Εξατομικευμένα Πρότυπα Επιλογής Μεταφορικού Μέσου στην Αστική Περιοχή Θεσσαλονίκης

Transcript

1 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 2 Εξατομικευμένα Πρότυπα Επιλογής Μεταφορικού Μέσου στην Αστική Περιοχή Θεσσαλονίκης Α. ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΑΚΗΣ Γ. ΓΙΑΝΝΟΠΟΥΛΟΣ Γ. ΑΫΦΑΝΤΟΠΟΥΛΟΥ-ΚΛΗΜΗ Δρ Συγκοινωνιολόγος Καθηγητής Α.Π.Θ. Δρ Συγκοινωνιολόγος Περιληψη Το άρθρο που ακολουθεί παρουσιάζει τα σημαντικότερα αποτελέσματα των κυκλοφοριακών προτύπων διαχωρισμού ανά μεταφορικό μέσο που αναπτύχθηκαν στα πλαίσια της «Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας Θεσσαλονίκης». Προσομοιώθηκαν οι επιπτώσεις τριών εναλλακτικών σεναρίων συγκοινωνιακών υποδομών, κυκλοφοριακών παρεμβάσεων και δημογραφικής-πολεοδομικής ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης, που αναφέρονται στα έτη 2004, 204 και μετά το έτος 204. Τα αποτελέσματα των προτύπων αποδεικνύουν ότι η υλοποίηση των προτεινόμενων έργων θα συμβάλει: α) στην αισθητή βελτίωση της λειτουργίας των δικτύων δημοσίων συγκοινωνιών με τη δρομολόγηση μέσων σταθερής τροχιάς β) στη συγκράτηση και σταθεροποίηση των συνθηκών κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο παρά τη ραγδαία αύξηση των μετακινήσεων και του δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ. Με το Σύστημα Προτύπων και Υποστήριξης Αποφάσεων TRANSPLOT καθιερώνεται στη Θεσσαλονίκη ο Συγκοινωνιακός Σχεδιασμός με διάρκεια και συνέχεια και παρέχεται στους φορείς της πόλης ένας αξιόπιστος και ευέλικτος μηχανισμός λήψης αλλά και αποδοχής αποφάσεων στον τομέα σχεδιασμού των μεταφορών.. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στα πλαίσια της Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης-Β Φάση έγιναν ολοκληρωμένες και συγκεκριμένες προτάσεις κυκλοφοριακών επεμβάσεων και ρυθμίσεων με στόχο την αναβάθμιση, τον εκσυγχρονισμό και την ισόρροπη ανάπτυξη του συνολικού συστήματος των μεταφορών σε συνδυασμό με εναλλακτικά σενάρια δημογραφικής και πολεοδομικής εξέλιξης της πόλης. Οι προτάσεις αυτές βασίστηκαν στα αποτελέσματα ενός ολοκληρωμένου Συστήματος Υποστήριξης Αποφάσεων (ΣΥΑ) που αναπτύχθηκε και ονομάζεται TRANSPLOT (Transport Planning Οf Thessaloniki) [7]. To σύστημα διασυνδέει το λογισμικό κυκλοφοριακού σχεδιασμού ΕΜΜΕ/2 [9] με το Γεωγραφικό Συστήματα Πληροφοριών GIS-ΑRC/INFO [8] και το λογισμικό εκτίμησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την κυκλοφορία οχημάτων ΕΖΜ [7]. Στα πλαίσια της μελέτης αναπτύχθηκαν κυκλοφοριακά πρότυπα πρόβλεψης των μετακινήσεων που αποτελούν τον κεντρικό πυρήνα του ΣΥΑ. Με τη βοήθεια των προτύπων πραγματοποιήθηκε η Υποβλήθηκε: Έγινε δεκτή: προσομοίωση των μελλοντικών κυκλοφοριακών συνθηκών σε τρεις διαφορετικούς χρονικούς ορίζοντες που αναφέρονται στο έτος 2004, στο έτος 204 και μετά το έτος 204 (204+). Ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός βασίστηκε στα κλασικά πρότυπα τεσσάρων σταδίων [] που περιλαμβάνουν τη γένεση [3], την κατανομή, το διαχωρισμό και τον καταμερισμό των μετακινήσεων. Στο παρόν άρθρο παρουσιάζεται η μεθοδολογία και τα αποτελέσματα των «αποσυνθετικών» (disaggregate) ή σε ελεύθερη ελληνική μετάφραση «εξατομικευμένων προτύπων» που αναπτύχθηκαν, όσον αφορά στο διαχωρισμό των μετακινήσεων ανά μεταφορικό μέσο στην αστική περιοχή της ευρύτερης Θεσσαλονίκης. Μια αναλυτική ανασκόπηση του κλασικού θεωρητικού υποβάθρου των εξατομικευμένων προτύπων επιλογής μεταφορικού μέσου, καθώς και κάποιων νέων εναλλακτικών προσεγγίσεων, μπορεί να πραγματοποιηθεί στα πλαίσια της βασικής βιβλιογραφίας [2,0,6] και των πρόσφατων σχετικών δημοσιεύσεων [3,4,6]. 2. Η ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΩΝ ΠΡΟΤΥΠΩΝ ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΥ ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΑΝΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ Η διαδικασία ανάπτυξης των προτύπων διαχωρισμού των μετακινήσεων ανά μεταφορικό μέσο που εφαρμόστηκε στην αστική περιοχή Θεσσαλονίκης, ήταν αυτή των ιεραρχημένων λογαριθμικών προτύπων (hierarchil logit models) [2]. Η δομή των ιεραρχημένων λογαριθμικών προτύπων χαρακτηρίζεται από την ομαδοποίηση των εναλλακτικών επιλογών του χρήστη του συστήματος μεταφορών σε ομοειδείς ομάδες και την αναπαράστασή τους με τη μορφή ιεραρχημένου δένδρου αποφάσεων (Σχήματα και 2). Σε κάθε «φωλιά» (nest) του δένδρου αντιστοιχεί μία σύνθετη συνάρτηση χρησιμότητας (utility function), στην οποία βασίζεται η επιλογή μεταφορικού μέσου από τους χρήστες.

2 µ µµ µ µ µ µ µ µ µ (µ (µ 2). 2). (nest) µ µ µ µ (utility function), µ µ µ µ.. 22 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No µ µ,, µ µ µ µ Παραδείγματος µ χάριν, στο δένδρο του Σχήματος υπάρχουν µ µ µ µ µ µ µ U ik δύο «φωλιές» που αντιστοιχούν στα Μαζικά Μέσα Μεταφοράς (ΜΜΜ), και στα, Vik eik () () (2.) Ιδιωτικά Μέσα Μεταφοράς µ (ΙΜΜ). µ (). (). µ µ Οι συναρτήσεις µ µ χρησιμότητας των (hierarchil ΜΜΜ και logit ΙΜΜ models) εμπεριέχουν τις µ µ χρησιμότητες µ µ των επιμέρους μεταφορικών µ µ μέσων. U ik [2]. όπου µ µ µ µ µ µ µ µ η µ. τυχαία χρησιμότητα του μέσου i για το χρήστη k. µ. ( (,,.... ). ). (Λεωφορείο και Μετρό, Ι.Χ. και Ταξί αντίστοιχα). V µ µ ik ο συστηματικός ή παρατηρούμενος όρος της συνάρτησης χρησιμότητας. µ µ µ µ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ για χρήστες με πρόσβαση σε Ι.Χ. ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ για χρήστες χωρίς πρόσβαση σε Ι.Χ. µ µ Σχήμα : Δένδρο διαχωρισμού των μετακινήσεων για χρήστες με Σχήμα 2: Δένδρο διαχωρισμού των μετακινήσεων για χρήστες χωρίς πρόσβαση σε Ι.Χ. πρόσβαση σε Ι.Χ. µ µ : : µ µ µ µ µ µ 2: 2: µ µ µ µ Figure : Trip modal split tree for r available users. Figure 2: Trip modal split tree for non r available users. µ µ Η επιλογή Figure : του : Trip χρήστη Trip modal modal split πραγματοποιείται split tree tree for for r r available βήμα προς Ο παρατηρούμενος Figure 2: 2: Trip όρος Trip modal V modal ik split είναι split tree συνάρτηση tree for for non non r f(x r available i, S k ) των users. users. βήμα, διατρέχοντας το ιεραρχημένο users. δένδρο αποφάσεων από λειτουργικών χαρακτηριστικών του μεταφορικού μέσου users. τα ανώτερα προς τα κατώτερα επίπεδα. Κατά συνέπεια, στα i (X ι ) και των κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών κατώτερα επίπεδα οι επιλογές µ γίνονται με τους µµ όρους µ που µ, του χρήστη µ, µ k (S µ k ). Η καθιερωμένη µ μορφή της συνάρτησης µ µ µ έχουν διαμορφώσει οι προηγούμενες αποφάσεις. f(x µ µ i, S k ) είναι ένας γραμμικός συνδυασμός των μεταβλητών X.... Στα πλαίσια της παρούσας μελέτης, τα πρότυπα που αναπτύχθηκαν λαμβάνουν υπόψη.. την πρόσβαση,, σε Ι.Χ. ι και S k. Ο τυχαίος όρος e [8], µ. ik o οποίος υποθέτουμε ότι ακολουθεί την µ. αυτοκίνητο, η οποία επηρεάζει σημαντικά την µ µ επιλογή του κατανομή πιθανότητας µ µ τύπου Gumbel. μέσου, και εφαρμόζονται ξεχωριστά για μετακινήσεις σε µ µ µ µ. ΒΗΜΑ. 2. Προσδιορισμός της αναμενόμενης μέγιστης ώρες αιχμής και μη αιχμής. χρησιμότητας για τα Μαζικά Μέσα Μεταφοράς (MMM) Η δομή των προτύπων σε µ, σχέση με µ, την ύπαρξη πρόσβασης ή την έλλειψη πρόσβασης µ µσε Ι.Χ. αυτοκίνητο παρουσι-.... χρησιμότητας για τα ΜΜΜ και τα ΙΜΜ µ µ αντίστοιχα, εμπερι-....,, µ µ µ µ και τα Ιδιωτικά Μέσα Μεταφοράς (IMM). Οι συναρτήσεις άζεται,, στα Σχήματα και 2. µ µ έχουν µ τις µ χρησιμότητες µ µ των επιμέρους µ µ μεταφορικών μέσων Ο µ, διαχωρισμός των μετακινήσεων ανάλογα με την µ, µ µ µ και µ υπολογίζονται..... από τη σχέση της αναμενόμενης μέγιστης. πρόσβαση σε Ι.Χ. αυτοκίνητο βασίστηκε στην έρευνα των χρησιμότητας (EMU-expected maximum utility): νοικοκυριών µ µ [8], µ που µµ. έγινε µ. στην περιοχή μελέτης. Ο συντελεστής διαχωρισμού µ µ που υπολογίστηκε για κάθε κυκλοφορι- µ µ EMU µ µ ln exp( µ Vµ i µ µ µ µ ) (2.2) ακή ζώνη είναι συνάρτηση του δείκτη ιδιοκτησίας.... Ι.Χ. των i [2]: νοικοκυριών, του αριθμού των μελών του νοικοκυριού που µ µ κατέχουν δίπλωμα οδήγησης και του αριθμού των ατόμων όπου που μετακινούνται ως συνεπιβάτες σε Ι.Χ. αυτοκίνητα. exp(x) η εκθετική συνάρτηση e x, και Τα βήματα που εφαρμόστηκαν για την ανάπτυξη των V i η συνάρτηση χρησιμότητας του μεταφορικού μέσου i. ιεραρχημένων λογαριθμικών προτύπων είναι συνοπτικά τα ΒΗΜΑ 3. Αφού προσδιοριστούν όλες οι χρησιμότητες ακόλουθα [2]: (V i ), υπολογίζονται οι πιθανότητες επιλογής μέσου (P i ) σε ΒΗΜΑ. Προσδιορισμός των συναρτήσεων χρησιμότητας κάθε επίπεδο ή «φωλιά» του ιεραρχημένου δένδρου αποφάσεων V i για τα παρακάτω μεταφορικά μέσα : σύμφωνα με τον τύπο : Λεωφορείο ΟΑΣΘ Αυτοκίνητο Ι.Χ. exp( Vi ) Ταξί Pi Μετρό exp( V j ) (2.3) Η θεωρητική χρησιμότητα U ik ενός μεταφορικού μέσου j i για κάποιον χρήστη k εκφράζεται από την παρακάτω μαθηματική σχέση: Παράδειγμα, η πιθανότητα επιλογής Μετρό είναι :

