το έτος 2012, ιδιαίτερα στους τομείς των Τελωνειακών Διαδικασιών, στην ποιότητα του Δικτύου Υποδομών και στην Ποιότητα των Υπηρεσιών με τιμές 2.97, 3.20 και 3.10 αντίστοιχα, σύμφωνα με τον Πίνακα 3.4. Επίσης, στην Ποιότητα των Υπηρεσιών, που είναι ένας τομέας στον οποίο έχει δοθεί μεγάλη σημασία, όπως φαίνεται από τις αυξημένες τιμές 3.10, 3.00 και 3.06 για τα έτη 2012, 2014 και 2016 αντίστοιχα. Παρατηρούμε, λοιπόν, ότι αν και η Βουλγαρία παραμένει στις υψηλές θέσεις του πίνακα αξιολόγησης του δείκτη LPI για τα έτη μελέτης από το 2007 έως το 2016, με τιμές του δείκτη LPI 2.83 και 2.87 για τα έτη 2007 και 2010 αντίστοιχα, παρ όλα αυτά διατηρεί την ίδια θέση αλλά με υψηλότερες τιμές του δείκτη LPI με 3.21 και 3.16 αντίστοιχα για τα έτη 2012 και 2014 αντίστοιχα επιβεβαιώνοντας την αναπτυσσόμενη ανταγωνιστικότητα στον τομέα των Logistics μεταξύ των υπολοίπων χωρών της Βαλκανικής. Στο παραπάνω συμπέρασμα συνηγορεί και το γεγονός ότι οι πρώτες θέσεις καταλαμβάνονται από χώρες οι οποίες έχουν ενταχθεί στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ οι τελευταίες θέσεις καταλαμβάνονται από χώρες που ανήκουν εκτός ευρωπαϊκού χώρου. Εξάλλου, η διάθεση ανταγωνιστικότητας επιβεβαιώνεται και από το γεγονός ότι οι χώρες που ανήκουν εκτός ευρωπαϊκού χώρου έχουν υποβάλλει υποψηφιότητα για την ένταξή τους στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ενδεικτικά αναφέρουμε τη Σερβία Μαυροβούνιο, η οποία συγκαταλέγεται στις χώρες που ανήκουν εκτός ΕΕ αλλά είναι υποψήφιες προς ένταξη και η οποία κατατάσσεται στις τελευταίες θέσεις των πινάκων απόδοσης του δείκτη LPI αλλά με αυξητικές τιμές βαθμολογίας του δείκτη LPI ενδεικτικές της ανταγωνιστικότητας και της έμφασης στον τομέα διαχείρισης της εφοδιαστικής αλυσίδας. Παρατηρούμε, λοιπόν, ότι η βαθμολογία του δείκτη LPI για τη Σερβία Μαυροβούνιο αυξάνεται από 2.28 σε 2.69, 2.80 και 2.96 κατά τα έτη 2007, 2010, 2012 και 2014 αντίστοιχα, όπως φαίνεται στον Πίνακα 3.1., Πίνακα 3.2., Πίνακα 3.3. και Πίνακα 3.4. αντίστοιχα. Αυτό που παρατηρούμε ως κοινό γνώρισμα της απόδοσης του Logistics Performance Index (LPI) των βαλκανικών χωρών είναι οι υψηλές τιμές των επιμέρους τιμών του δείκτη LPI που αναφέρονται στον απαιτούμενο χρόνο αποστολής για την άφιξη των εμπορευμάτων στον προορισμό τους, και οι οποίες έρχονται σε αντιδιαστολή και ανεξάρτητα από τις τιμές που αναφέρονται στις τελωνειακές διαδικασίες και στην ποιότητα του δικτύου υποδομών, οι οποίες παρουσιάζουν τις χαμηλότερες βαθμολογίες. Αναδεικνύεται, λοιπόν, η αδυναμία και κατά επέκταση η ανάγκη ενίσχυσης των παραδοσιακών τομέων, υποδομές και συστήματα πληροφορικής τελωνείων, για τη διευκόλυνση του εμπορίου.
