Οικονομικός και oργανωτικός σχεδιασμός ανάπτυξης Ελληνικών αεροδρομίων

Transcript

1 Οικονομικός και oργανωτικός σχεδιασμός ανάπτυξης Ελληνικών αεροδρομίων Δ. Τσαμπούλας Τομέας Μεταφορών & Συγκοινωνιακής Υποδομής ΕΜΠ, Ελλάδα Δ. Κορυζής ΣΥΣΤΕΜΑ Μελετητική ΑΕ, Ελλάδα Α. Ροϊδάκης ΣΥΣΤΕΜΑ Μελετητική ΑΕ, Ελλάδα Περίληψη Ο οργανωτικός και οικονομικός σχεδιασμός αεροδρομίων αφορά το σύνολο των εμπορικών και λειτουργικών δραστηριοτήτων καθώς και τη διοίκηση του αεροδρομίου με διαχρονική διάρθρωση και εξέλιξη. Σε μακρο-κλίμακα η αποτελεσματική οργάνωση, διαχείριση και έλεγχος των αερομεταφορών και αεροδρομίων εντάσσεται στα πλαίσια ενός ολοκληρωμένου στρατηγικού σχεδιασμού. Ο στρατηγικός σχεδιασμός μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως εργαλείο αξιολόγησης εναλλακτικών σεναρίων ανάπτυξης. Σε μικρο-κλίμακα ο οργανωτικός και οικονομικός σχεδιασμός μαζί με το σύνολο των παραμέτρων σχεδιασμού εντάσσεται στα πλαίσια του ολοκληρωμένου γενικού σχεδίου ανάπτυξης (Master Plan) ενός αεροδρομίου. Το μεθοδολογικό πλαίσιο που παρουσιάζεται περιλαμβάνει, τόσο για τον στρατηγικό σχεδιασμό, όσο και για την εκπόνηση του τελικού γενικού σχεδίου ανάπτυξης, πολυκριτηριακά μοντέλα αξιολόγησης με βαρύτητα για το κάθε μεμονωμένο κριτήριο. Τα κριτήρια αντιστοιχίζονται με ποσοτικοποιημένους δείκτες που λαμβάνουν τιμές που προκύπτουν από λογικές υποθέσεις και έπεται η τελική αναγωγή τους σε τεχνητή κλίμακα. Τα παραπάνω πολυκριτηριακά μοντέλα, προσαρμοσμένα στις ελληνικές συνθήκες, μπορούν να εφαρμοστούν για τον οργανωτικό και οικονομικό σχεδιασμό των ελληνικών αεροδρομίων τόσο σε μακρο-κλίμακα (στρατηγικό) όσο και σε μικρο-κλίμακα (επιλογή τελικού γενικού σχεδίου ανάπτυξης) σχεδιασμό. Η πρώτη εφαρμογή έγινε στα Αεροδρόμια Καβάλας και Αλεξανδρούπολης.

2 1 Εισαγωγή Η παρούσα εργασία παρουσιάζει το μεθοδολογικό πλαίσιο σχεδιασμού αεροδρομίου όπως αυτό προσαρμόσθηκε στις ελληνικές συνθήκες και εφαρμόσθηκε για την ΥΠΑ με την ολοκλήρωση πρόσφατα των αντιστοίχων μελετών ανάπτυξης περιφερειακών αεροδρομίων (ΥΠΑ [1]). Σε μικρο-κλίμακα (επιλογή Master Plan), για κάθε πρόταση οργάνωσης και λειτουργίας του αεροδρομίου, γίνεται ο οικονομικός σχεδιασμός που βασίζεται στην χρηματική και οικονομική αξιολόγηση εναλλακτικών οργανωτικών προτάσεων, που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων, το κόστος των έργων ανάπτυξης, τα λειτουργικά έσοδα και έξοδα, τις αποσβέσεις και συντηρήσεις των έργων. Σε μακρο-κλίμακα εξετάζονται οι στόχοι της γενικότερης οικονομικής και οργανωτικής πολιτικής των αερομεταφορών σε εθνική κλίμακα. Η αξιολόγηση των στόχων αυτών κατατάσσει τα ήδη εκπονηθέντα τελικά γενικά σχέδια ανάπτυξης των μεμονωμένων αεροδρομίων κατά προτεραιότητα υλοποίησής τους. Το μεθοδολογικό πλαίσιο περιλαμβάνει πολυκριτηριακά μοντέλα αξιολόγησης των επιπτώσεων από τη λειτουργία των αεροδρομίων σε κοινωνικοοικονομικό επίπεδο αποτιμώντας τα οφέλη προς τους χρήστες και προς το κοινωνικό σύνολο ποιοτικά και ποσοτικά. Στόχος της πολυκριτηριακής ανάλυσης σε μακρο-κλίμακα είναι να θέσει τις προτεραιότητες ανάπτυξης των αεροδρομίων σε πανελλαδική κλίμακα λαμβάνοντας υπόψη όλες τις παραμέτρους ανάπτυξης και τον στρατηγικό σχεδιασμό. Στόχος της πολυκριτηριακής ανάλυσης σε μικρο-κλίμακα είναι να επιλέγει το καταλληλότερο γενικό σχέδιο ανάπτυξης ενός αεροδρομίου. 