Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Το έργο ATTAC

Transcript

1 Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Το έργο ATTAC Ημερίδα EPTA Στρατηγικές Σχεδιασμού Κινητικότητας: κοινές δράσεις φορέων για τη βελτίωση των κοινωνικών, περιβαλλοντικών και οικονομικών αποτελεσμάτων Θεσσαλονίκη, 10 Σεπτεμβρίου 2012

2 Πώς οραματιζόμαστε το κοινό αστικό μας μέλλον

3 Το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας είναι Στρατηγικό σχέδιο που έχει εκπονηθεί για να ικανοποιήσει τις ανάγκες κινητικότητας των ατόμων και των επιχειρήσεων στις πόλεις και τον περιβάλλον χώρο για μια καλύτερη ποιότητα ζωής. Βασίζεται στις υφιστάμενες πρακτικές σχεδιασμού και λαμβάνει υπόψη τις αρχές ολοκλήρωσης, συμμετοχής και αξιολόγησης. Σχεδίαση Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας σημαίνει Σχεδιασμός για το μέλλον της πόλης με τον άνθρωπο στο επίκεντρο. Σχεδίαση με τον άνθρωπο, για τον άνθρωπο

4 Χαρακτηριστικά σχεδιασμού βιώσιμης αστικής κινητικότητας Ενεργή συμμετοχή όλων των ομάδων συμφερόντων καθώς και η εμπλοκή των πολιτών Δέσμευση στην βιωσιμότητα / αειφορία, π.χ. εξισορρόπηση της κοινωνικής ισότητας, της ποιότητας του περιβάλλοντος και την οικονομική ανάπτυξη Κοιτάζοντας "πέρα από τον ορίζοντα" ολοκληρωμένη προσέγγιση μεταξύ διαφορετικών τομέων αστικής πολιτικής συνεργασία μεταξύ διαφορετικών βαθμίδων διοίκησης συντονισμός μεταξύ διαφορετικών αρχών Έμφαση στην επίτευξη φιλόδοξων, μετρήσιμων στόχων Στόχευση στην εσωτερίκευση του κόστους, π.χ. εξέταση του κόστους μεταφοράς και τα οφέλη για την κοινωνία Συμπεριλαμβάνονται όλα τα στάδια του κύκλου ζωής από την χάραξη πολιτικής ως την εφαρμογή

5 Σ.Β.Α.Κ. Μια έννοια που προωθεί η ΕΕ Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας έχουν κερδίσει αναγνωρισιμότητα και αυξημένη σημασία σε ευρωπαϊκό επίπεδο Σχέδια δράσης Αστικής Κινητικότητας Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Υπουργών: αναγνώριση της σημασίας των ΣΒΑΚ (Λουξεμβούργο, 06/2010) 2011 Λευκή Βίβλος στις Μεταφορές Εξέταση της δυνατότητας υποχρεωτικής προσέγγισης για πόλεις συγκεκριμένου μεγέθους και πάνω, σύμφωνα με τα εθνικά πρότυπα βασιζόμενα στις κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ. Σύνδεση των προγραμμάτων περιφερειακής ανάπτυξης και ταμείων συνοχής με τις πόλεις και τις περιφέρειες που έχουν υποβάλει ένα σύγχρονο, ανεξάρτητα επικυρωμένο πιστοποιητικό ελέγχου Αστικής Κινητικότητας και αειφορίας.

6 Ο κύκλος υλοποίησης ενός Σ.Β.Α.Κ. Ο κύκλος υλοποίησης ενός Σ.Β.Α.Κ. αποτελείτε από τέσσερις κύριες φάσεις: 1. Άρτια προετοιμασία για την διαδικασίας σχεδίασης 2. Ορθολογικός και διαφανής καθορισμός στόχων 3. Εκπόνηση του σχεδίου 4. Εφαρμογή του σχεδίου Περαιτέρω υποδιαιρούμενες σε 11 Στοιχεία (= κύρια βήματα) και 32 Δραστηριότητες (= λεπτομερής συγκεκριμενοποίηση καθηκόντων)