3 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 23 exp( V ) P (2.4) exp( V ) exp( V ) BHMA 4. Oι συνολικές μετακινήσεις κατά την πρωινή ώρα αιχμής διαχωρίζονται σε πρώτο στάδιο σε μετακινήσεις που πραγματοποιούνται με ΙΜΜ και με ΜΜΜ. Στη συνέχεια διαχωρίζονται στα επιμέρους μεταφορικά μέσα (Ι.Χ. αυτοκίνητα και Ταξί Λεωφορεία και Μετρό) σε συνάρτηση με τις πιθανότητες επιλογής που υπολογίστηκαν στο Βήμα Η ΕΡΕΥΝΑ ΔΕΔΗΛΩΜΕΝΩΝ ΠΡΟΤΙΜΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΘΕΣΕΩΝ Ο υπολογισμός των συναρτήσεων χρησιμότητας ανά μεταφορικό μέσο βασίστηκε στα στοιχεία της Έρευνας Δεδηλωμένων Προτιμήσεων και Προθέσεων σε στρωματοποιημένο δείγμα 900 ατόμων [8]. Σκοπός των ερευνών δεδηλωμένων προτιμήσεων και προθέσεων είναι να κατανοηθεί η συμπεριφορά των χρηστών σε σχέση με την επιλογή μεταφορικού μέσου και να επισημανθούν οι παράγοντες οι οποίοι καθορίζουν την προτίμηση μέσου [4,5]. Τα αποτελέσματα των ερευνών προσέφεραν πληροφορίες σχετικές με την αντίληψη της αξίας χρόνου των χρηστών του συστήματος μεταφορών στην αστική περιοχή της Θεσσαλονίκης, την ελαστικότητα των αστικών μετακινήσεων σε κόστος και χρόνο, και τέλος την αντίδραση των χρηστών σε σχέση με τα προτεινόμενα σενάρια ανάπτυξης μεταφορικών υποδομών. Εφαρμόστηκε η μέθοδος της τυχαίας στρωματοποιημένης δειγματοληψίας (stratified sampling). Η ομαδοποίηση των μετακινουμένων στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης βασίστηκε στην έρευνα στα νοικοκυριά και πραγματοποιήθηκε σε συνάρτηση με τα παρακάτω κριτήρια 2 :. Κατοχή Ι.Χ., μη κατοχή Ι.Χ. 2. Κύριο χρησιμοποιούμενο μέσο μετακίνησης (Ι.Χ., Ταξί, Λεωφορείο, Συνδυασμός ΙΜΜ και ΜΜΜ). Τελικά, διαμορφώθηκαν οι δύο παρακάτω βασικές κατηγορίες μετακινουμένων:. Μετακινούμενοι αποκλειστικά με ΜΜΜ / Χωρίς πρόσβαση σε Ι.Χ. (non r available-). 2. Μετακινούμενοι με συνδυασμό ΙΜΜ και ΜΜΜ / Με πρόσβαση σε Ι.Χ. (r available-n). Για κάθε μια από τις παραπάνω βασικές κατηγορίες, σχεδιάσθηκαν ερωτηματολόγια δεδηλωμένων προτιμήσεων τα οποία περιελάμβαναν κάρτες επιλογών. Κάθε κάρτα περιελάμβανε δύο εναλλακτικά σενάρια μετακίνησης: είτε διαφορετικά μέσα μεταφοράς, είτε το ίδιο μέσο μεταφοράς με διαφορετικά λειτουργικά χαρακτηριστικά. Οι παράμετροι που λήφθηκαν υπόψη και υπολογίστηκαν για τα ΙΜΜ και τα ΜΜΜ είναι οι παρακάτω: Ιδιωτικά Μέσα Μεταφοράς Μαζικά Μέσα Μεταφοράς Χρόνος στο όχημα - IVT Χρόνος εκτός οχήματος - OVT 3 Λειτουργικό κόστος - COST Κόστος στάθμευσης - PARK Αξία χρόνου - VOT Χρόνος στο όχημα - IVT Χρόνος αναμονής - WAIT Χρόνος περπατήματος - WALK Κόστος μετακίνησης - FARE Αξία χρόνου - VOT Κατά τα πειράματα της έρευνας, παρουσιάστηκαν στους μετακινούμενους τεσσάρων ειδών «παίγνια» (τύπου Α, Β, Γ και Δ).. Το παίγνιο τύπου A αφορούσε στην επιλογή ανάμεσα σε δύο διαφορετικές εξυπηρετήσεις λεωφορείων. 2. Το παίγνιο τύπου Β αφορούσε στην επιλογή ανάμεσα σε Ι.Χ. και λεωφορείο. 3. Το παίγνιο τύπου Γ αφορούσε στην επιλογή ανάμεσα στο νέο μέσο σταθερής τροχιάς (Μετρό) και το λεωφορείο. 4. Το παίγνιο τύπου Δ αφορούσε στην επιλογή ανάμεσα σε Ι.Χ. και στο νέο μέσο σταθερής τροχιάς (Μετρό). Σημειώνεται ότι πολλά παίγνια του ιδίου τύπου αλλά με διαφορετικά λειτουργικά χαρακτηριστικά των υπό εξέταση μεταφορικών μέσων, δόθηκαν σε κάθε ερωτούμενο. Κατά συνέπεια, ο αριθμός των απαντήσεων στο κάθε παίγνιο είναι πολλαπλάσιος του αριθμού των 900 ατόμων που αποτελούσαν το δείγμα των μετακινουμένων της έρευνας. Ενδεικτικά αναφέρονται στο επόμενο κεφάλαιο τα αποτελέσματα των παιγνίων τύπου Β και Δ που αφορούν στην κατηγορία μετακινουμένων με πρόσβαση σε Ι.Χ. (Πίνακες και 2). 4. ΟΙ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΜΕΣΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Oι μεταβλητές που υπεισέρχονται στη διαμόρφωση της συνάρτησης χρησιμότητας V ik για την επιλογή μέσου, είναι δύο τύπων: γενικευμένες και προσδιοριστικές των εναλλακτικών επιλογών μεταβλητές. Γενικευμένη (generic) ονομάζεται μία μεταβλητή όταν περιλαμβάνεται σε διαφορετικές συναρτήσεις χρησιμότητας με τον ίδιο ακριβώς αριθμητικό συντελεστή βαρύτητας. Πράγμα που σημαίνει ότι οι χρήστες επιδίδουν στη γενικευμένη μεταβλητή την ίδια βαρύτητα κατά την επιλογή τους ανάμεσα σε δύο ή περισσότερα εναλλακτικά μεταφορικά μέσα. Σε αντίθετη περίπτωση, ο συντελεστής είναι διαφορετικός για κάθε διαφορετική συνάρτηση χρησιμότητας και η μεταβλητή ονομάζεται προσδιοριστική των εναλλακτικών επιλογών ή εναλλακτική μεταβλητή (alternative-specific) []. Στον Πίνακα παρουσιάζεται το δίτιμο λογαριθμικό πρότυπο (binary logit model) που προέκυψε από την επεξεργασία των αποτελεσμάτων του πειράματος Β της έρευνας

