Μαρία Μποϊλέ. Ινστιτούτο Βιώσιµης Κινητικότητας & Δικτύων Μεταφορών, Σωτήριος Θεοφάνης

Transcript

1 ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΕΝΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΕΝΩΝ ΑΦΙΞΕΩΝ ΣΤΙΣ ΠΥΛΕΣ ΕΙΣΟΔΟΥ ΕΝΟΣ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΣΤΑΘΜΟΥ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΜΕΣΩ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ Μαρία Μποϊλέ Ινστιτούτο Βιώσιµης Κινητικότητας & Δικτύων Μεταφορών, Σωτήριος Θεοφάνης Center for Advanced Infrastructure and Transportation (CAIT) Rutgers, The State University of New Jersey, Ελευθέριος Σδουκόπουλος Ινστιτούτο Βιώσιµης Κινητικότητας & Δικτύων Μεταφορών, Nadereh Moini Center for Advanced Infrastructure and Transportation (CAIT) Rutgers, The State University of New Jersey, Δηµήτρης Μαργαρίτης Ινστιτούτο Βιώσιµης Κινητικότητας & Δικτύων Μεταφορών, Περίληψη Πολυάριθµες έρευνες και µελέτες έχουν επισηµάνει το πρόβληµα της συµφόρησης που παρατηρείται έξω από τις πύλες εισόδου λιµενικών σταθµών διαχείρισης εµπορευµατοκιβωτίων (ΛΙΣΔΕ) λόγω του µεγάλου αριθµού φορτηγών οχηµάτων που συγκεντρώνεται εκεί αναµένοντας την είσοδο τους στον λιµενικό σταθµό. Για την αντιµετώπιση αυτού του φαινοµένου και στοχεύοντας στην µείωση του χρόνου αναµονής των φορτηγών οχηµάτων έξω από τις πύλες των ΛΙΣΔΕ, συστήµατα προγραµµατισµένων αφίξεων έχουν προταθεί και υλοποιηθεί επιφέροντας βελτιώσεις όχι µόνο στις εσωτερικές λειτουργίες του λιµενικού σταθµού αλλά και στο γειτονικό οδικό δίκτυο επιδρώντας θετικά στο περιβάλλον, σε θέµατα ασφαλείας κτλ. Η παρούσα επιστηµονική εργασία χρησιµοποιεί µια τεχνική προσοµοίωσης για την µοντελοποίηση των λειτουργιών ενός ΛΙΣΔΕ δίνοντας ιδιαίτερη έµφαση σε αυτές που λαµβάνουν χώρα στις πύλες εισόδου του, στο χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων αλλά και στον χώρο προσωρινής εναπόθεσης εµπορευµατοκιβωτίων. Μέσω της εξέτασης διαφόρων σεναρίων αξιολογήθηκε η αποδοτικότητα ενός συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων, βάσει πέντε κύριων παραµέτρων, και καταγράφηκαν τα σχετικά συµπεράσµατα. Λέξεις κλειδιά: λιµενικός σταθµός διαχείρισης εµπορευµατοκιβωτίων, σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων, προσοµοίωση.

2 ASSESSING THE IMPACTS OF A MARINE CONTAINER TERMINAL GATE APPOINTMENT SYSTEM USING SIMULATION Maria Boile Hellenic Institute of Transport, boile@certh.gr Sotirios Theofanis Center for Advanced Infrastructure and Transportation (CAIT) Rutgers, The State University of New Jersey, stheofan@rci.rutgers.edu Eleftherios Sdoukopoulos Hellenic Institute of Transport, sdouk@certh.gr Nadereh Moini Center for Advanced Infrastructure and Transportation (CAIT) Rutgers, The State University of New Jersey, nadereh@rci.rutgers.edu Dimitris Margaritis Hellenic Institute of Transport, dmarg@certh.gr Abstract Several surveys and studies have highlighted the high level of congestion concentrated at marine container terminal gates due to the increased number of trucks waiting to enter the terminal. Aiming to ease congestion and reduce the truck waiting time at terminal gates, appointment systems have been proposed and implemented inducing improvements not only on operations within the terminal but also on the surrounding roadway network thus imposing a positive impact on environmental and safety related issues. This paper employs a simulation technique to model land side terminal operations placing particular emphasis on operations taking place at gates, the truck interchange area and the yard. Through the examination of various scenarios the efficiency of a gate appointment system was evaluated, based on five major factors, and relevant results and conclusions were documented. Key words: marine container terminal, gate appointment system, simulation.

3 1. Εισαγωγή Παρά την πρόσφατη οικονοµική κρίση, το διεθνές εµπόριο µε εµπορευµατοκιβώτια (Ε/Κ) επιδεικνύει µια σταθερή ανοδική πορεία και αναµένεται να διπλασιαστεί στο χρονικό διάστηµα των επόµενων δέκα ετών. Η προβλεπόµενη αυτή ανάπτυξη του διεθνούς εµπορίου καθώς και το αυξανόµενο µέγεθος των πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων, το οποίο αναµένεται να επιφέρει αύξηση του όγκου των εµπορευµατοκιβωτίων που θα κληθούν οι λιµενικοί σταθµοί να διαχειριστούν, θα κλιµακώσει περαιτέρω το φαινόµενο της συµφόρησης που παρατηρείται στους Λιµενικούς Σταθµούς Διαχείρισης Εµπορευµατοκιβωτίων (ΛΙΣΔΕ) και στην περιοχή επιρροής τους. Ενώ τυπικά τρία κύρια µέσα µεταφοράς (φορτηγό, τρένο και πλοίο) δύναται να χρησιµοποιηθούν για τη διακίνηση των εµπορευµατοκιβωτίων από και προς τους λιµενικούς σταθµούς, τα φορτηγά οχήµατα αποδεικνύεται ότι αποτελούν το κυρίαρχο µέσο µεταφοράς επιφέροντας ως αποτέλεσµα σηµαντικά προβλήµατα συµφόρησης στις πύλες εισόδου των ΛΙΣΔΕ. Δεδοµένου του υφιστάµενου επιπέδου συµφόρησης στις πύλες των ΛΙΣΔΕ και των σχετικών οικονοµικών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων, είναι προφανές ότι απαιτείται η υλοποίηση στοχευµένων δράσεων για την διατήρηση ή βελτίωση των υφιστάµενων λειτουργιών τους. Πολυάριθµα µέτρα έχουν προταθεί και υλοποιηθεί περιλαµβάνοντας βελτιώσεις σε στρατηγικό (π.χ. αύξηση της χωρητικότητας των πυλών εισόδου των ΛΙΣΔΕ), τακτικό (π.χ. επέκταση του ωραρίου λειτουργίας και εγκατάσταση συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων) και λειτουργικό επίπεδο (π.χ. εγκατάσταση νέων τεχνολογιών) για την αποτελεσµατική αντιµετώπιση της υφιστάµενης συµφόρησης στις πύλες των ΛΙΣΔΕ. Η παρούσα επιστηµονική εργασία αναπτύσσει µοντέλο προσοµοίωσης για την διερεύνηση των επιπτώσεων εφαρµογής ενός συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων στις πύλες εισόδου ενός ΛΙΣΔΕ διευρύνοντας την εφαρµογή του συστήµατος και στον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων, δηλαδή στον χώρο όπου οδηγούνται τα φορτηγά οχήµατα µέσα στο λιµενικό σταθµό για την παράδοση ή παραλαβή ενός εµπορευµατοκιβωτίου. Με τη διεύρυνση του συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων στην προαναφερθείσα περιοχή αναµένεται να µειωθεί όχι µόνο η συµφόρηση στις πύλες των ΛΙΣΔΕ, ιδιαίτερα σε περιόδους αιχµής, αλλά και ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα µέσα στο λιµενικό χώρο για την εξυπηρέτηση τους. Για την µοντελοποίηση του συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων στις πύλες ενός ΛΙΣΔΕ και στο χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων χρησιµοποιήθηκε µια τεχνική προσοµοίωσης. Το βασικό σενάριο σχεδιάστηκε, αναπτύχθηκε και βαθµονοµήθηκε χρησιµοποιώντας πραγµατικά δεδοµένα σε µακροσκοπικό επίπεδο βάσει της τυπικής διαδικασίας που ακολουθείται για την διαχείριση των εµπορευµατοκιβωτίων στους ΛΙΣΔΕ. Πολυάριθµα σενάρια προτάθηκαν και αναπτύχθηκαν και το σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων εφαρµόστηκε στις πύλες και στους χώρους εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων. Η αποδοτικότητα του προτεινόµενου µοντέλου διερευνήθηκε βάσει διαφορετικών µεγεθών ζήτησης (φόρτοι φορτηγών οχηµάτων µε προγραµµατισµένη άφιξη και χωρίς) και προσφοράς (βαθµός χρήσης του εξοπλισµού για τη µεταφορά των εµπορευµατοκιβωτίων µέσα στο λιµενικό σταθµό). Πέντε κύριες παράµετροι λήφθηκαν υπόψη για τον προσδιορισµό της επίδοσης του λιµενικού σταθµού σε κάθε σενάριο ήτοι (α) η καθυστέρηση στην πύλη εισόδου, (β) η καθυστέρηση στο χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων, (γ) το µήκος της ουράς που σχηµατίζουν τα φορτηγά οχήµατα έξω από την πύλη εισόδου, (δ) ο βαθµός χρήσης του εξοπλισµού για την µεταφορά των εµπορευµατοκιβωτίων µέσα στον λιµενικό χώρο και (ε) ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα µέσα στον λιµενικό χώρο για την εξυπηρέτηση τους. Η παρούσα επιστηµονική εργασία δοµείται ως εξής: σχετική βιβλιογραφική ανασκόπηση παρατίθεται στην ενότητα που ακολουθεί. Το µοντέλο προσοµοίωσης που αναπτύχθηκε

