SALE & PURCHASE REPORT Εβδοµάδα Ηµεροµηνία 07 έως 13 Μαρτίου 2016 16 Μαρτίου 2016 ΕΒ ΟΜΑ ΙΑΙΑ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ / ΕΙ ΗΣΕΙΣ / ΣΧΟΛΙA / ΠΙΝΑΚΕΣ Η Ευρωπαϊκή Ένωση και η Ευρωζώνη για άλλη µία φορά βρίσκονται στο επίκεντρο του Παγκόσµιου οικονοµικού και πολιτικού γίγνεσθαι µε τα καίρια θέµατα να είναι η συνοχή της Ε.Ε εν µέσω του προβλήµατος του προσφυγικού/µεταναστευτικού, της ανόδου του Ευρωσκεπτικισµού µετά και τα αποτελέσµατα των εκλογών στα 3 κρατίδια της Γερµανίας και το Brexit. Παράλληλα, από οικονοµικής σκοπιάς, η Ευρωζώνη συνεχίζει να βιώνει µετριοπαθείς ρυθµούς ανάπτυξης µε χαµηλό πληθωρισµό, γεγονός όµως που δεν είναι «προνόµιο» µόνο της Ευρωζώνης. Το σηµαντικό νέο της προηγούµενης εβδοµάδας, δεν ήταν η επιστροφή των Θεσµών στην Ελλάδα, όπου η σκληρή διαπραγµάτευση θα επιφέρει και σκληρότερα µέτρα ώστε να ολοκληρωθεί η αξιολόγηση και να ανοίξει το θέµα διευθέτησης του χρέους, όπου οι πρώτες πληροφορίες κάνουν λόγο πως τελικά θα δοθεί µία επιµήκυνση και όχι διαγραφή, αλλά το κυρίαρχο ήταν αυτό που αποκαλείται το «µπαζούκα» του Draghi. Ο Mario Draghi, τελικά υλοποίησε αυτό που έλεγε, ότι η ΕΚΤ πρέπει να αποδεικνύει, όποτε αυτό είναι αναγκαίο, ότι είναι έτοιµη αλλά και µπορεί να κάνει ότι και αν χρειαστεί. Η ειδοποιός διαφορά από τις προηγούµενες χαλαρώσεις και τις παρεµβάσεις στα επιτόκια είναι ότι αυτή τη φορά όντως προχώρησε στο «τύπωµα», δηµιουργία νέου χρήµατος, καθώς διεύρυνε το πρόγραµµα QE και στην αγορά εταιρικών οµολόγων, δηλαδή στις επιχειρήσεις, αυξάνοντας το πρόγραµµα αγορών κατά 20 δισ. µηνιαίως δηλαδή συνολικά στα 80 δισ. Ταυτόχρονα όµως εισήγαγε και ένα νέο δεδοµένο που ενδεχοµένως να είναι και το πιο σηµαντικό και αποτελεσµατικό από όλα τα άλλα µέτρα και αυτό είναι το λεγόµενο Targeted LongerTerm Refinancing Operation (TLTROs), δηλαδή ένα πρόγραµµα δανεισµού των τραπεζών διάρκειας 4 ετών µε την απαραίτητη προϋπόθεση όµως ότι τα δάνεια αυτά θα κατευθυνθούν αποκλειστικά σε επιχειρήσεις και ιδιώτες. Το πρωτοπόρο δε στην ανωτέρω ενέργεια είναι ότι οι τράπεζες αντί να πληρώνουν την ΕΚΤ για την λήψη αυτών των κεφαλαίων θα συµβαίνει ακριβώς το αντίθετο, δηλαδή η ΕΚΤ θα πληρώνει τις τράπεζες ένα επιτόκιο 0,4%, στοχεύοντας µε αυτό τον τρόπο αυτό που τόσο καιρό από την ανάλυση µας επισηµαίνουµε, ότι τα κεφάλαια πρέπει να κατευθυνθούν προς την πραγµατική οικονοµία. Αν «διαβάσουµε» όµως διαφορετικά την κίνηση «Μπαζούκα» του Draghi, διαπιστώνουµε την ανησυχία που υπάρχει για την οικονοµία όχι µόνο της Ευρωζώνης, αλλά ευρύτερα της Παγκόσµιας οικονοµίας για µία παρατεταµένη στασιµότητα σε χαµηλά επίπεδα ή ακόµη και επιβράδυνσης, γεγονός που πολλές φορές πρόσφατα έχει εκφραστεί και από την ΕΚΤ και από το ΝΤ. Να σηµειώσουµε ότι τον Απρίλιο το ΝΤ θα εκδώσει την νέα του έκθεση για την Παγκόσµια οικονοµία όπου αναµένεται να επιβεβαιώσει τις ανωτέρω ανησυχίες. Να υπενθυµίσουµε ότι το ΝΤ σε ένα συνέδριο οικονοµολόγων προ ολίγων ηµερών κάλεσε τις ισχυρότερες οικονοµίες του κόσµου να λάβουν µέτρα