7

8 Οι μετακινήσεις στη Θεσσαλονίκη * /ημέρα το 1999 Ι.Χ. 44% 52-58% /ημέρα το 2010 ΔΑΣ 27% 19-21% Ταξί 7% 3-6% Λεωφ. 3% 2-4% Δικ. 6% 6-10% Πεζή 12% 9-10% * εκτίμηση

9 Η κυκλοφορία στη Θεσσαλονίκη Δείκτης Ιδιοκτησίας: 450 οχ/1.000 κατοίκους ~ οχήματα κυκλοφορούν ημερησίως ~ οχήματα την ώρα αιχμής στην πόλη της Θεσσαλονίκης Αύξηση κατά 70% της κυκλοφορίας οχημάτων σε 8 έτη μέχρι το 2010 Μέση πληρότητα Ι.Χ. οχημάτων: 1,2 Μέση ταχύτητα: 14,77 χλμ/ώρα Μέση ταχύτητα λεωφορείων: 14,2 χλμ/ώρα (εντός ΕΛΛ - Μάιος 2005, σήμερα 11-17χλμ/ώρα) Μέγιστη ημερήσια κυκλοφορία Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού: ~ οχήματα. Μείωση συμφορήσεων. Μείωση κατά ~15% της κυκλοφορίας λόγω ύφεσης και αύξησης καυσίμων Αύξηση της χρήσης των ΔΑΣ

10 Κυκλοφοριακές Συνθήκες στη Θεσσαλονίκη Ένα συνηθισμένο πρωινό στους κεντρικούς δρόμους της Θεσσαλονίκης διασχίζουν περίπου οχήματα την ώρα. Σε αυτό το χρονικό διάστημα (1 ώρα) καταναλώνονται λίτρα βενζίνης και εκπέμπουν κιλά (CO). Ολόκληρη τη μέρα εξαιτίας της συμφόρησης χάνονται εργατοώρες 600 εκατομμύρια το χρόνο!!! Αν η κίνηση ήταν ομαλή (μέση ταχύτητα 40km/h) οι δημότες θα εξοικονομούσαν 200 εκ ετησίως από τα καύσιμα και θα ανέπνεαν λιγότερους τόνους CO!!!

11 Πρώτο του είδους του στην Ελλάδα Το Σ.Β.Α.Κ. για τη Θεσσαλονίκη Αναπτύσσεται στο πλαίσιο του έργου ATTAC Βασίζεται στη μεθοδολογία που προτείνει το ELTISPLUS Προσαρμόζεται στις ιδιαιτερότητες της μητροπολιτικής περιοχής, της φύσης του σχεδιασμού και των χαρακτηριστικών των παικτών και των χρηστών Εκπονείται σε δύσκολες εποχές Απαιτεί ενεργή συμμετοχή όλων των παικτών, ιδιαίτερα των ΟΤΑ και των διαμορφωτών της κοινής γνώμης Βασικό όργανο διαμόρφωσης του ΣΒΑΚ: το Φόρουμ Κινητικότητας στη Θεσσαλονίκη

12 Δήμοι της Μητροπολιτικής περιοχής που συμμετέχουν στο Σ.Β.Α.Κ.: Θεσσαλονίκης Καλαμαριάς Νεάπολης - Συκεών Παύλου Μελά Κορδελιού - Ευόσμου Αμπελοκήπων - Μενεμένης Πυλαίας Χορτιάτη Θερμαϊκού Θέρμης

13 Φορείς σχετικοί με το Σ.Β.Α.Κ.: Τ.Ε.Ε. Τ.Κ.Μ. Σ.Ε.Σ. ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ECOCITY ECOMOBILITY Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. ΠΟΔΗΛΑΤισσΕΣ ΕΝΩΣΗ ΠΕΖΩΝ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