4 παρουσιάζεται στην συνέχεια και το σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων εφαρµόζεται στο µοντέλο επιτρέποντας την ανάλυση των επιµέρους σεναρίων. Η τελευταία ενότητα της παρούσας εργασίας παρουσιάζει τα σχετικά συµπεράσµατα καθώς και κάποιες συστάσεις για περαιτέρω έρευνα. 2. Βιβλιογραφική Ανασκόπηση Η κίνηση των φορτηγών οχηµάτων στις πύλες εισόδου των ΛΙΣΔΕ επικεντρώνεται συνήθως στις ώρες αιχµής καταλήγοντας στην αυξηµένη χρήση τους εκείνο το χρονικό διάστηµα και σε µικρότερη χρήση τους το υπόλοιπο χρονικό διάστηµα λειτουργίας τους (Meyer et al., 2004). Αυτή η συγκέντρωση των φορτηγών οχηµάτων επιφέρει υψηλά επίπεδα συµφόρησης στο γειτονικό οδικό δίκτυο ειδικά στις περιπτώσεις που οι ΛΙΣΔΕ βρίσκονται πλησίον αστικών περιοχών. Ένα σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων στοχεύει στο να ενθαρρύνει τις εταιρείες οδικών µεταφορών στην προσαρµογή των διαδροµών τους στις ώρες µη αιχµής βελτιώνοντας παράλληλα τη συµφόρηση στο οδικό δίκτυο γύρω από τους ΛΙΣΔΕ και στις πύλες εισόδου τους, ενισχύοντας την επίδοσή τους. Αν οι διαχειριστές των ΛΙΣΔΕ γνωρίζουν εκ των προτέρων ποια εµπορευµατοκιβώτια θα παραδοθούν και θα παραλειφθούν, τότε µπορούν να κάνουν καλύτερη διαχείριση των ροών των φορτηγών οχηµάτων και των µετακινήσεων των εµπορευµατοκιβωτίων στο λιµενικό σταθµό (Giuliano et al. 2006). Πριν την υλοποίηση ενός συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων στο λιµάνι του Los Angeles, οι οδηγοί των φορτηγών οχηµάτων επέδειξαν µια θετική στάση ως προς το σύστηµα καθώς εφόσον πληρώνονται βάσει του φορτίου και όχι του χρόνου που δουλεύουν, µείωση του χρόνου αναµονής και εξυπηρέτησης µέσα στον λιµενικό σταθµό ενδεχόµενα να τους επέτρεπε να µεταφέρουν περισσότερα φορτία. Ωστόσο, µετά την υλοποίησή του οι οδηγοί των φορτηγών οχηµάτων δεν αξιολόγησαν θετικά το σύστηµα καθώς, βάσει των αποτελεσµάτων σχετικής έρευνας, θεώρησαν ότι το σύστηµα απλά µετέθεσε τις ουρές των φορτηγών οχηµάτων από την πύλη στο εσωτερικό του λιµενικού σταθµού (Giuliano et al. 2006). Αυτό το αποτέλεσµα υποδεικνύει ότι το σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων µπορεί να είναι επιτυχές αν ενσωµατωθεί στο λειτουργικό σύστηµα του ΛΙΣΔΕ. Στην επιστηµονική βιβλιογραφία, πολυάριθµες επιστηµονικές εργασίες έχουν επικεντρωθεί στην µοντελοποίηση λιµενικών λειτουργιών χρησιµοποιώντας σχετικά εργαλεία προσοµοίωσης. Οι Won et al. (1999) για παράδειγµα πρότειναν ένα αντικειµενοστραφές µοντέλο προσοµοίωσης χρησιµοποιώντας SIMPLE++ για την ανάλυση της επίδοσης των λιµένων διαιρώντας τους σε τρία διακριτά συστήµατα: προβλήτα, πύλη και χώρος προσωρινής εναπόθεσης Ε/Κ. Οι Liu et al. (2002) διερεύνησαν την επίπτωση της αυτοµατοποίησης και της χωρικής διαρρύθµισης του λιµένα στην επίδοσή του. Θεώρησαν τρία διαφορετικά σενάρια: απλές και αυτοµατοποιηµένες λειτουργίες µε δύο διαφορετικές χωρικές διαρρυθµίσεις. Χρησιµοποιώντας το Mathlab, Simulink και Stateflow ως λογισµικά πακέτα, κατέληξαν στο συµπέρασµα ότι ένα σύστηµα αυτόµατα καθοδηγούµενων οχηµάτων θα µπορούσε να βελτιώσει την επίδοση ενός λιµένα ασχέτως των χωρικών διαρρυθµίσεων. Οι Merkuryeva et al. (1999) προσοµοίωσαν τις λιµενικές λειτουργίες χρησιµοποιώντας το λογισµικό ARENA µε στόχο τη µέτρηση της επίδοσης του λιµένα σε διαφορετικά σενάρια όπως διαφορετικές χωρικές διαρρυθµίσεις, καιρικές συνθήκες και βαθµούς χρήσης του λιµενικού εξοπλισµού. Με στόχο την ανάπτυξη ενός συστήµατος υποστήριξης της λήψης αποφάσεων, οι Murty et al. (2005) παρουσίασαν µια ποικιλία αλληλένδετων αποφάσεων που λαµβάνονται καθηµερινά από διαχειριστές λιµένων για την ελαχιστοποίηση του χρόνου πρόσδεσης των πλοίων στους προβλήτες, την εκτίµηση των απαιτούµενων πόρων για την διαχείριση του φόρτου εργασίας στον λιµένα και την αξιολόγηση των καθυστερήσεων στις οποίες υπόκεινται τα φορτηγά