2 Στρατηγικός σχεδιασμός 2.1 Στρατηγικός σχεδιασμός αερομεταφορών Η οργάνωση, διαχείριση και έλεγχος των αερομεταφορών και αεροδρομίων εντάσσεται στα πλαίσια ενός ολοκληρωμένου συστήματος στρατηγικού σχεδιασμού αερομεταφορών. Τα στοιχεία αυτού του στρατηγικού σχεδιασμού όπως αναφέρονται και στη διεθνή βιβλιογραφία (TRB [2]) οδηγούν στα ακόλουθα συμπεράσματα:! Ο σχεδιασμός αεροπορικών συστημάτων είναι μια ενιαία διαδικασία που χρειάζεται το συντονισμό και τη συνεργασία όλων των εμπλεκομένων φορέων (εθνικών, περιφερειακών, τοπικών)! Ο σχεδιασμός συνδυάζει τον από πάνω προς τα κάτω (top-down) σχεδιασμό σε εθνική κλίμακα με την από κάτω προς τα πάνω (bottomup) διαπίστωση των αναγκών, δυνατοτήτων και προοπτικών ανάπτυξης! Το σύστημα σχεδιασμού θα πρέπει να καλύπτει τις ανάγκες της πολιτικής αεροπορίας! Το σύστημα σχεδιασμού θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη όλους τους κοινωνικοοικονομικούς παράγοντες που επηρεάζουν τις αερομεταφορές

3 ! Ο στρατηγικός σχεδιασμός μπορεί να χρησιμοποιηθεί σαν ένα εργαλείο αξιολόγησης εναλλακτικών λύσεων / προτάσεων, μέσω της ανάλυσης ευαισθησίας των επιχειρησιακών σχεδίων. Οι βασικοί άξονες ενός βέλτιστου συστήματος στρατηγικού σχεδιασμού, είναι:! Προσδιορισμός του συστήματος σε οργανωτικό επίπεδο! Διερεύνηση λύσεων τέτοιων ώστε να επιτρέπουν την επίτευξη οικονομικού οφέλους άμεσα ή έμμεσα.! Η διερεύνηση της καταλληλότητας και της αποτελεσματικότητας του συστήματος Οι διαστάσεις του στρατηγικού σχεδιασμού των αερομεταφορών απεικονίζονται στο Σχεδιάγραμμα 1. Αριθμός αεροδρομίων (χωρική διάσταση) Δίκτυο Αεροδρόμιο Hub Στοιχεία του συστήματος μεταφορών Αεροσκάφη Αερομεταφορές Αεροδρόμια Οικονομικός Κοινωνικός Πολιτικός Εθνικός Τομείς Σχεδιάγραμμα 1: Διαστάσεις Σχεδιασμού Αερομεταφορών Ο στρατηγικός σχεδιασμός ενός αεροδρομίου περιλαμβάνει τον οργανωτικό και οικονομικό σχεδιασμό του και αρχίζει με τον καθορισμό των στόχων. Ακολουθεί ο τρόπος με τον οποίον οι υπάρχοντες πόροι και η διαθεσιμότητά τους κατανέμονται και χρησιμοποιούνται. Για να επιτευχθεί αυτό γίνεται χρήση δεικτών, που καθορίζουν πότε οι επιμέρους αποδόσεις προσεγγίζουν το στόχο. Μέσω του συστήματος αυτού, θα πρέπει να προβλέπεται η μελλοντική επιβατική και εμπορευματική κίνηση καθώς και πρόσθετες απαιτούμενες αναβαθμίσεις, ώστε να προλαμβάνονται τυχόν ελλείψεις δυναμικότητας και να υπολογίζονται οι σχετικές δαπάνες. Η κατανομή της αεροπορικής κίνησης και η έως κάποιο σημείο παραγωγή της εξαρτώνται από τον αριθμό των πτήσεων, η οποία με τη σειρά της εξαρτάται από την στρατηγική των αεροπορικών εταιρειών. Αποφάσεις που έχουν να κάνουν με τους διαδρόμους απογείωσης ή την συχνότητα και το μέγεθος των αεροσκαφών εξαρτώνται άμεσα από τη ζήτηση και το μέγεθος του ανταγωνισμού, κάτι που καθιστά επιτακτική την δυνατότητα πρόβλεψης όλων αυτών των παραγόντων. Τέλος, θα πρέπει να παραχθούν, να σχεδιασθούν και να εκτιμηθούν εναλλακτικές λύσεις.

