«ΤΟ ΤΡΑΜ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΣΤΟΥΣ ΧΡΗΣΤΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΒΕΛΤΙΩΤΙΚΕΣ ΕΠΕΜΒΑΣΕΙΣ»

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ & ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ «ΤΟ ΤΡΑΜ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΣΤΟΥΣ ΧΡΗΣΤΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΒΕΛΤΙΩΤΙΚΕΣ ΕΠΕΜΒΑΣΕΙΣ» ΓΙΑΛΑΜΑ ΤΑΤΙΑΝΑ - ΙΩΑΝΝΑ Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2007 1

ΠΡΟΛΟΓΟΣ Τίτλος : ΤΟ ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΣΤΟΥΣ ΧΡΗΣΤΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΒΕΛΤΙΩΤΙΚΕΣ ΕΠΕΜΒΑΣΕΙΣ Όνομα : ΓΙΑΛΑΜΑ ΤΑΤΙΑΝΑ - ΙΩΑΝΝΑ Επιβλέπων Καθηγητής : ΠΥΡΓΙΔΗΣ Χ. Αν. Καθηγητής Τ.Π.Μ.- Α.Π.Θ. Εξεταστική Επιτροπή : ΠΥΡΓΙΔΗΣ Χ. Αν. Καθηγητής Τ.Π.Μ.- Α.Π.Θ. ΓΙΑΝΝΟΠΟΥΛΟΣ Γ. Καθηγητής Τ.Π.Μ.- Α.Π.Θ. ΤΑΞΙΛΤΑΡΗΣ Χ. Καθηγητής Τ.Α.Τ.Μ. - Α.Π.Θ. Η παρούσα διπλωματική εργασία εκπονήθηκε στα πλαίσια του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών», κατά τη χρονική περίοδο Απρίλιος Οκτώβριος 2007 υπό την επίβλεψη του κ. Χ. Πυργίδη, Αν. Καθηγητή του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ. Κατά την εκπόνηση της εργασίας μελετήθηκε το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχει στους χρήστες του το τροχιοδρομικό δίκτυο της Αθήνας και προτάθηκαν βελτιωτικές επεμβάσεις. Το επίπεδο εξυπηρέτησης των χρηστών, καθορίζεται από το βαθμό με τον οποίο ικανοποιούνται κριτήρια ποιότητας όπως μεγάλες ταχύτητες εκμετάλλευσης, αξιοπιστία δρομολογίων, μικρή χρονοαπόσταση συρμών, ασφάλεια των επιβατών εντός των συρμών και στις στάσεις κ.τ.λ. Τα απαραίτητα για την αξιολόγηση στοιχεία συλλέχθηκαν με μετρήσεις / παρατηρήσεις πεδίου και μετά από συνεντεύξεις με το αρμόδιο προσωπικό της ΤΡΑΜ Α.Ε. Παράλληλα λήφθηκε υπόψη η γνώμη των χρηστών, όπως αυτή καταγράφηκε μετά από έρευνες ερωτηματολογίων της Εταιρείας και του Πανεπιστημίου του Πειραιά. Στο σημείο αυτό θα ήθελα να ευχαριστήσω τον κ. Αν. Καθηγητή Χ. Πυργίδη, ο οποίος μου έδωσε τη δυνατότητα και το έναυσμα να ασχοληθώ με το αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας, καθώς και για την πολύτιμη καθοδήγηση και βοήθεια που μου παρείχε κατά τη διάρκεια της εκπόνησής της. Επίσης θα ήθελα να ευχαριστήσω τους κ. Αναστασόπουλο και Αργυρόπουλο, το προσωπικό της ΤΡΑΜ Α.Ε. για την προθυμία με την οποία ανταποκρίθηκε στην έρευνά μου, και ιδιαίτερα τον κ. Κουτσομπίνα Α. που με βοήθησε στη συλλογή των απαιτούμενων στοιχείων και με έφερε σε επαφή με τους αρμόδιους για κάθε θέμα εργαζόμενους. Τέλος θα ήθελα να ευχαριστήσω τους κ. Θ. Ιωαννίδη και Γ. Αλοΐζο, των οποίων οι γνώσεις σχετικά με τις μετακινήσεις στην Αθήνα συνέβαλαν στην αποκρυστάλλωση της κατάστασης που επικρατεί στους δρόμους της πρωτεύουσας. Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2007 2

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ABSTRACT 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ... 7 1.2 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ... 8 1.3 ΓΕΝΙΚΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ... 9 1.4 ΕΠΟΜΕΝΑ ΒΗΜΑΤΑ... 10 1.5 ΔΟΜΗ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ... 11 2. ΤΟ ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ... 12 2.1 ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ... 12 2.1.1 Ορισμός και συνιστώσες του συστήματος... 12 2.1.2 Βασικά κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του συστήματος... 14 2.1.2.1 Τροχιοδρομική υποδομή... 14 2.1.2.2 Τροχαίο υλικό... 14 2.1.2.3 Εκμετάλλευση... 15 2.1.3 Το τραμ σε σχέση με τα άλλα μέσα σταθερής τροχιάς... 16 2.1.3.1 Τα αστικά μέσα σταθερής τροχιάς... 16 2.1.3.2 Συγκριτική παρουσίαση των βασικών τους χαρακτηριστικών... 17 2.1.4 Εφικτότητα τους τροχιοδρομικού συστήματος και κριτήρια επιλογής του... 18 2.1.4.1 Έλεγχοι εφικτότητας... 18 2.1.4.2 Κριτήρια επιλογής του τραμ ως μέσου μεταφοράς... 22 2.1.5 Αποτελεσματικότητα ενός τροχιοδρομικού συστήματος... 23 2.1.5.1 Ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης για τους χρήστες... 23 2.1.5.2 Θετικό ισοζύγιο επιπτώσεων κατά τη λειτουργία στο ευρύτερο περιβάλλον του συστήματος... 24 2.1.5.3 Οικονομική αποδοτικότητα για το διαχειριστή του συστήματος... 25 2.2 ΕΠΙΠΕΔΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΕΝΟΣ ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΓΕΘΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΤΟΥΣ... 26 2.2.1 Μεγέθη ποιότητας του επιπέδου εξυπηρέτησης ενός τροχιοδρομικού συστήματος... 27 2.2.1.1 Διέλευση από περιοχές με μεγάλη ζήτηση για μετακινήσεις αστικού χαρακτήρα... 27 2.2.1.2 Μικροί χρόνοι διαδρομής / Μεγάλες ταχύτητες εκμετάλλευσης... 27 2.2.1.3 Μικρή χρονοαπόσταση συρμών και κατάλληλη διαμόρφωση δρομολογίων / Εξυπηρέτηση κατά τις ώρες αιχμής... 31 2.2.1.4 Αξιοπιστία δρομολογίων... 32 2.2.1.5 Κατάλληλη τιμολογιακή πολιτική / Ανταγωνιστικά κόμιστρα / Εύκολη προμήθεια εισιτηρίων... 32 2.2.1.6 Ασφάλεια των επιβατών εντός του συρμού και στους σταθμούς / στάσεις... 33 2.2.1.7 Δυναμική άνεση κατά τη μεταφορά... 33 2.2.1.8 Διαθεσιμότητα θέσεων καθήμενων / Ανεκτή πληρότητα συρμών... 35 2.2.1.9 Καθαριότητα / Αισθητική συρμών... 37 2.2.1.10 Προσβασιμότητα σταθμών / Αποδεκτή απόσταση σταθμών... 37 2.2.1.11 Εξυπηρέτηση ατόμων με ειδικές ανάγκες... 37 2.2.1.12 Συμπληρωματικότητα με άλλα μέσα μεταφοράς Δυνατότητα park and ride... 38 2.2.1.13 Ενημέρωση επιβατών για τα στοιχεία της διαδρομής εντός του συρμού και στις στάσεις. 38 2.2.1.14 Άλλες διευκολύνσεις χρηστών... 39 2.2.1.15 Διεπαφές προσωπικού / χρηστών... 40 3

2.2.1.16 Κέντρο ελέγχου... 40 2.2.2 Επιρροή παραμέτρων του συστήματος στα μεγέθη ποιότητας του επιπέδου εξυπηρέτησης... 41 3. ΤΟ ΤΡΑΜ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ... 43 3.1 Η ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΙΚΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ... 43 3.1.1 Το παλιό τραμ της Αθήνας... 43 3.1.2 Το σύγχρονο τραμ της Αθήνας... 45 3.2 ΒΑΣΙΚΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟΥ ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ... 51 3.2.1 Τροχιοδρομική υποδομή... 51 3.2.1.1 Γενικά στοιχεία όδευσης... 51 3.2.1.2 Γενικά στοιχεία χάραξης... 53 3.2.1.3 Στοιχεία ένταξης στο χώρο... 53 3.2.1.4 Στοιχεία επιδομής... 53 3.2.1.5 Στοιχεία τεχνικών έργων... 54 3.2.1.6 Σύστημα σηματοδότησης... 54 3.2.1.7 Σύστημα έλξης... 54 3.2.2 Τροχαίο υλικό... 55 3.2.2.1 Τύπος οχήματος... 55 3.2.2.2 Βασικά χαρακτηριστικά... 56 3.2.2.3 Στόλος οχημάτων... 56 3.2.3 Εκμετάλλευση... 56 3.2.3.1 Επίπεδο εξυπηρέτησης του συστήματος... 56 3.2.3.2 Επιπτώσεις στο ευρύτερο περιβάλλον του συστήματος... 62 3.2.3.3 Οικονομική αποδοτικότητα του συστήματος... 64 3.3 ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΤΡΑΜ... 66 3.4 Η ΓΝΩΜΗ ΤΩΝ ΧΡΗΣΤΩΝ... 67 4. ΤΟ ΤΡΑΜ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΣΤΟ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΣΤΟΥΣ ΧΡΗΣΤΕΣ... 71 4.1 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΑ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ... 72 4.2 ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΙΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ... 74 4.3 ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΥΠΟΛΟΙΠΩΝ ΜΕΓΕΘΩΝ ΤΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ... 75 5. ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΟΥ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ... 77 5.1 ΕΠΕΜΒΑΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΙΚΗ ΥΠΟΔΟΜΗ... 78 5.2 ΕΠΕΜΒΑΣΕΙΣ ΣΤΟ ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ... 78 5.3 ΕΠΕΜΒΑΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ... 79 5.4 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ... 81 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ... 83 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 83 4