5 οχήµατα επιτρέποντας την ανάλυση της συµφόρησης στο οδικό δίκτυο, στο χώρο εναπόθεσης των Ε/Κ και στο εσωτερικό του λιµένα. Η συγγραφική οµάδα σχεδίασε και έλυσε το µοντέλο τους µε µια µαθηµατική προσέγγιση. Οι Sgouridis et al. (2002) χρησιµοποίησαν µια προσέγγιση προσοµοίωσης για τον προσδιορισµό της λιµενικής επίδοσης εστιάζοντας σε λιµένες που χρησιµοποιούν εξοπλισµό straddle carriers για την διαχείριση των Ε/Κ. Η συγγραφική οµάδα ανέλυσε διαφορετικές λιµενικές λειτουργίες και βαθµούς εξυπηρέτησης στις πύλες εισόδου για δυο διαφορετικά σενάρια. Η µελέτη αυτή έδειξε ότι δεν υπάρχει καµία σηµαντική επίπτωση στην περίπτωση τόσο της αύξησης των αφιχθέντων φορτηγών οχηµάτων όσο και της µείωσης του βαθµού εξυπηρέτησης στον χώρο εναπόθεσης Ε/Κ σε ένα από τα σενάρια που εξετάστηκαν. Βρέθηκε ακόµα ότι ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα εντός του λιµενικού σταθµού για την εξυπηρέτησή τους θα βελτιώνονταν σηµαντικά αν ο φόρτος των φορτηγών οχηµάτων κατανέµονταν οµαλά στις ώρες λειτουργίας των πυλών εισόδου των λιµενικών σταθµών και αν οι λιµενικοί σταθµοί υιοθετούσαν ένα ηµιαυτόµατο σύστηµα διαχείρισης. Εστιάζοντας στις λειτουργίες των πυλών εισόδου και µε στόχο τη µείωση του συνολικού χρόνου που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα εντός του λιµενικού σταθµού για την εξυπηρέτησή τους, οι Huynh και Walton (2005) συνέστησαν την εφαρµογή ενός συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων. Η συγγραφική οµάδα αξιολόγησε το µέγιστο αριθµό φορτηγών οχηµάτων µε προγραµµατισµένη άφιξη για κάθε ορισµένη ζώνη και χρονικό παράθυρο ενώ έλαβαν υπόψη και διαφορετικά σενάρια στις διατυπώσεις τους στην περίπτωση διαφορετικών ποσοστών βραδύτητας ή απουσίας φορτηγών οχηµάτων. Η παρούσα επιστηµονική εργασία ακολουθεί µια παρόµοια προσέγγιση µε αυτή που παρουσίασε η συγγραφική οµάδα του Won (1999) στην ανάπτυξη του µοντέλου και της διαδικασίας εφαρµογής του και διευρύνει την δουλεία των Huynh και Walton (2005) µε την εφαρµογή ενός συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων στην περιοχή εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων στο λιµενικό σταθµό. Μια τεχνική προσοµοίωσης χρησιµοποιείται για τη µοντελοποίηση του συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων στις πύλες εισόδου και στον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων. Η προσοµοίωση δεν αποτελεί ένα χρήσιµο εργαλείο µόνο για την διαχείριση σχετικά πολύπλοκων αντικειµένων αλλά επιτρέπει και την αντικειµενική αναπαράσταση λιµενικών διαδικασιών σε ένα φιλικό προς τον χρήστη και εύκολα κατανοητό περιβάλλον. 3. Σχεδιασµός του συστήµατος χρησιµοποιώντας µακροσκοπική προσοµοίωση Τυπικά τρεις διασυνδεδεµένες περιοχές µπορούν να διακριθούν σε ένα ΛΙΣΔΕ: το θαλάσσιο µέτωπο, η πύλη εισόδου-εξόδου και ο χώρος προσωρινής εναπόθεσης Ε/Κ. Η παρούσα επιστηµονική εργασία επικεντρώνεται στην περιοχή εισόδου-εξόδου και κυρίως στις λειτουργίες των πυλών εισόδου και της περιοχής εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων. Για την ανάπτυξη του µοντέλου προσοµοίωσης των προαναφερόµενων λειτουργιών χρησιµοποιήθηκε το λογισµικό προσοµοίωσης ARENA. Η ανάπτυξη και βαθµονόµηση του µοντέλου πραγµατοποιήθηκε σε δύο στάδια: - Στάδιο Ι: Το µοντέλο σχεδιάστηκε και διάφορες ενότητες και οντότητες (φορτηγά οχήµατα και πλοία) εφαρµόστηκαν χρησιµοποιώντας πραγµατικά δεδοµένα από έναν λιµενικό σταθµό. Ο βαθµός εξυπηρέτησης κάθε µονάδας και οι σχετικές παράµετροι προσαρµόστηκαν και βαθµονοµήθηκαν βάσει του µέσου συνολικού χρόνου που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα εντός του λιµενικού σταθµού για την εξυπηρέτησή τους όπως αυτός εξήχθη από σχετικές παρατηρήσεις.

6 - Στάδιο ΙΙ: Το βαθµονοµηµένο µοντέλο εκµεταλλεύεται την καταλληλότερη κατανοµή για την προσοµοίωση των αφίξεων των φορτηγών οχηµάτων και των πλοίων αντικαθιστώντας τα πραγµατικά δεδοµένα. Διαφορετικά σενάρια αναπτύχθηκαν ακόµα διαφοροποιώντας τις σχετικές παραµέτρους της κατανοµής (π.χ. µέσες, µέγιστες και ελάχιστες τιµές). Όπως παρουσιάζεται και στο σχήµα που ακολουθεί (Σχήµα 1) έξι σηµαντικές ενότητες εισήχθησαν για την ανάπτυξη του βασικού σεναρίου ήτοι: 1. Ενότητα άφιξης των φορτηγών οχηµάτων Τα αφιχθέντα, σε κάποιο ΛΙΣΔΕ, φορτηγά οχήµατα πραγµατοποιούν µια από τις παρακάτω εργασίες: (α) παραδίδουν ένα εξαγόµενο Ε/Κ και αποχωρούν από τον λιµενικό σταθµό, (β) παραδίδουν ένα εξαγόµενο Ε/Κ και παραλαµβάνουν ένα εισαγόµενο Ε/Κ και (γ) παραλαµβάνουν ένα εισαγόµενο (ή άδειο) Ε/Κ. Στο πρώτο στάδιο της ανάπτυξης του µοντέλου, τα φορτηγά οχήµατα παράγονται βάσει πραγµατικών δεδοµένων τα οποία χρησιµοποιούνται για την επικύρωση των ρυθµών εξυπηρέτησης που χρησιµοποιούνται σε κάθε ενότητα. Στο δεύτερο στάδιο καθορίζεται η κατανοµή των αφίξεων των φορτηγών οχηµάτων και του χρόνου παραµονής των Ε/Κ. Σχετική ανάλυση των διαθέσιµων δεδοµένων κατέδειξε ότι κατανοµή Beta προσεγγίζει βέλτιστα το ρυθµό αφίξεων των φορτηγών οχηµάτων και η κατανοµή Lognormal τον χρόνο παραµονής των εισαγόµενων Ε/Κ. 2. Ενότητα εισόδου των φορτηγών οχηµάτων στον λιµενικό σταθµό Δύο πύλες εισόδου σχεδιάστηκαν για την εξυπηρέτηση των αφιχθέντων φορτηγών οχηµάτων: αρχικές, µε πέντε πύλες και κύριες, µε δέκα πύλες. Στις αρχικές πύλες ελέγχονται τα σχετικά έγγραφα που φέρει το κάθε φορτηγό όχηµα και στις κύριες πύλες επιθεωρούνται διεξοδικά τα φορτηγά οχήµατα και τα Ε/Κ, και προσδιορίζεται η θέση τους στο χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων για την φόρτωση και εκφόρτωση των Ε/Κ τους. Οι ρυθµοί εξυπηρέτησης στις αρχικές και κύριες πύλες εισόδου θεωρούνται ότι ακολουθούν την εκθετική και Poisson κατανοµή αντίστοιχα. 3. Ενότητα του χώρου εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων Τα φορτηγά οχήµατα εξυπηρετούνται από είκοσι θέσεις στο χώρο εξυπηρέτησης, βάσει διαθεσιµότητας και αριθµού κενών θέσεων. Αν ένα φορτηγό όχηµα έχει ένα Ε/Κ προς εκφόρτωση τότε παράγεται ένα σχετικό αίτηµα για την εκφόρτωση αυτού από ένα λιµενικό οχήµατα εναπόθεσης Ε/Κ. Ο ρυθµός εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων από τα λιµενικά οχήµατα εναπόθεσης Ε/Κ θεωρείται ότι ακολουθεί την εκθετική κατανοµή για την φόρτωση και εκφόρτωση ενός Ε/Κ. 4. Ενότητα του χώρου προσωρινής εναπόθεσης Ε/Κ Η ενότητα αυτή αφορά τον χώρο όπου τα εξαγόµενα και εισαγόµενα Ε/Κ τοποθετούνται και αποτελεί ένα ενδιάµεσο σύνδεσµο µεταξύ της προαναφερόµενης και ακόλουθης ενότητας. Ο ρυθµός εξυπηρέτησης εντός του χώρου αυού θεωρείται ότι ακολουθεί την εκθετική κατανοµή. 5. Ενότητα του προβλήτα Τα πλοία προσεγγίζουν το λιµενικό σταθµό 24 ώρες τη µέρα, 7 µέρες την εβδοµάδα. Στην παρούσα επιστηµονική εργασία ο ακριβής χρόνος άφιξης του πλοίου δε λαµβάνεται υπόψη. Ο χρόνος προσοµοίωσης για τα εισαγόµενα Ε/Κ ξεκινά την στιγµή που τα Ε/Κ εκφορτώνονται από το πλοίο στον προβλήτα. Καθώς οι χρόνοι άφιξης και αναχώρησης των πλοίων ήταν διαθέσιµοι για τον λιµενικό σταθµό που µελετήθηκε, τα πραγµατικά δεδοµένα χρησιµοποιήθηκαν για την επικύρωση του ρυθµού εξυπηρέτησης στον προβλήτα. Η διαδικασία εκφόρτωσης των Ε/Κ στον προβλήτα βρέθηκε να ακολουθεί την Beta κατανοµή και ο χρόνος παραµονής των εισαγόµενων Ε/Κ τη Lognormal κατανοµή. 6. Ενότητα αναχώρησης των φορτηγών οχηµάτων Μετά την εξυπηρέτησή τους στον αντίστοιχο χώρο, τα φορτηγά οχήµατα προχωρούν προς τις πύλες εξόδου, όπου επιθεωρούνται εκ νέου πριν την αποχώρησή τους από τον