4 Η επιλεγμένη τελική λύση πρέπει να εφαρμοσθεί και το όλο σύστημα θα πρέπει να κατευθυνθεί προς την κατεύθυνση της υλοποίησης των στόχων που έχουν τεθεί, οι οποίοι υπόκεινται σε αλλαγές διαχρονικά. Στον πίνακα 1 παρουσιάζεται η διαδικασία στρατηγικού σχεδιασμού που περιλαμβάνει μηχανισμούς που διατηρούν τη συνεκτικότητα του συστήματος και τη συμβατότητά του με το συνεχώς μεταβαλλόμενο εξωτερικό περιβάλλον. Εν τούτοις υπάρχουν θέματα τα οποία πρέπει να διευθετηθούν σε κάθε στάδιο της σχεδιαστικής διαδικασίας, μερικά από τα οποία αναπαριστώνται στον πίνακα 1. Το δυσκολότερο, ίσως, απ αυτά είναι η διαμόρφωση της ακολουθούμενης πολιτικής. Πίνακας 1: Διαδικασία Στρατηγικού Σχεδιασμού Στοιχεία Θέματα προς επίλυση Στόχοι Ποιος τους θέτει ; Επιμέρους στόχοι Είναι εφικτοί ; Κριτήρια Μπορούν να εφαρμοστούν ; Εξοπλισμός Ποιότητα και τρόπος χρήσης Ζήτηση Πρόβλεψη ανεξάρτητων μεταβλητών Εναλλακτικές λύσεις Απόρριψη των μη επιθυμητών ή των τεχνικά μη υλοποιήσιμων Εκτίμηση Αποφυγή λαθών, μέτρα αποτελεσματικότητας Οικονομικοί πόροι. Ανταπόκριση στις πιθανές αλλαγές στο Εφαρμογή οικονομικοπολιτικό περιβάλλον Στρατηγικές / Λειτουργικές διαφορετικές θεωρήσεις. Εθνικά / Τοπικά εμπόδια. Πολιτικά / Κοινωνικά θέματα Κινητοποίηση Ανάληψη ευθύνης Τα θέματα που παρουσιάζονται στον Πίνακα 1 καθορίζουν με επάρκεια τα πλαίσια οργανωτικού σχεδιασμού των αεροδρομίων και οριοθετούν τις δυνατότητες που παρέχουν τα αποτελέσματα του οικονομικού σχεδιασμού. Εξ άλλου ο σχεδιασμός αυτός λαμβάνει υπόψη όλες τις κοινωνικοοικονομικές παραμέτρους και τις τάσεις όπως αυτές αναλύονται στο σχέδιο ανάπτυξης των αεροδρομίων σε σχέση με το εξωτερικό τους περιβάλλον, καθώς και το θεσμικό πλαίσιο στο χώρο των αερομεταφορών. 2.2 Ευρωπαϊκή διάσταση του σχεδιασμού αερομεταφορών Η Ευρωπαϊκή πολιτική για την ανάπτυξη μιας ενιαίας και ανταγωνιστικής Ευρωπαϊκής αγοράς, οδήγησε στην υιοθέτηση μιας ενιαίας πολιτικής στις αερομεταφορές για να εξασφαλίζει την περαιτέρω σταθερή και ανταγωνιστική ανάπτυξη των αερομεταφορικών επιχειρήσεων (αεροπορικές εταιρίες, αεροδρόμια, εταιρίες παροχής υπηρεσιών). Έτσι δημιουργήθηκε ένα κανονιστικό πλαίσιο για την απελευθέρωση των κοινοτικών αερομεταφορών (EEC [3]). Ένα αξιόπιστο ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης τόσο του αερομεταφορικού έργου, όσο και των υπολοίπων δραστηριοτήτων του αεροδρομίου, στα πλαίσια ενός ολοκληρωμένου στρατηγικού σχεδίου, επιτρέπει την υλοποίηση των εξής βασικών στόχων:

5 ! Διασφάλιση της εκτέλεσης των αεροπορικών δρομολογίων κάτω από υγιείς οικονομικές συνθήκες! Εξασφάλιση δικαιωμάτων μεταφορών σύμφωνα με κοινοτικούς ή εθνικούς κανόνες! Διασφάλιση της συνέπειας της μεταφορικής ικανότητας και του ναύλου σε τακτικές αεροπορικές γραμμές προς τον αερολιμένα! Διασφάλιση της ελεύθερης πρόσβασης στην αγορά παρεχομένων υπηρεσιών εδάφους υψηλού επιπέδου, μείωση κόστους αερομεταφορικού έργου και συγκέντρωση του αερομεταφορικών δραστηριοτήτων σε κοινό κέντρο κόστους.! Αποτελεσματική διαχείριση της διαθέσιμης χωρητικότητας του αεροδρομίου (διαμόρφωση τελών, κατανομή ωραρίων, ζώνες χρήσης γης, μέτρα ελαχιστοποίησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων) 3 Οργανωτικός Σχεδιασμός αεροδρομίων Ανεξάρτητα από το εκάστοτε πολιτικοοικονομικό περιβάλλον όπου ανήκουν, τα σύγχρονα αεροδρόμια πρέπει να λειτουργούν ως αυτόνομες επιχειρηματικές μονάδες. Η αυτονομία αυτή είναι απόρροια της ανάγκης για ευελιξία, ταχύτατη υλοποίηση νέων υποδομών, οργανωτικά σχήματα και τεχνολογίες, με μοναδικό στόχο την ικανοποίηση της εκάστοτε ζήτησης, αφού εξασφαλισθεί η αποτελεσματικότητα και αποδοτικότητα των αεροδρομίων. Κατά συνέπεια, αναπτύσσονται στρατηγικές ανάπτυξης, που αφορούν όχι μόνο αεροπορικές και εμπορικές δραστηριότητες, αλλά και άλλες οργανωτικές δραστηριότητες όπως :! Τιμολογιακή