4 24 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No με τη χρήση του λογισμικού A-logit. H εξαρτημένη μεταβλητή παίρνει τιμές αν ο μετακινούμενος διάλεξε το Ι.Χ. (.993 παρατηρήσεις) ή 2 αν ο μετακινούμενος διάλεξε το λεωφορείο (.57 παρατηρήσεις). Οι ανεξάρτητες (ή επεξηγηματικές) μεταβλητές είναι γενικευμένης μορφής και περιλαμβάνουν: το χρόνο εντός του οχήματος, τον υπόλοιπο χρόνο μετακίνησης, και το κόστος στάθμευσης / μετακίνησης. Κατά την προσαρμογή των προτύπων έγινε η υπόθεση ότι, ο χρόνος εκτός οχήματος (OVT) εκλαμβάνεται με όμοιο τρόπο από τους χρήστες Ι.Χ. και λεωφορείου. Επίσης έγινε η παραδοχή ότι, ο χρόνος εντός οχήματος (IVT) γίνεται αντιληπτός με όμοιο τρόπο από του χρήστες Ι.Χ. και λεωφορείου [5]. Τέλος, το πρότυπο περιλαμβάνει σταθερά, διότι μπορεί να υπάρχει κάποια εκ των προτέρων προτίμηση ανάμεσα στο Ι.Χ. και το λεωφορείο. Οι συναρτήσεις χρησιμότητας για το Ι.Χ. (r) και το Λεωφορείο (bus) δίνονται από τις σχέσεις (4.) και (4.2). V bus = - 0,067 IVT - 0,038 (WAIT + WALK) - 0,003 FARE (4.) V r = 0,633-0,067 IVT - 0,038 WALK - 0,003 COST (4.2) Πίνακας : Πρότυπο Επιλογής ΙΧ Λεωφορείο. Table : Private Car Bus choice model. µ t-stat () 0,633 3,5 µ -0, µ -0,038-2,4 µ / µ -0,003-4,5 4 µ 350 µ -283,4 µ -694, µ 0,22 Πίνακας 2: Πρότυπο Επιλογής ΙΧ Μετρό. Table 2: Private Car Metro choice model. µ - - t-stat () -0,622-9,2 µ -0,077-5, µ -0,39-3,3-0,008-3,6 4 µ 2250 µ -559,6 µ -338,5 µ 0,4 Όλες οι παράμετροι είναι στατιστικά σημαντικές (t >,96 για επίπεδο σημαντικότητας α = 5%) και έχουν αρνητικά πρόσημα, εκτός από τη σταθερά η οποία είναι θετική. Η θετική σταθερά σημαίνει ότι υπάρχει μια ιδιαίτερη προτίμηση για το Ι.Χ. αυτοκίνητο σε σχέση με το λεωφορείο. Τα αρνητικά πρόσημα αποδεικνύουν ότι, όσο αυξάνεται ο χρόνος εντός ή εκτός του οχήματος, ή το κόστος μετακίνησης, τόσο μειώνεται η πιθανότητα ο μετακινούμενος να διαλέξει το συγκεκριμένο μέσο. Τέλος, ο χρόνος εντός του οχήματος επηρεάζει περισσότερο την επιλογή μέσου σε σχέση με το κόστος στάθμευσης / μετακίνησης. Ο Πίνακας 2 παρουσιάζει το δίτιμο λογαριθμικό πρότυπο που προέκυψε από την επεξεργασία των αποτελεσμάτων του παιγνίου Δ της έρευνας. Η εξαρτημένη μεταβλητή λαμβάνει την τιμή αν ο μετακινούμενος διάλεξε το Ι.Χ. (834 παρατηρήσεις) ή 2 αν ο μετακινούμενος διάλεξε το Μετρό (.46 παρατηρήσεις). Οι ανεξάρτητες μεταβλητές είναι: το κόστος στάθμευσης / μετακίνησης, ο χρόνος στο όχημα, ο υπόλοιπος χρόνος μετακίνησης. Το πρότυπο περιλαμβάνει σταθερά, διότι μπορεί να υπάρχει κάποια εκ των προτέρων προτίμηση ανάμεσα στο καινούργιο μέσο μεταφοράς και το Ι.Χ. αυτοκίνητο. Όλες οι παράμετροι είναι στατιστικά σημαντικές. Οι συναρτήσεις χρησιμότητας για το Ι.Χ. και το Μετρό δίνονται παρακάτω: V r = - 0,077 IVT - 0,39 WALK - 0,008 COSΤ (4.3) V metro = - 0,622-0,077 IVT - 0,39 (WAIT + WALK) - 0,008 FAR (4.4) Η ανάλυση δείχνει ότι οι χρήστες Ι.Χ. προτιμούν να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο σε σχέση με το Μετρό (η σταθερά έχει αρνητικό πρόσημο). Πρέπει, όμως, να σημειωθεί ότι η προτίμηση αυτή είναι ασθενέστερη από την περίπτωση που έχουν να διαλέξουν ανάμεσα στο Ι.Χ. και το Λεωφορείο. Όπως φαίνεται στο πρότυπο του Πίνακα, οι χρήστες επιδεικνύουν μία ισχυρή προτίμηση για το Ι.Χ. όταν μπαίνει σε αντιπαράθεση με το Λεωφορείο (η σταθερά έχει θετικό πρόσημο). Παράλληλα, παρατηρούμε ότι όσο αυξάνεται ο χρόνος περπατήματος και αναμονής τόσο μειώνεται η πιθανότητα ο μετακινούμενος να διαλέξει το συγκεκριμένο μέσο. Το κόστος μετακίνησης δεν παίζει πολύ σημαντικό ρόλο όπως και στα προηγούμενα πειράματα. 5. Η ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΠΡΟΤΥΠΩΝ Η μετατροπή των συναρτήσεων χρησιμότητας σε συναρτήσεις γενικευμένου κόστους επιτρέπει τη διαισθητική διεξαγωγή συγκρίσεων μεταξύ των διαφόρων μεταφορικών μέσων, διότι το γενικευμένο κόστος κάθε μεταφορικού μέσου εκφράζεται σε μονάδες χρόνου (λεπτά της ώρας). Επιπλέον, κάθε τμήμα των οδικών δικτύων ή των δικτύων δημοσιών συγκοινωνιών μπορεί να χαρακτηριστεί από μία τιμή γενικευμένου κόστους.

5 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 25 Παραδείγματος χάριν, η γενική μορφή της συνάρτησης χρησιμότητας του λεωφορείου για την ομάδα πληθυσμού που έχει πρόσβαση σε Ι.Χ. αυτοκίνητο είναι η παρακάτω [5]: V bus = α IVT + α 2 (WAIT + WALK) + α 3 FARE (5.) Το κλάσματα α /α 3 και α 2 /α 3 παριστούν τις αξίες χρόνου εντός οχήματος VOT και εκτός οχήματος VOT 2 αντίστοιχα. Με απλές μαθηματικές μετατροπές μπορούμε να ορίσουμε τη συνάρτηση γενικευμένου κόστους ως εξής: GC bus = IVT + α 2 /α (WAIT + WALK) + α 3 /α FARE (5.2) ή ισοδύναμα GC bus = IVT + α 2 /α (WAIT + WALK) + FARE / VOT (5.3) Ο παραπάνω τύπος εκφράζει την ελκυστικότητα ενός μεταφορικού μέσου σε μονάδες χρόνου (λεπτά της ώρας). Παράλληλα, επιτρέπει την άμεση σύγκριση των αξιών χρόνου των παραγόντων που επηρεάζουν την επιλογή μέσου από τους χρήστες. Κατά συνέπεια, εάν πολλαπλασιάσουμε τη σχέση (5.) με το συντελεστή α, η σχέση που συνδέει συνάρτηση χρησιμότητας και γενικευμένο κόστος είναι : V bus = α GC bus (5.4) Συγκεκριμένα οι τιμές των συντελεστών της συνάρτησης χρησιμότητας του λεωφορείου σύμφωνα με το πείραμα Β είναι οι ακόλουθες: V bus = - 0,037 IVT - 0,067 (WAIT + WALK) - 0,003 FARE (5.5) Σημειώνεται, ότι οι συντελεστές είναι στρογγυλοποιημένοι στο τρίτο δεκαδικό ψηφίο. Διαιρώντας τους συντελεστές των IVT, WAIT και WALK με το συντελεστή της παραμέτρου FARE, προκύπτει ότι η αξία χρόνου μέσα στο όχημα (VOT ) είναι 0,75 δραχμές το λεπτό. Αντίστοιχα η αξία χρόνου έξω από το όχημα (VOT 2 ) είναι 9,35 δραχμές το λεπτό. Κατά συνέπεια, η συνάρτηση γενικευμένου κόστους λαμβάνει την παρακάτω μορφή: GC bus = IVT +,8 (WAIT + WALK) + FARE/0,75 (5.6) Ο συντελεστής,8 σημαίνει ότι οι αξίες του χρόνου αναμονής και του χρόνου περπατήματος είναι,8 φορές μεγαλύτερες από την αξία χρόνου εντός του οχήματος. Με διαφορετικά λόγια, οι χρήστες εκλαμβάνουν το συνολικό χρόνο μέχρι να επιβιβασθούν στο όχημα περίπου δύο φορές πιο αρνητικά απ ότι το χρόνο εντός του οχήματος. Κατ αναλογία με τα παραπάνω υπολογίσθηκαν οι εξισώσεις γενικευμένου κόστους για κάθε μεταφορικό μέσο και για δύο συγκεντρωτικές κατηγορίες χρηστών:. Για χρήστες με πρόσβαση σε Ι.Χ. αυτοκίνητο (r available-) τα γενικευμένα κόστη είναι: Σύγκριση μεταξύ Λεωφορείου και Μετρό GC bus = 5,5 + IVT +,8 (WAIT + WALK) + FARE/0,75 (5.7) GC metro = IVT +,8 (WAIT + WALK) + FARE/0,75 (5.8) Σύγκριση μεταξύ Ι.Χ. αυτοκινήτου και Ταξί GC r = IVT +,8 WALK + PARK/0,75 (5.9) GC taxi = 60 + IVT +,8 (WAIT + WALK) + COST/0,75 (5.0) Η μεταβλητή PARK που εκφράζει το κόστος στάθμευσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου ορίζεται από την παρακάτω συνάρτηση: PARK price time sector factor parking factor (5.) όπου price η τιμή της ωριαίας στάθμευσης παρά την οδό time ο συνολικός χρόνος ημερήσιας στάθμευσης sector factor συντελεστής βαρύτητας ανάλογα με την περιοχή στάθμευσης parking factor ποσοστό στάθμευσης ανάλογα με την περιοχή Η μεταβλητή COST που εκφράζει το κόστος μετακίνησης με Ταξί ή με Ι.Χ. αυτοκίνητο ορίζεται ως εξής: COST flag fare distance για ταξί (5.2α) COST fare distance για Ι.Χ. (5.2β) όπου flag η τιμή πτώσης σημαίας fare η τιμή κομίστρου ή καυσίμου ανά χιλιόμετρο distance η απόσταση από μία ζώνη προέλευσης σε μία ζώνη προορισμού 2. Για χρήστες χωρίς πρόσβαση σε Ι.Χ. αυτοκίνητο (non r available - n) τα γενικευμένα κόστη είναι: Σύγκριση μεταξύ Λεωφορείου, Μετρό και Ταξί n GC bus = 9,45 + IVT +,7 WAIT +,94 WALK + FARE/5,0 (5.3) GC metro n = IVT +,7 WAIT +,94 WALK + FARE/5,0 (5.4) GC taxi n = 4 + IVT +,7 WAIT +,94 WALK + COST/5,0 (5.5) Η μεταβλητή FARE εκφράζει την τιμή εισιτηρίου του Λεωφορείου ή του Μετρό. Στη συνέχεια εφαρμόσθηκαν τα βήματα ανάπτυξης των ιεραρχημένων λογαριθμικών προτύπων όπως αυτά αναλύθηκαν στην παράγραφο 2. Στη θέση των συναρτήσεων χρησιμότητας τοποθετήθηκαν οι ισοδύναμες συναρτήσεις γενικευμένου κόστους και προσδιορίστηκαν τα γενικευμένα κόστη για τα μαζικά μέσα μεταφοράς και για τα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς. Οι συναρτήσεις του γενικευμένου κόστους για τα ΜΜΜ και τα ΙΜΜ υπολογίσθηκαν συνθέτοντας τα γενικευμένα κόστη Ι.Χ. και Ταξί και Λεωφορείου και Μετρό αντίστοιχα, σύμφωνα με τον τύπο της αναμενόμενης μέγιστης χρησιμότητας (EMU - expected maximum utility): EMU lnexp( ) (5.6) i V i