7 λιµενικό σταθµό. Ο ρυθµός εξυπηρέτησης στις πύλες εξόδου θεωρείται ότι ακολουθεί την εκθετική κατανοµή. Σχήµα 1: Σχηµατική αναπαράσταση του µοντέλου προσοµοίωσης στο λογισµικό ARENA 3.1 Παράγοντες για την αξιολόγηση της επίδοσης του ΛΙΣΔΕ Σε καθένα από τα στάδια της προσοµοίωσης, για την υφιστάµενη κατάσταση (βασικό σενάριο) και το προτεινόµενο σχέδιο (σενάριο υλοποίησης του συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων), εκτιµούνται οι ακόλουθοι παράγοντες για τον προσδιορισµό της αποδοτικότητας των διαφορετικών σεναρίων: 1. Χρόνος καθυστέρησης στις πύλες εισόδου 2. Χρόνος καθυστέρησης στο χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων 3. Μήκος της ουράς που σχηµατίζεται στις πύλες εισόδου 4. Παράγοντας χρήσης του εξοπλισµού για την µεταφορά των εµπορευµατοκιβωτίων 5. Συνολικός χρόνος που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα εντός του λιµενικού σταθµού για την εξυπηρέτηση τους: Στα πλαίσια της παρούσας επιστηµονικής εργασίας, ο χρόνος αναµονής των φορτηγών οχηµάτων στις πύλες εισόδου λαµβάνεται υπόψη καθώς θεωρείται ότι η προτεινόµενη λύση ενδεχοµένως να µειώσει την ουρά που σχηµατίζεται τόσο στις αρχικές όσο και στις κύριες πύλες του λιµενικού σταθµού. Έτσι ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα εντός του λιµενικού σταθµού για την εξυπηρέτησή τους υπολογίζεται ως εξής: T t = w pg + w g + w int + w e + T g + T int + T e όπου,

8 T t = Ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα εντός του λιµενικού σταθµού για την εξυπηρέτηση τους w pg = Χρόνος αναµονής και ρυθµός εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων στις αρχικές πύλες εισόδου w g = Χρόνος αναµονής και ρυθµός εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων στις κύριες πύλες εισόδου w int = Χρόνος αναµονής και ρυθµός εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων στην περιοχή εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων στον λιµενικό σταθµό w e = Χρόνος αναµονής και ρυθµός εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων στις πύλες εξόδου T g = Χρόνος διαδροµής µεταξύ των αρχικών και κύριων πυλών εισόδου T int = Χρόνος διαδροµής µεταξύ των κύριων πυλών εισόδου και του χώρου εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων µέσα στον λιµενικό σταθµό T e = Χρόνος διαδροµής µεταξύ του χώρου εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων µέσα στον λιµενικό σταθµό και των πυλών εξόδου. Οι προαναφερθέντες παράγοντες χρησιµοποιούνται για τον προσδιορισµό της επίδοσης των πυλών εισόδου και του χώρου εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων τόσο για το βασικό όσο και για τα προτεινόµενα σενάρια. Μετά την εφαρµογή του συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων στις πύλες εισόδου και στο χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων πραγµατοποιείται σύγκριση των προαναφερθέντων παραγόντων µε στόχο την επικύρωση της αποδοτικότητας του προτεινόµενου συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων για τη βελτίωση των υπηρεσιών που προσφέρονται στα φορτηγά οχήµατα. 3.2 Βαθµονόµηση του µοντέλου Ο χρόνος εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων στις πύλες εισόδου, στον χώρο εξυπηρέτησής τους µέσα στο λιµενικό σταθµό και στις πύλες εξόδου στο µοντέλο προσοµοίωσης συγκρίνεται µε τον πραγµατικό συνολικό χρόνο που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα µέσα στο λιµενικό σταθµό για την εξυπηρέτησή τους. Θεωρώντας ότι δεν υπάρχει καµία ουρά στις πύλες εισόδου, ο χρόνος αυτός λαµβάνεται ίσος µε 40 λεπτά κατά µέση τιµή. Ο αριθµός των εισερχόµενων και εξερχόµενων φορτηγών που παράγονται στο µοντέλο προσοµοίωσης σε διαφορετικές χρονικές περιόδους συγκρίνεται µε τους πραγµατικούς φόρτους φορτηγών οχηµάτων στην ίδια χρονική περίοδο για τη διερεύνηση της καταλληλότητας της µέσης κατανοµής του ρυθµού αφίξεων. 4. Διαδικασία εφαρµογής του µοντέλου προσοµοίωσης Δύο κύρια σενάρια, υφιστάµενη κατάσταση (βασικό σενάριο) και προτεινόµενη (σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων) εφαρµόστηκαν επιτρέποντας την αξιολόγηση του κάθε σεναρίου. Διαφορετικές συνθήκες λήφθηκαν υπόψη σε κάθε σενάριο για την διερεύνηση της υλοποίησης ενός συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων κάτω από διαφορετικές προϋποθέσεις.

9 Βασικό σενάριο Το µοντέλο προσοµοίωσης αναπτύχθηκε βάσει του βασικού σεναρίου και βαθµονοµήθηκε χρησιµοποιώντας πραγµατικούς φόρτους φορτηγών οχηµάτων και Ε/Κ. Η χρονική περίοδος προσοµοίωσης λήφθηκε ίση µε 30 ηµέρες. Τα Ε/Κ παράγονται στον προβλήτα και µεταφέρονται αποκλειστικά από φορτηγά οχήµατα στις πύλες εισόδου. Ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα µέσα στον λιµενικό σταθµό για την εξυπηρέτησή τους λήφθηκε ίσος µε 40 λεπτά κατά µέσο όρο, βάσει των πραγµατικών δεδοµένων, ενώ τα 30 λεπτά θέτονται ως ο επιδιωκόµενος στόχος σύµφωνα και µε σχετική βιβλιογραφία (Sgouridis et al. 2002). Οι πρώτες δύο γραµµές του Πίνακα 1 που ακολουθεί παρουσιάζουν το βασικό σενάριο βάσει των πραγµατικών φόρτων φορτηγών οχηµάτων και πλοίων και βάσει των προσοµοιωµένων συνθηκών. Σε καθένα από τα σενάρια που αναπτύχθηκαν πραγµατοποιείται εκτίµηση των παραγόντων για την αξιολόγηση του ρυθµού απόδοσης του λιµενικού σταθµού σε διαφορετικές συνθήκες. Σενάριο 1: Αύξηση του φόρτου των φορτηγών οχηµάτων στις πύλες εισόδου κατά 20% Όπως παρουσιάζεται και στον Πίνακα 1, ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα µέσα στο λιµενικό σταθµό αυξάνεται σηµαντικά ως αποτέλεσµα των καθυστερήσεων στις αρχικές και κύριες πύλες εισόδου. Αυτή η περίπτωση καταδεικνύει ότι οι πύλες εισόδου αποτελούν το πρώτο σηµείο συµφόρησης όταν υπάρχει ένας αριθµός πυλών κοντά στα όρια της χωρητικότητας τους. Η καθυστέρηση στον χρόνο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων ωστόσο δεν επηρεάζεται καθώς υφίσταται ένας επαρκής αριθµός διαθέσιµων θέσεων για την διαχείριση του αυξανόµενου φόρτου. Σενάριο 2: Αύξηση του αριθµού των εισαγόµενων Ε/Κ κατά 20% Τα αποτελέσµατα που προκύπτουν από αυτό το σενάριο καταδεικνύουν ότι η καθυστέρηση στο χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων αυξάνεται ελαφρώς λόγω των αυξανόµενων εργασιών που καλείται να διεκπεραιώσει ο λιµενικός εξοπλισµός εναπόθεσης Ε/Κ. Διαισθητικά, ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα µέσα στον λιµενικό σταθµό αυξάνεται εξίσου ελαφρώς λόγω της περιορισµένης διαθεσιµότητας του λιµενικού εξοπλισµού. Η επικύρωση αυτής της ερµηνείας διερευνάται διεξοδικά στα σενάρια 3 και 4 που ακολουθούν. Σενάριο 3 και 4: Αύξηση του αριθµού των εισαγόµενων Ε/Κ κατά 20% και µείωση του αριθµού των µονάδων του λιµενικού εξοπλισµού κατά 10% και 30% αντίστοιχα. Στο Σενάριο 3, οι παράγοντες προσδιορισµού της επίδοσης του λιµενικού σταθµού δεν διαφοροποιούνται σηµαντικά σε σύγκριση µε την προηγούµενη περίπτωση (Σενάριο 2). Το Σενάριο 4 ωστόσο καταδεικνύει ότι µια µεγαλύτερη µείωση του λιµενικού εξοπλισµού (30%) επηρεάζει δραστικά τους προαναφερθέντες παράγοντες. Ο βέλτιστος αριθµός µονάδων του λιµενικού εξοπλισµού εξαρτάται από τις συνθήκες που επικρατούν στο λιµενικό σταθµό σε διαφορετικές χρονικές περιόδους. Οι Saanen et al. (2000 και 2003) κατέδειξαν ότι η αύξηση των µονάδων του λιµενικού εξοπλισµού πέρα κάποιου ορίου ενδεχοµένως να µειώσει την παραγωγικότητα του λιµενικού σταθµού λόγω αυξηµένης κίνησης. Σενάριο 5: Αύξηση του αριθµού των Ε/Κ που µεταφέρονται από φορτηγά οχήµατα και πλοία κατά 20% Όπως αναµενόταν, ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα µέσα στον λιµενικό σταθµό αυξάνεται σηµαντικά ως αποτέλεσµα των αυξηµένων καθυστερήσεων στις αρχικές και κύριες πύλες εισόδου καθώς και στο χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων. Μέτρα όπως η διεύρυνση της υφιστάµενης χωρητικότητας πρέπει να ληφθούν υπόψη σε τέτοιες συνθήκες.