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στην παρούσα διπλωματική εργασία γίνεται προσπάθεια να αξιολογηθεί το τροχιοδρομικό σύστημα της Αθήνας όσον αφορά στο επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχει στους χρήστες του. Παράλληλα διαμορφώνονται προτάσεις για τη βελτίωσή του. Το επίπεδο εξυπηρέτησης των χρηστών, καθορίζεται από το βαθμό με τον οποίο ικανοποιούνται κριτήρια ποιότητας όπως διέλευση από περιοχές με μεγάλη ζήτηση για μετακινήσεις αστικού χαρακτήρα, μεγάλες ταχύτητες εκμετάλλευσης, αξιοπιστία δρομολογίων, μικρή χρονοαπόσταση συρμών, αξιοπιστία δρομολογίων, ασφάλεια των επιβατών εντός των συρμών και στις στάσεις, δυναμική άνεση κατά τη μεταφορά, ανεκτή πληρότητα συρμών, καθαριότητα συρμών και στάσεων, προσβασιμότητα και αποδεκτή απόσταση σταθμών, εξυπηρέτηση ατόμων με ειδικές ανάγκες, συμπληρωματικότητα με άλλα μέσα μεταφοράς, ενημέρωση επιβατών για τα στοιχεία της διαδρομής εντός των συρμών και στις στάσεις κ.τ.λ. Στην εργασία αυτή αρχικά δίδεται μια γενική περιγραφή του τροχιοδρομικού συστήματος μεταφορών και αναλύονται τα μεγέθη που χαρακτηρίζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχει στους χρήστες του. Στη συνέχεια καταγράφεται συνοπτικά η υφιστάμενη κατάσταση του τραμ της Αθήνας. Η περιγραφή αφορά στην υποδομή, στο τροχαίο υλικό και στην εκμετάλλευση. Ειδικότερα για την εκμετάλλευση δίδονται στοιχεία για όλα τα μεγέθη, που σύμφωνα με τη διεθνή πρακτική, συνιστούν το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχει ένα τροχιοδρομικό επίπεδο εξυπηρέτησης στους χρήστες του. Τα στοιχεία αυτά είναι τόσο ποιοτικά (π.χ. αξιολόγηση από τους χρήστες), όσο και ποσοτικά (π.χ. αποτελέσματα μετρήσεων επί του πεδίου). Ακολούθως γίνεται μια προσπάθεια να αξιολογηθούν τα παραπάνω κριτήρια ενώ παράλληλα καταγράφονται οι κατασκευαστικές / λειτουργικές παράμετροι του συστήματος που τα επηρεάζουν (ποσοστό διαχωρισμένου διαδρόμου, στοιχεία χάραξης, σύστημα σηματοδότησης κ.τ.λ.). Τα απαραίτητα για την περιγραφή και αξιολόγηση στοιχεία συλλέχθηκαν με μετρήσεις / παρατηρήσεις πεδίου (τόσο κατά τη θερινή όσο και κατά τη φθινοπωρινή περίοδο) και μετά από συνεντεύξεις με το προσωπικό της ΤΡΑΜ Α.Ε. Παράλληλα λήφθηκε υπόψη η γνώμη των χρηστών, όπως αυτή καταγράφηκε μετά από έρευνα ερωτηματολογίων. Η αξιολόγηση για κάθε μέγεθος ποιότητας έγινε : A. με βάση τιμές αναφοράς που έχουν υιοθετηθεί από τη διεθνή πρακτική και εμπειρία από άλλα τροχιοδρομικά συστήματα, συγκρίνοντάς τες με τις δυνατότητες του συγκεκριμένου συστήματος όπως αυτό σχεδιάστηκε να λειτουργεί και B. συγκρίνοντας τα παραπάνω κριτήρια ποιότητας με τα αντίστοιχα που παρέχουν σήμερα τα ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς στις περιοχές που εξυπηρετεί το τραμ. Ως χρονική περίοδος αναφοράς για την αξιολόγηση θεωρήθηκε το διάστημα από τον Αύγουστο μέχρι τον Οκτώβριο του 2007 ωστόσο εξετάσθηκε η εξελικτική πορεία του τραμ όσον αφορά στις επιδόσεις του από την ημερομηνία της πρώτης του λειτουργίας μέχρι σήμερα. Στη συνέχεια, προτείνονται μια σειρά από επεμβάσεις που αποσκοπούν στο να βελτιώσουν την ποιότητα του επιπέδου εξυπηρέτησης που παρέχεται σήμερα στους χρήστες. Οι επεμβάσεις αυτές αφορούν και στις τρεις συνιστώσες ενός τροχιοδρομικού και γενικότερα ενός σιδηροδρομικού συστήματος, δηλαδή τη σιδηροδρομική υποδομή, το τροχαίο υλικό και την εκμετάλλευση. 5

ABSTRACT The present research is an effort to evaluate the tramway of Athens with regard to the level of service that provides for its users. At the same time certain proposals for its improvement are put forward. The level of service to its users, is determined by the degree with which specific criteria such as the passage from regions with big demand for locomotions of urban character, big speeds of exploitation, reliability of itineraries, safety of passengers inside the trains and at the stations, dynamic comfort during the transport, availability of trains, cleanness of trains and stations, acceptable distance between the stations, service for disabled persons, additionality with other means of transport e.t.c. are satisfied. In this work it is initially given a general description of a tramway system and the sizes that characterize the level of service that it provides for its users are analyzed. Afterwards it is recorded concisely the existing situation of the tramway of Athens. The description concerns the infrastructure, the rolling stock and the exploitation. More specifically, concerning the exploitation, there are given elements for the all characteristics that, according to the international practice, consist the level of service that a tramway provides for its users. These elements are both qualitative (e.g. evaluation by the users) and quantitatively (e.g. results of measurements ad situm). There is also an effort to evaluate the criteria mentioned above and at the same time there are recorded the constructional and functional parameters of the system that it influences. The necessary information for the description and evaluation was collected by means of measurements and observations ad situm (during the summer and the autumn period) and after interviews with the personnel of TRAM S.A. At the same time, other elements were taken into consideration, such as the opinions of users, as they have been recorded after researches of questionnaires. The evaluation of each parameter of quality was based on: A. prices of reports, that have been adopted by the international practice and experience by other tramway systems, comparing them with the possibilities of the particular system, as this was designed to function, and B. comparing the above criteria of quality with the equivalents, that the competitive means of transport in the regions that the tram serves, provide today. The time period of research is considered to the months between August and October 2007. However the evolutionary course of tram has also been examined with regard to its records from the day of its first operation up to today. Finally, a series of interventions that aim to improve the quality of the level of service that is provided to the users today, is proposed. These interventions concern the three components of a tramway and of the railway system in general, that is to say the railway infrastructure, the rolling stock and the exploitation. 6

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Αντικείμενο της εργασίας και πεδίο εφαρμογής Το τραμ της Αθήνας, τρία χρόνια μετά από την έναρξη λειτουργίας του, προβληματίζει την κοινή γνώμη ως προς την αποτελεσματικότητά του. Συγκεκριμένα, υπάρχουν πολίτες που ζουν και κινούνται στην περιοχή επιρροής του τραμ, που θεωρούν άλλοι περισσότερο και άλλοι λιγότερο ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχει σήμερα το τροχιοδρομικό σύστημα της Αθήνας δεν είναι ικανοποιητικό καθώς και ότι το τραμ προκαλεί αρνητικές επιπτώσεις στις περιοχές από όπου διέρχεται. Η αποτελεσματικότητα ενός τροχιοδρομικού συστήματος μεταφορών είναι συνάρτηση τριών παραμέτρων : του επιπέδου εξυπηρέτησης που παρέχεται τους χρήστες του συστήματος, της οικονομικής αποδοτικότητας (έσοδα έξοδα) που προκύπτει για το διαχειριστή του συστήματος ως αποτέλεσμα όλων των δραστηριοτήτων που σχετίζονται με τη λειτουργία του συστήματος, και των επιπτώσεων (θετικών και αρνητικών) που προκαλούνται σπό τη λειτουργία του συστήματος στη ζώνη όδευσής του και στο ευρύτερο περιβάλλον του. Στα πλαίσια της εργασίας αυτής γίνεται μια προσπάθεια να αναλυθεί και να αξιολογηθεί η μία από τις παραπάνω τρεις παραμέτρους, το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχεται στους 7