23 Αξίζει να σημειωθεί ότι για την Ελλάδα, σε σχέση με τις υπόλοιπες χώρες του βαλκανικού χώρου, οι επιμέρους δείκτες του Logistics Performance Index (LPI) με τις χαμηλότερες βαθμολογίες είναι αυτοί που αναφέρονται στη διεκπεραίωση των τελωνειακών διαδικασιών και στην ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών των εφοδιαστικών αλυσίδων. Αυτό καταδεικνύει από τη μια το δυσχερή τρόπο συνεργασίας μεταξύ των χωρών της βαλκανικής περιοχής και από την άλλη τα διαφορετικά μέτρα και νομικά πλαίσια που ισχύουν σε κάθε χώρα, με δεδομένο ότι μερικές, και όχι όλες οι χώρες υπόκεινται σε κοινούς ευρωπαϊκούς κανόνες. Παρατηρούμε, λοιπόν, ότι οι γραφειοκρατικές διαδικασίες δημιουργούν ευάλωτους κρίκους, με αποτέλεσμα τη συνολική καθυστέρησή της αλυσίδας. Επομένως, όσο και να αναπτυχθεί η συνδυασμένη μεταφορά, θα παρεμποδίζεται από γραφειοκρατικές διαδικασίες, όπως του εκτελωνισμού και της έκδοσης νέων παραστατικών εγγράφων για κάθε μέσο. Το πρόβλημα, λοιπόν, εστιάζεται και στη δημοσιονομική και τελωνειακή διαδικασία για την εισαγωγή και εξαγωγή του φορτίου. Αναλυτικά, στους πίνακες και τα σχήματα που ακολουθούν, καταδεικνύεται η εξέλιξη του Logistics Performance Index (LPI) για την Ελλάδα και τις χώρες του βαλκανικού χώρου.
24 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.2.: Δείκτης LPI, Βαλκάνια, 2007 Τελών. διαδικ. Δείκτης LPI στις χώρες της Βαλκανικής, 2007 Δίκτυο υποδομών Ποιότητα υπηρεσ. Χρόνος αποστολής Κόστος αποστολής Εντοπισμ. & Παρακολ. Δείκτης LPI Κατάταξη Δείκτης LPI Βαθμολογία 2007 Ελλάδα 3,06 3,05 3,33 4,13 3,11 3,53 29 3,36 Τουρκία 3,00 2,94 3,29 3,38 3,07 3,27 34 3,15 Σλοβενία 2,79 3,22 3,09 3,73 3,14 2,91 37 3,14 Ρουμανία 2,60 2,73 2,86 3,18 3,20 2,86 51 2,91 Βουλγαρία 2,47 2,47 2,86 3,56 2,79 3,14 55 2,87 Κροατία 2,36 2,50 2,83 3,45 2,69 2,46 63 2,71 Βοσνία Ερζεγοβίνη 2,32 2,26 2,37 3,00 2,50 2,29 88 2,46 Π.Γ.Δ.Μ. 2,00 2,29 2,33 2,83 2,67 2,50 90 2,43 Σερβία Μαυροβούνιο 2,33 2,18 2,29 2,54 2,25 2,07 115 2,28 Αλβανία 2,00 2,33 2,00 2,13 2,33 1,67 139 2,08 ΣΧΗΜΑ 3.8.: Δείκτης LPI, Βαλκάνια, 2007
25 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.3.: Δείκτης LPI, Βαλκάνια, 2010 2010 Τελών. διαδικ. Δείκτης LPI στις χώρες της Βαλκανικής, 2010 Δίκτυο υποδομών Ποιότητα υπηρεσ. Χρόνος αποστολής Κόστος αποστολής Εντοπισμ. & Παρακολ. Δείκτης LPI Κατάταξη Δείκτης LPI Βαθμολογία Τουρκία 2,82 3,08 3,23 3,94 3,15 3,09 39 3,22 Ελλάδα 2,48 2,94 2,69 3,49 2,85 3,31 54 2,96 Σλοβενία 2,59 2,65 2,90 3,10 2,84 3,16 57 2,87 Ρουμανία 2,36 2,25 2,68 3,45 3,24 2,90 59 2,84 Βουλγαρία 2,50 2,30 2,85 3,18 3,07 2,96 63 2,83 Π.Γ.Δ.Μ. 2,55 2,55 2,76 3,10 2,83 2,82 73 2,77 Κροατία 2,62 2,36 2,53 3,22 2,97 2,82 74 2,77 Σερβία Μαυροβούνιο Βοσνία Ερζεγοβίνη 2,19 2,30 2,55 2,80 3,41 2,67 83 2,69 2,33 2,22 2,30 3,18 3,10 2,68 87 2,66 Αλβανία 2,07 2,14 2,39 3,01 2,64 2,39 119 2,46 ΣΧΗΜΑ 3.9.: Δείκτης LPI, Βαλκάνια, 2010