10 Σενάριο 6: Αύξηση του φόρτου των φορτηγών οχηµάτων στις πύλες εισόδου κατά 20% και µείωση του χρόνου παραµονής των Ε/Κ κατά µία ηµέρα Σύµφωνα µε το Σενάριο 1, ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα µέσα στο λιµενικό σταθµό αυξάνεται σηµαντικά ως αποτέλεσµα της αύξησης του φόρτου των φορτηγών οχηµάτων κατά 20%. Αυτό το σενάριο δείχνει ότι αν επιπρόσθετα µειωθεί ο χρόνος παραµονής των Ε/Κ στον λιµενικό σταθµό κατά µία ηµέρα τότε εντείνονται σηµαντικά οι δραστηριότητες στις πύλες εισόδου µε αποτέλεσµα να αυξάνονται σηµαντικά οι καθυστερήσεις.

11 Πίνακας 1: Παράγοντες αποδοτικότητας του λιµενικού σταθµού σε διαφορετικά σενάρια Σενάριο Συνολικός χρόνος στο λιµενικό σταθµό (Λεπτά) Μέσο µήκος ουράς στις αρχικές πύλες εισόδου Μέση καθυστέρ ηση στις αρχικές πύλες εισόδου (Λεπτά) Μέσο µήκος ουράς στις κύριες πύλες εισόδου Μέση καθυστέρη ση στις κύριες πύλες εισόδου (Λεπτά) Μέση καθυστέρηση στο χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων (Λεπτά) Μέσος βαθµός χρήσης µονάδων λιµενικού εξοπλισµού (straddle carrier) Αριθµός φορτηγών οχηµάτων Αριθµός Ε/Κ µεταφερόµενων από πλοίο Βασικό Σενάριο (Πραγµατικές συνθήκες) Βασικό Σενάριο (Μοντέλο προσοµοίωσης) Σενάριο 1: Αύξηση του φόρτου των φορτηγών οχηµάτων κατά 20% Σενάριο 2 : Αύξηση του αριθµού των εισαγόµενων Ε/Κ κατά 20% Σενάριο 3 : Αύξηση του αριθµού των εισαγόµενων Ε/Κ κατά 20% και µείωση των µονάδων του λιµενικού εξοπλισµού κατά 10% Σενάριο 4 : Αύξηση του αριθµού των εισαγόµενων Ε/Κ κατά 20% και µείωση των µονάδων του λιµενικού εξοπλισµού κατά 30%

12 Σενάριο 5: Αύξηση του αριθµού των Ε/Κ που µεταφέρονται από φορτηγά οχήµατα και πλοία κατά 20% Σενάριο 6: Αύξηση του φόρτου των φορτηγών οχηµάτων στις πύλες εισόδου κατά 20% και µείωση του χρόνου παραµονή των Ε/Κ κατά µία ηµέρα

13 5. Διαδικασία σχεδιασµού του συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων Με την εφαρµογή ενός συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων, δύο είδη φορτηγών οχηµάτων θα προσεγγίζουν τις πύλες εισόδου του λιµενικού σταθµού: (α) φορτηγά οχήµατα µε τυχαία άφιξη (Tr) και (β) φορτηγά οχήµατα µε προγραµµατισµένη άφιξη (Τα). Η εξυπηρέτηση των Τα φορτηγών οχηµάτων στις πύλες εισόδου αναµένεται να είναι λιγότερο περίπλοκη συγκρινόµενη µε την εξυπηρέτηση των Tr φορτηγών οχηµάτων λόγω των εκ των προτέρων ελέγχων στο Ε/Κ και στις διαπιστώσεις του οδηγού. Στο βασικό σενάριο του συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων, οι θέσεις στον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων διακρίνονται σε δύο κατηγορίες: (i) αυτές που εξυπηρετούν Tr φορτηγά οχήµατα και (ii) αυτές που εξυπηρετούν Τα φορτηγά οχήµατα µε τις τελευταίες να λαµβάνουν προτεραιότητα ως προς την εξυπηρέτησή τους από τις µονάδες του λιµενικού εξοπλισµού. Για την δηµιουργία του συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων, οι ώρες λειτουργίας διακρίνονται σε t χρονικές ζώνες. Ένας ελάχιστος αριθµός φορτηγών οχηµάτων θα πρέπει να ανατίθεται στις αρχικές και κύριες πύλες εισόδου καθώς και στον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων για κάθε χρονικό διάστηµα έτσι ώστε να επιτευχθεί η αποδοτική διαχείριση των Ε/Κ. Μια προσέγγιση θα µπορούσε να είναι η κατανοµή µιας θέσης στον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων σε φορτηγά οχήµατα µε προγραµµατισµένη άφιξη που εισέρχονται από τις αρχικές και κύριες πύλες εισόδου του λιµενικού σταθµού. Καθώς οι ρυθµοί εξυπηρέτησης διαφέρουν, ένας ελάχιστος αριθµός φορτηγών οχηµάτων µπορεί να ληφθεί υπόψη προς αποφυγή φαινοµένων συµφόρησης όπως φαίνεται και στην εξίσωση που ακολουθεί: όπου, n = Min { t/s int, t/s g, t/s pg } n = αριθµός Ta φορτηγών οχηµάτων ανά t (= 1 hour = 60 minutes) χρονικό διάστηµα για ένα χώρο εξυπηρέτησης (αρχική πύλη εισόδου, κύρια πύλη εισόδου ή θέση στον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων) S pg = Ρυθµός εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων ανά 1 TEU στην αρχική πύλη εισόδου, S g = Ρυθµός εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων ανά 1 TEU στην κύρια πύλη εισόδου, S int = Ρυθµός εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων ανά 1 TEU στον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων µέσα στον λιµενικό σταθµό. Ενώ αυτή η τεχνική µπορεί να εµποδίσει τη συµφόρηση σε ένα σηµείο, εντούτοις µπορεί να αυξήσει τον χρόνο αδράνειας σε άλλα σηµεία όπου οι ρυθµοί εξυπηρέτησης είναι µικρότεροι. Βάσει των αποτελεσµάτων που προήλθαν από το βασικό σενάριο και των πρακτικών, η εξυπηρέτηση των φορτηγών οχηµάτων στον αντίστοιχο χώρο µέσα στον λιµενικό σταθµό απαιτεί επιπρόσθετο χρόνο σε σύγκριση µε τον αντίστοιχο στις αρχικές και κύριες πύλες εισόδου. Εποµένως, το µοντέλο προσοµοίωσης θα πρέπει να αναθέτει περισσότερες θέσεις στο χώρο εξυπηρέτησης των οχηµάτων για µια αρχική και κύρια πύλη που εξυπηρετούν φορτηγά οχήµατα µε προγραµµατισµένη άφιξη. Για τον προσδιορισµό αυτού του ποσοστού αναπτύχθηκε η ακόλουθη χρονικά εξαρτώµενη εξίσωση: όπου, Iα s (t) = Pα s (t) + S pg (t) + T g (t) + S g (t) + T int (t) + S int (t) Iα e (t) = S int (t) + Iα s (t) Iα s (t+1) Iα e (t)