χρήστες του τραμ της Αθήνας. Το επίπεδο αυτό καθορίζεται από το βαθμό που ικανοποιούνται τα παρακάτω μεγέθη : Διέλευση από περιοχές με μεγάλη ζήτηση για μετακινήσεις αστικού χαρακτήρα Μικροί χρόνοι διαδρομής / Μεγάλες ταχύτητες εκμετάλλευσης Μικρή χρονοαπόσταση συρμών και κατάλληλη διαμόρφωση δρομολογίων / Εξυπηρέτηση κατά τις ώρες αιχμής Αξιοπιστία δρομολογίων Κατάλληλη τιμολογιακή πολιτική / Ανταγωνιστικά κόμιστρα / Εύκολη προμήθεια εισιτηρίων Ασφάλεια των επιβατών εντός του συρμού και στους σταθμούς / στάσεις Δυναμική άνεση κατά τη μεταφορά Διαθεσιμότητα θέσεων καθήμενων / Ανεκτή πληρότητα συρμών Καθαριότητα / Αισθητική συρμών Προσβασιμότητα σταθμών / Αποδεκτή απόσταση σταθμών Εξυπηρέτηση ατόμων με ειδικές ανάγκες Συμπληρωματικότητα με άλλα μέσα μεταφοράς Δυνατότητα park and ride Ενημέρωση επιβατών για τα στοιχεία της διαδρομής εντός του συρμού και στις στάσεις Άλλες διευκολύνσεις χρηστών Διεπαφές προσωπικού / χρηστών Για την υλοποίηση αυτής της εργασίας έγιναν μετρήσεις επί του πεδίου, έγιναν συνεντεύξεις με το αρμόδιο προσωπικό του τραμ και ειδικούς επιστήμονες, αναζητήθηκαν στοιχεία στην ελληνική κυρίως βιβλιογραφία και στο διαδίκτυο. Τα αποτελέσματα αυτών των προσπαθειών βοήθησαν στη συνέχεια να προταθούν επεμβάσεις στο σύστημα (υποδομή, τροχαίο υλικό, εκμετάλλευση), που αποβλέπουν στη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης που παρέχεται στους χρήστες. 1.2 Περιγραφή του προβλήματος Το τραμ λειτουργεί στην Αθήνα από το καλοκαίρι του 2004. Κατασκευάστηκε μέσα σε 2,5 χρόνια, χρόνος που θεωρήθηκε ρεκόρ για τα παγκόσμια δεδομένα. Τρία χρόνια μετά την κατασκευή του, η σκοπιμότητα ή όχι της ένταξης του τραμ στο συγκοινωνιακό δίκτυο της Αθήνας, με τη συγκεκριμένη διαδρομή που ακολουθεί και λειτουργία, προβληματίζει την κοινή γνώμη. Μάλιστα για μερικούς τίθεται θέμα ακόμα και για τη σκοπιμότητα της εν γένει κατασκευής ενός τροχιοδρομικού δικτύου σε μια αστική περιοχή. Η κατασκευή του και η λειτουργία του έχουν προκαλέσει αντιδράσεις σε τοπικές ομάδες που θεωρούν ότι θίγονται συμφέροντά τους ή σε περιοίκους που αδυνατούν να αναγνωρίσουν τα οφέλη του έργου. Οι συγκοινωνιολόγοι τονίζουν ότι το τραμ είναι ένα σύγχρονο, ασφαλές, αξιόπιστο και χωρίς ρύπους μεταφορικό μέσο. Προσθέτουν επίσης ότι 8

δίνει την ευκαιρία για ανάπλαση των περιοχών διέλευσης με αστικό σχεδιασμό δημόσιων χώρων, που στην περιφέρεια της Αθήνας και ειδικά στο παραλιακό μέτωπο απουσιάζουν εντελώς. Κάποιοι αντιδρούν γιατί το τραμ θα επιφέρει αποτελέσματα που μόνον αρνητικά δεν είναι και συγκεκριμένα, όπως ισχυρίζονται, θα περιορίσει τη χρήση του ΙΧ και θα βάλει τάξη σε περιοχές με πρόβλημα χρήσεων γης. Οι φίλοι του και είναι αρκετοί τονίζουν ότι το τραμ σε όλες τις πόλεις που επαναφέρθηκε έτυχε θερμής υποδοχής. Σήμερα τα μεταφορικό αυτό μέσο λειτουργεί σε 450 πόλεις στον κόσμο και ένα όχημα του τραμ, με γνώμονα τη χωρητικότητά του, αντικαθιστά τρία λεωφορεία ή 150 μικρά ΙΧ. Σε δημοσκόπηση που πραγματοποίησε η ΤΡΑΜ ΑΕ το ποσοστό αποδοχής είναι ήδη υψηλό και η επιβατική κίνηση αυξάνει συνεχώς. Οι αντιδράσεις από την άλλη διογκώνονται γιατί πολλοί πιστεύουν ότι η γραμμή του τραμ κατασκευάστηκε αποκλειστικά και μόνον επειδή αποτελούσε «ολυμπιακή δέσμευση». Πράγματι το τραμ ως πρόταση υπήρξε στο φάκελο διεκδίκησης των Ολυμπιακών Αγώνων, ως ιδέα επαναφοράς του στους δρόμους της Αθήνας όμως προτάθηκε πριν από περίπου 25 χρόνια από τον Α. Τρίτση. Μπορεί το τραμ να κέρδισε τις εντυπώσεις στους Ολυμπιακούς Αγώνες, κέρδισε όμως και συνεχίζει να κερδίζει και τους κατοίκους των περιοχών που εξυπηρετεί και θα εξυπηρετεί μετά και την υλοποίηση των επεκτάσεών του. Οι ειδικοί εξάλλου τονίζουν ότι η κατασκευή του τραμ ήταν αναγκαία για την κάλυψη σημαντικών συγκοινωνιακών αναγκών. Στόχος της παρούσας εργασίας είναι να αξιολογήσει την υφιστάμενη κατάσταση λειτουργίας του τραμ όπως αυτή έχει διαμορφωθεί μετά από τρία χρόνια, χρησιμοποιώντας κριτήρια καθαρά αντικειμενικά. Στα πλαίσια αυτά τα μεγέθη ποιότητας που καθορίζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχεται στους χρήστες του τραμ της Αθήνας ποσοτικοποιούνται με επί τόπου μετρήσεις ή με βάση αποτελέσματα αξιόπιστης έρευνας ερωτηματολογίων και αξιολογούνται με βάση τιμές αναφοράς που ακολουθούνται από τα διεθνή δίκτυα. Με τα δεδομένα αυτά η όλη αξιολόγηση είναι απαλλαγμένη από υποκειμενικά κριτήρια που υποθάλπουν τα διάφορα συμφέροντα. Στο τέλος προτείνονται βελτιωτικές επεμβάσεις στο υφιστάμενο σύστημα. Τα ευρήματα της εργασίας οριοθετούν τις πραγματικές λειτουργικές δυνατότητες του τραμ της Αθήνας και καθορίζουν το πλαίσιο με το οποίο αυτές θα επιτευχθούν. Τις δυνατότητες αυτές θα πρέπει να τις γνωρίζουν οι χρήστες των αστικών μέσων μεταφοράς της Αθήνας ώστε να ιεραρχήσουν το τραμ ως προς τα άλλα μέσα μεταφοράς στις προτιμήσεις τους για μετακίνηση. 1.3 Γενική μεθοδολογία Στην εργασία αυτή αρχικά δίδεται μια γενική περιγραφή του τροχιοδρομικού συστήματος μεταφορών και αναλύονται τα μεγέθη που χαρακτηρίζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχει στους χρήστες του. Η όλη προσέγγιση στηρίζεται σε στοιχεία που προέκυψαν από βιβλιογραφική έρευνα και από συζητήσεις / συνεντεύξεις με συγκοινωνιολόγους μηχανικούς. Στη συνέχεια καταγράφεται συνοπτικά η υφιστάμενη κατάσταση του τραμ της Αθήνας. Η περιγραφή αφορά στην υποδομή (χάραξη, επιδομή, σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση), στο τροχαίο υλικό (τύπος οχήματος, εν δυνάμει στόλος) και στην εκμετάλλευση. Ειδικότερα για την εκμετάλλευση δίδονται στοιχεία για όλα τα μεγέθη, που σύμφωνα με τη διεθνή 9

