ΤΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΚΑΙ Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΟΥΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ: Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ Αγγελική Παρδάλη Τµήµα Ναυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστηµίου Πειραιώς Καραολή και ηµητρίου 40, 185 32, Πειραιάς apardali@unipi.gr ΠΕΡΙΛΗΨΗ Μέχρι το 1960 τα λιµάνια αποτελούσαν απλά σηµεία πρόσβασης από την θάλασσα στην ξηρά και αντίστροφα. Κύριες δραστηριότητές τους ήταν η φόρτωση και η εκφόρτωση των φορτίων (λιµάνια πρώτης γενιάς). Μετά το 1960 το πεδίο δράσης των λιµενικών ενεργειών επεκτείνεται σε εµπορικές και βιοµηχανικές υπηρεσίες, (λιµάνια δεύτερης γενιάς). Την περίοδο αυτή αναπτύχθηκαν οι Ναυτιλιακές Βιοµηχανικές Περιοχές σε λιµάνια µε βαθιά νερά και µεγάλες χερσαίες εκτάσεις γύρω από αυτά. Τα λιµάνια τρίτης γενιάς αναδύθηκαν στη δεκαετία του 1980 κυρίως λόγω της ανάπτυξης των εµπορευµατοκιβωτίων και των συνδυασµένων µεταφορών. Η λογική της διαχείρισης και της ανάπτυξης των λιµανιών τρίτης γενιάς είναι τελείως διαφορετική από αυτή των λιµανιών των προηγούµενων γενεών. Τα λιµάνια αυτά δεν έλκουν τη βαριά βιοµηχανία αλλά άλλες ελαφρότερες βιοµηχανίες (κέντρα διανοµής) και δραστηριότητες του τριτογενούς τοµέα. Στόχος αυτής της εργασίας είναι να εντοπιστούν, ο ρόλος, οι λειτουργίες και οι δραστηριότητες του σύγχρονου λιµανιού και να ερευνηθεί η συµβολή του στην ανάπτυξη της περιφέρειας. Σαν µελέτη περιπτώσεως αναφερόµαστε στο λιµάνι του Πειραιά. Λέξεις Κλειδιά: Γενιές λιµανιών, περιφερειακή ανάπτυξη. 1. ΟΙ ΜΕΤΑΒΟΛΕΣ ΣΤΟ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ 1.1 Οι συνδυασµένες µεταφορές Οι σύγχρονες ανάγκες µεταφοράς και διαχείρισης του φορτίου απαίτησαν µια ολοκληρωµένη µεταφορική αλυσίδα και σταδιακά οδήγησαν στην καθιέρωση των Συνδυασµένων Μεταφορών. Σ αυτό συνετέλεσε κύρια η µεταφορά µε εµπορευµατοκιβώτια αφού εξασφάλισε µια συνεχή µεταφορική σειρά από τον παραγωγό στον παραλήπτη χρησιµοποιώντας συνδυασµό από οδικά, σιδηροδροµικά και θαλάσσια µέσα. Η συµπληρωµατικότητα των διαφόρων µέσων µεταφοράς έχει τη δυνατότητα να προσφέρει ποιότητα, οικονοµία, και ταχύτητα. Το µονοπώλιο ορισµένων µεταφορικών µέσων που λειτουργούσε στο παρελθόν επιδρούσε αρνητικά στη διακίνηση των προϊόντων, αφού η αύξηση του µεταφορικού κόστους οδηγούσε σε αύξηση της τελικής τιµής των προϊόντων κάνοντας τα µη ανταγωνιστικά στις παγκόσµιες αγορές. Οι συνδυασµένες µεταφορές δηµιουργούν ενιαία οργάνωση σε ολόκληρη την αλυσίδα των συστηµάτων µεταφοράς µεταξύ του αποστολέα και του παραλήπτη και στοχεύουν στην αύξηση της ταχύτητας διανοµής των φορτίων και στη µείωση του όγκου του µη παραγωγικού κεφαλαίου. Πραγµατοποιούνται δε κάτω από τον έλεγχο, το σχεδιασµό και την υπευθυνότητα ενός διαµεταφορέα [1].
Η ανάγκη διευκόλυνσης των συνδυασµένων µεταφορών οδήγησε στην αναγκαιότητα εµπορευµατικών κέντρων για την αλλαγή µεταφορικού µέσου, έτσι αναπτύχθηκαν τα Κέντρα διακίνησης εµπορευµατοκιβωτίων Containers Loading Centers εφόσον είναι θαλάσσια και Freight Villages εφόσον είναι χερσαία, ποτάµια ή αεροπορικά. Τα κέντρα αυτά αποτελούν τους βασικούς τροφοδότες των µεταφορικών µέσων που και αυτά µε τη σειρά τους τροφοδοτούνται από τα περιφερειακά κέντρα που επίσης µπορεί να είναι θαλάσσια λιµάνια, χερσαίοι εµπορευµατικοί σταθµοί ή αποθήκες εµπορευµάτων. 1.2 Τα Logistics Logistics είναι η τεχνική της διατήρησης του ελέγχου µιας παγκόσµιας εφοδιαστικής αλυσίδας, συνδυάζοντας τη µεταφορά, την αποθήκευση, τη διαχείριση της διανοµής και τα πληροφοριακά συστήµατα [2]. Η σπουδαιότητα της µεταφοράς, στην σηµερινή παγκοσµιοποιηµένη οικονοµία είναι πολύ µεγάλη αφού σ αυτήν οφείλουν την ανάπτυξή τους οι σύγχρονες εταιρίες, που για να παράγουν ένα προϊόν, τροφοδοτούνται µε πρώτες ύλες από µια χώρα, αποθηκεύουν το προϊόν σε κάποια άλλη και το πωλούν σε τρίτη. Οι εφοδιαστικές αλυσίδες είναι τρεις [3].