14 Iα s = Χρόνος που το Ta φορτηγό όχηµα προσεγγίζει τον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων µέσα στον λιµενικό σταθµό Iα e = Χρόνος που το Ta φορτηγό όχηµα αναχωρεί από τον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων µέσα στον λιµενικό σταθµό Pα s = Χρόνος που το Ta φορτηγό όχηµα προσεγγίζει τις αρχικές πύλες εισόδου T g = Χρόνος διαδροµής µεταξύ των αρχικών και κύριων πυλών εισόδου T int = Χρόνος διαδροµής µεταξύ των κύριων πυλών εισόδου και του χώρου εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων µέσα στον λιµενικό σταθµό S pg = Ρυθµός εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων ανά 1 TEU στην αρχική πύλη εισόδου (t), S g = Ρυθµός εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων ανά 1 TEU στην κύρια πύλη εισόδου (t), S int = Ρυθµός εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων ανά 1 TEU στον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων µέσα στον λιµενικό σταθµό (t). 6. Εφαρµογή του συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων Όπως αναφέρθηκε και προηγουµένως, ένα σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων υλοποιείται µε την ανάθεση ενός καθορισµένου αριθµού φορτηγών οχηµάτων στις αρχικές και κύριες πύλες εισόδου ενός λιµενικού σταθµού καθώς και στον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων µέσα στον λιµενικό σταθµό ανά χρονική µονάδα (ώρα). Ο µέσος χρόνος για την εξυπηρέτηση των φορτηγών οχηµάτων στις αρχικές και κύριες πύλες εισόδου καθώς και στο χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων (3 λεπτά/φορτηγό όχηµα, 3 λεπτά/φορτηγό όχηµα και 12 λεπτά/φορτηγό όχηµα αντίστοιχα) προέρχεται από το βασικό σενάριο και χρησιµοποιείται για τον υπολογισµό του κατάλληλου αριθµού των φορτηγών οχηµάτων µε προγραµµατισµένη άφιξη ανά χρονικό διάστηµα. Βάσει της προηγούµενης εξίσωσης υπολογίζεται ότι τρεις θέσεις στο χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων µέσα στον λιµενικό σταθµό ανά αρχική / κύρια πύλη εισόδου µε ένα µέσο αριθµό 15 Τα φορτηγών οχηµάτων ανά ώρα είναι µια καλή εκτίµηση για την αποφυγή δηµιουργίας ουρών. Η οµοιόµορφη κατανοµή µε 15 κατ ελάχιστο και 16 κατά µέγιστο φορτηγά οχήµατα ανά ώρα ανατίθενται στην άφιξη των Τα φορτηγών οχηµάτων για την χρονική περίοδο 16 ωρών τις καθηµερινές και 8 ωρών το Σάββατο. Το σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων εφαρµόζεται βάσει του παραπάνω σεναρίου και για ορισµένες διαφοροποιήσεις στους χρόνους εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων στις αρχικές και κύριες πύλες εισόδου του λιµενικού σταθµού. Σταθερές τιµές ενός και δύο λεπτών ανατίθενται στον ρυθµό εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων στις αρχικές και κύριες πύλες εισόδου αντίστοιχα. Η σύγκριση µεταξύ του βασικού σεναρίου στον Πίνακα 1 και του αντίστοιχου σεναρίου µε την εφαρµογή του συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων στον Πίνακα 2 καταδεικνύει ότι ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα µέσα στον λιµενικό σταθµό για την εξυπηρέτηση τους για τα Tr φορτηγά οχήµατα δεν διαφοροποιείται σηµαντικά καθώς κάποια φορτηγά οχήµατα αποφασίζουν να χρησιµοποιήσουν το σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων. Περίπου το 10% του συνολικού φόρτου φορτηγών οχηµάτων που συµµετέχει στο σύστηµα των προγραµµατισµένων αφίξεων επιτυγχάνει τη µικρότερη τιµή αυτού του συνολικού χρόνου (=23 λεπτά). Αυτό το αποτέλεσµα δείχνει την αποτελεσµατικότητα του συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων ως προς την αύξηση του ρυθµού απόδοσης του λιµενικού σταθµού.

15 Στην συνέχεια εξετάζονται διαφορετικά σενάρια για την διερεύνηση της αποτελεσµατικότητας του προτεινόµενου συστήµατος. Σενάριο 1: Αύξηση του αριθµού των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία άφιξη Λαµβάνοντας υπόψη την παρουσία ενός συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων στις αρχικές και κύριες πύλες εισόδου, ο αριθµός των Tr φορτηγών οχηµάτων αυξάνει έτσι ώστε να διερευνηθεί το σηµείο στο οποίο οι πύλες εισόδου που απευθύνονται σε αυτά το φορτηγά οχήµατα δεν είναι ικανές να παρέχουν ικανοποιητικές υπηρεσίες. Όπως παρουσιάζεται στον Πίνακα 2, η αύξηση του αριθµού των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία άφιξη κατά 20% αυξάνει τις ουρές και τις καθυστερήσεις στις αρχικές πύλες εξυπηρέτησης των Tr ενώ το σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων παρέχει ένα αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης στα Τα φορτηγά οχήµατα. Σενάριο 2 και 3: Αύξηση του αριθµού των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία και προγραµµατισµένη άφιξη Σε αυτό το σενάριο, ο αριθµός των Tr φορτηγών οχηµάτων αυξάνεται κατά 20% και ο αριθµός των Τα φορτηγών οχηµάτων κατά 20% (Σενάριο 2) και κατά 85% (Σενάριο 3) στοχεύοντας στην διερεύνηση της συνολικής επίδοσης του λιµενικού σταθµού και στην εύρεση ενός αποδεκτού επιπέδου εξυπηρέτησης για τα Τα φορτηγά οχήµατα. Λαµβάνοντας υπόψη τον ιδανικό συνολικό χρόνο (=30 λεπτά) που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα µέσα στον λιµενικό σταθµό για την εξυπηρέτηση τους, η αύξηση των Τα κατά 20% διαφοροποιεί ελαφρώς το χρόνο εξυπηρέτησής τους. Όπως σηµειώθηκε προηγουµένως, έγινε µια συντηρητική εκτίµηση του αριθµού των Τα φορτηγών οχηµάτων ανά χρονικό διάστηµα. Έτσι αναµένεται ότι µια µικρή αύξηση του αριθµού των Τα φορτηγών οχηµάτων δε θα άλλαζε σηµαντικά το συνολικό χρόνο εξυπηρέτησής τους µέσα στο λιµενικό σταθµό. Η αύξηση του αριθµού των Τα φορτηγών οχηµάτων γίνεται για διαφορετικές τιµές (1.4, 1.5, 1.7, 1.85 και 2) για να βρεθεί το οριακό σηµείο για το σύστηµα των προγραµµατισµένων αφίξεων. Η αύξηση του αριθµού των Τα φορτηγών οχηµάτων κατά 1.4, 1.5 και 1.7 παρουσιάζει την αποτελεσµατικότητα των υφιστάµενων συνθηκών (συνολικός χρόνος µικρότερος των 30 λεπτών) αν και η αύξηση του αριθµού των Τα φορτηγών οχηµάτων κατά 1.85 και 2 δείχνει την αναποτελεσµατικότητα του συστήµατος σε αυτές τις συνθήκες. Όπως φαίνεται από το Σενάριο 3 στον Πίνακα 3 ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα φορτηγά οχήµατα µέσα στον λιµενικό σταθµό για την εξυπηρέτηση τους µεγαλώνει λόγω της αύξησης των καθυστερήσεων στις πύλες εισόδου. Η καθυστέρηση στο χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων µέσα στο λιµενικό σταθµό δεν έχει αλλάξει λόγω της υλοποίησης του συστήµατος προτεραιοτήτων προς όφελος των Τα φορτηγών οχηµάτων. Σενάριο 4: Αύξηση του αριθµού των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία και προγραµµατισµένη άφιξη και µείωση των µονάδων του λιµενικού εξοπλισµού Το σενάριο αυτό καταδεικνύει καθαρά τη σχέση µεταξύ του επιπέδου ζήτησης (φόρτος φορτηγών οχηµάτων) και του µεγέθους της προσφοράς (αριθµός µονάδων λιµενικού εξοπλισµού) στους παράγοντες για την αξιολόγηση της επίδοσης του λιµενικού σταθµού. Μειώνοντας τον αριθµό των µονάδων λιµενικού εξοπλισµού κατά 30% και αυξάνοντας τον φόρτο των φορτηγών οχηµάτων κατά 20%, ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα Tr φορτηγά οχήµατα µέσα στον λιµενικό σταθµό για την εξυπηρέτηση τους επιδεινώνεται δραστικά κυρίως λόγω των αυξηµένων καθυστερήσεων στον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων µέσα στον λιµενικό σταθµό. Ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα Tα φορτηγά οχήµατα µέσα στον λιµενικό σταθµό για την εξυπηρέτηση τους διαφοροποιείται ελαφρώς καθώς η υλοποίηση του συστήµατος προτεραιοτήτων είναι προς όφελος αυτών έναντι των Tr φορτηγών οχηµάτων. Σενάριο 5: Αύξηση του αριθµού των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία και προγραµµατισµένη άφιξη και µείωση χρόνου παραµονής των Ε/Κ.