πολιτική! Διαχείριση Ανθρωπίνων Πόρων! Διαχείριση Περιβάλλοντος! Εκμετάλλευση Υποδομής,! Διαχείριση επίγειων μεταφορικών μέσων Κατά συνέπεια, τα αεροδρόμια, ως ολοκληρωμένες επιχειρησιακές μονάδες πλέον, είναι υποχρεωμένα να χαράσσουν στρατηγικές και σχέδια δράσης, προκειμένου να εξασφαλίσουν τη θέση τους στην αγορά. Οι εν λόγω στρατηγικές, προκειμένου να καταστούν λειτουργικές, πρέπει να διέπονται από την εφαρμογή Επιχειρησιακών Σχεδίων (Ashford & Moore [4]) με οριοθετημένους στόχους άνω των πέντε ετών. Για πολλά Ευρωπαϊκά Αεροδρόμια η χάραξη των πολιτικών αυτών εστιάζεται στον εντοπισμό και προσέλκυση νέων πελατών και διαμετακομιστικής κίνησης (επιβατών, εμπορευμάτων), στην ανάπτυξη νέων επιχειρηματικών δραστηριοτήτων μέσα στην περιοχή του αεροδρομίου, καθώς και στη βελτίωση της χερσαίας πρόσβασης (Feldman [5]) προς το αεροδρόμιο. Το οργανωτικό σχήμα κάθε Αεροδρομίου περιλαμβάνει τις εκάστοτε στρατηγικές ανάπτυξής του. Σε κάθε περίπτωση, πάντως τα οργανωτικά σχήματα που εμφανίζονται στη σχετική βιβλιογραφία (FAA [6]), δίνουν προτεραιότητα σε μια οργάνωση αεροδρομίου τέτοια, που να εξυπηρετεί τις δραστηριότητες του αερομεταφορέα που έχει το αεροδρόμιο ως κύρια βάση του.

6 4 Οικονομικός σχεδιασμός αεροδρομίων Για κάθε εναλλακτική πρόταση οργάνωσης και λειτουργίας αεροδρομίου πραγματοποιείται οικονομικός σχεδιασμός των προτεινόμενων στρατηγικών και οργανωτικών σχεδίων. Αυτό απαιτείται να γίνει: α) Για να επιλεγούν τα βέλτιστα για το κοινωνικό σύνολο αποτελέσματα από την υλοποίηση και λειτουργία του αεροδρομίου. β) Για την οικονομική βιωσιμότητα του γενικού σχεδίου ανάπτυξης γ) Για την εκτίμηση της αναγκαιότητας χρηματοδότησής τους. δ) Για το κατά πόσο εντάσσονται στον στρατηγικό σχεδιασμό των αερομεταφορών (σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο). Η μεθοδολογία περιλαμβάνει το κόστος των έργων ανάπτυξης, τα λειτουργικά έσοδα, έξοδα και τις αποσβέσεις και συντηρήσεις των έργων όπως αυτά προβλέπονται από τα σχέδια ανάπτυξης και τους χρονικούς προγραμματισμούς. Οι στόχοι και οι επιδιώξεις ανάπτυξης των αεροδρομίων επηρεάζονται από τους ισολογισμούς τους, τις ανάγκες τους για νέες επενδύσεις σύμφωνα με την εξέλιξη της κίνησης, την προσέλκυση κεφαλαίων καθώς και την αποδοτικότητα και αποτελεσματικότητα της επιχειρηματικής οντότητας. Για τον υπολογισμό αυτών των μεγεθών είναι απαραίτητο να γίνει χρηματοοικονομική ανάλυση για τις παραμέτρους: πρόβλεψη αεροπορικής κίνησης, επιτόκια, προβλέψεις εσόδων, σχέδια χρηματοδότησης έργων, Καθαρή Παρούσα Αξία (ΚΠΑ) και Εσωτερικός Δείκτης Ανταποδοτικότητας (ΕΔΑ). Οι παράμετροι αυτοί απαντούν στο ερώτημα κατά πόσο είναι αποδοτική μια τέτοια επένδυση σε σχέση με παρόμοιες επιχειρηματικές δραστηριότητες. Επίσης καταδεικνύουν την αξία της επένδυσης σε σχέση με το κόστος και τις ωφέλειες για το κοινωνικό σύνολο. Οι ωφέλειες προς τους χρήστες και προς το κοινωνικό σύνολο γενικότερα μπορεί να αποτιμηθούν ποιοτικά και ποσοτικά. Η ανάλυση κόστους-οφέλους (cost-benefit analysis) χαρακτηρίζεται από την προσπάθεια ποσοτικοποίησης σε χρηματικές μονάδες των κοινωνικών ωφελειών (οφέλη στην Εθνική Οικονομία γενικά, οφέλη από την αύξηση της απασχόλησης, πολλαπλασιαστικά οφέλη στην Περιφέρεια). Τα οικονομικά οφέλη μπορεί να θεωρηθούν πιο άμεσα από ότι τα ποιοτικά κοινωνικά οφέλη (Caves [7]), χωρίς αυτό να σημαίνει πως είναι μεγαλύτερης αξίας. 5 Μεθοδολογικό πλαίσιο αξιολόγησης 5.1 Αναγκαιότητα Ο ορθός μακρο- και μικρο- σχεδιασμός των αερομεταφορών έχει ιδιαίτερη βαρύτητα, αφού μπορεί να επιφέρει σημαντικές και σε μεγάλη έκταση επιπτώσεις σε πολλούς τομείς της οικονομίας. Για το λόγο αυτό πρέπει να γίνεται όσο το δυνατόν σε μεγαλύτερη κλίμακα, συγκρίνοντας εναλλακτικές λύσεις σύμφωνα με τις επιπτώσεις που επιφέρουν σε όλους τους τομείς της οικονομικής και κοινωνικής δραστηριότητας.