Η πρώτη προµηθεύει το εργοστάσιο µε τις πρώτες ύλες, η δεύτερη µεταφέρει τα διάφορα αγαθά εντός των εγκαταστάσεων του εργοστασίου και η τρίτη µεταφέρει τα τελικά προϊόντα στους χονδρεµπόρους και πωλητές, οι οποίοι θα τα προωθήσουν στην αγορά για κατανάλωση. Έτσι λοιπόν αν ο τοµέας των Logistics της εταιρίας είναι σωστά ανεπτυγµένος, βασική του µέριµνα είναι ο άψογος συγχρονισµός των τριών αυτών αλυσίδων [4]. Οι κρίκοι µιας τέτοιας αλυσίδας για µια εταιρία είναι: η εξασφάλιση και η παράδοση των πρώτων υλών στην καλύτερη δυνατή κατάσταση, η εξασφάλιση και παράδοση των απαιτούµενων υλών από ποικίλους προµηθευτές στις αναγκαίες ποσότητες, αποφεύγοντας έτσι τη δέσµευση του κεφαλαίου της εταιρίας, η εξασφάλιση και η παράδοση του κεφαλαιουχικού εξοπλισµού, η εξασφάλιση και παράδοση όλων των αναλώσιµων τόσο στο εργοστάσιο όσο και στα γραφεία του, η εσωτερική διανοµή όλων αυτών των υλικών, ώστε να φτάνουν στο σωστό άνθρωπο, στο σωστό τόπο, τη σωστή ώρα και σε άριστη κατάσταση, η άµεση εκκένωση της γραµµής παραγωγής από τα έτοιµα προϊόντα και η απ ευθείας καταγραφή και φύλαξή τους σε ειδικούς χώρους, η διανοµή των τελικών προϊόντων είτε σε αποθηκευτικούς χώρους είτε στους χονδρέµπορους και τους πωλητές, οι οποίοι έχουν κάνει τις παραγγελίες τους, το τελικό στάδιο είναι η ανταλλαγή των τελικών προϊόντων, η παράδοσή τους στον καταναλωτή. Στόχοι του συστήµατος διανοµής είναι: η µείωση του συνολικού κόστους µεταφοράς, η βελτίωση της πληρότητας των οχηµάτων κατά τη µεταφορά µεγάλου µήκους, η χρήση µεγάλων οχηµάτων στη µεταφορά µεγάλου µήκους και η χρήση µικρών οχηµάτων στη µεταφορά µικρού µήκους ιδιαίτερα µέσα στις πόλεις, η µείωση του κόστους αποθήκευσης και διατήρησης των αποθεµάτων, µε τη δηµιουργία κατάλληλων αποθηκευτικών εγκαταστάσεων, αξιοποίηση των δυνατοτήτων που προσφέρουν οι συνδυασµένες µεταφορές, αξιοποίηση των δυνατοτήτων που προσφέρουν οι νέες τεχνολογίες στο επίπεδο συγκέντρωσης διανοµής, όσο και στο επίπεδο παραγωγής σε συνδυασµό µε τη ζήτηση.
Το λιµάνι σαν ένας σηµαντικός κρίκος στη µεταφορική αλυσίδα, µε αυτά τα νέα δεδοµένα καλείται να διαδραµατίσει ένα νέο ρόλο και να µεταβάλλει πολλές από τις παραδοσιακές του λειτουργίες, γεγονός που επιδρά και στη σηµασία του για την ευρύτερη περιφέρεια. 1. ΟΙ ΓΕΝΙΕΣ ΤΩΝ ΛΙΜΑΝΙΩΝ Τα λιµάνια που δραστηριοποιούνται παγκόσµια µπορούν να καταταγούν σε τρεις γενιές.[5]. Αυτή η κατάταξη βασίζεται σε τρία κριτήρια: στην τακτική εξέλιξης του λιµανιού, στην επέκταση των λιµενικών δραστηριοτήτων, στην ολοκλήρωση των λιµενικών δραστηριοτήτων και της οργάνωσης. Με αυτή την κατάταξη µπορούµε να παρακολουθήσουµε και τη συµβολή του λιµανιού στην περιφεριακή ανάπτυξη ανάλογα µε την γενιά στην οποία αναφερόµαστε. 2.1 Το λιµάνι πρώτης γενιάς. Μέχρι το 1960 τα λιµάνια αποτελούσαν απλά σηµεία πρόσβασης από την θάλασσα στη ξηρά. Οι κύριες δραστηριότητες που εκτελούνταν στα λιµάνια ήταν η φόρτωση και η εκφόρτωση των φορτίων. Σε πολλά λιµάνια ακόµα και σήµερα αυτές θεωρούνται οι βασικές δραστηριότητες µε αποτέλεσµα: Το λιµάνι να αποµονώνεται από δραστηριότητες µεταφοράς και εµπορίου. Σε λιµάνια µε µεγάλη µονοπωλιακή δύναµη αγνοούνται οι ανάγκες των χρηστών. Η συµµετοχή των ιδιωτών είναι περιορισµένη και η προβολή του λιµανιού δεν έχει καµία σηµασία. Συνήθως τα λιµάνια αυτά έχουν τα δικά τους συστήµατα πληροφόρησης και στατιστικής και δεν ενδιαφέρονται για τη συµβατότητά τους µε τα συστήµατα των χρηστών. Οργανωτικά και διοικητικά τα λιµάνια αυτά θεωρούν τον εαυτό τους ανεξάρτητες οντότητες. Οι διάφοροι φορείς που εµπλέκονται είναι αποµονωµένοι. Αυτό σηµαίνει ότι σε εµπορικό επίπεδο οι ενέργειες δεν πραγµατοποιούνται κατόπιν συνεργασίας αλλά ανεξάρτητα. Με αποτέλεσµα η συνολική παραγωγικότητα του λιµανιού να είναι χαµηλή και η διακίνηση του φορτίου πολύ αργή. Αξίζει να σηµειωθεί ότι τα λιµάνια πρώτης γενιάς ασχολούνται κύρια µε το χειρισµό συµβατικών γενικών φορτίων και χύδην φορτίων. 