26 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.4.: Δείκτης LPI, Βαλκάνια, 2012 2012 Τελών. διαδικ. Δείκτης LPI στις χώρες της Βαλκανικής, 2012 Δίκτυο υποδομών Ποιότητα υπηρεσ. Χρόνος αποστολής Κόστος αποστολής Εντοπισμ. & Παρακολ. Δείκτης LPI Κατάταξη Δείκτης LPI Βαθμολογία Τουρκία 3,16 3,62 3,52 3,87 3,38 3,54 27 3,51 Σλοβενία 3,05 3,24 3,25 3,60 3,34 3,20 34 3,29 Βουλγαρία 2,97 3,20 3,10 3,56 3,25 3,16 36 3,21 Κροατία 3,06 3,35 2,92 3,54 2,95 3,20 42 3,16 Ρουμανία 2,65 2,51 2,83 3,82 2,99 3,10 54 3,00 Βοσνία Ερζεγοβίνη 2,65 2,86 2,93 3,61 3,00 2,81 55 2,99 Ελλάδα 2,38 2,88 2,76 3,32 2,69 2,98 69 2,83 Σερβία Μαυροβούνιο 2,39 2,62 2,80 3,14 2,76 3,07 75 2,80 Αλβανία 2,43 2,43 2,65 3,58 2,84 2,65 78 2,77 Π.Γ.Δ.Μ. 2,24 2,60 2,66 2,79 2,66 2,41 99 2,56 ΣΧΗΜΑ 3.10.: Δείκτης LPI, Βαλκάνια, 2012
27 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.5.: Δείκτης LPI, Βαλκάνια, 2014 2014 Τελών. διαδικ. Δείκτης LPI στις χώρες της Βαλκανικής, 2014 Δίκτυο υποδομών Ποιότητα υπηρεσ. Χρόνος αποστολής Κόστος αποστολής Εντοπισμ. & Παρακολ. Δείκτης LPI Κατάταξη Δείκτης LPI Βαθμολογία Τουρκία 3,23 3,53 3,64 3,68 3,18 3,77 30 3,50 Σλοβενία 3,11 3,35 3,51 3,82 3,05 3,51 38 3,38 Ρουμανία 2,83 2,77 3,20 4,00 3,32 3,39 40 3,26 Ελλάδα 3,36 3,17 3,23 3,50 2,97 3,03 44 3,20 Βουλγαρία 2,75 2,94 3,00 4,04 3,31 2,88 47 3,16 Κροατία 2,95 2,92 3,00 3,37 2,98 3,11 55 3,05 Σερβία Μαυροβούνιο Βοσνία Ερζεγοβίνη 2,37 2,73 3,02 3,55 3,12 2,94 63 2,96 2,41 2,55 2,73 3,44 2,78 2,55 81 2,75 Π.Γ.Δ.Μ. 2,35 2,50 2,51 2,81 2,38 2,46 117 2,50 ΣΧΗΜΑ 3.11.: Δείκτης LPI, Βαλκάνια, 2014
28 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.6.: Δείκτης LPI, Βαλκάνια, 2016 2016 Τελών. διαδικ. Δίκτυο υποδομών Δείκτης LPI στις χώρες της Βαλκανικής, 2016 Ποιότητα υπηρεσ. Χρόνος αποστολής Κόστος αποστολής Εντοπισμ. & Παρακολ. Δείκτης LPI Κατάταξη Δείκτης LPI Βαθμολογία Τουρκία 3,18 3,49 3,31 3,75 3,41 3,39 34 3,42 Ελλάδα 2,85 3,32 2,91 3,85 2,97 3,59 47 3,24 Σλοβενία 2,88 3,19 3,20 3,47 3,10 3,27 50 3,18 Κροατία 3,07 2,99 3,21 3,39 3,12 3,16 51 3,16 Ρουμανία 3,00 2,88 2,82 3,22 3,06 2,95 60 2,99 Βουλγαρία 2,40 2,35 3,06 3,31 2,93 2,72 72 2,81 Σερβία Μαυροβούνιο Βοσνία Ερζεγοβίνη 2,50 2,49 2,79 3,23 2,63 2,92 76 2,76 2,69 2,61 2,52 2,94 2,28 2,56 97 2,60 Π.Γ.Δ.Μ. 2,21 2,58 2,36 3,13 2,45 2,32 106 2,51 Αλβανία 2,23 1,98 2,48 3,05 2,48 2,15 117 2,41 ΣΧΗΜΑ 3.12.: Δείκτης LPI, Βαλκάνια, 2016