πρακτική, συνιστούν το επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχει ένα τροχιοδρομικό επίπεδο εξυπηρέτησης στους χρήστες του. Τα στοιχεία αυτά είναι τόσο ποιοτικά (π.χ. αξιολόγηση από τους χρήστες), όσο και ποσοτικά (π.χ. αποτελέσματα μετρήσεων επί του πεδίου). Ακολούθως γίνεται μια προσπάθεια να αξιολογηθούν τα παραπάνω κριτήρια ενώ παράλληλα καταγράφονται οι κατασκευαστικές / λειτουργικές παράμετροι του συστήματος που τα επηρεάζουν (ποσοστό διαχωρισμένου διαδρόμου, στοιχεία χάραξης, σύστημα σηματοδότησης κ.τ.λ.). Τα απαραίτητα για την περιγραφή και αξιολόγηση στοιχεία συλλέχθηκαν με μετρήσεις / παρατηρήσεις πεδίου (τόσο κατά τη θερινή όσο και κατά τη φθινοπωρινή περίοδο) και μετά από συνεντεύξεις με το προσωπικό της ΤΡΑΜ Α.Ε. Παράλληλα λήφθηκε υπόψη η γνώμη των χρηστών, όπως αυτή καταγράφηκε μετά από έρευνα ερωτηματολογίων που διενήργησαν η ΤΡΑΜ Α.Ε. και το Πανεπιστήμιο του Πειραιά σε διαφορετικές χρονικές περιόδους. Η αξιολόγηση για κάθε μέγεθος ποιότητας έγινε : C. με βάση τιμές αναφοράς που έχουν υιοθετηθεί από τη διεθνή πρακτική και εμπειρία από άλλα τροχιοδρομικά συστήματα, συγκρίνοντάς τες με τις δυνατότητες του συγκεκριμένου συστήματος όπως αυτό σχεδιάστηκε να λειτουργεί και D. συγκρίνοντας τα παραπάνω κριτήρια ποιότητας με τα αντίστοιχα που παρέχουν σήμερα τα ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς στις περιοχές που εξυπηρετεί το τραμ. Ως χρονική περίοδος αναφοράς για την αξιολόγηση θεωρήθηκε το διάστημα από τον Αύγουστο μέχρι τον Οκτώβριο του 2007 ωστόσο εξετάσθηκε η εξελικτική πορεία του τραμ όσον αφορά στις επιδόσεις του από την ημερομηνία της πρώτης του λειτουργίας μέχρι σήμερα. Στη συνέχεια, αφού λήφθηκαν υπόψη οι επεκτάσεις του τραμ που έχουν ήδη δρομολογηθεί, προτείνονται μια σειρά από επεμβάσεις που αποσκοπούν στο να βελτιώσουν την ποιότητα του επιπέδου εξυπηρέτησης που παρέχεται σήμερα στους χρήστες. Οι επεμβάσεις αυτές αφορούν και στις τρεις συνιστώσες ενός τροχιοδρομικού και γενικότερα ενός σιδηροδρομικού συστήματος, δηλαδή τη σιδηροδρομική υποδομή, το τροχαίο υλικό και την εκμετάλλευση. 1.4 Επόμενα βήματα Οι βελτιωτικές επεμβάσεις που προτείνονται στην παρούσα διπλωματική εργασία θα πρέπει να αξιολογηθούν και να ελεγχθούν από τον αρμόδιο φορέα λειτουργίας του συστήματος (ΤΡΑΜ Α.Ε.). Εφόσον τύχουν θετικής αξιολόγησης και κριθεί εφικτή η εφαρμογή τους, η αποτελεσματικότητά τους θα επιβεβαιωθεί μέσω ελέγχων ποιότητας που διεξάγει η ίδια η εταιρεία, τα αποτελέσματα των οποίων αντικατοπτρίζονται στις Εκθέσεις Ποιότητας που ανά τακτά χρονικά διαστήματα συντάσσει. Θεωρούνται προαπαιτούμενα βεβαίως η συνεχής παρακολούθηση και έλεγχος της εφαρμογής των βελτιωτικών μέτρων και της απόλυτης αφομοίωσής τους τόσο από το σύστημα όσο και από τους χρήστες αυτού. 10

1.5 Δομή της εργασίας Η παρούσα εργασία αποτελείται από έξι κεφάλαια. Στο πρώτο κεφάλαιο παρουσιάζεται το αντικείμενο της εργασίας, περιγράφεται το πρόβλημα και αναλύεται η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε για την εκπόνησή της. Στο δεύτερο κεφάλαιο περιγράφεται γενικά ένα τροχιοδρομικό σύστημα μεταφορών, ορίζονται οι συνιστώσες του συστήματος και αναλύονται τα βασικά κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του. Στη συνέχεια αναφέρονται οι παράμετροι, κατασκευαστικοί και λειτουργικοί, που εξασφαλίζουν την εφικτότητα σε ένα τροχιοδρομικό σύστημα και καθορίζονται τα βασικά κριτήρια που επιβάλλουν την επιλογή του ανάμεσα σε άλλα αστικά συστήματα μεταφορών. Τέλος, παρουσιάζονται τα μεγέθη που καθορίζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης ενός τροχιοδρομικού συστήματος και οι παράμετροι τους συστήματος που τα επηρεάζουν. Στο τρίτο κεφάλαιο παρουσιάζεται το τραμ της Αθήνας. Μετά από μία ιστορική αναδρομή, που αφορά τόσο στην παλαιότερη όσο και στη νεότερη λειτουργία του και κυρίως στον τρόπο και στις συνθήκες επαναφοράς του, ακολουθεί η περιγραφή των κατασκευαστικών και λειτουργικών του χαρακτηριστικών. Στην παρουσίαση της υφιστάμενης κατάστασης περιλαμβάνονται επίσης οι μελλοντικές του επεκτάσεις και η γνώμη των χρηστών για τη μέχρι τώρα λειτουργία του. Το τέταρτο κεφάλαιο αφορά στην αξιολόγηση του συστήματος όσον αφορά στο παρεχόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης στους χρήστες. Στο πέμπτο κεφάλαιο προτείνονται επεμβάσεις στην τροχιοδρομική υποδομή, στο τροχαίο υλικό και στην εκμετάλλευση (στις τρεις συνιστώσες του συστήματος δηλαδή) καθώς και άλλα μέτρα που μπορούν να βελτιώσουν το παρεχόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης. Ακολουθούν τα συμπεράσματα και η εργασία ολοκληρώνεται με τη βιβλιογραφία και τα παραρτήματα. 11

2. ΤΟ ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 2.1 Γενική περιγραφή του συστήματος 2.1.1 Ορισμός και συνιστώσες του συστήματος Το τραμ είναι ένα ηλεκτροκινούμενο τρένο με χαλύβδινους τροχούς που κινείται σχεδόν αποκλειστικά επιφανειακά κατά μήκος αστικών ή προαστιακών οδικών αρτηριών. Είναι εξελιγμένη τεχνολογικά και λειτουργικά μορφή του παλιού συμβατικού τραμ που μονοπώλησε στις πρώτες δεκαετίες του 1900 τις αστικές μαζικές μεταφορές στις περισσότερες πόλεις της Ευρώπης και της Αμερικής και χαρακτηρίζονταν από μικρή μεταφορική ικανότητα, μικρές ταχύτητες εκμετάλλευσης και αρκετό θόρυβο κατά την κύλιση. Η εξελικτική του πορεία οδήγησε στη σημερινή μορφή του σύγχρονου τραμ με μεγαλύτερα και ανετότερα οχήματα, μεγάλο μήκος συρμού, μεγαλύτερη ταχύτητα, αθόρυβη κίνηση, μοντέρνο σχεδιασμό, ηλεκτρονικό έλεγχο της λειτουργίας, της έλξης και της πέδησης. Ως μέσο μεταφοράς ορίζεται από τρεις συνιστώσες : την τροχιοδρομική υποδομή, το τροχαίο υλικό και την εκμετάλλευση. Με τον όρο τροχιοδρομική υποδομή νοείται η τροχιοδρομική οδός μεταφοράς ή αλλιώς τροχιοδρομική γραμμή και το σύνολο των τεχνικών έργων και εγκαταστάσεων που 12