2.2 Το Λιµάνι δεύτερης γενιάς. Έχει υποστηριχθεί ότι η εγκατάσταση και η ανάπτυξη της βιοµηχανίας στα λιµάνια αποτελεί τον πιο σηµαντικό τοµέα στον οποίο αλληλεπιδρούν οι λειτουργίες του λιµανιού και οι αστικές διαδικασίες. Ωστόσο, αυτή η αλληλεπίδραση µπορεί να κατανοηθεί πλήρως µόνο όταν εξετάζεται έναντι των πλατύτερων σχέσεων, οι οποίες περιλαµβάνουν την παραγωγή, την κίνηση από/προς την ενδοχώρα, τα µεταφορικά συστήµατα της ξηράς και τα θαλάσσια µέσα µεταφοράς. Στην περιοχή γύρω από το λιµάνι µπορούν να αναπτυχθούν βιοµηχανίες που έχουν σχέση µε το ίδιο το πλοίο ναυπηγήσεις, επισκευές πλοίων, διαλυτήρεια πλοίων κλπ. αλλά και βιοµηχανίες που σχετίζονται µε την επεξεργασία των φορτίων. Έχουν γίνει στο παρελθόν ποικίλες προσπάθειες για την ταξινόµηση των βιοµηχανιών του λιµανιού. Μια απλή διάκριση µπορεί να γίνει µεταξύ των βιοµηχανικών λιµένων όπου η λιµενική αρχή τους έχει παραχωρήσει λιµενικές εγκαταστάσεις και των βιοµηχανιών οι οποίες έλκονται από το λιµάνι γιατί είναι πληθυσµιακό κέντρο και εξαιτίας αυτού αποτελεί από µόνο του µια καταναλωτική αγορά. Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν τα διυλιστήρια πετρελαίου, µεγάλα εργοστάσια µεταλλουργικής επεξεργασίας, χηµικές βιοµηχανίες, εργοστάσια
τσιµέντου, χαρτοποιίας και δηµητριακών. Στη δεύτερη ανήκουν εργοστάσια καπνού, φαγητού, ένδυσης. Η ακριβής τοποθεσία ενός συγκεκριµένου εργοστασίου σε σχέση µε την αποβάθρα εξαρτάται από τα φυσικά χαρακτηριστικά του φορτίου και από την τεχνολογία που απαιτείται για την εκφόρτωσή του από το πλοίο και την αποµάκρυνσή του από την αποβάθρα. Είναι γενικός κανόνας ότι όσο πιο δύσκολος και πολυέξοδος είναι ο χειρισµός του φορτίου, τόσο πιο κοντά βρίσκεται το εργοστάσιο επεξεργασίας. Υγρά χύδην φορτία αντλούνται και µεταφέρονται µε αγωγούς φθηνά και εύκολα σε µεγάλες αποστάσεις, αν οι ποσότητες είναι µεγάλες, αυτό επιτρέπει το γεωγραφικό διαχωρισµό του τερµατικού σταθµού του φορτίου και του εργοστασίου επεξεργασίας. Το κόστος της µεταφοράς µε αγωγούς για µικρές ποσότητες είναι σχετικά µεγάλο και γι' αυτό η επεξεργασία µελάσας και φυτικών ελαίων, διεξάγεται συχνά κοντά στην αποβάθρα. Το λιµάνι δεύτερης γενιάς θεωρείται κέντρο µεταφορικών εµπορικών και βιοµηχανικών υπηρεσιών. Το πεδίο δράσης των λιµενικών ενεργειών επεκτείνεται σε εµπορικές ή άλλες σχετικές υπηρεσίες, όπως την συσκευασία εµπορευµάτων αλλά και την ανάπτυξη βιοµηχανικής παραγωγής. Τα λιµάνια της δεύτερης γενιάς αναπτύσσουν συνεργασίες µε τους εµπορικούς συνεργάτες τους, αλλά και το δήµο στον οποίο ανήκουν αφού έχουν µεγαλύτερη ανάγκη την πόλη η οποία τους παρέχει διάφορες υπηρεσίες. Οι Ναυτιλιακές Βιοµηχανικές Περιοχές (ΝΑΒΙΠΕ). Στα τέλη της δεκαετίας του 1960 εισάγεται η ιδέα της ανάπτυξης των ναυτιλιακών βιοµηχανικών περιοχών (Maritime Industry Development Areas - MIDA). Η ανάπτυξη αυτών των περιοχών οφείλεται στην: αύξηση των βιοµηχανιών πετρελαίου, σίδερου και ατσαλιού, ανάγκη για όλο µεγαλύτερες ποσότητες πρώτων υλών (χύδην φορτίων), απαίτηση η θαλάσσια µεταφορά να γίνεται µε τα µεγαλύτερα δυνατά πλοία, ώστε να επιτυγχάνονται οικονοµίες κλίµακας. Οι νέες αυτές παραθαλάσσιες περιοχές βιοµηχανικής ανάπτυξης, συσχετίστηκαν µε τις επαναστατικές αλλαγές στη θαλάσσια µεταφορά και την υιοθέτηση πλοίων VLCC και ULCC, καθώς και τον γιγαντισµό των πλοίων µεταφοράς των χύδην ξηρών φορτίων, µε σκοπό να µειωθεί το κόστος της θαλάσσιας µεταφοράς των πρώτων υλών. Έτσι βασικές προϋποθέσεις για την ανάπτυξη των ΝΑΒΙΠΕ είναι τα βαθιά νερά, οι µεγάλες εκτάσεις αποθήκευσης, ο χώρος για την εγκατάσταση των εργοστασίων και το καλά οργανωµένο χερσαίο µεταφορικό σύστηµα. Η πρώτη γενιά ΝΑΒΙΠΕ βασίστηκε στο µοντέλο Ρήνος στο Ρότερνταµ, ξεκινώντας το 1958 οργανώθηκε βιοµηχανική και λιµενική ανάπτυξη, η οποία επεκτάθηκε προς τη θάλασσα µέσω του Europort και του Maalvlakte. Η έµφαση δόθηκε στη διύλιση πετρελαίου και στα πετροχηµικά. Ένα σχέδιο ανάπτυξης του 1955-1965 για την Αµβέρσα ήταν συνδεδεµένο µε καινούργια διυλιστήρια πετρελαίου, µε µεγάλη γκάµα χηµικών