16 Σε αυτή την περίπτωση, ο αριθµός των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία και προγραµµατισµένη άφιξη αυξάνεται κατά 20% και ο χρόνος παραµονής των Ε/Κ µειώνεται κατά 2 ηµέρες. Όπως φαίνεται και στους Πίνακες 2 και 3, ο συνολικός χρόνος που δαπανούν τα Tα φορτηγά οχήµατα µέσα στον λιµενικό σταθµό για την εξυπηρέτηση τους δεν διαφοροποιείται αν και η συµφόρηση των Tr φορτηγών οχηµάτων για την παραλαβή των Ε/Κ τους επιβάλλει µεγαλύτερη πίεση στις αρχικές πύλες εισόδου και αυξάνει την καθυστέρηση σε αυτό το σηµείο συµφόρησης. Σενάριο 6: Σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων µε χρονοδροµολόγηση Σε αυτό το σενάριο υλοποιείται ένα σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων κατά τις ώρες αιχµής των λιµενικών λειτουργιών τις καθηµερινές. Μετά από αυτές τις ώρες τις καθηµερινές και το Σαββατοκύριακο δεν χρησιµοποιείται το σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων και ο λιµενικός σταθµός λειτουργεί κάτω από κανονικές συνθήκες. Σε αυτές τις ώρες φορτηγά οχήµατα µε τυχαία άφιξη ( απογευµατινά φορτηγά ) ανατίθενται στις αρχικές και κύριες πύλες εισόδου καθώς και στον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων που προηγουµένως χρησιµοποιούνταν από το σύστηµα των προγραµµατισµένων αφίξεων. Προφανώς ένα απογευµατινό φορτηγό δαπανά µικρότερο συνολικό χρόνος εντός του λιµενικού σταθµού για την εξυπηρέτηση του συγκριτικά από ένα Tr φορτηγό όχηµα καθώς ο λιµενικός σταθµός βρίσκεται σε µια «αργή» περίοδο όπως φαίνεται και στον Πίνακα 3. Το αποτέλεσµα της σύγκρισης του βασικού σεναρίου και αυτού δείχνει ότι καµία σηµαντική διαφορά δεν µπορεί να διακριθεί. Για την διερεύνηση αυτού του σεναρίου σε διαφορετικές συνθήκες αναπτύχθηκαν τα επόµενα τρία σενάρια. Σενάριο 7, 8 και 9: Αύξηση του συνολικού φόρτου φορτηγών οχηµάτων στο σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων µε χρονοδροµολόγηση Αυτά τα σενάρια εξετάζουν αν η αύξηση του συνολικού φόρτου φορτηγών οχηµάτων επαληθεύει την εφαρµογή και την αποτελεσµατικότητα του σεναρίου 6 καθώς το σενάριο αυτό δείχνει να παρουσιάζει µια πιο πρακτική προσέγγιση στην εφαρµογή του συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων. Στο σενάριο 7 ο συνολικός φόρτος φορτηγών οχηµάτων (Tr, Tα και απογευµατινά φορτηγά) αυξάνει κατά 20%, στο σενάριο 8 κατά 50% και στο σενάριο 9 τα Tr φορτηγά οχήµατα αυξάνονται κατά 20% και τα Tα και απογευµατινά φορτηγά οχήµατα κατά 70%. Συγκρίνοντας τα αποτελέσµατα του σεναρίου 7 µε αυτά του σεναρίου 2, το σενάριο 7 αποδεικνύεται ότι είναι προτιµότερο από το 2 ακόµα και αν εξυπηρετούνται περισσότερα φορτηγά οχήµατα στην ίδια χρονική περίοδο. Το σενάριο 8 δείχνει την αναποτελεσµατικότητα των αρχικών πυλών εισόδου στην εξυπηρέτηση των Tr φορτηγών οχηµάτων αν και οι πύλες εισόδου τις απογευµατινές ώρες λειτουργούν καλύτερα. Σε αυτό το σενάριο τα Tα φορτηγά οχήµατα λαµβάνουν ένα αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης. Η σύγκριση των αποτελεσµάτων των σεναρίων 9 και 2 δείχνει ότι το σενάριο 9 παρουσιάζει οριακό αλλά αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης για τα Tα φορτηγά οχήµατα, παρόµοια αποτελέσµατα για τα Tr φορτηγά οχήµατα και πολύ καλύτερα αποτελέσµατα για τα απογευµατινά φορτηγά. Ωστόσο, στο σενάριο 9 εξυπηρετείται ένας σηµαντικά µεγαλύτερος φόρτος φορτηγών οχηµάτων σε σύγκριση µε το σενάριο 2. Η σύγκριση των αποτελεσµάτων µεταξύ του σεναρίου 9 και του 1 στον Πίνακα 1 δείχνει ότι το πρώτο παρέχει πολύ καλύτερες υπηρεσίες στα απογευµατινά φορτηγά και Tα φορτηγά οχήµατα παρέχοντας παράλληλα συγκρινόµενα αποτελέσµατα για Tr φορτηγά οχήµατα παρά το γεγονός ότι εξυπηρετούνται περισσότερα φορτηγά οχήµατα σχετικά µε το σενάριο 1. Όπως παρουσιάζεται µεταξύ αυτών των δύο συγκρίσεων, το σενάριο 9 επιχειρεί να διερευνήσει την λιµενική απόδοση όταν οι διαχειριστές του λιµενικού σταθµού υλοποιήσουν ένα σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων στις πύλες εισόδου κατά τις ώρες αιχµής προωθώντας την χρήση των απογευµατινών ωρών µέσω συγκεκριµένων πολιτικών. Προφανώς περισσότερες µελέτες µπορούν να παρέχουν περαιτέρω αποδείξεις για την υποστήριξη αυτής της πρωτοβουλίας.

17 Πίνακας 2: Παράγοντες αποδοτικότητας του λιµενικού σταθµού σε διαφορετικά σενάρια συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων Σενάριο Συνολικός χρόνος στον λιµενικό σταθµό για φορτηγά οχήµατα µε τυχαία άφιξη (Λεπτά) Μέσο µήκος ουράς στις αρχικές πύλες εισόδου Φορτηγά οχήµατα µε τυχαία άφιξη Μέση καθυστ έρηση στις αρχικές πύλες εισόδου (Λεπτά) Μέσο µήκος ουράς στις κύριες πύλες εισόδου Μέση καθυστέρηση στις κύριες πύλες εισόδου (Λεπτά) Μέση καθυστέρηση στον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων (Λεπτά) Μέσος βαθµός χρήσης µονάδων λιµενικού εξοπλισµού (straddle carrier) Αριθµός φορτηγών οχηµάτων Αριθµός Ε/Κ µεταφερό µενων από πλοίο Σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων - Βασικό Σενάριο Σενάριο 1: Αύξηση του φόρτου των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία άφιξη κατά 20% Σενάριο 2 : Αύξηση του αριθµού των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία και προγραµµατισµένη άφιξη κατά 20% Σενάριο 3 : Αύξηση του αριθµού των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία κατά 20% και µε προγραµµατισµένη άφιξη κατά 85% Σενάριο 4 : Αύξηση του αριθµού των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία και προγραµµατισµένη άφιξη

18 κατά 20% και µείωση των µονάδων του λιµενικού εξοπλισµού κατά 30% Σενάριο 5: Αύξηση του αριθµού των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία και προγραµµατισµένη άφιξη κατά 20% και µείωση χρόνου παραµονής των Ε/Κ κατά 2 ηµέρες Σενάριο 6: Σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων µε χρονοδροµολόγηση Σενάριο 7: Σενάριο 6 µε 20% αύξηση των απογευµατινών και των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία και προγραµµατισµένη άφιξη Σενάριο 8: Σενάριο 6 µε 50% αύξηση των απογευµατινών και των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία και προγραµµατισµένη άφιξη Σενάριο 9: Σενάριο 6 µε 70% αύξηση των απογευµατινών και των φορτηγών οχηµάτων µε προγραµµατισµένη άφιξη και 20% αύξηση των

19 φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία άφιξη

20 Πίνακας 3: Παράγοντες αποδοτικότητας του λιµενικού σταθµού για φορτηγά οχήµατα µε προγραµµατισµένη άφιξη στο σενάριο προγραµµατισµένων αφίξεων Σενάριο Συνολικός χρόνος στον λιµενικό σταθµό για φορτηγά οχήµατα µε προγραµµατ ισµένη άφιξη (Λεπτά) Συνολικός χρόνος στον λιµενικό σταθµό για απογευµατιν ά φορτηγά οχήµατα (Λεπτά) Φορτηγά οχήµατα µε προγραµµατισµένη άφιξη Μέση Μέσο καθυστέρη µήκος ση στις ουράς στις αρχικές αρχικές πύλες Μέσο µήκος πύλες εισόδου ουράς στις εισόδου για κύριες πύλες για προγραµµ εισόδου για προγραµµ ατισµένες προγραµµατ ατισµένες αφίξεις ισµένες αφίξεις (Λεπτά) αφίξεις Μέση καθυστέρησ η στις κύριες πύλες εισόδου για προγραµµατ ισµένες αφίξεις (Λεπτά) Μέσος βαθµός χρήσης µονάδων λιµενικού εξοπλισµο ύ (straddle carrier) Αριθµός φορτηγών οχηµάτων µε προγραµµ ατισµένη άφιξη Σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων - Βασικό Σενάριο Σενάριο 1: Αύξηση του φόρτου των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία άφιξη κατά 20% Σενάριο 2 : Αύξηση του αριθµού των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία και προγραµµατισµένη άφιξη κατά 20% Σενάριο 3 : Αύξηση του αριθµού των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία κατά 20% και µε προγραµµατισµένη άφιξη κατά 85% Αριθµός απογευµατ ινών φορτηγών