για την στήριξη της Παγκόσµιας οικονοµίας καθώς αυξάνονται οι ενδείξεις για αποδυνάµωση ενώ τα ρίσκα έχουν αυξηθεί περαιτέρω µε την µεταβλητότητα στις χρηµατοπιστωτικές αγορές και τις χαµηλές τιµές των εµπορευµάτων να δηµιουργούν νέες ανησυχίες. Υπό αυτό το πρίσµα, η Fitch, αναθεώρησε την Παγκόσµια ανάπτυξη για το 2016 στο 2,5% από 2,9% τον εκέµβριο, µε τις αναπτυγµένες οικονοµίες στο 1,7% από 2,1% και τις αναδυόµενες στο 4% από 4,4%. Την Παρασκευή 11 Μαρτίου 2016, ο BDΙ έκλεισε στις 388 µονάδες, ενώ οι επιµέρους δείκτες και ο µέσος όρος των ηµερησίων εσόδων κυµάνθηκαν ως εξής: BCI στις 176 µονάδες µε $ 2,172 την ηµέρα, BPI στις 477 µονάδες στα $ 3,827 την ηµέρα, BSI στις 420 µονάδες στα $ 4,391 την ηµέρα και Σελίδα 1 από 5
BHSI στις 249 µονάδες, στα $ 3,690 την ηµέρα. Ο δείκτης συνέχισε την ανοδική του πορεία για 22 συνεχόµενες ηµέρες, ανεβάζοντας τον µέσο όρο ηµερησίας ανόδου για το διάστηµα αυτό στις 4,45 µονάδες την ηµέρα, χωρίς όµως σε αυτή την άνοδο να έχει συµβάλει ο κλάδος των Capes, ο οποίος βρίσκεται σε πτωτική πορεία. Συγκεκριµένα, στο ανοδικό διάστηµα των 22 ηµερών του BDI, ο δείκτης των Capes έχει χάσει 32 µονάδες και ο µέσος όρος των ηµερησίων εσόδων έχει µειωθεί κατά $ 604 στα $ 2,172 την ηµέρα δηλαδή λίγο πιο κάτω από το 1/3 περίπου των ηµερησίων εξόδων του. Εν αντιθέσει οι υπόλοιποι 3 κλάδοι είναι αυτοί που έχουν συνεισφέρει στην άνοδο του δείκτη µε τα Panamax να έχουν άνοδο 176 µονάδων ή άνοδο $ 1,410 στο διάστηµα αυτό, τα Supramax 173 µονάδες ή $ 1,811 και τα Handysize 63 µονάδες ή $ 951. Εν ολίγοις, την καλύτερη απόδοση την έχουν παρουσιάσει, έως τώρα, τα Supramax, τα οποία έχουν φτάσει σχεδόν σε επίπεδο OPEX Break Even Point, αναγνωρίζοντας τον υψηλότερο µέσο όρο ηµερησίων εσόδων από όλους τους υπόλοιπους τύπους πλοίων. Η πραγµατικότητα είναι ότι ο κλάδος των Capes είναι πάντα ο πιο ευάλωτος λόγω της φύσης των εµπορευµάτων που µεταφέρει και ο οποίος είναι ιδιαίτερα περιορισµένος, ουσιαστικά µεταφέρει µόνο Iron Ore και Coal. Παράλληλα, οι φρούδες προσδοκίες που είχαν χτιστεί ότι η οικονοµία της Κίνας θα συνεχίσει να αναπτύσσεται µε διψήφια ποσοστά, οδήγησε σε µία ραγδαία αύξηση του στόλου των Capes, όπου φυσικά σε συνδυασµό µε την επιβράδυνση της Κίνας, έχει επιφέρει τα γνωστά αρνητικά αποτελέσµατα του κλάδου. Στα µέσα και προς τα τέλη της 10ετίας του 2000 η υψηλή ανάπτυξη της Κίνας και η αυξηµένη ζήτηση για Iron Ore και Coal, είχε σαν αποτέλεσµα την αύξηση των παραγγελιών για Capes για να φτάσουµε στο σηµείο που από το 2008 µέχρι και τις αρχές του 2015 ο στόλος τους να έχει σχεδόν διπλασιαστεί και να απαριθµεί σχεδόν 1,700 πλοία ενώ την ίδια στιγµή η οικονοµία της Κίνας το 2015 αναπτύχθηκε µε τον χαµηλότερο ρυθµό της 25ετίας. Η αλήθεια βέβαια είναι ότι αναφορικά µε το Iron Ore δεν µπορούµε να «επιρρίψουµε» ευθύνες στην Κίνα, καθώς αν και επιβραδυνόµενη, οι εισαγωγές της συνεχίζουν να βρίσκονται σε υψηλά επίπεδα, για το 2016 εκτιµάται ότι θα εισάγει σχεδόν 922 εκ. τόνους, µείωση κατά 2% συγκριτικά µε το 