και πετροχηµικών βιοµηχανιών και συναρµολόγησης οχηµάτων. Στη Γαλλία το λιµενικό σχέδιο του 1965-1970 κατέληξε σε µεγάλης κλίµακας ανάπτυξη βιοµηχανίας σίδηρου και ατσαλιού, σε διυλιστήρια πετρελαίου και εργοστάσια πετροχηµικών, στην ουνκέρκη, σε διυλιστήρια πετρελαίου, χηµικά, επεξεργασία µετάλλου, επεξεργασία ξύλου και συναρµολόγηση οχηµάτων στη Χάβρη και σε βιοµηχανία σίδερου ατσαλιού, πετρελαίου και χηµικών στο Φός. Στην Ιαπωνία η µεγάλη βιοµηχανική ανάπτυξη και η αυξανόµενη ανάγκη για εισαγωγές όλων των βασικών πρώτων υλών και καυσίµων οδήγησε σε σχέδια λιµενικής ανάπτυξης για το 1965-69 και το 1971-1975, τα οποία δηµιούργησαν µεγάλες ναυτιλιακές βιοµηχανικές περιοχές (Mizushima, Kashima). Υπήρξε κάποια αντίδραση στη µεγάλης κλίµακας βιοµηχανική ανάπτυξη που προήλθε από τις περιοχές αυτές, για αιτίες τόσο κοινωνικές όσο και
περιβαλλοντικές, η οποία σε συνδυασµό µε την οικονοµική ύφεση στα τέλη του 1970 καθυστέρησε την ανάπτυξη αυτή. 2.3. Το λιµάνι τρίτης γενιάς Τα λιµάνια αυτά αναδύθηκαν στη δεκαετία του 1980 κυρίως λόγω της επικράτησης των εµπορευµατοκιβωτίων και των συνδυασµένων µεταφορών σε µεγάλη κλίµακα παγκοσµίως. Η λογική για την διαχείριση και την ανάπτυξη των λιµανιών τρίτης γενιάς είναι τελείως διαφορετική από αυτή των λιµανιών της πρώτης και δεύτερης γενιάς. Το λιµάνι θεωρείται ένας δυναµικός κόµβος στο διεθνές δίκτυο παραγωγής κατανάλωσης. Η διοίκηση των λιµανιών έχει δεχτεί αυτή την αντίληψη και έχει αλλάξει τη στάση της από αυτή της παθητικής προσφοράς λιµενικών ευκολιών σε αυτή της ενεργού συµµετοχής στις εξελίξεις του διεθνούς εµπορίου. Σήµερα η διακίνηση των φορτίων παρουσιάζει µεγαλύτερες διακυµάνσεις από ότι στο παρελθόν, έτσι τα λιµάνια κάνουν προσπάθειες να διατηρήσουν ή και να αυξήσουν την κίνησή τους. Αυτές οι προσπάθειες έχουν σαν στόχο να προωθήσουν το εµπόριο και τις µεταφορικές δραστηριότητες οι οποίες βέβαια θα δηµιουργήσουν νέες προσοδοφόρες επιχειρηµατικές δραστηριότητες. Έτσι σήµερα τα λιµάνια µετασχηµατίζονται σε επιχειρηµατικούς - µεταφορικούς κόµβους και σε σηµαντικά σηµεία logistics για το διεθνές εµπόριο. Οι δραστηριότητες στα λιµάνια τρίτης γενιάς είναι ποικίλες και ιδιαίτερα εξειδικευµένες και υποδιαιρούνται σε τέσσερις κατηγορίες. Παραδοσιακές λιµενικές υπηρεσίες. Η ανάπτυξη των λιµανιών τρίτης γενιάς δεν συνεπάγεται ότι οι δραστηριότητες των λιµανιών πρώτης και δεύτερης γενιάς θα παύσουν να υπάρχουν. Αντίθετα παραδοσιακές λιµενικές υπηρεσίες όπως η διαχείριση του φορτίου θα παραµείνουν ως οι κύριες προσφερόµενες λιµενικές υπηρεσίες. Μόνο που οι υπηρεσίες αυτές εκτελούνται µέσω σύγχρονου εξοπλισµού καθώς και ενός συστήµατος διοίκησης στηριζόµενο στις τεχνολογίες της ηλεκτρονικής πληροφόρησης EDP και EDI. Βιοµηχανικές Περιβαλλοντικές Υπηρεσίες. Υπάρχουν δυο είδη βιοµηχανικών υπηρεσιών σε ένα λιµάνι τρίτης γενιάς, βιοµηχανικές υπηρεσίες που αφορούν το πλοίο, και βιοµηχανικές υπηρεσίες που αφορούν το φορτίο. Στόχος είναι η παραγωγή των υπηρεσιών αυτών να γίνεται µε τρόπο που θα διασφαλίζει υψηλή παραγωγικότητα και θα ελαχιστοποιείται το κόστος [6]. Όπως και σε κάθε άλλη βιοµηχανία και στα λιµάνια σήµερα είναι αναγκαία η περιβαλλοντική προστασία. Τα πλοία αλλά και τα φορτία υπήρξαν για πολλά χρόνια πηγές ρύπανσης στη λιµενική περιοχή, τα προβλήµατα αυτά σήµερα έχουν οξυνθεί σε τέτοιο βαθµό που απαιτείται διαχείριση των λιµανιών µε έµφαση στην προστασία του περιβάλλοντος. ιοικητικές και Εµπορικές υπηρεσίες. Μετά το δεύτερο παγκόσµιο πόλεµο το διεθνές εµπόριο αναπτύχθηκε ραγδαία, παράλληλα µε την αύξηση αυτή είχαµε και την ανάπτυξη περίπλοκων διοικητικών διαδικασιών που πολλές φορές έµπαιναν εµπόδιο στην ανάπτυξη του εµπορίου. Αυτές οι γραφειοκρατικές διοικητικές διαδικασίες συναντώνται σε πολύ µεγάλο βαθµό στα λιµάνια. Είναι γνωστό σήµερα ότι πολλές δυσλειτουργίες και καθυστερήσεις στα λιµάνια οφείλονται µάλλον στις γραφειοκρατικές διαδικασίες (διακίνηση εγγράφων) παρά στην παραγωγική διαδικασία. Η διοικητική αποτελεσµατικότητα ενός λιµανιού εστιάζεται σε τρία σηµεία: στη διεκπεραίωση των εγγράφων, στην τήρηση των διεθνών κανόνων και, στα προγράµµατα εργασίας. Για να είναι η διεκπεραίωση των εγγράφων αποτελεσµατική πρέπει τα απαιτούµενα έγραφα να είναι απλά, κατανοητά στο εµπόριο και την µεταφορά καθώς και µηχανογραφηµένα. Πολύ