14 Στόχοι του Σ.Β.Α.Κ. [1] Να περιοριστεί ή και να απαγορευτεί η χρήση του ΙΧ στον αστικό ιστό και ιδιαίτερα στο κέντρο της πόλης Να ενισχυθεί η χρήση των ΜΜΜ μέσω δημιουργίας νέων και αξιοποίησης των υπαρχουσών υποδομών: Μέσα σταθερής τροχιάς Θαλάσσια συγκοινωνία Επέκταση δικτύου λεωφορειολωρίδων και επανασχεδιασμός δικτύου λεωφορειακών γραμμών Πολυτροπικά κέντρα Park & Ride Καθιέρωση ενιαίου & ευφυούς συστήματος εισιτηρίων & πληρωμής Συνεργασία με άλλους βασικούς φορείς της πόλης (ΠΚΜ, ΔΘ, ΙΜΕΤ) για την ανάπτυξη συστήματος διαχείρισης αστικής κινητικότητας και ελέγχου κυκλοφορίας

15 Στόχοι του Σ.Β.Α.Κ. [2] Να ενθαρρυνθεί η χρήση των άλλων φιλικών προς το περιβάλλον μέσων τρόπων μετακίνησης (ποδήλατο, μετακίνηση πεζή) μέσω δημιουργίας κατάλληλων υποδομών και λήψης μέτρων Να αλλάξει σταδιακά η νοοτροπία των μετακινούμενων στην πόλη μέσα από διάφορα μέτρα και καμπάνιες Να διερευνηθεί πιο συστηματικά η χρήση εναλλακτικών καυσίμων στα ΜΜΜ

16 Σε θεσμικό επίπεδο: Στόχοι του Σ.Β.Α.Κ. [3] να αποσαφηνιστούν οι ρόλοι και οι αρμοδιότητες των φορέων να βελτιωθεί η συνεργασία και ο συντονισμός των φορέων και να επαναπροσδιοριστεί η σχέση τους με το ΣΑΣΘ να δημιουργηθεί ένας νέος, ενιαίος φορέας Αστικών Μεταφορών (για όλα τα μέσα) και Μετακινήσεων ο οποίος θα είναι υπεύθυνος για όλα τα θέματα διαχείρισης κινητικότητας στην μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης

17 Οι βασικές χρονικές παράμετροι του Σ.Β.Α.Κ.: Έναρξη: Δεκέμβριος 2011 Διάρκεια εκπόνησης σχεδίου: 24 μήνες Έναρξη επικαιροποίησης σχεδίου: Δεκέμβριος 2013 και στη συνέχεια Επικαιροποίηση ανά 24 μήνες Διάρκεια υλοποίησης: 7-10 χρόνια (χρονικός ορίζοντας )

18 Πλεονεκτήματα o Διαθεσιμότητα σχεδίων ευρύτερης κλίμακας o o o o Διαθεσιμότητα ανθρώπινων πόρων Διατομεακή προσέγγιση (και παιδεία) Σχετική ωριμότητα βιώσιμων έργων (Μετρό κλπ.) Τιμές καυσίμων & τάσεις εξέλιξής τους Ευκαιρίες Ευνοϊκό κοινωνικό κλίμα για βιώσιμες μετακινήσεις Δημιουργία μητροπολιτικού φορέα Αυξημένη συμμετοχή ιδιωτικού τομέα (σε συνεργασία με δημόσιο τομέα) Ευνοϊκό νομοθετικό και θεσμικό πλαίσιο για την υλοποίηση Μειονεκτήματα Ισχυρή θέση οδοποιίας και των οδηγών της Ελλειψη παιδείας στη διαχείριση ευρείας κλίμακας Ελλιπής αναφορά σε διαχειριστικές παρεμβάσεις Θεσμικό πλαίσιο μελετών (μεγάλοι χρόνοι) Κίνδυνοι / απειλές Εξέλιξη συγκυρίας (οικονομική & κοινωνική) Κοινωνικός αρνητισμός στη συνεργασία με τους θεσμούς Αβέβαιες πολιτικές εξελίξεις Ανεργία Πλεονεκτήματα Μειονεκτήματα Ευκαιρίες και Κίνδυνοι Ανάλυση SWOT