εξασφαλίζουν την κυκλοφορία των οχημάτων. Με τον όρο τροχαίο υλικό νοούνται τα τροχιοδρομικά οχήματα που κινούνται επάνω στις σιδηροτροχιές. Τέλος, η εκμετάλλευση συμπεριλαμβάνει το σύνολο των δραστηριοτήτων μέσω των οποίων η επιχείρηση που εκμεταλλεύεται το τροχιοδρομικό σύστημα εξασφαλίζει την κυκλοφορία του τροχαίου υλικού στην υποδομή που διαθέτει. Όσον αφορά στην τροχιοδρομική γραμμή, η επιλογή των στοιχείων και των υλικών που αποτελούν την «υποδομή» και την «επιδομή» της (σιδηροτροχιές, στρωτήρες, ελαστικά υποθέματα, σύνδεσμοι, έδραση), εξαρτάται κατά κύριο λόγο από τον τύπο του τροχιοδρομικού διαδρόμου, το κόστος κατασκευής, την ευαισθησία στους κραδασμούς των παρακείμενων κατασκευών και τη μείωση του εκπεμπόμενου θορύβου. Ιδιαίτερης όμως σημασίας είναι και η χάραξη της τροχιοδρομικής οδού μεταφοράς ως προς τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της. Η οριζοντιογραφία καθορίζεται αφ ενός από την ανάγκη να ενταχθεί η χάραξη στις οδικές αρτηρίες από τις οποίες διέρχεται, αφ ετέρου από τη δυνατότητα εγγραφής των φορείων των οχημάτων στις καμπύλες. Τα κατώτατα όρια των ακτινών καμπυλότητας εξαρτώνται από τις επιθυμητές ταχύτητες διέλευσης των συρμών, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του επιλεγέντος τροχαίου υλικού και τη συμπεριφορά του ανθρώπινου σώματος στις εγκάρσιες επιταχύνσεις. Η κατά μήκος τομή μιας τροχιοδρομικής γραμμής καθορίζεται αφ ενός από την ανάγκη να ακολουθηθεί κατά τη χάραξη όσο το δυνατόν το επίπεδο του οδοστρώματος των οδικών αξόνων διέλευσης και αφ ετέρου από τις ελκτικές δυνατότητες του τροχαίου υλικού. Τέλος στην περίπτωση της τροχιοδρομικής οδού μεταφοράς εξετάζονται ακόμα ο τύπος του τροχιοδρομικού διαδρόμου, ο τρόπος ένταξης της γραμμής, ο τρόπος ένταξης των στάσεων και ο τρόπος ένταξης του συστήματος ηλεκτρικής έλξης. Από τα παραπάνω προκύπτει το ελάχιστο εύρος κατάληψης, ενώ χαρακτηριστικές τιμές αποτελούν ακόμα το ελάχιστο ελεύθερο ύψος διέλευσης και το ελάχιστο μήκος των αποβαθρών. Στα τεχνικά έργα συγκαταλέγονται οι γέφυρες, οι ανισόπεδες διαβάσεις, τα συστήματα αποστράγγισης, οι τοίχοι και τα έργα αντιστήριξης των εδαφών κ.τ.λ. Οι εγκαταστάσεις διακρίνονται σε εγκαταστάσεις γραμμής (ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση κ.τ.λ.) και λειτουργικές εγκαταστάσεις (αμαξοστάσια, εγκαταστάσεις καθαρισμού οχημάτων, κτίρια διοίκησης κ.τ.λ.). Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιμές μεγεθών που αφορούν στην τροχιοδρομική υποδομή δίνονται στον πίνακα 2.1. Όσον αφορά στο τροχαίο υλικό μερικά από τα βασικά στοιχεία είναι η μορφή και χωρητικότητα των συρμών, το μήκος, το πλάτος και το ύψος του οχήματος, το ύψος του δαπέδου του οχήματος και τα κινηματικά του χαρακτηριστικά (επιτάχυνση, επιβράδυνση, μέγιστη ταχύτητα). Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιμές μεγεθών που αφορούν στο τροχαίο υλικό δίνονται στον πίνακα 2.2. Στον τομέα της εκμετάλλευσης, τέλος, συμπεριλαμβάνονται στοιχεία που αφορούν στη χάραξη δρομολογίων, στην τιμολογιακή πολιτική, στην εμπορική ταχύτητα των συρμών και στους παράγοντες επιρροής της, στη χρονοαπόσταση των συρμών, στη χωρητικότητα των συρμών και άλλα θέματα γενικότερης οργάνωσης και διαχείρισης της μεταφοράς. Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιμές μεγεθών που αφορούν στην εκμετάλλευση του συστήματος δίνονται στον πίνακα 2.3. Τέλος θα πρέπει να τονίσουμε τη σημασία της συντήρησης για την ομαλή λειτουργία του τροχιοδρομικού συστήματος, η οποία αποτελεί «οριζόντια δραστηριότητα» καθώς αφορά και στις τρεις συνιστώσες του συστήματος. [1] 13

2.1.2 Βασικά κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του συστήματος 2.1.2.1 Τροχιοδρομική υποδομή Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιμές μεγεθών που αφορούν στην τροχιοδρομική υποδομή δίνονται στον πίνακα 2.1 : Πίνακας 2.1 Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιμές μεγεθών που αφορούν στην τροχιοδρομική υποδομή (Πηγή:[2]) Μέγιστη κατά μήκος κλίση 6-8% και τοπικά 10% Ελάχιστη ακτίνα οριζοντιογραφίας Τύπος τροχιοδρομικών διαδρόμων Τρόποι ένταξης γραμμής Τρόποι ένταξης στάσεων Τρόπος ένταξης συστήματος ηλεκτρικής έλξης Ελάχιστο εύρος κατάληψης τροχιοδρομικής γραμμής Ελάχιστο ελεύθερο ύψος διέλευσης Ελάχιστο μήκος αποβαθρών 20-25m και 18m στις γραμμές ελιγμών Κοινός (Ε) Αποκλειστικός διαχωρισμένος (D) Αποκλειστικός για τραμ (C) Αποκλειστικός προστατευόμενος (Β) Εντελώς αποκλειστικός (Α) Τοποθέτηση : Στα δύο άκρα του οδοστρώματος σε μονή γραμμή μία ανά κατεύθυνση Στο άκρο του οδοστρώματος σε διπλή γραμμή Στο κέντρο του οδοστρώματος σε διπλή γραμμή Κεντρική αποβάθρα Πλευρικές μετατοπισμένες αποβάθρες Πλευρικές αντικριστές αποβάθρες Με κεντρικό στύλο και κονσόλες αντικριστές Με πλευρικό στύλο και κονσόλες διπλής γραμμής Με επίτονα προσηρτημένα σε πλευρικούς στύλους Με επίτονα προσηρτημένα σε προσόψεις κτιρίων Με επίτονα μικτής προσάρτησης Δίδεται για κάθε περίπτωση (συνήθως 7,0m) 3,65m μήκος συρμών (σε απλή ή δίδυμη σύνθεση) 2.1.2.2 Τροχαίο υλικό Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιμές μεγεθών που αφορούν στο τροχαίο υλικό δίνονται στον πίνακα 2.2 : 14

Πίνακας 2.2 Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιμές μεγεθών που αφορούν στο τροχαίο υλικό(πηγή:[2]) Μορφή συρμού Μήκος οχήματος Απλό όχημα Αρθρωτό όχημα Πολλαπλά αρθρωτό όχημα Απλό: 8,0-18,0m, Αρθρωτό: 18,0-30,0m, Πολλαπλά αρθρωτό: 25,0-45,0m Πλάτος οχήματος Ύψος οχήματος Ύψος δαπέδου οχήματος Μέγιστη κατασκευαστική ταχύτητα Σύνθεση 2,20-2,80m (κανονική γραμμή) 3,20-3,90m 0,30m 0,35m(ο τύπος Ulf έχει μεταβλητό ύψος δαπέδου με ελάχιστη τιμή τα 0,18m) 60-80km/h απλή δίδυμη (διπλάσιο μήκος) 2.1.2.3 Εκμετάλλευση Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιμές μεγεθών που αφορούν στην εκμετάλλευση του συστήματος δίνονται στον πίνακα 2.3 : Πίνακας 2.3 Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιμές μεγεθών που αφορούν στην εκμετάλλευση(πηγή:[2]) Εμπορική ταχύτητα ανά τύπο τροχιοδρομικού διαδρόμου Ελάχιστη αποδεκτή εμπορική ταχύτητα για μια διαδρομή Επίδραση της προτεραιότητας του τραμ στα φωτοσήματα στην εμπορική ταχύτητα των συρμών (E): 12-15 km/h (D): 15-18 km/h (C): 18km/h (B): 20km/h (A): 30km/h 18km/h Αύξηση της τάξης του 25% των εμπορικών ταχυτήτων στους διαδρόμους (C ), (D), (B) Μέση απόσταση στάσεων 400-600m Αποδεκτή πυκνότητα επιβατών (όρθιοι+καθήμενοι) Ελάχιστη χρονοαπόσταση συρμών Χωρητικότητα συρμών (όρθιοι και καθήμενοι) 4 επιβάτες/ m2 6 επιβάτες/ m2 (ώρες αιχμής) 2-3 min (140-370 επιβάτες) Εξαρτάται από: την πυκνότητα των επιβατών το μήκος του οχήματος το πλάτος του οχήματος 15

2.1.3 Το τραμ σε σχέση με τα άλλα μέσα σταθερής τροχιάς 2.1.3.1 Τα αστικά μέσα σταθερής τροχιάς Το τραμ ανήκει μαζί με το λεωφορείο, το τρόλεϊ (σε αποκλειστική λωρίδα κυκλοφορίας), το ελαφρύ μετρό (ή προμετρό), το μετρό (ή μητροπολιτικός σιδηρόδρομος) και τον προαστιακό σιδηρόδρομο στην κατηγορία των μαζικών μέσων μεταφοράς σε «σταθερή τροχιά» (Σχ.2.1), (Φωτ.2.1). προαστιακός σιδηρόδρομος τρόλεϊ μετρό λεωφορείο σε αποκλειστική λωρίδα Αστικά μέσα μαζικής μεταφοράς σε «σταθερή τροχιά» ελαφρύ μετρό τραμ Σχήμα 2.1 Αστικά μέσα σταθερής τροχιάς Φωτογραφία 2.1 Αστικά μέσα σταθερής τροχιάς 16