υψηλή αποτελεσµατικότητα στην διεκπεραίωση των εγγράφων µπορεί να επιτευχθεί µέσω EDI. Μια άλλη πλευρά της διοικητικής αποτελεσµατικότητας είναι η οργάνωση και ο προγραµµατισµός της εργασίας. Τα σύγχρονα λιµάνια δεν εφαρµόζουν πλέον το παλαιό πρόγραµµα εργασίας (7 ώρες την ηµέρα, 5 ηµέρες την εβδοµάδα). Σήµερα τα λιµάνια είναι εντάσεως κεφαλαίου (ακριβές υποδοµές και ανωδοµές) και εξυπηρετούν πλοία και εµπορεύµατα υψηλής αξίας. Ο χρόνος παραµονής του πλοίου στο λιµάνι επιβαρύνει τον πλοιοκτήτη, τον κάτοχο του φορτίου αλλά και το ίδιο το λιµάνι µε πολύ υψηλό κόστος. Τα λιµάνια σήµερα εργάζονται 365 ηµέρες το χρόνο και 24 ώρες την ηµέρα. Ένα λιµάνι τρίτης γενιάς µπορεί να παρέχει και διοικητικές υπηρεσίες, αυτό εφαρµόζεται ιδιαίτερα σε καθεστώς ελεύθερης ζώνης. Η εµπορική εξυπηρέτηση αποτελεί µια από τις παραδοσιακές δραστηριότητες στα περισσότερα λιµάνια. Τα τελευταία χρόνια αυτές οι εµπορικές δραστηριότητες έχουν ενισχυθεί στη Λιµενική Ζώνη λόγω των logistics. Ένα λιµάνι τρίτης γενιάς µπορεί να παρέχει όλες τις απαραίτητες εµπορικές ευκολίες για άµεσους και έµµεσους χρήστες. Σε πολλά λιµάνια, Τραπεζικές, Ασφαλιστικές, Νοµικές Υπηρεσίες καθώς και υπηρεσίες τηλεπικοινωνιών έχουν αναπτυχθεί ραγδαία. Υπηρεσίες ιανοµής. Στα λιµάνια τρίτης γενιάς όλα τα χαρακτηριστικά των logistics έχουν ενσωµατωθεί στις παραδοσιακές βιοµηχανικές, διοικητικές και εµπορικές δραστηριότητες. Οι υπηρεσίες διανοµής σε ένα λιµάνι αποτελούν µια νέα και τυπική δραστηριότητα logistics. Η διανοµή είναι διαφορετική από την κλασσική αποθήκευση σε τρία σηµεία. Η αποθήκευση αντιµετωπίζεται από τους χρήστες σαν µια λειτουργία ανεξάρτητη από τη µεταφορά, την παραγωγή και την κατανάλωση, ενώ η διανοµή θεωρείται ως µια λειτουργία αναπόσπαστη µέσα στη µεταφορική αλυσίδα. Στο λιµάνι υπάρχουν δυο ειδών ροές, οι ροές των φορτίων και οι ροές των πληροφοριών. Η αποθήκευση συνήθως έχει να κάνει µε την ροή των φορτίων και είναι ανεξάρτητη της ροής της πληροφόρησης. Η αποθήκευση είναι απαραίτητη όταν υπάρχει χρονικό κενό ανάµεσα στην παραγωγή µεταφορά κατανάλωση και δεν αποτελεί µια προστιθέµενης αξίας δραστηριότητα. Αυτός είναι και ο λόγος που η παράδοση just in time είναι διεθνώς ευπρόσδεκτη. Από την άλλη πλευρά η δραστηριότητα της διανοµής η οποία περικλείει και την αποθήκευση, αποτελεί µια προστιθέµενης αξίας δραστηριότητα χωρίς την οποία η µεταφορική αλυσίδα θα ήταν ανολοκλήρωτη. Ένα λιµάνι κέντρο διανοµής µπορεί να χρησιµοποιηθεί είτε για την εισαγωγή είτε για την εξαγωγή φορτίων. Συνήθως τα λιµάνια παρέχουν τις απαραίτητες ευκολίες και την δραστηριότητα της διανοµής την αφήνουν σε ειδικευµένες ιδιωτικές εταιρίες. Τέλος τα λιµάνια για να µπορέσουν να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις του εµπορίου και να γίνουν κέντρα διανοµής πρέπει να διαθέτουν αποτελεσµατική µεταφορική υποδοµή στην ενδοχώρα τους. Η θέση των κέντρων διανοµής θα πρέπει να διαθέτει εύκολη πρόσβαση µέσω των εσωτερικών µεταφορικών δικτύων, τα οποία έχουν µεγάλη σηµασία για την οµαλή και αποτελεσµατική λειτουργία του λιµανιού κέντρου διανοµής. Με βάση αυτά τα δεδοµένα παρατηρείται γενικά µια τάση µετά το 1985 όπου δίνεται λιγότερη έµφαση στις βαριές βιοµηχανίες στα λιµάνια και περισσότερη σε ελαφρότερες δευτερεύουσες δραστηριότητες, συµπεριλαµβανοµένων και αυτών της αποθήκευσης και της διανοµής (Distriparks). Στα πρώτα χρόνια ανάπτυξης αυτών των βιοµηχανικών περιοχών το 84% της γης είχε αφιερωθεί στη βιοµηχανία, το ποσοστό αυτό στις αρχές του 1990 είχε πέσει στο 24%. Μια άλλη τάση που παρατηρείται είναι αυτή όπου µερικές από τις παραδοσιακές βαριές βιοµηχανίες διατηρούνται αλλά επιπλέον υπάρχει ένας µεγάλος αριθµός βιοµηχανιών που