6 26 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No Για χρήστες με πρόσβαση σε Ι.Χ. αυτοκίνητο () έχουμε: GC exp GC metro (5.7) GCMMM ln exp bus GC exp GC taxi (5.8) GCIMM ln exp r Κατόπιν υπολογίσθηκαν οι πιθανότητες επιλογής μέσου P i σε συνάρτηση με τα γενικευμένα κόστη, σύμφωνα με τις παρακάτω σχέσεις. Οι πιθανότητες επιλογής Ι.Χ. αυτοκινήτου και ταξί είναι: exp GCr Pr exp GC exp GC P P P taxi P r r (5.9) Οι πιθανότητες επιλογής Λεωφορείου και Μετρό είναι: bus exp taxi exp GCbus GC exp GC metro P bus bus metro (5.20) Οι πιθανότητες επιλογής Μαζικών Μέσων Μεταφοράς και Ιδιωτικών Μέσων Μεταφοράς είναι: exp 2 GCMMM PMMM exp 2 GCMMM exp 2 GCIMM P (5.2) IMM P MMM Οι συντελεστές λ = 0,0625 και λ 2 = 0,05 υπεισέρχονται για να προσαρμόσουν τα γενικευμένα κόστη που υπολογίσθηκαν από την έρευνα των δεδηλωμένων προτιμήσεων και προθέσεων στα δεδομένα της υπάρχουσας κατάστασης (παρατηρούμενος αριθμός μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο για κάθε ζεύγος ζωνών προέλευσης και προορισμού των μετακινήσεων). Αποδεικνύεται [] ότι το πηλίκο των σχέσεων (5.9) και (5.20) είναι: log[( r /( r )] ( GCtaxi GCr ) (5.22) όπου Π r το παρατηρηθέν ποσοστό μετακινήσεων με Ι.Χ. αυτοκίνητο με βάση την έρευνα δεδηλωμένων προτιμήσεων και προθέσεων και GC r και GC taxi τα παρατηρηθέντα γενικευμένα κόστη μετακίνησης με Ι.Χ. αυτοκίνητο και ταξί. Η εκτίμηση του συντελεστή λ πραγματοποιείται με την τεχνική της γραμμικής παλινδρόμησης. Με ανάλογο τρόπο υπολογίζεται και ο συντελεστής λ 2. Στη συνέχεια υπολογίζονται τα γενικευμένα κόστη της μελλοντικής κατάστασης για κάθε μεταφορικό μέσο και ο διαχωρισμός των μετακινήσεων κατά μέσο επιτυγχάνεται χρησιμοποιώντας τις πιθανότητες επιλογής με τον ακόλουθο τρόπο: Έστω T ij είναι σύνολο των μετακινήσεων που έχουν προέλευση τη ζώνη i και προορισμό τη ζώνη j και που πραγματοποιούνται από χρήστες που έχουν πρόσβαση σε Ι.Χ. αυτοκίνητο. Οι μετακινήσεις που θα πραγματοποιηθούν με ΜΜΜ και ΙΜΜ είναι: T T P T T P (5.23) ij MMM ij ij MMM ij IMM ij ij MMM Οι μετακινήσεις που θα πραγματοποιηθούν με λεωφορείο και μετρό είναι: T T P T T P (5.24) ij bus ij MMM ij bus ij metro ij MMM ij bus Οι μετακινήσεις που θα πραγματοποιηθούν με Ι.Χ. αυτοκίνητο και Ταξί είναι: T T P T T P (5.25) ij r ij IMM ij r ij taxi ij IMM ij r Οι συναρτήσεις του γενικευμένου κόστους καθώς και οι πιθανότητες επιλογής μεταφορικού μέσου για τους χρήστες χωρίς πρόσβαση σε Ι.Χ. αυτοκίνητο, υπολογίζονται κατά ανάλογο τρόπο. 6. ΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΟ ΧΡΟΝΙΚΟ ΟΡΙΖΟΝΤΑ 2004 Τα αποτελέσματα της εφαρμογής της μεθοδολογίας του διαχωρισμού των μετακινήσεων όσον αφορά στην υφιστάμενη κατάσταση το έτος 998 καθώς και τη μελλοντική κατάσταση το έτος 2004, δίνονται στον Πίνακα 3. Αρχικά έγινε ο διαχωρισμός των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο για κάθε ζεύγος κυκλοφοριακών ζωνών προέλευσης και προορισμού. Κατόπιν υπολογίστηκε το ποσοστό των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο στο σύνολο της περιοχής μελέτης. Οι επεμβάσεις που προτείνονται στο χρονικό ορίζοντα 2004 αφορούν στην πλειονότητά τους δράσεις χαμηλού κόστους, όπως είναι οι αναβαθμίσεις οδικών αξόνων. Επίσης, προβλέπουν την υλοποίηση έργων, των οποίων το στάδιο ωριμότητας είναι ικανοποιητικό, όπως είναι η κατασκευή της βασικής διαδρομής του Μετρό και οι σταθμοί αυτοκινήτων. Άλλα σημαντικά οδικά έργα αποτελούν η Εξωτερική Περιφερειακή Οδός, η Δυτική Είσοδος και η σύνδεση με το λιμάνι, οι ανισόπεδοι κόμβοι της Περιφερειακής Οδού, η Β Ανατολική Περιφερειακή και η Νέα Βιομηχανική Οδός. Οι σημαντικότερες αλλαγές και ρυθμίσεις που επηρεάζουν άμεσα τη διάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών και γενικότερα τις δημόσιες συγκοινωνίες, είναι: η λειτουργία της βασικής γραμμής Μετρό η οποία προβλέπεται να έχει μήκος 9,5 χλμ και να διασχίζει την πόλη από ΒΔ προς ΝΑ, στο νοητό άξονα Νέος Σιδηροδρομικός

7 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 27 Σταθμός, Εγνατία Οδός, Δελφών, Πάρκο Ν.Ελβετίας, η λειτουργία της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, η δρομολόγηση μικρών λεωφορείων (mini bus) σε ειδικές διαδρομές στο κέντρο της πόλης. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των προτύπων, προβλέπεται ότι το 2004 θα πραγματοποιούνται με μετακινήσεις ημερησίως από που ήταν το 998 (αύξηση της τάξης του 6%-9%). Η εκτίμηση του δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ. είναι οχήματα /.000 κατοίκους. Το 998 ο δείκτης είχε την τιμή 253. Αναμένεται ότι το ποσοστό των μετακινήσεων με Μετρό θα είναι 6,8% επί του συνόλου των μετακινήσεων την πρωινή ώρα αιχμής. Αυτό μεταφράζεται σε επιβάτες περίπου και στις δύο κατευθύνσεις την πρωινή ώρα αιχμής σε μία τυπική καθημερινή ημέρα 5. Οι προϋποθέσεις που εξασφαλίζουν για το Μετρό μία επιβατική κίνηση της τάξης των , με μία ταυτόχρονη μείωση του ποσοστού χρήσης των ιδιωτικών αυτοκινήτων ΙΜΜ (55,6% το 2004 έναντι 60,4% το 998) και παράλληλα μία ελάχιστη μείωση του ποσοστού χρήσης των λεωφορείων (37,6% το 2004 έναντι 39,6% το 998), είναι οι παρακάτω: Αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών στη λογική της συμπληρωματικής και όχι ανταγωνιστικής λειτουργίας των δύο μέσων και με στόχο την αποσυμφόρηση του κυκλοφοριακά κορεσμένου οδικού άξονα της Εγνατίας. Εφαρμογή μίας αποτρεπτικής πολιτικής στάθμευσης στο κέντρο της πόλης. Αύξηση της ωριαίας τιμής στάθμευσης παρά την οδό από 250 δρχ/ώρα το 999, το ελάχιστο σε 300 δρχ/ώρα το Εφαρμογή της τιμολογιακής πολιτικής (Πίνακας 3) η οποία προβλέπει μέγιστη συνολική τιμή εισιτηρίου για χρήση Λεωφορείου και χρήση Μετρό ίση με 350 δρχ. αθροιστικά και για τα δύο μέσα. Το συνολικό κόμιστρο των 350 δρχ περιλαμβάνει τιμή εισιτηρίου Λεωφορείου ίση με 50 δρχ και τιμή εισιτηρίου Μετρό ίση με 200 δρχ. Η προσέγγιση αυτή υλοποιεί έναν από τους κυριότερους στόχους της κυκλοφοριακής μελέτης, που είναι η ενίσχυση του ρόλου των δημοσίων συγκοινωνιών. Τα κόστη εισιτηρίων εκφράζονται σε σταθερές τιμές 998. Συγκριτικά με την τιμολογιακή πολιτική (συνολικό κόστος εισιτηρίου Λεωφορείο + Μετρό = 350 δρχ.) εξετάσθηκαν στο χρονικό ορίζοντα 2004 δύο επιπλέον εναλλακτικά σενάρια τιμολογιακής πολιτικής 2 και 3 για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (Πίνακας 3). Γίνεται φανερό ότι μία αυξημένη κοστολόγηση στα ΜΜΜ επιδρά αποτρεπτικά στη χρήση των δημοσίων συγκοινωνιών. Το κύριο συμπέρασμα, όπως διαφαίνεται στον Πίνακα 3 που ακολουθεί, είναι ότι το 2004 ότι το ποσοστό των μετακινήσεων με Μετρό αναμένεται να κυμανθεί από 6,3% έως 6,8% επί του συνόλου των μετακινήσεων την πρωινή ώρα αιχμής, ανάλογα με την τιμολογιακή πολιτική που θα ασκηθεί. Οι μετακινήσεις με Μετρό προέρχονται από τις μετακινήσεις που πραγματοποιούνταν το 998 είτε με Ι.Χ. (3%-4,8%) είτε με Λεωφορείο (2%-3,3%). µ 60% 50% 40% 30% 20% 0% 0% 57,5% 2,9% µ µ µ µ µ 39,6% 5,6% 4,0% ,6% 6,8% Σχήμα 3: Διαχωρισμός των Μετακινήσεων 2004 κατά Μεταφορικό Μέσο (Τιμολογιακή Πολιτική ). Figure 3: Trip modal split (Pricing policy ) Year Αξίζει να σημειωθεί ότι περίπου το 73% των μετακινήσεων που γίνονται με τη χρήση Μετρό (δηλαδή περίπου μετακινήσεις την ώρα αιχμής) πραγματοποιούνται στο εσωτερικό της άμεσης ζώνης επιρροής του μέσου σταθερής τροχιάς. Η ζώνη άμεσης επιρροής θεωρείται ότι εκτείνεται σε μία απόσταση 400 μέτρων εκατέρωθεν της χάραξης του Μετρό. Για τη χρησιμοποίηση του Μετρό από ευρύτερες περιοχές χρειάζεται η ενίσχυση της συνεργασίας Μετρό και Λεωφορείων, η καθιέρωση ενός κοινού συστήματος τιμολόγησης αλλά και η δημιουργία χώρων στάθμευσης-μετεπιβίβασης που παρέχουν τη δυνατότητα συνδυασμένης χρήσης Ι.Χ. + Μετρό. Πίνακας 3: Διαχωρισμός των Μετακινήσεων για τις τρεις Τιμολογιακές Πολιτικές και το Έτος Στόχο Table 3: Trip modal split for three Pricing policies and the target year µ µ µ µ 2 µ ,4% ,6% ,3% ,4% ,6% ,6% ,2% ,3% ,8% 954 6,5% ,3% % % % %