7 Η παρούσα εργασία εξετάζει τη δυνατότητα εφαρμογής μεθόδων πολυκριτηριακής αξιολόγησης και τα κριτήρια που περιλαμβάνονται. Επίσης, εξετάζεται και η διαδικασία της πολυκριτηριακής αξιολόγησης: στάθμιση κριτηρίων αξιολόγησης, αποτίμηση των ανά κριτήριο επιδόσεων των εναλλακτικών αξιολογούμενων λύσεων. Η επαλληλία των δύο αυτών διαδικασιών οδηγεί στην ορθή αποτίμηση των εναλλακτικών όρων σε αντικειμενικά ωφελιμιστική βάση. 5.2 Πολυκριτηριακό μοντέλο στρατηγικού σχεδιασμού (μακρο-κλίμακα) Στα πλαίσια του σχεδιασμού των αεροδρομίων, και προκειμένου να γίνει η στρατηγική αξιολόγηση αυτών, προτείνεται πολυκριτηριακό μοντέλο που θα λαμβάνει υπόψη του τα αποτελέσματα της οικονομικής αξιολόγησης. Το μοντέλο αυτό έχει σκοπό να θέσει τις προτεραιότητες ανάπτυξης των αεροδρομίων. Οι εναλλακτικές λύσεις ανάπτυξης των αεροδρομίων παραμετροποιούνται σύμφωνα με τους στόχους που τέθηκαν στα πλαίσια του στρατηγικού σχεδιασμού. Υπεισέρχονται επίσης και άλλοι παράμετροι που έχουν σχέση τόσο με το μέγεθος του αεροδρομίου, το είδος του αεροδρομίου και τα παρεπόμενά τους (περιβάλλον, ασφάλεια, κλπ.), όσο και με τα στοιχεία που το απαρτίζουν σαν επιχειρηματική οντότητα (τμήματα, υπηρεσίες), καθώς και με τον τύπο του εξοπλισμού, των αεροβοηθημάτων και των παρεχόμενων υπηρεσιών. Ένα ιδιαίτερα αξιόλογο μοντέλο στρατηγικού σχεδιασμού είναι το μοντέλο της FAA, που αναπτύχθηκε στις ΗΠΑ από το DOT και ειδικότερα από την Ομοσπονδιακή Αεροπορική Υπηρεσία (FAA [6]) με σκοπό να θέσει τις προτεραιότητες ανάπτυξης των αεροδρομίων στις ΗΠΑ. Έχει την ακόλουθη μορφή: Βαθμός Αξιολόγησης = 0.25* P *(APT+1.4*P+C+1.2*T) (1) Όπου P: Βασικά στοιχεία αεροδρομίου, APT: Μέγεθος του αεροδρομίου, C: Στοιχεία του αεροδρομίου, Τ: Τύπος του αεροδρομίου. Οι τιμές που λαμβάνουν φαίνονται στον παρακάτω πίνακα 2. Πίνακας 2: Τιμές των μεταβλητών Μεταβλητή ΑΡΤ: ανάλογη με την ετήσια κίνηση αεροσκαφών. Ρ: μέσος όρος του αθροίσματος των βασικών στοιχείων του αεροδρομίου C: μέσος όρος του αθροίσματος των υπόλοιπων στοιχείων του αεροδρομίου Τ: μέσος όρος του αθροίσματος των έργων του αεροδρομίου Τιμή Ετήσια κίνηση αεροσκαφών <8000=2, 8000 έως 20000=3, έως 50000=4, έως =5 Χωρητικότητα=7, Περιβάλλον=8, Σχεδιασμός=8, Ασφάλεια=10, Ανακατασκευή =8, Standards =6 Διάδρομος=10, Εξοπλισμός=8, Κτιριακά =3, Επίγειες Μεταφορές=4, Ελικοδρόμιο =9, Κτήση γης =7, Υπόλοιπα έργα=7, Terminal =1, Δάπεδα στάθμευσης=5 Πρόσβαση=7, Κατασκευή=10, Απαλλοτριώσεις=6, Επεκτάσεις=6, Καύσιμα=2, Φωτισμός=8, ΙLS=7, Βελτιωτικά έργα=8, Παράμετροι σχεδιασμού αεροδρομίου=9, Περιβαλλοντικά έργα=7, ARFF=10, Ασφάλεια=6, Σηματοδότηση =9, Ζώνες ασφαλείας=8, Επίγεια μέσα=6, Σύστημα οπτικής προσέγγισης=8, Ασφάλεια αεροδρομίου=8, Μετεωρολογικός σταθμός=8.