19 Διατυπώνονται 3+1 βασικά σενάρια για το Σ.Β.Α.Κ. ως εξής: Σενάριο 0. Απραξία (Do Nothing) Σενάριο 1. Υφιστάμενες Τάσεις (Business Αs Usual, Do Minimum) Σενάριο 2. Ήπια προσαρμογή Σενάριο 3. Δραστική ανάπτυξη Δημόσιων Συγκοινωνιών (πρβλ. UITP, διπλασιασμός του μεριδίου αγοράς των Δ.Σ. μέχρι το 2025). Τα σενάρια αναλύονται ως εξής:

20 Σενάριο 0 Επέκταση τρέχουσας κρίσης μετά το 2015 Πάγωμα των δημοσίων επενδύσεων με βασικό θύμα το Μετρό και το Τραμ. Ο στόλος των Δ.Σ. παραμένει ως έχει με συνέπεια την γήρανση των οχημάτων και των υποδομών Παροχή χαμηλής στάθμης υπηρεσιών στους χρήστες. Αυξανόμενα πλήθη πολιτών αδυνατούν να χρησιμοποιήσουν τα ΙΧ Μειώνεται δραματικά το πλήθος και το μήκος μετακίνησης λόγω αυξημένου κόστους των καυσίμων. Ο ρυθμός ανανέωσης του στόλου των ΙΧ μειώνεται ριζικά, με συνέπεια την συνεχή γήρανσή του με τις προφανείς περιβαλλοντικές συνέπειες. Δραματική στροφή των μετακινήσεων προς την πεζοπορία, τα ποδήλατα και τα μικρά μηχανοκίνητα δίκυκλα. Ενισχύεται η συλλογική μετακίνηση με ΙΧ (car sharing). Ενδεικτικές τιμές καταμερισμού ανά μέσο: Μέσον ΙΧ+ταξί ΔΣ Δίκυκλα (μηχαν.) Ποδήλατα Πεζή % 24% 10% 1% 4% % 20% 10% 5% 10% % 15% 15% 10% 15%

21 Σενάριο 1 Σχετική ανάκαμψη της οικονομίας το 2015: Αναθερμαίνονται οι δημ. επενδύσεις στις Δ.Σ. με συνέπεια την λειτουργία του μετρό και μίας γραμμής Τραμ. Το σύστημα των λεωφορείων εκσυγχρονίζεται αργά αλλά σταθερά (ανανέωση στόλου) Το ποδήλατο έχει πολλούς χρήστες με συνέπεια την εισαγωγή συλλογικών ποδηλάτων. Πολλές μετακινήσεις στην κεντρική περιοχή γίνονται πεζή εξ αιτίας και των αναπλάσεων. Ο ρόλος του ΙΧ μειώνεται, αλλά εξακολουθεί να παραμένει το κυρίαρχο μέσο μετακίνησης για την πλειοψηφία των μετακινήσεων. Λόγω της αυξημένης τιμής καυσίμων, μειώνεται το μέσο μήκος των μετακινήσεων. Η προσπάθεια των φορέων για ευαισθητοποίηση των χρηστών ως προς την βιώσιμη κινητικότητα αποδίδει περιορισμένους καρπούς επειδή οι πολίτες βρίσκονται είτε σε σύγχυση είτε σε αναζήτηση εργασιακής και κοινωνικής ανάκαμψης. Ενδεικτικές τιμές καταμερισμού ανά μέσο: Μέσον ΙΧ+ταξί ΔΣ Δίκυκλα (μηχαν.) Ποδήλατα Πεζή % 24% 10% 1% 4% % 25% 10% 5% 10% % 35% 10% 10% 5%