8 28 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 7. ΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΧΡΟΝΙΚΟΥΣ ΟΡΙΖΟΝΤΕΣ 204 ΚΑΙ 204+ Στο χρονικό ορίζοντα το 204 περιλαμβάνονται όλες οι απαραίτητες μεσοπρόθεσμες επεμβάσεις στη συγκοινωνιακή υποδομή του Πολεοδομικού Συγκροτήματος και της Περιαστικής Ζώνης της Θεσσαλονίκης που συμπληρώνουν και ολοκληρώνουν τις επεμβάσεις που προτείνονται στο χρονικό ορίζοντα 2004 και αναμένεται να βελτιώσουν αισθητά την κυκλοφοριακή εξυπηρέτηση των Θεσσαλονικέων. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται τα έργα που θα εξασφαλίσουν παράκαμψη των σημαντικών πόλων έλξης μετακινήσεων του πολεοδομικού συγκροτήματος. Τα προτεινόμενα έργα στρατηγικού χαρακτήρα είναι η υποθαλάσσια αρτηρία έως την οδό Καλλιδοπούλου, η Ανατολική Περιφερειακή Πανοράματος, η νέα χάραξη από Μηχανιώνα προς Ε.Ο. Θεσ/νίκης Χαλκιδικής, η Ανατολική Είσοδος που συμπίπτει με τον Κάθετο Άξονα 59 της Εγνατίας Οδού, καθώς και την αποκατάσταση της συνέχειας δευτερευουσών αρτηριών μέσω κατασκευής σηράγγων (Σιδηροδρομικός Σταθμός, Ακρίτα, Στρεμπενιώτη, Παύλου Μελά). Οι σημαντικότερες αλλαγές και ρυθμίσεις που αφορούν ειδικότερα στις δημόσιες συγκοινωνίες, είναι: οι επεκτάσεις της γραμμής μετρό προς Καλαμαριά-Φοίνικα και προς την οδό Λαγκαδά Ωραιόκαστρο, η λειτουργία των γραμμών τραμ στο κέντρο της πόλης, την Ανατολική και τη Δυτική Θεσσαλονίκη, η επέκταση της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, ο προαστιακός σιδηρόδρομος. Προβλέπεται ότι το 204 θα πραγματοποιούνται με μετακινήσεις ημερησίως (αύξηση της τάξης του 28%-33%). Εκτιμάται ότι ο δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. θα αυξηθεί στα οχήματα / 000 κατοίκους. Στο χρονικό ορίζοντα 204+ οι σημαντικότερες παρεμβάσεις περιλαμβάνουν τη δημιουργία περιφερειακού κυκλοφοριακού δακτυλίου στην πόλη μέσω εξασφάλισης της συνέχειας της σημερινής Περιφερειακής Οδού και της Δυτικής Εισόδου προς την υποθαλάσσια αρτηρία παράκαμψης του κέντρου, η οποία επεκτείνεται στην Καλαμαριά. Προβλέπεται, επίσης, η δημιουργία προσβάσεων στις προαστιακές περιοχές της πόλης (Ρετζίκι, Φίλυρο, Νέα Οδός προς Πανόραμα, αναβάθμιση οδού προς Χορτιάτη, προέκταση εξωτερικής Περιφερειακής προς Χορτιάτη) καθώς και η παράκαμψη της πόλης κατά την πρόσβαση στο Αεροδρόμιο και τη Χαλκιδική μέσω της επέκτασης της Ανατολικής Εισόδου έως Χορτιάτη. Όσον αφορά στα μαζικά μέσα μεταφοράς, προβλέπεται: εξασφάλιση σύνδεσης Τραμ από Φοίνικα μέχρι το Αεροδρόμιο, επέκταση από Παπαναστασίου έως Θέρμη-Σέδες, επέκταση του Μετρό επί της οδού Μοναστηρίου και διασύνδεση με το Τραμ του Δυτικού Τόξου. Το 204+ αναμένονται με μετακινήσεις ημερησίως (αύξηση της τάξης του 40%-49%). Η εκτίμηση για το δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ. είναι οχήματα /.000 κατοίκους. Τα ποσοστά των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο στους χρονικούς ορίζοντες 2004, 204 και 204+ παρουσιάζονται στο Σχήμα 4 σε σύγκριση με τα αντίστοιχα ποσοστά της υφιστάμενης κατάστασης το έτος 998. µ 60,4% 60% 57,0% 55,6% 55,5% 50% 40% 30% 20% 0% 0% µ µ µ µ µ 39,6% 37,6% 3,5% 29,2% 6,8% 3,0% 3,8% Σχήμα 4: Συγκριτικό διάγραμμα Διαχωρισμού των Μετακινήσεων κατά Μεταφορικό Μέσο τα έτη 998, 2004, 204 και Figure 4: Comparative chart for the trip modal split for the years 998, 2004, 204 and Είναι αξιοσημείωτο ότι εξ αιτίας της επέκτασης και ενίσχυσης των δικτύων των δημοσίων συγκοινωνιών με νέες γραμμές το ποσοστό των μετακινήσεων που πραγμα- Πίνακας 4: Συνοπτική Παρουσίαση Διαχωρισμού των Μετακινήσεων την Πρωινή Ώρα Αιχμής και τα έτη 998, 2004, 204 και Table 4: Overall presentation of the trip modal split during morning peak hour in the years 998, 2004, 204 and µ µ ,4% ,6% ,5% ,0% ,6% ,6% ,5% ,2% + µ (204) ,8% ,0% ,8% % % % %