8 5.3 Πολυκριτηριακό μοντέλο οργανωτικού και οικονομικού σχεδιασμού (μικρο-κλίμακα) Η πολυκριτηριακή ανάλυση έχει ως στόχο την αξιολόγηση των αναμενόμενων επιπτώσεων από τη σε μικρο-κλίμακα λειτουργία των Αεροδρομίων σε κοινωνικό και οικονομικό επίπεδο, με τελικό στόχο την επιλογή του βέλτιστου εκ των εναλλακτικών γενικών σχεδίων ανάπτυξης. Στην πολυκριτηριακή ανάλυση / αξιολόγηση περιλαμβάνονται περιβαλλοντικοί και κοινωνικοί παράμετροι σε συνδυασμό με τα αποτελέσματα της οικονομοτεχνικής αξιολόγησης. Τα προτεινόμενα κριτήρια είναι: Α: Κόστος έργου Β: Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Γ: Επιπτώσεις στην οικονομία του νομού και της περιφέρειας Δ: Θετικά αποτελέσματα αξιολόγησης κόστους-ωφέλειας για την Εθνική Οικονομία Βαρύτητες Ο προσδιορισμός των βαρυτήτων των κριτηρίων αξιολόγησης απαιτεί όσο το δυνατό περισσότερες απόψεις ειδικών, αρμοδίων και εκπροσώπων φορέων, οι οποίοι σχετίζονται με τα Αεροδρόμια. Οι ερωτηθέντες ειδικοί καλούνται να δώσουν βαθμό βαρύτητας σε κάθε κριτήριο σε συγκρίσεις ανά ζεύγη. Το άθροισμα βαρυτήτων για κάθε ζεύγος συγκρίσεων είναι ίσο με δέκα. Η σύνθεση των απόψεων γίνεται σε δύο επίπεδα: αρχικά στο εσωτερικό κάθε ομάδας και στη συνέχεια μεταξύ ομάδων, γνωστή ως «διαδοχική στάθμιση» (Nested Weighting). Η επεξεργασία των αποτελεσμάτων γίνεται με μορφοποίηση των απαντήσεων σε μορφή μητρώου. Δημιουργείται ο πίνακας βαρυτήτων σύμφωνα με τη μέθοδο REMBRANDT, κατά την οποία οι βαρύτητες στις ανά ζεύγη συγκρίσεις εκφράζονται σε φυσική κλίμακα (από 10 ως +10, με βαθμίδα τη μονάδα) (Tsamboulas, Yotis, Panou [8]). Η επιλογή της κλίμακας αυτής γίνεται για να είναι ευκολότερη η σύγκριση και ο καθορισμός των βαρυτήτων από τους ερωτώμενους ειδικούς. Η «κλίμακα REMBRANDT» προκύπτει από τη φυσική κλίμακα, μέσω της συνάρτησης: ρ μ,ν = 10*φ μ,ν (10-10*φ μ,ν ) (2) όπου φ μ,ν οι τιμές στη φυσική κλίμακα. Στη συνέχεια, για την εξαγωγή των τελικών βαρυτήτων γίνεται μετάβαση από την κλίμακα REMBRANDT (Lootsma F. A., (1992)) στην κλίμακα SAATY (Saaty [9]). Η μετάβαση πραγματοποιείται με βάση την συνάρτηση : σ μ,ν = e 0,347* ρ μ,ν (3) όπου ρ μ,ν είναι οι τιμές της «κλίμακας REMBRANDT». Για κάθε φορέα, η υπέρθεση των κατά ζεύγος συγκρίσεων γίνεται μέσω γεωμετρικών μέσων όρων των σ μ,ν, με μεταβολή του δείκτη ν. Αφού εξάγονται οι βαρύτητες για κάθε φορέα, υπολογίζονται οι βαρύτητες κάθε κριτηρίου για κάθε κατηγορία φορέων, ως αριθμητικοί μέσοι όροι. Ομοίως, στο τελικό στάδιο της διαδικασίας προσδιορίζονται οι βαρύτητες των κριτηρίων για το σύνολο των φορέων.