βασίζονται σε εισαγόµενα ηµι-επεξεργασµένα υλικά και προϊόντα. Βιοµηχανίες που είναι πιθανόν υψηλής τεχνολογίας και προσαρµοσµένες σε εξαγωγές. Περίοδος ανάπτυξης Κύριο διαχειριζόµενο φορτίο Συµπεριφορά και στρατηγική ανάπτυξης του λιµανιού Περιεχόµενο των δραστηριοτήτων Πρώτη γενιά εύτερη γενιά Τρίτη γενιά Πριν τη δεκαετία του 1960 Μετά τη δεκαετία του 1960 Μετά τη δεκαετία του 1980 χύδην φορτίο χύδην και γενικό φορτίο Χύδην φορτίο και εµπορευµατοκιβώτια - Συντηρητική - Σηµείο αλλαγής µεταφορικών µέσων 1. φόρτωεκφόρτωη, αποθήκευση -Αποβάθρα, περιοχή κοντά στο νερό - Επεκτατική - Μεταφορικό, βιοµηχανικό, εµπορικό κέντρο 1 + 2. Μεταποίηση φορτίου. Βιοµηχανικές και εµπορικές υπηρεσίες που συνδέονται µε το πλοίο - Επέκταση της περιοχής του λιµανιού - Προσανατολισµένο εµπορικά - Ολοκληρωµένο κέντρο µεταφοράς και πλατφόρµα logistics 1 + 2+ 3. ιανοµή φορτίου και πληροφορίες, υπηρεσίες logistics. - τερµατικοί σταθµοί και ζώνες διανοµής στη χερσαία πλευρά. Χαρακτηριστικά οργάνωσης Χαρακτηριστικά παραγωγής Αποφασιστικοί παράγοντες - Ανεξάρτητες δραστηριότητες µέσα στο λιµάνι. - Άτυπη σχέση µεταξύ του λιµένα και των χρηστών του λιµένα. - Ροή φορτίου. - Απλή εξατοµικευµένη υπηρεσία. - Χαµηλή προστιθέµενη αξία. - Στενότερη σχέση µεταξύ του λιµανιού και των χρηστών του. - Χαλαρή σχέση µεταξύ δραστηριοτήτων µέσα στο λιµάνι. - Τυχαία σχέση µεταξύ λιµένα και τοπικής αυτοδιοίκησης. - Ροή του φορτίου. - Μεταποίηση του φορτίου. - Βελτιωµένη προστιθέµενη αξία. - Ενοποιηµένη λιµενική κοινότητα - Ενσωµάτωση του λιµανιού µε την αλυσίδα µεταφορών και εµπορίου. - Στενή σχέση µεταξύ λιµένα και τοπικής αυτοδιοίκησης. - Αυξηµένη οργάνωση του λιµένα. - ροή φορτίου / πληροφοριών. - ιανοµή φορτίου /πληροφοριών. - Πολλαπλές υπηρεσίες. - Υψηλή προστιθέµενη αξία. Εργασία /κεφάλαιο Κεφάλαιο Τεχνολογία / τεχνογνωσία Πίνακας 2.1. Η εξέλιξη των λιµανιών µε βάση την εξέλιξη των δραστηριοτήτων τους. Οι υπηρεσίες που παρέχονται από ένα λιµάνι τρίτης γενιάς παρουσιάζονται στον πίνακα 2.2 και οι επιχειρήσεις και οι οργανισµοί που συγκεντρώνονται στην περιοχή του λιµανιού παρουσιάζονται στον πίνακα 2.3. Υπηρεσίες προς τα πλοία 1. VTS - Eλλιµενισµός Παραδοσιακές 2.Πλοήγηση Παραδοσιακή 3. Ρυµούλκηση Παραδοσιακή 4. Πρόσδεση Απόδεση Παραδοσιακή 5. Σταθµός διαχείρισης καταλοίπων Νέα 6. Υδροδότηση ηλεκτρισµός κλπ. Παραδοσιακή 7. Ανεφοδιασµός µε καύσιµα Παραδοσιακή 8. Εφοδιασµός µε τρόφιµα και άλλα είδη Παραδοσιακή 9. Επισκευές Παραδοσιακή 10. εξαµενισµοί Παραδοσιακή Υπηρεσίες προς τα φορτία 11. Φόρτωση εκφόρτωση από /προς τα πλοία Παραδοσιακή (µε νέα προσέγγιση) 12. ιαχείριση του φορτίου από την αποβάθρα στην αποθήκη Παραδοσιακή (µε νέα προσέγγιση)
13. Προσωρινή αποθήκευση Παραδοσιακή (µε νέα προσέγγιση) 14. ιαχείριση φορτίου στην αποθήκη Παραδοσιακή (µε νέα προσέγγιση) 15. ιαχείριση του φορτίου από την αποθήκη στην πύλη του λιµανιού Παραδοσιακή (µε νέα προσέγγιση) 16. Φόρτωση / εκφόρτωση από προς τα χερσαία µέσα µεταφοράς Παραδοσιακή (µε νέα προσέγγιση) 17. Κέντρα ιανοµής υπηρεσίες logistics (µέσα στο λιµάνι ή στην Νέα ενδοχώρα) Άλλες υπηρεσίες 18. ιακίνηση πληροφοριών (αφορούν πλοία και φορτία) Νέα 19. Υπερεσίες διαχείρησης της κίνησης των χερσαίων µέσων µεταφοράς στο Παραδοσιακή (µε νέα προσέγγιση) λιµάνι 20 Υπηρεσίες προστασίας του περιβάλλοντος Νέα 21. Υπηρεσίες ασφαλείας Παραδοσιακή (µε νέα προσέγγιση) 22. Τελωνιακές διατυπώσεις Παραδοσιακή (µε νέα προσέγγιση) Πίνακας 2.2. Υπηρεσίες που παρέχονται από ένα λιµάνι τρίτης γενιάς 1. Τελωνεία 2. Λιµεναρχεία 3. ιαχειριστές φορτίων εταιρίες logistics 4. Εταιρίες στοιβασίας φορτίων 5. Εταιρίες αποθήκευσης 6. Εταιρίες πλοήγησης 7. Εταιρίες ρυµούλκησης 8. Ναυτιλιακά Πρακτορεία 9. Ναυλοµεσίτες 10. Ναυτιλιακές εταιρίες 11. ιαµεταφορείς 12. Άλλες εταιρίες χερσαίων µεταφορών που σχετίζονται µε το λιµάνι 13. Ασφαλιστικές εταιρίες 14. Τράπεζες 15. Επιβατικοί σταθµοί Τουριστικά πρακτορεία 16. Εταιρίες διαχείρισης καταλοίπων 17. Εταιρίες παροχής νοµικών υπηρεσιών 18. Εµπορικές Εταιρίες (τρόφιµα καύσιµα ανταλλακτικά εξοπλισµός κλπ) 19. Εταιρίες επισκευών πλοίων 20. Ελεύθερες ζώνες (εµπορικές ή και βιοµηχανικές) Πίνακας 3. Οι επιχειρήσεις και οι οργανισµοί που εγκαθίστανται στην ευρύτερη περιφέρεια ενός λιµανιού 1. Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΟΥ ΛΙΜΑΝΙΟΥ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ Από τις αρχές της δεκαετίας του1980 στη Βρετανία αλλά και σε άλλες βιοµηχανικές χώρες, η εξέλιξη της εσωτερικής δοµής των πόλεων και ειδικότερα των πόλεων λιµανιών αποτέλεσε σοβαρό περιφερειακό πρόβληµα. Πολλές πόλεις - λιµάνια αντιµετώπισαν προβλήµατα στο εσωτερικό τους πολύ πιο νωρίς, αλλά θεωρήθηκαν τοπικού χαρακτήρα. Αργότερα στη διεθνή εµπειρία έγινε αντιληπτό ότι το φαινόµενο της ανεργίας των πόλεων - λιµένων, αφορούσε όλες σχεδόν τις µεγάλες πόλεις και εκφραζόταν µε τον ίδιο σχεδόν τρόπο. Το φαινόµενο αυτό δεν είναι περίεργο αν σκεφτούµε ότι τµήµατα των πόλεων αυτών περιλαµβάνονται στις ιστορικά παλαιότερες βιοµηχανικές περιφέρειες. Σήµερα τα κέντρα των πόλεων - λιµένων συγκεντρώνουν τα εµπορικά καταστήµατα και τα γραφεία επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών που στεγάζονται σε σύγχρονα κτίρια και
υποστηρίζονται από ανανεωµένη υποδοµή. Κοντά στις νέες εγκαταστάσεις υπάρχουν περιοχές όπου στο παρελθόν άνθισε η βιοµηχανία, και που σήµερα χαρακτηρίζονται από τα παλαιωµένα κτίρια και τον ξεπερασµένο εξοπλισµό. Το διεθνές αυτό φαινόµενο εµφανίστηκε και στον Πειραιά και συνεχίζει να παρατηρείται µέχρι και σήµερα. Στον Πειραιά η συγκέντρωση του εµπορίου και της βιοµηχανίας άρχισε στα µέσα του 19 ου αιώνα και συνεχίστηκε ως το 1930 περίπου [7]. Μια νέα προσπάθεια ανάπτυξης της βιοµηχανίας παρατηρήθηκε αµέσως µετά τον πόλεµο, όµως από τα µέσα της δεκαετίας του 1970 άρχισε µια νέα σταδιακή µείωση που συνεχίζεται και σήµερα. Στη βιοµηχανία βιοτεχνία, από το 1978 ως το 1984 έχουµε απόλυτη µείωση κατά 309 καταστήµατα και κατά 7.164 θέσεις εργασίας και στο χοντρικό εµπόριο είχαµε µείωση κατά 1004 καταστήµατα και 5.035 θέσεις εργασίας, διάγραµµα 3.1. Σηµαντική µείωση απασχολουµένων είχαµε στον κλάδο 38 (µεταφορικά µέσα), που περιλαµβάνει κύρια τα ναυπηγεία του Πειραιά όπου παρατηρείται µείωση κατά 3.038 θέσεις εργασίας. Στην ίδια περίοδο παρατηρείται αύξηση της απασχόλησης στον τριτογενή τοµέα [8]. ΜΕΑ ΧΟΝΤΡΙΚΟ ΕΜΠΟΡΙΟ ΜΕΑ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ 3 5 0 0 0 ΑΠΑΣΧΟΛΟΥΜΕΝΟΙ 3 0 0 0 0 2 5 0 0 0 2 0 0 0 0 1 5 0 0 0 1 0 0 0 0 5 0 0 0 0 1 9 6 9 1 9 7 8 1 9 8 4 ET H ιάγραµµα 3. 1. Μέση Ετήσια Απασχόληση (ΜΕΑ) στο Χοντρικό Εµπόριο και τη Βιοµηχανία του Πειραιά το 1969, το 1978 και το 1984. Το λιµάνι του Πειραιά δεν µπορεί να χαρακτηριστεί λιµάνι τρίτης γενιάς αφού δεν έχει αναπτύξει ακόµα τα ανάλογα πληροφοριακά συστήµατα κάνει όµως προσπάθειες για να πετύχει αυτό το στόχο στο άµεσο µέλλον. Έτσι ενώ γίνονται διάφορες διεργασίες τα αποτελέσµατα δεν είναι άµεσα ορατά. Η ανάπτυξη της τηλεµατικής και της πληροφορικής έχει οδηγήσει πολλές ναυτιλιακές εταιρίες να εγκατασταθούν σε άλλες περιοχές εκτός του Πειραιά. Από έρευνα που πραγµατοποιήσαµε για τους λόγους εγκατάστασης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων στον Πειραιά το 41% απάντησε ότι έλκεται από τον Πειραιά επειδή είναι ναυτιλιακό κέντρο (οικονοµίες συγκέντρωσης), το 34% έχει εγκαταστήσει τα γραφεία του εκεί για παραδοσιακούς λόγους, το 11% και για τους δυο πιο πάνω λόγους, το 6% παραµένει στον Πειραιά γιατί διαθέτει ιδιόκτητα κτήρια, και το 8% για διάφορους άλλους λόγους. Έτσι η ύπαρξη του λιµανιού δεν φαίνεται να επηρεάζει καθόλου τον τόπο εγκατάστασης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Το ίδιο συµβαίνει και µε άλλους κλάδους (πίνακας 4) όπου µικρό µέρος των δραστηριοτήτων τους έχει σχέση µε το λιµάνι αλλά βρίσκονται στον Πειραιά γιατί λειτουργεί ως ναυτιλιακό κέντρο.