9 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 29 τοποιούνται την ώρα αιχμής με ΜΜΜ το έτος 204 αυξάνει ελαφρά σε σχέση με το έτος 2004 (από 44,4% σε 44,5%). Το αποτέλεσμα αυτό θεωρείται πολύ θετικό δεδομένης της σημαντικής προβλεπόμενης αύξησης του δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ. Ένα άλλο βασικό αποτέλεσμα είναι ότι, η λειτουργία του Μετρό το 2004 θα δημιουργήσει μία τάση μείωσης του ποσοστού χρήσης των ΙΜΜ (-4,8%) προς όφελος των ΜΜΜ (+4,8%) σε σχέση με το Η τάση διατηρηθεί σταθερή μέχρι το 204 παρά την ταυτόχρονη λειτουργία της υποθαλάσσιας αρτηρίας ανταγωνιστικά προς τις νέες γραμμές Μετρό και Τραμ. Στο χρονικό ορίζοντα 204+, παρατηρούμε ότι το ποσοστό των μετακινήσεων με ΙΜΜ αυξάνεται οριακά κατά,5% σε σχέση με το έτος 204 πιθανότατα λόγω της επέκτασης της υποθαλάσσιας αρτηρίας μέχρι την Καλαμαριά και την παραπέρα βελτίωση των συνθηκών για διαμπερείς μετακινήσεις με Ι.Χ. από τις νοτιοανατολικές περιοχές προς τις βορειοδυτικές και αντίστροφα. Επίσης, οι επεκτάσεις των γραμμών Τραμ αυξάνουν τις μετακινήσεις με τα μέσα σταθερής τροχιάς κατά 0,8% σε σχέση με το 204. Γενικά, όμως, επιβεβαιώνεται διαχρονικά από την ανάλυση των αποτελεσμάτων και για τους τρεις χρονικούς ορίζοντες (2004, 204 και 204+) μία σταθεροποίηση του ποσοστού των μετακινήσεων με ΙΜΜ στο επίπεδο του 56%- 57% και του ποσοστού των μετακινήσεων με ΜΜΜ στο επίπεδο 44%-43% αντίστοιχα. 8. ΕΛΕΓΧΟΙ ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑΣ ΤΩΝ ΣΕΝΑΡΙΩΝ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ Στο Σχήμα 5 παρουσιάζονται οι προβλεπόμενες επιπτώσεις για τα έτη 2004, 204 και 204+ στην περίπτωση που δεν κατασκευαστεί κανένα από τα προγραμματιζόμενα έργα και δεν υλοποιηθεί καμία από τις προτεινόμενες συγκοινωνιακές υποδομές και κυκλοφοριακές παρεμβάσεις. Εάν, δηλαδή, γίνει η υπόθεση εργασίας ότι το συνολικό σύστημα των μεταφορών στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης παραμείνει αναλλοίωτο στην υφιστάμενη κατάσταση του έτους 998. Με αυτές τις προϋποθέσεις το ποσοστό των μετακινήσεων που πραγματοποιούνται με μαζικά μέσα μεταφοράς κατά την πρωινή ώρα αιχμής, αναμένεται να μειωθεί στο 37% στο χρονικό ορίζοντα του Αντίθετα, η υλοποίηση των προγραμματιζόμενων έργων προβλέπεται να αυξήσει το ποσοστό των μετακινήσεων με μαζικά μέσα μεταφοράς στο 43%. Οι αρνητικές επιπτώσεις της μη υλοποίησης των προτεινόμενων συγκοινωνιακών υποδομών διαγράφονται με μεγαλύτερη σαφήνεια κατά την εξέταση των χρόνων διαδρομής με μαζικά και ιδιωτικά μέσα μεταφοράς. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των μοντέλων προβλέπεται ότι όταν ολοκληρωθεί η κατασκευή των Μέσων Σταθερής Τροχιάς το 204+, θα πραγματοποιούνται με το Μετρό και το Τραμ μετακινήσεις κατά την πρωινή ώρα αιχμής. Αντίθετα, η έλλειψη μέσων σταθερής τροχιάς θα διοχετεύσει τις προβλεπόμενες μετακινήσεις στο οδικό δίκτυο. Το γεγονός αυτό θα δημιουργήσει συνθήκες υπερφόρτωσης και κυκλοφοριακού κορεσμού στο οδικούς άξονες της Θεσσαλονίκης. Στο παρακάτω Σχήμα 6 παρουσιάζονται ανάγλυφα τα αποτελέσματα μίας τέτοιας απαισιόδοξης προοπτικής. Αν δεν υλοποιηθεί κανένα έργο υποδομής προβλέπεται αύξηση του μέσου χρόνου διαδρομής με ΜΜΜ περίπου κατά 70% και αύξηση του μέσου χρόνου διαδρομής με ΙΜΜ περίπου κατά 80% σε σχέση με το έτος 998. µ µ 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 60,4% 39,6% µ µ 6,3% 55,6% 6,8% 55,5% 44,4% 44,5% 38,7% 38,3% 63,0% 57,0% 43,0% 37,0% IMM - µ - µ - µ - µ Σχήμα 5: Επιπτώσεις της ΜΗ Υλοποίησης των Συγκοινωνιακών Υποδομών στο Διαχωρισμό των Μετακινήσεων κατά Μεταφορικό Μέσο. Figure 5: Impacts of the non-implementation of transport infrastructures on the trip modal split. Αντίθετα, αν ενισχυθούν οι δημόσιες συγκοινωνίες, αναμένεται ότι το 204+ η μείωση του μέσου χρόνου διαδρομής με ΜΜΜ θα είναι περίπου 20% σε σχέση με το 998. Παράλληλα, θα μειωθεί ο μέσος χρόνος διαδρομής με Ι.Χ περίπου κατά 0% µ µ µ µ - µ - µ - µ Σχήμα 6: Επιπτώσεις της ΜΗ Υλοποίησης των Συγκοινωνιακών Υποδομών στους Χρόνους Διαδρομής των Μετακινήσεων με ΙΜΜ και ΜΜΜ. Figure 6: Impacts of the non-implementation of transport infrastructures on the trip times with private and public means.

10 30 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No Οι προτάσεις της μελέτης για μια συντονισμένη λειτουργία των μέσων σταθερής τροχιάς σε συνδυασμό με το σχεδιασμό λεωφορειακών γραμμών, τη δημιουργία τερματικών σταθμών Ι.Χ. στην περιφέρεια της πόλης και τη χρήση των αποκλειστικών λεωφορειακών διαδρόμων στην ώρα αιχμής βελτιώνει συνολικά τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του δικτύου των δημοσίων συγκοινωνιών. Ο μέσος χρόνος διαδρομής με Μαζικά Μέσα Μεταφοράς (ΜΜΜ) μειώνεται από 34 λεπτά το 998 σε 30 λεπτά το 2004, σε 28 λεπτά το 204 και σε 27 λεπτά το 204+ (-7%, -8%). Όσον αφορά στις μετακινήσεις από και προς το κέντρο, η μείωση των χρόνων διαδρομής με ΜΜΜ είναι κατά μέσον όρο 8 λεπτά το 204. Αντίθετα, αξίζει να σημειωθεί ότι τα κυκλοφοριακά πρότυπα προβλέπουν μία αύξηση των χρόνων μετακίνησης για τις διαδρομές μεγάλων αποστάσεων που απαιτούν διπλή αλλαγή μέσου μαζικής μεταφοράς. Πρόκειται κυρίως για διαμπερείς μετακινήσεις από νοτιοανατολικές προς βορειοδυτικές περιοχές που πραγματοποιούνται με συνδυασμένη χρήση Λεωφορείο + Μετρό + Λεωφορείο, με αποτέλεσμα οι χρόνοι διαδρομής να επιβαρύνονται από την ανάγκη μίας ή και δύο μετεπιβιβάσεων. 9. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Ανακεφαλαιώνοντας, αποδεικνύεται ότι η πλήρης υλοποίηση των προτεινόμενων συγκοινωνιακών έργων και υποδομών θα επιτύχει (20 χρόνια μετά το 998 και παρά τη σημαντική αύξηση των μετακινήσεων την πρωινή ώρα αιχμής), το στρατηγικό στόχο της προώθησης των μαζικών μέσων μεταφοράς, με παράλληλη κάλυψη των αναγκών που δημιουργούνται από την όλο αυξανόμενη χρήση των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς. Τα βασικά συμπεράσματα που προκύπτουν για το χρονικό ορίζοντα 204+, από την προσομοίωση του συστήματος μεταφορών με τη χρήση των προτύπων πρόβλεψης και κυκλοφοριακού σχεδιασμού, είναι τα παρακάτω:. Τάση αισθητής βελτίωσης της λειτουργίας των δικτύων των δημοσίων συγκοινωνιών κυρίως λόγω της δρομολόγησης των δύο νέων μέσων σταθερής τροχιάς (Μετρό + Τραμ). Ο μέσος χρόνος διαδρομής με ΜΜΜ μειώνεται δραστικά από 34 το 998 σε 27 λεπτά το 204+ (- 20 %). 2. Τάση μικρής βελτίωσης της κυκλοφοριακής ροής και κυρίως τη συγκράτηση και σταθεροποίηση των συνθηκών κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο στα επίπεδα της υφιστάμενης κατάστασης το 998 παρά την προβλεπόμενη γένεση νέων μετακινήσεων την πρωινή ώρα αιχμής και την εκτίναξη του δείκτη ιδιοκτησίας στα 478 οχήματα ανά.000 κατοίκους. Πρέπει να σημειωθεί ότι το 998 ο δείκτης ιδιοκτησίας ήταν ίσος με 253 οχήματα ανά.000 κατοίκους. Ο μέσος χρόνος διαδρομής με ΙΜΜ μειώνεται στα 23 λεπτά από 25 λεπτά που ήταν το 998 (- 0%). Κατά συνέπεια, ενδείκνυται η άμεση προώθηση των συγκεκριμένων έργων, τα οποία θα βελτιώσoυν ή στη χειρότερη περίπτωση θα συγκρατήσουν και θα σταθεροποιήσουν μακροπρόθεσμα τις συνθήκες των μετακινήσεων στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης. Αντίθετα, η μη υλοποίηση των υποδομών θα δημιουργήσει σημαντικά προβλήματα κορεσμού και κυκλοφοριακής συμφόρησης στα μεταφορικά δίκτυα της πόλης. Επιπρόσθετα, αναδεικνύεται η αναγκαιότητα του στρατηγικού σχεδιασμού σε μόνιμη βάση και η χρήση εργαλείων για την προσομοίωση, τον έλεγχο και την αξιολόγηση εναλλακτικών προτάσεων και πολιτικών με στόχο τον εκσυγχρονισμό και τη βελτιστοποίηση του συστήματος μεταφορών. Με το Σύστημα Προτύπων και Υποστήριξης Αποφάσεων TRANSPLOT καθιερώνεται στη Θεσσαλονίκη ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός με διάρκεια και συνέχεια και παρέχεται στους φορείς της πόλης ένας αξιόπιστος και ευέλικτος μηχανισμός λήψης αλλά και αποδοχής αποφάσεων στον τομέα πολιτικής των μεταφορών. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ. Γιαννόπουλος, Γ.Α.: «Σχεδιασμός των Μεταφορών και Κυκλοφοριακή Τεχνική», Τόμος 2, Παρατηρητής, Θεσσαλονίκη, Ben-Akiva, M.E. and Lerman, S.R.: «Discrete Choice Analysis: Theory and Applition to Travel Demand», MIT Press, Cambridge, Mass., Bhat, C.R.: «A Heteroscedastic Extreme Value Model of Intercity Travel Mode Choice», Transportation Research Part B: Methodologil, Vol. 29 (6), pp , Bhat, C.R. and Pulugurta, V. «A Comparison of Two Alternative Behavioural Choice Mechanisms for Household Auto Ownership Decisions», Transportation Research Part B: Methodologil, Vol. 32 (), pp. 6-75, Chadwick, N.: «Applition of the Modal Choice Model in EMME/2», Working document, Steer Davies Gleave, London, De Palma, A. and Rochat, D.: «Mode Choice for Trips to Work in Geneva: An Empiril Analysis», Journal of Transport Geography, Vol. 8 (), pp. 43-5, ΕΜΘΠΜ και ΕΕΘ: «EZM-Εγκατάσταση πλήρους και αξιόπιστου συστήματος μαθηματικών μοντέλων ατμοσφαιρικής ρύπανσης στον Οργανισμό Θεσσαλονίκης», Τόμοι Ι & ΙΙ, Τελική έκθεση έργου, ΟΡΘΕ, Θεσσαλονίκη, Ιούλιος ESRI Inc: «ARC/INFO 6.2 GIS User s Manual», ESRI, USA, INRO CONSULTANS Inc.: «EMME/2 User s Manual Software Release 9», INRO, Montreal, Canada, Louviere, J.J., Hensher, D.A. and Swait, J.D.: «Stated Choice Methodes: Analysis and Applition», Cambridge University Press, Meyer, M.D. and Miller, E.J.: «Urban Transportation Planning: A Decision-Oriented Approach», McGraw-Hill, Inc., New York, Ortuzar, J. de D. and Willumsen, L.G.: «Modelling Transport», John Wiley & Sons, West Sussex, England, Παπαγιαννάκης, Α.: «Μητροπολιτικό Δίκτυο Παρισιού: Ένα πρότυπο επεξήγησης και πρόβλεψης της ημερήσιας κυκλοφορίας των σταθμών του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Παρισιού. Μία ιεραρχημένη ταξινόμηση των κόμβων του Μητροπολιτικού δικτύου», Διδακτορική διατριβή, Institut National Agronomique & Rιgie Autonome des Transports Parisiens, Paris, Pearmain, D. and Kroes, E. «Stated Preference Techniques: A