9 Για τις Ελληνικές συνθήκες οι τιμές των βαρυτήτων, που προέκυψαν από αυτή τη διαδικασία κατά την μελέτη των αεροδρομίων Καβάλας και Αλεξανδρούπολης (ΥΠΑ [1]) παρουσιάζονται στην παράγραφο «Master Plan Εφαρμογή» Δείκτες απόδοσης κριτηρίων Η ανάπτυξη της μεθόδου πολυκριτηριακής αξιολόγησης απαιτεί τον προσδιορισμό ορισμένων ποσοτικοποιημένων δεικτών, σε αντιστοιχία με τα κριτήρια αξιολόγησης: Το κριτήριο Α (κόστος έργου) συσχετίζεται άμεσα με το δείκτη IRR (εσωτερικός συντελεστής οικονομικής αποδοτικότητας), που προέκυψε από την χρηματική αξιολόγηση του έργου. Το κριτήριο Β «περιβαλλοντικές επιπτώσεις» χρησιμοποιεί μία ποιοτική κλίμακα, σύμφωνα με τα αποτελέσματα μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την δημιουργία του αεροδρομίου. Το κριτήριο Γ «επιπτώσεων στην οικονομία του νομού» εκτιμάται μέσω του δείκτη αύξησης της απασχόλησης. Τέλος, ως κριτήριο Δ «επιπτώσεις στην εθνική οικονομία» χρησιμοποιείται ο Εσωτερικός Συντελεστής Οικονομικής Αποδοτικότητας, όπως προκύπτει από την οικονομική αξιολόγηση του έργου Εφαρμογή της τεχνητής κλίμακας Για κάθε δείκτη, δίδονται η βέλτιστη και η χείριστη πιθανή τιμή, που προκύπτουν από λογικές υποθέσεις. Εξαίρεση αποτελεί το κριτήριο των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, που μεταβαίνει απ ευθείας στο επόμενο στάδιο της πολυκριτηριακής ανάλυσης, δηλαδή την έκφραση σε τεχνητή κλίμακα, καθώς αναφέρεται αποκλειστικά σε ποιοτική κλίμακα. Στη συνέχεια, σε αυτό το στάδιο της διαδικασίας πολυκριτηριακής αξιολόγησης αξιοποιούνται οι ανά κριτήριο τιμές στις περιπτώσεις της υλοποίησης ή της μη υλοποίησης των σχεδίων δράσης. Συγκεκριμένα, εξετάζονται οι διαφοροποιήσεις των επιδόσεων των δύο εναλλακτικών περιπτώσεων (υλοποίησης ή μη υλοποίησης) σε σχέση με τις ακραίες τιμές των δεικτών, που εκφράζουν τα κριτήρια αξιολόγησης. 6 Εφαρμογή του μεθοδολογικού πλαισίου 6.1 Εφαρμογή στην εκπόνηση Master Plan Master Plan - Ορισμός Η εκπόνηση του Master Plan ενός αεροδρομίου αποσκοπεί στην προγραμματισμένη ανάπτυξή του, στο πλαίσιο που προκαθορίζει ο γενικότερος μεταφορικός και οικονομικός τοπικός, περιφερειακός και εθνικός αναπτυξιακός προγραμματισμός. Παράλληλα, είναι συμβατός με την εθνική και διεθνή πολιτική των αερομεταφορών, καθώς και με τη διατήρηση και προστασία του φυσικού περιβάλλοντος. Κατά συνέπεια εντάσσεται στον γενικότερο εθνικό παραγωγικό σχεδιασμό.

10 6.1.2 Master Plan - Εφαρμογή Η πολυκριτηριακή μεθοδολογία εφαρμόσθηκε για την εκπόνηση των Master Plan των αεροδρομίων Καβάλας και Αλεξανδρούπολης και τα αποτελέσματα των βαρυτήτων και του πολυκριτηριακού μοντέλου φαίνονται στους πίνακες 3 και 4, από όπου προκύπτει ότι το αεροδρόμιο της Καβάλας είναι προτιμητέο από αυτό της Αλεξανδρούπολης. Πίνακας 3. Βαρύτητες κριτηρίων αξιολόγησης για τις ελληνικές συνθήκες Κριτήριο Συμβολισμός Βαρύτητα Κόστος έργου Α 25% Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Β 20% Επιπτώσεις στην οικονομία του Νομού Γ 25% Θετικά αποτελέσματα αξιολόγησης κόστους-ωφέλειας για την εθνική οικονομία Δ 30% Πίνακας 4. Αποτελέσματα Α/δ Καβάλας Α/δ Αλεξανδρούπολης Κόστος 0,27 0,06 Περιβάλλον 0,05 0,2 Απασχόληση 0,03 0,04 Εθνική Οικονομία 0,7 0,45 ΣΥΝΟΛΟ 0,3 0,2 6.2 Εφαρμογή στον στρατηγικό σχεδιασμό Στρατηγικός σχεδιασμός - Ορισμός Ο στρατηγικός σχεδιασμός ακολουθεί την εθνική πολιτική όσον αφορά την επιλογή επενδυτικής προτεραιότητας, ιδιοκτησίας και τρόπου διαχείρισης ενός ή περισσοτέρων αεροδρομίων. Συνήθως οδηγεί σε κατηγοριοποίηση των αεροδρομίων κατά μέγεθος (ετήσια κίνηση αεροσκαφών) και ρόλο (διεθνές, τουριστικό κλπ.) Εφαρμογή Το πολυκριτηριακό μοντέλο στρατηγικού σχεδιασμού της FAA εφαρμόσθηκε για την αξιολόγηση του βαθμού σημαντικότητας επένδυσης υλοποίησης μεταξύ των αεροδρομίων Καβάλας και Αλεξανδρούπολης (Πίνακας 5). Πίνακας 5. Αποτελέσματα στρατηγικού μοντέλου Α/δ Καβάλας Α/δ Αλεξανδρούπολης Πρωτεύοντα στοιχεία 15 8 Κίνηση 3 3 Δευτερεύοντα στοιχεία 8 3 Έργα ΣΥΝΟΛΟ Η προσαρμογή που έγινε στα ελληνικά δεδομένα αφορά την παράμετρο ΑΡΤ (κίνηση αεροσκαφών), όπου θεωρήθηκε η εξής κλίμακα:! Διεθνή αεροδρόμια (Αθήνας, Θεσσαλονίκης) = 5! Μεσαίας κίνησης αεροδρόμια (π.χ. Ηράκλειο, Κέρκυρα, Ρόδος) = 4