Το σύγχρονο τραμ και το ελαφρύ μετρό αποτελούν το συνδετικό κρίκο μεταξύ των ελαστιχοφόρων αστικών μέσων μεταφοράς (λεωφορείο, τρόλεϊ) και των κλασσικών βαρέων μέσων που κινούνται επάνω σε σιδηροτροχιές (μετρό, προαστιακός σιδηρόδρομος) και τα συναντάμε πολύ συχνά στη βιβλιογραφία ως «Ελαφρύ Τρένο» (L.R.T.). Λόγω το του ότι τα εν λόγω μέσα παρουσιάζουν παρόμοια λειτουργικά χαρακτηριστικά πολλές φορές ο διαχωρισμός τους γίνεται δύσκολος. Τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για τη διάκρισή τους είναι συνήθως η μεταφορική ικανότητα, η μέση εμπορική ταχύτητα, η θέση της επιδομής τους ως προς την επιφάνεια του εδάφους και το κόστος κατασκευής και εκμετάλλευσής τους 2.1.3.2 Συγκριτική παρουσίαση των βασικών τους χαρακτηριστικών Στους πίνακες 2.4 και 2.5 που ακολουθούν παρατίθενται τα βασικά κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά αντίστοιχα όλων των αστικών μέσων μαζικής μεταφοράς σε σταθερή τροχιά (λεωφορείο, σύγχρονο τραμ, ελαφρύ μετρό, μετρό, προαστιακό τρένο) και ειδικότερα των αστικών και προαστιακών σιδηροδρομικών μέσων μεταφοράς (προαστιακός σιδηρόδρομος, σύγχρονο τραμ, μετρό). Πίνακας 2.4 Βασικά χαρακτηριστικά αστικών μέσων μαζικής μεταφοράς σε σταθερή τροχιά(πηγή:[3]) τύπος μέσου λεωφορείο τρόπος ένταξης στο χώρο κοινός διάδρομος αποκλειστική λωρίδα 100% επιφανειακό σύγχρονο 70% διαχωρισμός τραμ 5% υπόγειο 80% διαχωρισμός ελαφρύ μετρό 20% υπόγειο 100% αποκλειστικός διάδρομος 50% υπόγειο 100% αποκλειστικός διάδρομος μορφή αμαξώματος απλό αρθρωτό διπλά αρθρωτό μέγιστος αριθμός επιβατών/ ώρα/ κατεύθυνση 4.200 6.000 7.200 7.000 10.000 12.000 μέση εμπορική ταχύτητα (km/h) 10 έως 15 15 έως 20 απλό 10.000 15 έως 20 αρθρωτό διπλά αρθρωτό 18.000 20 έως 25 2 έως 4 οχήματα 25.000 35.000 απόσταση στάσεων (m) είδος έλξης μήκος διαδρομής (km) 250-500 θερμική 3 έως 10 400-600 ηλεκτρική 5 έως 15 30 έως 35 400-800 ηλεκτρική 10 έως 30 μετρό 100% αποκλειστικός διάδρομος 4-10 οχήματα 45.000 30 έως 40 500-1.000 ηλεκτρική 10 έως 30 προαστιακό τρένο 100% αποκλειστικός διάδρομος 4-10 οχήματα 60.000 40 έως 70 1.200-4.000 ηλεκτρική θερμική 10 έως 100 17

Πίνακας 2.5 Βασικά χαρακτηριστικά προαστιακών/αστικών σιδηροδρομικών μέσων μαζικής μεταφοράς(πηγή:[4]) ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΜΕΤΡΟ ΤΡΑΜ Μήκος γραμμής 10-100 (km) 10-30 (km) 5-15 (km) Αριθμός τροχιοσειρών διπλή γραμμή διπλή γραμμή διπλή γραμμή Σύστημα έλξης ηλεκτροκίνηση ηλεκτροκίνηση ηλεκτροκίνηση Απόσταση στάσεων 1000-4000 m 500-1000 m 400-600 m Μέγιστη ταχύτητα πορείας 120-140 km/h 80 km/h 70-80 km/h Μέση ταχύτητα εκμετάλλευσης >45-50 km/h 30-40 km/h 17-25 km/h Ισόπεδες διαβάσεις ΑΣΙΔ δεν υπάρχουν επιτρέπονται (πολλές) Ένταξη στο έδαφος Ένταξη στο χώρο Συχνότητα δρομολογίων Μέγιστο επιβατικό έργο επιφανειακή αποκλειστικός διάδρομος 1 ώρας (10-30 ) 60.000 άτομα / ώρα / κατεύθυνση κατά κανόνα υπόγεια αποκλειστικός διάδρομος 20 (2-10 ) 45.000 άτομα / ώρα / κατεύθυνση κατά κανόνα επιφανειακή σε διαχωρισμένο / σε κοινό διάδρομο 20 (2-15 ) 10.000-18.000 άτομα / ώρα / κατεύθυνση Ειδικών αυτοκινητάμαξες Ειδικών προδιαγραφών Τροχαίο υλικό ειδικών προδιαγραφών χαμηλού ή μέτριου προδιαγραφών ύψους δαπέδου Σύνθεση συρμών 2-8 οχήματα 4-10 οχήματα αρθρωτά οχήματα Ιδιαιτερότητες 1) Πολύ μεγάλη μεταφορική ικανότητα 2) Οχήματα με πολλές θέσεις καθήμενων 3) Μεγάλο κόστος κατασκευής 1) Υπόγεια διαδρομή 2) Μεγάλη μεταφορική ικανότητα 3) Μεγάλο κόστος κατασκευής 1) Επιφανειακή διαδρομή 2) Ιδιαίτερη επιδομή 3) Μικρές ακτίνες οριζοντιογραφίας 2.1.4 Εφικτότητα τους τροχιοδρομικού συστήματος και κριτήρια επιλογής του 2.1.4.1 Έλεγχοι εφικτότητας Η ένταξη ενός τροχιοδρομικού δικτύου σε μια ήδη δομημένη αστική περιοχή προβληματίζει πάντοτε τους μελετητές καθώς αυτή εξαρτάται από πολλές παραμέτρους που είτε επιβάλλονται από τα κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του ίδιου του τροχιόδρομου(κατά μήκος κλίση, εύρος κατάληψης κτλ) είτε από τα χαρακτηριστικά της αστικής περιοχής (δόμηση, χρήσεις γης, σύστημα οδικής κυκλοφορίας, στάθμευση κ.τ.λ.). Η επιλογή εφικτής όδευσης στα πρώτα ακόμη στάδια των μελετών είναι σημαντική για την μετέπειτα πορεία του έργου (μελέτες, κατασκευή, εκμετάλλευση). Στα πλαίσια μιας μελέτης σκοπιμότητας για την κατασκευή τους τροχιοδρομικού δικτύου σε μια αστική περιοχή 18

διενεργείται ανάλυση κόστους ωφελειών για έναν περιορισμένο αριθμό εναλλακτικών οδεύσεων (συνήθως 2 με 3) που επιλέγονται αρχικά με βασικό κριτήριο την εξυπηρέτηση περιοχών με μεγάλη ζήτηση για αστικές μετακινήσεις. Από την ανάλυση αυτή προκύπτει η κοινωνικο-οικονομική αποδοτικότητα κάθε λύσης και εφόσον κριθεί συμφέρουσα η υλοποίηση του έργου, προτείνεται η «καλύτερη» λύση για περαιτέρω μελέτη (προμελέτη, οριστική μελέτη). Κρίσιμο σημείο στην όλη διαδικασία αποτελεί η εξ αρχής επιλογή «εφικτών» οδεύσεων (και κατ επέκταση χαράξεων). Συγκεκριμένα οι εναλλακτικές οδεύσεις που θα προκριθούν για να αξιολογηθούν (ενδεχόμενα ανάμεσα και σε άλλες) θα πρέπει απαραίτητα να ικανοποιούν τα παρακάτω ερωτήματα: Είναι δυνατή γεωμετρικά η ένταξή τους στην υπό εξυπηρέτηση αστική περιοχή; Εξασφαλίζουν ένα ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης για τους χρήστες; Οι επιπτώσεις στην υπόλοιπη κυκλοφορία (οδικά οχήματα, πεζοί), μπορούν να αντιμετωπισθούν αποτελεσματικά με μικρό σχετικά κόστος; Στη ζώνη όδευσης και στην ευρύτερη περιοχή δημιουργούνται περιβαλλοντικές επιπτώσεις που μπορούν να αποτελέσουν ανασταλτικό παράγοντα για την υλοποίηση του έργου; Υπάρχει δυνατότητα να εξασφαλισθεί ο απαραίτητος χώρος για την κατασκευή και αποτελεσματική λειτουργία χώρων συντήρησης, επισκευής και απόθεσης τροχαίου υλικού για το συγκεκριμένο δίκτυο τροχιοδρομικής εξυπηρέτησης; Το κόστος του έργου, τους προκύπτει από μια πρώτη εκτίμηση, κυμαίνεται σε ανάλογα, σύμφωνα με την ισχύουσα διεθνή πρακτική, οικονομικά μεγέθη; Η απάντηση στα παραπάνω ερωτήματα προϋποθέτει αντίστοιχα, για κάθε μια εναλλακτική λύση όδευσης, τους επιμέρους ελέγχους εφικτότητας που δίδονται στο παρακάτω λογικό διάγραμμα (Σχ. 2.1). ΜΕΛΕΤΗ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΟΥ ΕΠΙΛΟΓΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΟΔΕΥΣΕΩΝ ΕΛΕΓΧΟΙ ΕΦΙΚΤΟΤΗΤΑΣ Γεωμετρικής ένταξης Ως προς τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του συστήματος Ως προς τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις (οδικά μέσα, πεζοί) Ως προς τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις Κατασκευής και λειτουργίας αμαξοστασίου και γραμμών απόθεσης τροχαίου υλικού Κόστους υλοποίησης ΟΧΙ ΝΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ ΩΦΕΛΕΙΩΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΒΕΛΤΙΣΤΗΣ ΛΥΣΗΣ ΟΔΕΥΣΗΣ Σχήμα 2.2 Έλεγχοι εφικτότητας ενός τροχιοδρομικού συστήματος(πηγή:[2]) 19