2015, αφήνοντας όµως έτσι έκθετους τους κατόχους των Capes που πίστευαν ότι οι εισαγωγές θα συνεχίζουν µε αµείωτο ρυθµό. Αντίστοιχα και µε το Coal, όπου ήταν αναµενόµενο πως κάποια στιγµή η Κίνα θα αλλάξει την ενεργειακή της πολιτική λόγω της υπερβολικής ρύπανσης του περιβάλλοντος, γεγονός όµως και που αυτό «αγνοήθηκε» από την ναυτιλιακή κοινότητα η οποία συµπεριφέρθηκε µε τον ίδιο τρόπο όπως και µε το Iron Ore, αυξάνοντας έτσι τον αριθµό των Capes. Το αποτέλεσµα της αρνητικής κατάστασης στον κλάδο των Capes είναι ότι µέχρι και τις αρχές του µήνα εικάζεται ότι πάνω από 60 Capes έχουν δέσει και πάνω από 5,5 εκ. DWT, περίπου 30 πλοία µε µέσο όρο 21 χρόνια, έχουν οδηγηθεί προς διάλυση, δηλαδή µεγαλύτερο αριθµό από τον συνολικό αριθµό των διαλύσεων για όλο το 2014 που είχε κλείσει στα 25, ενώ το 2015 διαλύθηκαν συνολικά 93 Capes. Σύµφωνα µε εκτιµήσεις της International Shipcare, στον κόλπο του Brunei,όπου θεωρείται περιοχή για δέσιµο πλοίων µεταφοράς ξηρού φορτίου αλλά και Oil Rigs, έχουν γεµίσει και οι 135 συνολικά θέσεις, για πρώτη φορά στα 41 χρόνια που η ανωτέρω εταιρεία προσφέρει υπηρεσίες Lay Up. Σχεδόν 40% από τα δεµένα πλοία αφορούν Capes και Panamax ενώ ήδη υπάρχει λίστα αναµονής για 50 πλοία. Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τοµέα των αγοραπωλησιών για την εβδοµάδα που πέρασε: Στα πλοία ξηρού φορτίου έγιναν οι ακόλουθες πράξεις: Στα Kamsarmax/Panamax, το ZEYNEP K και το SADAN K 80.306 DWT (2010 STX Jinhae), πουλήθηκαν σε auction στη Νότιο Αφρική στα $ 20,5 εκ. περίπου, το LOWLANDS Σελίδα 2 από 5
CAMELLIA 76.807 DWT (2006 Sasebo H.I) µε χαρτιά πρόσφατα περασµένα, αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 6,3 εκ. και το JI MAY 76.015 DWT (2001 Tsuneishi Zosen) πουλήθηκε στα $ 2,8 εκ. Στα Supramax/Handymax, τα CAPITAL 55.442 DWT (2013 Hyundai Vinashin) και το SECRET 55.395 DWT (2013 Hyundai Vinashin) πουλήθηκαν σε Έλληνες στα $ 8,25 εκ. περίπου το κάθε ένα, το GLOBAL ISLAND 53.556 DWT (2004 Iwagi Zosen) αγοράστηκε στα υψηλά $ 4 εκ. και το AURORA SAPPHIRE 48.892 DWT (2000 IHI) πουλήθηκε στα $ 2,8 εκ. Στον τοµέα των tankers έγιναν οι ακόλουθες πράξεις: Στα Aframax, το TRIDENT STAR 105.996 DWT (2005 Namura), έχει κλείσει on subjects στα $ 26,5 εκ. ΙΑΛΥΣΕΙΣ Η άνοδος των προσφερόµενων τιµών συνεχίστηκε και την προηγούµενη εβδοµάδα, γεγονός που κατά ένα ποσοστό οφείλεται στην αύξηση των τιµών των εµπορευµάτων και κυρίως του Iron Ore που επηρέασε θετικά και τις τιµές του σιδήρου, αλλά επίσης οφείλεται και σε µία ενδεχοµένως υπέραισιοδοξία που αναµένεται να διαπιστωθεί αν όντως έχει γερές βάσεις. Ταυτόχρονα, αναµένουµε να δούµε κατά πόσο η έστω και οριακή άνοδος της ναυλαγοράς θα επηρεάσει τις αποφάσεις των πλοιοκτητών αναφορικά µε τις διαλύσεις µε µόνη εξαίρεση φυσικά τον κλάδο των Capes, όπου η αρνητική εικόνα των ναύλων σε συνδυασµό µε την αύξηση των προσφερόµενων τιµών για διάλυση θα αυξήσει την προσφορά των Capes για διάλυση. Στην Ινδία, παρά το γεγονός ότι η ρουπία διαπραγµατεύεται κάτω από τις 