22 Σενάριο 2 Το σενάριο αυτό αντιστοιχεί στον συνδυασμό (α) του Ρ.Σ.Θ. και (β) των προβλέψεων της Αττικό Μετρό σχετικά με την κινητικότητα στην Θεσσαλονίκη, αλλά έχει προσαρμοστεί στις ιδιαιτερότητες που επιφέρει η τρέχουσα οικονομική και κοινωνική κρίση. Πιο συγκεκριμένα: Υλοποιούνται οι ήδη δρομολογημένες μεταφορικές υποδομές (Μετρό, Τραμ, οδοποιία, χώροι στάθμευσης) Υλοποιούνται αστικές αναπλάσεις μεγάλης κλίμακας. Το σύστημα των λεωφορείων εκσυγχρονίζεται σε μεγάλο βαθμό (οικολογικά οχήματα, ηλεκτρονική τιμολόγηση, κ.ο.κ.). Η ανταπόκριση των χρηστών είναι σημαντική και παρατηρείται υψηλός βαθμός πληρότητας σε όλα τα συστήματα ΔΣ. Συνολικά, το αποτέλεσμα είναι ευνοϊκό για την βιωσιμότητα του συστήματος μεταφορών, αλλά παρατηρούνται σημαντικές γεωγραφικές διακυμάνσεις. Η κεντρική περιοχή είναι σημαντικά αποσυμφορημένη, εξ αιτίας και του υψηλού κόστους μετακίνησης με ΙΧ. Πολλές μετακινήσεις γίνονται είτε πεζή μέσω των αναπλασμένων αστικών πυρήνων είτε με ποδήλατο, κύρια λόγω της εισαγωγής από τον Δήμο εκτεταμένου συστήματος συλλογικών ποδηλάτων. Ενδεικτικές τιμές καταμερισμού ανά μέσο: Μέσον ΙΧ+ταξί ΔΣ Δίκυκλα (μηχαν.) Ποδήλατα Πεζή % 24% 10% 1% 4% % 27% 10% 5% 5% % 32% 10% 10% 5%

23 Σενάριο 3 Το σενάριο αυτό είναι το ευμενέστερο για την βιώσιμη κινητικότητα από όλες τις απόψεις. Ουσιαστικά είναι παραλλαγή του Σ2 με πρόσθετο χαρακτηριστικό την επιτυχία των πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας που υλοποιούνται συνεχώς μεταξύ 2012 και 2020: καμπάνιες ευαισθητοποίησης, κίνητρα κάθε είδους π.χ. ευνοϊκή τιμολογιακή πολιτική για τις επιχειρήσεις, για τις οικογένειες ή για σημαντικά γεγονότα και εκδηλώσεις κ.ο.κ. πολιτικές συνδυασμένων κομίστρων, πολεοδομική ανάπτυξη βασισμένη στις Δ.Σ. (transit-orientated development) ή σε ζώνες χωρίς ΙΧ (car-free zone development). Η μεγαλύτερη ποιοτική διαφορά από το Σ2 έγκειται στο γεγονός ότι η γεωγραφική κατανομή των ωφελειών είναι σχετικά ομοιόμορφη στο σύνολο της μητροπολιτικής περιοχής (κεντρική και περιφερειακές περιοχές). Ενδεικτικές τιμές καταμερισμού ανά μέσο: Μέσον ΙΧ+ταξί ΔΣ Δίκυκλα (μηχαν.) Ποδήλατα Πεζή % 24% 10% 1% 4% % 29% 8% 7% 5% % 40% 5% 10% 5%

24 Διεξήχθη με επιτυχία στις 30/11/2011 Ολομέλεια Υψηλό ενδιαφέρον από τους συμμετέχοντες Οι βασικοί παίκτες συμμετέχουν στο ΔΣ του ΣΑΣΘ Σημαντική γνώση των θεμάτων Εντονο ενδιαφέρον για να υλοποιηθεί το Σ.Β.Α.Κ. Το 1ο Φόρουμ Κινητικότητας

25 Το 2ο Φόρουμ Κινητικότητας Διεξαγωγή στις 18/09/2012 (10:30π.μ. 14:00μ.μ.) Αιθ. Συνεδρ. Δημοτικού Συμβουλίου του Δήμου Θεσ/νίκης Παρουσίαση μέτρων Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Παρουσίαση Τεύχους διαβούλευσης εισαγωγής Ηλεκτρονικού εισιτηρίου Διαβούλευση με τους βασικούς φορείς ενδιαφέροντος

26 Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Ενα αποτελεσματικό εργαλείο για να επιτευχθούν στρατηγικοί στόχοι Το Σ.Β.Α.Κ. της Θεσσαλονίκης μέσω του έργου ATTAC θα είναι το πρώτο ολικό σχέδιο βιώσιμης κινητικότητας στην Ελλάδα

27 Ευχαριστούμε