11 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 3 Guide to Practice», Steer Davies Gleave, London, PTRC, «Stated Preference Modelling Techniques», Edited by Ortuzar, J. de D., PTRC, London, Special edition of «Transportation», Vol 2, Kluwer Ademic Publishers, TRUTh A.E. και Συμπράττοντα Γραφεία και Σύμβουλοι: «TRANSPLOT-Υπολογιστική Πλατφόρμα & Λογισμικό εκτίμησης των κυκλοφοριακών επιπτώσεων των σεναρίων συγκοινωνιακής υποδομής και πολιτικής μεταφορών», Τόμοι Ι και ΙΙ, ΟΡΘΕ, Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος TRUTh A.E. και DENCO, TRADEMCO, Ι. ΑΓΓΕΛΙΔΗΣ, SDG & WS ATKINS: «Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης- Β Φάση», Τελικές Εκθέσεις Εργασιών Σταδίων II, III, IV και V, ΟΡΘΕ, Θεσσαλονίκη, Ιανουάριος Η σχετική μελέτη ανατέθηκε από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης (ΟΡΘΕ) στις εταιρείες DENCO, TRADEMCO, TRUTh, Ι. ΑΓΓΕΛΙΔΗΣ, SDG & WS ATKINS. 2 To εισόδημα των μετακινουμένων δεν χρησιμοποιήθηκε σαν κριτήριο ομαδοποίησης, διότι τα στοιχεία εισοδήματος που δήλωσαν οι ερωτηθέντες ελέγχθηκαν ως ελλιπή. Η επιρροή της εισοδηματικής κλίμακας στην επιλογή μέσου προσεγγίστηκε με την παράμετρο «Κατοχή Ι.Χ., Μη Κατοχή Ι.Χ.». 3 Η μεταβλητή OVT αντιστοιχεί στη μεταβλητή WALK εάν πρόκειται για Ι.Χ. αυτοκίνητο και στις μεταβλητές (WALK + WAIT) εάν πρόκειται για ταξί. 4 Η εκτίμηση των τιμών των συντελεστών των συναρτήσεων χρησιμότητας πραγματοποιήθηκε με τη μέθοδο μεγιστοποίησης της πιθανοφάνειας και συγκεκριμένα του λογαρίθμου της πιθανοφάνειας (log-likelihood function). Η ερμηνεία του συντελεστή προσαρμογής - R 2 των δίτιμων λογαριθμικών προτύπων δεν είναι ανάλογη με το R 2 της γραμμικής παλινδρόμησης. Όσον αφορά στα δίτιμα λογαριθμικά πρότυπα, εμπειρικά θεωρείται ότι μία τιμή πλησίον του 0,20 αντιστοιχεί σε ικανοποιητική ποιότητα προσαρμογής. 5 Η επιβατική κίνηση της ώρας αιχμής αντιστοιχεί σε περίπου εκ. επιβάτες το χρόνο. Απόστολος Παπαγιαννάκης Δρ Συγκοινωνιολόγος, Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης ΣΑΣΘ, Βασ. Όλγας 05, Θεσσαλονίκη Γιώργος Γιαννόπουλος Καθηγητής, Διευθυντής Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Πολυτεχνική Σχολή ΑΠΘ, Θεσσαλονίκη Γεωργία Αϋφαντοπούλου-Κλήμη Δρ Συγκοινωνιολόγος, Διευθύνουσα Σύμβουλος TRUTh Α.Ε., Βρυούλων 78Γ & Κ. Καραμανλή 40, 5532 Καλαμαριά, Θεσσαλονίκη

12 32 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No Extended summary Disaggregate Demand Models for Transport Mode Choice in Thessaloniki A. PAPAYANNAKIS G. GIANNOPOULOS G. AIFADOPOULOU-KLIMI Transportation Planner, Ph.D. Professor A.U.Th. Transportation Engineer, Ph.D. Abstract The following article presents the results of the proposed traffic models for the trip modal split that were developed in the context of the General Transportation Study of Thessaloniki. The impacts of three alternative scenarios for transport infrastructure, traffic interventions, and demographic and urban development of the greater Thessaloniki area were simulated for the years 2004, 204 and The models results prove that the implementation of the proposed measures will contribute in: a) the improvement of the public transport network operation by routing LRTs, b) the restraint and stabilization of the traffic conditions in the road network despite the radil increase in the trips and the private r ownership index. With the Model and Decision Support Systems TRANSPLOT, it is established in Thessaloniki, the transport planning with duration and continuity. Furthermore, a reliable and flexible decision making and acceptance mechanism is provided to the city s transport authorities.. INTRODUCTION In the context of «General Transportation and traffic study for the Greater Thessaloniki Area» there were integrated and specific proposals for traffic interventions and adjustments aiming at the upgrade, modernisation and balanced development of the whole transport system combined with alternative scenarios for the demographic and urban planning of the city. These proposals were based on the results of an integrated Decision Support System that was developed, named TRANSPLOT (Transportation Planning of Thessaloniki) [7]. The system interface links the EMME/2 software [9] to the GIS-ΑRC/INFO [8] and the environmental impact evaluation EZM software [7]. The transport planning was based on the classic standards of the four steps models [] including the trip generation [3], trip distribution, modal split and traffic assignment. The strategy for scenarios structure includes the following goals: Support of public transport modes of any type (bus, metro, tramway, seaborne transportation etc.) and promotion of measures for their priority Submitted: May Accepted: Feb Limitation of the private r usage in the city centre and generally in residence areas Solving parking problems in such a way that the abovementioned principles are not confronted The promotion of light transport modes (on foot, bicycles etc.) and creation of acceptable traffic conditions for the pedestrians Support of the multicentral structure of the agglomeration according to the principles of the adopted Urban Scheme by the Organization for Planning and Environmental Protection of Thessaloniki Essential upgrade of the environmental conditions 2. TRANSPORT PLANNING OF THESSALONIKI A simulation of the future traffic conditions took place with the help of the above-mentioned models. For three different time horizons year 2004, year 204 and 204+, three scenarios were developed. Scenario 2004 The main assumptions of the short-term scenario for the year 2004, is the population growth up to persons, the job vancies increase up to The estimation for the private r ownership index is 34 vehicles per.000 persons. The year 998 the population was persons, the job vancies and the private r index 253 vehicle per.000 persons. The suggested interventions for the year 2004 refer to their majority to the low cost actions, such as the upgrades of road axes. They also foresee projects implementation that they have obtain a satisfactory level of maturity, such as the construction of the basic Metro line and the parking areas. The most important changes and interventions that directly affect the structure of the public means of transport are: the basic metro line operation (East West alignment

13 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 33 through the city centre) the seaborne urban transport operation the mini bus lines in special routes in the centre of the city Scenario 204 The long-term scenario foresees for the year 204 a population of permanent residents for the greater area of Thessaloniki, of persons, job vancies and a private r ownership index of 428 vehicles per 000 persons. In time horizon 204 all necessary medium-term interventions in the transport infrastructure of Thessaloniki were included, which also supplement the infrastructures planned in time horizon 2004 and are expected to greatly improve the road traffic conditions. Among those, the projects to assure the deviation of important attraction poles in the study area and mainly the city centre. Improvement of the East and the West city entrance, as well as the rehabilitation of the secondary arteries succession through the construction of tunnels and mainly the construction of an undersea city centre bypass artery. The most important changes and adjustments referring to the public transport in this scenario are: the basic metro line extension towards east and west the tram lines towards the city centre, eastern and western Thessaloniki the seaborne urban transport extension the suburban railway Scenario 204+ The main assumptions of the long-term scenario for the year 204+, is the population growth up to persons and the job vancies increase up to This development will result to an important growth of the private r ownership index, which will reach the average value of 478 vehicles per 000 persons. In time horizon 204+ the most important interventions include the construction of a city ring road through the ensuring of the current ring road extension and the western entrance towards the undersea city centre bypass artery, which extends towards Kalamaria. The construction of road gates to the suburban areas of the city (Retziki, Filiro, New Highway towards Panorama, Hortiatis road upgrade, extension of the outer ring road to Hortiatis) is also foreseen, as well as the city deviation on accessing the airport and Chalkidiki through the eastern entrance to Hortiatis (the project coincides with the Vertil Axis 59 of the Egnatia Highway). As far as the public means of transport are concerned, it is foreseen: LRT connection to the Airport tramway extension to eastern suburban areas, tramway in western Thessaloniki and connection with the Metro line extension. According to the results of the transport models, it is expected that in 2004, the total daily trips will increase in regard to the year 998 by 6%, the year 204 by 28% and finally, for the horizon 204+ an important trips increase is foreseen at about 40%. Thus, the daily trips in 998 was and the forests for the years 2004, 204 and 204+ is , and respectively. 3. ΤΗΕ SPECIFICATION OF DISCRETE CHOICE MODELS The trip modal split modelling approach, which was applied in the context of the General Transportation Study of Thessaloniki, is the classil one of the hierarchil logit models [2,0,6]. The reader interested in new developments in a disaggregate mode choice modelling approach n consult some recent relevant articles [3,4,6]. The trip modal split depending on r availability was based on household survey [8]. The split factor that was estimated for each traffic zone is lculated in function of the private r ownership index, of the number of persons in a household that hold a driving license and of the number of persons that move as fellow-passengers. The models structure for both trip tegories depending on r availability is presented in Figures and 2. The development steps of these models are the following [2]: STEP. Definition of the utility functions Uik for the following transport modes: - Bus - Private Car - Taxi - Metro The utility of the transport mode i for an individual k n be expressed as : U ik V ik e where U ik = random utility of alternative transport mode k for individual t V ik = systematic or observable portion of utility e ik = random error of utility distributed with Gumbel distribution The utility functions were lculated in the context of the stated preference survey [4,5]. A population sample was chosen by the method of stratified sampling based on certain criteria and the utility function was defined for each population group [8]. The population classifition of the Thessaloniki area in relatively homogenous groups was determined according to the following criteria: Ownership or not of private r Main transport modes used (private r, taxi, bus, combination of private r and public transport) Thus, it was possible to relate the basic trips ik