11 ! Μικρής κίνησης αεροδρόμια (π.χ. Καβάλα, Αλεξανδρούπολη) = 3! Πολύ μικρής κίνησης αεροδρόμια = 2 Βάσει των αποτελεσμάτων της εφαρμογής, το αεροδρόμιο της Καβάλας έχει προτεραιότητα στον στρατηγικό σχεδιασμό από το αεροδρόμιο της Αλεξανδρούπολης. 7 Συμπεράσματα Ο οργανωτικός και οικονομικός σχεδιασμός των αεροδρομίων εξετάζεται σε μικρό- και μακρο-κλίμακα. Σε μακρο-κλίμακα εκφράζει τον εθνικό-στρατηγικό σχεδιασμό και σε μικρο-κλίμακα το γενικό σχέδιο ανάπτυξης ενός αεροδρομίου. Σημαντικά εργαλεία αξιολόγησης για την επίτευξη του βέλτιστου στρατηγικού σχεδίου ανάπτυξης των αερομεταφορών και του βέλτιστου γενικού σχεδίου ανάπτυξης ενός αεροδρομίου αποτελούν τα πολυκριτηριακά μοντέλα αξιολόγησης με τα οποία, κατάλληλα για την κάθε αξιολόγηση κριτήρια, λαμβάνουν ποσοτικοποιημένες τιμές που προκύπτουν από λογικές υποθέσεις, από τις παραμέτρους σχεδιασμού των αεροδρομίων και από συναφείς μελέτες. Η εφαρμογή των μοντέλων αυτών πραγματοποιήθηκε από την ΥΠΑ πιλοτικά για την Ελλάδα με κατάλληλη προσαρμογή των ποσοτικοποιημένων τιμών για τα αεροδρόμια Καβάλας και Αλεξανδρούπολης και θα μπορούσε να αποτελέσει τον μελλοντικό τρόπο του οργανωτικού και οικονομικού σχεδιασμού όλων των ελληνικών αεροδρομίων σε μικρο- και μακρο-κλίμακα. 8 Βιβλιογραφία [1] ΥΠΑ, Master Plan Αεροδρομίων Καβάλας Αλεξανδρούπολης, 2000 [2] TRB (Transportation Research Board), National Aviation System Planning Symposium, Washington DC, USA, 1992 [3] European Union Legislations: EEC Decision 87/602/EEC, Regulation 2343/90/EEC, Regulation /92/EEC [4] Ashford Ν. and Moore C.A., Airport Finance, Van Norstrand Reinhold, New York, 1992 [5] Feldman J. Commercial magnetism, Airline Business, 1996 [6] Federal Aviation Administration (DOT), Notice of Revision to Airport Capital Improvement Plan (ACIP), 1996 [7] Caves R. Airport planning in a liberal setting methodologies for appropriate airport provision, PhD Thesis, Loughborough University, 1993 [8] Tsamboulas D., G. Yotis & K. Panou, The use of Multicreteria methods for the assessment of transport infrastructure projects: A comparative analysis, Journal of Transportation Engineering of the American Society of Civil Engineers (ASCE), USA, 1999 [9] Saaty T. L., The Analytic Hierarchy Process, McGraw-Hill, New York, 1980

12 Organizational and economic planning of Greek Airports D. Tsamboulas Department of Transportation Planning & Engineering, NTUA, Greece D. Korizis Systema Consulting S.A., Greece A. Roidakis Systema Consulting S.A., Greece Executive Summary The organizational and financial airport planning includes not only the commercial and operational activities, but also the management of the airport in the future. In macro-scale the effective organisational management and control of air transport and airports is part of a complete strategic planning. The strategic planning can be used as an evaluation tool of alternative development scenarios. In micro-scale the organizational and financial planning along with the design parameters are part of a complete master plan of an airport. The methodology presented in this paper includes multi-criteria evaluation models both for the strategic planning and for the elaboration of the master plan of an airport. Each criterion is given a specific weight and corresponds to quantification indices; where their values derive from logical assumptions. The above multi-criteria models can be adjusted to the Greek conditions and applied both to the macro and micro scale organizational and financial planning of the Greek airports. Such an application took pace for the airports of Kavala and Alexandroupolis.