Όσον αφορά στη γεωμετρική ένταξη προτείνονται δύο επιμέρους έλεγχοι : Προκαταρκτικός έλεγχος εφικτότητας γεωμετρικής ένταξης. Στη φάση αυτή ελέγχεται αν τα γεωμετρικά στοιχεία της χάραξης και το διαθέσιμο υφιστάμενο πλάτος οδών ικανοποιούν, έστω και οριακά, τις τιμές που περιγράφονται στον πίνακα 2.1. Στην περίπτωση που κάποιες από τις τιμές αυτές δεν μπορούν να ικανοποιηθούν με επεμβάσεις τεχνικά, λειτουργικά και οικονομικά αποδεκτές τότε η συγκεκριμένη όδευση απορρίπτεται. Τελικός έλεγχος εφικτότητας γεωμετρικής ένταξης. Στη φάση αυτή αφού έχουν προεπιλεγεί: - ο τύπος του τροχιοδρομικού διαδρόμου ανά οδική αρτηρία διέλευσης (τύπος A, B, C, D, E) - ο τρόπος ένταξης των γραμμών και του συστήματος ηλεκτρικής τροφοδοσίας - το μήκος, το πλάτος, το ύψος και το ύψος δαπέδου του οχήματος, σχεδιάζονται οι νέες κατά πλάτος τομές σε χαρακτηριστικά σημεία της όδευσης. Αν η νέα κατάσταση που διαμορφώνεται δεν είναι αποδεκτή (π.χ. ανεπαρκές πλάτος πεζοδρομίων, ανεπαρκές πλάτος ή ανεπαρκής αριθμός λωρίδων οδικής κυκλοφορίας) τότε επεμβαίνουμε σε μία ή σε περισσότερες από τις παραπάνω αρχικές επιλογές και μεταβάλλοντάς τες προσπαθούμε να καταλήξουμε σε αποδεκτά γεωμετρικά ένταξη. Όσον αφορά στη λειτουργικότητα προτείνονται δύο επιμέρους έλεγχοι : Έλεγχος εμπορικής ταχύτητας : Στη φάση αυτή θεωρώντας δεδομένα τα γεωμετρικά στοιχεία της χάραξης της όδευσης και αφού έχουν προεπιλεγεί - ο τύπος του τροχιοδρομικού διαδρόμου - η μέση απόσταση μεταξύ των στάσεων - τα σημεία διασταύρωσης με τις οδικές αρτηρίες όπου το τραμ θα έχει προτεραιότητα στα φωτοσήματα - ο χρόνος αναμονής στις στάσεις για την επιβίβαση αποβίβαση των επιβατών (συνήθως ορίζεται στα 20sec) Αν η προκύπτουσα εμπορική ταχύτητα δεν βρίσκεται στα αποδεκτά όρια που καταγράφονται στον πίνακα 2.3 επαναλαμβάνεται ο έλεγχος αφού προηγουμένως τροποποιηθούν μία ή περισσότερες από τις παραπάνω προεπιλογές (π.χ. προτεραιότητα του τραμ σε όλα τα φωτοσήματα, αλλαγή τύπου τροχιοδρομικού διαδρόμου). Έλεγχος επιβατικού έργου : Στη φάση αυτή α) αφού έχουν προεπιλεγεί - η χωρητικότητα του οχήματος (εκτίμηση συναρτήσει του μήκους του οχήματος και της πυκνότητας των επιβατών) - ο χρόνος αναμονής στους τερματικούς σταθμούς - η χρονική διάρκεια λειτουργίας του δικτύου μέσα στο 24ωρο. β) και θεωρώντας διάφορα σενάρια όσον αφορά την χρονοαπόσταση μεταξύ συρμών υπολογίζεται - Ο απαιτούμενος στόλος οχημάτων (συμπεριλαμβανομένων και των εφεδρικών) 20

- Η δυνάμενη να εξυπηρετηθεί επιβατική κίνηση (επιβάτες/ώρα/κατεύθυνση και συνολικά ημερησίως) Σε περίπτωση που το επιβατικό έργο είναι μικρότερο του προβλεπόμενου, τότε επεμβαίνουμε σε μία από τις παραπάνω παραμέτρους (α,β) προσπαθώντας να καταλήξουμε σε μία αποδεκτή όσον αφορά το επιβατικό έργο λύση. Όσον αφορά στις κυκλοφοριακές επιπτώσεις που μπορούν να προκύψουν από την ένταξη ενός τροχιοδρομικού μέσου σε μια αστική περιοχή αφορούν κυρίως: την κυκλοφορία των οδικών οχημάτων τη στάθμευση (μείωση θέσεων στάθμευσης παρά την οδό) την εξυπηρέτηση των παρόδιων χρήσεων γης την κυκλοφορία των πεζών (μείωση πλάτους πεζοδρομίων, διαβάσεις) Η εκτίμηση των νέων κυκλοφοριακών συνθηκών που δημιουργούνται στο οδικό δίκτυο γίνεται συνήθως με την εκτίμηση του πίνακα προέλευσης προορισμού των μετακινήσεων και τον καταμερισμό αυτών στο υπό εξέταση δίκτυο χρησιμοποιώντας κατάλληλο πρόγραμμα Η/Υ. Όσον αφορά στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις θα πρέπει να τονίσουμε ότι το τραμ αποτελεί ένα «καθαρό, ήσυχο και φιλικό» προς το περιβάλλον μέσο μαζικής μεταφοράς. Αυτό, βέβαια, δε σημαίνει ότι ένα μέσο σταθερής τροχιάς δε δημιουργεί προβλήματα με την ένταξή του σε μια αστική περιοχή. Οι συνηθέστερες επιπτώσεις που μπορούν να προκληθούν είναι ο θόρυβος και η οπτική ενόχληση. Το ζητούμενο σε έναν έλεγχο περιβαλλοντικής εφικτότητας είναι το κατά πόσο ο μελετητής θεωρεί τις συνέπειες αυτές αμελητέες σε σχέση με τη λειτουργικότητα του δικτύου ή ικανές ώστε να απαιτήσουν ριζική αναδιάρθρωση των δεδομένων σύνταξης της μελέτης και κατά συνέπεια και της κατασκευής του έργου. Στη δεύτερη περίπτωση πρέπει να γίνει αξιολόγηση των προβλημάτων αλλά και των ενδεχόμενων μέτρων αντιμετώπισής τους ώστε η ένταξη του μέσου να είναι ομαλή. Η οπτική όχληση είναι ένα σημείο που αξίζει ιδιαίτερη προσοχή. Επιδίωξη των μελετητών και κατασκευαστών αποτελεί η ομαλή ένταξη του μέσου στο χώρο ώστε να μην υστερεί σε καμία περίπτωση στο θέμα της αισθητικής του τοπίου. Εκτός από την εναέρια υποδομή, η εμφάνιση της επιδομής του συστήματος και η ένταξη των σταθμών στο περιβάλλον παίζουν ρόλο στην αισθητική του τοπίου. Η επιλογή της επιδομής της γραμμής εξαρτάται από το αν αποτελεί μέρος του οδοστρώματος ή διαχωρίζεται από την υπόλοιπη κυκλοφορία. Στην πρώτη περίπτωση είναι λειτουργική η χρήση όμοιων υλικών με το οδόστρωμα, ενώ στη δεύτερη οι σιδηροτροχιές δεν είναι απαραίτητο να εγκιβωτιστούν σ αυτό και αρκεί μια σταθερή επιδομή για την ελαχιστοποίηση των εργασιών συντήρησης. Είναι φανερό ότι βασικό ρόλο παίζει η χάραξη και σε αυτήν την περίπτωση, βάσει της οποίας και βάσει των περιοχών που θα διασχίσει το μέσο επιλέγονται οι κατηγορίες διαδρόμων και ο τρόπος επίστρωσής τους. Όσον αφορά στη χωροθέτηση, κατασκευή και λειτουργία αμαξοστασίου, οφείλουμε να πούμε ότι απαραίτητη προϋπόθεση για την αποδοχή μιας εναλλακτικής λύσης όδευσης είναι να μπορεί η τροχιοδρομική γραμμή να συνδεθεί λειτουργικά με χώρο, όπου μπορούν να κατασκευαστούν και να λειτουργήσουν : 21

οι εγκαταστάσεις συντήρησης και επισκευής του τροχαίου υλικού οι γραμμές απόθεσης του τροχαίου υλικού Οι παραπάνω χώροι αναζητούνται κυρίως στα τέρματα των γραμμών και (ή) σε σημεία που να περιορίζονται κατά το δυνατόν τα «νεκρά χιλιόμετρα» των συρμών. Η διαστασιολόγησή τους εξαρτάται από το μέγεθος του στόλου των οχημάτων, τις διαστάσεις των οχημάτων και κυρίως από τα μελλοντικά σχέδια πιθανής επέκτασης του δικτύου. Η αδυναμία εξασφάλισης ικανών σε διαστάσεις και προσπελασιμότητα χώρων, οδηγεί αναπόφευκτα στην απόρριψη μιας εναλλακτικής λύσης όδευσης. Όσον αφορά στο κόστος υλοποίησης, αυτό περιλαμβάνει το κόστος κατασκευής της υποδομής και το κόστος αγοράς του τροχαίου υλικού. Το κόστος κατασκευής της υποδομής περιλαμβάνει: Το κόστος αποκατάστασης των οδικών αξόνων διέλευσης Το κόστος μετατόπισης των δικτύων κοινής ωφέλειας Το κόστος κατασκευής της υπόβασης της γραμμής Το κόστος κατασκευής της επιδομής της γραμμής Το κόστος του εξοπλισμού των στάσεων Το κόστος των πεζοδρομήσεων στους αποκλειστικούς διαδρόμους τραμ (εφόσον προβλέπονται) Το κόστος κατασκευής των τεχνικών έργων Το κόστος κατασκευής των εγκαταστάσεων συντήρησης και απόθεσης τροχαίου υλικού Το κόστος εγκατάστασης του συστήματος ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών Το κόστος κατασκευής των κτιριακών εγκαταστάσεων εκμετάλλευσης Το κόστος μελετών, επίβλεψης και διοίκησης του έργου Το κόστος αποκατάστασης περιβαλλοντικών επιπτώσεων Το κόστος απαλλοτριώσεων Οι παραπάνω έλεγχοι μπορεί να οδηγήσουν τους μελετητές σε απλές μετατροπές στα γεωμετρικά και λειτουργικά στοιχεία του τροχιοδρομικού συστήματος που προτείνουν μπορεί όμως να οδηγήσουν σε αλλαγή της όδευσης και ακόμη και σε αρνητική πρόταση για την υλοποίηση του έργου.[2] 2.1.4.2 Κριτήρια επιλογής του τραμ ως μέσου μεταφοράς Το τραμ είναι η μόνη λύση αστικού μέσου μεταφοράς που έχει σαν αποτέλεσμα τη δραστική απομάκρυνση των ΙΧ αυτοκινήτων από τις περιοχές διέλευσής του. Επιλέγεται κυρίως : 22