21 Σενάριο 4 : Αύξηση του αριθµού των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία και προγραµµατισµένη άφιξη κατά 20% και µείωση των µονάδων του λιµενικού εξοπλισµού κατά 30% Σενάριο 5: Αύξηση του αριθµού των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία και προγραµµατισµένη άφιξη κατά 20% και µείωση χρόνου παραµονής των Ε/Κ κατά 2 ηµέρες Σενάριο 6: Σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων µε χρονοδροµολόγηση Σενάριο 7: Σενάριο 6 µε 20% αύξηση των απογευµατινών και των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία και προγραµµατισµένη άφιξη Σενάριο 8: Σενάριο 6 µε 50% αύξηση των απογευµατινών και των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία και προγραµµατισµένη άφιξη

22 Σενάριο 9: Σενάριο 6 µε 70% αύξηση των απογευµατινών και των φορτηγών οχηµάτων µε προγραµµατισµένη άφιξη και 20% αύξηση των φορτηγών οχηµάτων µε τυχαία άφιξη

23 7. Εκτίµηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων Πλήθος επιστηµονικών εργασιών έχουν τονίσει τις σηµαντικές επιπτώσεις που µπορεί να επιφέρουν οι λιµενικές δραστηριότητες στο περιβάλλον λαµβάνοντας υπόψη τις λειτουργίες που πραγµατοποιούνται τόσο στο θαλάσσιο όσο και στο ηπειρωτικό µέτωπο ενός λιµένα. Οι επιπτώσεις που συνδέονται µε την κίνηση των φορτηγών οχηµάτων αποδεικνύονται ακόµα πιο σηµαντικές όταν οι λιµενικοί σταθµοί χωροθετούνται κοντά σε αστικές περιοχές µε τους κατοίκους να εκτείθενται σε υψηλά επίπεδα σχετικών ρύπων (Lena et al., 2002) αυξάνοντας έτσι τους σχετικούς κινδύνους για την σωµατική τους υγεία (South Coast Air Quality Management District, 2000). Κατά συνέπεια, η υιοθέτηση και εφαρµογή αποδοτικών λύσεων για την αντιµετώπιση της συµφόρησης στα οδικά δίκτυα γύρω από τους λιµενικούς σταθµούς αποτελεί ένα εξέχον θέµα µε οφέλη για πολυάριθµους εµπλεκόµενους (π.χ. λιµενεργάτες, κατοίκους της γειτονικής περιοχής, οδηγούς φορτηγών οχηµάτων, κτλ.). Όπως αναφέρθηκε και στις προηγούµενες ενότητες, η εφαρµογή ενός συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων µπορεί να συµβάλλει σηµαντικά στην µείωση των καθυστερήσεων στις οποίες υπόκεινται τα φορτηγά οχήµατα βελτιώνοντας τον χρόνο διαδροµής τους και κατά συνέπεια την µέση ταχύτητά τους υποβοηθώντας έτσι στον εξορθολογισµό των λειτουργιών της κυκλοφορίας στο γειτονικό, προς τον λιµένα, οδικό δίκτυο. Η βελτίωση της ταχύτητας κατά 4, 8 και 16 χλµ/ώρα µπορεί να επιφέρει οφέλη αναφορικά µε τις εκποµπές CO 2 της τάξεως του 25%, 45% και 75% αντίστοιχα (Bath and Boriboonsomsion, 2008). Παρ όλα αυτά, το µεγάλο εύρος των επιπτώσεων της συµφόρησης συνεχίζει να εµποδίζει την περιεκτική τους διερεύνηση αναφορικά µε την αέρια ρύπανση, αναδεικνύοντας έτσι ένα ερευνητικό πεδίο το οποίο χρήζει περαιτέρω διερεύνησης. 8. Συµπεράσµατα - προτάσεις Η αύξηση του φόρτου των φορτηγών οχηµάτων εντός και γύρω από ΛΙΣΔΕ έχει αναδειχθεί ως ένα σηµαντικό θέµα για πολλούς διαχειριστές λιµένων και µεταφορείς που αναζητούν επίµονα λύσεις για την βελτίωση της συµφόρησης µε τον πιο πρακτικό και αποδοτικό τρόπο. Η παρούσα επιστηµονική εργασία διερευνά τις επιπτώσεις, όσο αφορά την βελτίωση της συµφόρησης των φορτηγών οχηµάτων στις πύλες εισόδου ΛΙΣΔΕ παρέχοντας ενιαίες υπηρεσίες και µέσα στο λιµενικό σταθµό, της υλοποίησης ενός συστήµατος προγραµµατισµένων αφίξεων τόσο στις πύλες εισόδου όσο και στον χώρο εξυπηρέτησης των φορτηγών οχηµάτων εντός του λιµενικού σταθµού. Το βασικό σενάριο για την ανάλυση που παρουσιάζεται σε αυτή την επιστηµονική εργασίας σχεδιάστηκε βάσει των τυπικών λειτουργιών διαχείρισης Ε/Κ σε πολυάριθµους ΛΙΣΔΕ και το µοντέλο βαθµονοµήθηκε χρησιµοποιώντας πραγµατικά δεδοµένα. Διαφορετικά σενάρια, περιλαµβάνοντας το σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων αναπτύχθηκαν. Σε κάθε σενάριο, παράγοντες αποτίµησης της επίδοσης του λιµενικού σταθµού αξιολογήθηκαν για τον προσδιορισµό της πιο πρακτικής και αποτελεσµατικής λύσης για την βελτίωση της συµφόρησης κάτω από διαφορετικές συνθήκες. Τα σενάρια αναπτύχθηκαν βάσει διαφορετικών επιπέδων ζήτησης στις πύλες εισόδου και στον προβλήτα (αυξανόµενοι φόρτοι φορτηγών οχηµάτων και πλοίων), διαφορετικών

24 επιπέδων προσφοράς (µείωση του αριθµού των µονάδων του λιµενικού εξοπλισµού), διαφορετικών χρόνων παραµονής των Ε/Κ στον λιµενικό σταθµό και διαφορετικών υπηρεσιών οργάνωσης του συστήµατος των προγραµµατισµένων αφίξεων. Τα αποτελέσµατα της έρευνας κατέδειξαν ότι το σύστηµα προγραµµατισµένων αφίξεων θα είναι αποτελεσµατικό για την εξυπηρέτηση των φορτηγών οχηµάτων στις πύλες εισόδου καθώς και εντός του λιµενικού σταθµού, αν ο λιµενικός σταθµός είχε σχετικά µέσους µε υψηλούς φόρτους φορτηγών οχηµάτων. Η εφαρµογή ενός τέτοιου συστήµατος σε ώρες αιχµής και η ενθάρρυνση χρήσης των απογευµατινών ωρών µέσω συγκεκριµένων πολιτικών αναδείχθηκε ως το σενάριο το οποίο παρείχε σχετικά αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης εξυπηρετώντας ένα µεγάλο αριθµό φορτηγών οχηµάτων σε µια προκαθορισµένη χρονική περίοδο. Η διαµόρφωση του δικτύου εισόδου στον λιµενικό σταθµό µπορεί να περιληφθεί επιπρόσθετα σε ένα µοντέλο προσοµοίωσης για την αξιολόγηση των επιπτώσεων λωρίδων κίνησης φορτηγών οχηµάτων οι οποίες θα παρέχουν εύκολη πρόσβαση των φορτηγών µε προγραµµατισµένη άφιξη στις πύλες εισόδου του λιµενικού σταθµού. Οικονοµική ανάλυση θα µπορούσε επίσης να πραγµατοποιηθεί σε κάποια µελλοντική µελέτη για την σύγκριση του κόστους εφαρµογής ενός τέτοιου συστήµατος µε τα πλεονεκτήµατα που θα προέκυπταν. Λεκτικό µήνυµα δηµοσιότητας Η παρούσα έρευνα έχει συγχρηµατοδοτηθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση (Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταµείο ΕΚΤ) και από εθνικούς πόρους µέσω του Επιχειρησιακού Προγράµµατος «Εκπαίδευση και Δια Βίου Μάθηση» του Εθνικού Στρατηγικού Πλαισίου Αναφοράς (ΕΣΠΑ) Ερευνητικό Χρηµατοδοτούµενο Έργο: ΘΑΛΗΣ. Επένδυση στην κοινωνία της γνώσης µέσω του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταµείου. Αναφορές Βιβλιογραφία Sgouridis, S. & Angelides, D. (2002) Simulation-Based analysis of handling inbound containers in a terminal. Proceedings of the 2002 Winter Simulation Conference. Juang, J., Rongfang, L. (2004) Evaluating Marine Terminal Gate-In Delays and Rationale of state Bills. The 83rd Annual Conference of Transportation Research Board, Washington DC. January 12, Huynh, N & Walton, M. (2005) Methodologies for reducing truck turn time at marine container terminals. Ph.D. Dissertation. The University of Texas at Austin. Giuliano, G. O Brien, T. Hayden, S. Dell aquila, P. (2006) The terminal gate appointment system at the ports of Los Angeles and Long Beach: An assessment. On line publication