14 34 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No characteristics to the users decisions concerning their transport mode choice. The utility functions and equivalently the generalised costs per transport mode is estimated in function of the following variables who represents the most important factors for the modal choice: Private Transport Modes IVT In-vehicle time OVT Out of vehicle time COST Operational Cost PARK Parking Cost Public Transport Modes IVT In-vehicle time WAIT Waiting time WALK Walking time FARΕ Ticket price The generalised costs functions are the following [5]: a. For users with access to Private Car (r available-) the generalised costs are: Comparison between Bus and Metro GC bus = 5,5+IVT+,8 (WAIT+WALK)+FARE/0,75 GC metro = IVT+,8 (WAIT+WALK)+FARE/0,75 Comparison between private r and Taxi GC r = IVT+,8 WALK+PARK/0,75 GC taxi = 60+IVT+,8 (WAIT+WALK)+COST/0,75 The value 0,75 represents the in-vehicle time value in drachmas per minute. The coefficient,8 means that the waiting and walking values of time are,8 times greater than the in-vehicle time. In other words, the users consider the total waiting time twice as negative as the in-vehicle time. It results that the off-vehicle value of time is 9,35 drachmas per minute. b. For users with non access to Private Car (non r available - n) the generalised costs are: Comparison between Bus, Metro and Taxi GC bus n = 9,45+IVT+,7 WAIT+,94 WALK+FARE/5,0 GC metro n = IVT+,7 WAIT+,94 WALK+FARE/5,0 GC taxi n = 4 +IVT+,7 WAIT+,94 WALK+COST/5,0 In this se it is shown that the in-vehicle value of time is 5,0 drachmas per minute. It is also shown that the waiting and walking values of times are respectively,9 and,7 times greater than the in-vehicle value of time. STEP 2. Definition of the expected maximum utility for the public and private transport modes. The utility functions for the public and private transport modes include the partial utilities of each mode and are lculated by the equation of EMU-expected maximum utility. EMU ln expu The utility functions or equivalently the generalised costs for the public and private means are given by the equations (5.7) and (5.8) respectively. i STEP 3. After all utilities are defined, the modal choice probabilities in each split level or node of the hierarchil decision tree are estimated according to the equation: Vi e Pi V j e The choise probability for r, taxi, bus, metro, public modes and private modes are given by the equations (5.9), (5.20) and (5.2) STEP 4. The total trips during morning peak hours are spited in trips made using private transport modes or using public transport modes. Then, they are split as follows: private rs and taxi, and buses and metro. If T ij is the total trips originated from zone i and with destination zone j, made by r available users, the trips made by public or private transport modes is given by eq. (5.23). The trips made with bus and Metro is given by eq. (5.24) The trips made with private r and taxi is given by eq. (5.25). The functions of generalised cost as well as the mode choice probability for the users without private r are lculated correspondingly. 4. THE MODAL SPLIT RESULTS The modal trip percentages for the years 2004, 204 and 204+ are presented in Table 5 and Figure 4 in comparison with the existing situation in 998. The most important intervention in the Thessaloniki transportation system in 2004 is the operation of the new Metro line. According to the models results it is expected that the metro trip percentage will vary between 6,3 and 6,8% over the total trips during the morning peak hour depending on the pricing policy. The metro trips in 2004 come from trips generated in 998 either with private r (3-4,8%) or by bus (2-3,3%). The above-mentioned percentages are translated to passengers in both directions during the morning peak hour on an average day that correspond to approximately million passengers per year. The transport policy that ensure the metro viability along with a simultaneously decrease in the private r use percentage (55,6% in 2004 over 60,4% in 998), and a minimum decrease of the bus use percentage (37,6% in 2004 over 39,6% in 998) are the following: Reformation of the bus lines under the logic of supplementary and not competitive operation of the two public modes aiming at the decentralization of the Egnatia road axis. Implementation of a reluctant parking policy in the city center. Signifint increase in the hourly value of by the road parking from 250 Drs./hour in 999 to 300 Drs./hour j

15 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 35 minimum in Implementation of pricing policy which foresees a maximum fair total price for bus and metro use equal to 350 Drs. The total fair of 350 Drs. includes the bus fair that is 50 Drs. and the metro fair that is 250 Drs. The fair prices are expressed in fixed prices 998. It is worth mentioning that almost 73% of the trips made by metro (that is approximately trips during peak hour) are made in the interior of the imminent influence zone of the LRT. The imminent influence zone is considered to extend in a 400 meters distance from both sides of the metro. For the metro use by passengers coming from greater areas is required the amplifition of the metro and bus cooperation, the institution of a common pricing system and the creation of park and ride stations that provide the possibility of a combined metro and bus use. It is proven that the extension and the integration of the public modes transport network with new lines in 204, slightly increases the peak hour trip percentage with public means in regard to 2004 (from 44,4% to 44,5%). This result is considered to be very positive given the important foreseen increase of the private r ownership index. Another basic result is that the metro operation in 2004 will use a reduction tendency in the private r use percentage (-4,8%) in favor of the public means (+4,8%) in regard to 998. This tendency will remain stable until 204 despite the simultaneously operation of the undersea artery, competitively to the new metro and LRT lines. In time horizon +204, we notice that the private r trip percentage is increased marginally by,5% in regard to 204, possibly due to the undersea artery extension until Kalamaria and the further amelioration of the road traffic conditions, from the Southeastern to the Northwestern Thessaloniki agglomeration areas. The LRT line extensions also increase the trips made by the LRTs by 0,8% in regard to 204. In general, it is confirmed over the years by the results analysis for all three time horizons (2004, 204 and +204) that there is a stabilization of the private r use percentage at a level of 56-57% and the public means use percentage at approximately 44-43%. This approach implements one of the most important goals of the transportation study which is the amplifition of the public transport role. 5. MODEL SENSITIVITY TESTS In Figure 6 the models simulation results are shown for the years 2004, 204 and 204+, in the se that none of the programmed projects is built and none of the suggested transport infrastructures and traffic interventions is implemented. That is if the work assumption is made that the total transport system in the Greater Thessaloniki area remains unchangeable to the existing situation of the year 998. Under these circumstances, the public transport movement percentage during the morning peak hours is expected to be reduced to 37% in the horizon On the contrary, the implementation of programmed projects is foreseen to raise the public transport movement percentage to 43%. The negative impacts of the suggested transport infrastructure non-implementation are loomed with greater clarity during the public and private transport means travel time analysis. If no infrastructure project is implemented, an increase of the average travel time with public transport is foreseen of approximately 70% and of 80% for the private transport means in regard to the year 998. On the contrary, if public transport is supported, it is expected that by the year 204+ the reduction of the average travel time with public transport modes will be approximately 20% in regard to the year 998. At the same time, the average travel time with private r will be reduced by approximately 0% 6. CONCLUSIONS A priori, from the above analysis results that the implementation of the foreseen projects will reach (20 years after 998 and despite the important movement increase in the morning peak hours), the main scope of the public transport means promotion, with a parallel satisfaction of the needs that arise from the continuously increased use of private rs. The results of the forest and traffic planning models implementation, verify the creation of an integrated transport system for the year 204+, in the following way: The tangible improvement of the public transport networks due to the routing of two new means of steady track modes (Metro + Tramway). The average travel time with public transport means in drastilly reduced from 34 min. in 998 to 27 min. in 204+ (-20 %). The holding back and stabilisation of the traffic conditions in the road network to the existing situation levels in 998 despite the foreseen generation of new movements in the morning peak hours and the ejection of the ownership index to 478 vehicles per 000 persons. It should be noted that in 998 the ownership index was equal to 253 vehicles per 000 persons. The average travel time with private r is reduced to 23 min. from 25 min. that was in 998 (-0%). Therefore, it is advisable the realization of the specific projects that will improve or in the worst of ses will restrain and stabilize in the long term the traffic conditions in the greater Thessaloniki area. On the contrary, the nonimplementation of the infrastructures will use severe saturation and traffic congestion problems in the city transportation system. In addition, it is substantiate the necessity of the strategic planning on a permanent basis and the use of tools for the simulation, control and impact evaluation of alternative policies and measures aiming at the modernization and

16 36 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 2004, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No optimization of the transportation system. The Model and Decision Support System TRANSPLOT helps to consecrate for the first time in Thessaloniki, the Transport Planning with duration and succession and the city s authorities are supplied with a reliable and flexible decision making and acceptance mechanism in the transport policy sector. Apostolos Papayannakis Transportation Planner, Ph.D., Thessaloniki Transport Authority THETA, Vas. Olgas 05, , Thessaloniki, Greece George Giannopoulos Professor, Director of the Laboratory of Transport Engineering, Civil Engineering Dept., Polytechnic School, Aristotle University of Thessaloniki, Thessaloniki, Greece Georgia Aifadopoulou-Klimi Transportation Engineer, M.Sc., Managing Director, TRUTh S.A., 78C Vrioulon & 40 K. Karamanli Str., Kalamaria, Thessaloniki, Greece