Όταν επιζητείται ένα μέσο μεταφοράς που να λειτουργεί συμπληρωματικά με τροφοδοτικό δίκτυο λεωφορείων και τρόλεϊ. Όταν επιζητείται αναβάθμιση μιας περιοχής και γενικότερα όταν θέλουμε να διατηρήσουμε τις δραστηριότητες της εν λόγω περιοχής. Σ αυτό βοηθά η ελκυστικότητα του τραμ. Όταν έχουμε μια πόλη ή μια περιοχή με ιδιαίτερο πρόβλημα ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Όταν έχουμε μεγάλη ζήτηση για μετακινήσεις (>10.000 άτομα / ώρα / κατεύθυνση) και το υπέδαφος ή η έλλειψη χρηματικών πόρων δεν επιτρέπει υπόγεια λύση. Στο σημείο αυτό πρέπει να τονισθεί ότι τις περισσότερες φορές κατά τη μελέτη σκοπιμότητας κατασκευής ενός δικτύου τραμ, η βέλτιστη λύση αναζητείται όχι μόνο ανάμεσα σε άλλες εναλλακτικές οδεύσεις τραμ, αλά γίνονται συγκρίσεις και με λύσεις που υιοθετούν άλλα αστικά μέσα μεταφοράς (συνήθως αστικά λεωφορεία και τρόλεϊ).[1] 2.1.5 Αποτελεσματικότητα ενός τροχιοδρομικού συστήματος 2.1.5.1 Ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης για τους χρήστες Όσον αφορά στους χρήστες η αποτελεσματικότητα ενός τροχιοδρομικού συστήματος εξαρτάται από το βαθμό που ικανοποιούνται τα παρακάτω μεγέθη : - Διέλευση από περιοχές με μεγάλη ζήτηση για μετακινήσεις αστικού χαρακτήρα - Μικροί χρόνοι διαδρομής / Μεγάλες ταχύτητες εκμετάλλευσης - Μικρή χρονοαπόσταση συρμών και κατάλληλη διαμόρφωση δρομολογίων / Εξυπηρέτηση κατά τις ώρες αιχμής - Αξιοπιστία δρομολογίων - Κατάλληλη τιμολογιακή πολιτική / Ανταγωνιστικά κόμιστρα / Εύκολη προμήθεια εισιτηρίων - Ασφάλεια των επιβατών εντός του συρμού και στους σταθμούς / στάσεις - Δυναμική άνεση κατά τη μεταφορά - Διαθεσιμότητα θέσεων καθήμενων / Ανεκτή πληρότητα συρμών - Καθαριότητα / Αισθητική συρμών - Προσβασιμότητα σταθμών / Αποδεκτή απόσταση σταθμών - Εξυπηρέτηση ατόμων με ειδικές ανάγκες - Συμπληρωματικότητα με άλλα μέσα μεταφοράς Δυνατότητα park and ride - Ενημέρωση επιβατών για τα στοιχεία της διαδρομής εντός του συρμού και στις στάσεις - Άλλες διευκολύνσεις χρηστών 23

- Διεπαφές προσωπικού / χρηστών 2.1.5.2 Θετικό ισοζύγιο επιπτώσεων κατά τη λειτουργία στο ευρύτερο περιβάλλον του συστήματος Κατά τη λειτουργία του τραμ εμφανίζεται γενικά ένα θετικό ισοζύγιο επιπτώσεων στο ευρύτερο περιβάλλον του συστήματος. Όσον αφορά στην ένταξή του στον πολεοδομικό σχεδιασμό είναι προφανές ότι με το τραμ γίνεται καλύτερη εκμετάλλευση του χώρου, καθώς απαιτεί λιγότερο χώρο κυκλοφορίας ανά επιβάτη από όλα τα άλλα επιφανειακά μαζικά και μη μεταφορικά μέσα. Είναι ένα μέσο πολύ προσαρμόσιμο στο αστικό περιβάλλον λόγω των πολλών δυνατοτήτων κυκλοφορίας πότε σε δική του λωρίδα, πότε σε ανάμιξη με την κυκλοφορία, πότε σε πεζόδρομους και πάρκα κ.τ.λ. Επιπροσθέτως, συγκρινόμενο με το μετρό, μπορεί να κινηθεί σε μεγαλύτερες κατά μήκος κλίσεις ενώ συγχρόνως μπορεί να κυκλοφορεί σε στροφές πολύ μικρής ακτίνας καμπυλότητας. Λόγω της ελκυστικότητας που παρουσιάζει σε σχέση με τα άλλα μαζικά μεταφορικά μέσα, δίνει μεγαλύτερη οικονομική αξία και γενικά αναζωογονεί τις περιοχές τις οποίες διασχίζει. Οι επιπτώσεις ενός επιφανειακού μέσου σταθερής τροχιάς στο περιβάλλον δεν μπορούν να θεωρηθούν ως αρνητικές. Τα δημόσια μέσα μεταφοράς σε σταθερή τροχιά είναι περισσότερο «ήσυχα», «καθαρά» και «φιλικά» σε σύγκριση με τα υπόλοιπα μέσα. Ωστόσο, καθώς διέρχονται μέσα από πυκνοκατοικημένες περιοχές, είναι δυνατόν να αυξηθούν τα επίπεδα θορύβου, ενώ ταυτόχρονα η λειτουργία τους απαιτεί εξοπλισμό (εναέρια σύρματα, σιδηροτροχιές, σταθμούς κ.τ.λ.) που μπορεί να προκαλέσει οπτικά ή γενικότερα αισθητικά προβλήματα. Παράλληλα δεν μπορούν να αγνοηθούν και οι θετικές επιδράσεις στο αστικό τοπίο και γενικά στην αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος. Το τραμ λόγω της εμπλοκής του στην κυκλοφορία συμμετέχει σε ατυχήματα με πεζούς και οδικά μέσα, παρόλα αυτά είναι αποδεδειγμένα το ασφαλέστερο συγκριτικά με τα υπόλοιπα επιφανειακά μέσα που εμπλέκονται στην κυκλοφορία. Με την ηλεκτροκίνηση αποφεύγονται τελείως τα καυσαέρια. Οι μόνοι ρύποι που μπορεί να προξενήσει ένα τέτοιο μέσο είναι τα σωματίδια που προέρχονται από την τριβή των σιδηροτροχιών, των τροχών και των φρένων και η ατμοσφαιρική ρύπανση λόγω της χρήσης χλωροφέν στους μετασχηματιστές στον ηλεκτρικό εξοπλισμό του τροχαίου υλικού και κυρίως στους υποσταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Οι προαναφερθέντες ρύποι είναι γενικά μικρής ποσότητας και αμελητέοι σε σχέση με τους άλλους ρύπους μιας πόλης, όπως αυτοί που προέρχονται από την οδική κυκλοφορία, τη βιομηχανία και τη θέρμανση. Τέλος, ο θόρυβος που παράγει ένα ελαφρύ σιδηροδρομικό σύστημα οφείλεται σε δύο διαφορετικές πηγές στην ηλεκτρική κίνηση του συρμού και στην κύλιση των οχημάτων. Για τον περιορισμό του θορύβου που μεταδίδεται τελικά στον περιβάλλοντα χώρο μπορούν να ληφθούν πρόσθετα μέτρα στη διαδρομή του ήχου. Πάντως αν οι σιδηροτροχιές είναι σωστά τοποθετημένες με τις κατάλληλες διατάξεις και μηχανισμούς απόσβεσης των κραδασμών, τότε η διέλευση του τραμ προξενεί λιγότερο θόρυβο από οποιοδήποτε άλλο μέσο, ενώ οι κραδασμοί περιορίζονται στο ελάχιστο. Είναι χαρακτηριστικό ότι πολλές φορές τα τραμ χρησιμοποιούν ηχητικά σήματα προειδοποίησης των πεζών για την προσέγγισή τους, καθώς ο θόρυβος βάθους από την υπόλοιπη κυκλοφορία είναι πολύ υψηλός. Τα σημεία στα οποία πραγματικά υστερεί το τραμ είναι η οπτική όχληση, καθώς η ηλεκτροκίνηση γίνεται με εναέριες καλωδιώσεις, οι οποίες προκαλούν οπτικά και τη μεγαλύτερη όχληση στις πόλεις και ιδιαίτερα σε ευαίσθητες περιοχές, καθώς και η ρήξη της συνέχειας του αστικού ιστού.[1] 24