ραστηριότητες Εταιρίες Απασχόληση % δραστηριοτήτων που σχετίζονται µε το λιµάνι 10,11,12,13,14,15,19 * ΟΛΠ Α.Ε 1600 100% Συστήµατα θαλάσσιας VTS 12 90% κυκλοφορίας πλοήγηση Πλοηγική Υπηρεσία 95 πρόσδεση - απόδεση ΥΕΝ Ρυµούλκηση 12 ιδιωτικές εταιρίες 450 80% 18 Λιµεναρχείο 100 100% Υδροδότηση ΟΛΠ + 2 ιδιωτικές 70 90% εταιρίες ιαχείριση Καταλοίπων 2 ιδιωτικές εταιρίες 100 80% Πρακτορεία 84 100% Εταιρίες αποθήκευσης 250 2000 35-40% διανοµής εκτός ΟΛΠ Εφοδιασµοί - πλοίων 254 ιδιωτικές εταιρίες 2500 40-50% Ανεφοδιασµός µε καύσιµα 10 µεγάλες ιδιωτικές εταιρίες 10-70 Μικρό µέρος των δραστηριοτήτων τους αφορά πλοία Ασφαλιστικές εταιρίες εν είναι εύκολος ο διαχωρισµός των δραστηριοτήτων τους αφού ασχολούνται µε διάφορα είδη ασφαλειών Τράπεζες 15 τράπεζες διαθέτουν 270 - ναυτιλιακό τµήµα Εκτελωνιστές Κλάδος σε µεγάλη 2600 µέλη - κάµψη ΣΕΠΑ Ναυτιλιακές Εταιρίες 416 6149 10% Επισκευές - συντηρήσεις -Ερευνάτε - - * Υπηρεσίες που παρουσιάζονται στον πίνακα 3.2 Πίνακας 4. Η απασχόληση που δηµιουργείται στον Πειραιά από την ύπαρξη του λιµανιού. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Τα λιµάνια δεύτερης γενιάς έγιναν σηµαντικοί πόλοι ανάπτυξης για το εµπόριο και τη βιοµηχανία. Στις δεκαετίες µετά το 1960 σε παγκόσµιο επίπεδο είχαµε µια τεράστια ανάπτυξη των ΝΑΒΙΠΕ. Η ανάπτυξή των βιοµηχανικών αυτών περιοχών οφείλεται στην µαζική εισαγωγή πρώτων υλών (χύδην φορτίων) και στην απαίτηση για όλο και µεγαλύτερα πλοία ώστε να γίνει αποτελεσµατική η µεταφορά. Από τη δεκαετία του 1980 και µετά όµως παρατηρούνται εντυπωσιακές αλλαγές στο ρόλο, τη µορφή και τις λειτουργίες των λιµανιών αλλά και τις δραστηριότητες που αναπτύσσονται γύρω από αυτά. Τα σύγχρονα λιµάνια µετασχηµατίζονται σε επιχειρηµατικούς µεταφορικούς κόµβους και σε σηµεία logistics για το παγκόσµιο εµπόριο. Στα λιµάνια αυτά αν και εξακολουθούν να υφίστανται οι παραδοσιακές λιµενικές λειτουργίες ή έµφαση δίνεται στις υπηρεσίες διανοµής και τα χαρακτηριστικά των logistics έχουν ενσωµατωθεί και στις βιοµηχανικές, διοικητικές και εµπορικές δραστηριότητες. Με βάση τα νέα δεδοµένα µετά το 1980 δίνεται µικρότερη έµφαση στη εγκατάσταση της βαριάς βιοµηχανίας στα λιµάνια και µεγαλύτερη σε ελαφρότερες - δευτερεύουσες δραστηριότητες όπως αυτές της αποθήκευσης και της διανοµής, µε αποτέλεσµα να
αναπτύσσονται δυναµικά πάρκα διανοµής που αναπτύσσουν δραστηριότητες εντάσεως εργασίας και όχι µόνο. Όσον αφορά στον Πειραιά διαπιστώνουµε ότι βρίσκεται σε ένα στάδιο µετάβασης από λιµάνι δεύτερης γενιές σε τρίτης γενιάς. Παραδοσιακές δραστηριότητες συνυπάρχουν µε τις νέες αν και πολλές από τις παραδοσιακές δραστηριότητες βρίσκονται σε παρακµή. Τις τελευταίες δεκαετίες παρατηρείται µια έντονη αποβιοµηχάνιση και µια ανάπτυξη του τριτογενούς τοµές που όµως δεν έχει τόσο σχέση µε τις λειτουργίες του λιµανιού όσο µε τον παραδοσιακό ρόλο του Πειραιά ως ναυτιλιακού κέντρου. Βιβλιογραφία [1] Benson, D., Bugg, R., Whitehead, G., (1994), Transport and Logistics. N.Y. [2] Cooper, J. Browhen, M. and Peters, M., (1995), European Logistics, Oxford U.K. [3] Dekker, T., (1993), Logistics and Transport, ISL, Bremen. [4] Stuchtey, R.W., (1990), The economics of Land / Sea Logistics. ISL, Bremen. [5] UNCTAD, (1992), Port Marketing and the challenge of the third generation port. TD/B/C4/AC7/14. [6] Beth Ludwig Hans, Developing scenarios of Ports: Linking strategy to an uncertain future in ports, in proceedings of Port challenges 2000 Symposium, London, U.K. p.3. [7] Παρδάλη, Α., (1990), Η εξέλιξη του λιµανιού του Πειραιά και η επίδρασή του στην οικονοµική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά από το 1835 ως το 1985. ιδακτορική διατριβή. [8] ΕΣΣΥΕ, Απογραφή Καταστηµάτων. Slack, B.,(1990), Intermodal transportation in North America and the development of inland centers. Professional Geographer 42, p. 72-83.