67 προς το δολάριο, και οι τιµές του σιδήρου βελτιώθηκαν περίπου κατά $ 20/LDT, οι προσφερόµενες τιµές είναι σε χαµηλότερα επίπεδα από αυτά των ανταγωνιστών και αναµένουµε να δούµε αν το ευρύτερο θετικό κλίµα συνεχιστεί ώστε να παρασύρει ανοδικά και τις τιµές, χωρίς αυτό όµως να σηµαίνει ότι η Ινδία είναι εκτός αγοράς. Το Μπαγκλαντές, µπορούµε να πούµε ότι µας εξέπληξε µε την άνοδο των προσφερόµενων τιµών, καθώς η χωρητικότητα των διαλυτηρίων συνεχίζει να είναι σε αρκετά ικανοποιητικά επίπεδα και µάλιστα κατάφερε να κλείσει σε αρκετά υψηλά νούµερα κάποια Pamanax Containers. Το Πακιστάν, αύξησε και αυτό τις τιµές και βγήκε πάλι στην αγορά, δυναµικά πλεόν, ύστερα από ένα διάστηµα όπου δεν επέδειξε έντονα σηµεία δραστηριοποίησης και πρέπει να καλύψει το κενό. Η Κίνα, συνεχίζει και απέχει από την αγορά, καθώς µέχρι το τέλος του 2017 θα υφίσταται το πρόγραµµα των επιδοτήσεων για τις κρατικές εταιρείες.. Ο συνολικός αριθµός των διαλύσεων την τελευταία εβδοµάδα ήτανε 1,172,257 DWT περίπου, εκ των οποίων το 66% (772,547 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 8% (96,114 DWT) δεξαµενόπλοια, και το 26% (303,596 DWT) Containers. Οι τιµές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια κυµάνθηκαν ως εξής: Ινδία: Από $ 245 $ 275 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια αντίστοιχα. Πακιστάν: Από $ 250 $ 280 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια αντίστοιχα. Μπαγκλαντές: Από $ 255 $ 285 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια αντίστοιχα Κίνα: Από $ 140 $ 150 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια Σελίδα 3 από 5
ΠΙΝΑΚΕΣ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ BULK CARRIERS Vessels Name Dwt YoB Yard Main Engine Gear S/S D/D Buyer Seller Remarks Price US$ mil. ZEYNEP K 80,306 2010 STX SADAN K (Jinhae) MANB&W 03/2020 02/2018 Auction at South Africa enbloc region 20,5 LOWLANDS CAMELLIA 76,807 2006 Sasebo H.I MANB&W Greek Japanese S/S and D/D freshly passed 6,3 JI MAY 76,015 2001 Tsuneishi Zosen B&W 04/2020 09/2015 Chinese Foremost Maritime 2,8 CAPITAL SECRET GLOBAL ISLAND AURORA SAPPHIRE 55,442 2013 Hyundai Vinashin 55,395 2013 Hyundai Vinashin 53,556 2004 Iwagi Zosen 48,893 2000 IHI MANB&W 4x30 MANB&W 4x30,5 Sulzer 4x30 02/2018 02/2016 01/2018 01/2016 07/2019 05/2017 01/2020 01/2018 Greek Korean Japanese region 8,25 each high 4 2,8 TANKERS Vessels Name Dwt YoB Yard Main Engine Tanks S/S D/D Buyer Seller Remarks Price US$ mil. TRIDENT STAR 105,996 2005 Namura MANB&W 12 11/2015 11/2015 Far East Global United On Subjects 26,5 Σελίδα 4 από 5
Επιµέλεια Σύνταξης ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΟΓΟΘΕΤΗΣ Finance & Research Π Ρ Ο Σ Ο Χ Η 1) Η εβδοµαδιαία αυτή ανασκόπηση αγοραπωλησιών πλοίων, είναι διαθέσιµη επίσης στην ιστοσελίδα µας στο διαδίκτυο µε διεύθυνση: 2) Παρακαλούµε σηµειώσατε ότι µέρος των παραπάνω πληροφοριών έχουν ληφθεί από διάφορες πηγές, χωρίς να είναι πάντα δυνατός ο έλεγχος της απόλυτης ακρίβειας αυτών. Σελίδα 5 από 5